ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

BỘ MÔN KỸ THUẬT HÀNG KHÔNG

BÁO CÁO TỔNG THÍ NGHIỆM HÀNG KHÔNG 3

GVHD: Đặng Trung Duẩn.

Lớp A01 – Nhóm: 1

Sinh viên: Nguyễn Hải Thanh – 1710284.

Nguyễn Hữu Trọng – 1713679.

Nguyễn Thành Tài – 1713024.

Đàm Linh Phong – 1712603.

Nguyễn Nhật Quang – 1712786.

Ngày 30 tháng 12 năm 2020

 MỤC LỤC

MỤC LỤC .......................................................................................................................... iii

DANH MỤC HÌNH ẢNH ................................................................................................... ix

DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................................ xv

CHƯƠNG 1. KHẢO SÁT MÁY BAY MÔ HÌNH. .................................................... 17

1.1. Mục đích thí nghiệm. ..................................................................................... 17

1.2. Tiến hành thí nghiệm. .................................................................................... 17

1.3. Kết quả đo đạc và xử lý kết quả. .................................................................... 19

1.3.1. Các thông số từ quá trình đo đạc. ............................................................ 19

1.3.2. Mô hình 3D từ phần mềm Solidworks và bản vẽ hình chiếu. ................. 21

1.4. Ước lượng trọng lượng cất cánh của mô hình bay khảo sát. Từ đó, đưa ra bảng
khối lượng của từng bộ phận của mô hình bay được ước lượng. ............................... 27

1.5. Xác định vị trí trọng tâm thiết kế của mẫu máy bay mô hình. ....................... 28

1.6. Ước tính các đặc tính khí động. ..................................................................... 29

1.6.1. Ước tính lực cản toàn thể của mô hình máy bay khảo sát....................... 29

1.6.2. Xác định công suất động cơ và chọn động cơ cho mẫu máy bay thiết kế.
Áp dụng cho mẫu máy bay đang khảo sát lực cản khi bay bằng ở vận tốc 20 m/s là
bao nhiêu? Công suất động cơ đã chọn phù hợp chưa? ......................................... 40

1.7. Ước tính đặc tính ổn định dọc và ổn định hướng/lăn..................................... 44

1.7.1. Cơ sở lý thuyết. ....................................................................................... 44

1.7.2. Xử lý tính toán và kết quả. ...................................................................... 49

CHƯƠNG 2. THÍ NGHIỆM KÉO GIẤY. .................................................................. 53

iii
 2.1. Thí nghiệm về sự ảnh hưởng của sự tập trung ứng suất đến quá trình rạn nứt
của giấy. ...................................................................................................................... 53

2.1.1. Mục đích thí nghiệm................................................................................ 53

2.1.2. Cơ sở lý thuyết. ....................................................................................... 53

2.1.3. Mẫu thí nghiệm. ...................................................................................... 54

2.1.4. Dụng cụ thí nghiệm. ................................................................................ 56

2.1.5. Tiến hành thí nghiệm. .............................................................................. 56

2.1.1. Số liệu thí nghiệm.................................................................................... 57

2.1.2. Nhận xét kết quả và giải thích. ................................................................ 60

2.2. Thí nghiệm khảo sát ảnh hưởng của góc nghiêng  lên lực phá hủy. .......... 70

2.2.1. Mục đích thí nghiệm................................................................................ 70

2.2.2. Cơ sơ lý thuyết. ....................................................................................... 70

2.2.3. Mẫu thí nghiệm. ...................................................................................... 72

2.2.4. Dụng cụ thí nghiệm. ................................................................................ 74

2.2.5. Tiến hành thí nghiệm. .............................................................................. 75

2.2.6. Số liệu thí nghiệm.................................................................................... 75

2.2.7. Nhận xét và giải thích. ............................................................................. 78

CHƯƠNG 3. THÍ NGHIỆM VỀ THIẾT BỊ ĐO LƯỜNG QUÁN TÍNH (IMU) TRÊN

BÀN XOAY 3 TRỤC. ................................................................................................... 85

3.1. Mục đích và yêu cầu thí nghiệm. ................................................................... 85

3.1.1. Mục đích thí nghiệm................................................................................ 85

3.1.2. Yêu cầu thí nghiệm.................................................................................. 85

3.2. Thiết bị thí nghiệm. ........................................................................................ 85

3.3. Nguyên lý hoạt động của thiết bị đo lường quán tính IMU. .......................... 87
iv
 3.3.1. Mô tả thiết bị đo lường quán tính IMU. .................................................. 87

3.3.2. Nguyên lỹ hoạt động của từng loại cảm biến. ......................................... 87

3.4. Lưu đồ giải thuật Kalma Filter. ...................................................................... 90

3.4.1. Giới thiệu bộ lọc Kalman. ....................................................................... 90

3.4.2. Các qui tắc kĩ thuật GNC. ....................................................................... 90

3.4.3. Các ứng dụng của GNC........................................................................... 91

3.4.4. Các vấn đề liên ngành của GNC. ............................................................ 92

3.4.5. Cơ bản về bộ lọc Kalman. ....................................................................... 93

3.4.6. Thuật toán học Kalman. .......................................................................... 94

3.4.7. Thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng......................................................... 95

3.5. Kết quả thí nghiệm và ước lượng góc. ........................................................... 96

3.5.1. Chuyển động Pitch. ................................................................................. 96

3.5.2. Chuyển động Roll. ................................................................................... 98

3.5.3. Chuyển động Yaw. ................................................................................ 100

3.5.4. Pitch, Roll, Yaw kết hợp. ...................................................................... 101

CHƯƠNG 4. Khảo sát lực và moment khí động trên cánh 2D và 3D. ...................... 105

4.1. Mục đích và yêu cầu thí nghiệm. ................................................................. 105

4.2. Cơ sở lý thuyết. ............................................................................................ 105

4.2.1. Cánh 2D. ................................................................................................ 105

4.2.2. Cánh 3D. ................................................................................................ 109

4.3. Mô tả thiết bị. ............................................................................................... 113

4.3.1. Ống khí động. ........................................................................................ 113

4.3.2. Cân khí động. ........................................................................................ 114

v
 4.3.3. Bảng điều khiển tần số. ......................................................................... 116

4.4. Mẫu đo và kết quả thí nghiệm. ..................................................................... 116

4.4.1. Mẫu 1. .................................................................................................... 116

4.4.2. Mẫu 2. .................................................................................................... 119

4.4.3. Mẫu 3. .................................................................................................... 122

4.5. Xử lý số liệu và nhận xét kết quả. ................................................................ 125

4.5.1. Cơ sở tính toán. ..................................................................................... 125

4.5.2. Xử lý tính toán. ...................................................................................... 127

4.5.3. Kết quả và nhận xét. .............................................................................. 133

4.5.4. Ảnh hưởng của Aspect Ratio đến hêệ số lực cản cảm ứng. .................. 139

CHƯƠNG 5. Khảo sát Động cơ phản lực.................................................................. 142

5.1. Mục đích và yêu cầu thí nghiệm. ................................................................. 142

5.1.1. Mục đích thí nghiệm.............................................................................. 142

5.1.2. Yêu cầu thí nghiệm................................................................................ 142

5.2. Cơ sở lý thuyết. ............................................................................................ 142

5.2.1. Công nén ................................................................................................ 144

5.2.2. Công tua bin .......................................................................................... 145

5.2.3. Suất tiêu hao nhiên liệu (SFC) .............................................................. 145

5.2.4. Tỉ số không khí và nhiên liệu ................................................................ 146

5.2.5. Vận tốc động cơ C6................................................................................ 146

5.2.6. Số Mach cửa thoát, M6 .......................................................................... 146

5.2.7. Kích thước của động cơ tua bin khí ...................................................... 147

5.3. Mô tả thiết bị thí nghiệm. ............................................................................. 147

vi
 5.3.1. Các thành phần trong bộ dụng cụ .......................................................... 147

5.3.2. Hệ thống bơm nhiên liệu ....................................................................... 148

5.3.3. Hệ thống xả khí ..................................................................................... 149

5.3.4. PST TEMS - Hệ thống quản lý động cơ ............................................... 151

5.4. Xử lý số liệu và nhận xét kết quả. ................................................................ 152

5.4.1. Công thức dùng trong tính toán ............................................................. 152

5.4.2. Kết quả xử lý số liệu và nhận xét .......................................................... 156

PHỤ LỤC ......................................................................................................................... 161

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................ 163

vii
viii
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Thông số cơ bản của mô hình được giao. ........................................................... 17

Hình 1.2. Mô hình máy bay ném bom North American B – 25 Mitchell. ......................... 18

Hình 1.3. Ghi chép thông số đo đạc. .................................................................................. 19

Hình 1.4. Ghi chép thông số đo đạc. .................................................................................. 20

Hình 1.5. Tập hợp điểm của NACA 23017. ....................................................................... 22

Hình 1.6. Tập hợp điểm NACA 4409. ............................................................................... 23

Hình 1.7. Biên dạng NACA 23017 từ Solidworks ............................................................. 23

Hình 1.8. Biên dạng NACA 23017 từ Solidworks. ............................................................ 23

Hình 1.9. Hoàn thành mô hình 3D máy bay B-25 Mitchell. .............................................. 24

Hình 1.10. Bản vẽ kỹ thuật máy bay B-25 Mitchell........................................................... 25

Hình 1.11. Bản vẽ kỹ thuật máy bay B-25 Mitchell của nhóm. ......................................... 25

Hình 1.12. Hình chiếu đứng mô hình máy bay B-25 Mitchell. .......................................... 26

Hình 1.13. Hình chiếu bằng mô hình máy bay B-25 Mitchell. .......................................... 26

Hình 1.14. Hình chiếu cạnh mô hình máy bay B-25 Mitchell. .......................................... 27

Hình 1.15. Bảng dữ liệu của máy bay thực tế B-25 Mitchell ............................................. 29

Hình 1.16. : Liên hệ giữa hệ số lực cản bề mặt cf và số Reynold. ..................................... 31

Hình 1.17. Thân mẫu máy bay khảo sát. ............................................................................ 32

Hình 1.18. Cánh máy bay khảo sát. .................................................................................... 33

Hình 1.19. Thông số NACA 23017 qua phần mềm XFLR5. ............................................. 34

Hình 1.20. Đuôi ngang máy bay khảo sát. ......................................................................... 35

Hình 1.21. Đuôi đứng máy bay khảo sát. ........................................................................... 36

Hình 1.22. Động cơ của máy bay khảo sát. ........................................................................ 38

ix
Hình 1.23. Notional model scale 1:8 B25 Bomber total drag polar and L/D. .................... 39

Hình 1.24. Đồ thị liên hệ giữa CL và góc tấn alpha. ........................................................... 39

Hình 1.25. Mô hình động lượng Froude ............................................................................. 40

Hình 1.26. Động cơ AT5220-A KV220. ............................................................................ 42

Hình 2.1. Hệ số tập trung ứng suất Ktn đối với tấm phẳng chịu kéo với vết cắt hình chữ U ở
một cạnh ............................................................................................................................. 54

Hình 2.2. Mẫu 1. ................................................................................................................. 55

Hình 2.3. Mẫu 2. ................................................................................................................. 55

Hình 2.4. Mẫu 3. ................................................................................................................. 56

Hình 2.5. Mẫu 4. ................................................................................................................. 56

Hình 2.6. Mẫu 1: Vết cắt hình chữ U. ................................................................................ 60

Hình 2.7. Mẫu 1: Vết cắt hình chữ U khi bị phá hủy. ........................................................ 61

Hình 2.8. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 1: Vết cắt chữ U........................................ 62

Hình 2.9. Mẫu 2: Vết cắt hình chữ V. ................................................................................ 63

Hình 2.10. Mẫu 2: Vết cắt hình chữ V khi bị phá hủy. ...................................................... 63

Hình 2.11. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 2: Vết cắt chữ V...................................... 64

Hình 2.12. Mẫu 3: Vết cắt hình chữ V góc 300. ................................................................. 65

Hình 2.13. Mẫu 3: Vết cắt hình chữ V góc 300 khi bị phá hủy. ......................................... 65

Hình 2.14. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 3: Vết cắt chữ V góc 300. ....................... 66

Hình 2.15. Mẫu 4: Vết cắt hình chữ V góc 1500. ............................................................... 67

Hình 2.16. Mẫu 4: Vết cắt hình chữ V góc 1500 khi bị phá hủy. ....................................... 67

Hình 2.17. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 4: Vết cắt chữ V góc 1500. ..................... 68

Hình 2.18. Biểu đồ ứng suất lớn nhất theo lực kéo. ........................................................... 70

x
Hình 2.19. Mẫu 5. ............................................................................................................... 73

Hình 2.20. Mẫu 6. ............................................................................................................... 74

Hình 2.21. Mẫu 7. ............................................................................................................... 74

Hình 2.22. Hình dạng vết rách phá hủy của mẫu thí nghiệm 5. ......................................... 78

Hình 2.23. Đồ thị biểu diễn lực phá hủy của mẫu 5 qua các lần thí nghiệm...................... 79

Hình 2.24. Hình dạng vết rách phá hủy của mẫu thí nghiệm 6. ......................................... 80

Hình 2.25. Đồ thị biểu diễn lực phá hủy của mẫu 6 qua các lần thí nghiệm...................... 81

Hình 2.26. . Hình dạng vết rách phá hủy của mẫu thí nghiệm 7. ....................................... 82

Hình 2.27. . Đồ thị biểu diễn lực phá hủy của mẫu 7 qua các lần thí nghiệm.................... 83

Hình 3.1. Bàn xoay 3 trục. .................................................................................................. 85

Hình 3.2. IMU. ................................................................................................................... 86

Hình 3.3. Thiết bị thu phát tín hiệu RF Xbee. .................................................................... 86

Hình 3.4. Nguồn 3.3V. ....................................................................................................... 86

Hình 3.5. RS 232. ............................................................................................................... 86

Hình 3.6. Con quay hồi chuyển (Gyroscope). .................................................................... 88

Hình 3.7. Cảm biến gia tốc kế (Accelerometer). ................................................................ 89

Hình 3.8. Nguyên lý hoạt động của cảm biến từ trường (Magnetometer). ........................ 89

Hình 3.9. Các ứng dụng của GNC. ..................................................................................... 91

Hình 3.10. Các bề mặt điều khiển của máy bay. ................................................................ 92

Hình 3.11. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp chỉ Pitch 1. ................................... 97

Hình 3.12. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp chỉ Pitch 2. ................................... 97

Hình 3.13. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp chỉ Pitch 3. ................................... 97

Hình 3.14. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp chỉ Pitch 4. ................................... 97

xi
Hình 3.15. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp chỉ Roll 1. ..................................... 98

Hình 3.16. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp chỉ Roll 2. ..................................... 98

Hình 3.17. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp chỉ Roll 3 ...................................... 99

Hình 3.18. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp chỉ Roll 4. ..................................... 99

Hình 3.19. Đồ thị thể hiện góc yaw qua 4 lần thí nghiệm. ............................................... 100

Hình 3.20. Đồ thị thể hiện góc Pitch của các lần thí nghiệm. .......................................... 101

Hình 3.21. Đồ thị thể hiện góc Roll qua các lần thí nghiệm. ........................................... 102

Hình 3.22. Đồ thị thể hiện góc Yaw qua các lần thí nghiệm........................................... 103

Hình 4.1. Miêu tả áp suất và ứng suất cắt trên một bề mặt khí động học. ....................... 105

Hình 4.2. Kết quả lực khí động học và moment trên cố thể. ............................................ 106

Hình 4.3. Kết quả lực khí động học và các thành phần. ................................................... 106

Hình 4.4. Sơ đồ của sự thay đổi hệ số lực nâng với góc tấn cho một airfoil. .................. 107

Hình 4.5. Dữ liệu cho hệ số lực nâng và hệ số moment tại vị trí 1/4 dây cung cánh của một
airfoil NACA 2412. .......................................................................................................... 108

Hình 4.6. Thay thế cánh hữu hạn bằng một xoáy đầu mút cánh. ..................................... 109

Hình 4.7. Phân bố xoáy đút mút cánh dọc theo trục y cho một xoáy móng ngựa đơn. ... 110

Hình 4.8. Đường lực nâng. ............................................................................................... 111

Hình 4.9. Sơ đồ phân tích lực trên cánh 3D với thành phần lực cản cảm ứng Di. ........... 112

Hình 4.10. Hệ số KD xác định lực cản cảm ứng cho cánh hình thang, không có độ xoắn theo
lý thuyết đường lực nâng của Prantl. ................................................................................ 112

Hình 4.11. Hệ số KL xác định độ dốc đường lực nâng cho cánh hình thang, không có độ
xoắn theo lý thuyết đường lực nâng của Prantl. ............................................................... 113

Hình 4.12. Ống khí động. ................................................................................................. 113

Hình 4.13. Cân khí động................................................................................................... 114

xii
Hình 4.14. Bảng điều khiển tần số. .................................................................................. 116

Hình 4.15. Mẫu 1. ............................................................................................................. 117

Hình 4.16. Biên dạng cánh mẫu 1. ................................................................................... 117

Hình 4.17. Mẫu 2. ............................................................................................................. 120

Hình 4.18. Biên dạng cánh mẫu 2. ................................................................................... 120

Hình 4.19. Mẫu 3. ............................................................................................................. 123

Hình 4.20. Biên dạng cánh mẫu 3. ................................................................................... 123

Hình 4.21. Hệ số hiệu chỉnh lực nâng và lực cản theo tapper ratio.................................. 127

Hình 4.22. So sánh kết quả hệ số lực nâng tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu
thí nghiệm 1. ..................................................................................................................... 133

Hình 4.23. So sánh kết quả hệ số lực nâng tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu
thí nghiệm 2. ..................................................................................................................... 134

Hình 4.24. So sánh kết quả hệ số lực nâng tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu
thí nghiệm 3. ..................................................................................................................... 135

Hình 4.25. So sánh kết quả hệ số lực cản tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu
thí nghiệm 1. ..................................................................................................................... 136

Hình 4.26. So sánh kết quả hệ số lực cản tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu
thí nghiệm 2. ..................................................................................................................... 137

Hình 4.27. So sánh kết quả hệ số lực cản tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu
thí nghiệm 3. ..................................................................................................................... 138

Hình 4.28. Hệ số lực cản cảm ứng theo góc tấn ứng với các giá trị aspect ratio khác nhau.
.......................................................................................................................................... 141

xiii
xiv
 DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Bảng thông số từ quá trình đo đạc. .................................................................... 20

Bảng 1.2. Các thông số đo đạc ........................................................................................... 21

Bảng 1.3. Các thông số khối lượng và vị trí trọng tâm của các bộ phận máy bay mô hình.
............................................................................................................................................ 28

Bảng 1.4. : Diện tích ướt các bộ phận máy bay.................................................................. 30

Bảng 1.5. Bảng dữ liệu thực nghiệm của động cơ khi dùng propeller APC 18*8. ............ 43

Bảng 1.6. Tóm tắt công thức tính toán các thành phần trong ma trận trạng thái ổn định dọc
của máy bay. ....................................................................................................................... 44

Bảng 1.7. Tóm tắt các công thức ước tính hệ số ổn định dọc của máy bay. ...................... 45

Bảng 1.8. Tóm tắt công thức tính toán các thành phần trong ma trận trạng thái ổn định
hướng/lăn của máy bay. ...................................................................................................... 45

Bảng 1.9. Tóm tắt các công thức ước tính hệ số ổn định hướng/lăn của máy bay. ........... 46

Bảng 1.10. Phương trình chuyển động tuyến tính theo phương dọc và hướng/lăn trong điều
kiện nhiễu động nhỏ của một vật thể cứng (rigid body)..................................................... 47

Bảng 1.11. Thông số đầu vào. ............................................................................................ 50

Bảng 2.1. Kết quả đo đạc mẫu 1: Vết cắt hình chữ U. ....................................................... 57

Bảng 2.2. Kết quả đo đạc mẫu 2: Vết cắt chữ V. ............................................................... 58

Bảng 2.3. Kết quả đo đạc mẫu 3: Vết cắt chữ V 300. ......................................................... 58

Bảng 2.4. Kết quả đo đạc mẫu 4: Vết cắt chữ V 1500. ....................................................... 59

Bảng 2.5. Kết quả tính toán ứng suất lớn theo lực phá hủy. .............................................. 69

Bảng 2.6. Kết quả tính toán ứng suất lớn nhất theo lực kéo. ............................................. 69

Bảng 2.7. Kết quả đo dạc mẫu 5: Mẫu vết rạch 300. .......................................................... 75

Bảng 2.8. Kết quả đo đạc mẫu 6: Mẫu vết rạch 450. .......................................................... 76
xv
Bảng 2.9. Kết quả đo đạc mẫu 7: Mẫu vết rạch 600. .......................................................... 77

Bảng 2.10. Bảng so sánh kết quả giữa mẫu thí nghiệm. .................................................... 83

Bảng 4.1. Thông số của lần đo 1 mẫu 1. .......................................................................... 117

Bảng 4.2. Thông số của lần đo 2 mẫu 1. .......................................................................... 118

Bảng 4.3. Thông số của lần đo 3 mẫu 1. .......................................................................... 119

Bảng 4.4. Thông số của lần đo 1 mẫu 2. .......................................................................... 120

Bảng 4.5. Thông số của lần đo 2 mẫu 2. .......................................................................... 121

Bảng 4.6. Thông số của lần đo 3 mẫu 2. .......................................................................... 122

Bảng 4.7. Thông số của lần đo 1 mẫu 3. .......................................................................... 123

Bảng 4.8. Thông số của lần đo 2 mẫu 3. .......................................................................... 124

Bảng 4.9. Thông số của lần đo 3 mẫu 3. .......................................................................... 125

Bảng 4.10. Tổng hợp các thông số dùng trong tính toán của các mẫu thí nghiệm. ......... 126

Bảng 4.11. Kết quả tính toán hệ số lực nâng theo lý thuyết của 3 mẫu thí nghiệm. ........ 128

Bảng 4.12. Kết quả tính toán hệ số lực nâng theo thực nghiệm của 3 mẫu thí nghiệm. .. 129

Bảng 4.13. Kết quả tính toán hệ số lực cản theo lý thuyết của 3 mẫu thí nghiệm. .......... 130

Bảng 4.14. Kết quả tính toán hệ số lực cản theo thực nghiệm của 3 mẫu thí nghiệm. .... 131

Bảng 4.15. Kết quả tính toán hệ số lực cản cảm ứng của 3 mẫu thí nghiệm. .................. 139

Bảng 5.1. Bảng kích thước động cơ tua bin khí ............................................................... 147

Bảng 5.2. Kích thước hình học của động cơ .................................................................... 155

xvi
 CHƯƠNG 1. KHẢO SÁT MÁY BAY MÔ HÌNH.

