NCKH Trần Nhật Minh KT17A4

CẢNG TÀU DU LỊCH QUỐC TẾ
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂY DỰNG
ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA

KIẾN TRÚC
------
ĐỀ TÀI NGUYÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN
THIẾT KẾ HÌNH KHỐI KIẾN TRÚC CÔNG

TRÌNH CẢNG TÀU DU LỊCH PHÙ HỢP VỚI
NGUYÊN LÝ KHÍ ĐỘNG HỌC
Nhóm GVHD
ThS.KTS PHẠM QUANG DIỆU
TS.KTS LÊ TRẦN XUÂN TRANG
SVTH: Trần Nhật Minh
MSSV:17510201166
Lớp KT 17A4
MỤC LỤC
A. PHẦN MỞ ĐẦU................................................................................................1
1. LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI...................................................................................1
2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU..........................................................................2
3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VỊ NGHIÊN CỨU NGHIÊN CỨU..................3
3.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU...................................................................3
3.2. PHẠM VỊ NGHIÊN CỨU.........................................................................3
4. PHƯƠNG PHÁP NGUYÊN CỨU................................................................3
4.1. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH LÍ THUYẾT VÀ TỔNG HỢP...............3
4.2. PHƯƠNG PHÁP PHÂN LOẠI VÀ HỆ THỐNG HÓA...........................3
4.3. PHƯƠNG ÁN SO SÁNH..........................................................................4
5. NỘI DUNG ĐỊNH HƯỚNG NGHIÊN CỨU..............................................4
6. CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI...............................4
B. PHẦN NỘI DUNG............................................................................................7
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU...............................7
1. KHÁI NIỆM ĐỊNH NGHĨA.........................................................................7
1.1. KHÁI NIỆM VỀ KIẾN TRÚC HÌNH THÁI HỌC...................................7
1.2. KIẾN TRÚC HÌNH THÁI HỌC Ở VIỆT NAM.......................................8
1.3. CÁC DẠNG CỦA KIẾN TRÚC HÌNH HÌNH THÁI HỌC.....................9
2. KHÁI NIỆM VỀ CẢNG TÀU DU LỊCH..................................................18
2.1. KHÁI NIỆM VỀ CẢNG TÀU DU LỊCH...............................................18
2.2. CHỨC NĂNG CẢNG TÀU DU LICH...................................................20
3. LỊCH SỬ VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TRÌNH CẢNG TÀU DU
LỊCH....................................................................................................................20
3.1. THẾ GIỚI................................................................................................20
3.2. VIỆT NAM..............................................................................................22
4. PHÂN LOẠI.................................................................................................25
4.1. PHÂN LOẠI THEO VỊ TRÍ....................................................................25
4.2. PHÂN LOẠI THEO CÁC DẠNG MÔ HÌNH KẾT HỢP......................26

