Đại Học Quốc Gia Tp.Hcm Trường Đại Học Bách Khoa Khoa Kĩ Thuật Giao Thông Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Không

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.
HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA KĨ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG
THÍ NGHIỆM HÀNG KHÔNG 3

BÀI BÁO CÁO TỔNG HỢP
GVHD: Đặng Trung Duẩn

Lớp: A01 - Nhóm 05
Danh sách thành viên:

Diệp Giang Thủy Khương - 1711829
Huỳnh Anh Huy - 1711480
Trần Đình Phát - 1712579
Nguyễn Quốc Phú - 1712643
Phan Xuân Trường - 1713756
Thành phố Hồ Chí Minh, Thứ tư ngày 6 tháng 1 năm 2020

ii
LỜI MỞ ĐẦU
Thí nghiệm hàng không 3 là môn thí nghiệm cuối cùng trong ba môn thí nghiệm thuộc
chương trình đào tạo hàng không của Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách
Khoa Thành phố Hồ Chí Minh. Thông qua ba môn học này, nhóm đã ứng dụng được
cách kiến thức lý thuyết đã học trên lớp vào thực tế. Đồng thời, việc thí nghiệm cũng
giúp nhóm hiểu sâu thêm về kiến thức của các môn học.
Nhóm cũng xin gửi lời cảm ơn đến Thạc sĩ Đặng Trung Duẩn và các cán bộ giảng viên
khoa Kỹ thuật Hàng không đã xây dựng và hướng dẫn môn các bài Thí nghiệm để nhóm
có thể hoàn thành tốt môn học.
iii
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU iii
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................................... vi
DANH MỤC BẢNG ........................................................................................................................... xiii
CHƯƠNG 1. BÀI THÍ NGHIỆM MÁY BAY MÔ HÌNH ........................................................ 1
1.1. MÔ TẢ BÀI THÍ NGHIỆM ..............................................................................1
1.1.1. Mục đích của bài thí nghiệm ...................................................................1
1.2. TIẾN HÀNH THỰC HIỆN THÍ NGHIỆM ......................................................2
1.3. KẾT QUẢ ĐO ĐẠC ..........................................................................................6
1.3.1. Thông số thu được: ..................................................................................6
1.3.2. Xây dựng mô hình 3D bằng Solidworks: ................................................8
1.4. TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH KHÍ ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH.......10
1.4.1. Ước lượng trọng lượng cất cánh của mô hình máy bay khảo sát : ........10
1.4.2. Xác định trọng tâm: ...............................................................................13
1.4.3. Ước tính lực cản toàn thể của mô hình máy bay khảo sát từ các thông số
hình học, thông số khí động: .................................................................................15
1.4.4. Xác định hệ số lực cản trên từng bộ phận của máy bay khảo sát ..........19
1.4.5. Tổng hợp hệ số lực cản của từng bộ phận và tính Drag Polar cho mô
hình máy bay B-25 ................................................................................................26
1.4.6. Mối quan hệ giữa công suất và các yếu tố liên quan: ............................28
1.4.7. Quá trình chọn động cơ cho một mẫu máy bay thiết kế: .......................30
1.4.8. Mối quan hệ tương hỗ giữa chong chóng và động cơ: ..........................31
1.4.9. Lực cản khi bay bằng ở vân tốc 20 m/s: ................................................32
1.4.10. Giải thích mối quan hệ giữa động cơ và chong chóng: .........................32
i
1.4.11. Đáp ứng ổn định dọc và ổn định hướng/lăn của mô hình máy bay khảo
sát: 32
1.4.12. The elevator control power C_(m_(δ_e ) ) of the aircraft. ....................34
1.4.13. The rudder control power C_(n_(δ_r ) ) of the aircraft. .......................35
1.4.14. The aileron control power C_(l_(δ_a ) ) of the aircraft. .......................37
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................................. 39
CHƯƠNG 2. BÀI THÍ NGHIỆM ĐO LƯỜNG QUÁN TÍNH IMU ..................................... 40
2.1. MÔ TẢ BÀI THÍ NGHIỆM ............................................................................40
2.1.1. Yêu cầu của bài thí nghiệm ...................................................................40
2.1.2. Bộ lọc Kalman EKF...............................................................................41
2.2. GIỚI THIỆU BỘ THÍ NGHIỆM ĐO GÓC TRẠNG THÁI EULER .............47
2.2.1. Bàn xoay ba trục ....................................................................................47
2.2.2. IMU Pololu CHR-6dm: .........................................................................48
2.2.3. Thiết bị thu phát tín hiệu RF Xbee: .......................................................49
2.2.4. Nguồn 3.3V:...........................................................................................50
2.2.5. RS 232....................................................................................................50
2.3. TRÌNH TỰ THỰC HIỆN THÍ NGHIỆM .......................................................51
2.3.1. Lắp đặt thiết bị .......................................................................................51
2.3.2. Nạp chương trình lên IMU Pololu CHR-6dm .......................................54
2.4. CHƯƠNG TRÌNH MATLAB .........................................................................58
2.5. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM VÀ ƯỚC LƯỢNG GÓC ......................................66
2.5.1. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc ROLL: ..............................66
2.5.2. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc PITCH ..............................67
2.5.3. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc YAW ................................68
ii
2.5.4. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc Roll, Pitch, Yaw kết hợp –
MIX 69
2.5.5. Kết luận ..................................................................................................71
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................................. 73
CHƯƠNG 3. BÀI THÍ NGHIỆM ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ TẬP TRUNG ỨNG SUẤT ..... 74
3.1. MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM .............................................................................74
3.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT.......................................................................................74
3.3. MẪU THÍ NGHIỆM........................................................................................75
3.4. DỤNG CỤ THÍ NGHIỆM ...............................................................................76
3.5. CHUẨN BỊ THÍ NGHIỆM ..............................................................................76
3.6. TIẾN HÀNH THÍ NGHIỆM ...........................................................................78
3.6.1. Kết quả thí nghiệm .................................................................................81
3.6.2. Xử lý số liệu và nhận xét: ......................................................................83
CHƯƠNG 4. BÀI THÍ NGHIỆM KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA GÓC NGHIÊNG α
LÊN LỰC PHÁ HỦY.......................................................................................................................... 89
4.1. Mục tiêu thí nghiệm: ........................................................................................89
4.2. Cơ sở lý thuyết .................................................................................................89
4.3. Mẫu thí nghiệm: ...............................................................................................91
4.4. Dụng cụ thí nghiệm:.........................................................................................91
4.5. Chuẩn bị thí nghiệm: ........................................................................................92
4.6. Tiến hành thí nghiệm: ......................................................................................93
4.7. Nhận xét và giải thích: .....................................................................................94
4.8. Kết quả thí nghiệm, nhận xét và giải thích kết quả: .......................................94
4.8.1. Kết quả thí nghiệm: ...............................................................................94
4.8.2. Nhận xét kết quả và giải thích ...............................................................97
iii
CHƯƠNG 5. BÀI THÍ NGHIỆM CÁNH 3D TRONG ỐNG KHÍ ĐỘNG ......................... 103
5.1. Mô tả bài thí nghiệm ......................................................................................103
5.1.1. Mục đích ..............................................................................................103
5.1.2. Cơ sở lý thuyết .....................................................................................103
5.1.3. Mô tả thiết bị ........................................................................................107
5.1.4. Tiến hành thí nghiệm ...........................................................................116
5.2. XỬ LÝ SỐ LIỆU ...........................................................................................124
5.2.1. Mẫu cánh số 1 ......................................................................................124
5.2.2. Mẫu cánh số 2 ......................................................................................136
5.2.3. Mẫu cánh số 3 ......................................................................................144
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................................ 151
CHƯƠNG 6. BÀI THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ PHẢN LỰC ................................................. 152
6.1. MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM ...........................................................................152
6.2. CẤU TẠO BỘ THÍ NGHIỆM .......................................................................152
6.2.1. Nguyên lý hoạt động của động cơ .......................................................153
6.2.2. Cấu tạo động cơ turbine: ......................................................................154
6.3. CÁC LOẠI CẢM BIẾN ................................................................................160
6.3.1. Cảm biến nhiệt độ loại K – EGT .........................................................160
6.3.2. Cảm biến hiệu ứng tốc độ Hall Effect .................................................162
6.3.3. Cảm biến xác định lưu lượng không khí .............................................165
6.3.4. Cảm biến đo lực đẩy động cơ – cảm biến load cell .............................166
6.4. XỬ LÝ SỐ LIỆU VÀ BÁO CÁO KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM ......................171
6.4.1. Nhiệt độ theo tốc độ quay ....................................................................171
6.4.2. Công suất theo tốc độ quay ..................................................................173
iv
6.4.3. Áp suất theo tốc độ quay .....................................................................175
6.4.4. Các thông số nhiên liệu........................................................................177
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................................ 180
v
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1-1: Mô hình máy bay B-25 1
Hình 1-2: Thông số kỹ thuật của máy bay B-25 3
Hình 1-3: Cánh chính của máy bay B-25 4
Hình 1-4: Thân mô hình máy bay B-25 5
Hình 1-5: Bản vẽ máy bay B-25 8
Hình 1-6: Bản vẽ 3D nhìn từ trên xuống 9
Hình 1-7: Bản vẽ 3D nhìn từ đằng trước 9
Hình 1-8: Bản vẽ 3D nhìn từ bên cạnh 9
Hình 1-9: Nhóm đo đạc để tìm vị trí trọng tâm 13
Hình 1-10: Vị trí trọng tâm được tìm trong Solidworks 14
Hình 1-11:Dữ liệu thiết kế của máy bay B-25 Mitchell 15
Hình 1-12: Giản đồ xác định hệ số hiệu suất cánh e 16
Hình 1-13: Đồ thị hệ số lực ma sát bề mặt theo Reynolds 17
Hình 1-14: Kết quả xác định thông số của NACA 23017 trên XFLR5 21
Hình 1-15: Các thông số ước lượng hệ số lực cản hình dạng của động cơ 25
Hình 1-16: Đồ thị thay đổi đặt tính khí động theo góc tấn từ phần mềm Xfoil 27
Hình 1-17: Đồ thị Drag-Polar và hiệu suất nâng theo sự thay đổi lực nâng CL 28
Hình 1-18: Đồ thị đặc tính công suất động cơ với công suất cất cánh là 300kW, hệ số
thực nghiệm k=12 29
Hình 1-19: Đồ thị đặc tính công suất động cơ với công suất cất cánh là 300kW,công
suất cực đại 330kW tại cao độ danh nghĩa 3km, hệ số thực nghiệm k=12 30
Hình 1-20: Các loại động cơ 31
Hình 1-21: Hình chiếu bằng của máy bay khảo sát 34
vi
Hình 1-22: Hình chiếu cạnh của máy bay khảo 34
Hình 1-23: Mô hình cánh 38
Hình 2-1: Giới thiệu thiết bị IMU 41
Hình 2-2: Bàn xoay ba trục 47
Hình 2-3: IMU Pololu CHR-6dm 48
Hình 2-4: RF Xbee 49
Hình 2-5: Nguồn 3.3V 50
Hình 2-6: RS 232 50
Hình 2-7: Gắn RS232 vào máy tính 51
Hình 2-8: Kiểm tra xem IMU được kết nối hay chưa ? 52
Hình 2-9: Khởi động giao diện của IMU Pololu CHR-6dm 53
Hình 2-10: Lưu dữ liệu thí nghiệm 53
Hình 2-11: Nối dây nạp chương trình vào RS232 54
Hình 2-12: Nối dây nạp chương trình vào IMU 54
Hình 2-13: Sau khi nạp chương trình cho IMU xong (1) 55
Hình 2-14: Sau khi nạp chương trình cho IMU xong (2) 56
Hình 2-15. Xbee được gắn vào RS232 57
Hình 2-16. Màn hình chương trình X-CT, thực hiện các thao tác 57
Hình 2-17: Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Roll (Thay
đổi góc Roll) 67
Hình 2-18: Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Pitch
(Thay đổi góc Pitch) 68
Hình 2-19. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Yaw
(Thay đổi góc Yaw) 69
vii
Hình 2-20. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Roll (Thay
đổi Roll, Pitch, Yaw) 70
Hình 2-21. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Pitch
(Thay đổi Roll, Pitch, Yaw) 70
Hình 2-22. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Yaw
(Thay đổi Roll, Pitch, Yaw) 71
Hình 3-1: Hệ số tập trung ứng suất Ktn đối với tấm phẳng chịu kéo với vết cắt hình
chữ U ở một cạnh (từ dữ liệu quang đàn hồi của Cole và Brown 1958) 75
Hình 3-2: Hình dạng mẫu thử thí nghiệm 76
Hình 3-3: Thiết bị mô hình thực hiện thí nghiệm phá hủy giấy. 76
Hình 3-4: Mẫu 1 thí nghiệm do ảnh hưởng hình dạng vết cắt 77
Hình 3-5: Mẫu 2 thí nghiệm do ảnh hưởng hình dạng vết cắt 77
Hình 3-6: Mẫu 3 thí nghiệm do ảnh hưởng của độ mở góc với vết cắt hình chữ V 78
Hình 3-7: Mẫu 4 thí nghiệm do ảnh hưởng của độ mở góc 150 độ với vết cắt hình chữ
V 78
Hình 3-8: Ngàm giấy 79
Hình 3-9: Quay tay quay 79
Hình 3-10: Kiểm tra độ căng 79
Hình 3-11: Chỉnh lực kế 80
Hình 3-12: Mẫu giấy thí nghiệm bí phá hủy 80
Hình 3-13: Vết nứt phá hủy của mẫu 1 84
Hình 3-14: Đồ thị sự thay đổi lực phá hủy của mẫu 1 84
Hình 3-17:Vết nứt phá hủy của mẫu 3 86
viii
Hình 4-1: Mô hình hóa mẫu thí nghiệm 89
Hình 4-4: Kích thước mẫu giấy làm thí nghiệm 91
Hình 4-5: Thiết bị mô phỏng phá hủy giấy 91
Hình 4-6: Lực kế 92
Hình 4-7: Mẫu thử nghiệm 5 92
Hình 4-11: Đồ thị phân bố lực phá hủy của mẫu 5 trong các trường hợp. 97
Hình 4-13: Đồ thị phân bố lực phá hủy của mẫu 6 trong các trường hợp 99
Hình 4-15: Đồ thị phân bố lực phá hủy của mẫu 7 trong các trường hợp 100
Hình 5-1: Biểu dồthể hiện hệ số lực nâng và hệ số moment tại c/4 103
Hình 5-2: Biểu đồ thể hiện sự thay đổi hệ số lực nâng khi thay đổi góc flap 105
Hình 5-3: Sơ đồ phân tích lực trên cánh 3D với thành phần lực cản cảm ứng Di 106
Hình 5-4: Hệ số KD xác định lực cản cảm ứng cho cánh hình thang, không có độ xoắn
theo lý thuyết đường lực nâng của Prantle 106
Hình 5-5: Hệ số KL xác định độ dốc đường lực nâng cho cánh hình thang, không có
độ xoắn theo lý thuyết đường lực nâng của Prantle 106
ix
Hình 5-6: Ống khí động hở tại PTN KTHK 108
Hình 5-7: Cân khí động 108
Hình 5-8: Cảm biến lực LCEB 110
Hình 5-9: Nguyên lý cầu điện trở cân bằng Wheatstone 112
Hình 5-10: Sơ đồ tác dụng lực lên cảm biến 112
Hình 5-11: Bộ chỉ thị CM-013 Loadcell Indicator 113
Hình 5-12: Căn chỉnh cân khí động 114
Hình 5-13: Cân khí động lắp vào bộ khung (mặt sau) 115
Hình 5-14: Cánh có sải cánh nhỏ 117
Hình 5-15: Cánh có sải cánh dài hơn 120
Hình 5-16: Cánh có cánh tà (flap) 122
Hình 5-17: Mô hình cánh 3D mẫu 1 124
Hình 5-18: Mô hình cánh 3D mẫu 1 qua mô phỏng 125
Hình 5-19: Đồ thị hệ số lực nâng theo góc tấn alpha mẫu cánh 1 129
Hình 5-20: Biểu đồ hệ số lực cản theo góc tấn mẫu cánh 1 131
Hình 5-21: Đồ thị hiệu suất khí động theo góc tấn alpha mẫu cánh 1 133
Hình 5-22: Đồ thị thể hiện hệ số momen tại c/4 theo góc tấn mẫu cánh 1 135
Hình 5-23: Đồ thị thể hiện hệ số momen theo góc tấn mẫu cánh 1 136
Hình 5-24: Mẫu cánh số 2 được bố trí trong ống khí động 136
Hình 5-25: Đồ thị biểu diễn hệ số lực nâng theo góc alpha mẫu cánh 2 142
Hình 5-26: Đồ thị biểu diễn hệ số lực cản theo góc alpha mẫu cánh 2 142
Hình 5-27: Đồ thị biểu diễn hệ số moment theo góc alpha mẫu cánh 2 143
Hình 5-28: Đồ thị biểu diễn hệ số moment tại vị trí 1/4 cánh theo góc alpha mẫu cánh
2 143
x
Hình 5-29: Đồ thị biễu diễn tỉ số lực nâng, lực cản theo góc alpha mẫu cánh 2 144
Hình 5-30: Mẫu cánh số 3 144
Hình 5-31: Đồ thị CL theo góc gập flap mẫu cánh 3 148
Hình 5-32: Đồ thị CD theo góc gập flap mẫu cánh 3 149
Hình 5-33: Đồ thị Cm, c/4 theo góc flap mẫu cánh 3 149
Hình 5-34: Đồ thị Cn theo góc flap mẫu cánh 3 150
Hình 6-1: Động cơ phản lực PST J8000 152
Hình 6-2: Mô tả bình chừa nhiên liệu 155
Hình 6-3: Bơm nhiên liệu 155
Hình 6-4: Nhiên liệu và dầu 155
Hình 6-5: Bình khí trong 156
Hình 6-6: Bình khí mở rộng ngoài. 156
Hình 6-7: Van một chiều 156
Hình 6-8: Đầu nối ngắt nhanh 157
Hình 6-9: Pin 157
Hình 6-10: Gas và dầu hỏa được lọc cuối cùng là bất đầu 158
Hình 6-11: Khuyến cáo bảo vệ thêm với bộ lọc bổ sung bên ngoài 158
Hình 6-12: Glow Plus. 158
Hình 6-13: Mẫu bộ sạc được sử dụng. 159
Hình 6-14: Máy kiểm tra pin 159
Hình 6-15: Hình ảnh trực cảm biến nhiệt độ được sử dụng trong động cơ tuabin 160
Hình 6-16: Hiện ứng chỉ thị nhiệt độ đầu vào của tuabin 161
Hình 6-17: . Mô tả các bước thực hiện lắp đặc cảm biến nhiệt độ 162
Hình 6-18: Mô hình thí nghiệm mô tả hiệu ứng Hall Effect 163
xi
Hình 6-19: a) Sơ đồ mạch điện của cảm biến Hall, b) Hình ảnh module cảm biến Hall
thực tế 164
Hình 6-20: Sơ đồ hoạt động 164
Hình 6-21: Khối không khí vào động cơ 165
Hình 6-22: Hệ thống cảm biến load cell 6 dây 167
Hình 6-23: Sơ đồ thiết lập nhiên liệu và khí 169
Hình 6-24: Sơ đồ bên trong hộp thiết lập nhiên liệu và khí 170
Hình 6-25: Sơ đồ thiết lập bồn chính và bồn dầu 170
Hình 6-26: Sơ đồ tiết diện động cơ turbojet J800R 171
Hình 6-27: Đồ thị nhiệt độ theo tốc độ quay 173
Hình 6-28: Đồ thị công suất theo tốc độ quay 175
Hình 6-29: Áp suất_RPM 177
Hình 6-30: Đồ thị các thông số nhiên liệu theo tốc độ quay 179
xii
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1-1: Thông số hình học cơ bản 6
Bảng 1-2: Thông số cánh 6
Bảng 1-3: Thông số Aileron-Flap-Elevator-Rudder 7
Bảng 1-4: Thông số đuôi ngang 7
Bảng 1-5: Thông số đuôi đứng 7
Bảng 1-6: Thông số động cơ 7
Bảng 1-7: Các thông số hình học khác 8
Bảng 1-8: Thông số cánh 10
Bảng 1-9 Thông số của thân 11
Bảng 1-10 Thông số của đuôi ngang 12
Bảng 1-11 Thông số của đuôi đứng 12
Bảng 1-12: Bảng so sánh 13
Bảng 1-13: . Các thông số khí động được khảo sát 18
Bảng 1-14: Bảng diện tích các bộ phận của máy bay khảo sát 19
Bảng 1-15: Đồ thị mối quan hệ hệ số ma sát bề mặt theo số Re và số M - Nguồn:

Aircraft Design - sách Jam Roskam 20
Bảng 1-16: Thông số của máy bay khảo sát 33
Bảng 2-1: Sự dự đoán thuật toán lọc Kalman 43
Bảng 2-2: Cập nhật thuật toán lọc Kalman 43
Bảng 2-3: Sự dự đoán của thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng 46
Bảng 2-4: Cập nhật thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng 46
Bảng 3-1: Kết quả thí nghiệm cho mẫu 1 81
xiii
Bảng 4-4: Bảng tổng kết các mẫu thí nghiệm 101
Bảng 5-1: Số liệu thu được từ thí nghiệm của trường hợp 1 119
Bảng 5-4: Thông số cánh mẫu 1 125
Bảng 5-5: Thông số hình trụ mẫu 1 125
Bảng 5-6: Thông số dòng tự do 126
Bảng 5-7: Kết quả đo mẫu 1 thu được từ cảm biến 127
Bảng 5-8: Bảng số liệu giá trị trung bình của mẫu 1 128
Bảng 5-9: Bảng số liệu tính toán hệ số lực nâng mẫu cánh 1 129
Bảng 5-10: Bảng tính hệ số lực cản mẫu cánh 1 131
Bảng 5-11: Đồ thị xác định hiệu quả khí động mẫu cánh 1 132
Bảng 5-12: Bảng tính các hệ số momen mẫu cánh 1 134
Bảng 5-13: Kết quả đo mẫu 2 139
Bảng 5-14: Giá trị đo trung bình và giá trị tổng 140
Bảng 5-15: Thông số mẫu cánh 2 140
Bảng 5-16: Thông số trụ gắn mẫu cánh 2 140
Bảng 5-18: Các hệ số khí động của mẫu cánh 2 141
xiv
Bảng 5-19: Thông số cánh mẫu 3 145
Bảng 5-20: Thông số hình trụ mẫu 1 145
Bảng 5-22: Hình ảnh mô phỏng của cánh tà 145
Bảng 5-23: Kết quả đo Mẫu 3 147
Bảng 5-24: Bảng số liệu giá trị trung bình của mẫu 3 147
Bảng 5-25: Các hệ số khí động của mẫu cánh 3 148
Bảng 6-1: Bảng nhiệt độ đo được với 10 giá trị đầu 172
Bảng 6-2: Số liệu mẫu công suất theo tốc độ quay 174
Bảng 6-3: Bảng số liệu mẫu áp suất theo tốc độ quay 176
Bảng 6-4: Số liệu mẫu của các thông số nhiên liệu 178
xv
CHƯƠNG 1. BÀI THÍ NGHIỆM MÁY BAY MÔ HÌNH
1.1. MÔ TẢ BÀI THÍ NGHIỆM
1.1.1. Mục đích của bài thí nghiệm
Giúp sinh viên có điều kiện tìm hiểu về cấu tạo của một máy bay mô hình, tìm hiểu về
các bề mặt điều khiển, thực hiện một số đo đạc và tính toán dựa trên mô hình sẵn có. Từ
đó, có thể làm lại quá trình thiết kế ngược, cũng như hiểu vấn đề đặt ra trong thiết kế và
quá trình thiết kế.
1. Thiết bị thí nghiệm:
Hình 1-1: Mô hình máy bay B-25
2. Phương pháp xác định kích thước và khối lượng:
Sử dụng thước cuộn thép và cân điện tử
1
3. Phần mềm sử dụng: Solidworks
1.2. TIẾN HÀNH THỰC HIỆN THÍ NGHIỆM
Nhóm được giao mô hình máy bay ném bom B-25 Mitchell với các thông số sau:
2
Hình 1-2: Thông số kỹ thuật của máy bay B-25
3
Hình 1-3: Cánh chính của máy bay B-25
4
Hình 1-4: Thân mô hình máy bay B-25
Bước đầu tiên,nhóm đo các thông số hình học cơ bản như chiều dài sải cánh, chiều dài
thân, dây cung cánh, chiều dài đuôi đứng, đuôi ngang, … Tiếp đến, nhóm đo vị trí và
5
kích thước của các bề mặt điều khiển để có thể dựng lại hình học của mô hình một cách
chính xác nhất. Sau đó, dựng lại mô hình bằng phần mềm Solidworks và ước tính các
thông số khối lượng và trọng tâm.
Bước tiếp theo, nhóm đo các thông số khác như khối lượng và trọng tâm của từng phần;
sau đó so sánh với kết quả ước tính từ mô hình Solidworks.
Cuối cùng, nhóm đi ước tính các hệ số thể hiện đặc tính khí động học và độ ổn định.
1.3. KẾT QUẢ ĐO ĐẠC
1.3.1. Thông số thu được:
Thông số hình học cơ bản
Độ ngang Sải cánh Biên dạng Trọng tâm Độ dài thân Độ ngang
thân cánh (x_cg) thân phía
đuôi
16.5 cm 259 cm NACA Cách đuôi 197 cm 12 cm