1.1. Mục đích thí nghiệm.

Tìm hiểu cấu tạo của mô hình mô hình máy bay ném bom North American B – 25 Mitchell
tỉ lệ 1:8, tìm hiểu bề mặt điều khiển, thực hiện đo đạc và tính toán dựa trên mô hình sẵn có,
từ đó làm lại thiết kế ngược và hiểu được các vấn đề đặt ra khi thiết kế, quá trình thiết kế.

1.2. Tiến hành thí nghiệm.

Mô hình máy bay ném bom North American B – 25 Mitchell có các thông số sau:

Hình 1.1. Thông số cơ bản của mô hình được giao.

17
 Hình 1.2. Mô hình máy bay ném bom North American B – 25 Mitchell.

Đầu tiên, nhóm đo đạc các thông số hình học cơ bản như chiều dài sải cánh, chiều dài thân,
dây cung cánh, chiều dài đuôi đứng, đuôi ngang, … rồi tới vị trí và kích thước của các bề
mặt điều khiển để có thể dựng lại mô hình bằng phần mềm Solidworks một cách chính xác
nhất. Sau đó, ước tính các thông số khối lượng và trọng tâm.

Tiếp theo, đo các thông số khác như khối lượng và trọng tâm của từng phần; sau đó so sánh
với kết quả ước tính từ mô hình Solidworks.

Cuối cùng, ước tính các hệ số thể hiện đặc tính khí động học và độ ổn định.

18
1.3. Kết quả đo đạc và xử lý kết quả.

1.3.1. Các thông số từ quá trình đo đạc.

Hình 1.3. Ghi chép thông số đo đạc.

19
 Hình 1.4. Ghi chép thông số đo đạc.

Bảng 1.1. Bảng thông số từ quá trình đo đạc.

Thông số hình học cơ bản

Sải cánh b (m) 2.6

20
Dây cung cánh c (m) croot  0.464
ctip  0.23

Biên dạng cánh NACA23017

Sải cánh đuôi ngang bH (m) 0.862

Dây cung cánh đuôi ngang cH (m) croot  0.287

ctip  0.215

Sải cánh đuôi đứng bV (m) 0.333

Dây cung cánh đuôi đứng cV (m) croot  0.252

ctip  0.191

1.3.2. Mô hình 3D từ phần mềm Solidworks và bản vẽ hình chiếu.
Bảng 1.2. Các thông số đo đạc

STT Thông số Ký hiệu Giá trị

1 Sải cánh b 2.6 m

2 Diện tích cánh Sw, Sref 0.902 m2

3 Khối lượng W 6 kg

4 Chiều dài thân L 1.96 m

5 Biên dạng cánh NACA23017

6 Tỉ lệ bình diện cánh ARw 7.5

7 Semi span b/2 1.222 m

21
 8 Vị trí trọng tâm tính từ mũi máy bay xCG

9 Diện tích đuôi ngang SH 0.216 m2

10 Tỉ lệ bình diện đuôi ngang ARH 3.45

11 Diện tích aileron Sa 0.108 m2

12 Diện tích elevator Se 0.03 m2

13 Diện tích rudder Sr 0.07 m2

14 Đường kính thân D 0.27 m

15 Diện tích đuôi đứng SV 0.147 m2

Biên dạng cánh của B-25 Mitchell thay đổi từ NACA 23017 từ gốc thành NACA 4409-R
ở mũi. Để lấy chính xác 2 biên dạng này, nhóm đã lấy tập hợp điểm từ airfoiltools. Sau đó
thêm tập điểm vào Solidworks sẽ có được 2 biên dạng NACA 23017 và NACA 4409 với
chord = 1mm (sẽ scale lại sau để có được chord thực tế của mô hình tại phòng thí nghiệm).

Hình 1.5. Tập hợp điểm của NACA 23017.

22
 Hình 1.6. Tập hợp điểm NACA 4409.

Hình 1.7. Biên dạng NACA 23017 từ Solidworks

Hình 1.8. Biên dạng NACA 23017 từ Solidworks.

23
 Hình 1.9. Hoàn thành mô hình 3D máy bay B-25 Mitchell.

Khi đã dựng được 3D mô hình máy bay B-25 Mitchell tỉ lệ 1:8 của Phòng thí nghiệm Kỹ
thuật Hàng Không đại học Bách Khoa ĐHQG-HCM. Nhóm xuất bản vẽ kĩ thuật bằng phần
Drawing được tích hợp trong công cụ Solidworks.

24
 Hình 1.10. Bản vẽ kỹ thuật máy bay B-25 Mitchell

Hình 1.11. Bản vẽ kỹ thuật máy bay B-25 Mitchell của nhóm.

25
Hình 1.12. Hình chiếu đứng mô hình máy bay B-25 Mitchell.

Hình 1.13. Hình chiếu bằng mô hình máy bay B-25 Mitchell.

26
 Hình 1.14. Hình chiếu cạnh mô hình máy bay B-25 Mitchell.

1.4. Ước lượng trọng lượng cất cánh của mô hình bay khảo sát. Từ đó,
đưa ra bảng khối lượng của từng bộ phận của mô hình bay được ước
lượng.

Đầu tiên ta sử dụng công thức được học trong cơ học bay để tính lực nâng của máy bay
thực tế, khi có khối lượng rỗng của máy bay và tải hữu ích của máy bay. Dưới đây là cách
tính lực nâng của máy bay thực.

Tính lực nâng của máy bay thực :

L  W  g   Empty weight  Useful load  10

  9210  3060  10  122700 N

Ta tính được lực nâng của máy bay thực tế là 122700 N. Tại trần bay thực tế có độ cao
7300 m nên suy ra ρ = 5.7015 x 10-1 kg/m3. Với vận tốc hành trình của máy bay là 300
mil/h tương đương 482.8 km/h và dây cung cánh trung bình

c = 2.776 m tính được hệ số lực nâng Lift coefficent CL :

1
L   v 2 cC
2 L
2L 2 122700
C    0.665
L  v 2 c 5.7015 101  482.82  2.776

Vì hệ số lực nâng là số vô thứ nguyên nên CL mô hình = CL thực tế = 0.665

27
Với máy bay mô hình mà nhóm khảo sát có trần bay 300m → ρ = 1.1901 kg/m3 và vận tốc
v = 25 m/s

1 1
 L   v2 cC  1.1901 252  0.347  0.665  85.82 N
mô hình 2 L 2

L 85.82
W    8.6 kg
g 10

Ước lượng được khối lượng của từng bộ phận của máy bay mô hình trong bảng sau :
Bảng 1.3. Các thông số khối lượng và vị trí trọng tâm của các bộ phận máy bay mô hình.

Khối lượng cánh (kg) 4.63

Vị trí trọng tâm của cánh cách leading edge (cm) 7.2

Khối lượng thân và đuôi (kg) 3.97

Vị trí trọng tâm của thân và đuôi cách mũi máy bay (cm) 31.2

1.5. Xác định vị trí trọng tâm thiết kế của mẫu máy bay mô hình.

Ước lượng vị trí trọng tâm của cánh trước và cánh sau của máy bay khá giống với vị trí
trọng tâm của máy bay thực tế. Từ đó cho thấy kết quả mà nhóm đo được và ước lượng
được gần giống với kết quả thực tế :

28
 Hình 1.15. Bảng dữ liệu của máy bay thực tế B-25 Mitchell

So sánh số liệu đo được và ước lượng được trong quá trình tính toán , ta có thể thấy được
tỉ lệ của máy bay mô hình và máy bay thực là gần giống nhau.

Vị trí trọng tâm của cánh trước so với mũi cánh là khoảng 15% dây cung cánh trước , vị trí
của trọng tâm cánh sau so với mũi cánh khoảng 66 % và vị trí trọng tâm so với mũi trước
là khoảng 33% dây cung cánh trước.

1.6. Ước tính các đặc tính khí động.

1.6.1. Ước tính lực cản toàn thể của mô hình máy bay khảo sát.

Bước 1: Ước tính hệ số Oswald Factor “e” (còn gọi là Span efficiency factor - Hệ số hiệu
suất sải cánh), ta có công thức tính hệ số thông qua ESDU cho trường hợp inviscid &
theoretical như sau:

1
e
1 

Ứng với AR = 8 thì  = 0.067

Ứng với AR = 6 thì  = 0.046

29
Sử dụng công thức nội suy tuyến tính, ta có:

0.067  7.5  6   0.046 8  7.5 

  0.061
86
1
e  0.942
1  0.061

Bước 2: Ước tính diện tích ướt của máy bay khảo sát

Dựa vào cách tính diện tích ướt – phần bề mặt mà máy bay tiếp xúc với lưu chất (không
khí) khi đang bay, ta có thể ước tính diện tích ướt cho từng thành phần bộ phận của máy
bay như sau:
Bảng 1.4. : Diện tích ướt các bộ phận máy bay.

Các bộ phận Diện tích ướt (Swet) (m2)

Wing  0.75 d f l f  0.75  0.2  1.961  0.9241m 2

Fuselage  2S w  2  0.9  1.8 m 2

Horizontal tail  2S H  2  0.862  0.251  0.43 m 2

Vertical tail  2 SV  2  0.074  0.15 m 2

Bước 3: Ước tính lực cản cho các bộ phận máy bay khảo sát

Thông thường chúng ta sẽ ước tính lực cản cho máy bay bằng cách dùng biểu thức:

CL2
 k  CL  Cl ,0 
2
CD  CDo 
 ARe

Trong đó, CDo là lực cản của các phần bộ phận máy bay (skin friction drag) như thân, động
cơ, hệ thống càng đáp, đuôi, … Vì máy bay bay ở vận tốc thấp 25 m/s nên chúng tôi bỏ qua
đặc tính nhớt của lưu chất (không khí). Vì vậy, phương trình Drag Polar liên hệ giữa hệ số
lực cản và hệ số lực nâng được rút gọn lại thành:
30
 CL2
CD  CDo 
 ARe

Đối với Re <105, BL rất có thể là dòng tầng. Ở Re = 5x105, BL có xu hướng chuyển sang
trạng thái rối với sự gia tăng rõ rệt ma sát của bề mặt. Khi Re = 106 BL thường hoàn toàn
là dòng rối.

Hình 1.16. : Liên hệ giữa hệ số lực cản bề mặt cf và số Reynold.

Để quá trình tính toán thuận tiện hơn, chúng tôi sẽ khảo sát trường hợp máy bay bay với độ
cao h = 300 m = 1000 ft với tốc độ 25 m/s. Tiếp theo, chúng tôi sẽ tính hệ số lực cản cho
từng bộ phận của máy bay khảo sát.

 Phần thân máy bay (Fuselage):

31
 Hình 1.17. Thân mẫu máy bay khảo sát.

Số Reynold tính được:

Vl f 1.1897  25 1.961

Re    3.4 106
 1.7236 10 5

Vậy xuất hiện dòng chảy rối sau thân.

Dựa vào mối liên hệ giữa hệ số lực cản bề mặt cf và số Reynold, ta có:

0.074 0.074
cf    0.0036
 
6 0.2
0.2
RE 3.4  10

Với cf là skin friction coefficient of component (fuselage)

Fuselage fitness ratio:

lf 1.961
FR    9.8
df 0.2

Hệ số “form factor representing pressure drag contribution”:

60
FFF  1   0.0025 FR
FR 3
60
 1  3  0.0025  9.8
9.8
 1.088
32
Vậy hệ số lực cản của thân là:

S wet 0.9241
CDo  FFF  c f   1.088  0.0036   0.004
S ref 0.9
1
DF  V 2 S F CDF  0.005V 2
2

 Phần cánh máy bay (Wing):

Hình 1.18. Cánh máy bay khảo sát.

Số Reynold:

V  c 1.1897  25  0.347
Re    598532
 1.7236  105

Vậy xuất hiện dòng chảy rối sau cánh.

Dựa vào mối liên hệ giữa hệ số cf và số Reynold, ta tính được:

33
 0.074 0.074
cf  0.2
  0.005
RE 5985320.2

Vì cánh máy bay là loại cánh có biên dạng NACA 23017 nên ta sẽ thu được các thông số
về cánh thông qua phần mềm XFLR5 như sau:

Hình 1.19. Thông số NACA 23017 qua phần mềm XFLR5.

 x t
   0.2973    0.17
 c m c

Hệ số “form factor” của cánh là:

t
0.6  
0.6  0.17
4
 c t
FFW  1   100    1   100  (0.17) 4  2.5
x c 0.2973
 
 c m

Vậy hệ số lực cản của cánh là:

34
 S wet 2  0.9
CDo  FFW  c f   2.5  0.005   0.025
S ref 0.9
1
D V 2 S w CD  0.014V 2
2

 Phần đuôi ngang máy bay (Horizontal tail):

Hình 1.20. Đuôi ngang máy bay khảo sát.

Số Reynold tính được:

  V  cH 1.1897  25  0.251
Re    432944
 1.7236  105

Vậy xuất hiện dòng chảy tầng hoặc rối sau đuôi.

Đối với dòng tầng:

1.328 1.328
cf    0.002
Re 432944

Đối với dòng rối:

0.074 0.074
cf    0.005
Re0.2 4329440.2

 Dòng khí đi qua đuôi ngang là chuyển động tầng.

35
Đuôi ngang có biên dạng cánh là NACA 0006 nên:

 x t
   0.30    0.06
 c m c

Hệ số “form factor” của đuôi ngang là:

t
0.6  
0.6  0.06
4
 c t
FFH  1   100    1   100  (0.06) 4  1.12
 x c 0.30
 
 c m

Vậy hệ số lực cản của đuôi ngang là:

S wet 2  0.216
CDo  FFH  c f   1.12  0.002   0.001
S ref 0.9
1
D V 2 S H CD  0.0013V 2
2

 Phần đuôi đứng của máy bay (Vertical tail):

Hình 1.21. Đuôi đứng máy bay khảo sát.

Số Reynold tính được:

36
   V  cV 1.1897  25  0.2215
Re    382275
 1.7236 105

Vậy xuất hiện dòng chảy tầng hoặc rối sau đuôi.

Đối với dòng tầng:

1.328 1.328
cf    0.002
Re 382275

Đối với dòng rối:

0.074 0.074
cf  0.2
  0.0057
Re 3822750.2

 Dòng khí đi qua đuôi đứng là chuyển động tầng.

Đuôi ngang có biên dạng cánh là NACA 0006 nên:

 x t
   0.30    0.06
 c m c

Hệ số “form factor” của đuôi đứng là:

t
0.6  
0.6  0.06
4
 c t
FFH  1   100    1   100  (0.06) 4  1.12
 x c 0.30
 
 c m

Vậy hệ số lực cản của đuôi đứng là:

S wet 2  0.147
CDo  FFV  c f   1.12  0.002   0.0007
S ref 0.9
1
D V 2 SV CD  0.06  103V 2
2

 Phần động cơ của máy bay (Engine):

Theo sách “Fluid Dynamic Drag”, từ các dữ liệu thực nghiệm cho thấy rằng phần động cơ
thường sẽ có CDo  0.34 dựa trên diện tích mặt trước động cơ.

37
 Hình 1.22. Động cơ của máy bay khảo sát.

Vậy hệ số lực cản của động cơ là:

0.34  0.0072  2
CDo   0.006
0.9
D  0.025  102 V 2

Bước 4: Tổng hợp lại các hệ số và suy ra phương trình Drag Polar

Tổng hợp các hệ số lực cản của các bộ phận trên máy bay:

C Do  0.004  0.025  0.001  0.0007  0.006  0.039

1 1
  0.045
 ARe   7.5  0.942

Lực cản toàn thể cho mô hình máy bay:

 D 0.005V 2
 0.014V 2  0.0013V 2  0.06 103V 2  0.5 10 4V 2  0.021V 2 Lực cản
khi máy bay bay với vận tốc 25 m/s tại độ cao 300 m = 0.021 x 252 = 13 N

 Thay tất cả các số liệu vừa tính vào phương trình Drag Polar ban đầu, ta thu
được phương trình Drag Polar như sau:

CD  0.039  0.045CL2

Với CL là biến phụ thuộc vào góc tấn alpha.

38
 Hình 1.23. Notional model scale 1:8 B25 Bomber total drag polar and L/D.

Từ phần mềm XFOIL, ta thu được đồ thị biến thiên của hệ số lực nâng CL theo góc tấn
alpha ở Reynold 550000 của airfoil NACA 23017 như sau: (phần đồ thị ở giữa):

Hình 1.24. Đồ thị liên hệ giữa CL và góc tấn alpha.

39
 1.6.2. Xác định công suất động cơ và chọn động cơ cho mẫu máy bay thiết
kế. Áp dụng cho mẫu máy bay đang khảo sát lực cản khi bay bằng ở vận
tốc 20 m/s là bao nhiêu? Công suất động cơ đã chọn phù hợp chưa?