4.3. PHÂN LOẠI THEO QUY MÔ KHÁCH HÀNG...................................28
4.4. PHÂN LOẠI THEO SƠ ĐỒ TỔNG HỢP NHÀ GA..............................29
5. CÔNG TRÌNH THAM KHẢO...................................................................31
5.1. SAN FRANCISCO INTERNATIONAL CRUISE TERMINAL............31
5.2. KAOHSIUNG PORT TERMINAL/JET ARCHITECT..........................40
CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM VỀ THỂ LOẠI CÔNG TRÌNH...........................46
1. CẤU TRÚC CẢNG TÀU DU LỊCH..........................................................46
1.1. CÁC BỘ PHẬN CỦA GA......................................................................47
1.2. CÁC KHÔNG GIAN CHỨC NĂNG CHÍNH CỦA CẢNG HÀNH
KHÁCH.............................................................................................................47
1.3. KHÔNG GIAN NGHIỆP VỤ VÀ ĐIỀU HÀNH QUẢN LÍ..................47
1.4. KHÔNG GIAN TIỆN ÍCH CÔNG CỘNG.............................................48
1.5. KHÔNG GIAN PHỤ TRỢ KĨ THUẬT..................................................48
2. PHÂN KHU CHỨC NĂNG CẢNG TÀU..................................................48
2.1. NHÀ GA HÀNH KHÁCH, HÀNH LÍ, HÀNG HÓA.............................48
2.2. CẦU TÀU VÀ CÁC HẠNG MỤC KHÁC.............................................54
3. KẾT CẤU KHÔNG GIAN NHỊP LỚN.....................................................54
3.1. VỊ TRÍ – VAI TRÒ..................................................................................54
3.2. HÌNH THỨC KẾT CẤU TIÊU BIỂU.....................................................55
4. KIẾN TRÚC CẢNH QUAN........................................................................60
4.1. GIẢI PHÓNG TẦNG TRỆT SỬ DỤNG CHO SÂN VƯỜN VÀ CÁC
KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG.........................................................................60
4.2. SỬ DỤNG TẦNG MÁI ĐỂ LÀM SÂN VƯỜN VÀ CÁC KO GIAN
CÔNG CỘNG...................................................................................................61
4.3. CÔNG TRÌNH NẰM GIỮA SÂN VƯỜN VÀ CÂY XANH BAO
QUANH............................................................................................................62
4.4. CÔNG TRÌNH CÓ SÂN VƯỜN LIÊN HỆ VỚI MÁI...........................63
CHƯƠNG 3: KHÍ ĐỘNG HỌC VÀ NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ THAM SỐ
DỰA TRÊN MÔ HÌNH KHÍ ĐỘNG HỌC.....................................................65
1. KHÁI NIỆM.................................................................................................65
2. KHÍ ĐỘNG HỌC TRONG THIẾT KẾ CÔNG NGHIỆP.......................66
3. KHÍ ĐỘNG HỌC ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÌNH KHỐI NHÀ CAO TẦNG
68
4. SƠ LƯỢC CÁC CHƯƠNG TRÌNH KHÍ ĐỘNG HỌC HIỆN NAY......71
5. NGUYÊN CỨU ỨNG DỤNG COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS
(CDF) THIẾT KẾ THAM SỐ KHÍ ĐỘNG HỌC...........................................74
5.1. TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC TRONG NGÀNH XÂY DỰNG........74
5.2. ARCH- CFD: BỐI CẢNH NGHIÊN CỨU ĐIỂN HÌNH.......................75
5.3. PHƯƠNG PHÁP CHIA LƯỚI................................................................77
5.4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CDF.............................................................79
5.5. KẾT LUẬN VÀ TRIỂN VỌNG.............................................................82
6. ÁP DỤNG KHÍ ĐỘNG HỌC THEO PHƯƠNG PHÁP FLOWBRANE
82
6.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ NGUYÊN CỨU...........................................82
6.2. ĐI SÂU VÀO NGUYÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO CẢNG TÀU
THÀNH KHU VUI CHƠI GIẢI TRÍ...............................................................84
6.3. PHẦN KẾT LUẬN..................................................................................92
7. CÁC CÔNG TRÌNH THIẾT KẾ DỰA TRÊN PHƯƠNG PHÁP KHÍ
ĐỘNG HỌC........................................................................................................93
7.1. THE NORDPARK RAILWAY STATION (INNSBRUCK, 2007)........93
7.2. TRUNG TÂM THƯƠNG MẠI THÉ GIỚI Ở BAHRAIN......................94
7.3. NHÀ HÁT SHAOLIN FLYING MONKS THEATER / MAILITIS
ARCHITECTS..................................................................................................95
7.4. CENTRE CULTUREL JEAN-MARIE TJIBAOU / RENZO PIANO....97
8. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ THEO MÔ HÌNH KHÍ ĐỘNG
HỌC.....................................................................................................................99
8.1. THAY ĐỔI VỀ TRÌNH TỰ THIẾT KẾ.................................................99
8.2. CÁC DẠNG HÌNH THỨC KIẾN TRÚC MÔ PHỎNG THEO KHÍ
ĐỘNG.............................................................................................................102
9. HẠN CHẾ VÀ LỢI ÍCH CỦA VIỆC THIẾT KẾ THAM SỐ MÔ