23017 98 cm
Bảng 1-1: Thông số hình học cơ bản
Cánh
C_root C_tip b h_đặt x_ac x-cg Bán kính

cánh từ mũi
trên
35 cm 23.5 cm 259 cm 11.5 0.25c Cách đuôi 9.5 cm

98 cm
Bảng 1-2: Thông số cánh
Aileron Flap Elevator Rudder
6
c_a/c yi - y0 c_f/c mất do c_e c_r h_r
động
cơ
5/29.5 75.5 – 7/38 14 cm 10.5 cm Y C 32 cm

129 (ngoài) 10.3 cm 11.3 cm
(cm) 0.22 25.3 cm 10.2 cm
(trong)
Bảng 1-3: Thông số Aileron-Flap-Elevator-Rudder
Đuôi ngang
C_rh C_th b_h Đáy lớn x đáy bé x

bề dày
18 cm 11 cm 82.5 cm 18x11x2.3 (cm)
Bảng 1-4: Thông số đuôi ngang
Đuôi đứng
C_rv C_tv h_v Bán kính trên Bán kính dưới
13.4 cm 10 cm 34 cm 5 cm 8 cm
Bảng 1-5: Thông số đuôi đứng
Động cơ
đường kính đường kính chiều dài khoảng cách 2 đường kính
ngoài trong động cơ lớn
16 cm 10.3 cm 70 cm 74 cm 18 cm
Bảng 1-6: Thông số động cơ
7
Các thông số hình học khác
Mũi đến vị trí đặt đầu mb chiều cao h sau từ mũi tới
cánh đuôi ngoài - thân trong trailing của buồng lái
trong cánh khúc
đuôi
60 cm từ dưới lên 14.5-19.5 27 cm 25.5 cm 26 cm

31cm (cm)
Bảng 1-7: Các thông số hình học khác
1.3.2. Xây dựng mô hình 3D bằng Solidworks:
1.3.2.1 Mô hình và bản vẽ:
Hình 1-5: Bản vẽ máy bay B-25
8
Hình 1-6: Bản vẽ 3D nhìn từ trên xuống
Hình 1-7: Bản vẽ 3D nhìn từ đằng trước
Hình 1-8: Bản vẽ 3D nhìn từ bên cạnh
1.3.2.2 Nhận xét:
Thông số về khối lượng của mô hình thực và mô hình dựng bằng Solidworks có sai số
khá lớn. Điều này bị gây ra do mô hình dựng bằng Solidworks là mô hình đặc còn phần
thân của mô hình thực là rỗng và có chứa các bộ phận điều khiển. Tuy nhiên, ta có thể
thấy vị trí trọng tâm của hai mô hình nằm khá gần nhau.
9
1.4. TÍNH TOÁN CÁC ĐẶC TÍNH KHÍ ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH.
1.4.1. Ước lượng trọng lượng cất cánh của mô hình máy bay khảo sát :
1.4.1.1 Khối lượng cất cánh ước lượng :
Để ước lượng trọng lượng của máy bay ta chia máy bay thành các nhóm bộ phận sau:
• Nhóm khung máy bay: cánh, đuôi, thân máy bay.
• Nhóm động cửa: 2 động cơ
• Nhóm thiết bị điều khiển và năng lượng: các hạng mục liên quan đến lắp đặt và
vận hành động cơ, hệ thống nhiên liệu (pin).
Khối lượng của nhóm kết cấu khung máy bay đo được từ thực nghiệm là 10 kg.
Đối với nhóm lực đẩy và thiết bị điều khiển cần 2 động cơ điện và pin cần có công suất
lớn cho mô hình máy bay B52 là khoảng 3kg
Nhóm thiết bị hỗ trợ ước lượng khoảng 1 kg.
Tổng kết lại khối lượng cất cánh tối đa của mô hình B52 trong khoảng 14 kg.
1.4.1.2 Ước lượng khối lượng cánh :
Ta ước tính khối lượng cánh bao gồm: skins (tính cả stringers), spars, ribs, fixed trailing
edges (flap, aileron support).
S wing 0.76 m2
MTOM 13 kg
AR 8.85
t/c 0.15
25 15o
Bảng 1-8: Thông số cánh
10
−0.5
 
mwing = 2.20013  10  ( 401.146 A )   CT  1
−4 1.31
+ MTOM 1.1038
 AR 1.5 
cos 25
wing
 rep 
= 2.20013  10 −4  ( 401.146  0.761.31 + 141.1038 )  ( 0.15 )
−0.5 1
 8.861.5 
cos15
= 4.6 kg
1.4.1.3 Ước lượng khối lượng thân:
Ước lượng khối lượng thân máy bay bao gồm toàn bộ cấu trúc thân máy bay: tấm vỏ,
khung, kết cấu khoang bên trong.
l fus 1.97 m
h fus 0.27 m
w fus 0.165 m
d fus 0.27 m
Bảng 1-9 Thông số của thân
   l fus 
2
 l fus  
  max(h fus , w fus )
m fus = 12.7 ( l fus d fus ) 1 −  −0.008   − 0.8501 
1.2982
 + 0.16664 
   d fus   d fus    d fus
  

   1.97 
2
 1.97  
 0.27
= 12.7 (1.97  0.27 ) 1 −  −0.008  + −
1.2982
 0.16664   0.8501

   0.27   0.27  
 0.27
= 5.9 kg
1.4.1.4 Ước lượng khối lượng đuôi:
Khối lượng đuôi ngang (HTP – Horizonal Tail Plane) ước tính bao gồm: cánh đuôi
ngang từ gốc đến mũi, elevator.
AHTP 0.12 m2
T/Crep 0.088 – 0.11
11
Bảng 1-10 Thông số của đuôi ngang
 T
 0.1 − 
Crep
mHTP = 12.908  AHTP
1.1868
 1 + 
 T 
 Crep
 
 0.1 − 0.088 
= 12.908  0.121.1868  1 +  = 1.2 kg
 0.088 
Khối lượng đuôi đứng (VTP – Vertical Tail Plane) ước tính bao gồm: 2 cánh đuôi đứng
từ gốc đến mũi, rudder.
AVTP 0.08 m2
T/Crep 0.1 – 0.15
Bảng 1-11 Thông số của đuôi đứng
mVTP = 25.056  AVTP

1.0033
= 25.056  (0.08)1.0033 = 1.9 kg
1.4.1.5 Bảng so sánh khối lượng:
Bộ phận Đo được Ước lượng
Cánh 4.6 kg
Thân 5.9 kg
Đuôi ngang 1.2 kg
Đuôi đứng 1.9 kg
Nhóm kết cấu khung máy bay 10 kg 13.6 kg
Động cơ
Càng đáp và bánh xe

4.5 kg
Pin và các bảng mạch
12
Tổng khối lượng cất cánh 14.5 kg 18.1 kg
Bảng 1-12: Bảng so sánh
Nhận xét:
Từ bảng thông số ta có thể thấy được sai số giữa phương pháp ước lượng và đo được là
tầm 25%. Nguyên nhân có thể từ phương pháp tính toán ước lượng có thể có sai số trong
số liệu ta lấy từ mẫu máy bay.
1.4.2. Xác định trọng tâm:
1.4.2.1 Trọng tâm mô hình:
Nhóm đã đo đạc trọng tâm mô hình được là khoảng 0.98 m
Hình 1-9: Nhóm đo đạc để tìm vị trí trọng tâm
Và từ phần mềm Solidwork ta cũng có thể tìm ra được vị trí trọng tâm mô hình
13
Hình 1-10: Vị trí trọng tâm được tìm trong Solidworks
Vị trí trọng tâm có tọa độ
X= 88 cm
Y= -0.17 cm
Z= -4.05 cm
14
1.4.2.2 So sánh trọng tâm của thiết kế đưa ra với trọng tâm mô hình:
Hình 1-11:Dữ liệu thiết kế của máy bay B-25 Mitchell
Nhận xét:
Ta có thể thấy giữa tỉ lệ của máy bay mô hình và máy bay thực là gần giống nhau qua
tính toán ước lượng và số liệu đo được. Và trọng tâm của máy bay nằm ở khoảng 33%
dây cung cánh so với cạnh trước so với 0.55 của máy bay mô hình.
1.4.3. Ước tính lực cản toàn thể của mô hình máy bay khảo sát từ các thông số hình
học, thông số khí động:
Để ước tính được lực cản toàn thể của máy bay ta thực hiện theo trình tự các mục sau
1.4.3.1 Ước lượng hệ số hiệu suất sải cánh “e” – Oswald Factor
Để xác định được lực cản cảm ứng của một cánh hữu hạn ta cần phải có thông số hệ số
hiệu chỉnh sải cánh “e” theo công thức.
CL2
CD = CD ,0 + CD.i = CD ,0 + , (e  1)
 ARe
Trong đó:
15
1
e=
1+ 
Tra đồ thị  theo tỉ lệ bình diện cánh AR.
 AR = 8.85
Ta có 
Taper ratio = 0.67
Hình 1-12: Giản đồ xác định hệ số hiệu suất cánh e
Dựa và đồ thị áp dụng công thức nội suy tuyến tính giữ taper ratio.
Taper ratio AR  
0.67 8 0.0263
0.03
0.67 10 0.0354
Vậy ta có giá trị hệ số e:
1 1
e= = = 0.97
1 +  1 + 0.03
16
1.4.3.2 Tổng quan về lý thuyết công thức xác định hệ lực cản cho cả máy bay
Tương tự như công thức xác định lực cản của cánh, chúng ta có thể ước tính lực cản
của máy bay thông qua biểu thức
CL2
CD = CD ,0 + + k (CL − CL ,0 ) 2
 ARe
- Trong đó C D ,0 được tạo thành từ lực cản ma sát bề mặt và áp suất từ thân máy
bay, cánh, đuôi, bộ hạ cánh, động cơ,... Quan sát đồ thị dữ liệu trên Hình sau sẽ
sẽ được sử dụng để ước tính C D ,0 .
Hình 1-13: Đồ thị hệ số lực ma sát bề mặt theo Reynolds
- Xét trong trường hợp Re  105 lớp biên có thể là lớp biên tầng. Khi tăng hệ số
Reynolds lớp biên có khả năng chuyển sang rối và có sự gia tăng của hệ số ma
sát bề mặt. Khi Re = 106 lớp biên chuyển hoàn toàn sang rối.
- Mô hình máy bay khảo sát xem xét bay với vận tốc thấp V = 25 m / s và độ cao
h = 200 m . Tại các thông số khí động cơ bản.
17
Đại lượng Thông số
Vận tốc 25 m / s
Trần bay 200 m
 kk - khối lượng riêng của không khí 1.2071 kg / m3
 - hệ số nhớt động lực học lưu chất ở sea

1.789 10−5 kg / ms
level
Bảng 1-13: . Các thông số khí động được khảo sát
Bước tiếp theo tính diện tích ướt các bộ phận của máy bay và ước tính lực cản toàn bộ
của máy bay khảo sát.
1.4.3.3 Ước lượng các diện tích cấu hình của máy bay:
Để xác định được công thức Drag Polar cũng như là lực cản toàn thể của máy bay khảo
sát ta cần xác định các diện tích cấu hình của máy bay.
Các bộ phận máy bay

Diện tính các bộ phận
khảo sát
- Diện tích bình diện cánh:
Cánh Sw = bc = 2.59  0.29 = 0.76 m2
- Diện tích ước của cánh: Sww = 2Sw = 1.52 m2
Thân S fw = 0.75 d f l f = 0.75  0.27 1.97 = 1.25 m2
- Diện tích bình diện đuôi ngang:
Đuôi ngang Sh = bh ch = 0.825  0.145 = 0.12 m2
- Diện tích ước đuôi ngang: Shw = 2Sh = 0.24 m2
18
- Diện tích bình diện đuôi đứng (gồm 2 đuôi đứng):
Đuôi đứng Sv = 2hv cv = 2  0.117  0.34 = 0.08 m2
- Diện tích ước đuôi đứng: Svw = 2Sv = 0.16 m 2
Bảng 1-14: Bảng diện tích các bộ phận của máy bay khảo sát
1.4.4. Xác định hệ số lực cản trên từng bộ phận của máy bay khảo sát
1.4.4.1 Cánh máy bay của mô hình B-25 (Wing)
Bước 1: Hệ số ma sát bề mặt hỗn loạn của cánh c f
Hệ số này là một hàm theo số Mach và số Reynolds
Xác định số Reynolds đang khảo sát cho máy bay.
V c 1.2071 25  0.2925
Re = =  500000
 1.789 10−5
Vậy có khả năng lớp biên của cánh đã chuyển sang trạng thái rối.
Xác định số Mach đang khảo sát cho máy bay.
V V 25
M= = =  0.1
a  RTh = 200 1.4  286  286.86
Xác định c f = f (Re, M ) ta tra đồ thị dưới đây
19
Bảng 1-15: Đồ thị mối quan hệ hệ số ma sát bề mặt theo số Re và số M - Nguồn: Aircraft Design - sách Jam
Roskam
Từ đó suy ra:
c f = 0.0051
Trong trường hợp cơ bản này ta có thể bỏ qua số Mach áp dụng công thức c f = f (Re)
cho trường hợp dòng rối:
0.074 0.074
cf = 0.2
=  0.0051
Re 5000000.2
Bước 2: Tính Form Factor của cánh
Máy bay B-25 có biên dạng cánh là NACA 23017. Ta thực hiện xác định các thông số
để áp dụng tính toán hệ số lực cho cánh ở số Renoylds = 500000.
- Dựa vào tính chất của biên dạng cánh NACA 23017 ta có tỉ số giữa độ dày trung
bình và độ dày dây cung cánh trung bình
t
= 0.17
c
20
Sử dụng phần mềm XFLR5 xác định được vị trí có độ dày lớn nhất trên dây cung cánh
Hình 1-14: Kết quả xác định thông số của NACA 23017 trên XFLR5
 x
  = 0.3064
 c m
Vậy ta có hệ số Form Factor – do sự tác động của lực cản áp suất của cánh là:
4
0.6  t  t 0.6
FFw = 1 + + 100    = 1 + ( 0.17 ) + 100  ( 0.17 ) = 1.42
4
 
( )
x
c m
c c 0.3064
Bước 3: Xác định hệ số lực cản của cánh
S ww 1.52
CDw = FFw  c f  = 1.42  0.0051 = 0.0144
Sw 0.76
1
Lực cản của cánh: Dw = CDw V 2 S w = 0.0066V 2 = 4.13 N
2
1.4.4.2 Thân máy bay của mô hình B-25 (Fuselage)
Bước 1: Hệ số ma sát bề mặt hỗn loạn của thân c f
Xác định số Reynolds đang khảo sát cho thân.
21
Vl f 1.2071 25 1.9
Re = = = 3.2 106
 1.789 10−5
Vậy lớp biên của thân đã chuyển sang trạng thái rối hoàn toàn.
Áp dụng công thức mối liên hệ giữa hệ số bề mặt hỗn loạn và Re. c f = f (Re) ở trường
hợp dòng rối
0.074 0.074
cf = =  0.0037
(3.2 10 )
6 0.2
0.2
Re
Bước 2: Tính Form Factor của thân
Ta có tỉ lệ FR – Fuselage fitness ratio
lf 1.97
FR = = = 7.3
df 0.27
Hệ số Form Factor của thân được xác định là:
60 60
FFf = 1 + 3
+ 0.0025FR = 1 + 3 + 0.0025  7.3 = 1.172
FR 7.3
Bước 3: Xác định hệ số lực cản của thân
S fw 1.25
CDf = FFf  c f  = 1.172  0.0037  = 0.0071
Sw 0.76
1
Lực cản của thân máy bay: D f = CDf V 2 S B = 0.003V 2 = 1.78 N
2
1.4.4.3 Phần đuôi ngang của mô hình B-25 (Horizontal tail)
Bước 1: Hệ số ma sát bề mặt hỗn loạn của đuôi ngang c f
Xác định số Reynolds đang khảo sát cho đuôi ngang.
V cH 1.2071 25  0.145
Re = = = 244591
 1.789 10−5
Vậy lớp biên phía sau đuôi ngang rất có thể là dòng chảy tầng
22
hợp dòng chảy tầng.
1.328 1.328
cf = =  0.0027
( 244591)
0.5 0.5
Re
Máy bay B-25, đo các kích thước bằng AutoCAD cho đuôi ngang ta có
t 0.023
- =  0.16
ch 0.145
Độ dày lớn nhất trên dây cung cánh   = 0.3

x
-
c  m
Vậy ta có hệ số Form Factor

4
0.6  t  t 0.6
FFh = 1 + + 100    = 1 + ( 0.16 ) + 100  ( 0.16 ) = 1.4
4
 
x ( )
c m
c c 0.3
Bước 3: Xác định hệ số lực cản của đuôi ngang
S hw 0.24
CDh = FFh  c f  = 1.3  0.0027  = 0.0012
Sw 0.76
1
Lực cản của đuôi ngang: Dh = CDh V 2 S = 8.72 10−5V 2 = 0.054 N
2
1.4.4.4 Phần đuôi đứng của mô hình B-25 (Vertical tail)
Bước 1: Hệ số ma sát bề mặt hỗn loạn của đuôi đứng c f
Xác định số Reynolds đang khảo sát cho đuôi đứng.
V cv 1.2071 25  0.117
Re = = = 197360
 1.789 10−5
Vậy lớp biên phía sau đuôi đứng rất có thể là dòng chảy tầng
hợp dòng chảy tầng.
23
1.328 1.328
cf = =  0.003
(197360 )
0.5 0.5
Re
Máy bay B-25, đo các kích thước bằng AutoCAD cho đuôi ngang ta có
t
- = 0.2
c
Độ dày lớn nhất trên dây cung cánh   = 0.3

x
-
c  m
Vậy ta có hệ số Form Factor

4
0.6  t  t 0.6
FFv = 1 + + 100    = 1 + ( 0.2 ) + 100  ( 0.2 ) = 1.56
4
 
x ( )
c m
c c 0.3
Bước 3: Xác định hệ số lực cản của đuôi ngang
Svw 0.16
CDv = FFv  c f  = 1.56  0.003  = 0.001
Sw 0.76
1
Lực cản của đuôi đứng: Dv = CDv V 2 S = 7.8 10−5V 2 = 0.03 N
2
1.4.4.5 Phần động cơ của mô hình B-25
Tham khảo nội dung ước tính lực cản động cơ phản lực từ sách Aircraft Design – Jam
Roskam. Lực cản của động cơ được ước lượng gần đúng thông qua công thức.
C D 
( )
2
CDe = 0.036  n n  Cl1 + Cl2
 Sw 
24
Hình 1-15: Các thông số ước lượng hệ số lực cản hình dạng của động cơ
Trong đó:
- Cl1 = −0.3 : cho trường hợp dộng cơ đặt phía dưới cánh (0.2 cho động cơ đặt trên
cánh.
- Cl2 = −0.056 , góc lệch  = 5  0.087rad
- Các thông số Cn , Dn là các thông số kích thước của động cơ như sau:
 y
• Cn vị trí động cơ so với sải cánh Cn = Cr 1 − 2(1 −  )  , ( y = 37cm)
 b
  23.5  37 
 Cn = 35 1 − 2 1 −  = 28.3 cm = 0.283 m
  35  259 
• Dn = 0.18 m , đo được là đường kính lớn của động cơ
Ta có:
C D   0.283  0.18 
( )  ( −0.3 + (−0.056  0.087) ) = 0.0003
2
CDe = 0.036  n n  Cl1 + Cl2 = 0.036 
2
 Sw   0.76 
1
Lực cản của động cơ: De = CDe V 2 S = 8.04 10−5V 2 = 0.05 N
2
25
1.4.5. Tổng hợp hệ số lực cản của từng bộ phận và tính Drag Polar cho mô hình máy
bay B-25
Ước tính Drag Polar cho mẫu máy bay – hiệu suất khí động
- Tổng các hệ số lực cản hình dạng của từng bộ phận trên máy bay
C D0  0.0144 + 0.0071 + 0.0012 + 0.001 + 0.0003 = 0.024
- Hệ số lực cản cảm ứng được xác định thông qua hệ số lực nâng
CL2 CL2
Ta có: CD ,i = = = 0.037CL2
 ARe   8.85  0.97
- Vậy Drag Polar của mô hình B-25 là: CD = 0.024 + 0.037CL2
- Xác định hiệu quả khí động của mô hình B-25
• Xem xét hệ số lực nâng của mô hình máy bay B-25 ở trạng thái bay bằng
Ta có:
2mg 2  10  9.81
CL = = = 0.342
V S w 1.2071 252  0.76
2
• Tổng lực cản được xác định CD = 0.024 + 0.037CL2 = 0.03
L CL 0.342
• Hiệu quả khí động khi máy bay bay bằng: = =  11
D CD 0.03
Ước lượng lực cản toàn thể cho mô hình máy bay
Lực cản toàn thể của máy bay bay ở độ cao 200 m với vận tốc 25 m/s
 D = 0.0066V 2
+ 0.003V 2 + 8.72 10−5V 2 + 7.8 10−5V 2 + 8.04 10−5V 2
  D = 0.00985V 2 = 0.00985  252 = 6.2 N
Khảo sát đồ thị hiệu suất lực cản ở các chế độ lực nâng khác nhau
- Ta có công thức xác định lực nâng phụ thuộc vào sự thay đổi góc tấn 
26
a0
a=
 a 
1 +  0  (1 +  )
  AR 
C L = a ( −  L = 0 )
Mô hình máy bay B-25 với cánh có biên dạng NACA 23017 sử dụng phần mềm
Xfoil ta đưa ra được các đồ thị sự thay đổi lực nâng và momen theo góc tấn  tại chế
độ Reynolds 500000. Quan sát đồ thị ta xác định  L =0 = −1.23 .
Hình 1-16: Đồ thị thay đổi đặt tính khí động theo góc tấn từ phần mềm Xfoil
- Dựng đồ thị sự thay đổi của hệ số lực cản theo bình phương hệ số lực nâng và đồ
thị hiệu suất khí động lực học của mô hình máy bay B-25.
27
Đồ thị Drag-Polar và hiệu suất nâng theo sự thay đổi lực
nâng CL
0.2 18
0.18 16
0.16 14
0.14
12
0.12
10
L/D
CD
0.1
8
0.08
CD = 0.037CL2 + 0.024 6
0.06
0.04 4
0.02 2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
CL
CL_CD L/D
Hình 1-17: Đồ thị Drag-Polar và hiệu suất nâng theo sự thay đổi lực nâng CL
1.4.6. Mối quan hệ giữa công suất và các yếu tố liên quan:
1.4.6.1 Ước tính công suất động cơ:
Hệ thống lực đẩy của động cơ piston thường sử dụng chong chóng để tạo ra lực đẩy cho
máy bay.
1.4.6.2 Động cơ hút khí tự nhiên (non-supercharged):
Công suất thực tế của động cơ:
𝑃𝑡ℎự𝑐 𝑡ế = 𝑃độ𝑛𝑔 𝑐ơ × 𝜂
Với: 𝑃độ𝑛𝑔 𝑐ơ công suất đầu ra của động cơ
𝜂 hiệu suất khí động học của chong chóng
Công suất đầu ra của động cơ được tính dựa trên đặc tính theo độ cao của động cơ piston.
Với động cơ piston không có siêu nạp, công suất giảm khi tăng cao độ bay dựa theo
công thức:
 −k
Pđong co = P0 
1− k
28
Với: P0 công suất cất cánh của động cơ (trên mặt đất)