 Quá trình xác định công suất:

Hình 1.25. Mô hình động lượng Froude

Lưu lượng khối lượng đi qua đĩa quạt trong một đơn vị thời gian:

m   SVo

Lực đẩy trên đĩa quạt được tạo ra do sự thay đổi của thành phần động lượng ngang trước
và sau mặt đĩa quạt do dòng chuyển động lưu chất tạo nên

T  m Vs  V    SVo Vs  V  1
Mặt khác, lực đẩy có thể được tính thông qua sự chênh lệch áp suất giữa hai mặt đĩa quạt,

T  S  p2  p1   2
Áp dụng định luật Bernoulli cho dòng chuyển động không nén được tại vị trí trước, giữa và
sau mặt đĩa cánh quạt, ta có:

40
 1 1
p1  Vo2  po  V 2
2 2
1 1
p2  Vo2  po  Vs2
2 2
 p2  p1   Vs2  Vo2 
1
 3
2

Từ (1), (2) và (3), ta thu được vận tốc của dòng chuyển động lưu chất đi qua mặt phẳng đĩa
quạt là

1
Vo  Vs  V 
2

Gọi a là hệ số inflow factor

Vo  V 1  a 


Vs  V 1  2a 


Như vậy, công thức tính lực đẩy lúc này được viết như sau:

T  2  SV 2 a 1  a 

Công suất cần cung cấp cho động cơ chong chóng là

Pin  TVo   2  SV 2 a 1  a   V 1  a 

 2  SV 3a 1  a 
2

Công suất có ích cho động cơ là:

Pout  TV  2  SV 3a 1  a 

 Chọn động cơ cho máy bay

Sau khi ước lượng khối lượng máy bay, nhóm thỏa thuận khối lượng máy bay khi đầy tải
khoảng 8.5 kg  W = 8.5 kg

Với vận tốc 25 m/s, công suất yêu cầu tối thiểu cho máy bay khi bay bằng:

Preq  TreqV  DV  13 25   325 W   0.44  hp 

41
Công suất yêu cầu:

Pavailable  Preq  44 hp

Chúng tôi quyết định chọn mẫu động cơ AT5220-A Long Shaft KV220 cho máy bay với
propeller là loại cánh APC 18*8. (Tham khảo link ở phía dưới)

Hình 1.26. Động cơ AT5220-A KV220.

42
 Bảng 1.5. Bảng dữ liệu thực nghiệm của động cơ khi dùng propeller APC 18*8.

Nhóm chọn mẫu động cơ này với cánh quạt này là vì khi đầy tải máy bay nặng khoảng 9
kg, điều đó yêu cầu cả 2 động cơ phải đẩy được ít nhất phải hơn 9 kg. Sau khi cân nhắc thì
mẫu động cơ này hoàn toàn có thể thực hiện điều đó, nên khi sử dụng khoảng 70% hiệu
suất mỗi bên thì máy bay có thể cất cánh an toàn.

 Quan hệ giữa chong chóng và động cơ:

Mỗi bộ phận trên máy bay đều có sức ảnh hưởng riêng với động cơ, đối với chong chóng
thì có nhiều nguyên nhân khách quan như góc xoắn cánh, kích thước cánh. Động cơ giúp
tạo ra lực đẩy cho máy bay thông qua chong chóng vì thế mà chúng có mối quan hệ rất chặt
chẽ với nhau. Nếu chong chóng máy bay không hiệu quả về mặt khí động, điều khiển, kết
cấu thì những tác động này cũng một phần làm giảm đi hiệu suất của động cơ. Chính vì
vậy, để máy bay có thể hoạt động ở mức hiệu suất cao nhất và tối ưu nhất, thì chính lúc này
câu nói “Mỗi loại chong chóng chỉ thích hợp cho một loại động cơ” hoàn toàn chính xác vì
lúc này những đặc điểm của chong chóng và tính năng của động cơ máy bay hòa hợp với
nhau giúp máy bay đạt hiệu suất cao nhất.

43
 1.7. Ước tính đặc tính ổn định dọc và ổn định hướng/lăn.

1.7.1. Cơ sở lý thuyết.

Trong môn Ổn định và điều khiển bay, ta đã được cung cấp kiến thức cũng như phương
pháp dùng để đánh giá sơ bộ đặc tính ổn định động của một chiếc máy bay.

Sau đây là phần tóm tắt công thức tính toán cho các hệ độ ổn định dọc và ổn định hướng/lăn
để tìm ma trận trạng thái của máy bay, từ đó xác định các mode ổn định tương ứng.
Bảng 1.6. Tóm tắt công thức tính toán các thành phần trong ma trận trạng thái ổn định dọc của máy bay.

44
 Bảng 1.7. Tóm tắt các công thức ước tính hệ số ổn định dọc của máy bay.

Bảng 1.8. Tóm tắt công thức tính toán các thành phần trong ma trận trạng thái ổn định hướng/lăn của máy bay.

45
Bảng 1.9. Tóm tắt các công thức ước tính hệ số ổn định hướng/lăn của máy bay.

46
Bảng 1.10. Phương trình chuyển động tuyến tính theo phương dọc và hướng/lăn trong điều kiện nhiễu động nhỏ của
một vật thể cứng (rigid body).

1.7.1.1. Xác định ma trận chuyển động theo phương dọc.

Phương trình biến trạng thái (state-space or state-variable) có dạng:

x  Ax  B

Trong đó, x là vetor chứa các biến trạng (state vector),  là vetor kiểm soát (control vector),
A và B là những ma trận chứa các thông số đạo hàm ổn định của máy bay.

Từ phương trình chuyển động tuyến tính theo phương dọc mô tả theo như Bảng 1.6, ta triển
khai thành dạng ma trận:

47
  u   Xu Xw 0  g   u 
 w  Zu Zw u0 0   w
   
 q   M u  M w Zu M w  M wZw M q  M wu 0 0   q 
    
    0 0 1 0    
 X X 
  
T


Z Z  

M   M w Z    T 
T

M  M w Z
 
T T

 0 0 

Trong đó, vetor biến trạng thái x , vetor kiểm soát  , ma trận A và B được cho bởi:

 u 
 w
  
x ;  
 q    T 
 
  

 Xu Xw 0 g 
 Zu Zw u0 0 
A
M u  M wZu M w  M wZw M q  M wu 0 0
 
 0 0 1 0 

 X X 
 
T

Z Z
B T 
M  M w Z M   M w Z 
 
T T

 0 0 

1.7.1.2. Xác định ma trận chuyển động hướng/lăn.

Phương trình biến trạng thái (state-space or state-variable) có dạng:

x  Ax  B

Trong đó, x là vetor chứa các biến trạng (state vector),  là vetor kiểm soát (control vector),
A và B là những ma trận chứa các thông số đạo hàm ổn định của máy bay.

Từ phương trình chuyển động tuyến tính theo phương ngang mô tả theo như Bảng 1.6, ta
triển khai thành dạng ma trận:
48
  v   Yv Yp   u0  Yr  g cos  0   v   0 Y 
 p     
L    a 
r

    Lv Lp Lr 0   p   L

N    r 
a r

 r   N v Np nr 0   r   N
      
a r

    0 1 0 0      0 0 

Trong đó, vetor biến trạng thái x , vetor kiểm soát  , ma trận A và B được cho bởi:

 v 
 p 
  
x   ;    a
 r    r 
 
  

 Yv Yp   u0  Yr  g cos  0 
 
L Lp Lr 0 
A v
 Nv Np nr 0 
 
0 1 0 0 

 0 Y 
L L 
r

B  a r

 N N 
 
a r

 0 0 

1.7.2. Xử lý tính toán và kết quả.

1.7.2.1. Thông số đầu vào.

49
 Bảng 1.11. Thông số đầu vào.

Thông số Ký hiệu Giá trị

Gia tốc trọng trường g 9.81 m/s2

Khối lượng riêng không khí  1.2256 kg/m3

Vận tốc máy bay V 25 m/s

Sải cánh chính b 2.6 m

Diện tích cánh chính Sw 0.9022 m2

Khối lượng W 8.5 kg

Chiều dài thân L 1.961 m

Aspect ratio cánh chính ARw 7.49

Dây cung cánh gốc cánh của

cánh chính croot 0.464 m

Dây cung cánh mũi cánh của

cánh chính ctip 0.23 m

Vị trí trọng tâm tính từ mũi

máy bay xCG 0.6921 m

Vị trí tâm khí động cánh

chính tính từ mũi máy bay xac 0.7397 m

50
Khoảng cách từ tâm khí động
cánh chính đến tâm khí động
cánh đuôi ngang lt 1.0562 m

Diện tích đuôi ngang St 0.2164 m2

Aspect ratio đuôi ngang ARt 3.434

Chiều dài đuôi ngang bt 0.862 m

Dây cung cánh gốc cánh của

cánh đuôi ngang croot 0.287 m

Dây cung cánh mũi cánh của

cánh đuôi ngang ctip 0.215 m

Chiều cao đuôi đứng bv 0.333 m

Aspect ratio đuôi đứng ARv 1.503

Diện tích đuôi ngang Sv 0.0738 m2

Tapper ratio cánh chính ct / cr 0.496

Tapper ratio cánh đuôi ngang ct / cr 0.754

Tapper ratio cánh đuôi đứng ct / cr 0.758

51
1.7.2.2. Kết quả và nhận xét.

52
 CHƯƠNG 2. THÍ NGHIỆM KÉO GIẤY.

2.1. Thí nghiệm về sự ảnh hưởng của sự tập trung ứng suất đến quá
trình rạn nứt của giấy.

2.1.1. Mục đích thí nghiệm.

Xác định sự khác nhau về quá trình rạn nứt và độ lớn lực phá hủy của các hình dạng vết cắt
khác nhau (với cùng 1 chiều sâu và bề rộng vết cắt như nhau) và các độ mở góc  khác
nhau đối với vết cắt hình chữ V tương ứng với các hệ số tập trung ứng suất khác nhau.

Xác định quá trình rạn nứt và độ lớn lực phá hủy do ảnh hưởng của dạng sợi ngắn gia cường
được sử dụng trong composites, bằng cách dùng mẫu giấy thử được bấm kim bấm.

2.1.2. Cơ sở lý thuyết.

Bất kì sự thay đổi nào về tiết diện (cross-section) đều làm thay đổi sự phân bố ứng suất và
gia tăng ứng suất. Tính bất liên tục này được gọi là sự gia tăng ứng suất và những vùng này
được gọi vùng tập trung ứng suất. Với cùng 1 lực tác động, vùng nào có sự tập trung ứng
suất lớn hơn thì ở đó có ứng suất lớn hơn.

K t được gọi là hệ số tập trung ứng suất:

 max
Kt  cho ứng suất theo phương pháp tuyến (kéo, nén, uốn).
0

 max
Kt  cho ứng suất cắt (xoắn).
0

Trong đó;

  max và  max là ứng suất lớn nhất.

  0 và  0 là ứng suất danh nghĩa (norminal stress).

Công thức tính K t được xác định bằng phương pháp thực nghiệm như sau:

 Đối với vết cắt hình chữ U (U – notch) chịu tải kéo:

53
 Hình 2.1. Hệ số tập trung ứng suất Ktn đối với tấm phẳng chịu kéo với vết cắt hình chữ U ở một cạnh

(từ dữ liệu quang đàn hồi của Cole và Brown 1958).

 Đối với vết cắt hình chữ V chịu kéo và chịu uốn có độ mở góc   900 thì công thức
K t được xác định giống như công thức có vết cắt hình chữ U.

2.1.3. Mẫu thí nghiệm.

1
Với thí nghiệm này ta dùng mẫu thử là tờ giấy A4 chừa 2 đầu 5cm để kẹp vào thiết bị
4
thí nghiệm có dạng như sau:

54
 2.1.3.1. Ảnh hưởng do hình dạng vết cắt.

Phần thí nghiệm này sẽ dùng 2 mẫu giấy thử, 2 mẫu giấy này sẽ được tạo vết cắt lần lượt
là chữ U và chữ V với cùng chiều sâu vết cắt là 1.5cm và chiều rộng vết cắt là 1cm (kích
thước này phù hợp với giới hạn đo của lực kế).

Mẫu 1: Dùng bút vẽ hình chữ U (dùng thước tròn để vẽ cung tròn) có chiều cao là 1.5cm,
1
đường tròn bán kính r = 0.5cm ở chính giữa 1 mép của mẫu giấy.
2

Hình 2.2. Mẫu 1.

Mẫu 2: Dùng bút vẽ hình chữ V có chiều cao là 1.5cm, bề rộng góc mở là 1cm ở chính
giữa 1 mép của mẫu giấy, sau đó dùng kéo cắt bỏ hình chữ V.

Hình 2.3. Mẫu 2.

2.1.3.1. Ảnh hưởng của độ mở góc  với vết cắt hình chữ V.

Phần thí nghiệm này sẽ dùng 2 mẫu giấy thử, 2 mẫu giấy này sẽ được tạo vết cắt hình chữ
V với cùng chiều sâu vết cắt là 1.5cm nhưng có độ mở góc  lần lượt là 300 , 1500 .

Mẫu 3: Dùng bút vẽ hình chữ V có chiều cao là 1.5cm, góc mở là 300 (dùng thước đo độ
xác định góc mở) ở chính giữa 1 mép của mẫu giấy, sau đó dùng kéo cắt bỏ hình chữ V.

55
 Hình 2.4. Mẫu 3.

Mẫu 4: Dùng bút vẽ hình chữ V có chiều cao là 1.5cm, góc mở là 1500 (dùng thước đo độ
xác định góc mở) ở chính giữa 1 mép của mẫu giấy, sau đó dùng kéo cắt bỏ hình chữ V.

Hình 2.5. Mẫu 4.

2.1.4. Dụng cụ thí nghiệm.

 Thước, kéo, dao rọc giấy, kim bấm.

 Máy ảnh (có chức năng quay phim).
 Thiết bị mô phỏng phá hủy giấy.

2.1.5. Tiến hành thí nghiệm.

Bước 1: Kẹp mẫu giấy vào 2 ngàm của thiết bị. Để tăng độ chắc cho khi kẹp mẫu giấy ta
gấp các mép của 2 đầu mẫu giấy lại sau đó đặt mẫu vào ngàm vặn đai ốc “cánh chuồn” để
siết chặt ngàm lại.
56
Bước 2: Quay tay quay để kéo mẫu giấy vừa căng ra.

Bước 3: Mở lực kế (nhấn vào nút ON/OFF), chờ cho đến khi màn hình lực kế xuất hiện số
“0.00”. Lưu ý chọn đơn vị đo là Kg.

Bước 4: Quay tay quay đến khi mẫu giấy đứt, chú ý tốc độ quay cho các lần thí nghiệm sao
cho đều nhau. Đồng thời sử dụng máy ảnh quay lại quá trình kéo để xác định lực phá hủy.

Bước 5: Dùng đoạn video đã quay được ứng với từng mẫu thử tua chậm lại để xác định lực
phá hủy của từng mẫu.

2.1.1. Số liệu thí nghiệm.

Bảng 2.1. Kết quả đo đạc mẫu 1: Vết cắt hình chữ U.

Mẫu 1 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 11.20 6.85 4.35

2 10.00 6.95 3.05

3 9.30 6.80 2.50

4 10.70 7.00 3.70

5 8.43 6.03 2.40

6 8.85 6.24 2.61

7 9.92 6.39 3.53

8 9.13 6.52 2.61

9 8.83 5.71 3.12

10 9.95 6.31 3.64

Trung bình 9.63 6.48 3.15

57
 Bảng 2.2. Kết quả đo đạc mẫu 2: Vết cắt chữ V.

Mẫu 2 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 12.13 5.55 6.58

2 11.25 5.35 5.90

3 10.55 5.21 5.34

4 12.29 5.68 6.61

5 10.25 5.26 4.99

6 11.32 5.28 6.04

7 12.05 5.48 6.57

8 10.23 5.17 5.06

9 12.01 5.30 6.71

10 12.21 5.23 6.98

Trung bình 11.43 5.35 6.08

Bảng 2.3. Kết quả đo đạc mẫu 3: Vết cắt chữ V 300.

Mẫu 3 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 9.96 5.16 4.8

2 9.51 4.74 4.77

58
 3 9.37 4.52 4.85

4 10.56 5.13 5.43

5 11.32 4.97 6.35

6 10.05 4.5 5.55

7 10.49 4.88 5.61

8 10.82 4.37 6.45

9 10.35 4.4 5.95

10 10.22 4.39 5.83

Trung bình 10.265 4.706 5.559

Bảng 2.4. Kết quả đo đạc mẫu 4: Vết cắt chữ V 1500.

Mẫu 4 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 8.79 4.27 4.52

2 9.73 4.36 5.37

3 9.82 4.25 5.57

4 10.26 4.47 5.79

5 9.92 4.02 5.9

6 10.21 4.12 6.09

7 9.82 4.18 5.64

59
 8 10.02 4.11 5.91

9 8.72 4.05 4.67

10 9.94 4.36 5.58

Trung bình 9.723 4.219 5.504

2.1.2. Nhận xét kết quả và giải thích.

a) Mẫu 1: Vết cắt hình chữ U.

Hình 2.6. Mẫu 1: Vết cắt hình chữ U.

60
 Hình 2.7. Mẫu 1: Vết cắt hình chữ U khi bị phá hủy.

Nhận xét:

 Kéo liên tục và quan sát, ban đầu tổng lực kéo tăng dần từ 0 đến khi mẫu giấy xuất
hiện vết nứt tại tâm phần vòng cung của chữ U ở vị trí tổng lực kéo trung bình là
9.63 kgf. Tiếp tục kéo, mẫu giấy bị phá hủy đột ngột tạo ra vết nứt zic zac vuông
góc với chiều kéo của mẫu giấy xuất phát từ vết nứt tại tâm phần vòng cung của chữ
U.
 Từ bảng 2.1 trên cho thấy kết quả thực nghiệm đo đạt lực phá hủy có chênh lệch khá
lớn khi sai số giữa 2 giá trị lớn nhất (4.35 kgf) và nhỏ nhất (2.40 kgf) là 1.95 kgf.
Nguyên nhân dẫn đến kết quả này có thể do thao tác hoàn toàn thủ công, vết cắt chữ
U không đều và lực ma sát tại những đoạn khảo sát khác nhau. Mẫu giấy này bị phá
hủy tại tổng lực kéo trung bình là 9.63 kgf tương đương lực phá hủy trung bình là
3.15 kgf sau khi đã trừ đi lực ma sát của đai trượt.

61
 Mẫu 1 - cắt chữ U

14.00

12.00

10.00

8.00

6.00 y = -0.0062x3 + 0.1532x2 - 1.0658x + 4.991

R² = 0.4273
4.00

2.00

0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.8. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 1: Vết cắt chữ U.

Có Kt = 2.0847 tính được từ cách tính hệ số tập trung ứng suất đối với tấm phẳng chịu kéo
với vết cắt hình chữ U.

 Mẫu 1 chịu tải kéo tối đa là: P = 9.63 kg.f

 Giá trị nominal stress trên khổ giấy A4 có bề dày h = 0.05 mm với độ dài d = 37.5
mm:

P  Fms 9.63 kg. f  6.48kg. f kg. f

o    1680000 2
hd 0.05 10 m  37.5 10 m
3 3
m

 Giá trị ứng suất lớn nhất:

kg. f
 max  Kt   o  2.0847  1680000  3502296
m2

62
 b) Mẫu 2: Vết cắt hình chữ V:

Hình 2.9. Mẫu 2: Vết cắt hình chữ V.

Hình 2.10. Mẫu 2: Vết cắt hình chữ V khi bị phá hủy.

Nhận xét:

 Kéo liên tục và quan sát, ban đầu tổng lực kéo tăng dần từ 0 đến khi mẫu giấy xuất
hiện vết nứt tại đáy của chữ U ở vị trí tổng lực kéo trung bình là 11.43 kgf. Tiếp tục
kéo, mẫu giấy bị phá hủy đột ngột tạo ra vết nứt zic zac vuông góc với chiều kéo của
mẫu giấy xuất phát từ vết nứt tại đáy của chữ V.

63
  Từ bảng 2.2 trên cho thấy kết quả thực nghiệm đo đạt lực phá hủy có chênh lệch khá
lớn khi sai số giữa 2 giá trị lớn nhất (6.58 kgf) và nhỏ nhất (4.99 kgf) là 1.59 kgf.
Nguyên nhân dẫn đến kết quả này có thể do thao tác hoàn toàn thủ công, vết cắt chữ
V không đều và lực ma sát tại những đoạn khảo sát khác nhau. Mẫu giấy này bị phá
hủy tại tổng lực kéo trung bình là 11.43 kgf tương đương lực phá hủy trung bình là
6.08 kg sau khi đã trừ đi lực ma sát của đai trượt.

Mẫu 2 - cắt chữ V cao 1.5

14.00

12.00
y = 0.0008x3 + 0.0349x2 - 0.4107x + 6.763
10.00
R² = 0.2974
8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.11. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 2: Vết cắt chữ V.

Có Kt = 4.0847 tính được từ cách tính hệ số tập trung ứng suất đối với tấm phẳng chịu kéo
với vết cắt hình chữ V.