PHỎNG KHÍ ĐÔNG HỌC.............................................................................107
9.1. HẠN CHẾ..............................................................................................107
9.2. LỢI ÍCH.................................................................................................107
C. PHẦN KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ XUẤT......................................108
 VỀ THỂ LOẠI CÔNG TRÌNH CẢNG TÀU..........................................108
 VỀ KIẾN TRÚC HÌNH THÁI..................................................................109
 VỀ KIẾN TRÚC THAM SỐ MÔ PHỎNG KHÍ ĐỘNG HỌC....110
D. PHỤ LỤC VÀ CÁC DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..................110
A. PHẦN MỞ ĐẦU
1. LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI
- Ngày nay, các phương tiện du lịch ngày càng đa dạng, đáp ứng đầy đủ và
tiện lợi mọi nhu cầu của khách du lịch như là máy bay tàu hoaro to hay là
tàu biển. Trong đó du lịch bằng tàu biển là 1 trong những hình thức tốn
kém và xa xỉ nhất, trong đó phải kể đến chi phí cực kì cao của các dịch vụ
đi kèm. Nhưng vấn đề hiện nay là các bến tàu khách vẫn chưa đc đầu tư
tương xứng với các giá trị củ các dịch vụ trên tàu, và việc tiếp cận của
khách du lịch bằng đường biển thường ghé các bến cảng hàng hóa, chính
điều này gây ra khó khăn cho việc tiếp nhận, quản lí hành khách và các
thủ tục hành chánh cũng gây ra ảnh hưởng đến khách du lịch. Vì thế vấn
đề đặt ra là cần phải có các bến tàu khách tương xứng với mức độ quy mô
và tiện nghi của du lịch biển trong thời điểm hiện tại
- Vì cảng tàu hành khách là thể loại công trình đặc biệt khi công trinh phải
đặt sát ở đường bờ biển chính vì thế mà công trình sẽ chịu rất nhiều tác
động từ các yếu tố tự nhiên như gió, song và thiên tai chính vì thế mà nếu
không được thiết kế để chống chọi với các điều kiện tự nhiên đó thì công
trình sẽ rất nhanh xuống cấp và nguy cho người sử dụng.
- Cùng với đó là sự tiến bộ nhanh chóng về công nghệ và khoa học, ngành
thiết kế kiến trúc cũng từ đó mà phát triển theo nhờ sự ra đời của các ứng
dụng máy với thuật toán thông minh và phức tạp hơn, có khả năng giúp
các Kiến Trúc Sư tìm ra được nhiều phương án khả thi với những hình
khối và kết cấu phức tạp hơn. Hiện nay trào lưu này được gọi với cái tên
chuyên môn là kiến trúc hình thái học.
- Cụ thể hơn chính là hình thức thiết kiến trúc bằng tham số, khi các kiến
trúc sư nhập các dữ liệu đầu vào thì ứng dụng sẽ cho đầu ra là các phương
1|Trần Nhật Minh

án khả thi và đây chính là công cụ đắc lực hỗ trợ các kiến trúc sư thiết kế
các công trình phải đối diện với các vấn đề về khí động học như nhà cao
tầng, các công trình gân khu vực thiên tai, và cảng tàu hàng hải
2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
TÌM HIỂU NỘI DUNG, ĐẶC ĐIỂM, YÊU CẦU THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH CẢNG
TÀU DU LỊCH
NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ KIẾN TRÚC HÌNH THÁI (ĐẶC TRƯNG, BIỂU HIỆN,
LỊCH SỬ HÌNH THÀNH, PHÁT TRIỂN, VÀ CÁC XU HƯỚNG THIẾT KẾ)
CÁC NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ BẰNG PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN MÔ

PHỎNG KHÍ ĐỘNG HỌC
ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ HÌNH KHỐI KIẾN TRÚC CÔNG
TRÌNH CẢNG TÀU DU LỊCH THEO MÔ HÌNH KHÍ ĐỘNG HỌC

