TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP

KHOA CƠ ĐIỆN & CÔNG TRÌNH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG

VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ÔTÔ

MÃ NGÀNH: 7510205

Giáo viên hướng dẫn : TS. Trần Công Chi

Sinh viên thực hiện : Trần Ngọc Duy
Mã sinh viên : 1651110079
Lớp : K61-KOTO
Khóa học : 2016-2020

Hà Nội, 2020
 LỜI CẢM ƠN
Qua một thời gian làm việc khẩn trương và nghiêm túc đến nay em đã
hoàn thành đề tài” Nghiên cứu quy trình bảo kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ
cấu phân phối khí”. Đề tài được hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực cưa bản thân
và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy cô, gia đình và bạn bè. Nhân dịp này cho phép
em được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới:
Thầy giáo Trân Công Chi đã trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo em tận tình
trong suốt quá trinh làm khóa luận.
Tập thể cán bộ, giáo viên Khoa Cơ Điện và Công Trình giúp đỡ em rất
nhiều trong suốt qúa trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn sinh viên đã
đóng góp ý kiến quý báu giúp em hoàn thành bản khóa luận này.
Em xin chân thành cảm ơn!

1
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................... 1
DANH MỤC CÁC HÌNH ..................................................................................... 4
DANH MỤC CÁC BẢNG.................................................................................... 5
ĐẶT VẤN ĐỀ ....................................................................................................... 6
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ................................ 7
1.1. Tổng quan về tình hình phát triển ngành ô tô hiện nay ......................... 7

1.1.1. Tình hình trên thế giới .................................................................... 7

1.1.2. Tình hình tại Việt Nam ................................................................. 10

1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay
......................................................................................................................... 16

1.3. Tính cấp thiết của đề tài ....................................................................... 20

1.4. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu ............... 20

1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu ..................................................................... 20

1.4.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu .................................................... 20

1.4.3. Phương pháp nghiên cứu .............................................................. 20

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU..................... 21

2.1. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí trên ô tô ....................................... 21

2.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại cơ cấu phân phối khí ................... 21

2.1.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí .. 22

2.1.3. Cấu tạo của các bộ phận chủ yếu .................................................. 26

2.2. Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí ............................. 30

CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỬA
CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ................................................................... 33
3.1. Chẩn đoán hư hỏng của cơ cấu phân phối khí ..................................... 33

3.1.1. Xupap đóng không kín .................................................................. 33

2
 3.1.2. Tiếng gõ bất thường ...................................................................... 33

3.1.3. Đứt đai dẫn ốc ............................................................................... 34

3.1.4. Đai cam đứt có thể gây ra cong xupap, gãy cò mổ ....................... 34

3.1.5. Sai lệch pha phối khí ..................................................................... 34

3.2. Quy trình tháo lắp cơ cấu phân phối khí .............................................. 35

3.2.1. Chuẩn bị dụng cụ .......................................................................... 35

3.2.2. Quy trình tháo ............................................................................... 35

3.2.3. Quy trình lắp ngược với quy trình tháo. ....................................... 36

3.3. Xây dựng quy trình bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí.......................... 37

3.3.1. Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp ............. 37

a. Nguyên tắc cần biết khi điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp ..................... 37

b. Kỹ thuật điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp ............................................. 37

3.3.2. Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt ................................................ 38

3.4. Quy trình sửa chữa cơ cấu phân phối khí ............................................ 44

3.4.1. Xupáp ............................................................................................ 44

3.4.2. Ổ đặt .............................................................................................. 47

3.4.3. Ống dẫn hướng .............................................................................. 50

3.4.4. Lò xo xupáp .................................................................................. 53

3.4.5. Con đội .......................................................................................... 54

3.4.6. Móng hãm và đĩa chặn lò xo ......................................................... 55

3.4.7. Trục cam và bạc lót ....................................................................... 56

3.4.8. Bộ truyền động đai xích ................................................................ 62

KẾT LUẬN ......................................................................................................... 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 64

3
 DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Khu gia công cơ khí phần khung ........................................................ 10
Hình 1.2. Hội nghị triển lãm xe của Daimler ...................................................... 11
Hình 1.3. Khu tạo khung xe ................................................................................ 12
Hình 1.4. Khu sơn thân vỏ .................................................................................. 13
Hình 2.1. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo ............................................... 22
Hình 2.2. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo ............................................... 24
Hình 2.3. Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt ............................................. 25
Hình 2.4. Trục cam.............................................................................................. 26
Hình 2.6. Van biến thiên thông minh (VVT-i) ................................................... 28
Hình 3.1. Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp chậm 39
Hình 3.2. Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh40
Hình 3.3. Tháo nắp đậy giàn xu páp ................................................................... 41
Hình 3.4. Dấu puly trục khuỷu ............................................................................ 41
Hình 3.5. Vị trí ĐCT cuối nén của xy lanh số 1 ................................................. 42
Hình 3.6. Kiểm tra khe hở nhiệt .......................................................................... 42
Hình 3.7. Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh43
Hình 3.8. Làm sạch và kiểm tra xupáp ............................................................... 45
Hình 3.9. Kiểm tra độ dày mép nấm ................................................................... 45
Hình 3.10. Kiểm tra chiều dài và độ mòn của thân xupáp .................................. 46
Hình 3.11. Mài đuôi xupáp ................................................................................. 47
Hình 3.12. Kiểm tra và sửa chữa ổ đặt ................................................................ 48
Hình 3.13. Góc doa ổ đặt và trình tự doa ổ đặt ................................................... 49
Hình 3.14. Kiểm tra ống dẫn ............................................................................... 51
Hình 3.15. Kiểm tra, ép ống dẫn mới chữa ống dẫn hướng ................................ 52
Hình 3.16. Kiểm tra lò xo bằng thước cặp và êke............................................... 54
Hình 3.17. Kiểm tra độ côn và ô van của con đội ............................................... 55
Hình 3.18. Kiểm tra độ cong ............................................................................... 58
Hình 3.19. Kiểm tra độ mòn của cam ................................................................. 58
Hình 3.20. Kiểm tra độ rơ dọc trục của trục cam................................................ 59

4
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1. Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp của cơ cấu phân phối khí. 31
Bảng 3.1. Quy trình tháo cơ cấu phân phối khí .................................................. 35

5
 ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong những năm gần đây,do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển,kéo
theo mọi hoạt động trong đời sống của xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện
đại hóa nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con
người.Do đó với sự song song mọi nghành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự
thay đổi khá lớn.
Đứng trước thực tế hàng năm nước ta đã bỏ ra hàng trăm tỉ đồng để nhập
khẩu xe ôtô trong khi xuất khẩu gạo của 70% dân số lao động trong nghành
nông nghieejpchir thu được về tiền triệu.Việt Nam đã cố gắng xây dựng một
nghành công nghệ ôtô của riêng mình với mục tiêu sản xuất thay thế nhập khẩu
và từng bước tiến tới xuất khẩu.Chính phủ Việt Nam đã luôn khẳng định vai trò
chủ chốt của nghành công nghệ ôtô trong sự phát triển kinh tế và luôn tạo điêu
kiện lợi thông qua đưa ra các chính sách ưu đãi để khuyến khích các doanh
nghiệp trong và ngoài nước đầu tư váo sản xuất ôtô và phụ tùng.Sau 12 năm xây
dựng và phát triển nghành công nghệ ôtô Việt Nam đang ngày càng phát triển.
Hiện nay, việc chăm sóc nâng cao chất lượng và giảm hỏng hóc cho xe là
điều không thể thiếu.Nhằm đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng và sửa chữa cho xe thì
có rất nhiều các trung tâm bảo dưỡng và sửa chữa được thành lập.Nhưng với
trình độ và kinh tế còn hạn chế nên các gara chỉ xuất hiện ở các nơi trung tâm
của một vùng chưa đáp ứng nhu câu sửa chữa ác phương tiện cơ giới.Quy mô
hoạt động diện tích còn nhỏ,chỉ đáp ứng nhu cầu sửa chữa nhỏ hàng ngày.Qúa
trình bảo dưỡng và sửa chữa còn phụ thuộc vào trình độ tay nghề và không thể
thiếu là thiết bị để phục vụ cho quá trình làm việc.
Từ nhu cầu trên và được sự đồng ý của Khoa Cơ Điện và Công Trình, bộ
môn kỹ thuật cơ khí, dưới sự hướng dẫn của thầy Trần Công Chi em tiến hành
thực hiện chuyên đề " Nghiên cứu quy trình kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ
cấu phân phối khí".

6
 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan về tình hình phát triển ngành ô tô hiện nay
1.1.1. Tình hình trên thế giới
Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm
nay, ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phôi thai mà những
nền tảng đầu tiên chính là phát minh ra các loại động cơ. Năm 1887, nhà bác học
người Đức Nicolai Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công
chiếc ô tô đầu tiên trên thế giới. Có thể nói ô tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của
một thời kỳ nở rộ những phát minh trong cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đầu
tiên của nhân loại. Bởi ngay từ thế kỷ 13, nhà khoa học, triết học người Anh-
Roger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con người có thể chế tạo ra những chiếc xe
có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh không thể tin nổi, song tuyệt
nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.1 Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành
được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa học, bác học vĩ đại. Họ miệt mài
nghiên cứu ngày đêm để không ngừng cải tiến nó về cả hình thức lẫn chất
lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ, kồng kềnh và xấu xí ngày càng
trở nên nhỏ nhẹ hơn và sang trọng hơn. Không lâu sau ô tô trở nên phổ biến, với
những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức và vô
số những tiện ích khác, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích, không thể thiếu
của người dân các nước công nghiệp phát triển và là một sản phẩm công nghiệp
có ý nghĩa kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới. Chính vì thế,
theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên của thế kỷ 20-năm
1901, trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ô tô xe máy, trong đó 112 ở
Vương quốc Anh, 11 ở Italy, 35 ở Đức, 167 ở Pháp, 215 ở Mỹ và 11 nước khác.
Tuy nhiên, mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp
ô tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford-Người sáng lập ra tập đoàn Ford
Motor nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô lớn.
Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô
đã có được những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa
7
học kỹ thuật thời đó, công nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành
sản xuất đầy sức mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước
chiến tranh thế giới thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II). Hầu
hết các hãng sản xuất có tên tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota,
Mercedes-Benz... đều ra đời trước hoặc trong thời kỳ này. Sau chiến tranh thế
giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng nổ, ô tô và công
nghiệp ô tô cũng có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa học kỹ
thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học,... đã làm
thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và công nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học
công nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội. Nhìn lại lịch sử hình thành và
phát triển của ô tô và ngành sản xuất ô tô thế giới, có thể hoàn toàn đồng ý với ý
kiến cho rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô. Quá trình phát triển của ngành công
nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn: Trước năm 1945: Nền
công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ, sản lượng công nghiệp ô
tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp. Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp
ô tô của Nhật Bản và Tây Âu tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ. Giai đoạn
từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã vươn lên
mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này. Nhật
đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1
chiếc xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần
37 giờ. Còn để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ
cần 62 tháng và Tây Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của
các bộ phận chi tiết phụ tùng. Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe
của Nhật là 0,24 so với Mỹ là 0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên sức cạnh tranh
này gần đây đã giảm. Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần
như ổn định quanh con số khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm
công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào
khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999
8
đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới trong đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật,
Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn.
Tại Châu Âu, đại diện cho nền công nghiệp ô tô là các Hãng nổi tiếng của
Đức như BMW, Mercedes Benz; của Pháp như Renault, Peugeot, Citroen; của
Italy như Fiat, Iveco... Riêng hãng xe Renault - Volvo đã có doanh số bán năm
1992 là 244 triệu FF. Tại Mỹ có ba hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và
ngoài ra còn có các hãng xe của Nhật liên doanh như Navistar, US Honda,
International, Diamondster, Numi. Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn
mạnh không ngừng như Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi...Các hãng này đã
vươn rộng ra các thị trường thế giới và là từng làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu
điêu đứng ngay trên sân nhà của các hãng này. Cùng với sự phát triển của
thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu hoá, một số quốc gia, khu vực như Trung
Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong tăng trưởng kinh tế cũng
đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới. Hiện nay, hàng năm Trung Quốc
sản xuất ra khoảng 1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói của mình
với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm. Hiện nay, theo nhận xét, đánh giá của
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô thế giới, hãng General Motor được công nhận là
hãng ô tô lớn nhất thế giới, Ford chiếm vị trí thứ 2; vị trí thứ 3 thuộc về Toyota.
Ngoài ra, cũng có thể nhìn nhận lịch sử phát triển của ngành công nghiệp ô tô
thế giới theo một cách khác. Ngành công nghiệp này đã trải qua hai thời kỳ
chính: thời kỳ sản xuất hàng loạt và thời kỳ sản xuất theo nhu cầu của khách
hàng. ở giai đoạn sản xuất hàng loạt, Người Mỹ luôn dẫn đầu trong đó đi tiên
phong là Herry Ford người đã mở màn cho sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô
lớn. Nhưng bước sang thời kỳ sản xuất theo nhu cầu khác hàng, Người Mỹ buộc
phải chịu thua Người Nhật. Đó cũng chính là lý do các hãng xe của Nhật làm
cho các hãng xe của Mỹ phải đau đầu ngay tại thị trường Mỹ. Tóm lại, trong quá
trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực đều sớm nhận thấy tầm quan trọng
của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành công nghiệp này ngay
khi có thể. Nhưng không vì thế mà ngành công nghiệp ô tô thế giới trở nên
9
manh mún, nhỏ lẻ mà chính các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động xuyên quốc
gia như một sợi dây xâu chuỗi liên kết có vai trò quyết định trong việc hình
thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô các quốc gia nói riêng và ngành công
nghiệp ô tô thế giới nói chung. Vậy nên ngành công nghiệp ô tô thế giới hình
thành, lớn mạnh và phát triển gắn liền với sự ra đời, liên kết, hợp tác, sáp nhập
và lớn mạnh không ngừng của các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động ở khắp các
quốc gia, châu lục.
1.1.2. Tình hình tại Việt Nam
Trong xu thế hội nhập khu vực và trên thế giới, Việt Nam ngành công
nghiệp ôtô dù có quy mô nhỏ nhưng vẫn luôn có tiềm năng phát triển, tham gia
vào chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ôtô thế giới.