 Mẫu 2 chịu tải kéo tối đa là: P = 11.43 kg.f

 Giá trị nominal stress trên khổ giấy A4 có bề dày h = 0.05 mm với độ dài d = 37.5
mm:

P  Fms 11.43 kg. f  5.35kg. f kg. f

o    3242666.67
hd 0.05  10 m  37.5  10 m
3 3
m2

 Giá trị ứng suất lớn nhất:

kg. f
 max  Kt   o  4.0847  3242666.67  13230080
m2

64
 c) Mẫu 3: Vết cắt chữ V góc 300 :

Hình 2.12. Mẫu 3: Vết cắt hình chữ V góc 300.

Hình 2.13. Mẫu 3: Vết cắt hình chữ V góc 300 khi bị phá hủy.

Nhận xét:

65
  Kéo liên tục và quan sát, ban đầu tổng lực kéo tăng dần từ 0 đến khi mẫu giấy xuất
hiện vết nứt tại góc nhọn ở vị trí tổng lực kéo trung bình là 10.265 kgf. Tiếp tục kéo,
vết nứt xuất hiện bắt đầu từ góc nhọn rồi lan dần theo dạng đường thẳng theo phương
vuông góc với lực cắt đến khi mẫu đứt hoàn toàn.
 Từ bảng 2.3 trên cho thấy kết quả thực nghiệm đo đạt lực phá hủy có chênh lệch khá
lớn khi sai số giữa 2 giá trị lớn nhất (6.45 kgf) và nhỏ nhất (4.77 kgf) là 1.68 kgf.
Nguyên nhân dẫn đến kết quả này có thể do thao tác hoàn toàn thủ công, vết cắt chữ
V và đo góc 30 độ không đều và lực ma sát tại những đoạn khảo sát khác nhau. Mẫu
giấy này bị phá hủy tại tổng lực kéo trung bình là 10.265 kgf tương đương lực phá
hủy trung bình là 5.559 kg sau khi đã trừ đi lực ma sát 4.706 kgf của đai trượt.

Mẫu 3 - cắt chữ V với góc 30 độ

14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
y = -0.0049x3 + 0.0551x2 + 0.0634x + 4.5707
2.00 R² = 0.7009
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.14. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 3: Vết cắt chữ V góc 300.

Có Kt = 4.08 tính được từ cách tính hệ số tập trung ứng suất đối với tấm phẳng chịu kéo
với vết cắt hình chữ V có góc 30o.

 Mẫu 3 chịu tải kéo tối đa là: P = 10.265 kg.f

 Giá trị nominal stress trên khổ giấy A4 có bề dày h = 0.05 mm với độ dài d = 37.5
mm:

P  Fms 10.265 kg. f  4.706kg. f kg. f

o    2964800 2
hd 0.05 10 m  37.5 10 m
3 3
m

66
  Giá trị ứng suất lớn nhất:

kg. f
 max  Kt   o  4.08  2964800  12096384
m2

d) Mẫu 4: Vết cắt chữ V góc 1500 .

Hình 2.15. Mẫu 4: Vết cắt hình chữ V góc 1500.

Hình 2.16. Mẫu 4: Vết cắt hình chữ V góc 1500 khi bị phá hủy.

Nhận xét:

 Kéo liên tục và quan sát, ban đầu tổng lực kéo tăng dần từ 0 đến khi mẫu giấy xuất
hiện vết nứt tại góc nhọn ở vị trí tổng lực kéo trung bình là 9.723 kgf. Tiếp tục kéo,

67
 vết nứt xuất hiện bắt đầu từ góc nhọn rồi lan dần theo dạng đường thẳng theo phương
vuông góc với lực cắt đến khi mẫu đứt hoàn toàn.
 Từ bảng 2.4 trên cho thấy kết quả thực nghiệm đo đạt lực phá hủy có chênh lệch khá
lớn khi sai số giữa 2 giá trị lớn nhất (6.09 kgf) và nhỏ nhất (4.52 kgf) là 1.57 kgf.
Nguyên nhân dẫn đến kết quả này có thể do thao tác hoàn toàn thủ công, vết cắt chữ
V và đo góc 150 độ không đều và lực ma sát tại những đoạn khảo sát khác nhau.
Mẫu giấy này bị phá hủy tại tổng lực kéo trung bình là 9.723 kgf tương đương lực
phá hủy trung bình là 5.504 kg sau khi đã trừ đi lực ma sát 4.219 kgf của đai trượt.

Mẫu 4 - vết cắt chữ V với góc 150 độ

14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00 y = 0.0087x3 - 0.193x2 + 1.2427x + 3.4673
R² = 0.6658
2.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.17. Đồ thị kết quả lực phá hủy của mẫu 4: Vết cắt chữ V góc 1500.

Có Kt = 2.2 tính được từ cách tính hệ số tập trung ứng suất đối với tấm phẳng chịu kéo với
vết cắt hình chữ V có góc 150o.

 Mẫu 4 chịu tải kéo tối đa là: P = 9.723 kg.f

 Giá trị nominal stress trên khổ giấy A4 có bề dày h = 0.05 mm với độ dài d = 37.5
mm:

P  Fms 9.723 kg. f  4.219 kg. f kg. f

o    2935466.67
hd 0.05  10 m  37.5  10 m
3 3
m2

 Giá trị ứng suất lớn nhất:

68
 kg. f
 max  Kt   o  2.2  2935466.67  6458026.67
m2

e) Nhận xét chung:

Bảng 2.5. Kết quả tính toán ứng suất lớn theo lực phá hủy.

Mẫu 1 Lực phá hủy trung bình Hệ số ứng suất Kt Ứng suất lớn nhất
(kgf)  max 105 kg/m 2 

1 3.15 2.08 6.8

2 6.08 4.08 25.6

3 5.559 4.08 23.4

4 5.504 2.2 12.5

Về lực phá hủy: Vết cắt hình chữ U kém bền nhất, các giá trị lực phá hủy của vết cắt hình
tam giác ở mẫu 2 3 và 4 có giá trị tương đồng với nhau. Đối với vết cắt hình tam giác có
góc < 900, hệ số cắt bằng nhau, ta có thể thấy vết nào có góc càng lớn sẽ cho lực phá hủy
càng lớn. Ngược lại với mẫu 4, vết cắt tam giác có góc > 900 thì sẽ cho kết quả lực phá hủy
trung bình càng nhỏ khi góc càng lớn.
Về ứng suất lớn nhất: So sánh kết quả tính toán ứng suất lớn nhất giữa mẫu 3 và 4 ta thấy
ứng suất lớn nhất của mẫu 3 lớn hơn mẫu 4. Thõa mãn hệ số ứng suất Kt3 lớn hơn Kt4.
Bảng 2.6. Kết quả tính toán ứng suất lớn nhất theo lực kéo.

Mẫu Lực kéo trung bình Hệ số ứng suất Kt Ứng suất lớn nhất
(kg.f) (x105kg.f/m2)

1 9.63 2.0847 35.03

2 11.43 4.08 132.30

69
 3 10.265 4.08 120.96

4 9.723 2.2 64.58

Hình 2.18. Biểu đồ ứng suất lớn nhất theo lực kéo.

2.2. Thí nghiệm khảo sát ảnh hưởng của góc nghiêng  lên lực phá hủy.

2.2.1. Mục đích thí nghiệm.

Xác định độ lớn lực phá hủy và sự khác nhau của các vết nứt lệch (crack kinking) ứng với
từng vết rãnh có góc nghiêng khác nhau.

2.2.2. Cơ sơ lý thuyết.

Gọi K là hệ số cường độ ứng suất. Do ứng suất gần đầu vết nứt tăng tỉ lệ theo hệ số cường
độ ứng suất K, nên hệ số cường độ ứng suất K được xem là đại lượng đặc trưng cho độ lớn
của đầu vết nứt. Hơn nữa, hệ số cường độ ứng suất định nghĩa đầy đủ các điều kiện biên
(các mode phá huỷ: mode I, mode II, mode III), nếu biết được giá trị K, ta hoàn toàn có thể
xác định được các giá trị ứng suất, biến dạng và chuyển vị. Như vậy, hệ số này làmột trong
những thông số quan trong nhất trong cơ học phá huỷ.

70
 K I  lim 2 r   22
r 0

K II  lim 2 r   12
r 0

K III  lim 2 r   32
r 0

Xét một tấm phẳng vô hạn chịu kéo theo phương y có 1 rãnh dài 2a nghiêng 1 góc  so
với trục y.

Chuyển hệ trục tọa độ bằng cách quay hệ trục 1 góc    90    , khi đó vết rãnh sẽ nằm

trên trục X của hệ trục tọa độ mới.

Khi đó ta sẽ có phân bố giống như trường hợp tấm phẳng chịu ứng suất kéo theo 2 phương
x và y.

71
Với các thành phần ứng suất như sau:

  
 y    cos 2 
2 2 


 xy  sin 2
2

  
 x    cos 2 
2 2 

Trong trường hợp này ta có công thức tính KI và KII là:


KI   y  a  1  cos 2   a
2
 KI   y  a sin 2 


K II   xy  a  sin 2  a
2
 K II    a sin  cos 

2.2.3. Mẫu thí nghiệm.

1
Với thí nghiệm này ta dùng mẫu thử là tờ giấy A4 chừa 2 đầu 5cm để kẹp vào thiết bị
2
thí nghiệm có dạng như sau:

72
Phần thí nghiệm này sẽ dùng 3 mẫu giấy thử, 3 mẫu giấy này sẽ được tạo 1 rãnh dài 3cm ở
chính giữa (ở đây rãnh được tạo bằng cách dùng dao rọc giấy để rạch theo đường vẽ sẵn)
với các góc nghiêng khác nhau so với phương ngang tương ứng với từng mẫu giấy là 300 ,
450 , 600 (kích thước này phù hợp với giới hạn đo của lực kế). Ở đây có 3 góc dưới 450 và
2 góc từ 450 trở lên để xem xét độ tăng giảm của lực phá hủy khác nhau như thế nào đối
với những vết rạch có góc nghiêng dưới 450 và từ 450 trở lên.

Mẫu 5: Dùng thước đo độ vẽ 1 đường thẳng dài 3cm có góc lệch so với phương ngang là
300 ở chính giữa mẫu giấy, sau đó dùng dao rọc giấy rạch đường thẳn này để tạo rãnh:

Hình 2.19. Mẫu 5.

Mẫu 6: Dùng thước đo độ vẽ 1 đường thẳng dài 3cm có góc lệch so với phương ngang là
450 ở chính giữa mẫu giấy, sau đó dùng dao rọc giấy rạch đường thẳn này để tạo rãnh:

73
 Hình 2.20. Mẫu 6.

Mẫu 7: Dùng thước đo độ vẽ 1 đường thẳng dài 3cm có góc lệch so với phương ngang là
600 ở chính giữa mẫu giấy, sau đó dùng dao rọc giấy rạch đường thẳn này để tạo rãnh:

Hình 2.21. Mẫu 7.

2.2.4. Dụng cụ thí nghiệm.

 Thước, kéo, dao rọc giấy, kim bấm.

 Máy ảnh (có chức năng quay phim).
 Thiết bị mô phỏng phá hủy giấy.

74
 2.2.5. Tiến hành thí nghiệm.

Bước 1: Kẹp mẫu giấy vào 2 ngàm của thiết bị. Để tăng độ chắc cho khi kẹp mẫu giấy ta
gấp các mép của 2 đầu mẫu giấy lại sau đó đặt mẫu vào ngàm vặn đai ốc “cánh chuồn” để
siết chặt ngàm lại.

Bước 2: Quay tay quay để kéo mẫu giấy vừa căng ra.

Bước 3: Mở lực kế (nhấn vào nút ON/OFF), chờ cho đến khi màn hình lực kế xuất hiện số
“0.00”. Lưu ý chọn đơn vị đo là Kg.

Bước 4: Quay tay quay đến khi mẫu giấy đứt, chú ý tốc độ quay cho các lần thí nghiệm sao
cho đều nhau. Đồng thời sử dụng máy ảnh quay lại quá trình kéo để xác định lực phá hủy.

Bước 5: Dùng đoạn video đã quay được ứng với từng mẫu thử tua chậm lại để xác định lực
phá hủy của từng mẫu.

2.2.6. Số liệu thí nghiệm.

Bảng 2.7. Kết quả đo dạc mẫu 5: Mẫu vết rạch 300.

Mẫu 5 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 11.1 4.4 6.7

2 10.64 4.66 5.98

3 10.44 4.57 5.87

4 10.65 4.35 6.3

5 10.79 4.52 6.27

6 10.35 4.44 5.91

7 11.35 4.78 6.57

8 9.79 4.44 5.35

75
 9 10.22 4.72 5.5

10 11.05 4.39 6.66

Trung bình 10.638 4.527 6.111

Bảng 2.8. Kết quả đo đạc mẫu 6: Mẫu vết rạch 450.

Mẫu 6 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 8.34 4.38 3.96

2 8.95 4.23 4.72

3 9.4 4.42 4.98

4 9.63 4.38 5.25

5 8.25 4.12 4.13

6 8.72 4.32 4.4

7 8.97 4.67 4.3

8 9.45 4.52 4.93

9 9.34 4.37 4.97

10 8.48 4.29 4.19

Trung bình 8.953 4.37 4.583

76
 Bảng 2.9. Kết quả đo đạc mẫu 7: Mẫu vết rạch 600.

Mẫu 7 Tổng lực kéo Lực ma sát Lực phá hủy

1 6.86 4.72 2.14

2 6.71 4.15 2.56

3 7.18 4.54 2.64

4 6.23 4.71 1.52

5 6.5 4.23 2.27

6 6.52 4.33 2.19

7 6.88 4.51 2.37

8 7.03 4.7 2.33

9 6.93 4.66 2.27

10 7.11 4.59 2.52

Trung bình 6.795 4.514 2.281

77
 2.2.7. Nhận xét và giải thích.

a) Mẫu 5: Vết rạch 300 .

Hình 2.22. Hình dạng vết rách phá hủy của mẫu thí nghiệm 5.

 Mô tả hiện tượng: Bắt đầu từ thời điểm mẫu giấy được kéo căng, chỉ số hiện trên lực
kế tăng nhanh từ giá trị của lực ma sát đến giá trị tổng lực kéo trong vài giây rồi sau
đó mẫu thử bị phá hủy. Vết rách có hình dạng đường zíc zắc, bắt đầu hình thành từ
2 điểm cuối của vết cắt và sau đó phát triển sang 2 bên theo phương vuông góc với
hướng tác động lực.
 Từ bảng 2.7 trên, các giá trị lực ma sát được lấy từ chỉ sổ của lực kế trong quá trình
thí nghiệm trước khi mẫu thử được kéo căng và giá trị tổng lực kéo được lấy khi
mẫu thử vừa bắt đầu xuất hiện vết rách. Từ đó, lực phá hủy của mẫu thử được tính
theo công thức:

Lực phá hủy = Tổng lực kéo – Lực ma sát

78
 Đồ thị thể hiện lực phá hủy của mẫu thí nghiệm 5
14.00

12.00

10.00
Lực phá hủy (kg)

y = 0.0173x2 - 0.226x + 6.6875

8.00 R² = 0.1321

6.00

4.00

2.00

0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Lần thí nghiệm

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.23. Đồ thị biểu diễn lực phá hủy của mẫu 5 qua các lần thí nghiệm.

 Nhận xét kết quả thu được cho ta thấy lực phá hủy dao động không nhiều, trong
khoảng từ 5.35 đến 6.7 kg lực với giá trị trung bình của lực ma sát là 4.5 kg lực. Ta
chọn giá trị lực phá hủy trung bình là 6.111 kg để tính toán các thành phần ứng suất
và hệ số cường độ ứng suất như sau:
 Từ yêu cầu bài toán, ta có 2a = 3cm → a = 0.015m

  300
P  Fms 10.638 kg . f  4.527 kg . f kg . f
   2328000
h H 0.05  10 m  5.25  10 m
3 2
m2
K I    a sin 2   2.33  106   0.015 sin 2  30   126450 Pa.m1/2
K II    a sin  cos   2.33  106   0.015  sin  30  cos  30   219016 Pa.m1/2

79
 b) Mẫu 6: Vết rạch 450 .

Hình 2.24. Hình dạng vết rách phá hủy của mẫu thí nghiệm 6.

 Mô tả hiện tượng: Tương tự như mẫu thử 5, khi vừa được kéo căng, chỉ số hiện trên
lực kế nhanh chóng tăng đến giá trị của tổng lực kéo, đồng thời mẫu giấy bị phá hủy.
Vết rách cũng có hình dạng đường zíc zắc, bắt đầu hình thành từ 2 điểm cuối của vết
cắt và sau đó phát triển sang 2 bên theo phương vuông góc với hướng tác động lực.

80
 Đồ thị thể hiện lực phá hủy ở mẫu thí nghiệm 6
14.00

12.00

10.00
Lực phá hủy (kg)

y = -0.0167x2 + 0.1893x + 4.1833

8.00
R² = 0.0854
6.00

4.00

2.00

0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Lần thí nghiệm

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.25. Đồ thị biểu diễn lực phá hủy của mẫu 6 qua các lần thí nghiệm.

 Kết quả thu được cho ta thấy lực phá hủy trong trường hợp của mẫu thử này (4.583
kg lực) nhỏ hơn so với mẫu 5 (6.111 kg). Qua các lần thí nghiệm, lực phá hủy thay
đổi xung quanh giá trị 4.5, ta chọn giá trị lực phá hủy trung bình là 4.583 kg để tính
toán các thành phần ứng suất và hệ số cường độ ứng suất dưới đây:
 Từ yêu cầu bài toán, ta có 2a = 3cm → a = 0.015m

  450
P  Fms 8.953 kg . f  4.37 kg . f kg . f
   1.75  106
h H 0.05  10 m  5.25  10 m
3 2
m2
K I    a sin 2   1.75  106   0.015 sin 2  45   189500 Pa.m1/2
K II    a sin  cos   1.75  106   0.015  sin  45  cos  45   189500 Pa.m1/2

81
 c) Mẫu 7: Vết rạch 600 .

Hình 2.26. . Hình dạng vết rách phá hủy của mẫu thí nghiệm 7.

Mô tả hiện tượng: Hiện tượng phá hủy ở mẫu thử này vẫn giống với 2 trường hợp trước
nhưng với tốc độ xảy ra nhanh và đột ngột hơn. Vết rách cũng có hình dạng đường zíc zắc,
bắt đầu hình thành từ 2 điểm cuối của vết cắt và sau đó phát triển sang 2 bên theo phương
vuông góc với hướng tác động lực.

82
 Đồ thị thể hiện lực phá hủy của mẫu thí nghiệm 7
10.00
9.00
8.00
Lực phá hủy (kg)

7.00
6.00
5.00 y = 0.0119x2 - 0.1168x + 2.4657
R² = 0.1031
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Lần thí nghiệm

Lực phá hủy Poly. (Lực phá hủy)

Hình 2.27. . Đồ thị biểu diễn lực phá hủy của mẫu 7 qua các lần thí nghiệm.

 Đây là trường hợp cho ta kết quả lực phá hủy thấp nhất trong 3 mẫu thí nghiệm, chỉ
đạt khoảng 2.3 kg lực. Phần tính toán các thành phần ứng suất và hệ số cường độ
ứng suất được tính dựa trên giá trị trung bình của lực phá hủy 2.281 kg được trình
bày dưới đây:
 Từ yêu cầu bài toán, ta có 2a = 3cm → a = 0.015m

  600
P  Fms 6.795 kg . f  4.514 kg . f kg . f
   0.87  106
h H 0.05  10 m  5.25  10 m
3 2
m2
K I    a sin 2   0.87  106   0.015 sin 2  60   141474 Pa.m1/2
K II    a sin  cos   0.87  106   0.015  sin  60  cos  60   81610 Pa.m1/2

d) So sánh kết quá thí nghiệm.

Bảng 2.10. Bảng so sánh kết quả giữa mẫu thí nghiệm.