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VỊ NGHIÊN CỨU NGHIÊN CỨU
3.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
- Cảng du lịch quốc tế

- Tổng quan lý thuyết về Hình thái học Kiến trúc
- Các vấn đề liên quan đến mô hình khí động học trong kiến
trúc ven biển
3.2. PHẠM VỊ NGHIÊN CỨU
- Nghiên cứu tổng quan về thể loại công trình cảng du lịch
quốc tế
- Nghiên cứu khái quát về hình thái học kiến trúc
- Nghiên cứu khả năng và cách thức vận dụng chương trình mô
phỏng khí động học vào quá trình thiết kế hình khối kiến trúc công
trình ven biển
4. PHƯƠNG PHÁP NGUYÊN CỨU
4.1. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH LÍ THUYẾT VÀ TỔNG

HỢP
- Phân tích lý thuyết thành những mặt, những bộ phận, những

mối quan hệ giữa việc thiết kế kiến trúc và mô hình khí động học,
phát hiện và khai thác các khía cạnh khác nhau của lý thuyết từ đó
chọn lọc những thông tin cần thiết phục vụ cho đề tài nghiên cứu.
4.2. PHƯƠNG PHÁP PHÂN LOẠI VÀ HỆ THỐNG HÓA
- Sắp xếp các tài liệu khoa học theo từng nhóm chủ đề có cùng
dấu hiệu bản chất, cùng một hướng phát triển.

- Hệ thống hóa là sắp xếp dữ liệu thành một hệ thống trên cơ sở

một mô hình lý thuyết làm sự hiểu biết về đối tượng đầy đủ hơn.
4.3. PHƯƠNG ÁN SO SÁNH
- Tìm ra các đặc điểm chung và riêng của các công trình có
cùng thể loại trên thế giới, lí do của sự khác biệt
5. NỘI DUNG ĐỊNH HƯỚNG NGHIÊN CỨU
- Nghiên cứu các khái niệm, lịch sử phát triển, đặc trưng
không gian và những yêu cầu thiết kế công trình Cảng du Lịch
Quốc tế
- Định nghĩa, lịch sử hình thành, các trào lưu, xu hướng thiết kế
kiến trúc hình thái
- Tìm hiểu tổng quan về các chương trình tính toán và mô
phỏng khí động học kiến trúc.
- Đề xuất trình tự, phương pháp khai thác các kết quả mô
phỏng trong thiết kế hình khối kiến trúc công trình cảng du lịch
quốc tế Nha Trang
6. CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
- Đồ án tốt nghiệp Cảng Tiên Sa, sinh viện thực hiện: Huỳnh
Trọng Khoa, GVHD: Ths.KTS Lê Thị Minh Tâm, năm 2014,
trường ĐH Kiến trúc Tp Hồ Chí Minh
- Đồ án tốt nghiệp Cảng du lịch trung tâm Thành phố Hồ Chí
Minh, sinh viên thực hiện: Nguyễn Bảo Thắng, giáo viên hướng
dẫn: TS. KTS Văn Tấn Hoàng, năm 2009
- Đồ án tốt nghiệp Cảng tàu Du lịch, sinh viên thực hiện: Từ
Thành Nhân, giáo viên hướng dẫn: Trương Khải Thành, năm 2015
- Parametric wind design, Lenka Kormaníková-Khoa Xây
dựng, Viện Kiến trúc, Đại học Kỹ thuật KoNSice,
VysokoNSkolská, Slovakia. Henri Achten - Khoa Kiến trúc, Đại
học Kỹ thuật Séc ở Praha, Thákurova, Cộng hòa Séc. Miloš