Hình 1.1. Khu gia công cơ khí phần khung

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong
khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô
tô từ năm 1960 trong khi tại Việt Nam đến năm 1991 ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam mới ra đời.
Với quan điểm ngành công nghiệp ôtô sẽ phát triển theo bốn xu hướng
chính gồm tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ xe như một dịch vụ. Nếu
trước đây, các yếu tố quyết định sự khác biệt của những chiếc xe là động cơ, hộp

10
số, bộ dẫn động, vô lăng điều khiển và xăng dầu… thì ngày nay, ôtô giống như
một chiếc máy tính. Phần mềm và điện đã thay thế chức năng của các yếu tố cơ
học, con người và nhiên liệu. Điều đó khiến cho ôtô không còn là cỗ máy bốn
bánh thuần cơ khí mà được trang bị hàng loạt các ứng dụng công nghệ giúp lái
xe an toàn hơn, đem lại trải nghiệm mới cho người dùng.
Là thương hiệu thuộc nhóm dẫn đầu tại Việt Nam trong ngành Ô tô,
Mercedes-Benz Vietnam, ông Nguyễn Nam Khang – Bộ Quản lý Sản phẩm –
Mercedes-Benz Việt Nam cho biết, Daimler nhìn nhận Ô tô trong tương lai gần
sẽ đi mang các yếu tố Conected (Sự kết nối), Autonomous (Tự hành) Share and
Sevices (Chia sẻ tiện ích) và Electric (Xe chạy điện).

Hình 1.2. Hội nghị triển lãm xe của Daimler

Theo ông Khang, Daimler hiện đang nghiên cứu phát triển hầu hết các
dòng sản phẩm xe thông minh, áp dụng công nghệ tân tiến và sử dụng năng
lượng điện. Đó là những chiếc xe du lịch, xe chở khách và cả xe tải. Đồng thời,
Daimler cũng hoàn thiện các nghiên cứu về những yếu tố kết nối vận hành trong
xu hướng xe tương lai như các thiết bị kết nối, trạm sạc, các công nghệ thông
minh, tự hành trên xe...
Xu hướng chủ đạo mà các nhà sản xuất ô tô đã và đang nhìn nhận dựa
trên sự phát triển của công nghệ với cuộc sống. Sẽ đến lúc nào đó, những chiếc

11
xe hơi sẽ có thể “trò chuyện” với nhau, giao tiếp với nhau, kết nối với các hệ
thống công cộng khác và trở thành những “người bạn” thân thiết với con người.
Trong khi đó, tại hội thảo, ông Nguyễn Thanh Đàm – Chủ tịch Tập đoàn
VAST Group cho rằng, sự kết nối chính là giá trị cốt lõi của của cuộc cách mạng
công nghiệp lần thứ 4. Theo đó, ngành Công nghiệp ô tô sẽ đi theo ba xu hướng
tất yếu gồm: Công nghệ thiết kế, chế tạo và sản xuất phần cứng phù hợp với thời
đại mới; công nghệ phần mềm điều khiển thông minh và sử dụng trí tuệ nhân
tạo; công nghệ kết nối và giao tiếp.

Hình 1.3. Khu tạo khung xe

“Cả ba hướng phát triển đều phục vụ cho một mục đích duy nhất đó là
biến một chiếc xe hơi từ phương tiện chuyên chở đơn thuần trở thành một
“người bạn” thông minh, xinh đẹp và có khả năng giao tiếp, kết nối với vạn vật
xung quanh”, ông Thanh Đàm nói.
Trong khi đó, ông Nguyễn Hữu Thái Hoà – Chủ tịch iBosses Việt Nam
lại đưa ra giải pháp mô phỏng chiếc xe thông minh tại Việt nam hiện nay như
sau: “người lái có thể chọn điểm đến, xe sẽ chạy theo con đường thông minh
nhất có thể do IT điều khiển bằng GPS, tốc độ 40km/h, mũi xe không chạm
nhau quá 3 giây, kết cấu gọn nhẹ, có thể chui vào các toà nhà, xe chở tối đa 6
người chỉ nặng dưới 500kg, trạm dừng xe gọn khoảng 5m2, chạy điện không
tiếng ồn và ô nhiễm... Chiếc xe thông minh này sẽ giải quyết vấn nạn mất cân
12
bằng giao thông tại Việt Nam hiện nay với thực trạng 70% sử dụng xe 2 bánh,
tốc độ giao thông rất chậm, thiếu bãi đỗ xe, không thể mở rộng đường để đáp
ứng nhu cầu giao thông tăng rất nhanh, ô nhiễm môi trường không khí và tiếng
ồn ở các đô thị lớn.
Đứng trước cơ hội, thách thức hội nhập khu vực hoàn toàn từ 2018, Việt
Nam đã có những giải pháp chiến lược dài hạn cho công nghiệp ô tô, bằng
chứng là chính phủ đã đưa ra hàng loạt chính sách, quy định tạo điều kiện thuận
lợi cho doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.

Hình 1.4. Khu sơn thân vỏ

Bên cạnh đó, thị trường đã có sự tham gia tích cực và rộng rãi của các
doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế, trong đó có một số công ty trong
nước Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải (Thaco), Công ty cổ phần Huyndai
Thành Công, Tập đoàn Vingroup,..và các tập đoàn ô tô lớn trên thế giới (Toyota,
Ford, Honda, Mitsubishi, ...). Tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ô tô khoảng 600
ngàn xe/năm, gồm hầu hết các chủng loại xe con, xe tải và xe khách; Một số
chủng loại xe đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa tương đối cao như xe tải đến 07 tấn
tỷ lệ nội địa hóa đạt 55%; xe khách từ 24 chỗ ngồi trở lên, tỷ lệ nội địa hóa đạt
từ 45% đến 55% cơ bản đáp ứng mục tiêu để ra vào năm 2020. Một số loại sản
phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ, …

13
 Việc nắm bắt kịp thời các thành quả của cuộc CMCN 4.0 có thể coi là
chìa khóa, cơ hội để tạo bước phát triển mang tính đột phá cho ngành công
nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam trong thời gian tới nhằm thực hiện
thành công quá trình công nghệ hóa. Tăng cường hợp tác nhằm phát triển công
nghiệp 4.0 sẽ giúp các quốc gia tận dụng lợi thế của cuộc CMCN 4.0.
Tuy nhiên, xe hơi tích hợp các công nghệ 4.0 vẫn là điều mới mẻ tại Việt
Nam và chưa có nhiều công ty tham gia, kể cả trong lĩnh vực sản xuất xe hơi lẫn
phát triển phần mềm. Hiện tại Việt Nam có hai doanh nghiệp tiên phong đầu tư
nghiên cứu và bước đầu đã có những kết quả nhất định đó là chính là FPD và
VinFast.
Một trong những chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô được các
chuyên gia kinh tế nhắc tới là áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô
sản xuất, lắp ráp trong nước. Chính sách thuế này là cần thiết và có thể xem là
đòn bẩy tích cực cho phát triển công nghiệp ô tô.
Theo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), tính đến năm 2018, ngành sản
xuất ô tô trong nước có khoảng trên 40 doanh nghiệp hoạt động sản xuất, lắp ráp
xe ô tô bao gồm: Ô tô con, ô tô tải, ô tô khách, ô tô chuyên dùng và ôtô sát xi.
Đa phần các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ.
Những hạn chế cho phát triển công nghiệp ô tô đã được nhắc tới nhiều, đó
là dung lượng thị trường chưa đủ lớn, công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, tỷ lệ
nội địa hóa chưa cao..., khiến giá xe sản xuất trong nước cao hơn một số nước
trong khu vực.
Để giải quyết vấn đề này, Bộ Công Thương đã đưa ra một số một số giải
pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước với mục tiêu ưu tiên
hàng đầu trong giai đoạn trước mắt là cố gắng tham gia sâu nhất vào chuỗi sản
xuất ô tô toàn cầu, các thương hiệu của các tập đoàn toàn cầu hiện có.
Tập trung hỗ trợ các doanh nghiệp có sản lượng sản xuất lớn tại Việt
Nam, đồng thời thu hút đầu tư và hỗ trợ sản xuất có định hướng vào thị trường

14
"ngách", các hãng xe, dòng xe chưa có cơ sở sản xuất lớn tại thị trường ASEAN
để tạo lợi thế cạnh tranh so với các nước trong khu vực.
3 nhóm giải pháp được Bộ Công Thương đưa ra gồm: Tạo dựng thị
trường đủ lớn cho các nhà sản xuất ô tô trong nước (khuyến khích sử dụng xe ô
tô sản xuất trong nước); tập trung hỗ trợ có mục tiêu, nâng cao năng lực sản xuất
và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước
với một số các sản phẩm ô tô chủ lực, có dung lượng thị trường tốt và khả năng
cạnh tranh với các sản phẩm của các nước khác trong khu vực; thu hút đầu tư
trực tiếp nước ngoài.
Một trong những chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô được các
chuyên gia kinh tế nhắc tới là áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô
sản xuất, lắp ráp trong nước, được Bộ Tài chính báo cáo Thủ tướng Chính phủ
quý I/2019.
Ở góc độ bộ quản lý, Bộ Công Thương cho rằng, chính sách thuế này là
cần thiết và có thể xem là đòn bẩy tích cực cho phát triển công nghiệp ô tô. Nếu
không có các ưu đãi về phương pháp tính thuế TTĐB so với ôtô nhập khẩu
nguyên chiếc, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đặc biệt là ngành sản xuất, lắp
ráp ô tô con sẽ khó có thể duy trì do không thể cạnh tranh được với làn sóng ô tô
nhập khẩu.
Bên cạnh đó, chính sách này không chỉ tạo được hiệu ứng lan tỏa cho
ngành công nghiệp, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước cũng
như hệ thống cung ứng, dịch vụ vệ tinh của ngành ô tô mà còn tạo thêm việc làm
và tăng thu ngân sách đáng kể trong dài hạn.
Cũng theo Cục Công nghiệp, trong ngắn hạn, có thể chính sách mới sẽ tạo
ra các khoản hụt thu ngân sách do cách xác định giá tính thuế TTĐB mới sẽ làm
số thuế thu được tạm thời giảm. Tuy nhiên, thiếu hụt ngân sách do giảm thuế sẽ
được bù đắp nhờ việc tăng số lượng xe phải đóng thuế, bởi nếu bảo vệ được thị
trường nhằm phát triển sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa, lượng cầu trên thị trường

15
cho ngành công nghiệp ô tô trong nước trong thời gian 3 - 5 năm tới sẽ tăng
mạnh.
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay
Với số lượng xe đang tăng mạnh tại thị trường Việt Nam thì ngành dịch
vụ bảo dưỡng sủa chữa là mảnh đất màu mỡ cho tất cả mọi người. Hiện tại ở
Việt Nam có khá nhiều hãng xe (ví dụ như Toyota, Merseder, Honda, Mazda,
Hyndai, BWM, Land Rover, Kia,…) thì khả năng cung cấp dịch vụ chính là
trách nhiệm của công ty trong việc bảo đảm rằng những mối quan tâm về bảo
hành của khách hàng được quản lý một cách đúng đắn và được công nhận một
cách thích hợp đáp ứng sự mong đợi của khách hàng về độ tin cậy của sản
phẩm. Ví dụ cho Toyota nhu cầu bảo dưỡng chính hãng tăng mạnh Số xe ôtô
vào làm dịch vụ chính hãng tại xưởng sửa chữa bảo hành của công ty ở 103
Láng Hạ trong thời gian qua tăng rất mạnh, từ 200% đến 400% trong giai đoạn
2003 đến nay.
Nhưng với số lượng xe lớn và nhiều chủng loại thì có hàng nghìn các
garage mọc lên cạnh tranh cùng với các xưởng garage bảo dưỡng chính hãng
được nhiều người lựa chọn với chất lượng là cách làm việc là sửa chữa với chi
phí thấp thay vì hoàn toàn thay mới chi tiết hay cụm chi tiết như các hãng. Với
việc nhiều các garage sửa chữa tư nhân hay các hãng xe thì nhà nước đã có quy
định về tiêu chuẩn. Một số bước chính trong việc bảo dưỡng như sau:
Bước 1: Tiếp nhận hồ sơ xe, hồ sơ khách hàng
Cố Vấn Dịch Vụ (CVDV) là người trực tiếp tiếp xúc với khách hàng;
Chào hỏi khách hàng, khai thác thông tin về xe của khách hàng về thông tin bảo
dưỡng, các triệu chứng hư hỏng, các tiếng kêu lạ xung quanh xe, các vết trầy
xước khách hàng yêu cầu làm đồng sơn…Điền đầy đủ thông tin về xe của khách
hàng, thông tin liên lạc, quan sát kiểm tra các vết trầy xước, nứt vỡ xung quanh
xe, vật dụng trên xe để hoàn tất phiếu PYCSC theo mẫu của công ty;