Mẫu thí Lực phá hủy Ứng suất Hệ số cường độ ứng suất
nghiệm (𝑘𝑔) (𝑘𝑔𝑓 ⁄𝑚2 ) (𝑃𝑎⁄𝑚1⁄2 )

83
 (𝑲𝑰 ) (𝑲𝑰𝑰 )

5 (α = 30°) 6.111 2.328 × 106 126450 219016

6 (α = 45°) 4.583 1.75 × 106 189500 189500

7 (α = 60°) 2.281 0.87 × 106 141474 81610

Từ bảng trên, ta có một số nhận xét sau đây:

 Độ lớn lực phá hủy giảm dần theo chiều tăng của góc vết cắt  , giá trị lực phá hủy
của mẫu 5 ứng với góc  nhỏ nhất gấp khoảng 3 lần giá trị của mẫu 7.
 Ứng suất trên mẫu thử cũng có xu hướng thay đổi tương tự, giảm từ 2.328  106
xuống 0.87  106  kgf / m 2  khi góc  tăng từ 30° đến 60°.

 Hệ số cường độ ứng suất của mode I tỷ lệ thuận với góc vết cắt trong khoảng từ 30°
đến 45°, sau đó giảm dần từ giá trị 189500 xuống còn 141474  Pa / m1/2  khi tăng

góc  từ 45° đến 60°. Giá trị lớn nhất hệ số cường độ ứng suất của mode I đạt tại
trường hợp  = 45°.
 Hệ số cường độ ứng suất mode II không biến động như ở mode I, giảm dần khi góc
 tăng và đạt giá trị nhỏ nhất chỉ 81610  Pa / m1/2  khi  = 60°.

84
 CHƯƠNG 3. THÍ NGHIỆM VỀ THIẾT BỊ ĐO LƯỜNG
QUÁN TÍNH (IMU) TRÊN BÀN XOAY 3 TRỤC.

3.1. Mục đích và yêu cầu thí nghiệm.

3.1.1. Mục đích thí nghiệm.

Sai số trong quá trình đo của cảm biến được tích lũy theo thời gian khi tích phân vận tốc
góc. Để khắc phục điều này người ta dùng thêm các cảm biến vận tốc dài (accelerometer),
từ trường kế (magnetometer), thiết bị định vị toàn cầu (GPS) để bù những sai số trên. Mục
đích là làm sao kết hợp các dữ liệu đo từ nhiều cảm biến này để có thể xác định tốt góc
trạng thái Euler.

3.1.2. Yêu cầu thí nghiệm.

Dựa trên dữ liệu đo thu được từ cảm biến IMU (3 vận tốc góc, 3 gia tốc dài, 3 từ trường)
để xác định góc trạng thái Euler (roll, pitch, yaw) khi thí nghiệm trên bàn xoay 3 trục. Từ
đó so sánh kết quả với 3 góc Euler mà nhà sản xuất đưa ra trên IMU.

3.2. Thiết bị thí nghiệm.

Bàn xoay 3 trục, IMU, XBee, Nguồn 3.3V, RS232.

Hình 3.1. Bàn xoay 3 trục.

85
 Hình 3.2. IMU.

Hình 3.3. Thiết bị thu phát tín hiệu RF Xbee.

Hình 3.4. Nguồn 3.3V.

Hình 3.5. RS 232.

86
 3.3. Nguyên lý hoạt động của thiết bị đo lường quán tính IMU.

3.3.1. Mô tả thiết bị đo lường quán tính IMU.

Inertial Measurement Unit = Đơn vị đo lường quán tính, có chức năng cung cấp thông tin
về tốc độ góc và góc nghiêng của hệ thống. Dựa trên nguyên lý hoạt động của 2 cảm biến
accelemeter (gia tốc kế) và gyroscope (con quay hồi chuyển). Tuy nhiên khái niệm này
được sử dụng rất lỏng lẻo, IMU có thể hiểu là đơn vị đo lường của hệ thống, cung cấp các
giá trị cảm biến sau khi đã xử lý giúp cho hệ thống hoạt động tốt nhất.

IMU về cơ bản sẽ gồm 6-DOF (6 Degrees of Freedom) tức là 6 trục độc lập (3 của accel và
3 của gyro). Tuy vậy đôi khi như thế vẫn là không đủ, những dự án phức tạp hơn như là
điều khiển máy bay hoặc robot có thể sẽ cần đến 9-DOF (thêm một cảm biến từ trường 3
trục – magnetometer – hoạt động gần giống một la bàn để định hướng), hoặc 10-DOF (thêm
một áp kế – barometer – dùng để đo độ cao) hoặc thậm chí 11-DOF (thêm module GPS để
xác định vị trí).

3.3.2. Nguyên lỹ hoạt động của từng loại cảm biến.

3.3.2.1. Cảm biến vận tốc góc (Gyroscope):

Gyroscope là thiết bị dùng để đo hoặc duy trì sự định hướng. Có thể nhận biết được hướng
của thiết bị, hệ thống dễ dàng ghi nhận những chuyển động theo cả phương ngang hoặc
phương thẳng đứng. Cảm biến này hoạt động dựa trên hiệu ứng Coriolis. Gyroscope chỉ đo
tốc độ quay chứ không đo trực tiếp góc quay, nên khi quay module một góc nào đó rồi
dừng, giá trị của gyro sẽ tăng lên rồi hạ xuống về 0.

Ví dụ: Khi nhóm đặt một con chip IMU để im không chuyển động, giá trị trả về gyro =
[0.0, 0.0, 0.0] do không có bất cứ chuyển động quay nào cả. Gyro chỉ đo tốc độ quay chứ
không đo trực tiếp góc quay, nên khi nhóm quay module một góc nào đó rồi dừng, giá trị
của gyro sẽ tăng lên rồi hạ xuống về 0.

87
 Hình 3.6. Con quay hồi chuyển (Gyroscope).

Gyroscope luôn có offset (hay còn gọi là bias) làm lệch các giá trị đo. Một vấn đề khác nữa
có thể gặp phải của gyroscope là drift, có nghĩa là bias có thay chậm nhưng sẽ tích lũy nhiều
theo thời gian. Dù vậy, điểm cộng là gyroscope lại ít bị nhiễu hơn accelerometer. Do đó giá
trị tức thời thu được là đáng tin cậy.

3.3.2.2. Cảm biến gia tốc kế (Accelerometer);

Nguyên tắc để đo góc dùng gia tốc kế là phân tích sự tác dụng của trọng lực lên các trục.
Gia tốc kế sử dụng quán tính của 1 vật để đo sự thay đổi giữa gia tốc động học trong không
gian quán tính so với gia tốc trọng trường trên các trục, ta có thể dùng nó để tính các góc
lệch roll và pitch.

Cảm biến gia tốc kế luôn có offset trên mỗi trục làm cho giá trị đo được thường lệch đi so
với thực tế một chút. Ngoài ra, giá trị đo được theo cảm biến thường khá nhiễu khiến cho
việc đọc giá trị trở nên khó khăn và kết quả không đáng tin cậy. Do đó, chúng ta chỉ sử
dụng giá trị trung bình của gia tốc thì nó mới hữu hiệu.

88
 Hình 3.7. Cảm biến gia tốc kế (Accelerometer).

3.3.2.3. Cảm biến từ trường (Magnetometer):

Cảm biến từ trường đa phần hoạt động dựa trên hiệu ứng Hall. Ta cấp nguồn cho dòng
eletron chạy qua mạch, có một tấm dẫn điện như trên hình.

Hình 3.8. Nguyên lý hoạt động của cảm biến từ trường (Magnetometer).

Khi xung quanh nó có từ trường, lực Lorent sẽ làm dòng eletron chạy trong mạch nó di
chuyển lệch đi về 2 phía. Nếu ta đo điện áp thì sẽ biết được độ lớn của nguồn từ trường này.

Nếu chọn trục z là trục vuông góc với mặt đất thì góc yaw là góc khi xoay trục z. Nó thường
được ứng dụng để đo góc yaw bằng công thức đơn giản. Trên thực tế ta có thể tính toán góc
yaw bằng gyroscope, nhưng nếu ta kết hợp thêm cảm biến từ trường nó sẽ cho kết quả chính
xác hơn, lấp đi nhược điểm khi dùng gyroscope.
89
 3.3.2.4. Cảm biến áp suất (Parometer).

Parometer tính toán độ cao bằng cách sử dụng tính chất độ cao thay đổi theo áp suất, càng
lên cao áp suất càng giảm. Ta chỉ cần áp dụng công thực để chuyển đổi.

3.4. Lưu đồ giải thuật Kalma Filter.

3.4.1. Giới thiệu bộ lọc Kalman.

Bộ lọc Kalman (do Adolf Kalman đưa ra năm 1960) là một thuật toán cung cấp ước tính
của một số biến chưa biết dựa trên các phép đo được quan sát theo thời gian. Bộ lọc Kalman
đã và đang chứng minh tính hữu ích của nó trong các ứng dụng khác nhau. Bộ lọc Kalman
có hình thức tương đối đơn giản và yêu cầu sức mạnh tính toán nhỏ. Tuy nhiên, những
người không quen thuộc với lý thuyết ước lượng để hiểu và thực hiện các bộ lọc Kalman
vẫn không dễ dàng. Trong khi tồn tại một số tài liệu xuất sắc như giải quyết vấn đề đạo hàm
và lý thuyết đằng sau bộ lọc Kalman, chương này tập trung vào một quan điểm thực tế hơn.

Các chức năng của bộ lọc:

 Biết trước xác suất tiền nghiệm (prior probability) phương trình trạng thái.
 Xác suất tiền nghiệm được cập nhật bởi xác suất hậu nghiệm (posterior probability).
 Sau một số bước đệ quy sẽ xác định được trạng hệ thống.

3.4.2. Các qui tắc kĩ thuật GNC.

Qui tắc kĩ thuật GNC: Guidance (hướng dẫn), Navigation (dẫn đường), Control (điều khiển)
được dùng trong điều khiển phương tiện.

Hướng dẫn G (Guidance) xác định quỹ đạo từ vị trí hiện tại đến vị trí mong muốn:

G :[  (0),  (0), (0),  (0), (0)]T  [  (t),  (t), (t),  (t), (t)]T

Dẫn đường N (Navigation) xác định vị trí hiện tại, vận tốc và tọa độ của phương tiện:

N :[y1 , y2 ,..., yM ]T  [x1 , x2 ,..., xN ]T

Điều khiển C (Control) xác định đầu vào điều khiển để điều khiển phương tiện theo quỹ
đạo của G:

90
 C :[x1 , x2 ,..., xN ]T  [u1 , u2 ,..., uP ]T

3.4.3. Các ứng dụng của GNC.

Hình 3.9. Các ứng dụng của GNC.

GNC được sử dụng trong các thiết bị tự điều khiển, được sử dụng trong phương tiện giao
thông hiểu theo ý nghĩa rộng là một vấn đề GNC

Hướng dẫn sử dụng:

 Mục tiêu: RADAR, SONAR (SIGINT), HUMINT.

 Để lên kế hoạch tiếp cận: tối ưu hóa đường dẫn kết hợp tránh các vật cản.
 Để sửa lại trong trường hợp hư hỏng: FSM.
 Dẫn đường.
 Trước đây: con người dựa vào ngôi sao để xác định phương hướng
91
  Để ước lượng 1 cách đáng tin cậy độ cao và vị trí máy bay từ dữ liệu của bộ cảm
biến.

Trong các vấn đề điều khiển, để đạt được độ cao mong muốn, đường bay bằng cách gửi tín
hiệu cho thiết bị truyền động...

Một loạt vấn đề phát sinh: khả năng điều khiển, tránh rung lắc, tránh vận động nguy hiểm...

Hình 3.10. Các bề mặt điều khiển của máy bay.

3.4.4. Các vấn đề liên ngành của GNC.

Các vấn đề GNC là thật sự, liên ngành và cần một đội kĩ sư, nhà khoa học làm việc cùng
nhau:

 Computer vision (thị giác máy tính), machine learning (học máy), reinforcement
learning (học tăng cường).
 Tối ưu hóa.
 Lí thuyết điều khiển.
 Embedded systems (hệ thống nhúng).
 Lí thuyết ước lượng.
 Xác suất robot (probabilistic robotics).

92
  Hệ thống nhận dạng.

Xử lí việc không ổn định và nhiễu.

Xử lí âm thanh, chúng ta dùng bộ lọc dựa trên thống kê nhiễu. Tuy nhiên, ta không thể cải
thiện sự không ổn định. Cách giải quyết là sự kết hợp các cảm biến với nhau, tuy nhiên nó
vẫn còn là điều bí ẩn khi kết hợp đồng nhất các biến.

3.4.5. Cơ bản về bộ lọc Kalman.

Bộ lọc Kalman được sử dụng để ước tính trạng thái dựa trên hệ thống động lực học tuyến
tính ở định dạng không gian trạng thái. Mô hình quá trình xác định sự phát triển của trạng
thái từ thời gian k – 1 đến thời gian k:

xk  Fxk 1  Buk 1  wk 1

Trong đó:

 F là ma trận chuyển đổi trạng thái được áp dụng cho vectơ trạng thái trước đó xk 1 .

 B là ma trận đầu vào điều khiển được áp dụng cho vectơ điều khiển uk 1 .

 wk 1 là vectơ nhiễu quá trình được giả định là Gaussian trung bình bằng 0 với hiệp

phương sai Q, .

Mô hình quá trình được ghép nối với mô hình đo lường mô tả mối quan hệ giữa trạng thái
và phép đo ở bước thời gian hiện tại k như:

zk  Hxk  vk

Trong đó:

 z k là vectơ đo lường,

 H là ma trận đo lường,
 vk là véc tơ tiếng ồn đo lường được giả định là Gaussian trung bình bằng 0 với hiệp

phương sai R,

Lưu ý rằng đôi khi thuật ngữ "đo lường" được gọi là "quan sát" trong các tài liệu khác nhau.

93
Vai trò của bộ lọc Kalman là cung cấp ước tính về z k ở thời điểm k, với ước tính ban đầu
là x0 , một loạt các phép đo z1 , z2 ,..., zk và thông tin của hệ thống được mô tả bởi F, B, H,
Q và R. Lưu ý rằng các chỉ số con của các ma trận này được bỏ qua ở đây bằng cách giả
định rằng chúng bất biến theo thời gian như trong hầu hết các ứng dụng. Mặc dù ma trận
hiệp phương sai được cho là phản ánh số liệu thống kê của tiếng ồn, nhưng số liệu thống
kê thực sự của tiếng ồn vẫn chưa được biết đến hay không Gaussian trong nhiều ứng dụng
thực tế. Vì thế, Q và R thường được sử dụng làm thông số điều chỉnh mà người dùng có thể
điều chỉnh để có được hiệu suất mong muốn.

3.4.6. Thuật toán học Kalman.

Thuật toán lọc Kalman được tóm tắt như sau:

 Dự đoán trạng thái ước tính: xˆk  Fxˆk1  Buk 1

 Hiệp phương sai lỗi dự đoán: Pk  FPk1 F T  Q

 Số dư đo lường: yk  zk  Hxˆk

 Kalman đạt được: K k  Pk H T  R  HPk H T 

1

 Đã cập nhật ước tính trạng thái: xˆk  xˆk  K k y

 Đã cập nhật hiệp phương sai lỗi: Pk   I  K k H  Pk1

Trong các phương trình trên, toán tử mũ, ^, có nghĩa là ước tính của một biến. Đó là, x̂ là
một ước tính của x. Các chỉ số trên – và + biểu thị các ước tính được dự đoán (trước) và
được cập nhật (sau), tương ứng.

Ước tính trạng thái dự đoán được phát triển từ ước tính trạng thái được cập nhật trước đó.
Thuật ngữ mới P được gọi là hiệp phương sai lỗi trạng thái. Nó mã hóa hiệp phương sai lỗi
mà bộ lọc cho rằng lỗi ước tính có. Lưu ý rằng hiệp phương sai của một biến ngẫu nhiên

được định nghĩa là cov( x)    x  xˆ  x  xˆ   .

T T

 

94
Ở đây E biểu thị giá trị dự kiến (trung bình) của đối số của nó. Người ta có thể quan sát
thấy rằng hiệp phương sai trở nên lớn hơn ở giai đoạn dự đoán do tổng kết với Q, có nghĩa
là bộ lọc không chắc chắn hơn về ước tính trạng thái sau bước dự đoán.

Trong giai đoạn cập nhật, phần dư đo yk được tính trước. Phần dư của phép đo, còn được

gọi là sự đổi mới, là sự khác biệt giữa phép đo thực, z k , và phép đo ước tính, Hxˆk . Bộ lọc
ước tính số đo hiện tại bằng cách nhân trạng thái dự đoán với ma trận đo lường. Phần dư,
yk , sau đó được nhân với mức tăng Kalman, K k , để sửa chữa, K k yk , với ước tính dự đoán

xˆk . Sau khi nhận được ước tính trạng thái được cập nhật, bộ lọc Kalman sẽ tính toán hiệp

phương sai được cập nhật, Pk , sẽ được sử dụng trong bước thời gian tiếp theo. Lưu ý rằng
hiệp phương sai lỗi được cập nhật nhỏ hơn hiệp phương sai lỗi được dự đoán, có nghĩa là
bộ lọc chắc chắn hơn về ước tính trạng thái sau khi phép đo được sử dụng trong giai đoạn
cập nhật.

Chúng ta cần một giai đoạn khởi tạo để triển khai bộ lọc Kalman. Là các giá trị ban đầu,
chúng tôi cần phỏng đoán ban đầu về ước tính trạng thái, x̂0 và phỏng đoán ban đầu của

ma trận hiệp phương sai, P0 . Cùng với Q và R, x̂0 và P0 đóng một vai trò quan trọng để
đạt được hiệu suất mong muốn. Có một quy tắc chung được gọi là "sự thiếu hiểu biết ban
đầu", có nghĩa là người dùng nên chọn một lớn để hội tụ nhanh hơn. Cuối cùng, người ta
có thể có được triển khai bộ lọc Kalman bằng cách triển khai các giai đoạn dự đoán và cập
nhật cho mỗi bước thời gian, k = 1, 2, 3, …, sau khi khởi tạo các ước tính.

Lưu ý rằng các bộ lọc Kalman được suy ra dựa trên giả định rằng quá trình và mô hình đo
lường là tuyến tính, tức là, chúng có thể được biểu thị bằng các ma trận F, B và H và nhiễu
của quá trình và phép đo là Gaussian bổ sung. Do đó, bộ lọc Kalman chỉ cung cấp ước tính
tối ưu nếu các giả định được thỏa mãn.

3.4.7. Thuật toán bộ lọc Kalman mở rộng.

f
Fk 1 
x xˆk1 ,uk 1

95
 h
Hk 
x xˆ
k

Dự đoán trạng thái ước tính: xˆk  f  xˆk1 , uk 1  .

Hiệp phương sai lỗi dự đoán: Pk  Fk 1 Pk1 FkT1  Q

Số dư đo lường: yk  zk  h  xˆk 

Kalman đạt được: K k  Pk H kT  R  H k Pk H kT 

1

Đã cập nhật ước tính trạng thái: xˆk  xˆk  K k y

Đã cập nhật hiệp phương sai lỗi: Pk   I  K k H k  Pk

Như trong thuật toán bộ lọc Kalman, toán tử mũ, ^, có nghĩa là ước tính của một biến. Đó
là, x̂ là một ước tính của x. Các chỉ số trên – và + biểu thị các ước tính được dự đoán (trước)
và được cập nhật (sau), tương ứng. Sự khác biệt chính so với bộ lọc Kalman là bộ lọc
Kalman mở rộng thu được ước tính trạng thái được dự đoán và phép đo được dự đoán bằng
các hàm phi tuyến f  xk 1 , uk 1  và h  xk  , tương ứng.

3.5. Kết quả thí nghiệm và ước lượng góc.

Nhóm sử dụng phần mềm Matlab với bộ code được lập trình từ anh Hoàng Đình Thịnh để
biểu diễn kết quả thí nghiệm và ước lượng góc trong các trường hợp chuyển động Roll,
Pitch, Yaw và trường hợp Mix kết hợp cả ba chuyển động Roll, Pitch, Yaw.

3.5.1. Chuyển động Pitch.

Đối với chuyển động Pitch, nhóm đã thực hiện đo 4 lần cho thí nghiệm này nhằm đạt được
nhiều kết quả thực nghiệm để có thể đưa ra nhận xét tốt nhất. Vì trong quá trình đo, khi
thực hiện quá trình Pitch nhóm quan sát thấy các chu kỳ nhóm thực hiện vẫn còn có sai lệch
nhiều dẫn đến khó quan sát để nhận xét một cách tốt nhất.