Kopřiva - Khoa Kỹ thuật Xây dựng, Đại học Kỹ thuật Séc ở Praha,
Thákurova, Cộng hòa Séc. Stanislav Kmeť- Khoa Xây dựng, Viện
Kết cấu, Đại học Kỹ thuật KoNSice, VysokoNSkolská, Slovakia,
năm 2018
- COMPUTATIONAL FLUID DYNAMICS FOR
ARCHITECTURAL DESIGN, Roland Bouffanais, University of
Ottawa,2013
- Wind-Based Parametric Design in the Changing Climate,
Khoa Xây dựng, Viện Kết cấu, Đại học Kỹ thuật Košice,
VysokoškolskMột 4, 04200 Košice, Slovakia, Khoa Xây dựng,
Viện Kỹ thuật Kiến trúc, Đại học Kỹ thuật Košice,
VysokoškolskMột 4, 04200 Košice, Slovakia, 2020
- Low-rise Buildings and Architectural Aerodynamics,
Leighton Cochran, Russ Derickson, 2005

B. PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1. KHÁI NIỆM ĐỊNH NGHĨA

1.1. KHÁI NIỆM VỀ KIẾN TRÚC HÌNH THÁI HỌC
- Kiến trúc hình thái học là giải quyết việc nghiên cứu về hình
dáng và cấu trúc của công trình và các điểm đặc trưng về cấu trúc
cụ thể của chúng
- Hình thái học trong kiến trúc là nghiên cứu về sự tiến hóa của
hình thái bên trong môi trường được xây dựng. Thường được sử
dụng để chỉ 1 ngôn ngữ thiết kế của công trình, khái niệm này mô tả
những thay đổi trong hình khối của tòa nhà và thành phố khi mối
quan hệ của chúng với con người phát triển và thay đổi. Hình thái
học thường mô tả các quá trình phát triển 1 ý tưởng thiết kế từ lần
đầu tiên được hình thành đến khi hoàn thiện, nhưng cũng có thể
được hiểu là nghiên cứu phân loại về sự thay đổi của các tòa nhà.
Tương tự như các thể loại âm nhạc, hình thái học kết hợp giữa
chuyển động và các phong cách để hình thành hình khối.
- Một số ảnh hưởng đến tư tưởng hình thái học có nguồn gốc
văn hóa hoặc triết học bao gồm: kiến trúc bản địa, kiến trúc cổ điển,
kiến trúc Baroque, chủ nghĩa hiện đại, chủ nghĩa hậu hiện đại, chủ
nghĩa giải phóng cấu trúc, chủ nghĩa tàn bạo và chủ nghĩa vị lai.
Những tiến bộ hiện đại gần đây trong các công cụ phân tích và đa
nên tảng như in 3d, thực tế ảo và mô hình hóa thông tin tòa nhà
khiến cho định nghĩa đương đại về mặt hình thức trở nên khó xác
định thành 1 định nghĩa tổng thể. Những tiến bộ trong nghiên cứu
hình thái kiến trúc có khả năng ảnh hưởng hoặc thúc đẩy các lĩnh
vực nghiên cứu mới trong lĩnh vực nghệ thuật, khoa học nhận thức,

tâm lú học, khoa học hành vi, thần kinh học, lập bản đồ, ngôn ngữ
học.
1.2. KIẾN TRÚC HÌNH THÁI HỌC Ở VIỆT NAM
- Những kiến trúc sư theo đuổi kiến trúc hình thái ở Việt Nam
sẽ gặp phải nhiều thách thức nhưng tính hiệu quả cũng đi kèm
1.2.1. Hiệu quả:
- Với các ứng dụng ngày càng phát triển và thông dụng hơn như
Rhinoceros, Grasshopper chúng ta có sự trợ giúp từ máy tính và có
thể nhanh chóng đạt được các hiệu ứng về mặt hình khối 1 cách
hiệu quả hơn. Bên cạnh đó các công nghệ mới như in 3d, cắt và
khắc laser ngày càng phổ biến cũng hỗ trợ tốt quy trình thể hiện và
thiết kế trên mô hình
- Với khả năng điều chỉnh các giá trị đầu vào liên tục trong quá
trình thiết kế, các kiến trúc sư chủ động và kiểm soát đo lường
được hiệu quả kinh tế và kỹ thuật của công trình. Bằng cách tìm ra
các phương án khả thi nhất một kết cấu tối ưu giúp tiết kiệm được
chi phí vật liệu chịu lực, hay 1 hệ bao che tối ưu sẽ mang đến hiệu
quả tiết kiệm năng lượng vượt trội
1.2.2. Thách thức:
-Các kiến trúc sư muốn ứng dụng kiến trúc hình thái học cần phải
thay đổi tư duy thiết kế, tránh việc chỉ máy tính để thể hiện và vẽ
mặt đứng hoặc chứng minh phương án. Điều này đòi hỏi nghiên
cứu về phương pháp thiết và ứng dụng các phần mềm có chiều
sâu. để máy tính thật sự trở thành 1 công cụ đắc lực trong việc tạo
ra biến số và hỗ trợ so sánh với các biến số đó, cũng như tránh
việc thiết kế phụ thuộc hoàn toàn vào máy tính