16
 Trong trường hợp khách hàng để xe lại xưởng CVDV phải đưa liên màu
xanh và name card của mình cho khách hàng tiện liên lạc và thu hồi lại liên xanh
khi khách hàng đến nhận xe.
Bước 2: Kiểm tra, nhận định tình trạng xe trên yêu cầu của khách hàng
Dựa vào yêu cầu và thông tin khác hàng cung cấp CVDV trực tiếp kiểm
tra nhận định tình trạng xe hoặc phân công KTV SCC, KTV Đồng Sơn kiểm tra
hoặc thử xe nếu cần thiết, trong một số trường hợp KTV SCC có thể mời khách
hàng cùng thử xe để khách xác định chính xác mong muốn của khách hàng và
kiểm tra chính xác tình trạng hiện tại của xe; Trước khi lên xe khách hàng KTV
phải trùm áo ghế, bọc vô lăng, trước khi lên cầu nâng và tháo rã kiểm tra KTV
phải che vè, che cản cho xe khách hàng theo quy định công ty;
Trong trường hợp cần thiết KTV SCC có thể tháo rã các chi tiết liên quan
để kiểm tra chi tiết hư hỏng nhưng không được phép tự ý thực hiện việc sửa
chữa khi chưa nhận lệnh sửa chữa; Sau khi kiểm tra chi tiết KTV phải ghi chép
nội dung cần sửa chữa lên giấy trình Tổ Trưởng kí tên và nộp cho CVDV đồng
thời giải thích nguyên nhân và hiện tượng hư hỏng cụ thể nhất cho CVDV tư
vấn khách hàng và giải đáp mọi thắc mắc của CVDV khi có yêu cầu.
Bước 3: Tư vấn dịch vụ, báo giá
CVDV tiến hành lập bảng báo giá chi tiết dựa vào yêu cầu của Tổ Trưởng
chuyên môn và nhu cầu khách hàng; CVDV là người trực tiếp tư vấn, giải thích
cho khách hàng về nguyên nhân hư hỏng, biện pháp khắc phục, dự trù kinh phí
và thời gian cho khách hàng;
CVDV xin sự xác nhận đồng ý sửa chữa của khách hàng theo báo giá
bằng chữ kí trực tiếp hoặc xác nhận qua email, tin nhắn SMS trong trường hợp
xe khách hàng đang còn tại xưởng. Trường hợp cần đặt hàng và xe khách hàng
không còn tại xưởng CVDV đề nghị khách hàng đặt cọc tối thiểu 30% giá trị
báo giá; Nếu khách hàng có thẻ Membership do công ty phát hành và còn hạng
sử dụng CVDV phải giảm giá trực tiếp theo danh mục đã liệt kê trên thẻ.

17
Bước 4: Phân bổ công việc, lệnh sửa chữa
CVDV hoàn tất lệnh sửa chữa (liên vàng) theo báo giá khách hàng duyệt
chuyển đến Tổ Trưởng chuyên môn.
Bước 5: Thực hiện dịch vụ
Tổ Trưởng chuyên môn phân công nhiệm vụ cho từng KTV để thực hiện
theo lệnh sửa chữa phòng dịch vụ chuyển xuống một cách đầy đủ và chính xác;
CVDV, Tổ Trưởng chuyên môn phải thường xuyên theo dõi tiến độ và kiểm tra
kĩ thuật để đảm bảo KTV thực hiện đúng theo lệnh sửa chữa, đúng tiến độ hoàn
tất công việc.
Bước 6: Kiểm tra chất lượng dịch vụ
Sau khi hoàn tất lệnh sửa chữa KTV phải trực tiếp kiểm tra các công việc
đã thực hiện đảm bảo đúng yêu cầu và đúng kĩ thuật, vệ sinh sạch sẽ xe khách
hàng đồng thời quan sát kiểm tra các hệ thống liên quan, kiểm tra tổng quát xe
khách hàng trước khi kí tên hoàn tất lệnh sửa chữa; KTV báo cáo đến Tổ
Trưởng chuyên môn và kiểm tra chất lượng dịch vụ, nếu chất lượng chưa đạt
yêu cầu Tổ Trưởng phải chỉ định kĩ thuật viên khắc phục ngay lập tức, nếu đạt
yêu cầu Tổ Trưởng phải kí tên xác nhận, cho KTV dời xe sang khu vực vệ sinh,
tháo bỏ trùm ghế, bọc vô lăng.
Bước 7: Vệ sinh
KTV tiến hành vệ sinh khu sửa chữa và rửa xe, hút bụi bên trong xe cho
khách hàng; Sau khi việc vệ sinh hoàn tất KTV dời xe đến khu vực giao xe và
mang lệnh sửa chữa, chìa khóa xe giao cho CVDV và báo cáo công việc đã hoàn
tất.
Bước 8: Kiểm tra trước khi giao xe
CVDV kiểm tra xe trước khi giao xe cho khách hàng đảm bảo yêu cầu của
khách hàng theo báo giá đã được thực hiện đúng, đủ và các tính năng, tình trạng
nội, ngoại thất xe khách hàng hoàn toàn bình thường như khi khách hàng bàn
giao xe; Sau khi kiểm tra hoàn tất và chất lượng đạt yêu cầu CVDV thông báo

18
cho khách hàng đến nhận xe, nếu chất lượng dịch vụ chưa đạt CVDV có quyền
yêu cầu Tổ Trưởng chỉ định KTV thực hiện lại dịch vụ đến khi đạt yêu cầu.
Bước 9: Thanh toán
Kế toán dịch vụ thu tiền khách hàng theo báo giá của CVDV và viết hóa
đơn VAT nếu khách hàng có yêu cầu; Trường hợp cá biệt khách hàng nhận xe
nhưng chưa thanh toán thì phải có bảo lãnh từ Giám Đốc,Trưởng Phòng Dịch
Vụ hoặc xe của các công ty có hợp đồng liên kết hoặc công ty bảo hiểm có hợp
đồng liên kết;
Với các công ty có hợp đồng liên kết, các công ty bảo hiểm trước khi
khách hàng lấy xe phải kí giấy xác nhận đã sửa chữa đúng theo nội dung báo giá
và ký biên bản nghiệm thu, biên bản bàn giao phụ tùng cũ và các giấy tờ cần
thiết khác nếu có.
Bước 10: Giao xe
CVDV là người trực tiếp giao xe cho khách hàng xác nhận nội dung đã
được làm đúng, đủ theo báo giá khách hàng phê duyệt và lưu ý với khách hàng
những điều cần thiết về việc sử dụng xe, hoặc cảnh báo các hư hỏng cần giải
quyết trong tương lai nếu có;
Thu hồi liên xanh đã đưa khách hàng khi nhận xe và yêu cầu khách hàng
kiểm tra xe, đồ dung trong xe, giấy tờ xe…; Nếu là khách hàng mới CVDV gửi
khách hàng thẻ Membership do công ty phát hành để giảm giá cho khách hàng
trong những lần phục vụ kế tiếp.
Bước 11: Tìm hiểu thông tin sau dịch vụ
CVDV xin ý kiến khách hàng khi dịch vụ đã hoàn tất để khảo sát mức độ
hài lòng của khách hàng; Nếu quy trình có sai sót làm phiền lòng khách hàng
CVDV cần có ý kiến đề xuất để làm hài lòng khách hàng.
Bước 12: Hậu mãi
Nhân viên kinh doanh phải gọi thăm hỏi khách hàng và kiểm tra thông tin
về chất lượng dịch vụ để khảo sát mức độ hài lòng của khách hàng khi đã vận
hành xe trong vòng 7 ngày sau khi giao xe khách hàng;
19
 Nhân viên kinh doanh chăm sóc khách hàng và gọi nhắc bảo dưỡng trong
chu kì 3 tháng và 6 tháng Nhân viên kinh doanh nhắn tin hoặc gọi điện cho
khách hàng khi công ty có đợt giảm giá hoặc chương trình hậu mãi áp dụng cho
khách hàng.
1.3. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống phân phối khí là một trong những hệ thống quan trọng nhất của
động cơ và cũng là một trong những hệ thống được quan tâm hàng đầu của các
nhà nghiên cứu và chế tạo động cơ, trước các yêu cầu hết sức khắt khe về tiết
kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải. nghiên cứu và khảo sát hệ thống phân
phối khí sẽ giúp chúng ta nắm vững những kiến thức cơ bản để nâng cao hiệu
quả khi sử dụng, sửa chữa, cải tiến… Ngoài ra việc tìm hiểu hệ thống phân phối
khí còn bổ sung thêm nguồn tài liệu để phục vụ cho việc học tập cũng như công
việc sau này
1.4. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu
1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu
Chỉ ra được những lỗi hư hỏng thường gặp, xây dựng được quy trình kiểm
tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí, từ đó phân tích và lựa chọn
được phương pháp khắc phục tối ưu hiệu quả nhất cho người sử dụng.
1.4.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu tập chung vào hệ thống phân phối khí
trên xe ô tô con nói chung và quy trình kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa chủ yếu
hiện nay.
1.4.3. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp thu thập và kế thừa tài liệu: Sử dụng và kế thừa những tài
liệu đã có vấn đề nghiên cứu, dựa trên những thông tin tư liệu sẵn có để xây
dựng và phát triển thành cơ sở dữ liệu cần thiết cho việc nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Sử dụng trong việc phân tích và lựa
chọn được quy trình hợp lý.
Phương pháp điều tra, khảo sát thực tế: Là cơ sở để kiểm nghiệm quy
trình được xây dựng với tình hình thực tế.
20
 CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
2.1. Tổng quan về cơ cấu phân phối khí trên ô tô
Hệ thống phân phối khí trên xe là một hệ thống rất quan trọng, nó ảnh
hưởng rất lớn đến quá trình làm việc của xe. Để cho xe có thể hoạt động ổn định
và tiết kiệm được nhiên liệu thì thời điểm phân phối khí phải là lý tưởng. Tuy
nhiên góc pha phối khí là không cố định, nó thay đổi theo từng chế độ hoạt động
của động cơ như: tải trọng, tốc độ... Để có thời điểm phối khí lý tưởng, trên xe
phải có các bộ điều chỉnh thời điểm phối khí. Trước đây, trên các xe thường
được bố trí bộ điều khiển thời điểm phối khí cơ khí. Tuy nhiên, cùng với sự phát
triển của xã hội yêu cầu đối với xe ngày càng cao. Thì hệ thống phân phối khí
pháp đáp ứng được các yêu cầu khắc khe như:

+ Xupap cần được mở sớm và đóng muộn tùy theo kết cấu của từng loại
động cơ và điều kiện vận hành của động cơ.
+ Phải đóng mở đúng thời gian quy định.
+ Phải đảm bảo đóng kín buồng cháy trong kỳ nén và nổ.
+ Độ mở xupap phải đủ lớn để dòng khí dễ lưu thông vào buồng cháy.
2.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại cơ cấu phân phối khí
a. Công dụng

Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay đổi khí trong xylanh
động cơ bằng cách đóng, mở cửa nạp và cửa thải đúng lúc để nạp đầy khí nạp
mới vào xylanh và thải sạch khí thải ra ngoài.

b. Phân loại
Cơ cấu phối khí của động cơ đốt trong nói chung có nhiều dạng kết cấu
khác nhau:
- Cơ cấu phân phối khí dùng xupap:
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt.
- Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt.

21
 - Cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử.
c. Yêu cầu
- Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí.
- Độ mở lớn.
- Đóng mở đúng thời điểm quy định.
- Đảm bảo đóng kín buồng cháy.
- Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất.
- Dễ điều chỉnh và sửa chữa.
- Giá thành thấp.
2.1.2. Cấu tạo chung và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí
a. Cơ cấu phân phối khí loại trục cam bố trí trên nắp máy
- Sơ đồ cấu tạo được giới thiệu như hình 2.1.

Hình 2.1. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo

1. Xupap 5. Con đội
2. Ống dẫn hướng 6. Cam
3. Lò xo xupap 7. Móng hãm
4. Đĩa lò xo 8. Đế xupap

- Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc thông qua cơ cấu truyền động
đến trục cam (6) làm cho trục cam (6) quay. Khi bề mặt làm việc của trục cam

22
(6) tác động lên con đội (5) làm cho nó chuyển động đi xuống, tác động vào
đuôi xupap (1) làm cho xupap (1) chuyển động đi xuống dẫn đến mở thông cửa
nạp với bên trong xilanh nếu như ở xupap nạp và bên trong xilanh với bên ngoài
cửa xả, lúc này lò xo (3) bị nén lại. Khi bề mặt làm việc của cam (6) tác không
tác động vào con đội (5) lúc này nhờ lực đẩy lò xo (3) làm cho xupap (1) chuyển
động đi lên và đóng kín không cho thông giữa bên trong xilanh với bên ngoài
cửa naph hoặc cửa xả.
- Ưu điểm
+ Kết cấu gọn gàng
+ Làm việc ít tiếng ồn
+ Có độ chính xác cao
- Nhược điểm: Cơ cấu dẫn động trục cam phức tạp, yêu cầu độ chính xác
chế tạo và lắp ghép
b. Cơ cấu phân phối khí loại trục cam bố trí trên thân máy
- Sơ đồ cấu tạo như hình 2.2.
- Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc nhờ dẫn động từ động cơ làm
cho trục cam quay. Khi bề mặt làm việc của vấu cam (11) tác động vào con đội
(10) làm cho con đội chuyển động đi lên, khi đũa đẩy (9) chuyển động đi lên thì
sẽ tác động vào đuôi đòn bẩy (6) làm cho đuôi đòn bẩy (6) chuyển động đi lên
và xoay xung quanh trục của nó dẫn đến đầu đòn bẩy (6) chuyển động đi xuống
tác động vào đuôi xupap (5) làm cho xupap chuyển động đi xuống, lúc này lò xo
(2) bị nén lại. Khi xupap chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên
trong xilanh (nếu ở xupap hút) ở bên trong xilanh với cửa xả (nếu ở xupap xả).
Khi vấu cam (11) không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo (2) dãn ra và
làm cho xupap (5) đóng lại, kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động
cơ. Quá trình này diễn ra liên tục trong suốt quá trình làm việc của động cơ.