96
Hình 3.11. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp Hình 3.12. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp
chỉ Pitch 1. chỉ Pitch 2.

Hình 3.13. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp Hình 3.14. Hình biểu diễn góc Pitch trong trường hợp
chỉ Pitch 3. chỉ Pitch 4.

Nhận xét:

 Sau 4 lần đo thực nghiệm cho bộ đo IMU chỉ thực hiện quá trình Pitching, nhóm
chúng tôi đo được bộ góc Pitch theo các chu kì khác nhau qua 4 lần thực hiện phân
biệt.
 Dựa vào đồ thị của 4 lần đo, ta thu được 2 đường xanh và đỏ, đường màu xanh biểu
diễn số liệu đo được từ thực nghiệm còn đường màu đỏ biểu diễn số liệu được xử lý
và tính toán từ phần mềm Matlab.

97
  Nhìn chung, ta thấy rằng đường màu đỏ khi được xử lý số liệu khá bám sát với đường
màu xanh được đo từ thực nghiệm. Điều này chứng tỏ rằng việc ước lượng góc gần
như là chính xác so với kết quả từ thực nghiệm.
T T
 Ngoài ra, tại vị trí cực trị của mỗi chu kì, vị trí và  thì có sai số nhiều hơn khi
2 2
2 đường ít bám với nhau hơn tại các đỉnh.

3.5.2. Chuyển động Roll.

Tương tự đối với trường hợp chỉ thực hiện chuyển động Roll, nhóm đã thực hiện đo 4 lần
riêng biệt. Mỗi lần nhóm thực hiện từ 4 đến 5 chu kỳ cho mỗi lần đo nhằm để nhận xét và
đánh giá kết quả khả quan hơn.

Hình 3.15. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp Hình 3.16. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp
chỉ Roll 1. chỉ Roll 2.

98
Hình 3.17. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp Hình 3.18. Hình biểu diễn góc Roll trong trường hợp
chỉ Roll 3 chỉ Roll 4.

Nhận xét:

 Sau 4 lần đo thực nghiệm cho bộ đo IMU chỉ thực hiện quá trình Rolling, nhóm
chúng tôi đo được bộ góc Roll theo các chu kì khác nhau qua 4 lần thực hiện phân
biệt.
 Dựa vào đồ thị của 4 lần đo, ta thu được 2 đường xanh và đỏ, đường màu xanh biểu
diễn số liệu đo được từ thực nghiệm còn đường màu đỏ biểu diễn số liệu được xử lý
và tính toán từ phần mềm Matlab.
 Tổng quát chung 4 đồ thị, ta thấy rằng 2 đường xanh và đó khá bám vào nhau nhưng
không quá sát như trường hợp Pitching mà ta đã đo, về độ chính sát vẫn có nhưng
không đạt chất lượng như khi đo cho trường hợp Pitching.
 Bên cạnh đó, khi bắt đầu chu kỳ thì 2 đường có sai số khá lớn và sai số khá lớn ở vị
trí đỉnh của các chu kỳ. Nhìn chung ở lần đo thứ 2 3 4 thì đồ thị bám sát nhau nhiều
nên chung quy số liệu được xử lý từ Matlab và thực nghiệm có thể xem như là chính
xác.

99
 3.5.3. Chuyển động Yaw.

Hình 3.19. Đồ thị thể hiện góc yaw qua 4 lần thí nghiệm.

Nhận xét:

Qua các lần thí nghiệm với giá trị góc đo từ IMU ta thấy rằng 2 đường đo được bám sát với
nhau, điều này cho thấy rằng kết quả đo và kết quả xử lý từ bộ lọc Kalman có độ chính xác
tương đối cao.

Tuy nhiên, tại các đỉnh cực trị của mỗi chu kỳ vẫn xảy ra sai số một phần nhỏ ở vài chu kỳ
trong các trường hợp.

100
 3.5.4. Pitch, Roll, Yaw kết hợp.

Hình 3.20. Đồ thị thể hiện góc Pitch của các lần thí nghiệm.

Nhận xét:

 Đối với đồ thị góc pitch, dễ thấy giữa các lần đo kết quả cho ra có sai lệch đáng kể,
trong đó lần thứ 3 đường đồ thị giá trị đó ước tính bám sát với đường đồ thị đo từ
IMU. Nguyên nhân của sự sai lệch này có thể do thao tác thí nghiệm xoay bàn IMU
trong các lần thí nghiệm khác nhau, ở hai lần thí nghiệm đầu bàn xoay góc pitch
không được xoay đều, tần số lớn còn lần thí nghiệm cuối xoay với tần số thấp hơn
nên cho ra kết quả khả quan hơn.

101
  Đường màu xanh đại diện cho giá trị góc đo từ IMU, từ 3 đồ thị quan sát ta thấy
đường xanh dao động ổn định hơn đường màu đỏ về biên độ và chu kỳ so với đường
màu đỏ đại diện cho giá trị ước tính từ bộ lọc.

Hình 3.21. Đồ thị thể hiện góc Roll qua các lần thí nghiệm.

Nhận xét:

 Kết quả đo góc Roll trong trường hợp xoay 3 góc kết hợp có đặc điểm chung là dao
động với tần số lớn, dẫn đến giá trị ước tính có độ chính xác thấp hơn so với trường
hợp chỉ thay đổi góc Roll.

102
  Tương tự, nguyên nhân xuất phát từ việc xoay bàn xoay góc Roll không đều tay,
xoay nhanh và việc xoay nhanh như vậy làm cho kết quả khi đo giá trị ước tính ở
tần số lớn sẽ kém chính xác, nhiều nhiễu động hơn.
 Đường đồ thị góc đo ước tính qua bộ lọc (màu đỏ) dao động một cách không đều,
điểm cân bằng thay đổi theo thời gian không giống như khi đo từ IMU (màu xanh)
dao động đều quanh giá trị 0.

Hình 3.22. Đồ thị thể hiện góc Yaw qua các lần thí nghiệm.

Nhận xét:

 Giống như đồ thị thể hiện góc Roll, việc đo góc Yaw cũng xảy ra ở tần số lớn (chu
kỳ ngắn) nên kết quả 2 đường đồ cho ra khó đạt được độ tương thích mong muốn.

103
 Sai lệch thường xảy ra lớn nhất tại vị trí cực trị của đồ thị, có nơi chệnh lệch giữa 2
giá trị đo lên đến 50%.

104
 CHƯƠNG 4. KHẢO SÁT LỰC VÀ MOMENT KHÍ ĐỘNG
TRÊN CÁNH 2D VÀ 3D.

4.1. Mục đích và yêu cầu thí nghiệm.

Đo đạc và xác định đặc điểm khí động lực học của cánh 3D: lực nâng, lực cản và moment
ngóc chúc, tâm áp suất, tâm khí động cho 3 mẫu cánh hình chữ nhật với sãi cánh khác nhau.

Ôn tập lại lý thuyết cánh 2D và 3D.

Xây dựng đồ thị so sánh hệ số lực nâng, lực cản, moment ngóc chúc cho 3 loại cánh có tỉ
lệ bình diện cánh AR khác nhau.

4.2. Cơ sở lý thuyết.

4.2.1. Cánh 2D.

Lực khí động học và moment trên cố thể chỉ do hai nguồn cơ bản gây ra là:

 Phân bố áp suất qua bề mặt cố thể.

 Phân bố ứng suất cắt qua bề mặt cố thể.

Hình 4.1. Miêu tả áp suất và ứng suất cắt trên một bề mặt khí động học.

105
 Hình 4.2. Kết quả lực khí động học và moment trên cố thể.

Hình 4.3. Kết quả lực khí động học và các thành phần.

Thành phần thể hiện trong hình 3, V gọi là vận tốc tương đối được định nghĩa là vận tốc
dòng chảy vượt xa cố thể. Dòng chảy xa cố thể được gọi là dòng tự do (freestream), vì thế
V được gọi là vận tốc dòng tự do. Định nghĩa các thành phần lực như sau:

 L  Lực nâng  thành phần của R vuông góc với V .

 D  Lực cản  thành phần của R song song với V .

Trong đó R là lực tổng hợp, c là dây cung cánh.

 N  Lực pháp tuyến  thành phần của R vuông góc với c.

 D  Lực dọc trục  thành phần của R song song với c.

Góc tấn  được định nghĩa là góc giữa c và V . Nên vì thế mối liên quan hình học giữa L
và N và giữa D và A theo góc tấn được thể hiện qua hai công thức sau:
106
 L  N cos   A sin 
D  N sin   A cos 

Hình 4.4. Sơ đồ của sự thay đổi hệ số lực nâng với góc tấn cho một airfoil.

cl là một biến tuyến tính với góc tấn  , độ dốc đường lực nâng (lift slope) được kí hiệu là

a0 . Hiện tượng stall hay còn gọi là hiện tượng mất lực nâng. Giá trị cl xảy ra hiện tượng

stall được gọi là cl ,max .

107
 Hình 4.5. Dữ liệu cho hệ số lực nâng và hệ số moment tại vị trí 1/4 dây cung cánh của một airfoil NACA 2412.

cl sẽ có dạng tăng tuyến tính theo gói tới và sẽ giảm khi đạt cl ,max , góc tới  s tương ứng

được gọi là góc tương ứng với trạng thái mất lực nâng. Trong khi đó, hệ số moment ngóc
chúc tại vị trí c/4 sẽ là hằng số và thay đổi đột ngột khi góc tới  s . Cánh 2D có hai loại
cánh là cánh đối xứng và cánh không đối xứng.

 Cánh đối xứng.

 Cl  2 .

dCl
 Lift slope   2 .
d
 Tâm áp suất (center of pressure) và tâm khí động lực học (aerodynamic center) đều
nằm ở vị trí c/4.

108
  Cm ,c /4  cm , ac  0

 Cánh không đối xứng.

  1    dz  
 Cl  2     0    cos0  1 d0  .
     dx  
dCl
 Lift slope   2 .
d
 Tâm khí động lực học (aerodynamic center) đều nằm ở vị trí c/4.
 Tâm áp suất thay đổi theo Cl .

4.2.2. Cánh 3D.

Cánh 3D xuất hiện xoáy ở đầu mút cánh, chính xoáy này tạo nên lực nâng và đi cùng với
nó là lực cản cảm ứng cái mà ở cánh 2D không có.

 Lý thuyết đường lực nâng cổ điển của Prantl.

PrantL lý luận như sau. Cường độ của một sợi xoáy  bằng một cách nào đó bị ràng buộc
vào một vị trí cố định của dòng chảy hay còn gọi là xoáy đầu mút cánh sẽ sinh ra một lực
L  V  . Tuy nhiên, do lý thuyết Helmholtz’s, một sợi xoáy không thể kết thúc trong
lưu chất. Vì thế, giả sử sợi xoáy vẫn tiếp tục như hai sợi xoáy tự do theo hướng hạ lưu từ
đầu cánh đến vô cùng thể hiện trong hình dưới. Xoáy này có hình dạng như hình móng
ngựa nên vì thế nó được gọi là xoáy hình móng ngựa.

Hình 4.6. Thay thế cánh hữu hạn bằng một xoáy đầu mút cánh.
109
 Hình 4.7. Phân bố xoáy đút mút cánh dọc theo trục y cho một xoáy móng ngựa đơn.

Dọc theo xoáy đầu mút cánh, cả hai phân bố thì trong hướng đẩy xuống (downwash). Dòng
downwash do xoáy hình móng ngựa đơn thể hiện ở trong hình trên thì không mô phỏng
thực tế một cánh hữu hạn. Các downwash tiếp cận giá trị vô hạn tại mũi cánh là một sự rối
loạn đặc biệt. Để giải quyết nó thay vì đại diện cánh bằng một xoáy hình móng ngựa đơn,
thì bây giờ chúng ta chống nhập một số lượng lớn các xoáy móng ngựa, mỗi xoáy có chiều
dài khác nhau của xoáy đầu mút. Nhưng tất cả các xoáy đầu mút cánh chồng nhập nhau dọc
theo một đường đơn, đường này gọi là đường lực nâng.

110
 Hình 4.8. Đường lực nâng.

Lực cản trên cánh 3D trong chế độ dưới âm thanh gồm 3 thành phần: Lực cản ma sát D f ,

lực cản áp suất Dp và lực cản cảm ứng Di .

D f  Dp  Di
CD   CD , p  DD ,i
q S

Với:

D f  Dp
 Hệ số lực cản biên dạng CD , p 
q S

Di CL2
 Hệ số lực cản cảm ứng CD ,i   1  K D 
q S  AR

CL ,
 Độ dốc đường lực nâng CL ,  và CL ,  2 là độ dốc đường
 CL , 
1   1  K L 
  AR 
lực nâng của cánh 2D.

111
 Hình 4.9. Sơ đồ phân tích lực trên cánh 3D với thành phần lực cản cảm ứng Di.

Với K D , K L được ước lường từ bảng sau.

Hình 4.10. Hệ số KD xác định lực cản cảm ứng cho cánh hình thang, không có độ xoắn theo lý thuyết đường lực nâng
của Prantl.

112
 Hình 4.11. Hệ số KL xác định độ dốc đường lực nâng cho cánh hình thang, không có độ xoắn theo lý thuyết đường
lực nâng của Prantl.

4.3. Mô tả thiết bị.

4.3.1. Ống khí động.

Ống khí động (hầm gió) có các đặc trưng tiêu biểu: (1) loại hở, (2) vận tốc tối đa của không
khí trong tiết diện khảo sát là 35 m/s (126 km/h), (3) Số Mach 0.1, (4) tiết diện khảo sát kín
có kích thước 400 mm (cao) x 500 mm (rộng) x 1000 mm (dài).

Hình 4.12. Ống khí động.

113
 4.3.2. Cân khí động.

Cân khí động là thiết bị phổ biến trong thực nghiệm khí động lực học. Cân khí động FM101
cung cấp một hệ thống hỗ trợ dễ sử dụng cho các mô hình hầm gió để đo ba thành phần lực
và moment khí động tác động lên mô hình: lực nâng, lực cản và moment ngóc chúc.

Hình 4.13. Cân khí động.

Hình trên cho thấy việc xây dựng và xác định các thành phần chính của sự cân bằng bao
gồm khoảng cách giữa hai cảm biến đo lực nâng. Ba lực được xác định sơ bộ là: fore lift,
aft lift, drag.

Khoảng cách giữa Fore Lift và Aft Lift là 120mm và chúng cách 60mm kể từ đường trung
tâm của hệ thống. Nghĩa là nó đang ở vị trí đối xứng qua đường trung tâm.

Lift force = Force lift + Aft lift

114
Hệ thống có đường kính trung tâm khoảng 12mm, được lắp vào khoan của đĩa hỗ trợ mô
hình và được bảo đảm bằng một ống kẹp chặt bởi các mô hình kẹp. Đĩa hỗ trợ chế độ có
thể tự do xoay 360 độ trong tấm lực điều chỉnh góc tới của mô hình, trong khi vị trí của nó
có thể bị khóa bằng một kẹp tỷ lệ.

Tấm lực được khóa ở vị trí của hai kẹp tâm, và những nên luôn luôn được thắt chặt khi
không sử dụng, hoặc khi thay đổi mô hình, để tránh thiệt hại cho các thành phần tải.
KHÔNG THẮT QUÁ CHẶT HAI KẸP TÂM, chỉ xoắn nhẹ là đủ để khóa các tấm lực.
Thắt quá chặt có thể làm hỏng flexures.

Các lực tác dụng lên các tấm lực được truyền bằng cách cáp linh hoạt để căng các thành
phần tải đo tương ứng các lực Force lift, Aft lift và Drag. Dây cáp cho lực cản, nằm theo
chiều ngang, hoạt động trên một đường thẳng đi qua trung tâm của mô hình hỗ trợ, trong
khi hai loại cáp dọc của Aft lift và Force lift hoạt động theo chiều dọc thông qua các điểm
xử lý với khoảng cách bằng nhau từ đường trung tâm của mô hình.

Các dây cáp từ ba thành phần tải lực được kết nối bằng dây cắm 5 chân, nó có đưa vào các
ổ cắm 5 chân vào tấm chắn sau của màn hình hiển thị và bảng điều khiển.

Ở mặt sau của thiết bị hiển thị và bảng vận hành cũng có 3 ổ cắm 2 chân: 0 – 10V tín hiệu
đầu ra tương tự bằng cách này người dùng có thể sử dụng tín hiệu này để tham gia với giao
diện khác.

 Lắp cân khí động.

Khóa tấm lực (force plate) bởi 2 kẹp tâm (2 centering clamps).

Một tay giữ Model Support Disc, tay kia điều chỉnh Model clamp.

Chèn hoặc kéo mô hình từ Model Support Disc.

Mở khóa Incidence clamp và điều chỉnh Model Support Disc về vị trí “0”. Sau đó khóa lại
bằng Incidence clamp.

Một tay giữ Model Support Dics, tay kia khóa chặt Model Clamp.

115
 4.3.3. Bảng điều khiển tần số.

Hình 4.14. Bảng điều khiển tần số.

4.4. Mẫu đo và kết quả thí nghiệm.

4.4.1. Mẫu 1.

Mẫu 1 với chiều dài sải cánh b = 20 cm và dây cung cánh trung bình c = 9.9 cm.

116
 Hình 4.15. Mẫu 1.

Hình 4.16. Biên dạng cánh mẫu 1.

Lần đo 1:
Bảng 4.1. Thông số của lần đo 1 mẫu 1.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 3 5 19

2 14 14 22

4 30 30 25

6 39 39 28

8 47 47 28

10 56 57 33

12 65 65 37

14 76 59 57

117
 16 80 56 71

18 68 52 69

20 78 50 80

Lần đo 2:
Bảng 4.2. Thông số của lần đo 2 mẫu 1.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 2 3 22

2 17 15 20

4 28 29 24

6 38 38 27

8 46 46 27

10 53 56 35

12 66 67 39

14 76 60 59

16 79 54 66

18 67 50 73

20 73 49 79

118
Lần đo 3:
Bảng 4.3. Thông số của lần đo 3 mẫu 1.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 3 3 20

2 18 15 24

4 33 27 23

6 36 36 24

8 48 47 28

10 54 54 32

12 64 64 37

14 74 59 56

16 80 56 70

18 71 50 72

20 81 51 80

4.4.2. Mẫu 2.

Mẫu 2 với chiều dài sải cánh b = 14.1 cm và dây cung cánh trung bình c = 14.1 cm.

119
 Hình 4.17. Mẫu 2.

Hình 4.18. Biên dạng cánh mẫu 2.

Lần đo 1:
Bảng 4.4. Thông số của lần đo 1 mẫu 2.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 -1 -1 20

2 3 7 26

4 8 12 24

6 18 22 26

8 23 28 30

10 29 36 33

120
 12 38 48 33

14 44 53 43

16 55 61 44

18 61 72 54

20 78 60 75

Lần đo 2:
Bảng 4.5. Thông số của lần đo 2 mẫu 2.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 -2 -1 25

2 2 6 27

4 10 14 30

6 17 21 28

8 21 29 30

10 31 37 32

12 40 46 35

14 46 54 41

16 52 64 45

18 62 71 54

121
 20 77 60 72

Lần đo 3:
Bảng 4.6. Thông số của lần đo 3 mẫu 2.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 -3 -3 23

2 4 8 25

4 9 11 31

6 16 21 28

8 22 30 29

10 31 38 33

12 36 48 37

14 47 53 40

16 53 63 44

18 60 68 51

20 76 62 74

4.4.3. Mẫu 3.

Mẫu 3 với chiều dài sải cánh b = 25 cm và dây cung cánh trung bình c = 8 cm.

122
 Hình 4.19. Mẫu 3.

Hình 4.20. Biên dạng cánh mẫu 3.