-Kiến trúc hình thái học đòi hỏi sự biến đổi môi trường thiết kế và
quá trình sáng tạo. Các phương án và ý tưởng giờ đây không chỉ
là sản phẩm của nguyên lý và cảm hứng, mà cần phải được kiểm
chứng bằng các thông số hiệu năng, đòi hỏi khả năng chuyền tải ý
tưởng vào máy tính đúng phương pháp, cũng như 1 quy trình làm
việc thống nhất suốt quá trình thiết kế. Để được như vậy, KTS
phải biến đổi bản thân từ người vẽ nhà sàn người quản lý quá
trình thiết kế nhà.
-Vai trò thiết kế - sản xuất - xây dựng sẽ hoán đổi, không còn là 1
quá trình mà trở thành chu trình song song nhau. KTS sẽ trở thành
người quản lý chuỗi hình thành sản phẩm kiến trúc, sản xuất cấu
kiện và xây dựng lắp ghép
1.3. CÁC DẠNG CỦA KIẾN TRÚC HÌNH HÌNH THÁI HỌC
1.3.1. Hình thái siêu việt và giải tỏa kết cấu
 Khái niệm
- Kiến trúc giải tỏa kết cấu là sự giải phóng các khả năng vô hạn
bằng việc "chơi đùa" với các hình dáng và khối tích. Nhiều người cho
rằng, nó là một phong cách kiến trúc mới, một phong trào tiên phong
chống lại kiến trúc hay xã hội nhưng không phải. Trên thực tế nó chỉ
không tuân theo quy tắc hoặc tính thẩm mỹ cụ thể.
Bối cảnh ra đời:
- Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, những nhà tiên phong người
Nga, được biết đến với tên gọi những nhà kiến tạo Nga, đã phá vỡ những
quy tắc về kết cấu và kiến trúc cổ điển, cho ra đời một loạt các bản vẽ
thách thức “những tiêu chuẩn hình học” vào thời điểm đó. Những quan