23
 Hình 2.2. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo
1. Ống dẫn hướng 7. Vít chỉnh xupap
2. Lò xo xupap 8. Đế xupap
3. Đĩa lò xo 9. Đũa đẩy
4. Móng hãm 10. Con đội
5. Xupap 11. Cam
6. Đòn đẩy

- Ưu điểm
+ Buồng cháy nhỏ gọn, diện tích chuyền nhiệt nhỏ giảm được tổn thất
nhiệt
+ Dễ tăng tỉ số nén, đường nạp, đường thải thông thoáng, tăng hệ số nạp,
giảm hệ số khí sót
+ Đảm bảo góc phối chính xác hơn. Đối với động cơ xăng có thể tăng tỉ
số nén mà không kích nổ
Nhược điểm
+ Dẫn động xupap phức tạp
+ Tăng chiều cao động cơ
+ Kết cấu cấu nắp xilanh phức tạp khó chế tạo
+ Độ tin cậy thấp hơn phương án bố trí xupap đặt

24
c. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt
- Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.3. Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt

1: xupap 6: đai ốc điều chỉnh
2: ống dẫn hướng 7: con đội
3: lò xo 8: cam
4: đĩa lò xo 9: bánh răng trục cam
5: bulong điều chỉnh 10: bánh răng trục cơ
- Nguyên lý làm việc: Khí động cơ làm việc thông qua dây dẫn động từ
bánh răng trục khuỷu (10) làm cho trục cam (8) quay, khi trục cam quay vấu
cam sẽ tác động lên con đội (7) làm cho con đội di chuyển đi lên tác động vào
đuôi xupap (1) làm cho xupap chuyển động đi lên lúc này lò xo (3) bị nén lại,
khi xupap chuyển động đi lên sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xilanh ( nếu ở
xupap hút) ở bên trong xilanh với cửa xả ( nếu ở xupap xả) , khi vấu cam (8)
không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo (3) dãn ra và làm cho xupap đóng
lai kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động cơ
- Ưu điểm: Chiều cao động cơ giảm, kết cấu nắp xilanh đơn giản, dẫn
động xupap dễ dàng thuận tiện, số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ
cấu nhỏ, bề mặt cam và con đội ít bị mòn
25
 - Nhược điểm:
+ Buồng cháy không gọn (Vc tăng) làm cho tỉ số nén giảm dẫn đến động
cơ có tỉ số nén thấp
+ Diện tích làm mát lớn dẫn tới tổn thất nhiệt nhiều
+ Tăng tổn thất khí động, Do có nhiều hạn chế nên người ta chỉ sử dụng
phương án này với động cơ xăng có tỉ số nén thấp (< 7,5) và có số vòng quay
không cao lắm
2.1.3. Cấu tạo của các bộ phận chủ yếu
a. Trục cam
Trục được làm bằng thép, cấu tạo bởi các các vấu cam và các cổ trục. Số
lượng cam đúng bằng số xu páp, chúng được bố trí sao cho đảm bảo thứ tự nổ
của các xi lanh của động cơ. Số cổ trục được tính toán, thiết kế tuỳ theo số lượng
xi lanh và cách bố trí các xi lanh, sao cho đảm bảo độ cứng vững cho trục.

Hình 2.4. Trục cam

Biên dạng cam quyết định thời điểm đóng, mở các xu páp, vì vậy nó phải
được tính toán sao cho đảm bảo được các pha phối khí của động cơ theo như
thiết kế, còn chiều cao của đỉnh cam thì quyết định độ mở của xu páp. Hiện nay,
được sử dụng phổ biến hơn cả là các cam có biên dạng đối xứng, nó đảm bảo
đóng, mở xu páp một cách êm dịu và dứt khoát.
Thông thường các cam được chế tạo liền với trục. Để giảm ma sát và mài
mòn khi làm việc, bề mặt của cam phải được gia công kỹ lưỡng: tôi thấm các
bon, thấm ni tơ và mài bóng.
26
 Các cổ của trục cam là vị trí lắp lên các gối đỡ trục, các gối này thường là
các ổ trượt.
b. Dẫn động trục cam
Trên các động cơ đốt trong hiện nay phổ biến 3 phương pháp dẫn động
trục cam: bằng bánh răng, bằng dây đai răng và bằng xích. Việc lựa chọn
phương pháp dẫn động phụ thuộc vào vị trí bố trí trục cam, loại động cơ và
truyền thống của hãng chế tạo. Chẳng hạn, các động cơ diezel công suất lớn
thường sử dụng dẫn động bằng bánh răng với các trục cam bố trí dưới (trong
thân máy). Các động cơ cỡ nhỏ, đặt trên các xe ôtô con thường sử dụng dẫn
động xích hoặc đai răng.

Hình 2.5. Hệ thống phân phối khí SOHC và DOHC

Bánh răng chủ động được lắp ở đầu trục khuỷu của động cơ và truyền
động cho bánh răng (hoặc các bánh răng) trên trục cam. Tỷ số truyền của các
cặp bánh răng này bằng 2 đối với các động cơ 4 kỳ và bằng 1 đối với các động
cơ 2 kỳ. Trong một số trường hợp các bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn,
bơm nhiên liệu, bộ chia điện, ... cũng ăn khớp với bánh răng dẫn động cam, tạo
thành một cụm và thường được bố trí trong một hộp nằm ở phía đầu động cơ.

27
Để đảm bảo độ êm dịu và giảm độ ồn khi làm việc, các bánh răng dẫn động trục
cam thường là các bánh răng nghiêng. Khi lắp các bánh răng này cần lưu ý đặt
đúng theo dấu đã đánh trên các bánh răng.
Ưu điểm của dẫn động bằng bánh răng là có độ bền và tuổi thọ cao mà kết
cấu lại đơn giản, tuy nhiên nó có nhược điểm lớn là ồn. Hiện nay, dẫn động trục
cam bằng bánh răng chỉ còn được sử dụng chủ yếu trên các động cơ lớn, còn
trên các động cơ ôtô con, nó được thay thế bằng dẫn động đai răng và dẫn động
xích.
c. Xupap
Các xu páp được cấu tạo gồm 2 phần: đầu và thân. Đầu xu páp có hình
đĩa, mặt làm kín (tỳ lên đế xu páp) được chế tạo vát hình côn (thường có góc
nghiêng là 45°). Đế xu páp nằm trên nắp máy và cũng có mặt vát tương tự. Đế
có thể được gia công trực tiếp trên nắp máy (nếu nắp máy đúc bằng gang) hoặc
chế tạo thành chi tiết rời rồi ép vào nắp máy. Các mặt tỳ của xu páp và đế phải
được mài rà với nhau kỹ lưỡng trước khi lắp để đảm bảo độ kín. Thân xu páp di
chuyển trong ống dẫn hướng, ống này thường được chế tạo độc lập sau đó ép
vào nắp máy.

Hình 2.6. Van biến thiên thông minh (VVT-i)

Nó vừa có nhiệm vụ dẫn hướng vừa làm kín. Do vậy, phần thân xu páp
trượt trong ống phải được gia công với độ chính xác và độ bóng cao. Đuôi của
xu páp thường là nơi bố trí chi tiết hãm. Kết cấu của khoá hãm tương đối đa

28
dạng, nhưng phổ biến hơn cả là loại khoá hãm 2 nửa: mặt ngoài côn, mặt trong
trụ và có gờ ăn vào rãnh tiện trên đuôi xu páp. Khoá này chặn đĩa đỡ phía trên
của lò xo, nhờ nó mà lực đẩy của lò xo được truyền sang thân xu páp, đảm bảo
cho mặt tỳ của xu páp luôn tỳ chặt lên đế, nghĩa là đảm bảo độ kín cho buồng
đốt khi xu páp ở trạng thái đóng.
Trong quá trình làm việc của động cơ, xu páp xả phải chịu nhiệt độ rất cao
do luồng khí cháy đi qua nó ở kỳ xả. Vì vậy, xu páp xả thường được chế tạo
bằng thép hợp kim chịu nhiệt, còn xu páp hút được chế tạo bằng thép crôm. Đôi
khi phần đầu và thân của xu páp được chế tạo rời từ các loại vật liệu khác nhau
và ghép lại với nhau bằng mối hàn. Trong một số trường hợp, thân và đầu xu
páp được làm rỗng, trong đó chứa các loại muối nóng chảy hay natri kim loại
(nóng chảy ở nhiệt độ 97° C). Khi gặp nhiệt độ cao, các chất này nóng chảy, làm
tăng khả năng điều hoà nhiệt độ trên toàn thân xu páp (dẫn nhiệt nhanh từ vùng
nóng sang vùng nhiệt độ thấp hơn) và làm giảm nhiệt độ cho khu vực chịu nhiệt
cao của xu páp.
Lò xo xu páp có nhiệm vụ ép chặt mặt tỳ của xu páp lên đế của nó để đảm
bảo giữ cho xu páp luôn đóng kín. Để định vị cho xu páp nằm chính xác trên đế
của nó, trong nhiều trường hợp, người ta sử dụng 2 lò xo lồng vào nhau và có
hướng xoắn ngược nhau.
d. Các chi tiết khác
Đối với các động cơ có xu páp trên (OHC) và trục cam đặt dưới thì các
cam điều khiển các xu páp đóng mở theo đúng pha phối khí nhờ một hệ thống
dẫn động cơ khí bao gồm con đội, đũa đẩy và đòn mở.
Con đội thường có dạng cốc hình trụ, mặt dưới của nó tỳ lên vấu cam, còn
trong cốc chứa đầu dưới của đũa đẩy. Phía dưới của con đội có thể lắp con lăn
hoặc có dạng hình nấm để giảm ma sát tiếp xúc trong quá trình làm việc.
Đũa đẩy có dạng đũa, làm bằng thép đặc hoặc rỗng, các đầu của nó có các
mặt cầu để tỳ lên con đội (đầu dưới) hay đế của vít chỉnh ở đầu đòn mở (đầu

29
trên). Các đầu tỳ này được tôi thấm các bon để đảm bảo độ bền chống mài mòn
trong quá trình làm việc.
Đòn mở có dạng đòn quay quanh một trục với 2 nửa đòn có độ dài không
bằng nhau. Các đòn được chế tạo từ thép bằng công nghệ dập, chúng được lắp
lên trục của giàn xu páp thông qua các bạc bằng đồng. Đầu dài của đòn mở có
mặt cầu để tỳ lên đuôi của xu páp.
Đối với các động cơ có trục cam đặt ở trên nắp máy (OHC và DOHC) thì
cơ cấu phối khí không có đũa đẩy, các cam có thể tác động trực tiếp lên các xu
páp hoặc thông qua các đòn mở đặc biệt.
Trên một số động cơ của ôtô du lịch hiện đại, người ta sử dụng con đội
thuỷ lực với mục đích đảm bảo cho đầu dài đòn mở luôn tỳ sát vào đuôi của xu
páp (không có khe hở nhiệt), nhờ nó mà trong quá trình sử dụng không cần phải
điều chỉnh xu páp. Hơn nữa con đội thuỷ lực giúp cho cơ cấu làm việc êm dịu và
ít ồn hơn.
2.2. Các hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí
Nhiệm vụ của cơ cấu phân phối khí là đóng và mở các van theo đúng chu
trình định trước của từng loại xe (pha phấn phối khí), đảm bảo nạp đầy và xả
sạch.
Trong quá trình làm việc, do rất nhiều yếu tố khác nhau (chủ yếu là do
hao mòn) sẽ làm thay đổi pha phân phối khí, do đó làm ảnh hưởng tới chất
lượng làm việc của cơ cấu nói riêng và của động cơ nói chung. Một số dạng hư
hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí:
-Khi động cơ làm việc có tiếng kêu lách cách đều ở buồng xupáp hoặc
nắp che giàn đòn gánh. Do khe hở của đuôi xupáp vớ con đội (khe hở nhiệt),
than xu páp với ống dẫn hướng quá lớn làm cho các chi tiết mòn nhanh, công
suất động cơ bị giảm, làm thay đổi góc mở sớm, đóng muộn của xupáp khe hở
nhiệt xupáp lớn quá làm cho hành trình mở xupáp bị giảm.

30
 -Khi nổ máy công suất động cơ bị giảm là do khe hở nhiệt của xupáp quá
nhỏ, nấm và ổ đặt bị cháy rỗ, dẫn đén lọt khí, tỷ số nén thấp, công suất động cơ
bị giảm
-Động cơ làm việc có tếng kêu ở thân động cơ: Tiếng kêu trần nhỏ ở giữa
thân động cơ,phía đuôi trục khủy nghe rõ hơn. Do khe hở giữa bạc và trục cam
quá lớn, tác hại làm cho bạc và trục cam mòn nhanh, áp suất dầu bôi trơn bị
giảm
-Động cơ làm việc có tếng kêu ỏ phía rào rào ở phía trước, do khe hở ăn
khớp giữa các bánh răng trục khủyu và bánh răng cam quá lớn hoặc không đều,
răng bị sứt mẻ, gãy. Tác hại làm cho mòn nhanh cặp bánh răng, động cơlàm việc
không đều và có thể không làm việc được
Bảng 2.1. Các hư hỏng và nguyên nhân thường gặp của cơ cấu phân phối
khí.