= tỉ lệ khối lượng riêng của không khí
0
k hệ số thực nghiệm  0.08;0.15 ; giá trị phổ biến: 0.12
Hình 1-18: Đồ thị đặc tính công suất động cơ với công suất cất cánh là 300kW, hệ số thực nghiệm k=12
1.4.6.3 Động cơ siêu nạp (supercharged):
Nếu động cơ piston được trang bị single-stage compressor, đặc tính theo độ cao
khác so với động cơ piston hút khí tự nhiên:
_ Công suất cực đại của của động cơ Pmax phụ thuộc vào cao độ hnom ( cao độ danh
nghĩa động cơ ); cao độ phụ thuộc vào thiết kế của động cơ và hệ thống siêu nạp
_ Giữa mặt đất và cao độ danh nghĩa, công suất đầu ra tang tuyến tính:
Pmax − P0
PI (h) = P0 + h
hnom
_ Phía trên cao độ danh nghĩa, công suất đầu ra giảm theo phương trình:
 nom − k
Pthucte = Pmax 
1− k
29
Với: Pmax công suất động cơ cực đại theo cao độ danh nghĩa

= tỉ lệ khối lượng riêng của không khí
 nom
k hệ số thực nghiệm  0.08;0.15 ; giá trị phổ biến: 0.12
Hình 1-19: Đồ thị đặc tính công suất động cơ với công suất cất cánh là 300kW,công suất cực đại 330kW tại cao
độ danh nghĩa 3km, hệ số thực nghiệm k=12
1.4.7. Quá trình chọn động cơ cho một mẫu máy bay thiết kế:
1) Kiểm tra khối lượng của máy bay
2) Kiểm tra tải cánh và kiểu bay dự định
3) Xác định loại lực đẩy
4) Xác định động cơ phù hợp với khung máy bay
5) Lựa chọn động cơ và kiểm tra tỉ lệ lực đẩy trên khối lượng
6) Cân nhắc các yếu tố về kết cấu, chất lượng và độ tin cậy của động cơ, mức tiêu
hao nhiên liệu.
7) Lựa chọn động cơ.
30
Hình 1-20: Các loại động cơ
Từ các quy trình trên, với khối lượng máy bay là 10kg, nhóm chọn động cơ
B500F cho máy bay mô hình.
1.4.8. Mối quan hệ tương hỗ giữa chong chóng và động cơ:
1.4.8.1 Chong chóng:
Số lượng lá cánh: Bản thân mỗi lá cánh trong quá trình hoạt động đã tạo ra những
dòng chuyển động rối phía sau cánh, do đó khi sử dụng nhiều lá cánh trong quá
trình hoạt động bay sẽ gia tăng lực cản làm giảm hiệu suất động cơ, bên cạnh đó
là yếu tố khối lượng, chi phí tăng lên, thông thường ta lựa chọn chong chóng 2 lá
cánh.
1.4.8.2 Góc xoắn lá cánh:
Có vai trò tương tự như góc tấn cánh, yếu tố này ảnh hưởng đến lực đẩy của cánh
cũng như hiệu suất động cơ. Thực tế, góc xoắn cánh hay góc picth cánh có thể
thay đổi (variable) hoặc không đổi.
1.4.8.3 Kích thước cánh:
Đường kính cánh quạt cũng là yếu tố ảnh hưởng đến công suất cũng như tiếng
ồn trong quá trình máy bay hoạt động.
31
1.4.8.4 Động cơ:
Giúp tạo ra lực đẩy cho máy bay thông qua chong chóng (máy bay chong chóng),
do đó giữa chong chóng và động cơ có mối quan hệ rất chặt chẽ với nhau. Nếu
chong chóng máy bay hiệu quả về mặt khí động, kết cấu, điều khiển, … điều này
giúp hiệu suất hoạt động của động cơ tốt.
1.4.9. Lực cản khi bay bằng ở vân tốc 20 m/s:
Theo Drag Polar của mô hình B-25, ta có hệ số lực cản:
Khi máy bay bay bằng ở vân tốc 20 m/s, ta có hệ số lực nâng:
2mg 2  10  9.81
CL = = = 0.535
V S w 1.2071 20 2  0.76
2
Hệ số lực cản
CD = 0.024 + 0.037CL2 = 0.024 + 0.037  0.5352 = 0.03
Lực cản
V2 202
D = CD    A  = 0.03 1.2071 (1.52 + 1.25 + 0.24 + 0.16)  = 22.96 (N)
2 2
1.4.10.Giải thích mối quan hệ giữa động cơ và chong chóng:
Với mỗi loại chong chóng cùng động cơ tương ứng, khi những yếu tố của chong
chóng cùng với các tính năng mà động cơ máy bay cánh quạt sở hữu hài hòa với
nhau làm cho biên dạng cánh chong chóng trở nên tối ưu, hiệu suất động cơ ở
mức cao nhất điều đó nói lên “Mỗi loại chong chóng chỉ thích hợp cho một loại
động cơ”.
1.4.11.Đáp ứng ổn định dọc và ổn định hướng/lăn của mô hình máy bay khảo sát:
32
Đại lượng Thông số
Khối lượng 10 kg
Vận tốc 25 m / s
Trần bay 200 m
 kk - khối lượng riêng của không khí 1.2071 kg / m3
 - hệ số nhớt động lực học lưu chất ở sea

1.789 10−5 kg / ms
level
Diện tích đuôi ngang: S H = 0.12 m 2
Diện tích cánh Sw = 0.76 m2
Tỉ lệ bình diện cánh ARw = 8.85
Tỉ lệ bình diện đuôi ARt = 5.7
Khoảng cách từ trọng tâm máy bay đến ac

lt = 0.83 m
của đuôi
Bảng 1-16: Thông số của máy bay khảo sát
33
Hình 1-21: Hình chiếu bằng của máy
bay khảo sát
Hình 1-22: Hình chiếu cạnh của máy bay khảo
1.4.12.The elevator control power C_(m_(δ_e ) ) of the aircraft.
Khi máy bay thực hiện một chuyển động pitch, dẫn đến sự thay đổi của góc elevator
từ đó dẫn đến sự thay đổi pitching moment
1
- Khi góc elevator thay đổi dẫn đến sự thay đổi lực nâng L = Vt 2 S H CL
2 H
CLH CLH CLH  H

- Trong đó: CL =  H  =
H
 H  e  H  e
- Sự thay đổi pitching moment:
1 C
Vt 2 S H lH LH
 e  Vt   S H lH  CLH  H
2
2
M = L  lH  Cm = − = −   
1
V Sc 2  V   Sc   H  e
2
34
Ta có sự thay đổi pitching moment khi góc elevator thay đổi
Cm dCLH
Cm e = = −VH = −VH CL  e
 e d e H
- Trong đó hiệu suất vận tốc:

2
V 
 =  t  =1
V 
- Volume ratio:
St lt 0.12  0.83
V= = = 0.45
ScW 0.76  0.19
- Độ thay đổi lực nâng của đuôi theo sự thay đổi góc tới:
dCL 2 2
AR
= = = 5.125
d 1+
2
1+
2
ARw 8.85
Se ce
- Tỉ số = 0.72   e = 0.8
SH cH
Vậy elevator control power:
Cme = −VH CL  e = −1 0.45  5.125  0.8 = −1.845 / rad

H
1.4.13.The rudder control power C_(n_(δ_r ) ) of the aircraft.
Ta có sự thay đổi của yawing moment khi góc của rudder thay đổi:
35
Cn = −vVv CL  r
r v
- Trong đó hiệu suất vận tốc:

2
V 
v =  v  = 1
V 
- Volume ratio: để xác định Vv ta cần xác định các đại lượng
h(ct + cr ) 0.34  (0.134 + 0.1)

Diện tích của đuôi đứng: Sv = 2  = 2 = 0.08 m 2
2 2
Sv lv 0.08  0.85
 Vv = = = 0.036
Sb 0.76  2.59
- Độ thay đổi lực nâng của đuôi theo sự thay đổi góc tới:
b 2 (0.34  2) 2
Ta có tỉ lệ bình diện cánh: ARv = = = 5.78
S 0.08
Ta có:
dCLv 2 2
CL = = =  4.67
v
d v 1+
2
1+
2
ARv 5.78
Sr cr
- Tỉ số = 0.52   r = 0.7
Sv cv
Vậy rudder control power:

36
Cn = −vVvCL  r = −1 0.036  5.78  0.7 = −0.14 / rad
r v
1.4.14.The aileron control power C_(l_(δ_a ) ) of the aircraft.
Ta có sự thay đổi rolling moment theo sự thay đổi góc aileron là:
y2
2CL w
Cl = −  a  cydy
a
Sb y1
- Sự thay đổi hệ số lực nâng của cánh theo góc tới
Tỉ lệ bình diện cánh là: AR = 8.85
dCLw 2 2
Ta có: CL = = =  5.125
w
d w 1+
2
1+
2
AR 8.85
Sa ca
- Tỉ số = 0.3   a = 0.52
Sw cw
- Vị trí của aileron là từ y1 = 0.75.5m → y2 = 1.29 m

- Do cánh là cánh hình thang nên ta quy đổi giá trị trung bình của dây cung cánh
theo trục y: Đặt c( y ) = ay + b
37
Hình 1-23: Mô hình cánh
   −1  
c( y ) = cr 1 +   y
  b/2  
= ( −0.0891y + 35.7354 ) 10−2
Vậy aileron control power:
2  5.125
y2 1.29
2CL w
Cl = −  a  cydy = −  0.52   ( −0.0891y + 35.7354 ) 10−2 ydy
a
Sb y1
0.76  2.59 0.755
Cl = −0.528 / rad

a
38
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] J. John D. Anderson, "Fundamentals of Aerodynamics," 5th ed., vol. 4, New York,
McGraw - Hill, 2011, pp. 965-1046.
[2] Dr. Jan Roskam, “Airplane Design,” vol. 8, Roskam Aviation and Engineeing,
1985.
[3] Robert C. Nelson, “Flight Stability and Automatic Control,” 2nd ed., New York,
McGraw - Hill, 1998
[4] Sowmya Thyagarajan1 “Aircraft Mass Estimation Methods”, Navuday Sharma2
1,2Amity Institute of Space Science and Technology, Amity University, INDIA.
[5] Dr. Murat Vural, “ESTIMATING R/C MODEL AERODYNAMICS AND

PERFORMANCE”, Illinois Institute of Technology.
[6] Đặng Trung Duẩn, “Tài liệu thí nghiệm Hàng Không 3,” Bộ môn kỹ thuật Hàng
Không, Khoa Kỹ Thuật Giao Thông, Trường Đại Học Bách Khoa – ĐHQG TP.HCM
39
CHƯƠNG 2. BÀI THÍ NGHIỆM ĐO LƯỜNG QUÁN TÍNH IMU
2.1. MÔ TẢ BÀI THÍ NGHIỆM
Để xác định góc nghiêng của máy bay (roll, pitch, yaw) người ta sử dụng các cảm biến
vận tốc góc (gyroscope) trên 3 trục x, y và z. Từ đó tích phân vận tốc góc đã đo được để
biết góc nghiêng của máy bay theo 3 phương. Tuy nhiên quá trình đo của cảm biến luôn
có sai số. Dù những sai số này rất nhỏ thì kết quả góc nghiêng thu được từ việc lấy tích
phân cũng sẽ có sai số tăng dần theo thời gian. Một trong những lí do đó là sai số đo
được tích lũy theo thời gian khi tích phân vận tốc góc. Để khắc phục điều này người ta
dùng thêm các cảm biến vận tốc dài (accelerometer), từ trường kế (magnetometer), thiết
bị định vị toàn cầu (GPS) để bù những sai số trên. Mục tiêu là xác định góc trạng thái
euler
2.1.1. Yêu cầu của bài thí nghiệm
Dựa trên dữ liệu đo thu được từ cảm biến IMU (3 vận tốc góc, 3 gia tốc dài, 3 từ
trường) để xác định góc trạng thái Euler (roll, pitch, yaw) khi thí nghiệm trên bàn xoay
3 trục. Từ đó so sánh kết quả với 3 góc Euler mà nhà sản xuất đưa ra trên IMU.
Thiết bị thí nghiệm:
Bàn xoay 3 trục, IMU, XBee, Nguồn 3.3V, RS232
40
Hình 2-1: Giới thiệu thiết bị IMU
Phương pháp xác định góc trạng thái Euler: Extended Kalman Filter (EKF)
Phần mềm sử dụng: Matlab
2.1.2. Bộ lọc Kalman EKF
2.1.2.1 Giới thiệu
Lọc Kalman là một thuật toán cung cấp ước tính của một số biến chưa biết dựa trên các
phép đo được quan sát theo thời gian. Bộ lọc Kalman đã và đang chứng minh tính hữu
ích của nó trong các ứng dụng khác nhau. Bộ lọc Kalman có hình thức tương đối đơn
giản và yêu cầu sức mạnh tính toán nhỏ. Tuy nhiên, những người không quen thuộc với
lý thuyết ước lượng để hiểu và thực hiện các bộ lọc Kalman vẫn không dễ dàng. Trong
khi tồn tại một số tài liệu xuất sắc như giải quyết vấn đề đạo hàm và lý thuyết đằng sau
bộ lọc Kalman, chương này tập trung vào một quan điểm thực tế hơn.
Hai chương sau sẽ lần lượt giới thiệu các thuật toán của bộ lọc Kalman và bộ lọc Kalman
mở rộng, bao gồm các ứng dụng của chúng. Với các mô hình tuyến tính có nhiễu
Gaussian cộng thêm, bộ lọc Kalman cung cấp các ước tính tối ưu. Điều hướng bằng hệ
thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (GNSS) sẽ được cung cấp như một ví dụ triển khai
41
của bộ lọc Kalman. Bộ lọc Kalman mở rộng được sử dụng cho các vấn đề phi tuyến như
theo dõi mục tiêu theo góc mang và điều hướng tham chiếu địa hình (TRN). Cách thực
hiện các thuật toán lọc cho các ứng dụng như vậy sẽ được trình bày chi tiết.
2.1.2.2 Bộ lọc Kalman
Định nghĩa vấn đề
Bộ lọc Kalman được sử dụng để ước tính trạng thái dựa trên hệ thống động lực học
tuyến tính ở định dạng không gian trạng thái. Mô hình quá trình xác định sự phát triển
của trạng thái từ thời gian k − 1 đến thời gian k :
(1)
Trong đó:
• F là ma trận chuyển đổi trạng thái được áp dụng cho vectơ trạng thái trước
đó
xk −1
• B là ma trận đầu vào điều khiển được áp dụng cho vectơ điều khiển
• là vectơ nhiễu quá trình được giả định là Gaussian trung bình bằng 0 với
hiệp phương sai Q,
Mô hình quá trình được ghép nối với mô hình đo lường mô tả mối quan hệ giữa trạng
thái và phép đo ở bước thời gian hiện tại k như:
(2)
Trong đó:
• là vectơ đo lường,
• H là ma trận đo lường, và
• là véc tơ tiếng ồn đo lường được giả định là Gaussian trung bình bằng 0 với
hiệp phương sai R ,
42
Lưu ý rằng đôi khi thuật ngữ "đo lường" được gọi là "quan sát" trong các tài liệu khác
nhau.
Vai trò của bộ lọc Kalman là cung cấp ước tính về ở thời điểm k , với ước tính ban
đầu là
x0 , một loạt các phép đo z , z ,..., z và thông tin của hệ thống được mô tả
1 2 k
bởi F, B, H, Q và R . Lưu ý rằng các chỉ số con của các ma trận này được bỏ qua ở đây
bằng cách giả định rằng chúng bất biến theo thời gian như trong hầu hết các ứng
dụng. Mặc dù ma trận hiệp phương sai được cho là phản ánh số liệu thống kê của tiếng
ồn, nhưng số liệu thống kê thực sự của tiếng ồn vẫn chưa được biết đến hay không
Gaussian trong nhiều ứng dụng thực tế. Vì thế, Q và R thường được sử dụng làm thông
số điều chỉnh mà người dùng có thể điều chỉnh để có được hiệu suất mong muốn.
Thuật toán lọc Kalman
Thuật toán lọc Kalman bao gồm hai giai đoạn: dự đoán và cập nhật. Lưu ý rằng các thuật
ngữ “dự đoán” và “cập nhật” thường được gọi là “lan truyền” and “chỉnh sửa”, tương
ứng, trong các tài liệu khác nhau. Thuật toán lọc Kalman được tóm tắt như sau:
Dự đoán trạng thái ước tính
Hiệp phương sai lỗi dự đoán
Bảng 2-1: Sự dự đoán thuật toán lọc Kalman
Số dư đo lường
Kalman đạt được
Đã cập nhật ước tính trạng thái
Đã cập nhật hiệp phương sai lỗi
Bảng 2-2: Cập nhật thuật toán lọc Kalman
43
Trong các phương trình trên, toán tử mũ, ^, có nghĩa là ước tính của một biến. Đó là, x̂
là một ước tính của x . Các chỉ số trên - và + biểu thị các ước tính được dự đoán (trước)
và được cập nhật (sau), tương ứng.
Ước tính trạng thái dự đoán được phát triển từ ước tính trạng thái được cập nhật trước
đó. Thuật ngữ mới P được gọi là hiệp phương sai lỗi trạng thái. Nó mã hóa hiệp phương
sai lỗi mà bộ lọc cho rằng lỗi ước tính có. Lưu ý rằng hiệp phương sai của một biến ngẫu
nhiên x được định nghĩa là
Ở đây biểu thị giá trị dự kiến (trung bình) của đối số của nó. Người ta có thể quan sát
thấy rằng hiệp phương sai trở nên lớn hơn ở giai đoạn dự đoán do tổng kết với Q, có
nghĩa là bộ lọc không chắc chắn hơn về ước tính trạng thái sau bước dự đoán.
Trong giai đoạn cập nhật, phần dư đo được tính trước. Phần dư của phép đo, còn
được gọi là sự đổi mới, là sự khác biệt giữa phép đo thực,

z k , và phép đo ước tính,
. Bộ lọc ước tính số đo hiện tại bằng cách nhân trạng thái dự đoán với ma trận đo
lường. Phần dư, , sau đó được nhân với mức tăng Kalman, , để sửa chữa, , với
ước tính dự đoán . Sau khi nhận được ước tính trạng thái được cập nhật, bộ lọc
Kalman sẽ tính toán hiệp phương sai được cập nhật, , sẽ được sử dụng trong bước
thời gian tiếp theo. Lưu ý rằng hiệp phương sai lỗi được cập nhật nhỏ hơn hiệp phương
sai lỗi được dự đoán, có nghĩa là bộ lọc chắc chắn hơn về ước tính trạng thái sau khi
phép đo được sử dụng trong giai đoạn cập nhật.
Chúng ta cần một giai đoạn khởi tạo để triển khai bộ lọc Kalman. Là các giá trị ban đầu,
chúng tôi cần phỏng đoán ban đầu về ước tính trạng thái, và phỏng đoán ban đầu
của ma trận hiệp phương sai, . Cùng với Q và R, và đóng một vai trò quan
trọng để đạt được hiệu suất mong muốn. Có một quy tắc chung được gọi là "sự thiếu
hiểu biết ban đầu", có nghĩa là người dùng nên chọn một lớn để hội tụ nhanh
hơn. Cuối cùng, người ta có thể có được triển khai bộ lọc Kalman bằng cách triển khai
44
các giai đoạn dự đoán và cập nhật cho mỗi bước thời gian, k =1, 2, 3 , …, sau khi khởi
tạo các ước tính.
Lưu ý rằng các bộ lọc Kalman được suy ra dựa trên giả định rằng quá trình và mô hình
đo lường là tuyến tính, tức là, chúng có thể được biểu thị bằng các ma trận F , B và H ,
và nhiễu của quá trình và phép đo là Gaussian bổ sung. Do đó, bộ lọc Kalman chỉ cung
cấp ước tính tối ưu nếu các giả định được thỏa mãn.
2.1.2.3 Bộ lộc Kalman mở rộng
Định nghĩa vấn đề
Giả sử bạn có một hệ thống động phi tuyến trong đó bạn không thể xác định mô hình
quá trình hoặc mô hình đo lường với phép nhân vectơ và ma trận như
trong (1) và (2) . Bộ lọc Kalman mở rộng cung cấp cho chúng ta một công cụ để xử lý
các mô hình phi tuyến như vậy một cách hiệu quả. Vì nó rẻ hơn về mặt tính toán so với
các phương pháp lọc phi tuyến khác như bộ lọc khối điểm và bộ lọc hạt, bộ lọc Kalman
mở rộng đã được sử dụng trong các ứng dụng thời gian thực khác nhau như hệ thống
định vị.
Bộ lọc Kalman mở rộng có thể được xem như một phiên bản phi tuyến của bộ lọc
Kalman đã tuyến tính hóa các mô hình về một ước tính hiện tại. Giả sử chúng ta có các
mô hình sau để chuyển đổi trạng thái và đo lường.
(3)
(4)
Trong đó:
• là chức năng của trạng thái trước đó,
• và đầu vào điều khiển, , cung cấp trạng thái hiện tại .
• là chức năng đo lường liên quan đến trạng thái hiện tại, , để đo lường .
• và là nhiễu Gaussian đối với mô hình quá trình và mô hình đo lường với
hiệp phương sai Q và R , tương ứng.
45
Thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng
Tất cả những gì bạn cần là lấy ma trận Jacobian, đạo hàm riêng bậc nhất của một hàm
vectơ đối với một vectơ, của mỗi mô hình trong mỗi bước thời gian như sau:
Lưu ý các đăng ký của FF và HH được duy trì ở đây vì các ma trận thường thay đổi với
các giá trị khác nhau của vector trạng thái cho mỗi bước thời gian. Bằng cách này, bạn
tuyến tính hóa các mô hình về ước tính hiện tại. Thuật toán bộ lọc rất giống với bộ lọc
Kalman.
(5)
(6)
Dự đoán trạng thái ước tính
Hiệp phương sai lỗi dự đoán
Bảng 2-3: Sự dự đoán của thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng
Số dư đo lường
Kalman đạt được
Đã cập nhật ước tính trạng thái
Đã cập nhật hiệp phương sai lỗi
Bảng 2-4: Cập nhật thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng
Như trong thuật toán bộ lọc Kalman, toán tử mũ, ^ , có nghĩa là ước tính của một
biến. Đó là, là một ước tính của . Các chỉ số trên - và + biểu thị các ước tính được
dự đoán (trước) và được cập nhật (sau), tương ứng. Sự khác biệt chính so với bộ lọc
46
Kalman là bộ lọc Kalman mở rộng thu được ước tính trạng thái được dự đoán và phép
đo được dự đoán bằng các hàm phi tuyến và , tương ứng.
2.2. GIỚI THIỆU BỘ THÍ NGHIỆM ĐO GÓC TRẠNG THÁI EULER