Lần đo 1:
Bảng 4.7. Thông số của lần đo 1 mẫu 3.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 2 2 24

2 25 24 24

4 36 34 30

6 48 46 32

8 73 75 36

10 71 66 44

12 64 54 58

14 68 54 71

16 65 48 74

123
 18 62 49 76

20 65 54 90

Lần đo 2:
Bảng 4.8. Thông số của lần đo 2 mẫu 3.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 1 2 26

2 28 23 26

4 38 35 26

6 45 45 30

8 62 76 35

10 72 66 43

12 65 52 60

14 69 55 67

16 60 47 70

18 58 51 78

20 66 55 87

Lần đo 3:

124
 Bảng 4.9. Thông số của lần đo 3 mẫu 3.

Góc Alpha Aft Lift Force Lift Drag Force

0 2 4 28

2 27 25 27

4 38 36 27

6 46 48 29

8 63 62 32

10 70 65 42

12 67 53 57

14 69 56 68

16 63 49 69

18 61 51 77

20 71 53 88

4.5. Xử lý số liệu và nhận xét kết quả.

4.5.1. Cơ sở tính toán.

Độ dốc đường lực nâng dùng cho cánh 3D dạng hình chữ nhật cho dòng chuyển động không
nén được cho bởi công thức:

dCL cl ,
CL ,  
d  c 
1   l ,  1  K L 
  AR 

125
Trong đó:

cl , : Độ dốc đường lực nâng cánh 2D cho dòng không nén được. Để đơn giản, ta lấy

giá trị này bằng 2π.

AR : Aspect ratio của cánh 3D.

K L : Hệ số hiệu chỉnh lực nâng.

Trong khi đó, công thức tính hệ số lực cản dùng cho cánh 3D dạng hình chữ nhật cho dòng
chuyển động không nén được cho bởi:

CL2
CD  cd  CD  cd  1  K D 
0 i
 AR 0

Trong đó:

CL : Hệ số lực nâng của cánh 3D.

cd : Hệ số lực cản của cánh 2D.

0

CD : Hệ số lực cản cảm ứng.

i

K D : Hệ số hiệu chỉnh lực cản.

Bảng 4.10. Tổng hợp các thông số dùng trong tính toán của các mẫu thí nghiệm.

Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3

Sải cánh b (cm) 20 14.1 25

Dây cung cánh c (cm) 9.9 14.1 8

Biên dạng cánh NACA 0012

Taper ratio   1 (cánh hình chữ nhật)

Aspect ratio 2.02 1 3.125

126
 b2 b2 b
AR   
S bc c

Số Reynold 89 339 125 074 71 471

Vc Vc
Re  
 

(với V  13.5 m/s ,

v  1.5111 105 m 2 /s
)

Hệ số điều chỉnh lực 0.0409 0.0412 0.0406

nâng K L

Hệ số điều chỉnh lực 0.0088 0 0.0203

nâng K D

Hình 4.21. Hệ số hiệu chỉnh lực nâng và lực cản theo tapper ratio.

4.5.2. Xử lý tính toán.

Tính toán mẫu cho trường hợp mẫu cánh 1 với những thông số liệt kê trong bảng 1, ta có
độ dốc đường lực nậng theo lý thuyết là:

127
 2
CL ,   3.0942  rad 1 
 2  
1   1  0.0409 
   2.02 

Như vậy, hệ số lực nâng ứng với một góc  bất kỳ là: CL  CL ,  

Bảng dưới trình bày các kết quả tính toán theo lý thuyết và thực nghiệm dùng để vẽ đồ thị
so sánh trong mục 4.5.3 bên dưới.
Bảng 4.11. Kết quả tính toán hệ số lực nâng theo lý thuyết của 3 mẫu thí nghiệm.

Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3

CL ,  rad 1  3.0942 2.0384 3.7715

Góc tấn   0  CL1 CL 2 CL 3

0 0.0000 0.0000 0.0000

1 0.0540 0.0356 0.0658

2 0.1080 0.0712 0.1316

3 0.1620 0.1067 0.1975

4 0.2160 0.1423 0.2633

5 0.2700 0.1779 0.3291

6 0.3240 0.2135 0.3949

7 0.3780 0.2490 0.4608

8 0.4320 0.2846 0.5266

9 0.4860 0.3202 0.5924

128
 10 0.5400 0.3558 0.6582

11 0.5941 0.3914 0.7241

12 0.6481 0.4269 0.7899

13 0.7021 0.4625 0.8557

14 0.7561 0.4981 0.9215

15 0.8101 0.5337 0.9874

Bảng 4.12. Kết quả tính toán hệ số lực nâng theo thực nghiệm của 3 mẫu thí nghiệm.

Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3

Góc tấn   0  CL1 CL 2 CL 3

0 0.0271 0.016 0.019

2 0.1326 0.044 0.223

4 0.2534 0.094 0.318

6 0.3347 0.169 0.407

8 0.4094 0.225 0.602

10 0.4841 0.298 0.601

12 0.5749 0.377 0.520

14 0.5947 0.438 0.543

129
 16 0.5925 0.513 0.486

18 0.5192 0.581 0.486

20 0.5515 0.609 0.533

Đối với hệ số lực cản 3D bao gồm 2 thành phần lực cản:

 Hệ số lực cản 2D cd : Nhóm sử dụng phần mềm XFLR5 để phân tích drag polar của
0

biên dạng cánh NACA 0012 theo các số Reynold khác nhau tương ứng với từng mẫu
cánh và kết quả cho ra được trình bày trong bảng 4.
 Hệ số lực cản cảm ứng: Từ công thức (2), ta thấy hệ số lực cản cảm ứng phụ thuộc
vào 3 thành phần là CL , AR và K D . Đối với hệ số CL , nhóm sử dụng kết quả tính
toán lý thuyết trong bảng 4.11, 2 thông số còn lại lấy từ bảng 4.10 ứng với từng mẫu
cánh.
Bảng 4.13. Kết quả tính toán hệ số lực cản theo lý thuyết của 3 mẫu thí nghiệm.

Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3

Góc cd 0
CD i
C D1 cd 0
CD
i
CD 2 cd 0
CD i
CD 3
tấn
0

0 0.0174 0.0000 0.0174 0.0150 0.0000 0.0150 0.0186 0.0000 0.0186

1 0.0169 0.0005 0.0173 0.0139 0.0004 0.0143 0.0195 0.0005 0.0199

2 0.0154 0.0019 0.0172 0.0129 0.0016 0.0145 0.0182 0.0018 0.0200

3 0.0152 0.0042 0.0194 0.0130 0.0036 0.0166 0.0175 0.0041 0.0216

130
4 0.0160 0.0074 0.0234 0.0138 0.0064 0.0203 0.0180 0.0072 0.0252

5 0.0176 0.0116 0.0291 0.0153 0.0101 0.0254 0.0197 0.0113 0.0309

6 0.0205 0.0167 0.0372 0.0179 0.0145 0.0324 0.0229 0.0162 0.0391

7 0.0249 0.0227 0.0476 0.0213 0.0197 0.0410 0.0278 0.0221 0.0498

8 0.0304 0.0297 0.0601 0.0258 0.0258 0.0516 0.0343 0.0288 0.0631

9 0.0373 0.0376 0.0748 0.0313 0.0326 0.0639 0.0444 0.0365 0.0808

10 0.0498 0.0464 0.0961 0.0404 0.0403 0.0807 0.0573 0.0450 0.1023

11 0.0671 0.0561 0.1232 0.0514 0.0488 0.1001 0.0766 0.0545 0.1311

12 0.1353 0.0668 0.2021 0.0661 0.0580 0.1241 0.1437 0.0648 0.2085

13 0.1520 0.0784 0.2303 0.1471 0.0681 0.2152 0.1590 0.0761 0.2351

14 0.1673 0.0909 0.2581 0.0356 0.0790 0.1145 0.1708 0.0883 0.2591

15 0.1819 0.1043 0.2862 0.0436 0.0907 0.1342 0.1923 0.1013 0.2937

Bảng 4.14. Kết quả tính toán hệ số lực cản theo thực nghiệm của 3 mẫu thí nghiệm.

Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3

Góc tấn   0  C D1 CD 2 CD 3

0 0.005 0.011 0.018

2 0.009 0.018 0.017

131
4 0.013 0.023 0.021

6 0.018 0.021 0.027

8 0.021 0.026 0.036

10 0.034 0.033 0.055

12 0.043 0.038 0.089

14 0.087 0.052 0.112

16 0.112 0.058 0.117

18 0.117 0.078 0.130

20 0.136 0.123 0.155

132
 4.5.3. Kết quả và nhận xét.

Hình 4.22. So sánh kết quả hệ số lực nâng tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu thí nghiệm 1.

133
Hình 4.23. So sánh kết quả hệ số lực nâng tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu thí nghiệm 2.

134
 Hình 4.24. So sánh kết quả hệ số lực nâng tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu thí nghiệm 3.

Nhận xét:

Qua 3 đồ thị trên, nhóm nhận thấy một số đặc điểm sau:

 Độ dốc đường lực nâng giữa lý thuyết và thí nghiệm chênh lệch ít, đây là một kết
quả khả quan khi có thể dùng các công thức tính toán lý thuyết dự đoán gần đúng
được giá trị hệ số lực nâng của cả 3 mẫu cánh khác nhau.
 Vì các mẫu thí nghiệm đều là biên dạng cánh đối xứng nên đường lực nâng luôn đi
qua gốc tọa độ ứng với vị trí góc tấn và hệ số lực nâng đều bằng 0. Đặc biệt, ta nhận
thấy giá trị CL ,max của cả 3 đồ thị trùng khớp với nhau, rơi vào khoảng 0.6.

 Song vẫn có sự khác biệt giữa các đồ thị, nếu sắp xếp theo chiều tăng của aspect
ratio ta có trình tự tương ứng là mẫu 2 rồi đến mẫu 1 và sau cùng là mẫu 3. Theo

135
 trình tự đó, khi aspect ratio tăng, giá trị góc tấn  ứng với CL ,max giảm, cụ thể ở mẫu

cánh 2 (AR = 1 → cánh có diện tích hình vuông) ta có góc tấn ứng với CL ,max là 200

, mẫu cánh 1 (AR = 2.02) thì khoảng 150 , và mẫu 3 (AR = 3.125) thì chỉ còn khoảng
80 .

Hình 4.25. So sánh kết quả hệ số lực cản tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu thí nghiệm 1.

136
Hình 4.26. So sánh kết quả hệ số lực cản tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu thí nghiệm 2.

137
 Hình 4.27. So sánh kết quả hệ số lực cản tính toán giữa lý thuyết và thực nghiệm của mẫu thí nghiệm 3.

Nhận xét:

Qua 3 đồ thị trên, nhóm có một số nhận xét như sau:

 Ở những góc tấn nhỏ ( 0 0 đến 6 0 ), kết quả tính toán lý thuyết cho ra gần đúng với
giá trị thực nghiệm. Nhưng khi góc tấn tiếp tục tăng, sai số giữa hệ số lực cản tính
theo lý thuyết và thực nghiệm ngày càng lớn.
 Ở đồ thị hình 4.26, có một điểm khác biệt so với xu hướng của 2 đồ thị còn lại. Đó
là trong vùng góc tấn từ 120 đến 150 , hệ số lực cản có biến động thất thường, đang
tăng từ 0.12 đến 0.22 rồi giảm đột ngột xuống còn 0.11. Nguyên do của sự bất thường
nhóm không chắc có sai sót gì trong việc tính toán mô phỏng từ phần mềm XFLR5
ở giá trị cd không nhưng biết rằng do giá trị cd biến động thất thường mới gây ra
0 0

vấn đề trên (xem trong bảng 4.13).

138
 4.5.4. Ảnh hưởng của Aspect Ratio đến hêệ số lực cản cảm ứng.

Công thức tính hệ số lực cản cảm ứng được cho bởi:

CL2
CD  1  K D 
i
 AR

Trong đó:

CL : Hệ số lực nâng của cánh 3D.

AR: Aspect ratio của cánh 3D.

K D : Hệ số hiệu chỉnh lực cản.

Bảng sau trình bày các kết quả tính toán hệ số lực cản cảm ứng dựa trên giá trị thực nghiệm
của hệ số CL mà nhóm đã làm thí nghiệm, đồ thị ngay bên dưới thể hiện sự ảnh hưởng của
aspect ratio đến đường biến thiên của CD theo góc tấn.
i

Bảng 4.15. Kết quả tính toán hệ số lực cản cảm ứng của 3 mẫu thí nghiệm.

Mẫu 1 Mẫu 2 Mẫu 3

AR 2.02 1 3.125

KD 0.0088 0 0.0203

Góc tấn CL1 CD ,1

i
CL 2 CD ,2
i
CL 3 CD ,3
i

0

0 0.0271 0.000 0.016 0.000 0.019 0.000

2 0.1326 0.003 0.044 0.006 0.223 0.002

4 0.2534 0.010 0.094 0.020 0.318 0.007

6 0.3347 0.018 0.169 0.036 0.407 0.011

139
8 0.4094 0.026 0.225 0.053 0.602 0.017

10 0.4841 0.037 0.298 0.075 0.601 0.024

12 0.5749 0.052 0.377 0.105 0.520 0.034

14 0.5947 0.056 0.438 0.113 0.543 0.036

16 0.5925 0.055 0.513 0.112 0.486 0.036

18 0.5192 0.042 0.581 0.086 0.486 0.027

20 0.5515 0.048 0.609 0.097 0.533 0.031

140
 Hình 4.28. Hệ số lực cản cảm ứng theo góc tấn ứng với các giá trị aspect ratio khác nhau.

Nhận xét: Khi aspect ratio tăng, độ dốc của đường đồ thi có xu hướng giảm dần. Xét tại
một cùng một góc tấn nào đó, hệ số lực cản cảm ứng tỷ lệ nghịch với aspect ratio, tức ứng
với arpect ratio càng lớn thì CD càng nhỏ.
i

141
 CHƯƠNG 5. KHẢO SÁT ĐỘNG CƠ PHẢN LỰC

5.1. Mục đích và yêu cầu thí nghiệm.

5.1.1. Mục đích thí nghiệm

 Hiểu và biết được cấu tạo của một động cơ phản lực
 Hiểu được nguyên lý hoạt động và nắm bắt cách vận hành một động cơ phản lực
 Nắm được qui trình kiểm tra và bảo dưỡng của một động cơ

5.1.2. Yêu cầu thí nghiệm

 Vận hành và sử dụng thiết bị thí nghiệm

 Đảm bảo an toàn khi thực hiện thí nghiệm
 Nhận biết và hiểu được nguyên lý hoạt động và các thành phần của động cơ
 Vẽ đồ thị sự thay đổi về nhiệt độ, áp suất… khi thay đổi số vòng quay của động cơ

5.2. Cơ sở lý thuyết.

Hình 5.1. Kết cấu đơn giản của một động cơ phản lực

Một động cơ phản lực gồm có 3 bộ phận chính: Máy nén (compressor), buồng đốt nhiên
liệu (combustor), và turbine.

Nguyên lý hoạt động gồm có 3 giai đoạn chính như sau:

142
  Không khí từ ngoài trời đi vào trong máy nén, khi đi qua máy nén không khí sẽ được
nén lại với một áp suất rất cao.
 Khi đi ra khỏi máy nén vào buồng đốt nhiên liệu, nhiên liệu sẽ được phun vào để
trộn lẫn với không khí, sẽ có một bộ phận đánh lửa trong buồng đốt để đốt cháy hỗn
hợp khí và nhiên liệu.
 Không khí ra khỏi buồng đốt có nhiệt độ và áp suất rất cao, luồng khí này khi đi qua
turbine sẽ làm quay các tầng của turbine. Turbine và máy nén được nối với nhau
bằng thanh đồng trục, khi turbine quay sẽ kéo theo máy nén quay. Sau đó khí sẽ
được thải ra bên ngoài thông qua ống xả.

Hình 5.2. Chu trình Brayton của một dòng khí khi đi qua một động cơ phản lực đơn giản

Chu trình Brayton mô tả đặc điểm của dòng khí đi qua động cơ:

 Khí đi qua máy nén: từ điểm số (2) đến điểm số (3is) là quá trình đẳng entropy, ta
có thể dùng các công thức đẳg entropy để tính toán các giá trị áp suất, nhiệt độ tại
điểm (3is), sau đó ta có thể dùng hiệu suất đẳng entropy để có thể tính được các giá
trị của dòng khí tại điểm số (3).
 Khí đi qua buồng đốt: Từ điểm (3) đến điểm số (4) là quá trình đẳng áp, áp suất dòng
khí trước buồng đốt có áp suất bằng với dòng khí ra khỏi buồng đốt.
 Khí đi qua turbine: Từ điểm (4) đến (5is) là quá trình đẳng entropy, sau khi dùng các
công thức liên quan đến đẳng entropy để tính các thông số ở điểm (5is) ta có thể

143
 dùng hiệu suất đẳng entropy để có thể suy ra các giá trị thực tại điểm (5). Trên lý
thuyết thì dòng khí đi ra khỏi turbine có áp suất bằng với dòng khí đi vào máy nén.
 Sử dụng các công thức sau đây để xử lý số liệu :

5.2.1. Công nén

Wc  mC pa T2  T1 

Hoặc

Wc  mC pa T02  T01 

m  m pair

C pa  1.005 kJ/kgK

C12
T01  T1 
2C pa

C22
T02  T2 
2C pa

m
C1 
1 A1

P1
1 
RT1

m
C2 
2 A2

P2
2 
RT2

R = 0.287 kJ/kgK

144
 5.2.2. Công tua bin

Wc  mC pa T2  T1 

Hoặc

Wc  mC pa T02  T01 

m  m pair

C pa  1.005 kJ/kgK

C12
T01  T1 
2C pa

C22
T02  T2 
2C pa

m
C1 
1 A1

P1
1 
RT1

m
C2 
2 A2

P2
2 
RT2

R = 0.287 kJ/kgK

5.2.3. Suất tiêu hao nhiên liệu (SFC)

m fuel
SFC 
Fthrust

145
 5.2.4. Tỉ số không khí và nhiên liệu

The air fuel ratio can be calculated from:

mair
f 
m fuel

5.2.5. Vận tốc động cơ C6

Giả sử không có dòng chảy nghẹt ở lối ra vòi phun, vận tốc của tia có thể được tính từ

Fthrust  mC6

Hoặc

m
C6 
6 A6

P6
6 
RT6

P6  101325 Pa

C62
T6  T06 
2C pa

T06  T05

5.2.6. Số Mach cửa thoát, M6

C6
M6 
 RT6

C62
T6  T06 
2C pa

T06  T05

146
 5.2.7. Kích thước của động cơ tua bin khí
Bảng 5.1. Bảng kích thước động cơ tua bin khí

5.3. Mô tả thiết bị thí nghiệm.

5.3.1. Các thành phần trong bộ dụng cụ

Bộ dụng cụ thí nghiệm được giao cùng với động cơ J800R bao gồm:

 1 động cơ PST J800R Tuabojet

 1 PST TEMS
 1 GDT (Ground Display Terminal)
 1 bơm nhiêu liệu
 1 van khí điện từ, 1 van nhiên liệu điện từ
 1 van bi Festo
 1 máy dò EGT
 1 công tắc ECU với cầu chì bảo vệ 15A
 1 pin (Ni-Cad 7.2V 1700SCR)
 1 cáp sạc với đầu nối đực (male-connector)
 1 giá đỡ động cơ
 1 bộ khớp ngắt kết nối nhanh
 1 bộ ống nhiên liệu 4mm

147
  1 bình gas với 3 ống nối và 1 van
 1 CD-Rom hướng dẫn PST

Hình 5.3. Động cơ J800R hoàn chỉnh

5.3.2. Hệ thống bơm nhiên liệu

a. Bình chứa nhiên liệu

Bình chứa nguyên liệu thường được sử dụng bằng vật liệu PU hoặc sợi Kavla. Dung tích
bình chứa tối thiểu 1.5 lít (có thể thay đổi tùy theo yêu cầu của mô hình bao gồm kích thước,
tải trọng, thời gian bay).

Bình nhiên liệu phải đảm bảo không có các hạt lạ.

Fuel tank & Filter & Clunk Venting the tank Vent plug for storage

Fuel tube connection Main and header tanks Setup configuration

Hình 5.4. Các bước thiết lập bình chứa nhiên liệu cho động cơ
148
 b. Cơ cấu bơm

Nhiên liệu dẫn truyền bằng các ống nhựa đường kính 4mm. Ở vị trí giữa bồn chứa với động
cơ và giữa bồn chứa với máy bơm được lắp các van bi. Giữa máy bơm và động cơ sẽ được
lắp bộ lọc để tránh hiện tượng bong bóng khi bơm.