STT Hư hỏng Nguyên nhân Hậu quả

1 Xupáp và đế Chịu ma sát, va đập, bị Đóng không kín, gây lọt khí,
xupáp có bề đốt nóng ở nhiệt độ làm giảm công suất và tăng
mặt làm việc cao, đặc biệt là xupáp tiêu hao nhiên liệu của động
bị mòn và thải cơ
cháy rỗ
2 Ống dẫn Do ma sát với thân Mòn nhiều gây va đập cho
hướng bị mòn xupáp, bôi trơn kém xupáp, làm tăng mài mòn tán
và thân xupap, đồng thời có
thể gây lọt dầu vào trong
xylanh, do đó làm tăng tiêu
hao dầu và kết muội than
trong buồng cháy
3 Trục cam Do ma sát, va đập với Sự mài mòn cổ trục và bạc
thường bị mòn đáy con đội làm tăng khe hở lắp ghép

31
 ở các cổ truc, giữa chúng và dẫn tới làm
bạc, các vấu giảm áp suất dầu bôi trơn của
cam. đông cơVấu cam bị mòn lớn
làm giảm hành trình nâng
con đội do đó làm giảm độ
mở của xupáp
4 Con đội bị Do ma sát và va đập Sự mài mòn cũa đáy và đầu
mòn ở thân, con đốiex làm tăng khe hở
đũa đẩy bị giưa đầu cần bẩyvaf đuôi
mòn xupap, do đó gây va đập và
làm giảm độ mơ của xupap
5 Bộ truyền đai Do làm việc lâu ngày Làm sai lệch pha phân phối
bị trùng hay và ma sát, do tăng tốc khíCó thể đãn tới va đập ở
đứt đột ngột trong khi đai đỉnh piston lam cho thân
đã yếuTai trọng sử xupap bị cong dẫn đến không
dụng lớn hơn mức qui khởi động được động cơ. Khi
định của đai. Bộ phận đang làm việc thì có thể gây
căng đai bị hỏng hay hư hỏng nặng cho phần thân
do tháo lắp không đúng máy và nắp mắy
kĩ thuật.
6 Các chi tiết: Do làm việc lâu ngày, Làm cho cơ cấu hoạt động rơ
Cần bẩy, trục ma sát, va dập trong rão, sai lệch pha phối khí.
cần bẩy, lò xo quá trình hoạt động
va các chi tiết
lắp ghép bị
mòn hoăc biến
dạng

32
 CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ
SỬA CHỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
3.1. Chẩn đoán hư hỏng của cơ cấu phân phối khí
Chẩn đoán kỹ thuật dựa trên hệ thống các quy luật các tiêu chuẩn đặc
trưng cho trạng thái kỹ thuật của ôtô để phán đoán tình trạng kỹ thuật tốt, xấu
của ôtô. Khi chẩn đoán kỹ thuật do không phải tháo rời chi tiết nên không trực
tiếp phát hiện hư hỏng mà phải thông qua các triệu chứng, các thông số gián tiếp
để phát hiện những hư hỏng ở bên trong.
3.1.1. Xupap đóng không kín
Trong quá trình hoạt động của động cơ, việc xupap đóng không kín sẽ
gây ra tình trạng “ hụt hơi “, giảm tỷ số nén của động cơ, hòa khí khó chảy hơn,
công suất động cơ giảm và trong nhiều trường hợp động cơ không khơi động
được.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến xupap đóng không kín có thể kể ra như
việc xả xupap không tốt, khe hở nhiệt quá nhỏ, lò xo xupap quá yếu hoặc bị gãy,
muội than bám nhiều … Nếu tình trạng xupap đóng không kín chỉ xảy ra ở một
vài xy-lanh sẽ gây ra hiện tượng xe bị rung, giật.
3.1.2. Tiếng gõ bất thường
Trong quá trình làm việc thường có cơ cấu phối khí chuẩn, việc va đập
giữa cam và con đội, nấm xupap với đế xupap sẽ gây ra tiếng gõ, những tiếng gõ
này rất nhỉ và rất đều khác hẳn với những tiếng gõ do môt số hư hỏng gây ra :
-Khe hở nhiệt quá lớn do con đội vấu cam bị mòn hoặc con đội thủy lực
bị chảy dầu. Khi chạy ở tốc độ thấp, tại vị trí đấy nắp máy có tiếng kêu lách tách
dõ rang và liên tục do vấu cam va đập với con đội
- Nếu lò xo xupap bị gãy khi làm việc sẽ phát ra tiếng gõ nhẹ và thường
kèm theo hiện tượng máy yếu, rung do xuất hiện tình trạng xupap đóng không
kín
- Trường hợp khe hở giữa than xupap và ống dẫn hướng quá lớn ta có
thể nghe thấy tiếng gõ nhẹ với âm đều trung bình.
33
3.1.3. Đứt đai dẫn ốc
Hiện nay ngoài việc ngoài việc dùng xích để chuyển động trục cam (xích
cam), trên nhiều mẫu xe mới vẫn sử dụng đai để dẫn động (đai cam). Mặc dù
khắc phục được nhược điểm của kiểu dẫn động xích như ồn rung nhưng tuổi thọ
của đai không cao, độ tin cậy thấp.
3.1.4. Đai cam đứt có thể gây ra cong xupap, gãy cò mổ
Ta cần thay cam định kỳ 8-10km theo đúng giá trị mà nhà sản xuất quy
định. Xích cam có tuổi thọ cao hơn, thông thường nên thay khi xe đạt 18-20 vạn
km. Việc đứt đai cam khi xe đang chạy sẽ làm cong xupap, gãy cò mổ. Đai xích
cam chùng, mòn, rão sẽ làm sai lệch pha phân phối khí khiến động cơ khồn phát
huy được hết công suất và tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.
3.1.5. Sai lệch pha phối khí
- Sự sai lệch pha phối khí có thể xảy ra là do: Gẫy răng của bánh răng
cam, mòn và quá trùng xích truyền hay rão dây đai răng. Trong bộ truyền xích
hay đai còn có thể bị nhảy một vài mắt xích truyền động gây lên sai lệch pha
phối khí. Những hư hỏng này thường gây nên chậm pha điều phối hỗn hợp khí.
Hậu quả của hiện tượng này làm cho động cơ khó nổ máy (khởi động),
thậm chí còn có thể không nổ được máy. Khi nổ được máy động cơ cũng làm
việc không ổn định mất khả năng chạy chậm công suất động cơ suy giảm, không
tăng tốc được động cơ ở vùng tốc độ cao, tăng lượng khói thoát ra môi
trường….
Khi bị đứt xích hay dây đai, có thể dẫn tới chống xu páp vào đỉnh piston
gây nên tiếng va mạnh, thủng đỉnh piston, cong thân xupáp. Những trường hợp
như thế sẽ không khởi động được động cơ. Nguy hiểm nhất là đối với ôtô đang
chuyển động có thể gây hư hỏng phần thân máy và nắp máy
3.1.6. Cháy bạc trục cam
Toàn bộ cơ cấu phối khí đều cần được bôi trơn (trừ đai cam), đặc biệt là
các ổ đỡ trục cam, vấu cam. Tại các vị trí này vật liệu được gia công đã có độ
cứng bề mặt rất cao, chống mài mòn tốt nhưng với tốc độ quay bằng ½ lần trục
34
khuỷu, lực và mô-men xoắn tác dụng lớn nên chỉ cần thiếu dầu bôi trơn do tắc
đường dầu, chất lượng dầu kém hoặc bị lão hóa biến chất sẽ khiến các ổ trục
cam bị phá hủy do cháy. Đối với các loại ổ trục cam liền, việc bị cháy sẽ khó
sửa chữa lại, phải thay mới cả nắp máy.
3.2. Quy trình tháo lắp cơ cấu phân phối khí
3.2.1. Chuẩn bị dụng cụ
Cle, khẩu 10, 12, 14, 17, 19.
Tuýp 42, Vam tháo Puli, vam tháo xupap.
Tua vít 2 cạnh, 4 cạnh, kìm nhọn.
Và các dụng cụ hỗ trợ khác phát sinh nếu cần như tay công, rẻ lau, …
3.2.2. Quy trình tháo
Quy trình các bước chính tháo cơ cấu phân phối khí được mô tả như trong
bảng 3.1.
Bảng 3.1. Quy trình tháo cơ cấu phân phối khí
Yêu cầu kỹ
TT Nội dung Dụng cụ
thuật
Tháo các bộ
phận liên quan
Chú ý sắp xếp
đặt trên nắp máy Cle 12, 14,17
01 đúng thứ tự,
như các đường Tua vít 2 cạnh, 4 cạnh.
tránh rơi hỏng.
dầu của hệ thống
nhiên liệu.
Tháo nắp đậy Nới đều, đối
02 Khẩu 10.
giàn cò xứng.

Nới đều, đối

03 Tháo giàn cò mổ Khẩu 14 xứng. Từ ngoài
vào trong.

04 Tháo đũa đẩy. Dùng tay.

35
 Khẩu 14, 19

05 Tháo nắp máy Nới đều đối

xứng từ ngoài
vào trong.

Vam ép
Đánh dấu và xếp
Tháo cụm xu
06 theo thứ tự từng
páp
máy.

Tháo bánh đai, Sử dụng đúng

07 Vam, Tuyp 42
ecu, dụng cụ.
Tháo nắp đậy
08 Khẩu 12 Nới đều
hộp bánh răng
Đánh dấu, sắp
09 Tháo con đội Dùng tay. xếp theo thứ tự
từng máy.

- Khi rút trục

cam xoay nhẹ
10 Tháo trục cam Khẩu 12, 14
nhàng tránh làm
hỏng bạc, cam.

3.2.3. Quy trình lắp ngược với quy trình tháo.

Chú ý: Khi lắp trục cam phải đặt lại cam. Khi lắp xong phải điều chỉnh lại
khe hở nhiệt.

36
3.3. Xây dựng quy trình bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí
Bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ được quy định theo hành trình thực tế số
kilômét đồng thời căn cứ vào điều kiện sử dụng gồm:
- Bảo dưỡng cấp 1 :
Được tiến hành từ 3500Km đối với ôtô du lịch, 2200Km đối với ôtô tải và
1800Km đối với ôtô ben. Trong bảo dưỡng cấp 1 công việc được tiến hành kiểm
tra siết chặt các cụm máy và hệ thống của ôtô có ảnh hưởng tới đảm bảo an toàn
giao thông: Bộ truyền động xu páp (dây đai, dây xích), khe hở nhiệt xu páp.
- Bảo dưỡng cấp 2:
Được tiến hành từ 14000Km đối với ôtô du lịch, 13000Km đối với ôtô tải
và 11000Km đối với ôtô ben.
Trong bảo dưỡng cấp 2 công việc được tiến hành kiểm tra với các nội
dung như bảo dưỡng cấp 1. Ngoài ra cần phải thực thực hiện nội dung :
- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở xu páp
- Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây xích hoặc dây đai
- Kiểm tra xu páp, lò xo xupáp; con đội; cò mổ; đũa đẩy; trục cam
- Kiểm tra dấu đặt cam.
3.3.1. Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
a. Nguyên tắc cần biết khi điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
- Phải điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp khi: Xupap không còn nóng, ta mới
tiến hành kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp.
- Dựa vào tài liệu kỹ thuật để chọn thông số khe hở nhiệt do nhà chế tạo
đưa ra và điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp theo thông số đã chọn đó. Nếu không
có thông số kỹ thuật thì theo kinh nghiệm khe hở nhiệt xupáp hút vào khoảng
0,1 đến 0,2 mm; xupáp xả vào khoảng 0,2 đến 0,4mm, vì điều kiện xupáp xả khi
làm việc chịu nhiệt độ cao hơn xupáp hút.
b. Kỹ thuật điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp
- Trường hợp khe hở nhiệt xupáp được điều chỉnh bằng vít điều chỉnh, ta
tiến hành điều chỉnh như sau:
37
 + Nới lỏng êcu hãm vít điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp trên cò mổ (hoặc
con đội)
+ Đưa căn lá có chiều dày tiêu chuẩn vào khe hở giữa vít điều chỉnh và
đuôi xupáp, dịch chuyển căn lá, khi thấy căn lá dịch chuyển xin xít là được
+ Giữ nguyên vị trí vít điều chỉnh vặn êcu hãm để hãm vít điều chỉnh lại.
- Trường hợp khe hở nhiệt xupáp được điều chỉnh bằng các căn đệm, ta
tiến hành điều chỉnh như sau:
+ Dùng căn lá đo khe hở giữa căn đệm và cam
+ So sánh các khe hở với khe hở tiêu chuẩn cho từng loại xupáp.
+ Đánh dấu vị trí các căn đệm có khe hở vượt với tiêu chuẩn, tiến hành
tháo trục cam và thay các căn đệm tại các vị trí đánh dấu ở trên sao cho khe hở
giữa căn đệm mới và trục cam đạt tiêu chuẫn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định.
3.3.2. Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt
Trong quá trình làm việc, do rất nhiều yếu tố khác nhau (chủ yếu là do
hao mòn) sẽ làm thay đổi pha phân phối khí, do đó làm ảnh hưởng tới chất
lượng làm việc của cơ cấu nói riêng và của động cơ nói chung.
Trong các thông số kết cấu, khe hở nhiệt là thông số bị thay đổi sẽ ảnh
hưởng tới hoạt động của động cơ rõ rệt nhất. Từ đó tôi tiến hành xây dựng quy
trình kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt để bảo dưỡng cơ cấu phân phối khí.
Trên cơ sở nghiên cứu về cấu tạo, nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí,
nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới khe hở nhiệt trong quá trình làm việc của
động cơ. Khóa luận tiến hành xây dựng quy trình kiểm tra, điều chỉnh khe hở
nhiệt. Có 2 phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh khe hở nhiệt: phương pháp
nhanh (mỗi lần điều chỉnh được ½ số xu páp) và phương pháp chậm (điều chỉnh
từng xu páp)
a. Quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp chậm
Điều chỉnh theo phương pháp chậm là lần lượt điều chỉnh khe hở nhiệt xu
páp của từng xy lanh theo thứ tự nổ của động cơ. Trình tự quy trình bảo dưỡng
và các bước bảo dưỡng được mô tả như hình 3.1:
38
Hình 3.1. Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp
chậm

39
 Hình 3.2. Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp
nhanh
Bước 1: Chuẩn bị
+ Chèn bánh xe.
+ Kéo phanh tay.
+ Ra số 0.
+ Làm sạch bên ngoài ñộng cơ.
Bước 2: Tháo nắp đậy giàn xu páp

40
 Hình 3.3. Tháo nắp đậy giàn xu páp
Bước 3: Xác định vị trí của xu páp nạp, xu páp xả.
Bước 4: Xác định vị trí điểm chết trên của pít tông ở xy lanh số 1 vào thời điểm
cuối kỳ nén đầu kỳ nổ tương ứng với dấu điểm trên ở trên puly hoặc ở bánh đà
trùng với dấu trên thân máy, vào thời điểm này các xu páp của xy lanh số 1 đóng
kín (có khe hở nhiệt) và có thể tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt cho các xu páp
đó.