2.2.1. Bàn xoay ba trục
Các trục X, Y, Z được đánh dấu như trên hình vẽ. Trong đó trục X tương ứng với trục
dọc thân máy bay, trục Y hướng về cánh phải, trục Z hướng xuống dưới bụng máy bay
sao cho 3 trục hợp với nhau theo quy tắc bàn tay phải.
Hình 2-2: Bàn xoay ba trục
47
2.2.2. IMU Pololu CHR-6dm:
Hình 2-3: IMU Pololu CHR-6dm
IMU Pololu CHR-6dm có các thành phần chính:
• Micro controller unit: ARM STM32
• Gyroscopes: LPR510AL, LY510ALH
• Accelerometer: ADXL335
• Magnetometer: HMC5843
Dữ liệu ngõ ra của IMU gồm có:
• Thời gian lấy mẫu
• 3 vận tốc góc đo được
• 3 gia tốc dài đo được
• 3 từ trường đo được
• 3 góc Euler mà nhà sản xuất tính ra được dựa trên mã nguồn được lập trình sẵn
48
2.2.3. Thiết bị thu phát tín hiệu RF Xbee:
Hình 2-4: RF Xbee
Thiết bị thu phát tín hiệu RF Xbee có các thông số như sau:
• Nguồn hoạt động: 3.3V @ 256mA
• Tốc độ truyền dữ liệu: 9.6kbps Max data rate
• 100 mW power output (tầm thu/phát sóng có thể lên đến 10 km)
• Wire antenna connector
• Local or over-air configuration
• AT command set
• ISM 900 MHz operating frequency
Ở đây sử dụng 2 thiết bị Xbee, một cái gắn trên bàn xoay làm chức năng phát tín hiệu,
một cái gắn vào máy tính làm chức năng thu tín hiệu.
49
2.2.4. Nguồn 3.3V:
Hình 2-5: Nguồn 3.3V
Input: 9-12 V
Output: tùy theo vị trí gắn Jumper trên board mà output cho ra 3.3 V, 1.8 V, 2.7 V, 5
V. Cần lưu ý các dây nối IMU, Xbee với nguồn 3.3 V trước khi gắn nguồn điện Input.
2.2.5. RS 232
Hình 2-6: RS 232
50
2.3. TRÌNH TỰ THỰC HIỆN THÍ NGHIỆM
2.3.1. Lắp đặt thiết bị
Phần 1
1. Kiểm tra bàn xoay về mặt cơ học xem có xoay tốt ở 3 trục X, Y, Z hay không. Đảm
bảo bàn xoay không bị cản trở bởi các chướng ngại vật khi xoay quanh các trục.
2. Lắp ráp thiết bị IMU lên bàn xoay sao cho 3 trục X, Y, Z của IMU và bàn xoay cùng
phương và chiều với nhau (xem kí hiệu các trục được vẽ trên bàn xoay).
3. Nạp chương trình cho IMU (nếu chưa nạp)
4. Dùng dây 4 sợi nối IMU với RS-232: nguồn 3.3V/GND gắn vào chân Vin/GND của
IMU (Chú ý: gắn đúng chiều dòng điện như đã chú thích trên dây nguồn!). Dây
Tx/Rx từ RS232 gắn vào chân Tx/Rx của IMU
Phần 2
1. Gắn RS232 vào máy tính thông qua cổng USB.
Hình 2-7: Gắn RS232 vào máy tính
51
2. Click chuột phải vào My Computer -> Manage -> Computer Management -> Device
Manager để xem IMU được kết nối hay chưa? ở COM thứ mấy? Ví dụ như trong hình
vẽ là COM 2.
Hình 2-8: Kiểm tra xem IMU được kết nối hay chưa ?
3. Click khởi động giao diện của IMU Pololu CHR-6dm: AHRSInterface.exe. Chọn
COM2 sau đó click vào biểu tượng kết nối màu xanh như hình bên dưới
52
Hình 2-9: Khởi động giao diện của IMU Pololu CHR-6dm
4. Lưu dữ liệu thí nghiệm bằng cách log file: Dialogs -> Log
Hình 2-10: Lưu dữ liệu thí nghiệm
53
Chú ý: file dữ liệu được lưu trữ dưới dạng .log, có thể lưu lại dưới dạng .txt để dùng
Matlab đọc dễ dàng khi ước lượng góc nghiêng Euler bằng Kalman Filter.
2.3.2. Nạp chương trình lên IMU Pololu CHR-6dm
Phần 1: Nạp chương trình thí nghiệm đo góc nghiêng trên bàn xoay
1. Tháo XBee ra khỏi RS232
2. Nối dây nạp chương trình vào RS232 và IMU như 2 hình vẽ bên dưới
Hình 2-11: Nối dây nạp chương trình vào RS232
Hình 2-12: Nối dây nạp chương trình vào IMU
54
3. Mở chương trình FlashLoader. Làm các bước như hình bên dưới. Trong mục
Download from file chọn đường dẫn đến file CHR6dm.hex trong thư mục
CHR6dmRelease để nạp file này vào IMU. Đợi đến khi kết thúc nạp thì click vào nút
Close chương trình FlashLoader.
4. Sau khi nạp chương trình cho IMU xong thì tháo dây nạp chương trình ra, rồi sử dụng
IMU bình thường theo các bước đã hướng dẫn ở trên.
Hình 2-13: Sau khi nạp chương trình cho IMU xong (1)
55
Hình 2-14: Sau khi nạp chương trình cho IMU xong (2)
Phần 2: Nạp chương trình thí nghiệm đo góc nghiêng và vị trí GPS trên máy bay
Tương tự như 4 bước nạp chương trình ở phần 1 tuy nhiên đường dẫn đến file
CHR6dm.hex là khác nhau. File CHR6dm.hex nằm ở thư mục có sử dụng thêm
GPS(AHRSInterface_source_chrobitics.com_gps_20120424)
Thiết lập baudrate cho Xbee
1. Lần lượt gắn Xbee vào RS232, sau đó gắn cổng USB vào máy tính
56
Hình 2-15. Xbee được gắn vào RS232
2. Mở chương trình X-CTU thực hiện theo các bước
Bước 1: Chọn tab Modem Configuration.
Bước 2: Nhấn nút Read sẽ thấy mục Interface Date Rate
Bước 3: Chọn baurate là 115200.
Bước 4: Nhấn Write để thiết lập baudrate mong muốn cho Xbee.
Hình 2-16. Màn hình chương trình X-CT, thực hiện các thao tác
57
3. Nhấn tab Read một lần nửa để đọc xem XBee có được thiết lập baudrate như
mong muốn hay chưa.
Chú ý: trường hợp chương trình báo lỗi thì nhấn nút màu đỏ trên RS232 rồi thả ra.
2.4. CHƯƠNG TRÌNH MATLAB

Ứng dụng code MATLAB, được cung cấp trong tài liệu thí nghiệm ta thực hiện tính
toán cho từng file kết quả đo được thông qua bộ IMU.
clear;
clc;
sensor_data = load('IMU_DATA_2020_NHOM5_A01_YAW.txt');
time = sensor_data(:,1); % s
yaw = sensor_data(:,2); % deg
pitch = sensor_data(:,3); % deg
roll = sensor_data(:,4); % deg
yaw_rate = sensor_data(:,5); % deg/s
pitch_rate = sensor_data(:,6); % deg/s
roll_rate = sensor_data(:,7); % deg/s
mag_x = sensor_data(:,8); % int
mag_y = sensor_data(:,9); % int
mag_z = sensor_data(:,10);% int
gyro_x = sensor_data(:,11); % deg/s
gyro_y = sensor_data(:,12); % deg/s
gyro_z = sensor_data(:,13); % deg/s
accel_x = sensor_data(:,14); % int15
accel_y = sensor_data(:,15); % int15
accel_z = sensor_data(:,16); % int15
% IMU parameters
gyro_bias = [-122,106,35]';
58
accel_bias = [0,0,0]';
mag_bias = [-20,-22,-9]';
gyro_alignment = [1 0 0;0 1 0;0 0 1];
accel_alignment = [1 0 0;0 1 0;0 0 1];
accel_ref = [0,0,-6000]'; % int15
mag_ref = [255,0,666]';
mag_cal = [0.001218163 0 0;...
0 0.001197028 0;...
0 0 0.001296065];
% EKF Init
P = [0.01 0 0;0 0.01 0;0 0 0.01];
Q = [0.01 0 0;0 0.01 0;0 0 0.01];
Racc = [1000 0 0;0 1000 0;0 0 1000];
Rmag = [0.00001 0 0;0 0.00001 0;0 0 0.00001];
% Compute initial roll and pitch angles
N = length(time); % number of data samples
%T = 1/50; % Prediction step should nominally run at roughly 400Hz or greater
d2r = pi/180;
phi_est = zeros(N,1);
theta_est = zeros(N,1);
psi_est = zeros(N,1);
59
phi = -180/pi*atan(accel_y(1)/accel_z(1)); % deg
theta = -180/pi*atan(accel_x(1)/accel_z(1)); % deg
psi = 0; % rad
phi_est(1) = phi;
theta_est(1) = theta;
psi_est(1) = psi;
for i = 2:N-1
% Elapsed time since last prediction
dT = time(i) - time(i-1);
T = dT/1000;
% Retrieve angular rates from sensor_data
p = gyro_x(i+1); % deg/s
q = gyro_y(i+1);
r = gyro_z(i+1);
cos_phi = cos(phi*pi/180);
tan_theta = tan(theta*pi/180);
sin_phi = sin(phi*pi/180);
cos_theta = cos(theta*pi/180);
sin_theta = sin(theta*pi/180);
% Compute expected angle rates based on gyro outputs
phi_dot = p + sin_phi*tan_theta*q + cos_phi*tan_theta*r;
theta_dot = cos_phi*q - sin_phi*r;
psi_dot = (sin_phi/cos_theta)*q + (cos_phi/cos_theta)*r;
% EKF_Predict
phi = phi + T*phi_dot; % deg
60
theta = theta + T*theta_dot;% deg
psi = psi + T*psi_dot; % deg
% Linearize propogation equation for covariance estimation
A(1,1) = q*cos_phi*tan_theta - r*sin_phi*tan_theta;
A(1,2) = r*cos_phi*(tan_theta*tan_theta + 1) + q*sin_phi*(tan_theta*tan_theta + 1);
A(1,3) = 0;
A(2,1) = -r*cos_phi - q*sin_phi;
A(2,2) = 0;
A(2,3) = 0;
A(3,1) = (q*cos_phi)/cos_theta - (r*sin_phi)/cos_theta;
A(3,2) = (r*cos_phi*sin_theta)/(cos_theta*cos_theta) + (q*sin_phi*sin_theta)/(cos_theta*cos_theta);
A(3,3) = 0;
% Compute new covariance: P = P + T*(AP + PA^T + Q)
P = P + T*(A*P + P*A' + Q);
% Update states estimates in data structure
cos_phi = cos(phi*pi/180);
cos_theta = cos(theta*pi/180);
cos_psi = cos(psi*pi/180);
sin_phi = sin(phi*pi/180);
sin_theta = sin(theta*pi/180);
sin_psi = sin(psi*pi/180);
% Build rotation matrix from inertial frame to body frame (for
% computing expected sensor outputs given yaw, pitch, and roll angles)
R(1,1) = cos_psi*cos_theta;
61
R(1,2) = cos_theta*sin_psi;
R(1,3) = -sin_theta;
R(2,1) = cos_psi*sin_phi*sin_theta - cos_phi*sin_psi;
R(2,2) = cos_phi*cos_psi + sin_phi*sin_psi*sin_theta;
R(2,3) = cos_theta*sin_phi;
R(3,1) = sin_phi*sin_psi + cos_phi*cos_psi*sin_theta;
R(3,2) = cos_phi*sin_psi*sin_theta - cos_psi*sin_phi;
R(3,3) = cos_phi*cos_theta;
% Retrieve accel_ref
acc_ref = accel_alignment*(accel_ref - accel_bias);
% Compute expected accelerometer output based on yaw, pitch, roll
acc_hat = R*acc_ref;
% Compute C matrix for Kalman gain calculation
C(1,1) = 0;
C(1,2) = -acc_ref(3)*cos_theta - acc_ref(1)*cos_psi*sin_theta - acc_ref(2)*sin_psi*sin_theta;
C(1,3) = acc_ref(2)*cos_psi*cos_theta - acc_ref(1)*cos_theta*sin_psi;
C(2,1) = acc_ref(1)*(sin_phi*sin_psi + cos_phi*cos_psi*sin_theta) - acc_ref(2)*(cos_psi*sin_phi -

cos_phi*sin_psi*sin_theta) + acc_ref(3)*cos_phi*cos_theta;
C(2,2) = acc_ref(1)*cos_psi*cos_theta*sin_phi - acc_ref(3)*sin_phi*sin_theta +

acc_ref(2)*cos_theta*sin_phi*sin_psi;
C(2,3) = -acc_ref(1)*(cos_phi*cos_psi + sin_phi*sin_psi*sin_theta) - acc_ref(2)*(cos_phi*sin_psi -

cos_psi*sin_phi*sin_theta);
C(3,1) = acc_ref(1)*(cos_phi*sin_psi - cos_psi*sin_phi*sin_theta) - acc_ref(2)*(cos_phi*cos_psi +

sin_phi*sin_psi*sin_theta) - acc_ref(3)*cos_theta*sin_phi;
C(3,2) = acc_ref(1)*cos_phi*cos_psi*cos_theta - acc_ref(3)*cos_phi*sin_theta +

acc_ref(2)*cos_phi*cos_theta*sin_psi;
C(3,3) = acc_ref(1)*(cos_psi*sin_phi - cos_phi*sin_psi*sin_theta) + acc_ref(2)*(sin_phi*sin_psi +

cos_phi*cos_psi*sin_theta);
62
% Compute Kalman gain: L = PC^T * (R + CPC^T)^(-1)
L = (P*C') * ((Racc + C*P*C')^(-1));
% Compute new covariance
P = (eye(3)-L*C)*P;
% Retrieve accelerations from sensor_data
acc_vect = [accel_x(i);accel_y(i);accel_z(i)];
acc_vect = accel_alignment*(acc_vect-accel_bias);
% Correction
correction = L*(acc_vect-acc_hat);
% EKF_Acceleration update
phi = phi + correction(1);
theta = theta + correction(2);
psi = psi + correction(3);
% "Unroll" angle estimates to be in the range from -360 to 360 degrees
if phi > 360,phi = phi - 360;end;
if phi < -360,phi = phi + 360;end;
if theta > 360,theta = theta - 360;end;
if theta < -360,theta = theta + 360;end;
if psi > 360,psi = psi - 360;end;
if psi < -360,psi = psi + 360;end;
% Reference magnetic field
63
m_ref = mag_cal*(mag_ref-mag_bias);
% Compute C based on magnetic field data in inertial frame
C(1,1) = 0;
C(1,2) = 0;
C(1,3) = m_ref(2)*cos_psi - m_ref(1)*sin_psi;
C(2,1) = 0;
C(2,2) = 0;
C(2,3) = -m_ref(1)*cos_psi - m_ref(2)*sin_psi;
C(3,1) = 0;
C(3,2) = 0;
C(3,3) = 0;
% Rotate reference vector into vehicle-1 frame
R(1,1) = cos_psi;
R(1,2) = sin_psi;
R(1,3) = 0;
R(2,1) = -sin_psi;
R(2,2) = cos_psi;
R(2,3) = 0;
R(3,1) = 0;
R(3,2) = 0;
R(3,3) = 1;
% Compute expected magnetic field vector
mag_hat = R*m_ref;
% Retrieve magnetic field from sensor_data
mag_vect = [mag_x(i);mag_y(i);mag_z(i)];
64
mag_vect = mag_cal*(mag_vect-mag_bias);
% Build rotation matrix from body frame to vehicle-1 frame (ie. only yaw remains uncorrected)
R(1,1) = cos_theta;
R(1,2) = sin_phi*sin_theta;
R(1,3) = cos_phi*sin_theta;
R(2,1) = 0;
R(2,2) = cos_phi;
R(2,3) = -sin_phi;
R(3,1) = -sin_theta;
R(3,2) = cos_theta*sin_phi;
R(3,3) = cos_phi*cos_theta;
% Rotate measurement into vehicle-1 frame
mag_vect = R*mag_vect;
% Compute Kalman gain: L = PC^T * (R + CPC^T)^(-1)
L = P*C'*((Rmag + C*P*C')^(-1));
% Compute new covariance
P = (eye(3)-L*C)*P;
% Correction
correction = L*(mag_vect-mag_hat);
% EKF_Acceleration update
phi = phi + correction(1,1);
theta = theta + correction(2,1);
psi = psi + correction(3,1);
65
% "Unroll" angle estimates to be in the range from -360 to 360 degrees
if phi > 360,phi = phi - 360;end;
if phi < -360,phi = phi + 360;end;
if theta > 360,theta = theta - 360;end;
if theta < -360,theta = theta + 360;end;
if psi > 360,psi = psi - 360;end;
if psi < -360,psi = psi + 360;end;
phi_est(i+1) = phi;
theta_est(i+1) = theta;
psi_est(i+1) = psi;
end
figure(1);
plot(time,yaw,'b',time,psi_est,'r');xlabel('Samples');ylabel('Psi');legend('yaw','est');
figure(2);
plot(time,pitch,'b',time,theta_est,'r');xlabel('Samples');ylabel('Theta');legend('pitch','est');
figure(3);
plot(time,roll,'b',time,phi_est,'r');xlabel('Samples');ylabel('Phi');legend('roll','est');
2.5. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM VÀ ƯỚC LƯỢNG GÓC

Dựa trên số liệu thu được từ cảm biến của mô hình thí nghiệm IMU ta xác định góc trạng thái
Euler (Roll, Pitch, Yaw) trên bàn xoay 3 trục. Sau đó so sánh kết quả đó với các thông số của
nhà sản xuất trên IMU.
2.5.1. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc ROLL:
Đưa tập tin số liệu trường hợp Roll vào code Matlab đã cung cấp ta vẽ được 2 đồ thị:
- Đồ thị thông số được đưa ra bởi nhà sản xuất
66
- Đồ thị thực hiện thí nghiệm thu được
Hình 2-17: Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Roll (Thay đổi góc Roll)
Nhận xét:
- Kết quả đồ thị tương quan thông số cho góc Roll cho thấy kết quả đo thực nghiệm
khá bám với thông số của nhà sản xuất.
- Nhìn chung vẫn còn sai số giữa 2 đồ thị, đặt biệt là tại các biên độ ở đỉnh có sai
số lớn.
- Đồ thị có tính chất điều hòa, nhưng lúc đầu do chưa hẳn ổn định tầng số nên có
biên độ thấp hơn.
- Với biên độ dao động cực đại của đồ thị góc Roll của đồ thị est nằm trong khoảng
(-60;63) độ. Phần đồ thị roll có biên độ trong khoảng (-63;60) độ
2.5.2. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc PITCH
Đưa tập tin số liệu trường hợp Pitch vào code Matlab đã cung cấp ta vẽ được 2 đồ thị:
67
Hình 2-18: Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Pitch (Thay đổi góc Pitch)
Nhận xét:
- Kết quả đồ thị tương quan thông số cho góc Pitch cho thấy kết quả đo thực
nghiệm khá bám với thông số của nhà sản xuất.
- Vẫn còn sai số giữa 2 đồ thị, nhất là tại các biên độ ở đỉnh có sai số lớn. Ở đỉnh
tại mẫu 6  10 4 sự sai số lớn chênh lệch khoảng 12o.
- Với biên độ dao động cực đại của đồ thị góc Pitch của đồ thị est nằm trong khoảng
(-54;40) độ. Phần đồ thị roll có biên độ trong khoảng (-54;30) độ.
2.5.3. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc YAW
Đưa tập tin số liệu trường hợp Yaw vào code Matlab đã cung cấp ta vẽ được 2 đồ thị:
68
Hình 2-19. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Yaw (Thay đổi góc Yaw)
Nhận xét:
- Kết quả đồ thị tương quan thông số cho góc Yaw cho thấy kết quả đo thực nghiệm
khá bám với thông số của nhà sản xuất.
- Vẫn còn sai số giữa 2 đồ thị, nhất là tại các biên độ ở đỉnh có sai số lớn. Có xuất
hiện sự lệch hình dạng của 2 đồ thị tại những mẫu đầu tiên, do là chưa ổn định
tần số ban đầu nên gây ra sự sai số này.
- Quan sát thấy phần đồ thị nằm trên trục hoàn nên các giá trị góc Yaw đều là giá
trị dương.
- Với biên độ dao động cực đại của đồ thị góc Yaw của đồ thị est nằm trong khoảng
(163;0) độ. Phần đồ thị roll có biên độ trong khoảng (160;0) độ.
2.5.4. Trường hợp làm thí nghiệm ước lượng góc Roll, Pitch, Yaw kết hợp – MIX
Thực hiện thay đổi cả 3 góc Roll, Pitch, Yaw kết quả đi bằng cảm biến IMU được đưa
vào tập tin kết quả. Đưa tập tin số liệu trường hợp Pitch vào code Matlab đã cung cấp ta
vẽ được 2 đồ thị:
69
Hình 2-20. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Roll (Thay đổi Roll, Pitch, Yaw)
Hình 2-21. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Pitch (Thay đổi Roll, Pitch, Yaw)
70
Hình 2-22. Đồ thị tương quan thông số nhà sản xuất và thực nghiệm đo góc Yaw (Thay đổi Roll, Pitch, Yaw)
Nhận xét:
- Kết quả đồ thị tương quan thông số cho góc Roll, Pitch, Yaw cho thấy kết quả đo
thực nghiệm khá bám với thông số của nhà sản xuất. Kết quả thõa mãn ở trường
hợp thay đổi cả 3 góc Euler này.
- Vẫn còn sai số giữa 2 đồ thị, nhất là tại các biên độ ở đỉnh có sai số lớn.
• Đồ thị Roll: có dạng không tuần hoàn. Biên độ lúc đầu nhỏ từ từ tăng lên
đến mẫu 4  10 4 biên độ tăng cực đại. Khoảng biên độ dao động từ (-60;
60) độ đối với est, (-42; 58) độ đối với đồ thị roll.
• Đồ thị Pitch: có dạng khá tuần hoàn ở đầu về sau biên độ dao động tăng
mạnh ở khoảng mẫu 4.8 104 . Khoảng biên độ dao động từ (-78; 40) độ
đối với est, (-76; 30) độ đối với đồ thị pitch.
• Đồ thị Yaw: ban đầu chưa ổn định tầng số nên bị lệch nhiều, dần tuần
hoàn. Khoảng biên độ dao động dương (thuộc bề trên trục hoành) từ (37;
150) độ đối với est, (37; 140) độ đối với đồ thị pitch.
2.5.5. Kết luận
- Nhìn chung, sự tương quan giữa 2 đồ thị thực nghiệm và thông số nhà sản xuất
khá tốt, kết quả khá bám nhau. Nhưng vẫn còn sai số, nhất là ở các đỉnh. Nguyên
71
nhân là do độ nhạy của cảm biến chưa được tốt, nên khi kết thúc một chu kì thì
cảm biến bắt kết quả chậm so với đồ thị thông số của nhà sản xuất.
- Ngoài ra, Do là không cố định được hoàn toàn các trục khác nên có thể gây sai
số do quá trình thực hiện thao tác.
- Chú ý khi làm thí nghiệm thay đổi góc với mô hình cần lắc cho góc dao động ổn
định trước khi thực hiện thu nhận kết quả. Đặc biệt, muốn đạt được kết quả tốt
dễ xem xét nên thao tác với bàn xoay tạo ra biên độ dao động đủ lớn và chu kì
dài.
72
[1] ĐẶNG TRUNG DUẨN, BÀI THÍ NGHIỆM VỀ THIẾT BỊ ĐO LƯỜNG QUÁN TÍNH
(IMU) TRÊN BÀN XOAY 3 TRỤC.
[2] YOUNGJOO KIM AND HYOCHOONG BANG, INTRODUCTION TO KALMAN

FILTER AND ITS APPLICATIONS.
73
CHƯƠNG 3. BÀI THÍ NGHIỆM ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ TẬP
TRUNG ỨNG SUẤT
3.1. MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM
Thí nghiệm này nhằm xác định sự khác nhau về quá trình rạn nứt và độ lớn lực phá
hủy của các hình dạng vết cắt khác nhau (với kích thước chiều rộng, chiều sâu của vết
cắt là như nàu) và các độ mở góc  khác nhau đối với vết cắt hình chữ V tương ứng với
các hệ số tập trung ứng suất khác nhau.
Yêu cầu xác định quá trình rạn nứt và độ lớn lực phá hủy do ảnh hưởng của dạng sợi
ngắn gia cường được sử dụng trong composites, bằng cách dùng mẫu giấy thử được bấm
kim bấm.
3.2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Trong nhiều trường hợp bất kì, sự thay đổi về tiết diện (cross-section) đều làm thay
đổi sự phân bố ứng suất và gia tăng ứng suất. Tính bất liên tục này được gọi là sự gia
tăng ứng suất và những vùng này được gọi vùng tập trung ứng suất. Với cùng 1 lực tác
động, vùng nào có sự tập trung ứng suất lớn hơn thì ở đó có ứng suất lớn hơn.
Với Kt được gọi là hệ số tập trung ứng suất :
 max
- Kt = cho ứng suất theo phương pháp tuyến (kéo, nén, uốn).
o
 max
- Kt = cho ứng suất cắt (xoắn).
o
Trong đó:
• max và max là ứng suất lớn nhất.
• o và o là ứng suất danh nghĩa (nominal stress).
Ví dụ: công thức tính Kt được xác định bằng phương pháp thực nghiệm như sau:
74
• Đối với vết cắt hình chữ U (U-notch) chịu tải kéo:
Hình 3-1: Hệ số tập trung ứng suất Ktn đối với tấm phẳng chịu kéo với vết cắt hình chữ U ở một cạnh (từ dữ liệu
quang đàn hồi của Cole và Brown 1958)
• Đối với vết cắt hình chữ V chịu kéo và chịu uốn có độ mở góc   90 thì
công thức Kt được xác định giống như công thức có vết cắt hình chữ U.
3.3. MẪU THÍ NGHIỆM
1
Với thí nghiệm này ta dùng mẫu thử là tờ giấy A4 (loại Double A 80gsm), chừa
4
2 đầu 5cm để kẹp vào thiết bị thí nghiệm có dạng như sau:
75
Hình 3-2: Hình dạng mẫu thử thí nghiệm
3.4. DỤNG CỤ THÍ NGHIỆM
Lưu ý trước khi tiến hành thí nghiệm ta cần chuyển bị các dụng cụ sau:
- Thước, kéo, dao rọc giấy, kim bấm.