Pump in direction Festo Ball Valve Use good filter

Hình 5.5. Cơ cấu bơm nhiên liệu

c. Nhiên liệu sử dụng

Nhiên liệu được sử dụng là nhiên liệu phản lực A/A1 hoặc dầu hỏa. Nhiên liệu phải được
đảm bảo sạch, không bị ẩm và có tạp nhiễm khác (nước nặng hơn và sẽ lắng xuống dưới
đáy bình chứa).

Use clean & filtered fuel Turbo Oil Use clean fuel tank
Hình 5.6. Nhiên liệu và dầu cho động cơ phản lực

5.3.3. Hệ thống xả khí

a. Bình khí đốt đặt trong

Hệ thống khí được dẫn truyền bằng các ống đường kính 4mm màu xanh. Các đầu ống phải
được đẩy hết cỡ vào đầu nối / van để tránh rò rỉ. Van khí điện từ và van một chiều được kết
nối với nhau qua ống nối hai đầu.

149
 Gas Canister/Solenoid Valve & New Gas cartridge Filling the canister
Hình 5.7. Bơm và đặt bình khí vào trong máy bay

b. Bình khí đốt mở rộng

Bình khí mở rộng có thể dùng để thay thế bình khí đặt trong. Sự dụng van tay như hình.

Hình 5.8 Bình khí mở rộng

c. Van một chiều

 Van 1 chiều có đầu vào từ phái mũi tên.

 Dùng để nạp khí vào bình.

Hình 5.9 Van một chiều

d. Đầu nối ngắt khẩn

 Cho phép kết nối và ngắt kết nối dễ dàng.

 Có thể sử dụng cho nhiên liệu/dầu hòa hoặc khí.

Hình 5.10 Đầu nối ngắt khẩn

150
 5.3.4. PST TEMS - Hệ thống quản lý động cơ

PST TEMS là bộ điều khiển tuabin điện tử rất phức tạp nhưng vận hành thì đơn giản. Nó
kết hợp mã hóa với mạch điện và viết riêng cho J800R. PST TEMS sẽ kiểm soát cho J800R
hoạt động ở mức tối ưu nhất.

a. Cấu tạo của PST TEMS

Hệ thống PST TEMS bao gồm các thiết bị:

 GDT (màn hình hiển thị nối đất) – Thiết bị đầu cuối cầm tay cho lập trình, vận hành
và giám sát TEMS
 TEMS- đơn vị điều khiển động cơ, dùng để thu thập dữ liệu từ các cảm biến kết nối
và xử lí chúng một cách tối ưu các lệnh thực hiện
 Bơm nhiên liệu- cung cấp áp suất nhiên liệu đến động cơ theo chỉ dẫn của TEMS
 Van gas solenoid (SMC) –tự động bật tắt việc bơm ga theo TEMS trong suốt quá
trình chuỗi khởi động tự động
 Bình chứa khí đốt
 Van ngắt nhiên liệu- tắt động cơ bằng tay và cắt đường cung cấp nhiên liệu đến động
cơ trong khi bơm nhiên liệu
 EGT thăm dò- cảm biến nhiệt độ loại K
 Cảm biến hiệu ứng tốc độ Hall- được đặt ở nắp động cơ phía trước để lấy thông tin
 Pin- nguồn chính để TEMS và hệ thống điện khởi động, 7,2V 6cell, 1700-1900 mAh
 Không bắt buộc có van điện từ nhiên liệu.
b. Các đặc tính của PST TEMS

TEMS được thiết kế để theo dõi các thông số khác nhau của J800R. Có khả năng tự khởi
động hoàn toàn khi kết hợp với bộ khởi động điện và van điện từ nhiên liệu/khí đốt. Các
thông số được giám sát trong khi động cơ đang chạy là: Tốc độ quay (RPM), Nhiệt độ khí
thải (EGT), điện áp pin, điện áp bơm và hiệu lực của tín hiệu vô tuyến. Thời gian an toàn
để tắt động cơ có thể được thiết lập 1, 1,5 hoặc 2 giây.

151
 5.4. Xử lý số liệu và nhận xét kết quả.

5.4.1. Công thức dùng trong tính toán

Hình 5.11. Sơ đồ vị trí các điểm lấy số liệu

 Công của máy nén:

Công của máy nén:

𝑊𝑐 = 𝑚𝐶𝑝𝑎 (𝑇2 − 𝑇1 )

Hay

𝑊𝑐 = 𝑚𝐶𝑝𝑎 (𝑇02 − 𝑇01 )

Trong đó:

𝑚 = 𝑚𝑎𝑖𝑟

𝑘𝐽
𝐶𝑝𝑎 = 1.005
𝐾𝑔𝐾

𝐶12
𝑇01 = 𝑇1 +
2𝐶𝑝𝑎
152
 𝐶22
𝑇02 = 𝑇2 +
2𝐶𝑝𝑎
𝑚
𝐶1 =
𝜌1 𝐴1

𝑃1
𝜌1 =
𝑅𝑇1
𝑚
𝐶2 =
𝜌2 𝐴2

𝑅 = 0.287 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾

 Công của turbine:

Công của turbine:

𝑊𝑡 = 𝑚𝐶𝑝𝑔 (𝑇4 − 𝑇5 )

Hay

𝑊𝑡 = 𝑚𝐶𝑝𝑔 (𝑇04 − 𝑇05 )

Trong đó:

𝑚 = 𝑚𝑎𝑖𝑟 + 𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙

𝐶𝑝𝑔 = 1.147 𝑘𝐽/𝑘𝑔𝐾

𝑚3 𝑘𝑔
𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙 = 𝑓𝑢𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑤 𝑟𝑎𝑡𝑒 𝑖𝑛 × 0.8 × 1000 3
𝑠 𝑚

𝐶42
𝑇04 = 𝑇4 +
2𝐶𝑝𝑎

𝐶52
𝑇05 = 𝑇5 +
2𝐶𝑝𝑎
𝑚
𝐶5 =
𝜌5 𝐴5

153
 𝑃5
𝜌5 =
𝑅𝑇5

𝑘𝐽
𝑅 = 0.287
𝑘𝑔𝐾

 Mức tiêu hao nhiên liệu đặc trưng (Specific fuel consumption: s.f.c)

Mức tiêu hao nhiên liệu đặc trưng của động cơ:
𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙
𝑠. 𝑓. 𝑐 =
𝐹𝑡ℎ𝑟𝑢𝑠𝑡

 Tỷ lệ không khí và nhiên liệu:

𝑚𝑎𝑖𝑟
𝑓=
𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙

 Vận tốc dòng khí ra khỏi động cơ 𝐶6

Giả sử không có hiện tượng nghẽn xảy ra trong ống xả của động cơ, vận tốc của dòng khí
ra khỏi động cơ có thể được suy ra từ:

𝐹𝑡ℎ𝑟𝑢𝑠𝑡 = 𝑚𝐶6
𝑚
⇒ 𝐶6 =
𝐴6 𝜌6

Trong đó:

𝑃6
𝜌6 =
𝑅𝑇6

𝑃6 = 101325 𝑃𝑎

𝐶62
𝑇6 = 𝑇06 −
2𝐶𝑝𝑎

𝑇06 = 𝑇05

 Số Mach của dòng khí ra khỏi động cơ, 𝑀6

𝑀6 = 𝐶6 /(𝛾𝑅𝑇6 )0.5

154
Trong đó:

𝐶62
𝑇6 = 𝑇06 −
2𝐶𝑝𝑎

𝑇06 = 𝑇05

 Kích thước hình học của động cơ

Bảng 5.2. Kích thước hình học của động cơ

Compressor inlet O.D 42.4 mm

Compressor inlet I.D 16.6 mm

Impeller tip diameter (compressor) 60.0 mm

Impeller tip axial width (compressor) 5.0 mm

Diffuser outlet O.D (compressor) 88.8 mm

Diffuser outlet I.D (compressor) 80.0 mm

Turbine inlet O.D. 60.0 mm

Turbine inlet I.D. 40.6 mm

Turbine outlet O.D 60.4 mm

Turnine outlet I.D 39.7 mm

Jet nozzle exit diameter 49.4 mm

Jet noxxle center cone diameter at exit plane 22.2 mm

155
 5.4.2. Kết quả xử lý số liệu và nhận xét

Đồ thị thể hiện sự tương quan giữa tốc độ quay của động cơ và
nhiệt độ tại các điểm
160000 1200

140000
1000
Tốc độ quay của động cơ (rpm)

120000

800
100000 Speed (RPM)

Nhiệt độ (oC)

Temp T1 (C)
80000 600
Temp T2 (C)

60000 Temp T3 (C)

400 Temp T4 (C)
40000 Temp T5 (C)
200
20000

0 0
0 20 40 60 80 100
Số mẫu

Hình 5.12. Đồ thị thể hiện sự tương quan giữa tốc độ quay của động cơ và nhiệt độ tại các điểm

Nhận xét: Theo lý thuyết, tốc độ vòng quay của động cơ tỷ lệ thuận với nhiệt độ tại các
điểm tức tốc độ quay càng tăng thì nhiệt độ cũng tăng theo, nhưng đồ thị lại cho thấy nhiệt
độ sau turbine và trong ống xả giảm rồi tăng trở lại. Sự sai lệch giữa lý thuyết và thực
nghiệm có thể do dụng cụ và môi trường làm thí nghiệm ảnh hưởng.

156
 Sự tương quan giữa tốc độ vòng quay của động cơ và áp suất tại
các điểm
160000 1.8
150000
1.6
Tốc độ quay của động cơ (RPM)

140000
130000 1.4
120000
110000 1.2

Áp suất (bar)

100000 1
90000
80000 0.8
70000
60000 0.6
50000 0.4
40000
30000 0.2
20000 0
10000
0 -0.2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Số mẫu

Speed (RPM) Pressure P1 (Bar) Pressure P2(Bar)

Pressure P3(Bar) Pressure P4(Bar) Pressure P5(Bar)

Hình 5.13. Sự tương quan giữa tốc độ vòng quay của động cơ và áp suất tại các điểm

Nhận xét: Khi tốc độ vòng quay của động cơ tăng cao thì áp suất trước máy nén hầu như
biến động không nhiều, trong khi đó áp suất tại các điểm còn lại trong động cơ đều có xu
hướng tăng lên.

157
 Đồ thị thể hiện sự tương quan giữa tốc độ quay của động cơ và
công sinh ra tại các điểm
160000 35

140000 30
Tốc độ quay của dộng cơ (rpm)

120000 25

100000 20
Speed (rpm)

Công (kW)
80000 15 Wt (kW)
Wc (kW)
60000 10
Wt by T
40000 5 Wc by T

20000 0

0 -5
0 20 40 60 80 100
Số mẫu

Hình 5.14. Đồ thị thể hiện sự tương quan giữa tốc độ quay của động cơ và công sinh ra tại các điểm

Nhận xét: Khi tốc độ vòng quay của động cơ tăng thì công sinh ra của máy nén và turbine
cũng tăng theo. Công sinh ra tính theo nhiệt độ điểm dừng luôn lớn hơn công đo được bằng
thực nghiệm.

158
 Sự tương quan giữa tốc độ vòng quay của động cơ với tốc độ
nhiên liệu, sfc và m tại các điểm
160000 0.19

Air flow rate (kg/s), s.f.c (kg/hN) và m (kg)

150000 0.18
0.17
Tốc độ vòng quay động cơ (RPM)

140000
0.16
130000 0.15
120000 0.14
110000 0.13
100000 0.12
90000 0.11
0.10
80000
0.09
70000 0.08
60000 0.07
50000 0.06
40000 0.05
30000 0.04
0.03
20000 0.02
10000 0.01
0 0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Số mẫu

Speed (RPM) Air Flow Rate (kg/s) s.f.c (kg/hN) m=m(air)+m(fuel)

Hình 5.15. Sự tương quan giữa tốc độ vòng quay của động cơ với tốc độ nhiên liệu, sfc và m tại các điểm

Lưu ý: Trong đồ thị trên, nhóm đã lấy giá trị s.f.c thực chia xuống 100 lần để dễ quan sát.

Nhận xét: Khi tốc độ vòng quay của động cơ càng tăng thì tốc độ dòng chảy khí và tổng
khối lượng nhiên liệu đều tăng. Trong khi đó, sức tiêu hao nhiên liệu đặc trưng lại có xu
hướng giảm mạnh vì theo công thức tính, suất tiêu hao nhiên liệu tỷ lệ nghịch với lực đẩy
động cơ.

159
 Sự tương quan giữa tốc độ vòng quay của động cơ với tốc độ
nhiên liệu, lực đẩy, A/F và vận tốc dòng khí ra khỏi động cơ tại
các điểm
160000 360

Fuel Flow Rate (kg/s), Force (N), A/F và C6 (m/s)

150000 340
Tốc độ vòng quay động cơ (RPM)

140000 320
130000 300
120000 280
260
110000 240
100000 220
90000 200
80000 180
70000 160
60000 140
50000 120
40000 100
80
30000 60
20000 40
10000 20
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Số mẫu

Speed (RPM) Fuel Flow Rate (mL/Min) F(N) A/F C6 (m/s)

Hình 5.16. Sự tương quan giữa tốc độ vòng quay của động cơ với tốc độ nhiên liệu, lực đẩy, A/F và vận tốc dòng khí
ra khỏi động cơ tại các điểm

Nhận xét: Khi tốc độ vòng quay của động cơ tăng thì vận tốc dòng khí ra khỏi động cơ,
tốc độ nhiên liệu và lực đẩy sinh ra tăng dần.

160
 PHỤ LỤC

Code MATLAB.
%longtitude
g=9.81;theta0=0;S=0.9022;cbar=0.347;b=2.6;U0=25;klr=1.2256;
m=8.5;
Q=0.5*klr*U0^2;
Ixx=5;Iyy=2;Izz=3;
lt=1.0562;St=0.2164;
CLat=3.8776;%rad^-1
ARw=b^2/S;
eta=1;VH=lt*St/(S*cbar);
Cmq=-2*eta*CLat*VH*lt/cbar;
CDu=0;CLu=0;Mu=0;
CD0=0.039;CL0=0.116;
CDa=0.076;CLa=4.9197;CL=0.1471;
xac=0.7397;
xcg=0.6921;
de_da=2*CLa/(pi*ARw);
Xu=-(CDu+2*CD0)*Q*S/(m*U0);
Zu=-(CLu+2*CL0)*Q*S/(m*U0);
Zw=-(CLa+CD0)*Q*S/(m*U0);
Za=U0*Zw;
Zq=0;Xq=0;Xwd=0;Zwd=0;
Cma=CLa*((xcg/cbar)-(xac/cbar))-eta*VH*CLat*(1-de_da);
Cmad=-2*eta*CLat*VH*(lt/cbar)*de_da;
Mw=Cma*(Q*S*cbar)/(U0*Iyy);
Ma=U0*Mw;
Mq=Cmq*(cbar/(2*U0))*Q*S*cbar/Iyy;
Xw=-(CDa-CL0)*Q*S/(m*U0);
Zad=0;
Mwd=Cmad*(cbar/(2*U0))*Q*S*cbar/(U0*Iyy);
A=[Xu/m Xw/m 0 -g*cos(theta0);[Zu Zw Zq+m*U0 -m*g*sin(theta0)]/(m-Zwd);
[Mu+Zu*Mwd/(m-Zwd) Mw+Zw*Mwd/(m-Zwd) Mq+(Zq+m*U0)*Mwd/(m-Zwd) ...
-m*g*sin(theta0)*Mwd/(m-Zwd)]/Iyy;
[ 0 0 1 0]]
[V,ev]=eig(A)
ev=diag(ev)
D=V
%directional
Sv=0.0738;%m^2
CLav=2.6327;
161
lv=lt;
% dsig_db=0.724+3.06*(Sv/S)/2+0.009*ARw;
CYb=-(Sv/S)*CLav*(0.724+3.06*(Sv/S)/2+0.009*ARw);
CYp=0;
CYr=-2*(lv/b)*(-eta*(Sv/S)*CLav);
Clb=0;
Clp=-CLa*2/12;zv=0.074;
Clr=(CL/4)-2*(lv/b)*(zv/b)*(-eta*(Sv/S)*CLav);
Vv=lv*Sv/(S*cbar);
Cnb=Vv*CLav*(0.724+3.06*(Sv/S)/2+0.009*ARw);
Cnp=-CL/8;
Cnr=-2*eta*Vv*(lv/b)*CLav;
%-----------
Yv=Q*S*CYb/m;
Yp=0;
Yr=Q*S*b*CYr/(2*U0*m);
Lv=Q*S*b*Clb/Ixx;
Lp=Q*S*b^2*Clp;
Lr=Q*S*b^2*Clr/(2*Ixx*U0);
Nv=Q*S*b*Cnb/Izz;
Np=Q*S*b^2*Cnp/(2*Ixx*U0);
Nr=Q*S*b^2*Cnr/(2*Ixx*U0);
Ixz=0;
A=[Yv/U0 Yp/U0 -(1-Yr/U0) g*cos(theta0)/U0;
Lv Lp Lr 0;
Nv Np Nr 0;
0 1 0 0]
[V,ev]=eig(A)
ev=diag(ev)
D=V

162
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] “North American B-25 Mitchell,” Wikipedia, 18 Tháng 09 2020. [Trực tuyến].
Available: https://en.wikipedia.org/wiki/North_American_B-25_Mitchell. [Đã truy
cập 19 Tháng 10 2020].

[2] D. R. C. Nelson, Flight Stability and Automatic Control 2nd Edition, The McGraw-
Hill Companies, Inc. , 1998.

[3] C. J. Hansen, “Design Analysis of The North American B-25 Mitchell,” North
American Aviation, Inc., [Trực tuyến]. Available:
http://legendsintheirowntime.com/LiTOT/B25/B25_Av_4503_DA.html. [Đã truy
cập 15 Tháng 10 2020].

[4] "THÍ NGHIỆM KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA GÓC NGHIÊNG α LÊN LỰC
PHÁ HỦY," Bộ môn Kỹ thuật Hàng Không, Đại học Bách Khoa Thành phố Hồ Chí
Minh..

[5] "THÍ NGHIỆM VỀ ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ TẬP TRUNG ỨNG SUẤT ĐẾN QUÁ
TRÌNH RẠN NỨT CỦA GIẤY.," Bộ môn Kỹ thuật Hàng Không, Đại học Bách Khoa
Thành phố Hồ Chí Minh..

[6] “BÀI THÍ NGHIỆM VỀ THIẾT BỊ ĐO LƯỜNG QUÁN TÍNH (IMU) TRÊN BÀN
XOAY 3 TRỤC.,” Bộ môn Kỹ thuật Hàng Không, Đại học Bách Khoa TP Hồ Chí
Minh.

[7] N. Hân, “Bộ lọc Kalman mở rộng.”.

[8] P. V. Hoang, “Đôi điều về IMU (Inertial Measurement Unit) - Cảm biến góc quay +
cảm biến gia tốc.,” 09 Tháng 7 2016. [Trực tuyến]. Available: http://arduino.vn/bai-
163
 viet/960-doi-dieu-ve-imu-inertial-measurement-unit. [Đã truy cập 19 Tháng 11
2020].

[9] H. Đ. Thịnh, “Introduction to navigation with Kalman filter.,” 2019.

[10] Wikipedia, “Guidance, navigation, and control,” 10 Tháng 06 2020. [Trực tuyến].
Available: https://en.wikipedia.org/wiki/Guidance,_navigation,_and_control. [Đã
truy cập 20 Tháng 11 2020].

[11] Bowerbasser, “Lý thuyết và cách đọc dữ liệu cảm biến IMU.,” 03 Tháng 11 2018.
[Trực tuyến]. Available: https://thongrobot.wordpress.com/2018/11/03/ly-thuyet-va-
cach-doc-du-lieu-cam-bien-imu/. [Đã truy cập 19 Tháng 11 2020].

[12] “Tài liệu thí nghiệm kỹ thuật hàng không 3,” Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Khoa Kỹ
thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TPHCM..

[13] J. D. Anderson, Fundamentals of Aerodynamics, 5th edition, McGraw-Hill

Education, 2010.

[14] W. Phillips, “Chapter 1- Overview of Aerodynamics.,” trong Aerodynamics of

Flights..

[15] P. J. TEAM, "Hướng dẫn Sử dụng ĐỘNG CƠ TURBOJET J800R thu nhỏ," 01 01
2007.

164