Hình 3.4. Dấu puly trục khuỷu

Để xác định được điểm chết trên cuối kỳ nén của máy 1, tiến hành quay
trục khuỷu đồng thời quan sát xu páp xả của máy 1 mở ra rồi đóng lại, tiếp đến
xu páp hút của máy 1 mở ra rồi đóng, quay tiếp cho dấu điểm chết trên ở puly
hoặc dấu điểm chết trên ở bánh đà trùng với dấu cố định ở trên thân máy.

41
 Hình 3.5. Vị trí ĐCT cuối nén của xy lanh số 1
Bước 5: Điều chỉnh ốc hãm con đội và pu lông xupap treo, đặt
Dùng clê nới lỏng đai ốc hãm của vít điều chỉnh hoặc đai ốc hãm của con
đội.
Chọn căn lá có chiều dày thích hợp với thông số khe hở của từng động cơ
để đo khe hở giữa đầu đòn gánh và đuôi xu páp (xu páp treo) hoặc với đầu bu
lông điều chỉnh của con đội với đuôi xu páp (xu páp đặt bên)

Hình 3.6. Kiểm tra khe hở nhiệt

Dùng tuốc nơ vít vặn vít điều chỉnh (xu páp treo) hoặc dùng clê vặn bu
lông điều chỉnh (xu páp đặt), đến khi nào rút căn lá đi lại thấy sít là được.
Bước 6: Kiểm tra lại khe hở nhiệt và chỉnh lại ốc , bu lông
Giữ nguyên tuốc nơ vít để cố định vị trí của vít điều chỉnh hoặc bu lông
điều chỉnh rồi dùng clê hãm chặt đai ốc điều chỉnh lại. Chú ý không để vít điều
chỉnh hoặc hay bu lông điều chỉnh xoay khi vặn đai ốc hãm.

42
 Chia dấu ở puly hoặc bánh đà tương ứng với góc lệch công tác của các
máy. Những dấu này chính là vị trí của các pít tông ở điểm chết trên cuối kỳ nén
theo thứ tự làm việc của động cơ.
Quay trục khuỷu cho dấu thứ hai trùng với dấu trên máy.
Bước 7: Tương tự điều chỉnh khe hở nhiệt cho các xu páp còn lại.
b. Điều chỉnh từng máy theo phương pháp nhanh
Điều chỉnh theo phương pháp nhanh là quay trục khuỷu hai lần, tại mỗi vị
trí của trục khuỷu có thể điều chỉnh được khe hở nhiệt của nhiều xu páp trên
nhiều xy lanh, các bước tiến hành như sau:

Hình 3.7. Sơ đồ mô tả quy trình điều chỉnh từng máy theo phương pháp
nhanh
Bước 1: Chuẩn bị
+ Chèn bánh xe.

43
 + Kéo phanh tay.
+ Ra số 0.
+ Làm sạch bên ngoài động cơ.
Bước 2: Tháo nắp đậy giàn xu páp.
Bước 3: Xác định vị trí của xu páp nạp, xu páp xả.
Bước 4: Xác định vị trí điểm chết trên của pít tông ở xy lanh số 1 vào thời điểm
cuối kỳ nén đầu kỳ nổ tương ứng với dấu điểm trên ở trên puly hoặc ở bánh đà
trùng với dấu trên thân máy, vào thời điểm này các xu páp của xy lanh số 1 đóng
kín (có khe hở nhiệt) và có thể tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt cho các xu páp
đó. Để xác định được điểm chết trên cuối kỳ ép của máy 1, tiến hành quay trục
khuỷu đồng thời quan sát xu páp xả của máy 1 mở ra rồi đóng lại, tiếp đến xu
páp hút của máy 1 mở ra rồi đóng, quay tiếp cho dấu điểm chết trên ở puly hoặc
dấu điểm chết trên ở bánh đà trùng với dấu cố định ở trên thân máy. Tiến hành
kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt cho tất các xu páp ở trạng thái đóng (thường là
một nửa số xu páp trong toàn bộ số xu páp của động cơ).
Bước 5: Quay trục khuỷu 360 độ so với vị trí 1, tiến hành điều chỉnh khe hở
nhiệt của các xu páp còn lại.
3.4. Quy trình sửa chữa cơ cấu phân phối khí
3.4.1. Xupáp
a. Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả
- Bề mặt làm việc của xupap bị tróc rỗ, ăn mòn hoá học: Nguyên nhân là
do va đập với ổ đặt, làm việc ở nhiệt độ cao, tiếp xúc với dòng khí thải có tốc độ
lớn và chứa nhiều chất ôxy hoá. Làm cho xupap đóng không kín công suất của
đông cơ bị giảm, suất tiêu hao nhiên liệu tăng.
- Xupap bị cháy xám: Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy ở nhịệt đô, áp
suất cao. Làm hư hỏng nhanh xupap.
- Nấm xupap bị vênh, nứt, vỡ: Do va đập với đỉnh piston, nhiệt độ động
cơ cao quá và chịu tác động của lực khí thể quá lớn (từ 10 đến 20 KN). Điều này
ảnh hưởng lớn đến động cơ có thể làm cho động cơ không làm việc được.
44
 - Thân xupap bị mòn không đều mòn côn mòn ôvan, có thể bị cong vênh
nứt gãy ở phần chuyển tiếp: Do ma sát với ống dẫn hướng, bôi trơn và làm mát
khó khăn. Va đập với đỉnh piston, làm việc lâu ngày, vật liệu bị mỏi. Điều này
ảnh hưởng tới Xupap chuyển động không vưng vàng có thể bị kẹt, treo. Nừu gãy
làm nấm rơI vào buồng đốt ảnh hưởng nghiêm trọng tới động cơ.
- Đuôi xupap bị mòn, tòe: Do va đập với đầu cò mổ, con đội, làm việc lâu
ngày. Dẫn tới thay đổi góc pha phối khí, ảnh hưởng trực tiếp đến góc mở sớm
đóng muộn, tới quá trình nạp đầy thải sạch của động cơ.
b. Quy trình sửa chữa xupáp
* Kiểm tra

Hình 3.8. Làm sạch và kiểm tra xupáp

Hình 3.9. Kiểm tra độ dày mép nấm

- Làm sạch nấm xupáp dùng dao cạo hết muội than và dùng bàn chải sắt
làm sạch Đo bề dày của nấm xupáp: Bề dày tối thiểu yêu cầu, độ cong của thân
xupáp, độ mòn bề mặt tiếp xúc của nấm xupáp bằng đồng hồ so, đo khe hở của
nấm xupáp là 1 (mm) để có thể mài lại bề mặt làm việc của nó. Nếu như bề dày
nhỏ hơn 1(mm) cần phải thay xupáp mới.

45
 - Kiểm tra độ cong của thân và độ đảo của tán xupáp. Độ đảo của tán
xupap nếu vượt quá 0,025 (mm) thì phải mài lại mặt làm việc của nó. Độ cong
cho phép là 0,03 (mm), nếu vượt quá thì phải nắm thẳng lại

Hình 3.10. Kiểm tra chiều dài và độ mòn của thân xupáp
- Kiểm tra độ mòn của thân xupáp bằng panme như kiểm tra chi tiết bình
thường. Nếu độ mòn lớn hơn 0,05 (mm) thì loại bỏ xupáp đó (hình 3.9)

* Sửa chữa

- Thân xupáp bị mòn rà lại, mài lại.

+ Dùng mắt quan sát bề mặt tiếp xúc của xupáp với ổ đặt mà bị rỗ ít thì
dùng bột rà để rà lại.
+ Thấy rỗ nhiều ta đưa lên máy mài chuyên dùng để mài. Sau đó rà lại
bằng bột rà, chỉ mài vừa đủ để xoá các vết rỗ, muội than trên bề mặt làm việc
của xupáp.
+ Các thiết bị mài chuyên dùng cho mài xupáp có thể có những kết cấu
khác nhau nhưng về mặt nguyên lý thì tương tự nhau. Xupáp cần mài được kẹp
trên đầu kẹp và dẫn động từ một động cơ điện độc lập, đá mài được lắp ở vị trí
cố định trên bàn máy. Kiểm tra sao cho mài đúng góc nghiêng bề mặt làm việc
của xupáp

46
 Hình 3.11. Mài đuôi xupáp
- Đuôi bị mòn ta mạ crôm.
- Thân xupáp: Nếu bị cong nắn lại bằng máy ép loại nhỏ. Bị mòn mài theo
kích thước sửa chữa và thay ống dẫn hướng. Nếu mòn quá crôm rồi gia công
theo ống dẫn hướng hoặc thay mới.
- Nếu đế xupáp bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc, bị nứt
hoặc ghép lỏng với nắp xilanh cần phải thay mới.
- Trong trường hợp bề mặt đế xupap không bị cháy rỗ nhưng đã được mài
sửa nhiều lần làm cho xupáp bị tụt sâu quá 1,5(mm) so với trạng thái ban đầu
cũng phải thay đế xupáp mới. Đế xupáp mới được ép vào nắp xilanh với độ dôi
0,05  0,1(mm) tùy thuộc vào đường kính ngoài của đế và vật liệu chế tạo nắp
xilanh.
3.4.2. Ổ đặt

a. Các dạng hư hỏng, nguyên nhân, hậu quả

Những dạng hư hỏng sau đây đều có thể làm cho xupap đóng không kín
với ổ đặt, dẫn đến lọt khí. Biểu hiện là động cơ yếu, làm việc không đạt công
suất tối đa, nhiều khói đen, tốn nhiên liệu. Hỏng nặng có thể động cơ không làm
việc được.

- Bề mặt làm việc của ổ đặt bị mòn thành gờ, rạn nứt tróc rỗ. Do va đập
với xupap, tiếp xúc với khí cháy ở nhiệt độ cao.

47
 - Bề mặt làm việc bị sói mòn và ăn mòn hoá học. Do tiếp xúc vói dòng khí
có tốc độ lớn. Trong khí cháy có chứa nhiều chất ôxy hoá.

- Ổ đặt có thể bị mất độ găng lắp ghép, biến dạng thậm chí là nứt, vỡ. Do
vật liệu chế tạo không đảm bảo, công nghệ chế tạo ổ đặt, động cơ bị quá nhiệt.

b. Kiểm tra
- Sau khi tháo động cơ ta tiến hành kiểm tra sơ bộ để kịp thời phát hiện
những hư hỏng của ổ đặt.

- Trước tiên ta lau sạch bề mặt làm việc của ổ đặt và quan sát xem bề mặt
làm việc của nó có bị mòn thành gờ, tróc rỗ bề mặt, sói mòn, ăn mòn…hay
không.

- Kiểm tra vết tiếp xúc của ổ đặt và xupap bằng cách: Bôi một lớp bột màu
mỏng lên bề mặt làm việc của ổ đặt sau đó đưa xupap vào, ấn nhẹ (không xoay)
sau đó lấy xupap ra và quan sát vết bột màu bị mờ trên ổ đặt. Vết tiếp xúc phải
nằm ở khoảng giữa bề mặt làm việc của ổ đặt và có bề rộng vào khoảng 1.4 đến
2 mm.

Hình 3.12. Kiểm tra và sửa chữa ổ đặt

c. Sửa chữa

48
 - Nếu ổ đặt bị mòn ít ta sử dụng phương pháp rà lại ổ đặt cùng với xupap
của nó.
- Nếu ổ đặt bị mòn tương đối nhiều ta sử dụng phương pháp mài để gia
công lại ổ đặt. (Hình 3.12)

- Quy trình mài ổ đặt:

+ Gá lắp nắp máy chắc chắn vào bệ máy khoan đứng hoặc là vào nơi
dễ sử dụng máy mài tay.

+ Lắp đá mài vào máy mài hoặc máy khoan và định tâm cho tâm đá
mài trùng với tâm của ổ đặt.

+Đưa đá mài vào ổ đặt một cách từ từ, với một lượng gia công nhỏ
vừa đủ đến khi nào được thì thôi.

+ Chú ý khi mài ổ đặt: Phải thường xuyên kiểm tra xem đã mài hết
các vết mòn hay chưa và luôn chú ý trong khi mài việc định tâm cho đá mài.

+ Nếu ổ đặt bị mòn nhiều ta sử dụng phương pháp doa để gia công
lai ổ đặt.