- Máy ảnh (có chức năng quay phim).
- Thiết bị mô phỏng phá hủy giấy như hình dưới đây.
Hình 3-3: Thiết bị mô hình thực hiện thí nghiệm phá hủy giấy.
3.5. CHUẨN BỊ THÍ NGHIỆM
Lưu ý:
Những mẫu giấy được dùng cho thí nghiệm kéo giấy này phải được nhóm tự
chuẩn bị trước ở nhà trước khi thực hiện để tránh tốn thời gian cho cả nhóm. Mỗi
một mẫu thực hiện thí nghiệm 10 lần.
1. Ảnh hưởng do hình dạng vết cắt
76
Phần thí nghiệm này sẽ dùng 2 mẫu giấy thử, 2 mẫu giấy này sẽ được tạo vết cắt lần
lượt là chữ U và chữ V với cùng chiều sâu vết cắt là 1.5cm và chiều rộng vết cắt là 1cm
(kích thước này phù hợp với giới hạn đo của lực kế). Cụ thể như sau:
• Mẫu 1: dùng bút vẽ hình chữ U (dùng thước tròn để vẽ cung tròn) có chiều cao
là 1.5cm, 0.5 đường tròn bán kính r = 0.5cm ở chính giữa 1 mép của mẫu giấy
hay có thể dùng chương trình AutoCAD vẽ hình chữ U rồi in ra mẫu giấy, sau
dùng kéo cắt bỏ hình chữ U như hình sau:
Hình 3-4: Mẫu 1 thí nghiệm do ảnh hưởng hình dạng vết cắt
• Mẫu 2: dùng bút vẽ hình chữ V có chiều cao là 1.5cm, bề rộng góc mở là 1cm ở
chính giữa 1 mép của mẫu giấy, sau đó dùng kéo cắt bỏ hình chữ V như hình sau:
Hình 3-5: Mẫu 2 thí nghiệm do ảnh hưởng hình dạng vết cắt
2. Ảnh hưởng của độ mở góc  với vết cắt hình chữ V
Phần thí nghiệm này sẽ dùng 2 mẫu giấy thử, 2 mẫu giấy này sẽ được tạo vết cắt
hình chữ V với cùng chiều sâu vết cắt là 1.5cm nhưng có độ mở góc  lần lượt là 300,
1500. Cụ thể như sau:
• Mẫu 3: dùng bút vẽ hình chữ V có chiều cao là 1.5cm, góc mở là 300 (dùng thước
đo độ xác định góc mở) ở chính giữa 1 mép của mẫu giấy, sau đó dùng kéo cắt
bỏ hình chữ V như hình sau:
77
Hình 3-6: Mẫu 3 thí nghiệm do ảnh hưởng của độ mở góc với vết cắt hình chữ V
• Mẫu 4: dùng bút vẽ hình chữ V có chiều cao là 1.5cm, góc mở là 1500 (dùng
thước đo độ xác định góc mở) ở chính giữa 1 mép của mẫu giấy, sau đó dùng kéo
cắt bỏ hình chữ V như hình.
Hình 3-7: Mẫu 4 thí nghiệm do ảnh hưởng của độ mở góc 150 độ với vết cắt hình chữ V
3.6. TIẾN HÀNH THÍ NGHIỆM
Thực hiện thí nghiệm cho từng mẫu giấy – mỗi mẫu sẽ có 10 kéo và tiến thành theo
trình tự các bước sau các bước sau:
Bước 1: Kẹp mẫu giấy vào 2 ngàm của thiết bị. Để tăng độ chắc cho khi kẹp mẫu
giấy ta gấp các mép của 2 đầu mẫu giấy lại sau đó đặt mẫu vào ngàm vặn đai ốc
“cánh chuồn” để siết chặt ngàm lại.
78
Hình 3-8: Ngàm giấy
Bước 2: quay tay quay để kéo mẫu giấy vừa căng ra.
Hình 3-9: Quay tay quay Hình 3-10: Kiểm tra độ căng
Bước 3: mở lực kế (nhấn vào nút ON/OFF), chờ cho đến khi màn hình lực kế xuất
hiện số “0.00”. Lưu ý chọn đơn vị đo là Kg.
79
Hình 3-11: Chỉnh lực kế
Bước 4: quay tay quay đến khi mẫu giấy đứt, chú ý tốc độ quay cho các lần thí
nghiệm sao cho đều nhau. Đồng thời sử dụng máy ảnh quay lại quá trình kéo để xác
định lực phá hủy.
Hình 3-12: Mẫu giấy thí nghiệm bí phá hủy
Bước 5: dùng đoạn video đã quay được ứng với từng mẫu thử tua chậm lại để xác
định lực phá hủy của từng mẫu.
80
Bước 6: ghi lại các giá trị có được vào bảng và thực hiện xử lý số liệu theo yêu cầu
của bài thí nghiệm.
3.6.1. Kết quả thí nghiệm
STT 11.83 F ma sát (kg) F phá hủy (kg)
1 11.14 5 6.83
2 11.72 5 6.14
3 11.12 5 6.72
4 11.23 5 6.12
5 11.85 5 6.23
Mẫu 2 6 12.85 5 6.85
7 11.36 5 7.85
8 12.67 5 6.36
9 13.14 5 7.67
10 11.89 5 8.14
Trung bình 11.83 5 6.89
Bảng 3-1: Kết quả thí nghiệm cho mẫu 1
STT F tổng (kg) F ma sát (kg) F phá hủy (kg)
1 13.33 5 8.33
Mẫu 2
2 12.95 5 7.95
81
3 12.24 5 7.24
4 13.60 5 8.60
5 13.50 5 8.50
6 12.43 5 7.43
7 12.28 5 7.28
8 13.23 5 8.23
9 13.46 5 8.46
10 12.84 5 7.84
Trung bình 12.99 5 7.99
1 12.56 5 7.56
2 13.29 5 8.29
3 13.73 5 8.73
4 13.87 5 8.87
Mẫu 3
5 12.60 5 7.60
6 12.63 5 7.63
7 13.54 5 8.54
8 13.36 5 8.36
82
9 12.75 5 7.75
10 12.64 5 7.64
Trung bình 13.10 5 8.10
1 13.97 5 8.97
2 14.24 5 9.24
3 14.65 5 9.65
4 15.90 5 10.90
5 14.51 5 9.51
Mẫu 4 6 13.76 5 8.76
7 14.41 5 9.41
8 13.98 5 8.98
9 14.15 5 9.15
10 14.45 5 9.45
Trung bình 14.40 5 9.40
3.6.2. Xử lý số liệu và nhận xét:
Mẫu 1:
83
Hình 3-13: Vết nứt phá hủy của mẫu 1
Đồ thị sự thay đổi lực phá hủy của mẫu 1

9.00
8.14
7.85 7.67
8.00
Lực phá hủy (kg)
6.83 6.72 6.85

7.00 6.36
6.14 6.12 6.23
6.00
5.00
4.00
3.00
0 2 4 6 8 10
Lần thí nghiệm
Hình 3-14: Đồ thị sự thay đổi lực phá hủy của mẫu 1
Nhận xét:
- Đồ thị trên cho ta thấy giá trị lực phá hủy nhỏ nhất là 6.12 kg và lớn nhất là 8.14
kg. Do thí nghiệm có sai số nhiều nên ta lấy giá trị lực phá hủy trung bình là 6.89
kg để tính toán.
- Tất cả những lần thí nghiệm, mẫu giấy đều bắt đầu bị rách tại phần đáy chữ U,
kéo dài theo phương vuông góc với lực kéo cho tới khi bị đứt hoàn toàn.
Giá trị ứng suất lớn nhất:
- Với Kt = 2.08 và Fphá hủy = 6.89 kg
84
Fpha huy 6.89  9.81
o = −3
= −3
= 18.02  106 ( N / m 2 )
hd 0.1 10  37.5  10
 max = K t  o = 2.08  18.02  106 = 3.75  107 ( N / m 2 )
Mẫu 2:

9.00 8.60 8.50
8.33 8.46
8.50 8.23
7.95 7.84
8.00
7.43
7.24 7.28
7.50
7.00
6.50
6.00
5.50
5.00
0 2 4 6 8 10 12
Lần thí nghiệm
Nhận xét:
85
- Hầu hết những lần thí nghiệm, mẫu giấy đều bắt đầu bị rách tại phần đáy chữ V
có bề rộng mở 1 cm, kéo dài theo phương vuông góc với lực kéo cho tới khi bị
đứt hoàn toàn.
Fpha huy 7.99  9.81

o = −3
= −3
= 20.9  106 ( N / m 2 )
hd 0.1 10  37.5  10
 max = K t  o = 4.08  20.9  106 = 8.53  107 ( N / m 2 )
Mẫu 3:
Hình 3-17:Vết nứt phá hủy của mẫu 3

9.50
9.00 8.73 8.87
8.54
8.29 8.36
8.50
7.60 7.63 7.75 7.64

8.00 7.56
7.50
7.00
6.50
6.00
5.50
5.00
0 2 4 6 8 10 12
Lần thí nghiệm
86
Nhận xét:
có góc mở 30o, kéo dài theo phương vuông góc với lực kéo cho tới khi bị đứt
hoàn toàn.
Fpha huy 8.1 9.81

o = = −3 −3
= 21.2  106 ( N / m 2 )
hd 0.1 10  37.5  10
 max = K t  o = 4.08  21.2  106 = 8.65  107 ( N / m 2 )
Mẫu 4:
87
12.00
10.90
11.00
9.65 9.51 9.45

10.00 9.24 9.41
8.97 8.76 8.98 9.15
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
0 2 4 6 8 10 12
Lần thí nghiệm
Nhận xét:
có góc mở 150o, kéo dài theo phương vuông góc với lực kéo cho tới khi bị đứt
hoàn toàn.
Fpha huy 9.4  9.81

o = = −3 −3
= 24.6  106 ( N / m 2 )
hd 0.1 10  37.5  10
 max = K t  o = 2.2  21.2  106 = 5.41 107 ( N / m 2 )
88
CHƯƠNG 4. BÀI THÍ NGHIỆM KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG
CỦA GÓC NGHIÊNG α LÊN LỰC PHÁ HỦY
4.1. Mục tiêu thí nghiệm:
Xác định độ lớn lực phá hủy và sự khác nhau của các vết nứt lệch (crack kinking)
ứng với từng vết rãnh có góc nghiêng khác nhau.
4.2. Cơ sở lý thuyết
Gọi K là hệ số cường độ ứng suất. Do ứng suất gần đầu vết nứt tăng tỉ lệ theo hệ số
cường độ ứng suất K, nên hệ số cường độ ứng suất K được xem là đại lượng đặc trưng
cho độ lớn của đầu vết nứt. Hơn nữa, hệ số cường độ ứng suất định nghĩa đầy đủ các
điều kiện biên (các mode phá huỷ: mode I, mode II, mode III), nếu biết được giá trị K,
ta hoàn toàn có thể xác định được các giá trị ứng suất, biến dạng và chuyển vị. Như vậy,
hệ số này là một trong những thông số quan trong nhất trong cơ học phá huỷ.
K I = lim 2 r   22
r →0
K II = lim 2 r   12
r →0
K III = lim 2 r   32
r →0
Xét một tấm phẳng vô hạn chịu kéo theo phương y có 1 rãnh dài 2a nghiêng 1 góc α
so với trục y.
Hình 4-1: Mô hình hóa mẫu thí nghiệm
Chuyển hệ trục tọa độ bằng cách quay hệ trục 1 góc  = (90 – α), khi đó vết rãnh sẽ
nằm trên trục X của hệ trục tọa độ mới.
89
Khi đó ta sẽ có phân bố giống như trường hợp tấm phẳng chịu ứng suất kéo theo 2
phương x và y.
Với các thành phần ứng suất như sau:
  
 y =  − cos 2 
2 2 

 xy = sin 2
2
  
 x =  + cos 2 
2 2 
Trong trường hợp này ta có công thức tính KI và KII là:

•K I =  y  a = (1 − cos 2 )  a
2
→ K I =   a .sin 2 

• K II =  xy  a = sin 2  a
2
→ K II =   a .sin  .cos 
90
4.3. Mẫu thí nghiệm:
Với thí nghiệm về hiện tượng crack kinking ta dùng mẫu thử là ½ tờ giấy A4 (để
quan sát vết nứt rộng hơn), chừa 2 đầu 5cm để kẹp vào thiết bị thí nghiệm có dạng như
sau:
Hình 4-4: Kích thước mẫu giấy làm thí nghiệm
4.4. Dụng cụ thí nghiệm:
- Thước, kéo, dao rọc giấy, kim bấm.

- Máy ảnh (có chức năng quay phim).
- Thiết bị mô phỏng phá hủy giấy.
Hình 4-5: Thiết bị mô phỏng phá hủy giấy
91
Hình 4-6: Lực kế
4.5. Chuẩn bị thí nghiệm:
Phần thí nghiệm này sẽ dùng 3 mẫu giấy thử, 3 mẫu giấy này sẽ được tạo 1 rãnh dài
3cm ở chính giữa (ở đây rãnh được tạo bằng cách dùng dao rọc giấy để rạch theo đường
vẽ sẵn) với các góc nghiêng khác nhau so với phương ngang tương ứng với từng mẫu
giấy là 300, 450, 600 (kích thước này phù hợp với giới hạn đo của lực kế). Ở đây có 3
góc dưới 450 và 2 góc từ 450 trở lên để xem xét độ tăng giảm của lực phá hủy khác nhau
như thế nào đối với những vết rạch có góc nghiêng dưới 450 và từ 450 trở lên. Cụ thể
như sau:
• Mẫu 5: dùng thước đo độ vẽ 1 đường thẳng dài 3cm có góc lệch so với phương
ngang là 300 ở chính giữa mẫu giấy, sau đó dùng dao rọc giấy rạch đường thẳng
này để tạo rãnh như hình sau:
Hình 4-7: Mẫu thử nghiệm 5
92
4.6. Tiến hành thí nghiệm:
Tiến hành thí nghiệm cho từng mẫu giấy theo các bước sau:
• Bước 1: Kẹp mẫu giấy vào 2 ngàm của thiết bị. Để tăng độ chắc cho khi kẹp mẫu
giấy ta gấp các mép của 2 đầu mẫu giấy lại sau đó đặt mẫu vào ngàm vặn đai ốc
“cánh chuồn” để siết chặt ngàm lại.
• Bước 2: quay tay quay để kéo mẫu giấy vừa căng ra.
• Bước 3: mở lực kế (nhấn vào nút ON/OFF), chờ cho đến khi màn hình lực kế
xuất hiện số “0.00”. Lưu ý chọn đơn vị đo là Kg.
93
• Bước 4: quay tay quay đến khi mẫu giấy đứt, chú ý tốc độ quay cho các lần thí
nghiệm sao cho đều nhau. Đồng thời sử dụng máy ảnh quay lại quá trình kéo để
xác định lực phá hủy.
• Bước 5: dùng đoạn video đã quay được ứng với từng mẫu thử tua chậm lại để
xác định lực phá hủy của từng mẫu.
4.7. Nhận xét và giải thích:
- Mô tả, so sánh và giải thích quá trình phá hủy của các mẫu giấy thử (hình
dạng vết nứt, mode phá hủy, độ lớn lực phá hủy).
- Nhận xét ảnh hưởng của góc nghiêng ở các mẫu giấy thử.
- So sánh các kết quả thực nghiệm với kết quả mô hình hoá bằng phần mềm
phần tử hữu hạn (ABAQUS)
4.8. Kết quả thí nghiệm, nhận xét và giải thích kết quả:
4.8.1. Kết quả thí nghiệm:
Bảng số liệu các lực thu được của mẫu số 5:
Số lần đo F tổng (kg) F ma sát (kg) F phá hủy (kg)
1 23.87 4 19.87
2 22.86 4 18.86
3 23.92 4 19.92
Mẫu 5 4 23.85 4 19.85
5 23.64 4 19.64
6 23.32 4 19.32
7 22.8 4 18.8
94
8 23.21 4 19.21
9 23.58 4 19.58
10 23.72 4 19.72
Trung bình 23.477 4 19.48
1 20.15 4 16.15
2 19.86 4 15.86
3 18.92 4 14.92
4 18.97 4 14.97
5 19.45 4 15.45
Mẫu 6 6 20.7 4 16.7
7 19.36 4 15.36
8 19.22 4 15.22
9 20.23 4 16.23
10 20.41 4 16.41
Trung bình 19.727 4 15.73
95
1 15.86 4 11.86
2 16.75 4 12.75
3 17.57 4 13.57
4 15.65 4 11.65
5 17.57 4 13.57
Mẫu 7 6 18.09 4 14.09
7 15.85 4 11.85
8 16.58 4 12.58
9 15.79 4 11.79
10 15.45 4 11.45
Trung bình 16.516 4 12.52
96
4.8.2. Nhận xét kết quả và giải thích
a) Mẫu 5 vết rạch 300:

22
19.87 19.92 19.85 19.64 19.72
19.32 19.58
20 19.21
18.86 18.8
18
y = 0.0133x2 - 0.166x + 19.88
R² = 0.0831
16
14
12
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Lần thí nghiệm
Hình 4-11: Đồ thị phân bố lực phá hủy của mẫu 5 trong các trường hợp.
Nhận xét:
- Với các lần thí nghiệm ta thấy: Khi mẫu từ từ được kéo căng lực kế bắt đầu đọc
giá trị tăng dần từ lực ma sát ban đầu đến giá trị tổng lực kéo rồi vượt quá giới
hạn đàn hồi thì mẫu giấy bị phá hủy. Từ đó ta xác định được lực phá hủy mẫu
97
giấy. Quan sát ta thấy mẫu giấy có dạng hình zíc zắc từ 2 điểm cuối của vếch
rạch vuông góc với phương của lực kéo.
- Từ đồ thị trên ta thấy giá trị lực phá hủy nhỏ nhất là 18.8 kg và lớn nhất là 19.92
kg. Do thí nghiệm có sai số nhiều nên ta lấy giá trị lực phá hủy trung bình là
19.48 kg để thực hiện tính toán khảo sát.
- Ta có các giả thuyết:
• Độ dày của tờ giấy: h = 0.110−3 m
• Độ dài tờ giấy: d = 37.5 10−3 m
• Góc lệch của vết rạch:  = 30
• Giả thuyết bài toán: 2a = 3 cm  a = 0.015 m
19.48  9.81
= 50.96 106 ( N / m2 )
Fpha huy
Ta có ứng suất kéo:  = =
hd 0.110−3  37.5 10−3
Hệ số tập trung:
K I =   a sin 2  = 50.96 106  0.015 sin 2 ( 30 ) = 2.77 106 Pa. m

K II =   a sin  cos  = 50.96  106  0.015 sin 30 cos 30 = 4.79 106 Pa. m
b) Mẫu 6 vết rạch 450
98
20
18 16.7
16.15 15.86 16.23 16.41
15.45 15.36 15.22
16 14.92 14.97
14
y = 0.0372x2 - 0.3551x + 16.249
12 R² = 0.2718
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Lần thí nghiệm
Hình 4-13: Đồ thị phân bố lực phá hủy của mẫu 6 trong các trường hợp
Nhận xét:
- Với các lần thí nghiệm ta thấy tương tự như mẫu 5, khi vừa bị kéo 1 vài giây thì
mẫu giấy vượt quá giới hạn đàn hồi rồi bị phá hủy. Từ đó ta xác định được lực
phá hủy mẫu giấy. Quan sát ta thấy mẫu giấy có dạng hình zíc zắc từ 2 điểm cuối
của vếch rạch vuông góc với phương của lực kéo ở trường hợp này vết rách rộng
hơn so với mẫu 5.
15.73  9.81
= 41.15 106 ( N / m2 )
Fpha huy
Ta có ứng suất kéo:  = = −3 −3
hd 0.110  37.5 10
K I =   a sin 2  = 41.15 10 6  0.015 sin 2 ( 45 ) = 4.47 10 6 Pa. m

K II =   a sin  cos  = 41.15 10 6  0.015 sin 45 cos 45 = 4.47 10 6 Pa. m
99
c) Mẫu 7 vết rạch 600

20
18
16
13.57 13.57 14.09
12.75
14 12.58
11.86 11.65 11.85 11.79 11.45
12
10
8
y = -0.0695x2 + 0.6783x + 11.461
6
R² = 0.3934
4
2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Lần thí nghiệm
Hình 4-15: Đồ thị phân bố lực phá hủy của mẫu 7 trong các trường hợp
Nhận xét:
- Thực hiện thí nghiệm ta thấy tương tự như các mẫu trước, khi vừa bị kéo 1 vài
giây thì mẫu giấy vượt quá giới hạn đàn hồi rồi bị phá hủy nhưng ở mẫu này diễn
ra nhanh hơn những mẫu trước. Từ đó ta xác định được lực phá hủy mẫu giấy.
100
Quan sát ta thấy mẫu giấy có dạng hình zíc zắc từ 2 điểm cuối của vếch rạch
vuông góc với phương của lực kéo.
12.52  9.81
= 32.75 106 ( N / m2 )
Fpha huy
Ta có ứng suất kéo:  = = −3 −3
hd 0.110  37.5 10
K I =   a sin 2  = 32.75 106  0.015 sin 2 ( 60 ) = 5.33 106 Pa. m

K II =   a sin  cos  = 32.75 106  0.015 sin 60 cos 60 = 3.08 106 Pa. m
d) Kết luận
Mẫu Góc vủa

Hệ số tập trung (𝑷𝒂√𝒎)
Lực phá hủy Ứng suất kéo
thí vết rạch
trung bình (kg) (Pa)
nghiêm 𝜶 KI KII
5 30 19.48 50.96 106 2.77  106 4.79  106
6 45 15.75 41.15 10 6 4.47  106 4.47  106
7 60 12.52 32.75  10 6 5.33 106 3.08 106
Bảng 4-4: Bảng tổng kết các mẫu thí nghiệm
Nhận xét tổng quát từ bảng so sánh kết quả:
101
- Lực phá hủy giấy giảm dần theo các mẫu khi góc lệch 𝜶 của vết rộc tăng dần.
Khi góc lệch lớn ta chỉ cần một lực tương đối thấp để phá hủy, vậy thời gian phá
hủy của tời giấy cũng nhanh và đột ngột hơn. Từ 30 – 600 lực phá hủy giảm từ
19.48 kg xuống còn 12.52 kg.
- Tương tự như lực phá hủy, ứng suất kéo cũng tỉ lệ nghịch với độ tăng của góc
lệch của vết rộc. Từ 30 – 600 lực phá hủy giảm từ 50.96 MPa xuống còn 32.75
MPa.
- Hệ số tập trung (hay hệ số cường sộ áp suất) của mode I, tăng dần, tỉ lệ thuận với
góc lệch 𝜶.
- Hệ số tập trung của mode II, giảm dần dần, tỉ lệ nghịch với góc lệch 𝜶.
102
CHƯƠNG 5. BÀI THÍ NGHIỆM CÁNH 3D TRONG ỐNG KHÍ
ĐỘNG
5.1. Mô tả bài thí nghiệm
5.1.1. Mục đích
• Đo đạc và xác định đặc điểm khí động lực học của cánh 3D: lực nâng, lực cản và
moment ngóc chúc, tâm áp suất, tâm khí động cho 3 cánh hình chữ nhật với sãi cánh
khác nhau.
• Ôn tập lại lý thuyết cánh 2D và 3D.
• Xây dựng đồ thị so sánh hệ số lực nâng, lực cản, moment ngóc chúc cho 3 loại
cánh có tỉ lệ bình diện cánh AR khác nhau.
5.1.2. Cơ sở lý thuyết
5.1.2.1 Lý thuyết cánh 2D

Giãn đồ lực nâng theo góc tới
Trong tìm hiểu lí thuyết cánh

cũng như thực tiễn, một khía
cạnh khá quan trọng mà chúng
ta cần tìm hiểu đó là Cl,max . Khi
Cl tăng tuyến tính đến giá trị
Cl,max sẽ gâyra hiện tượng mất
lực nâng (stall).
Giản đồ Hình 2-1 cho ta thấy

rằng, Cl sẽ có dạng tăng tuyến
tính theo góc tới và sẽ giảm khi
đạt Cl,max, góc tới αs tương ứng
Hình 5-1: Biểu dồthể hiện hệ số lực nâng và hệ số moment tại c/4
được gọi là góc tương ứng với
trạng thái mất lực nâng trên
cánh. Trong khi đó, hệ số
103
moment ngóc chúc tại vị trí c/4
sẽ là hằng số và thay đổi đột
ngột khi góc tới αs.
5.1.2.2 Một số kết quả của lí thuyết cánh 2D

Cánh đối xứng
- Cl = 2πα
- Lift slope (độ dốc đường lực nâng) = dCl/dα = 2π
- Tâm áp suất (center of pressure) và tâm khí động lực học (aerodynamic center)
đều nằm ở vị trí c/4 (quarter-chord)
- Cm,c/4 = cm,ac = 0
Cánh không đối xứng
- Lift slope = dCl/dα = 2π
- Tâm khí động lực học nằm ở vị trí c/4
- Tâm áp suất thay đổi theo Cl
104
Cánh flap
Hình 5-2: Biểu đồ thể hiện sự thay đổi hệ số lực nâng khi thay đổi góc flap
Hình 5-2 minh họa xu hướng biến đổi của hệ số lực nâng cl , khi góc flap tang (lệch
xuống) thì hệ số lực nâng sẽ tăng. Sự thay đổi này có thể giải thích do sự ảnh hưởng của
sự gia tang độ cong cánh (camber line).
Lực cản trên cánh 3D trong chế độ dưới Độ dốc đường lực nâng
âm thanh gồm 3 thành phần: Lực cản
ma sát Df, lực cản áp
CL,α =
suất Dp và lực cản
cảm ứng Di
- Nghĩa là CD = = CD,p + CD,i Trong đó:
- Với: là độ dốc đường lực nâng cánh

2 chiều.
- CD,p là profile drag coefficient
- CD,p =
105
- CD,i =
- Hệ số lực cản cảm ứng
- CD,i =
Hình 5-3: Sơ đồ phân tích lực trên cánh 3D với thành phần
lực cản cảm ứng Di
AR: tỉ lệ bình diện cánh (Aspect Ratio)
Với KD được ước lượng từ bảng sau KL được ước lượng từ bảng sau
Hình 5-4: Hệ số KD xác định lực cản cảm ứng cho Hình 5-5: Hệ số KL xác định độ dốc đường lực nâng cho
cánh hình thang, không có độ xoắn theo lý thuyết cánh hình thang, không có độ xoắn theo lý thuyết đường
đường lực nâng của Prantle lực nâng của Prantle
106
5.1.2.3 Các công thức sử dụng
Moment tại vị trí c/4 được tính theo

công thức sau
Mc/4 = (Fore lift – Aft lift) x 0.06(m)
Xác định tâm áp suất
Tâm áp suất (Center of Pressure): là vị

trí mà có moment ngóc chúc bằng
không.
Công thức tổng quát tính vị trí tâm áp

suất:
- Tìm hệ số CN và CA
CL = CN.cosα - CA.sinα
CD = CA.cosα + CN.sinα
5.1.3. Mô tả thiết bị
5.1.3.1 Ống khí động
Ống khí động (hầm gió) có các đặc trưng tiêu biểu: (1) loại hở, (2) vận tốc tối đa của
không khí trong tiết diện khảo sát là 38 m/s (137 km/h), (3) Số Mach 0.1, (4) tiết diện
khảo sát kín có kích thước 400 mm (cao) x 500 mm (rộng) x 1000 mm (dài).
107
Hình 5-6: Ống khí động hở tại PTN KTHK
5.1.3.2 Cân khí động

Mô tả cân khí động (FM101 Three Component Balance)
Cân khí động là thiết bị phổ biến trong thực nghiệm khí động lực học. Cân khí động
FM101 cung cấp một hệ thống hỗ trợ dễ sử dụng cho các mô hình hầm gió để đo ba
thành phần lực và moment khí động tác động lên mô hình: lực nâng, lực cản và
moment ngóc chúc. Cân khí động có cấu tạo như hình dưới
Hình 5-7: Cân khí động
Hình 5-7 cho thấy việc xây dựng và xác định các thành phần chính của sự cân bằng bao
gồm khoảng cách giữa hai cảm biến đo lực nâng. Ba lực được xác định sơ bộ là: fore
108
lift, aft lift, drag. Khoảng cách giữa Fore Lift và Aft Lift là 120mm và chúng cách
60mm kể từ đường trung tâm của hệ thống. Nghĩa là nó đang ở vị trí đối xứng qua đường
trung tâm.
Lift force = Force lift + Aft lift
Hệ thống có đường kính trung tâm khoảng 12mm, được lắp vào khoan của đĩa hỗ trợ
mô hình và được bảo đảm bằng một ống kẹp chặt bởi các mô hình kẹp. Đĩa hỗ trợ chế
độ có thể tự do xoay 360 độ trong tấm lực điều chỉnh góc tới của mô hình, trong khi vị
trí của nó có thể bị khóa bằng một kẹp tỷ lệ.
Tấm lực được khóa ở vị trí của hai kẹp tâm, và những nên luôn luôn được thắt chặt khi
không sử dụng, hoặc khi thay đổi mô hình, để tránh thiệt hại cho các thành phần tải.
KHÔNG THẮT QUÁ CHẶT HAI KẸP TÂM , chỉ xoắn nhẹ là đủ để khóa các tấm lực.
Thắt quá chặt có thể làm hỏng flexures.
Các lực tác dụng lên các tấm lực được truyền bằng cách cáp linh hoạt để căng các thành
phần tải đo tương ứng các lực Force lift, Aft lift và Drag. Dây cáp cho lực cản, nằm
theo chiều ngang, hoạt động trên một đường thẳng đi qua trung tâm của mô hình hỗ trợ,
trong khi hai loại cáp dọc của Aft lift và Force lift hoạt động theo chiều dọc thông qua
các điểm xử lý với khoảng cách bằng nhau từ đường trung tâm của mô hình.
Các dây cáp từ ba thành phần tải lực được kết nối bằng dây cắm 5 chân, nó có đưa vào
các ổ cắm 5 chân vào tấm chắn sau của màn hình hiển thị và bảng điều khiển. Ở mặt sau
của thiết bị hiển thị và bảng vận hành cũng có 3 ổ cắm 2 chân: 0-10V tín hiệu đầu ra
tương tự bằng cách này người dùng có thể sử dụng tín hiệu này để tham gia với giao
diện khác.
Nguyên lý hoạt động của cân khí động
a. Cảm biến đo lực
Cảm biến đo lực (Load cell) là thiết bị dùng để chuyển đổi lực thành tín hiệu điện. Có
thể phân loại loadcells theo:
- Phân loại Loadcell theo lực tác động: chịu kéo (shear loadcell), chịu nén
(compression loadcell), dạng uốn (bending), chịu xoắn (Tension Loadcells).
109
- Phân loại theo hình dạng: dạng đĩa, dạng thanh, dạng trụ, dạng cầu, cầu bi, cầu
trụ, dạng chữ S…
Cảm biến lực LCEB loadcell sử dụng trong cân khí động học FM101có các thông số
nhà sản xuất đưa ra như sau:
Model : LCEB-50 Date: 14-May-13
Capacity: 50lbf Serial: 700530
Output compression: 3.21967mV/V
PERFORMANCE DATA
Nominal Output-mV/V……………………………………….3
Input Resistance-ohms………………………………………..350+50/-3.5
Output Resistance-ohms…………………………………...…..350±3.5
Recommended Excitation-VDC………………………………...10
Non-Linearity-%Rated Output………………………………....<±0.03
Hysteresis-%Rated Output………………………………….….<±0.02
Temp. Range Compensated…………………………………..(-15 to 65oC) 0 to

150oF
Temperature effect on zero-% Rated Output/1000F…………..±0.15
Zero Balance-%Rated Output………………………………….<±1
Hình 5-8: Cảm biến lực LCEB
b. Cấu tạo của cảm biến đo lực
110
Strain gauge: là thành phần cấu tạo chính của một loadcell, nó bao gồm một sợi dây kim
loại mảnh đặt trên một tấm cách điện đàn hồi. Để tăng chiều dài của dây điện trở strain
gauge, người ta đặt chúng theo hình ziczac, mục đích là để tăng độ biến dạng khi bị lực
tác dụng qua đó tăng độ chính xác của thiết bị cảm biến sử dụng strain gauge.
R= Điện trở strain gauge (Ohm)
L = Chiều dài của sợi kim loại strain gauge (m)
S = Tiết diện của sợi kim loại strain gauge (m2)
ρ = Điện trở suất vật liệu của sợi kim loại strain gauge
Khi dây kim loại bị lực tác động sẽ thay đổi điện trở
Khi dây bị lực nén, chiều dài strain gauge giảm, điện trở sẽ giảm xuống.
Khi dây bi kéo dãn, chiều dài strain gauge tăng, điện trở sẽ tăng lên
Điện trở thay đổi tỷ lệ với lực tác động.
c. Nguyên lý hoạt động chung của Loadcell
111
Hoạt động dựa trên nguyên lý cầu điện
trở cân bằng Wheatstone. Giá trị lực
tác dụng tỉ lệ với sự thay đổi điện trở
cảm ứng trong cầu điện trở, và do đó
trả về tín hiệu điện áp tỉ lệ.
Cấu tạo chính của loadcell gồm các

điện trở strain gauges R1, R2, R3, R4
kết nối thành 1 cầu điện trở Hình 5-9: Nguyên lý cầu điện trở cân bằng Wheatstone
Wheatstone như hình dưới và được

dán vào bề mặt của thân loadcell. Một
điện áp kích thích được cung cấp cho
ngõ vào loadcell (2 góc (2) và (3) của
cầu điện trở Wheatstone) và điện áp
tín hiệu ra được đo giữa hai góc (1) và
(4).
Hình 5-10: Sơ đồ tác dụng lực lên cảm biến
Khi có tải trọng hoặc lực tác động lên thân loadcell làm cho thân loadcell bị biến dạng
(giãn hoặc nén), điều đó dẫn tới sự thay đổi chiều dài và tiết diện của các sợi kim loại
của điện trở strain gauges dán trên thân loadcell dẫn đến một sự thay đổi giá trị của các
điện trở strain gauges. Sự thay đổi này dẫn tới sự thay đổi trong điện áp đầu ra. Nói cách
khác loadcell đã chuyển đổi lực tác dụng thành tín hiệu điện. Các load cell cũng được
gọi là "đầu dò tải" (load transducer) bởi vì nó cũng có thể chuyển đổi một tảitrọng (lực
112
tác dụng) thành tín hiệu điện.
Tín hiệu điện tử ngõ ra của loadcell có thể là một sự thay đổi điện áp, thay đổi tín hiệu
dòng, tín hiệu số hoặc thay đổi tần số tùy thuộc vào loại loadcell và mạch sử dụng, phổ
biến nhất là loadcell thay đổi điện áp.
d. Đo lực bằng cân khí động 3 thành phần
Nguyên lí hoạt động của cân khí

động học là nó dựa vào nguyên lý
của cảm biến đo lực loadcell. Khi
đặt mô hình vào đúng vị trí bên
trong hầm gió, gió thổi, khi đó
xuất hiện lực Drag và hai lực Aft
lift và Force lift ( nếu có),lực này
tác động lên thanh trụ gắn với mô
hình được đặt bên trong Model
support centerline. Hai lực Aft lift
và Force lift sau khi tác động lên
thanh trụ sẽ truyền tới dây cáp,
làm nén dây cáp gắn với 2 cảm
biến loadcell. Còn lực Drag sau
Hình 5-11: Bộ chỉ thị CM-013 Loadcell Indicator
khi tác động lên thanh trụ sẽ
113
truyền tới dây cáp, làm kéo dây
cáp này. Khi đó các loadcell có
tác dụng chuyển đổi lực tác dụng
thành tín hiệu điện. Việc chuyển
đổi tín hiệu điện thành tín hiệu số
được thực hiện bởi bộ chỉ thị CM-
013 Loadcell Indicator.
Cách hiệu chỉnh, xây dựng đường đặc tính hoạt động của cân khí động
a. Lắp đặt mô hình cho quá trình hiệu chỉnh:
- Khóa tấm lực (force plate) bởi

2 kẹp tâm (two centering
clamps)
- Một tay giữ Model Support

Disc, tay kia điều chỉnh Model
clamp
- Chèn hoặc kéo mô hình từ

Model Support Disc
- Mở khóa Incidence clamp và Hình 5-12: Căn chỉnh cân khí động
điều chỉnh Model Support

Disc về vị trí “0” (hoặc thay
đổi góc tới đối với mô hình).
Sau đó khóa lại bằng
Incidence clamp.
- Một tay giữ Model Support

Dics, tay kia khóa chặt Model
Clamp
114
- Gắn cố định tâm khí động vào
bộ khung chuyên dụng (thiết
kế cho việc xác định đường
đặc tính hoạt động), đặt bộ
khung trên mặt bàn. Lắp ròng
rọc như bố trí trên Hình 1-12
- Dùng cáp tín hiệu liên kết cân

khí động và thiết bị hiển thị.
- Dùng thước giọt nước để kiểm

tra các bộ khung nằm ngang,
Hình 5-13: Cân khí động lắp vào bộ khung (mặt sau)
vuông góc với mặt bàn.
- - Lắp đặt thanh chữ T vào vị trí

lắp đặt mô hình, trục thanh T
song song mặt bàn. Bật thiết bị
hiển thị chờ vài phút cho hệ
thống ổn định. Nhấn F3 để đi
tới màn hình thiết lập đường
đặc tính.
b. Xác định đặc tính thành phần lực cản: Newton -Volt
- Tháo và điều chỉnh núm đồng với

vai trò trung tâm trên cánh tay hiệu
chuẩn.
- Chạy dây xung quanh ròng rọc
- Treo móc trọng lượng ở đầu kia

của dây. Nhấn F3 để thiết lập
không
115
- - Đưa khối lượng 4kg trên móc.
Nhấn F4 để thiết lập 4000gm.
c. Xác định đặc tính thành phần lực nâng Fore-Lift: Newton -Volt
- Tháo và điều chỉnh núm đồng với vai trò

trung tâm trên cánh tay hiệu chuẩn
- Treo móc trọng lượng trên núm. Nhấn

F3 để thiết lập không
- Đưa khối lượng 4 kg trên móc. Nhấn F4

để thiết lập 4000gm.
d. Xác định đặc tính thành phần lực nâng Aft lift: Newton-Volt
- Tháo và điều chỉnh núm đồng với vai trò

trung tâm trên cánh tay hiệu chuẩn
- Treo móc trọng lượng trên núm. Nhấn

F3 để thiết lập không
- Đưa khối lượng 4 kg trên móc. Nhấn F4

để thiết lập 4000gm.
5.1.4. Tiến hành thí nghiệm
- Đo đạc các kích thước hình học của các loại cánh, của các thanh trụ liên kết cánh
và cân khí động
- Vẽ hình, xác định các kích thước cơ bản của biên dạng cánh, loại biên dạng cánh
- Đối với mô hình cánh 2D có bề mặt phụ tạo lực nâng tại cạnh sau (cánh có flap):
• Thí nghiệm tại một vận tốc cố định (lựa chọn trong khoảng 20 m/s – 30 m/s)
116
• Đầu tiên, thí nghiệm với góc flap δ = 0o, thay đổi góc tới cánh (10 giá trị) từ 0
đến 20o
• Tiếp theo, điều chỉnh góc flap δ = 0o, thay đổi góc (10 giá trị) từ 0 đến 90o
• Thu thập số liệu, vẽ gian đồ lực nâng, lực cản theo góc tới cánh cho các trường
hợp cánh có và không sử dụng hiệu ứng bề mặt tạo lực nâng
Trường hợp 1
Hình 5-14: Cánh có sải cánh nhỏ
Vận tốc (Hz) Góc tới α (độ) D (gr) Fore- Fore-Lift (gr) Aft-Lift (gr)
0 40 1 -8
0 38 3 -10
26
0 37 0 -7
5 36 16 35
117
5 35 14 36
5 35 14 36
3 35 19 8
3 36 18 7
3 38 18 8
7 45 51 38
7 43 49 37
7 46 50 37
9 50 65 50
9 48 64 51
9 48 63 50
12 55 80 65
12 53 82 63
12 52 79 62
14 60 90 94
14 57 88 95
14 58 90 95
16 66 106 80
16 69 108 80
118
16 68 107 79
18 74 120 48
18 77 121 47
18 79 120 48
20 89 116 35
20 91 116 36
20 90 117 35
Bảng 5-1: Số liệu thu được từ thí nghiệm của trường hợp 1
119
Trường hợp 2
Hình 5-15: Cánh có sải cánh dài hơn
0 42 42 44
0 39 40 36
0 42 37 40
5 51 96 95
26
5 52 97 93
5 50 95 95
3 42 66 72
3 43 68 73
120
3 41 67 70
7 61 120 117
7 60 119 118
7 63 118 118
9 81 112 125
9 82 111 124
9 83 112 124
12 97 99 114
12 95 98 115
12 94 100 113
14 116 95 123
14 113 98 122
14 112 96 119
16 129 88 109
16 126 89 108
16 125 90 110
18 147 96 120
18 148 97 119
18 150 99 122
121
20 163 97 122
20 161 95 120
20 160 97 124
Trường hợp 3
Hình 5-16: Cánh có cánh tà (flap)
0 59 -20 2
0 57 -19 3
26 0 60 -26 5
10 84 55 245
10 83 57 244
122
10 84 62 244
20 118 86 365
20 119 90 367
20 118 87 365
30 160 109 446
30 167 110 448
30 163 109 449
40 214 101 447
40 218 123 502
40 220 96 452
50 260 124 485
50 256 127 478
50 259 123 482
60 320 168 518
60 314 170 522
60 322 167 525
70 365 210 612
70 370 211 610
70 366 211 617
123
80 395 237 607
80 413 235 605
80 405 235 607
90 367 242 522
90 375 243 526
90 377 246 530
5.2. XỬ LÝ SỐ LIỆU
5.2.1. Mẫu cánh số 1
Hình mẫu cánh số 1 trong thí nghiệm
Hình 5-17: Mô hình cánh 3D mẫu 1
Hình ảnh mô phỏng của cánh hình vuông
124
Hình 5-18: Mô hình cánh 3D mẫu 1 qua mô phỏng
Với các thông số đo đạt được
Sải cánh Dây cung cánh Độ dày cực Diện tích ướt Tỉ lệ bình diện
đại cánh
b (m) c (m) tmax (m) S wet (m2) AR
0.14 0.14 0.017 0.04 1
Bảng 5-4: Thông số cánh mẫu 1
Chiều dài trụ Đường kính trụ Diện tích ướt Hệ số lực cản Lực cản
L (m) d (m) S wet (m2) CD ' D (N)
0.125 0.012 0.0015 0.82 0.2387
Bảng 5-5: Thông số hình trụ mẫu 1
Tên đại lượng Ký hiệu Giá trị Đơn vị
Khối lượng riêng  1.225 kg/m3
Tần số quạt f 26 Hz
125
Vận tốc gió quy đổi V 17.8 m/s
Bảng 5-6: Thông số dòng tự do
Bảng số liệu thu được
Sau khi thực hiện thí nghiệm với cánh 3D hình vuông trong ống khí động ta thu được
kết quả tập hợp lực nâng và lực cản ứng với các góc tấn khác nhau theo bảng dưới đây.
Góc tới (độ) vận tốc (m/s) Aft Lift (g) Force Lift (g) Drag Force (g)
0 17.8 -8 1 40
0 17.8 -10 3 38
0 17.8 -7 0 37
5 17.8 35 16 36
5 17.8 36 14 35
5 17.8 36 14 35
3 17.8 8 19 35
3 17.8 7 18 36
3 17.8 8 18 38
7 17.8 38 51 45
7 17.8 37 49 43
7 17.8 37 50 46
9 17.8 50 65 50
9 17.8 51 64 48
9 17.8 50 63 48
12 17.8 65 80 55
12 17.8 63 82 53
12 17.8 62 79 52
14 17.8 94 90 60
14 17.8 95 88 57
14 17.8 95 90 58
16 17.8 80 106 66
16 17.8 80 108 69
126
16 17.8 79 107 68
18 17.8 48 120 74
18 17.8 47 121 77
18 17.8 48 120 79
20 17.8 35 116 89
20 17.8 36 116 91
20 17.8 35 117 90
Bảng 5-7: Kết quả đo mẫu 1 thu được từ cảm biến
Từ đó ta lập bảng tính giá trị trung bình của các thông số theo các trường hợp khác nhau
theo các công thức:
D force =
(
g D force1 + D force2 + D force3 )
3  1000
Laft =
(
g Laft1 + Laft2 + Laft3 )
3  1000
Ltotal = Laft + L force
L force =
(
g L force1 + L force2 + L force3 )
3  1000
Giá trị trung bình Giá trị tổng
Góc Drag Force

Aft Lift (N) Force Lift (N) Total Lift (N)
(N)
0 -0.08175 0.01308 0.37605 -0.06867
3 0.07521 0.17985 0.35643 0.25506
5 0.35 0.14388 0.34662 0.4929
7 0.36624 0.4905 0.43818 0.85674
9 0.49377 0.62784 0.47742 1.12161
127
12 0.6213 0.78807 0.5232 1.40937
14 0.9295 0.87636 0.57225 1.8059
16 0.76 1.04967 0.66381 1.8097
18 0.4669 1.18047 0.7521 1.6474
20 0.3451 1.1401 0.8829 1.4852
Bảng 5-8: Bảng số liệu giá trị trung bình của mẫu 1
Xác định hệ số lực nâng
Giá trị lực nâng đo được bằng cảm biến như số liệu ở trên chính là lực nâng của cánh
3D. Vì trong ống khí động khảo sát thì lực nâng của trụ tròn theo lý thuyết bằng 0 do trụ
tròn có hình dạng đối xứng.
Ta có tổng lực nâng tác dụng lên cánh xác định bằng tổng của Force Lift và Aft Lift
L = LForce + LAft
L
Từ đó suy ra hệ số lực nâng theo công thức: cL =
1
V 2 S
2
Thể hiện các giá trị vào bảng tính toán ta có kết quả bảng giá trị sau:
Vận tốc Force Lift Total Lift

Góc Aft Lift (N) CL
(m/s) (N) (N)
0 17.8 -0.0818 0.0131 -0.0687 -0.01805
3 17.8 0.0752 0.1799 0.2551 0.067056
5 17.8 0.35 0.1439 0.4929 0.1296
7 17.8 0.3662 0.4905 0.8567 0.225241
128
9 17.8 0.4938 0.6278 1.1216 0.294876
12 17.8 0.6213 0.7881 1.4094 0.37053
14 17.8 0.9295 0.8764 1.8059 0.4748
16 17.8 0.76 1.0497 1.8097 0.4758
18 17.8 0.4669 1.1805 1.6474 0.4331
20 17.8 0.3451 1.1401 1.4852 0.3905
Bảng 5-9: Bảng số liệu tính toán hệ số lực nâng mẫu cánh 1
Đồ thị hệ số lực nâng CL theo alpha