- Quy trình doa ổ đăt

Hình 3.13. Góc doa ổ đặt và trình tự doa ổ đặt

+ Gá lắp nắp máy chắc chắn vào bệ má khoan đứng hoặc vào dụng cụ
chuyên dùng.
+ Đầu tiên ta sử dụng dao doa thô góc 45o để cắt những vết mòn, cháy rỗ
lớn.
49
 + Tiếp theo ta sử dụng dao doa góc 75o để cắt những vết cháy rỗ ở phía
dưới của ổ đặt.
+ Sau đó ta sử dụng dao doa góc 15o để cắt những vết mòn, cháy rỗ ở phía
trên của ổ đặt.
+ Cuối cùng ta sử dụng dao doa tinh góc 45o để doa lại lần cuối ổ đặt.
+ Sau khi doa ổ đặt ta phải rà lại ổ đặt để đạt được yêu cầu kỹ thuật. Chú
ý khi doa ổ đặt: Phải thường xuyên kiểm tra trong quá trình doa ổ đặt xem các
vết lồi lõm trên bề mặt làm việc của ổ đặt đã được doa hết hay chưa để tránh làm
hỏng ổ đặt. Nếu ổ đặt bị nứt vỡ thì phải thay mới.

- Quy trình thay mới ổ đặt: Ổ đặt được thay theo 2 phương pháp: ép nóng
và ép nguội.

+ Ép nguội: Được áp dụng cho loại ổ đặt yêu cầu độ găng lắp ghép không
quá 0.07 mm, có thể dùng búa thép nguội hoặc dùng máy ép để ép.

+ Ép nóng: Được áp dụng cho loại ổ đặt yêu cầu độ găng lắp ghép lớn
hơn 0.07 mm. Có thể dùng đèn xì để nung nóng nắp máy tới 400 đến 500 0 C.
Hoặc là luộc nắp máy trong dầu, ủ trong cát hoặc vôi bột nóng tới 160 đến 170 0
C. Sau đó đưa lên máy ép thuỷ lực để ép.

+ Chú ý khi thay ổ đặt: Sau khi ép ta phải để nắp máy (thân máy) nguội từ
từ tránh hiện tượng cong, vênh nắp máy.

+ ổ đặt sau khi thay thế cũng phải được doa, mài, rà theo đúng quy trình
và yêu cầu kỹ thuật đã nêu trên.

3.4.3. Ống dẫn hướng

a. Hư hỏng nguyên nhân tác hại

- Ống dẫn hướng bị mòn nhiều gây va đập cho xupap, làm tăng mài mòn
tán và thân xupap, đồng thời có thể gây lọt dầu vào trong xylanh động cơ do khe
hở giữa ống dẫn hướng và thân xupap quá lớn do vậy làm tiêu hao dầu và kết
muội than trong buồng đốt.
50
 - Ống dẫn hướng có thể bị long ra, nứt vỡ do quá trình tháo lắp không
đúng kĩ thuật.

b. Kiểm tra

Hình 3.14. Kiểm tra ống dẫn hướng

- Ống dẫn hướng xupáp phải được kiểm tra và sửa chữa hoặc thay mới
trước khi sửa chữa, xupáp và đế xupáp. Vì lỗ dẫn hướng xupáp được sử dụng
làm chuẩn định vị khi gia công sửa chữa các chi tiết này.
- Ống dẫn hướng xupáp thường mòn nhanh hơn thân xupáp. Nếu độ mòn
của ống dẫn hướng xupáp làm cho khe hở giữa lỗ dẫn hướng và thân xupáp vượt
quá 0,1(mm) cần phải thay ống mới. Việc kiểm tra trạng thái mòn này được thực
hiện bằng bao dưỡng kiểm tra như (Hình 3.14).
- Bảo dưỡng kiểm tra được điều chỉnh theo lỗ đo, sau đó dùng panme đo
kích thước dưỡng để xác định đường kính lỗ. Bảo dưỡng có thể được điều chỉnh
đến kích thước kiểm tra lớn hơn đường kính thân xupáp một lượng 0,1(mm) và
nếu cho lọt được vào lỗ dẫn hướng xupáp thì cần phải thay ống dẫn hướng.
Người ta cũng có thể kiểm tra bằng cách lắp hết thân xupáp vào ống dẫn hướng
và lắc ngang nấm xupáp, nếu cảm thấy có độ rơ ta kiểm tra bằng đồng hồ so
thấy vượt quá 0,1(mm) thì phải thay ống dẫn hướng.
- Một số đông cơ khi chế tạo có thể lỗ dẫn hướng được khoan trực tiếp
trên nắp xilanh hoặc thân máy. Trong trường hợp này nếu ống dẫn hướng bị
mòn nhiều thì cho phép người ta khoan lỗ rộng ra và lắp ống lót hoặc ống dẫn
hướng mới.

51
c. Sửa chữa
- Dùng chổi làm sạch ống dẫn hướng và các chất dung môi có trong tất cả
các ống dẫn hướng.
- Nếu ống dẫn hướng bị mòn nứt vỡ thay ống mới.
- Nếu bề mặt bị mòn ít, vết rỗ nông, độ thụt sâu của xupáp còn nằm trong
giới hạn cho phép thì rà ổ đặt cùng với xupáp bằng bột rà theo 3 bước sau:
+ Rà bằng bột rà thô.
+ Rà bằng bột rà tinh.
+ Rà bóng bằng dầu bôi trơn.
- Nếu bề mặt bị mòn nhiều, vết rỗ sâu thì tiến hành doa hoặc mài trên máy
mài chuyên dùng rồi rà lại.
- Nếu mòn quá kích thước cho phép phải thay ổ đặt mới, khi ép ổ đặt dùng
dụng cụ chuyên dùng, có thể ép nóng hoặc ép nguội.

- Tháo ống dẫn hướng xupáp cũ ra khỏi nắp xilanh ở phía lắp lò xo để khi
lắp ống mới cũng để như vậy. Tiếp theo đối với các ống dẫn hướng bằng thép
hoặc bằng gang, có thể dùng máy ép hoặc dùng búa và dụng cụ để đóng, đẩy
ống ra theo hướng từ phía đế xupáp về phía nắp lò xo nếu ống dẫn hướng có vai.
Nếu ống dẫn hướng không có vai có thể tháo theo chiều ngược lại cũng được.

Hình 3.15. Kiểm tra, ép ống dẫn mới chữa ống dẫn hướng

52
 * Chú ý: Không ép hoặc đánh búa trực tiếp vào đầu ống dẫn hướng mà
phải thông qua một dụng cụ trung gian (Hình 3.15) để tránh làm chùn đầu ống
dẫn hướng không tháo ra được.
- Đối với các ống dẫn hướng bằng đồng, nếu không có máy ép thì không
được dùng búa đóng vào đầu ống để tháo ra vì sẽ làm chùn đầu ống, do đó
không đóng qua lỗ lắp ống dẫn hướng được. Cách tháo tốt nhất là tarô ren lỗ dẫn
hướng ở phía đuôi xupáp, lắp một bu lông vào rồi dùng dụng cụ cho vào trong
ống dẫn hướng xupáp từ phía đế xupáp và đóng ngược lại.
- Bôi lên bề mặt ngoài của ống dẫn hướng với một lớp chất bôi trơn (bột
graphit) để cho dễ lắp.
- Ép ống dẫn hướng vào nắp xilanh từ phía lắp lò xo (nếu có thể) cho đến
khi vòng chặn tì lên nắp xilanh (nếu có vòng chặn) hoặc chiều dài phần ống dẫn
hướng nằm ngoài nắp xilanh giống như được thiết kế.
- Doa hoặc mài để sửa lại lỗ dẫn hướng xupáp theo kích thước yêu cầu.
Có thể thực hiện sửa trên máy hoặc dùng doa tay.
3.4.4. Lò xo xupáp

a. Hư hỏng nguyên nhân tác hại

- Lò xo bị giảm đàn tính. Do làm việc lâu ngày trong điều kiện nhiệt độ
cao, chịu biến đổi lớn trong chu kì. Dẫn tới quá trình nạp và thải không được
hiệu quả.
- Lò xo bị gãy. Do tác dụng của lực cộng hưởng và vật liệu chế tạo không
đảm bảo. Sẽ gây ra hư hỏng lớn cho piston và xilanh.
- Lò xo bị nghiêng. Do các chi tiết bị mòn. Sẽ gây ra sai lệch cho pha
phân phối khí. Quá trình nạp đầy thải sạch không được hiệu quả.

b. Kiểm tra:
- Rửa sạch và xì khô.
- Dùng lực kế để kiểm tra sức căng của lò xo.

53
 - Dùng thước cặp kiểm tra chiều dài tự do của lò xo, yêu cầu lò xo phải có
chiều dài nằm trong giới hạn của động cơ (Hình 3.16)

Hình 3.16. Kiểm tra lò xo bằng thước cặp và êke

c. Sửa chữa
- Lò xo bị gẫy thay lò xo mới. Chiều dài của lò xo phải bằng nhau, nếu lò
xo nào thấp hơn ta lắp thêm vòng đệm, quá thấp thay lò xo mới.
- Trong trường hợp này thì phần đa số chúng ta đều thay mới
3.4.5. Con đội

a. Các dạng hư hỏng, nguyên nhân hậu quả

- Bề mặt đáy của con đội bị mòn. Do quá trình làm việc của con đội tiếp
xúc với vấu cam sinh ra nhiệt và ma sát. Dẫn đến đáy con đội bị mòn. Độ mòn
quá lớn làm sai lệch pha phối khí.
- Thân con đội bị mòn. Do tiếp xúc với ống dẫn hướng gây ra ma sat. Làm
cho con đội hoạt động lỏng lẻo.
- Đỉnh con đội bị mòn. Do tiếp xúc với đầu đũa đẩy trong quá trình hoạt
động gây ra va đập. Sẽ làm tăng khe hở giữa đầu cần đẩy và đuôi xupáp.

b.Kiểm tra
* Thao tác kiểm tra:
- Thực hiện rửa sạch các chi tiết trong dầu diezel hoặc xăng và lau khô
- Quan sát bằng mắt để kiểm tra vết cào xước ở phần thân con đội.
- Quan sát bằng mắt để kiểm tra độ mòn ( xước) đầu con đội chỗ tiếp xúc
với vấu cam.

54
 Hình 3.17. Kiểm tra độ côn và ô van của con đội
- Quan sát kểm tra độ mòn côn và ôvan của thân con đội nếu lớn.
- Nếu độ mòn côn và ôvan của thân con đội nhỏ ta dùng banme để đo như
hình trên.
- Trong sửa chữa cần phải kiểm tra để điều chỉnh vị trí của con đội trong
các trường hợp sau đây:
+ Mài mặt nắp xilanh hoặc mặt thân máy.
+ Mài lại cam hoặc xupap.
+Thay chi tiết của cơ cấu phân phối khí.

c. Sửa chữa

- Nếu con đội mà mòn quá tiêu chuẩn cho phép thì thay mới.
- Nếu con đội mòn chỗ tiếp xúc với vấu cam thì hàn đắp rồi mài lại và
điều chỉnh khe hở nhiệt đúng quy định.
- Nếu con đội có vết cào xước nhẹ lấy giấy nhám mịn đánh bóng bề mặt.
- Nếu con đội có vết cào xước nặng thì thay mới.
* Chú ý: Trong sửa chữa và bảo dưỡng các con đội thường được thay mới
khi vấu cam được mài lại và ngược lại nếu con đội được thay mới thì cũng phải
mài lại vấu cam hoặc thay trục cam mới. Nói cách khác không được lắp một chi
tiết mới với một chi tiết cũ mà không được sửa chữa trong cặp chi tiết trục cam
và con đội.
3.4.6. Móng hãm và đĩa chặn lò xo

a. Các dạng hư hỏng nguyên nhân hậu quả

55
 - Đĩa chặn bị sứt mẻ mòn thành gờ. Là trong quá trình hoạt động chịu tải
trọng động, chịu lực ma sát. Sẽ làm tăng chiều dài lò xo xupap làm cho khả năng
đóng mở của thải cả nạp kém. Nếu hư hỏng nặng làm cho lò xo xupap bị bật ra.
- Móng hãm bị mòn gãy. Là trong quá trình làm việc chịu lực tác động
lớn. chịu nhiệt độ cao, tháo lắp không đúng kĩ thuật. Vật liệu chế tạo không đảm
bảo. Sẽ không giữ được đĩa chặn và lò xo. Hư hỏng nặng làm cho lò xo xupap bị
bật ra.

b. Kiểm tra

- Trước khi tiến hành kiểm tra ta tiến hành làm sạch các chi tiết.
- Dùng mắt quan sát các viết sứt mẻ mòn thành gờ ở đĩa chặn và mòn gẫy
của móng hãm.
- Dùng dụng cụ chuyên dùng kiểm tra độ mòn.

c. Sửa chữa

Đĩa chặn và móng hãm không bị biến dạng, sứt mẻ mòn thành gờ thì có
thể dùng lại.
Đĩa chặn và móng hãm bị gãy biến dạng thì thay mới.
Độ mòn của đĩa chặn nhỏ thì có thể cho thêm đĩa đện dưới lo xo. Nếu
mòn nhiều thi thay mới.
Chú ý: Khi thay mới phải chọn đĩa chặn và móng hãm tương ứng với
móng hãm và đĩa chặn đã dùng.
3.4.7. Trục cam và bạc lót

a. Các dạng hư hỏng nguyên nhân hậu quả

- Trục cam bị cong là do tháo lắp không đúng kỹ thuật hoặc các gối dỡ
không đồng tâm. Sẽ làm cho các ổ trục bạc lót bị mòn nhanh.
- Trục bị xoắn, nứt, gãy là do bạc bị bó két. Làm sai góc phối khí, có thể
làm cho động cơ không thể làm việc được.