0.6
0.5
0.4
0.3
CL
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25
-0.1
Alpha
Hình 5-19: Đồ thị hệ số lực nâng theo góc tấn alpha mẫu cánh 1
Nhận xét:
- Đồ thị có sự tăng tuyến tính từ góc tọa độ tăng đến khoảng 14 − 15 và đạt khoảng
giá trị CL = 0.48 , sau đó giảm dần.
max
- Nhìn chung đồ thị hệ số lực nâng theo góc  của trường hợp cánh này có dạng
giống với đa số đồ thị hệ số lưc nâng theo  khác khi đạt đến giá trị C L khi max
129
tăng góc tấng thì CL giảm. Đến những giá trị cao hơn sẽ bị suy giảm lực nâng và
gây ra hiện tượng thất tốc (stall).
Xác định hệ số lực cản
Để tính chính xác được lực cản gây ra trên cánh 3D chính xác, ta phải hiệu chỉnh bằng
cách trừ đi lực cản gây ra do thanh trụ.
D force − D
CD =
1
V 2 Swet
2
Trong đó:
1
D là lực cản của trụ gắn vào cánh: D = V 2CD ' Ld = 0.2387 N
2
Góc Vận tốc Drag

D’ (N) CD
(độ) (m/s) Force (N)
0 17.8 0.37605 0.2387 0.017694
3 17.8 0.35643 0.2387 0.015166
5 17.8 0.34662 0.2387 0.013903
7 17.8 0.43818 0.2387 0.025698
9 17.8 0.47742 0.2387 0.030753
12 17.8 0.5232 0.2387 0.03665
14 17.8 0.57225 0.2387 0.042969
16 17.8 0.66381 0.2387 0.054764
18 17.8 0.7521 0.2387 0.066138
130
20 17.8 0.8829 0.2387 0.082988
Bảng 5-10: Bảng tính hệ số lực cản mẫu cánh 1
Đồ thị CD theo góc tấn anpha

0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
CD
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 5 10 15 20 25
alpha
Hình 5-20: Biểu đồ hệ số lực cản theo góc tấn mẫu cánh 1
Nhận xét
- Ở giai đoạn đầu hệ số lực cản có xu hướng giảm nhẹ đến góc tấn 5 độ.
- Ở giai đoạn sau tăng tuyến tính tới vô cùng khi góc tấn ngày càng tăng.
- Tại khoảng C L thì hệ số lực cản đạt CD = 0.05 , tại đây hiệu quả khí độn đạt 9.6
max
là một con số khá tốt để tối ưu lực nâng.
Hiệu quả lực nâng của cánh
Hiệu quả khí động của cánh là một thông số rất quan trọng để xem xét lực nâng được
tạo ra như thế nào so với lực cản. Nhằm mục đích cải thiện và tối ưu lực nâng.
L
Hiệu quả khí động =
D
131
Góc CL CD L/D
0 -0.0181 0.0177 -1.02012
3 0.0671 0.0152 4.421469
5 0.1296 0.0139 9.321729
7 0.2252 0.0257 8.764923
9 0.2949 0.0308 9.588528
12 0.3705 0.0367 10.10996
14 0.4748 0.043 11.04983
16 0.4758 0.0548 8.688189
18 0.4331 0.0661 6.548429
20 0.3905 0.083 4.7055
Bảng 5-11: Đồ thị xác định hiệu quả khí động mẫu cánh 1
132
Đồ thị hiệu suất khí động của cánh - mẫu 1
12
10
6
L/D
0
0 5 10 15 20 25
-2
alpha
Hình 5-21: Đồ thị hiệu suất khí động theo góc tấn alpha mẫu cánh 1
Nhận xét
- Từ vị trí góc tọa độ đồ thị có sự tăng tuyến tính và đạt cực đại và giảm dần sau
đó lại tăng tuyến tính để đạt cực đại nữa. Ở giai đoạn sau khi góc alpha tăng thì
đồ thị L/D có xu hướng giảm do là khi alpha tăng thì CL giảm dần còn CD tăng
dần
- Quan sát đồ thị ta nhận thấy rằng đồ thị có 2 điểm cực trị tại khoảng góc tấn
6  L / D = 9.32 và một điểm tại 14  L / D = 11.05 .
- Dựa vào đồ thị đó ta có thể đánh giá hiệu quả khí động một cách đúng đắng.
Xác định hệ số mômen
Hệ số moment tại vị trí c/4 được xác định theo công thức sau:
Cm,c /4 = L force − Laft  0.06
Hệ số moment được tính như sau:

Cm,c /4
Cm =
1
V 2 S
2
Từ các công thức trên ta thực hiện tính toán và có bảng sau:
133
Vận tốc Aft Lift Force Lift
Góc Cm,c/4 Cm
(m/s) (N) (N)
0 17.8 -0.0818 0.0131 0.005694 0.001497
3 17.8 0.0752 0.1799 0.006282 0.001652
5 17.8 0.35 0.1439 0.01237 0.00325
7 17.8 0.3662 0.4905 0.007458 0.001961
9 17.8 0.4938 0.6278 0.00804 0.002114
12 17.8 0.6213 0.7881 0.010008 0.002631
14 17.8 0.9295 0.8764 0.00319 0.00084
16 17.8 0.76 1.0497 0.017382 0.00457
18 17.8 0.4669 1.1805 0.042816 0.011257
20 17.8 0.3451 1.1401 0.0477 0.012541
Bảng 5-12: Bảng tính các hệ số momen mẫu cánh 1
Ta có đồ thị hệ số momen tại vị trí c/4 theo góc tấn alpha
134
Hệ số momen tại c/4 theo góc tấn alpha
0.06
0.05
0.04
Cm,c/4 0.03
0.02
0.01
0
0 5 10 15 20 25
Alpha
Hình 5-22: Đồ thị thể hiện hệ số momen tại c/4 theo góc tấn mẫu cánh 1
Nhận xét:
- Nhìn chung đồ thị hệ số momen tại vị trí c/4 theo alpha khác là dao động khi tăng
góc tấn  , có nhiều cực trị từ 0 cho đến khoảng 15 độ. Sau đó đột ngột tăng tuyến
tính và đạt giá trị cực đại tại 20 độ.
- Ta nhận thấy rằng tại khoảng 14 − 15 là khoảng mà C L thì Cm,c /4 đạt giá trị cực
max
tiểu nhỏ nhất.
Từ đó ta có đồ thị thể hiện hệ số momen như sau:
135
Đồ thị hệ số momen theo góc tấn alpha
0.014
0.012
Cm 0.01
0.008
0.006
0.004
0.002
0
0 5 10 15 20 25
alpha
Hình 5-23: Đồ thị thể hiện hệ số momen theo góc tấn mẫu cánh 1
Nhận xét:
Do là tỉ lệ theo công thức trên lý thuyết nên 2 đồ thị momen có hình dạng giống nhau
Hình 5-24: Mẫu cánh số 2 được bố trí trong ống khí động
136
Lần đo Góc Aft Lift Force Lift Drag Vận tốc
(độ) (g) (g) Force (g) gió quy
đổi (m/s)
1 20 122 97 163 17.8
2 120 95 161
3 124 97 160
Trung Bình 20 122 96.3 161.3 17.8
1 18 120 96 147 17.8
2 119 97 148
3 122 99 150
Trung Bình 18 120.3 97.3 148.3 17.8
1 16 109 88 129 17.8
2 108 89 126
3 110 90 125
Trung Bình 16 109 89 126.7 17.8
1 14 123 95 116 17.8
2 122 98 113
3 119 96 112
Trung Bình 14 121.3 96.3 113.7 17.8
1 12 114 99 97 17.8
137
2 115 98 95
3 113 100 94
Trung Bình 12 114 99 95.3 17.8
1 9 125 112 81 17.8
2 124 111 82
3 124 112 83
Trung Bình 9 124.3 111.7 82 17.8
1 7 117 120 61 17.8
2 118 119 60
3 118 118 63
Trung Bình 7 117.7 119 61.3 17.8
1 5 95 96 51 17.8
2 93 97 52
3 95 95 50
Trung Bình 5 94.3 96 51 17.8
1 3 72 66 42 17.8
2 73 68 43
3 70 67 41
Trung Bình 3 71.7 67 42 17.8
138
1 0 44 42 42 17.8
2 36 40 39
3 40 37 42
Trung Bình 0 40 39.7 41 17.8
Bảng 5-13: Kết quả đo mẫu 2
Từ đó ta lập bảng tính giá trị trung bình của các thông số theo các trường hợp khác nhau
theo các công thức:
D force =
(
g D force1 + D force2 + D force3 )
3  1000
Laft =
(
g Laft1 + Laft2 + Laft3 )
3  1000
Ltotal = Laft + L force
L force =
(
g L force1 + L force2 + L force3 )
3  1000
Góc (độ) Giá trị trung bình Giá trị tổng
Aft Lift (N) Force Lift (N) Drag Force Total Lift (N)
(N)
20 1.1968 0.9447 1.5824 2.1415
18 1.1801 0.9545 1.4548 2.1346
16 1.0693 0.8731 1.2429 1.9424
14 1.1899 0.9447 1.1154 2.1346
12 1.1183 0.9712 0.9349 2.0895
139
9 1.2194 1.0956 0.8044 2.315
7 1.1546 1.1674 0.6014 2.322
5 0.9251 0.9418 0.5003 1.8669
3 0.7034 0.6573 0.4120 1.3607
0 0.3924 0.3895 0.4022 0.7819
Bảng 5-14: Giá trị đo trung bình và giá trị tổng
Sải cánh Dây cung cánh Diện tích ướt Tỉ lệ bình diện
cánh
b (m) c (m) S wet (m2) AR
0.25 0.08 0.04 3.125
Bảng 5-15: Thông số mẫu cánh 2
Chiều dài trụ Đường kính Diện tích ướt Hệ số lực cản Lực cản
trụ
L (m) d (m) S wet (m2) CD ' D (N)
0.125 0.012 0.0015 0.82 0.239
Bảng 5-16: Thông số trụ gắn mẫu cánh 2
140
Vận tốc gió quy V 17.8 m/s
đổi
Góc (độ) CL CD C c Cm L
m,
4
D
20 0.55175 0.23464 0.01513 0.00390 2.35149
18 0.54997 0.21820 0.01354 0.00349 2.52049
16 0.50045 0.19090 0.01177 0.00303 2.62150
14 0.54997 0.17448 0.01471 0.00379 3.15210
12 0.53835 0.15123 0.00883 0.00227 3.55993
9 0.59645 0.13441 0.00743 0.00191 4.43742
7 0.59825 0.10826 0.00077 0.00020 5.52594
5 0.48100 0.09524 0.00100 0.00026 5.05045
3 0.35058 0.08386 0.00277 0.00071 4.18034
0 0.20145 0.08260 0.00017 0.00004 2.43886
Bảng 5-18: Các hệ số khí động của mẫu cánh 2
Lưu ý: hệ số lực cản của cánh bị ảnh hưởng bởi lực cản từ trụ gắn vào cánh theo công
thức sau:
D force − D 1
CD = với D là lực cản của trụ gắn vào cánh; D = V 2C D ' Ld
1 2
V 2 Swet
2
141
Đồ thị biểu diễn hệ số lực nâng theo góc
alpha
0.70000
0.60000
Hệ số lực nâng
0.50000
0.40000
0.30000
0.20000
0.10000
0.00000
0 5 10 15 20 25
Góc alpha
Hình 5-25: Đồ thị biểu diễn hệ số lực nâng theo góc alpha mẫu cánh 2
Nhận xét: Lực nâng tăng tuyến tính khi góc alpha thay đổi từ 0o → 90 , giảm dần từ góc
9o → 16o và tăng từ góc 16o → 20o
Đồ thị biểu diễn hệ số lực cản theo góc alpha

0.25000
0.20000
Hệ số lực cản
0.15000
0.10000
0.05000
0.00000
0 5 10 15 20 25
Góc alpha
Hình 5-26: Đồ thị biểu diễn hệ số lực cản theo góc alpha mẫu cánh 2
Nhận xét: Lực cản tăng đều khí góc alpha thay đổi từ 0o → 20o
142
Đồ thị biểu diễn hệ số moment theo góc alpha
0.00450
0.00400
0.00350
Hệ số moment
0.00300
0.00250
0.00200
0.00150
0.00100
0.00050
0.00000
0 5 10 15 20 25
Góc alpha
Hình 5-27: Đồ thị biểu diễn hệ số moment theo góc alpha mẫu cánh 2
Nhận xét: Hệ số moment có xu hướng tăng khi góc alpha thay đổi từ 0o → 20o nhưng
mức độ tăng giảm không ổn định
Đồ thị biểu diễn hệ số moment tại vị trí 1/4 cánh

theo góc alpha
0.01600
Hệ số moment tại vị trí 1/4 cánh
0.01400
0.01200
0.01000
0.00800
0.00600
0.00400
0.00200
0.00000
0 5 10 15 20 25
Góc alpha
Hình 5-28: Đồ thị biểu diễn hệ số moment tại vị trí 1/4 cánh theo góc alpha mẫu cánh 2
Nhận xét: Hệ số moment tại vị trí ¼ cánh có xu hướng tăng khi góc alpha thay đổi từ
0o → 20o nhưng mức độ tăng giảm không ổn định tương tự như hệ số moment.
143
Đồ thị biễu diễn tỉ số lực nâng, lực cản theo góc
alpha
6.00000
5.00000
Tỉ số lực nâng, lực cản 4.00000
3.00000
2.00000
1.00000
0.00000
0 5 10 15 20 25
Góc alpha
Hình 5-29: Đồ thị biễu diễn tỉ số lực nâng, lực cản theo góc alpha mẫu cánh 2
Nhận xét: Tỉ số lực nâng, lực cản tăng đều khi góc alpha thay đổi từ 0o → 70 nhưng
giảm dần khi góc thay đổi từ 7o → 20o
Hình 5-30: Mẫu cánh số 3
144
Sải cánh Dây cung cánh Độ dày cực Diện tích ướt Tỉ lệ bình diện
đại cánh
b (m) c (m) tmax (m) S wet (m2) AR
0.3 0.1 0.024 0.0015 3
Bảng 5-19: Thông số cánh mẫu 3
Chiều dài trụ Đường kính trụ Diện tích ướt Hệ số lực cản Lực cản
L (m) d (m) S wet (m2) CD ' D (N)
0.125 0.012 0.0015 0.82 0.2387
Bảng 5-20: Thông số hình trụ mẫu 1
Vận tốc gió quy đổi V 17.8 m/s
Bảng 5-22: Hình ảnh mô phỏng của cánh tà
145
Sau khi thực hiện thí nghiệm với cánh 3D hình vuông trong ống khí động ta thu được
kết quả tập hợp lực nâng và lực cản ứng với các góc tấn khác nhau theo bảng dưới đây.
Góc flap (độ) Aft Lift (gr) Force Lift (gr) Drag Force (gr) vận tốc (m/s)
0 2 -20 59 17.8
0 3 -19 57 17.8
0 5 -26 60 17.8
10 245 55 84 17.8
10 244 57 83 17.8
10 244 62 84 17.8
20 365 86 118 17.8
20 367 90 119 17.8
20 365 87 118 17.8
30 446 109 160 17.8
30 448 110 167 17.8
30 449 109 163 17.8
40 447 101 214 17.8
40 502 123 218 17.8
40 452 96 220 17.8
50 485 124 260 17.8
50 478 127 256 17.8
50 482 123 259 17.8
60 518 168 320 17.8
60 522 170 314 17.8
60 525 167 322 17.8
70 612 210 365 17.8
70 610 211 370 17.8
70 617 211 366 17.8
80 607 237 395 17.8
80 605 235 413 17.8
80 607 235 405 17.8
90 522 242 367 17.8
146
90 526 243 375 17.8
90 530 246 377 17.8
Bảng 5-23: Kết quả đo Mẫu 3
Xác định hệ số khí động
Giá trị lực nâng đo được bằng cảm biến như số liệu ở trên chính là lực nâng của cánh
3D. Vì trong ống khí động khảo sát thì lực nâng của trụ tròn theo lý thuyết bằng 0 do trụ
tròn có hình dạng đối xứng.
Ta có tổng lực nâng tác dụng lên cánh xác định bằng tổng của Force Lift và Aft Lift
L = LForce + LAft
L
Từ đó suy ra hệ số lực nâng theo công thức: cL =
1
V 2 S
2
Thể hiện các giá trị vào bảng tính toán ta có kết quả bảng giá trị sau:
Góc flap (độ) Aft Lift (gr) Force Lift (gr) Drag Force (gr) Total lift (gr)
0 0.03 -0.21 0.58 -0.18
10 2.40 0.57 0.82 2.97
20 3.59 0.86 1.16 4.45
30 4.39 1.07 1.60 5.46
40 4.58 1.05 2.13 5.63
50 4.73 1.22 2.53 5.95
60 5.12 1.65 3.13 6.77
70 6.01 2.07 3.60 8.08
80 5.95 2.31 3.97 8.26
90 5.16 2.39 3.66 7.55
Bảng 5-24: Bảng số liệu giá trị trung bình của mẫu 3
147
Kết quả tính được của các hệ số khí động:
Góc flap (độ) Cl Cd Cm, c/4 Cm

0 -0.03 0.0006 0.015 0.003
10 0.51 0.0010 0.110 0.019
20 0.76 0.0016 0.164 0.028
30 0.94 0.0023 0.199 0.034
40 0.97 0.0033 0.212 0.036
50 1.02 0.0039 0.210 0.036
60 1.16 0.0050 0.208 0.036
70 1.39 0.0058 0.237 0.041
80 1.42 0.0064 0.218 0.037
90 1.30 0.0059 0.166 0.029
Bảng 5-25: Các hệ số khí động của mẫu cánh 3
Đồ thị Cl theo góc flap

1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
Cl
0.60
0.40
0.20
0.00
0 20 40 60 80 100
-0.20
Độ
Hình 5-31: Đồ thị CL theo góc gập flap mẫu cánh 3
Nhận xét:
- Đồ thị có xu hướng tăng từ góc 0 đến 80 độ, ở góc 90 độ thì giảm nhẹ.
148
Đồ thị Cd thay đổi theo góc flap
0.007
0.006
0.005
Cd 0.004
0.003
0.002
0.001
0.000
0 20 40 60 80 100
Độ
Hình 5-32: Đồ thị CD theo góc gập flap mẫu cánh 3
Nhận xét:
- Đồ thị có sự tăng tuyến tính từ góc 0 − 80 , sau đó giảm.
- Có thể là do sai sót trong quá trình thí nghiệm nên trong trường hợp góc flap 90o
có lực cản nhỏ hơn góc flap 80o
Đồ thị Cm, c/4 theo góc flap

0.250
0.200
0.150
Cm,c/4
0.100
0.050
0.000
0 20 40 60 80 100
Góc tới
Hình 5-33: Đồ thị Cm, c/4 theo góc flap mẫu cánh 3
Nhận xét:
149
- Nhìn chung đồ thị hệ số momen tại vị trí c/4 theo góc flap tăng dần trong khoảng
0 − 400 sau đó dao động nhỏ trong khoảng 40 − 90o
Đồ thị Cm theo góc flap

0.045
0.040
0.035
0.030
0.025
Cm
0.020
0.015
0.010
0.005
0.000
0 20 40 60 80 100
Apha
Hình 5-34: Đồ thị Cn theo góc flap mẫu cánh 3
Nhận xét:
Do là tỉ lệ theo công thức trên lý thuyết nên 2 đồ thị momen có hình dạng giống nhau
150
[1] J. D. Anderson, Fundamentals of Aerodynamics, McGraw-Hill, 2001.
[2] W. Phillips, "Chapter 1- Overview of Aerodynamics" in Aerodynamics of

Flight
[3] Đặng Trung Duẩn, “Tài liệu thí nghiệm hàng không 3 “
151
CHƯƠNG 6. BÀI THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ PHẢN LỰC
6.1. MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM
- Tìm hiểu về đặc tính của động cơ tủ
- Biết cách hoạt động của động cơ turbine
- Tính toán và xử lý số liệu thí nghiệm động cơ turbine
6.2. CẤU TẠO BỘ THÍ NGHIỆM
Hình 6-1: Động cơ phản lực PST J8000
152
6.2.1. Nguyên lý hoạt động của động cơ
6.2.1.1 Lấy không khí (intake) và nén.
Nén gồm có nén dọc trục và li tâm. Nén li tâm dựa vào ảnh hưởng không khí nén (ram
air effect), số Re.
Sau khi trải qua quá trình nén li tâm, không khí sẽ di chuyển nhanh hơn nhờ các van
khuếch tán dẫn dòng không khí li tâm ở vận tốc cao và chuyển thành dòng nén dọc trục
áp suất cao vào buồng đốt.
Thiết kế van khuếch tán bị giới hạn bởi lượng không khí thất thoát trong quá trình chuyển
đổi, càng ít không khí bị thất thoát thì năng lượng cần cho quá trình nén càng ít đối với
cùng một lượng không khí cũng như lực đẩy.
6.2.1.2 Pha đốt.
Buồng đốt vè cơ bản là buồn chứa cho quá trình giãn nở xảy ra liên lục. Các vật liệu
chịu nhiệt độ cao như là Inconel và titannium thường được sử dụng cho mô hình tuabin
lớn.
Buồng đốt hình vành khuyên được sử dụng trong các mô hình có các lỗ đặt ở các lớp
trong và ngoài để cung cấp lửa cho quá trình đốt cháy và làm mát không khí xả ở exit.
Nhiên liệu được thêm vào từ phía sau của buồng đốt, được bơm vào nhờ các ống hóa
hơi cấp nhiệt cho nhiên liệu sẵn sàng để hòa trộn.
Quá trình đốt xảy ra ở phần trước của buồng đốt và tiếp tục trong mọt khoảng ngắn. Sau
đó, các lỗ tối ưu sẽ trộn với không khí lạnh với khí xả để giảm nhiệt độ xuống để tuabin
có thẻ chịu được.
6.2.1.3 Lưu ý:
Giai đoạn tuabin có thể là dọc trục hoặc li tâm và bao gồm nhiều tầng. Để đơn giản ta
chỉ xét một tầng. khi khí xả thoát ra từ buồng đốt, nó đi vào van nozzle (NGV).
153
Xoáy cảm ứng sinh 5 ra trong ống nozzle được tối ưu để tương tác với các lá cánh trong
tuabin. Bánh lái tuabin khi đó sẽ sử dụng năng lượng từ khí xả.
Năng lượng được truyền qua trục để sử dụng cho quá trình nén. Tuabin mô hình được
trang bị gốm công nghệ cao để hỗ trợ cho trục với rotor quay ở tốc độ >153000rpm.
6.2.2. Cấu tạo động cơ turbine:
- 1 động cơ PST J800R Tuabojet khởi động điện
- 1 PST TEMS
- 1 GDT (Ground Display Terminal) 10
- 1 bơm nhiêu liệu
- 1 van khí điện từ
- 1 van nhiên liệu điện từ
- 1 van bi Festo
- 1 máy dò EGT
- 1 bugi - 1 công tắc ECU với cầu chì bảo vệ 15A
- 1 pin (Ni-Cad 7.2V 1700SCR)
- 1 cáp sạc với đầu nối đực (male-connector)
- 1 giá đỡ động cơ
- 1 bộ khớp ngắt kết nối nhanh
- 1 bộ ống nhiên liệu gas 4mm
- 1 bình gas với 3 ống nối và 1 van
- 1 CD-Rom hướng dẫn PST
154
6.2.2.1 Hệ thống nhiên liệu
Bình chứa nhiên liệu
Hình 6-2: Mô tả bình chừa nhiên liệu
Bơm nhiên liệu
Hình 6-3: Bơm nhiên liệu
Nhiên liệu và dầu
Hình 6-4: Nhiên liệu và dầu
155
6.2.2.2 Hệ thống khí:
Bình khí trong:
Hình 6-5: Bình khí trong
Bình khí mở rộng ngoài
Hình 6-6: Bình khí mở rộng ngoài.
Van một chiều
Hình 6-7: Van một chiều
Van một chiều có chiều “IN” từ phía băng bạc: dùng để nạp khí vào bình khí nội.
156
Đầu nối ngắt nhanh
Hình 6-8: Đầu nối ngắt nhanh
Đầu nối ngắt nhanh:
- Có thể được dùng cho ống dầu hỏa và khí.
- Cho phép kết nối và ngắt kết nối một cách dễ dàng.
6.2.2.3 Phụ kiện