56
 - Các cổ trục, vấu cam, vấu lệch tâm bị mòn. Do ma sát khi làm việc, chất
lượng dầu bôi trơn kém. Sẽ làm thay đổi pha phối khí dẫn đến năng xuất của
bơm xăng, công xuất động cơ bị giảm.
- Bạc bị mòn. Là do ma sát khi làm việc. Sẽ làm tăng khe hở giữa bạc và
cổ trục gây va đập khi động cơ làm việc.
- Bánh răng cam bị mòn, sứt mẻ. Là do va đập trong quá trình làm việc và
bôi trơn kém. Tháo lắp không đúng kĩ thuật. Sẽ gây tiếng kêu khi làm việc và
ảnh hưởng đến các bánh răng khác.
- Bu lông đầu trục cam bị chờn ren. Là do vật liệu chế tạo không đảm bảo.
Tháo lắp không đúng quy trình. Dẫn tới bánh răng và trục lắp không chặt với
nhau khi hoạt động bánh răng quay không đều.
- Rãnh then bị mòn, sứt mẻ. Là do vật liệu chế tạo không đảm bảo. Tháo
nắp không đúng kĩ thuật. Do làm việc lâu ngày, ma sát với rãnh then của bánh
rang vật liệu chế tạo không đảm bảo, gây tiếng kêu khi hoạt động.

b. Kiểm tra

- Quan sát để phát hiện những hư hỏng thấy rõ như hỏng rãnh then, tróc
xước, rỗ hoặc sứt mẻ các bề mặt cổ trục và bề mặt cam. Nếu trục cam có những
hư hỏng này thì phải thay mới.
-Nếu trục cam không có những hư hỏng lớn thì:
- Kiểm tra độ cong của trục, độ mòn các ổ trục, vấu cam để sửa chữa.
Bằng cách đặt lên hai khối chữ V bằng hai cổ trục ở hai đầu và dùng đồng hồ so
để kiểm tra (Hình 3.18). Quay trục cam đi một vòng và quan sát dao động của
kim đồng hồ để xác định độ cong của trục. Độ cong bằng nửa khoảng dao động
của kim đồng hồ. Độ cong cho phép thường là 0,05(mm)/100(mm) chiều dài.

57
 Hình 3.18. Kiểm tra độ cong
- Độ mòn và độ ô van của cổ trục cam được kiểm tra như kiểm tra chi tiết
bình thường và không vượt quá 0,025(mm).

Hình 3.19. Kiểm tra độ mòn của cam

- Kiểm tra độ mòn cam ở cả bề mặt cơ sở và bề mặt vấu cam bằng thước
panme. Độ mòn cơ sở thông qua kích thước B (Hình 3.19) không vượt quá
0,025(mm). Độ mòn của vấu cam được xác định thông qua đo chiều cao của vấu
cam.
- Chiều cao của vấu cam được xác định từ số liệu đo là H = A - B, trong
đó A, B là chiều cao và chiều rộng của biên dạng cam và được đo như (Hình
3.19). chiều cao cho phép của vấu cam tuỳ thuộc vào từng động cơ cụ thể và
được cho trong các tài liệu hướng dẫn sử dụng và sửa chữa do nhà chế tạo cung
cấp, nhưng nói chung chiều cao vấu cam sau khi mòn thường không được thấp
hơn 0,25mm so với chiều cao của vấu cam nguyên thuỷ.
- Kiểm tra độ rơ dọc của trục cam bằng cách đẩy trục cam dịch chuyển hết
về phía trước rồi đẩy ngược lại hết về phía sau, đo khoảng dịch chuyển bằng
đồng hồ so hoặc cảm giác kinh nghiệm. Đối với trục cam được chặn di chuyển
dọc bằng bích chặn, có thể tháo nắp mặt đầu của động cơ (nắp hộp truyền động
58
bánh răng cam) và tì kim đồng hồ so vào đầu trục, lắc bánh răng cam dọc trục để
kiểm tra (Hình 3.20). Ngược lại hết về phía sau, đo khoảng dịch chuyển bằng
đồng hồ so hoặc cảm giác. Đối với cơ cấu chặn kiểm dùng bulông tì đầu trục, có
thể căn cứ vào bước ren của bulông để kiểm tra. Trước tiên, vặn bulông điều
chỉnh vào tương đối nặng tay để đẩy trục cam hết về phía sau, sau đó nới bulông
ra 1/4 - 1/3 vòng, cuối cùng hãm chặt bulông vào là được.

c. Sửa chữa

Hình 3.20. Kiểm tra độ rơ dọc trục của trục cam

- Nắn lại trục cam nếu độ cong lớn hơn 0,05(mm). Quá trình nắn thẳng và
kiểm tra trục cam được thực hiện đồng thời trên khối chữ V.

- Cổ trục cam bị mòn được sửa chữa bằng gia công cơ khí theo cốt. Mài
cổ trục cam được thực hiện trên máy mài tròn ngoài tương tự như mài cổ trục
khuỷu. Trục được định vị trên hai mũi tâm. Bạc cam thay được mới theo kích
thước cốt sửa chữa tương ứng của cổ trục cam.
- Các vấu cam bị mòn lệch hoặc mòn làm giảm chiều cao quá 0,025(mm)
thì sửa chữa bằng phương pháp mài chép để phục hồi biên dạng và độ bóng của
bề mặt cam. Biên dạng cam sau khi sửa chữa sẽ giống biên dạng cam ban đầu và
có cùng chiều cao vấu cam nhưng kích thước cam nhỏ hơn. Việc sửa chữa này
vẫn đảm bảo được pha phối khí và độ mở của xupáp như cam mới. Tuy nhiên
các vấu cam chỉ được mài một lần vì nếu mài nhiều lần sẽ làm cho đỉnh cam bị
nhọn, ảnh hưởng xấu đến sự làm việc bình thường của cơ cấu phân phối khí.
59
 - Một số cam thiết kế có bề mặt côn (khoảng 0,10  0,20) để làm việc với
đáy con đội hơi lồi (đáy cầu), để tạo ra chuyển động xoay con đội trong quá
trình làm việc, giúp con đội mòn đều và tăng tuổi thọ. Khi sửa chữa chỉ cần sửa
đá mài hơi côn theo góc côn của cam là được.
- Sửa chữa và thay bạc trục cam: Bạc trục cam thường được chế tạo theo
các kích thước cốt sửa chữa của trục, được đánh số theo thứ tự các cổ trục của
trục cam và đóng gói theo bộ. Khi trục cam cần sửa chữa người ta ép bạc cũ ra,
kiểm tra bề mặt lắp ghép và dùng trục dẫn để ép bạc mới vào. Việc ép bạc mới
được thực hiện lần lượt từ ổ cuối cùng đến ổ đầu tiên tính từ phía đầu động cơ.
Quy trình thay bạc như sau:
1. Lau sạch bề mặt lắp bạc
2. Kiểm tra kích thước lỗ nắp bạc, kiể tra hiện tượng sước và đảo bề mặt
so vớ đường tâm trung
3. Kiểm tra lại kích thước các bạc.
4. Xác định chính sác thứ tự của các bạc vì các ổ trục cam thường có kích
thước khác nhau, nhỏ dần từ ổ đầu tiên đến ổ cuối cùng.

Hình 3.21 Kiểm tra bạc

5. Chọn trục dẫn có kích thước phù hợp để ép bạc.
6. Thực hiện lắp bạc ổ cuối trước và lần lượt đến ổ cuối đầu máy, chú ý
hướng phía bạc có vát mép mặt ngoài và ổ để định vị cho dễ.
7. Chú ý đẩy thẳng bạc vào đúng vị trí trên ổ sao cho lỗ dầu trùng với lỗ
dầu trên thâm máy.

60
 8. Sau khi nắp xong tất cả các bạc lên ổ đỡ, ta cầ kiểm tra độ thẳng tâm
của chúng bằng cách nắp trục bạc vào và quay trục, nếu thấy nhẹ nhàng và trơng
chu là được.

Hình 3.22 Nắp bạc vào ổ đỡ

- Bạc cam đôi khi cũng được chế tạo và cung cấp ở dạng bán thành phẩm,
chỉ có đường kính ngoài được làm chính xác để đảm bảo lắp trên ổ đúng tiêu
chuẩn kỹ thuật yêu cầu. Trong khi sửa chữa, sau khi lắp bạc lên ổ cần phải thực
hiện gia công doa lại bề mặt trong của các bạc này đến kích thước sửa chữa của
cổ trục, đảm bảo khe hở lắp ghép theo yêu cầu. Việc gia công các bạc được thực
hiện trên máy doa ngang. Trục dao dài chạy suốt qua các ổ và được định vị trùng
tâm với tâm của tất cả các ổ, trên đó lắp nhiều dao và được điều chỉnh để gia
công bạc của các ổ cùng một lúc.

Yêu cầu kĩ thuật

- Độ đảo của các ngõng trục so với đường kính tâm không quá 0,05mm.
- Độ bóng bề mặt gia công cấp 8 trở lên.
- Độ côn, độ ô van của các cổ trục không quá 0,01mm.
- Độ cứng bề mặt làm việc phải đảm bảo 54  62HRC.
- Vấu cam đúng biên dạng.
- Khe hở giữa bạc và trục là 0,04  0,06 mm.
- Diện tích tiếp xúc phải đạt được từ 70  80%.

61
3.4.8. Bộ truyền động đai xích

a. Các hư hỏng nguyên nhân hậu quả

- Dây đai bị trùng dão hay đứt. Răng đai bị vỡ… Là do tăng tốc đột ngột,
chịu tải trọng quá lớn so với mức quy định của đai. Bộ phận căng đai bị hỏng.
Do tháo lắp không đúng kĩ thuật. Làm việc lâu ngày. Có thể dẫn tới va đập ở
đỉnh piston, làm cong thân xupap dẫn đến động cơ không hoạt động được. Khi
động cơ đang làm việc thì có thể gây ra những hư hỏng ở phần nắp máy. Đai
trùng còn làm thay đổi pha phân phối khí.
- Bánh răng đai bị sứt mẻ. Do làm việc lâu ngày và chịu ma sát lớn với
dây đai trong quá trình làm việc. Do tăng tôc đột ngột ở tải trọng lớn quá mức
qui định. Do tháo lắp không đúng kĩ thuật. Làm răng mòn nhiều gây trượt đai
làm sai lệch pha phân phối khí. Làm hư hỏng, cào xước dâu đai.

b. Kiểm tra

- Trước khi kiểm tra phải vệ sinh sạch sẽ bụi bẩn, dầu mỡ…
- Dùng mắt quan sát các vết cào sước sứt mẻ ở bánh đai, dây đai bị đứt,
răng đai bị sứt mẻ…
-Dùng thước đo chiều dài dây đai để xác định đựoc độ dão của dây đai.
- Đo đường kính của dây đai bàng thước cặp hay panme.
- Đo độ mòn của răng đai bằng dụng cụ kiểm tra.

c. Sửa chữa

- Dây đai bị dão quá qui định thì thay dây đai mới nhưng phải đúng kích
thước.
- Dây đai bị cào xước nhiều hay bị đứt thì thay dây đai mới đúng kích
thước.
- Bánh đai mòn quá qui định thì thay mới. Nếu mòn ít thì hàn đắp rồi gia
công lại.

62
 KẾT LUẬN
Sau thời gian hoàn thành khóa luận với đề tài "Nghiên cứu quy trình bảo
kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí", em đã cơ bản hoàn thành
đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Trần Công Chi và các
thầy trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu nghiên cứu quy trình bảo kiểm tra bảo
dưỡng và sửa chữa cơ cấu phân phối khí, nguyên lý làm việc của các bộ phận
đến các chi tiết chính trong hệ thống phân phối khí.
Bằng những các phương pháp bảo dưỡng, sửa chữa và kết hợp với kiến
thức của môn học Cấu tạo ôt ô máy kéo, lý thuyết ôt ô máy kéo em đã thiết kế
và xây dựng các bước chính của quy trình bảo kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa
cơ cấu phân phối khí .
Trên đây là kết quả của bản khóa luận đã đạt được theo đúng mục tiêu đã
đề ra. Tuy nhiên do thời gian hạn và trình độ còn hạn chế nên một số quy trình
chi tiết em chỉ trình bày ngắn gọn và chưa có điều kiện thiết kế cụ thể chính xác
do nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường cũng như tài
liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không
tránh khỏi những thiếu sót. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến
thức chuyên ngành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống phân phối khí.
Ngoài ra, em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin:
Word, Excel, AutoCAD… phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản
thân em cần phải cố gắng học hỏi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ
kỹ thuật ngành động lực.

63
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Hoàng Đình Long, Giáo Trình Kỹ Thuật Sửa Chữa Ôtô, NXB Giáo
Dục, 2005.
[2] Phạm Minh Tuấn, Động cơ đốt trong, NXB Khoa Học Kỹ Thuật, 1999
[3] Nguyễn Hữu Cẩn, Thịnh Dư Quốc, Thái Phạm Minh, Tài Nguyễn
Văn, Vàng Lê Thị, Lý thuyết ô tô máy kéo, 2005.
[4] http://vneconomy.vn/, 2019 - Năm u tối của công nghiệp ôtô thế giới,
2020.
[5] http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn., Thực trạng và giải pháp phát
triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Phần 1). , 2007.
[6] https://vietnamnet.vn/, Việt Nam hình thành những tổ hợp ô tô lớn. ,
2019.
[7] https://vietnamnet.vn/, Thị trường ô tô Việt đang hình thành cuộc đua
của 4 ông lớn. , 2019
[8] https://vietnambiz.vn/, VinFast đứng đâu tại thị trường ô tô Việt Nam?
, 2020.
[9] https://vi.wikipedia.org/, Công nghiệp ô tô., 2019.
[10] https://www.xeoto.com.vn/, Ô tô là gì? nhận biết các loại xe ô tô, lịch
sử phát triển, 2019.
[11] https://dantri.com.vn/, Top 10 thương hiệu bán nhiều xe nhất thế giới
năm 2019, 2020.

64