Pin
- Sử dụng Pin 6-cells 7.2V Ni-Cad hoặc pin 7.4V Lithium Polymer cho ECU
2.
- Sử dụng pin có dung lượng ít nhất 1700mAh 3.
- Bộ pin sử dụng cung cấp là sanyo 1700SCR mAh
Hình 6-9: Pin
157
Bộ lọc nhiêu liệu và khí
Hình 6-10: Gas và dầu hỏa được lọc cuối cùng là bất đầu
Hình 6-11: Khuyến cáo bảo vệ thêm với bộ lọc bổ sung bên ngoài
Glow Plug
Glow Plug: hệ Thống hổ trợ nhiệt độ cần thiết ban đầu cho động cơ, hâm nóng động cơ.
Hình 6-12: Glow Plus.
158
Nạp điện
Hình 6-13: Mẫu bộ sạc được sử dụng.
Máy kiểm tra pin
Hình 6-14: Máy kiểm tra pin
- Sử dụng một máy kiểm tra chất lượng để kiểm tra tình trạng pin Rx.
- Tuổi thọ pin Rx quan trọng khi TEMS cần một tín hiệu sóng vô tuyến chính
xác và tốt.
- Điện áp pin ECU có thể được theo dõi qua GDT.
159
6.3. CÁC LOẠI CẢM BIẾN
6.3.1. Cảm biến nhiệt độ loại K – EGT
6.3.1.1 Giới thiệu về cảm biến nhiệt độ EGT
Cảm biến nhiệt độ EGT là một biến số quan trọng trong hoạt động của động cơ tuabin.
Hệ thống chỉ thị EGT cung cấp chỉ báo nhiệt độ trực quan trong buồng lái của khí thải
tuabin khi chúng rời khỏi động cơ tuabin. Thang đo của thiết bị EGT dao động từ 0°C
đến 1.200°C.
Hình 6-15: Hình ảnh trực cảm biến nhiệt độ được sử dụng trong động cơ tuabin
Sơ đồ cho hệ thống nhiệt độ đầu vào tuabin cho một động cơ của máy bay tuabin bốn
động cơ được thể hiện trong hình. Các mạch của ba động cơ khác giống hệt hệ thống
này. Bộ chỉ thị chứa một mạch cầu, một mạch chopper, một động cơ hai pha để dẫn
động con trỏ và một chiết áp phản hồi. Ngoài ra còn có mạch tham chiếu điện áp, bộ
khuếch đại, cờ tắt nguồn, bộ nguồn và đèn cảnh báo quá nhiệt.
Đầu ra của bộ khuếch đại cung cấp năng lượng cho trường biến đổi của động cơ hai pha
đặt con trỏ chính chỉ báo và một chỉ báo kỹ thuật số. Động cơ cũng điều khiển chiết áp
phản hồi để cung cấp tín hiệu ồn ào để dừng động cơ truyền động khi đã đạt đến vị trí
con trỏ chính xác, liên quan đến tín hiệu nhiệt độ, đã đạt được.
160
Hình 6-16: Hiện ứng chỉ thị nhiệt độ đầu vào của tuabin
6.3.1.2 Lắp đặt và cài đặt cảm biến nhiệt độ EGT
Bước 1: Cẩn thận lắp đặt bản nối gắn dưới bộ cảm biến EGT như trong hình.
Bước 2: Kiểm tra chắc chắn bộ cảm biến EGT không uốn cong ra khỏi hình dạng và
phần đuôi của nó vẫn an toàn khi đưa vào ống xả.
Bước 3: Quan trọng: Đuôi bộ cảm biến EGT phải được chèn vào không quá 2mm vào
đuôi hình nón.
Bước 4: Bản nối phải được kẹp chặt với các khớp nối đảm bảo và bu lông.
Bước 5: Lắp đặt tuabin với một bàn thí nghiệm hoặc bộ khung máy bay như hình . Cái
bàn phải tương thích với tuabin và PST TEMS.
161
Bước 6: Một ống đuôi là cần thiết cho bộ khung máy bay lắp đặt bên trong. Nếu bạn
không chắc chắn về kích thước ông đuôi được sử dụng trên máy bay của bạn, xin vui
lòng e-mail cho chúng tôi để có các kích cỡ thích hợp cho các máy bay của bạn.
Hình 6-17: . Mô tả các bước thực hiện lắp đặc cảm biến nhiệt độ
Các tiêu chuẩn cần chú ý khi sử dụng cảm biến nhiệt đọ EGT:
- Trước và trong quá trình khởi động: EGT thấp hơn EGT khởi động cho phép
- Khi đạt đến tốc độ 7000 rpm và RGT trên 110oC thì bơm sẽ khỏi động
- Sau khi shutdown, TEMS sẽ làm mát turbine bằng cách giảm tốc độ quay trong
khoảng từ 2000 đến 7000 rpm cho đến khi EGT dưới 120oC.
6.3.2. Cảm biến hiệu ứng tốc độ Hall Effect
Cảm biến hiệu ứng tốc độ Hall được đặt ở nắp động cơ phía trước để lấy thông tin để đo
tốc độ chứ không dùng cảm biến quang học. Do . Cảm biến này không gặp vấn đề như
cảm biến quang học thông thường có thể không đo được nếu bị chóa ánh sáng. Không
được gắn các servo, van điện từ, bơm và các vật từ trực tiếp lên phần che phía trước
động cơ để giảm thiểu khả năng bị nhiễu của cảm biến Hall Effect.
162
6.3.2.1 Nguyên lý của hiệu ứng Hall
Hiệu ứng Hall là một hiệu ứng vật lý được thực hiện khi ta áp dụng một từ trường vuông
góc lên một 1 bảng làm bằng kim loại hay chất dẫn điện nói chung (thanh Hall) đang có
dòng điện chảy qua lúc đó ta nhận được một hiệu điện thế U (hiệu điện thế Hall) sinh ra
tại 2 mặt đối diện của thanh Hall.
Hình 6-18: Mô hình thí nghiệm mô tả hiệu ứng Hall Effect
Theo nguyên lý Hall thì từ trường thay đổi khi: cường độ dòng điện thay đổi hoặc là vị
trí nam châm vĩnh cửu thay đổi. Nhờ vào những đặc điểm này nguyên lý Hall thường
được ứng dụng trong việc đo tốc độ vòng quay suy vận tốc thiết bị giao thông, đo cường
độ dòng điện, điện áp,....
6.3.2.2 Cảm biến Hall Effect
Cảm biến Hall hoạt động dựa theo nguyên lí của hiệu ứng Hall. Hiệu điện thế cảm biến
hall rất nhỏ (vài uV) và vì vậy các thiết bị thường được sản xuất tích hợp với bộ khuếch.
163
Hình 6-19: a) Sơ đồ mạch điện của cảm biến Hall, b) Hình ảnh module cảm biến Hall thực tế
Nguyên lý hoạt động: Với sự thay đổi của từ trường do sự dịch chuyển của đầu bánh
răng kim loại, đầu ra của cảm biến là một tín hiệu sóng vuông có thể dễ dàng được sử
dụng để tính toán RPM của trục quay.
Hình 6-20: Sơ đồ hoạt động
Các bộ phận của cảm biến tốc độ:
1. Vỏ cảm biến
2. Dây tín hiệu đầu ra
3. Bảo vệ đồng trục
4. Nam châm vĩnh cửu
5. Cuộn dây cảm ứng
6. Chốt cực
7. Bánh xe kích hoạt
8. Lỗ hổng không khí
164
Ứng dụng trong động cơ turbojet J800R
Trong động cơ turbojet J800R thu nhỏ, cảm biến này được đặt tại ở nắp động cơ phía
trước để lấy tốc độ vòng quay của trục.
Khi sử dụng cảm biến này, cần lưu ý không được gắn các servo, van điện từ, bơm và
các vật từ trực tiếp lên phần che phía trước động cơ để giảm thiểu khả năng bị nhiễu của
cảm biến.
6.3.3. Cảm biến xác định lưu lượng không khí
Ta có lưu lượng không khí được xác định dựa trên thế tích không khí đi vào tuabin và
diện tích mặt cắt ướt của tuabin theo công thức:
m = VA
Trong đó, V là vận tốc dòng tự do được xác định từ áp suất động trong phương trình
Bernoulli cho dòng không nén được:
1
p + V 2 +  gh = constant
2
Khảo sát cho động cơ phản lực tubin:
Hình 6-21: Khối không khí vào động cơ
- Tại mặt trước đầu vào ta có không khí là không khí tĩnh V1 = 0, p1 = p
- Mặt trước và mặt sau cùng cao độ nên phương trình được viết lại là
165
1
p + V 2 = constant
2
- Áp dụng phương trình Bernoulli cho mặt trước và mặt sau ta có:
1 1
p1 + V12 = p2 + V2 2
2 2
p − p2
 V2 = 2 

Vậy ta có lưu lượng không khí qua tubin là: m = A 2  ( p − p2 )
6.3.4. Cảm biến đo lực đẩy động cơ – cảm biến load cell
6.3.4.1 Nguyên lí hoạt động của cảm biến load cell:
Hoạt động bằng cách chuyển đổi lực cơ học thành các giá trị kỹ thuật số mà có thể đọc
và ghi lại. Khi có lực tác động lên thân load cell làm cho load cell bị biến dạng, dẫn đến
một sự thay đổi giá trị của các điện trở strain gauges. Sự thay đổi này dẫn tới sự thay
đổi trong điện áp đầu ra. Nói cách khác, load cell đã chuyển đổi lực tác dụng thành tín
hiệu điện. Từ đó quy ra giá trị lực cần xác định.
Cảm biến đo lực đẩy động cơ load cell được dùng trong thí nghiệm động cơ phản lực
này là loại 6 dây kết hợp với cầu điện trở cân bằng Wheatstone.
166
Hình 6-22: Hệ thống cảm biến load cell 6 dây
6.3.4.2 Đặt tính kỹ thuật của động cơ Turbojet J800R thu nhỏ
Trong bài thí nghiệm này chúng ta sẽ được làm việc với động cơ Turbojet J800R thu
nhỏ với các thông số kỹ thuật và sơ đồ làm việc như sau:
Thông số kỹ thuật động cơ
Kích thước: Đường kính ngoài: 92 mm, chiều dài: 260 mm với bộ khởi động.
Khối lượng: J800R – 1.2 Kg.
Đầu ra: J800R – Lực đẩy lớn nhất: 8.0 kg tại 153,000 vòng/phút
Lực đẩy không: 0.3 kg tại 55,000 vòng/phút.
Ống xả: Nhôm 7075
Buồng đốt: Inconel + Ống bay hơi bằng thép không gỉ 316 và Inconel
Ổ trục: Vòng bi đỡ chặn tiếp xúc ceramic GRW.
167
Trục: Trục bậc bằng thép EN24
NGV: Thép không gỉ đúc chân không PST
Turbine: Inconel đúc chân không PST 713
❖ Được chứng nhận theo AMS-STD-2175 Grade B Aerospace Standard.
Máy nén: Hợp kim nhôm cao cấp và xử lý Garrett.
Khởi động motor: Hộp nhôm, bộ khớp ly hợp bằng đồng, ổ bi 280.
Công nghệ: CAD/CAM & phay tiện CNC, cân bằng số và hồng ngoại.
Những thành phần khác: Thép không gỉ cao cấp.
Phụ tùng: Bệ động cơ và vỏ trước thép không gỉ anot hóa. Đường ống và bộ lọc
khí/nhiên liệu cao cấp. Dây dẫn điện silicon và giác nối mạ vàng.
Các sơ đồ làm việc:
168
Hình 6-23: Sơ đồ thiết lập nhiên liệu và khí
169
Hình 6-24: Sơ đồ bên trong hộp thiết lập nhiên liệu và khí
Hình 6-25: Sơ đồ thiết lập bồn chính và bồn dầu
170
Hình 6-26: Sơ đồ tiết diện động cơ turbojet J800R
6.4. XỬ LÝ SỐ LIỆU VÀ BÁO CÁO KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM
Do số liệu bao gồm 100 vận tốc quay khác nhau được xuất ra file Excel, nên trong
file báo cáo nhóm chỉ đưa ra bảng số liệu của 10 mẫu đầu tiên để đại diện phần đo đạc
và tính toán của nhóm.
6.4.1. Nhiệt độ theo tốc độ quay
171
Temp
Speed Temp. Temp. Temp. Temp.
Row T5
(RPM) T1 (C) T2 (C) T3 (C) T4 (C)
(C)
0 43800 49.3 137.5 673.5 923.3 765.2
1 49800 48.9 132.5 693.4 908.8 724.3
2 54660 48.7 129.5 706.2 873.1 688.9
3 56580 48.2 128.7 727.8 828.2 657.3
4 56340 48.1 128.0 745.2 804.9 638.2
5 58200 48.0 127.0 708.4 870.6 652.3
6 72780 48.1 124.1 724.1 846.9 656.1
7 82140 48.3 124.4 779.9 780.0 624.0
8 86460 48.7 127.0 808.9 744.3 599.9
9 86760 49.4 130.8 820.4 732.3 583.4
10 86880 50.1 132.9 822.6 731.6 572.3
Bảng 6-1: Bảng nhiệt độ đo được với 10 giá trị đầu
172
1200
1000
800
Nhệt độ (C)
600
400
200
0
74 20074 40074 60074 80074 100074 120074 140074
Tốc độ (RPM)
Temp. T1 (C) Temp. T2 (C) Temp. T3 (C) Temp. T4 (C) Temp. T5 (C)
Hình 6-27: Đồ thị nhiệt độ theo tốc độ quay
Nhận xét:
Nhìn chung, nhiệt độ của vị trí 1 và 2 hầu như không đổi khi tăng tốc độ vòng quay. Mặt
khác, sự biến động nhiệt độ nhiều nhất nằm ở vị trí 3,4 và 5.
Khi tăng số vòng quay thì nhiệt độ T1 và T2 chỉ thay đổi ít, gần như không đổi trong
suốt quá trình thay đổi vận tốc. Tuy nhiên, nhiệt độ T3, T4 và T5 lại có sự thay đổi đáng
chú ý nhất. Trong đó, T4 và T5 có hình dạng biến động tương tự nhau, nhưng nhiệt độ
vị trí 4 luôn lớn hơn vị trí 5 trong suốt quá trình. Bên cạnh đó, nhiệt độ vị trí 3 ban đầu
có giá trị gần với vị trí 4 và 5, nhưng càng tăng tốc độ vòng quay lên thì nhiệt độ càng
cao và khi quay ở tốc độ cao nhất thì vị trí 3 có nhiệt độ lớn nhất so với những điểm còn
lại.
6.4.2. Công suất theo tốc độ quay
173
Speed Wt Wc Wt by Wc by
Row
(RPM) (kW) (kW) T T
0 43800 11.316 5.527 11.255 5.502
1 49800 14.294 5.666 14.212 5.643
2 54660 14.927 5.719 14.834 5.702
3 56580 14.239 5.861 14.161 5.844
4 56340 13.714 5.744 13.634 5.726
5 58200 18.222 5.755 18.115 5.744
6 72780 19.645 6.814 19.594 6.839
7 82140 16.929 7.18 16.946 7.243
8 86460 16.156 7.625 16.214 7.703
9 86760 16.532 7.862 16.562 7.933
10 86880 17.698 7.998 17.719 8.07
Bảng 6-2: Số liệu mẫu công suất theo tốc độ quay
174
35.000
30.000
25.000
Công suất (kW)
20.000
15.000
10.000
5.000
0.000
-10000 10000 30000 50000 70000 90000 110000 130000 150000
-5.000
Tốc độ (RPM)
Wt (kW) Wc (kW) Wt by T Wc by T
Hình 6-28: Đồ thị công suất theo tốc độ quay
Nhận xét:
Công suất của động cơ tăng khi tăng tốc độ vòng quay, cả về công suất máy nén (Wc)
và công suất tua bin (Wt). Giá trị công suất của máy nén và tua bin là giống nhau theo
cả hai cách tính (tính theo nhiệt độ đo và nhiệt độ toàn phần).
Có thể thấy từ đồ thị, công suất của máy nén tăng nhẹ trong khoàng tốc độ từ khoảng
3000 – 90000 RPM, sau đó tăng nhanh ở những tốc độ vòng quay lớn, trong đó có một
số dao động nhỏ những không đáng kể.
Về công suất của tua bin, có một sự tăng đáng chú ý về công suất từ 0 đến 15 kW trong
khoảng tốc độ 3000 – 50000 RPM. Sau đó, đường công suất tua bin biến động dữ dội
nhưng có xu hướng đi lên ở những tốc độ sau đó, cuối cùng đạt đỉnh điểm công suất gần
30 kW ở tốc độ gần 150000 RPM.
6.4.3. Áp suất theo tốc độ quay
175
Speed Pressure Pressure Pressure Pressure Pressure
(RPM) P1 (Bar) P2(Bar) P3(Bar) P4(Bar) P5(Bar)
43800 -0.012 0.11 0.1 0.07 0.02
49800 -0.012 0.14 0.13 0.09 0.02
54660 -0.014 0.17 0.15 0.1 0.03
56580 -0.017 0.18 0.15 0.11 0.03
56340 -0.015 0.17 0.14 0.1 0.03
58200 -0.016 0.2 0.21 0.14 0.04
72780 -0.022 0.32 0.32 0.23 0.06
82140 -0.023 0.43 0.37 0.26 0.07
86460 -0.032 0.45 0.39 0.28 0.07
86760 -0.028 0.45 0.39 0.27 0.07
86880 -0.031 0.45 0.39 0.28 0.07
Bảng 6-3: Bảng số liệu mẫu áp suất theo tốc độ quay
176
Hình 6-29: Áp suất_RPM
Nhận xét đồ thị bên dưới
Khi tăng số vòng quay:
- Áp suất P1 có xu hướng giảm nhẹ khi tăng tốc độ quay
- Áp suất P2, P3 và P4 không thay đổi khi dưới 20,000 rpm, bắt đầu tăng khi qua 20,000
rpm.
- Áp suất P5 có xu hướng tăng chậm, độ dốc đường đồ thị nhỏ.
- Ở cùng một số vòng quay (tính từ 20,000 rpm), áp suất tăng theo thứ tự: P1, P5, P4,
P3, P2. P1 là thấp nhất và P2 là cao nhất.
6.4.4. Các thông số nhiên liệu
177
Fuel Air
Speed Flow Flow s.f.c C6
F(N) m=mair+mf A/F
(RPM) Rate Rate (kg/h N) (m/s)
(mL/Min) (kg/s)
43800 80 0.061 2.44 1.572 0.062 57.2 39.4
49800 87 0.066 3.26 1.282 0.067 56.9 48.5
54660 91 0.069 3.93 1.110 0.070 56.9 56.0
56580 93 0.071 4.06 1.099 0.072 57.3 56.2
56340 98 0.07 3.91 1.202 0.071 53.6 54.9
58200 101 0.071 5.51 0.879 0.072 52.7 76.2
72780 115 0.088 9.38 0.589 0.090 57.4 104.7
82140 128 0.093 11.52 0.533 0.095 54.5 121.6
86460 142 0.096 12.16 0.560 0.098 50.7 124.3
Bảng 6-4: Số liệu mẫu của các thông số nhiên liệu
178
Hình 6-30: Đồ thị các thông số nhiên liệu theo tốc độ quay
Nhận xét:
Khi tốc độ quay tăng thì:
˗ Lưu lượng nhiên liệu (Fuel flow rate) và vận tốc dòng chuyển động đầu ra (C6)
tăng nhanh.
˗ Hiệu suất tiêu hao nhiên liệu (s.f.c) giảm dần.
˗ Tỉ số không khí nhiên liệu (A/F) giảm.
˗ Lưu lượng khối lượng không khí (Air flow rate) và lưu lượng khối lượng hỗn
hợp khí đốt (m) có tăng nhẹ không đáng kể.
˗ Lực đẩy (F) tăng.
179
HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ TURBOJET J800R THU NHỎ
180

Đại Học Quốc Gia Tp.Hcm Trường Đại Học Bách Khoa Khoa Kĩ Thuật Giao Thông Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Không

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đại Học Quốc Gia Tp.Hcm Trường Đại Học Bách Khoa Khoa Kĩ Thuật Giao Thông Bộ Môn Kỹ Thuật Hàng Không

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.

THÍ NGHIỆM HÀNG KHÔNG 3

GVHD: Đặng Trung Duẩn

Danh sách thành viên:

Thành phố Hồ Chí Minh, Thứ tư ngày 6 tháng 1 năm 2020

DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................................................... vi

DANH MỤC BẢNG ........................................................................................................................... xiii

CHƯƠNG 1. BÀI THÍ NGHIỆM MÁY BAY MÔ HÌNH ........................................................ 1

1.1. MÔ TẢ BÀI THÍ NGHIỆM ..............................................................................1

1.1.1. Mục đích của bài thí nghiệm ...................................................................1

1.2. TIẾN HÀNH THỰC HIỆN THÍ NGHIỆM ......................................................2

1.3. KẾT QUẢ ĐO ĐẠC ..........................................................................................6

1.3.1. Thông số thu được: ..................................................................................6

1.3.2. Xây dựng mô hình 3D bằng Solidworks: ................................................8

1.4.2. Xác định trọng tâm: ...............................................................................13

1.4.12. The elevator control power C_(m_(δ_e ) ) of the aircraft. ....................34

1.4.13. The rudder control power C_(n_(δ_r ) ) of the aircraft. .......................35

1.4.14. The aileron control power C_(l_(δ_a ) ) of the aircraft. .......................37

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................................. 39

CHƯƠNG 2. BÀI THÍ NGHIỆM ĐO LƯỜNG QUÁN TÍNH IMU ..................................... 40

2.1. MÔ TẢ BÀI THÍ NGHIỆM ............................................................................40

2.1.1. Yêu cầu của bài thí nghiệm ...................................................................40

2.1.2. Bộ lọc Kalman EKF...............................................................................41

2.2.1. Bàn xoay ba trục ....................................................................................47

2.2.2. IMU Pololu CHR-6dm: .........................................................................48

2.2.3. Thiết bị thu phát tín hiệu RF Xbee: .......................................................49

2.2.4. Nguồn 3.3V:...........................................................................................50

2.3. TRÌNH TỰ THỰC HIỆN THÍ NGHIỆM .......................................................51

2.3.1. Lắp đặt thiết bị .......................................................................................51

2.3.2. Nạp chương trình lên IMU Pololu CHR-6dm .......................................54

2.4. CHƯƠNG TRÌNH MATLAB .........................................................................58

2.5. KẾT QUẢ THÍ NGHIỆM VÀ ƯỚC LƯỢNG GÓC ......................................66

2.5.5. Kết luận ..................................................................................................71

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................................. 73

3.1. MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM .............................................................................74

3.3. MẪU THÍ NGHIỆM........................................................................................75

3.4. DỤNG CỤ THÍ NGHIỆM ...............................................................................76

3.5. CHUẨN BỊ THÍ NGHIỆM ..............................................................................76

3.6. TIẾN HÀNH THÍ NGHIỆM ...........................................................................78

3.6.1. Kết quả thí nghiệm .................................................................................81

3.6.2. Xử lý số liệu và nhận xét: ......................................................................83

4.1. Mục tiêu thí nghiệm: ........................................................................................89

4.2. Cơ sở lý thuyết .................................................................................................89

4.3. Mẫu thí nghiệm: ...............................................................................................91

4.4. Dụng cụ thí nghiệm:.........................................................................................91

4.5. Chuẩn bị thí nghiệm: ........................................................................................92

4.6. Tiến hành thí nghiệm: ......................................................................................93

4.7. Nhận xét và giải thích: .....................................................................................94

4.8.1. Kết quả thí nghiệm: ...............................................................................94

4.8.2. Nhận xét kết quả và giải thích ...............................................................97

5.1. Mô tả bài thí nghiệm ......................................................................................103

5.1.1. Mục đích ..............................................................................................103

5.1.2. Cơ sở lý thuyết .....................................................................................103

5.1.3. Mô tả thiết bị ........................................................................................107

5.1.4. Tiến hành thí nghiệm ...........................................................................116

5.2. XỬ LÝ SỐ LIỆU ...........................................................................................124

5.2.1. Mẫu cánh số 1 ......................................................................................124

5.2.2. Mẫu cánh số 2 ......................................................................................136

5.2.3. Mẫu cánh số 3 ......................................................................................144

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................................ 151

CHƯƠNG 6. BÀI THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ PHẢN LỰC ................................................. 152

6.1. MỤC ĐÍCH THÍ NGHIỆM ...........................................................................152

6.2. CẤU TẠO BỘ THÍ NGHIỆM .......................................................................152