điểm mang tính phê phán của họ và những thử nghiệm đối với các hình
khối làm đảo lộn nhận thức truyền thống về kiến trúc khiến mọi người
nhận ra khả năng vô tận của việc phá vỡ các quy luật kiến trúc.
 Đặc trưng
- Sự mất tính đối xứng hoặc tính liên tục là đặc trưng dễ nhận thấy
của các công trình kiểu này. Hình dạng cấu trúc được điều chỉnh và thay
đổi thành các dạng hình học không thể đoán trước. Từ đó tạo nên rất
nhiều công trình “kỳ lạ” nhưng rất có sức hút. Các công trình giải tỏa kết
cấu không chỉ mỗi nhà ở mà sau này các quán cafe, khách sạn, nhà hàng
hay văn phòng cũng áp dụng
Các công trình ví dụ
Hình 1.3.1.a: Vitra Museum thiết kế bởi Frank Owen Gehry là tác giả
của của Nhà triển lãm chính và Khu trưng bày. Công trình hoàn thành
vào năm 1989, diện tích 3.000m2
10 | T r ầ n N h ậ t M i n h
Hình 1.3.1.B: Trạm cứu hỏa Vitra, Đức (1990). Thiết kế bởi zaha Hadid
1.3.2.Hình thái mô phỏng địa hình
- Hình thức này được đặc trưng bởi việc hấp thụ và chuyển hóa
hình dáng bề mặt địa hình vào trong kiến trúc. Từ những đường
công-tua, đường đồng mức của khu đất, từ độ gập ghềnh, trườn dốc
và cả chiều hướng của bề mặt trái đất được nghiên cứu kĩ lưỡng và
chuyển sang ngôn ngữ kiến trúc. Ý tưởng được hình thành không
giới hạn từ muôn vàn dạng địa hình khác nhau như những chóp núi,
thung lũng, cồn cát, đầm lầy, cao nguyên, bình nguyên, vách đá hay
thậm chí cả băng tích.
Những đặc trưng chính nhất trong thiết kế hình thái kiến trúc phỏng
địa hình là:
-Hình khối có tính liền mạch, mượt mà và được nắn chỉnh theo
chiều hướng và giới hạn của địa hình;
-Hình thức lấy cảm hứng từ dạng địa hình và cảnh quan bề mặt
trái đất.
-Công trình tiếp xúc, gắn kết chặt chẽ và sau đó gần như biến mất
dần vào trong mặt đất (hoặc nói theo chiều ngược lại, cảnh quan
dồn lại, rồi phai mờ dần để chuyển hóa thành công trình)
Hình 1.3.2: Nhà hát Opera Dubai, UAE (2006)
1.3.3.Hình thái hữu cơ
- Hàng loạt ý tưởng xuất phát từ sự quan sát và nghiên cứu tỉ

mỉ hình thái của động vật và cây cỏ, mô phỏng và chuyển hóa cả
những chi tiết cấp độ siêu nhỏ như những tế bào vào trong thiết kế
của mình.
 Các đặc trưng của thiết kế hình thái hữu cơ
-Lấy cảm hứng từ các sinh vật hoặc vật chất trong tự nhiên, chủ yếu
là sinh vật biển, do đó đạt được sự mềm mại và vẻ đẹp thuần khiết;
-Chứa đựng những bề mặt không theo quy luật cụ thể và thường là
bất đối xứng;
-Công trình rất hòa quyện với cảnh quan xung quanh do sự tương
đồng giữa hình thái kiến trúc và vật chất cũng như sinh vật tại địa
điểm.
1.3.3.a: Regium Waterfront ở Italy
1.3.3.b: Cảng biển Salarno, Italy.
1.3.4. Hình thái kiến trúc thiết kế tham số
 Khái niệm:
- Kiến trúc tham số (Parametric architecture/ Parametricism) là

dạng kiến trúc, ở đó các đối tượng thiết kế (công trình hoặc
đô thị) không phải là đối tượng tĩnh, các mối quan hệ bên
trong và bên ngoài đối tượng khá linh hoạt và được điều
khiển bởi một tập hợp các yếu tố đầu vào, hoặc các thông số.
Kiến trúc sư thông qua máy tính để lập trình các đối tượng
thiết kế.
- Quá trình sử dụng tham số trong thiết kế nhằm tính toán các
tính chất như độ lớn, số lượng, khoảng cách hoặc chiều cao
để tạo ra các giá trị biến đổi hình học không gian. Các đơn vị
cấu thành một đối tượng thiết kế thường là các hình đơn giản
như: hình tam giác, hình tròn, hình tổ ong, dạng lưới bất kỳ
hay hình vuông.
- Một ưu điểm nữa của kiến trúc tham số là có thể đưa vào
thuật toán các tham số từ tất cả các vấn đề liên quan, như
cảnh quan và bối cảnh, đến các dữ liệu về địa hình, thời tiết,
môi trường, xã hội nên những thiết kế đạt được nhanh chóng
thích ứng tốt với địa điểm, đồng thời đảm bảo tính thân thiện
với môi trường, tính bền vững cao. Kết quả đạt được của kiến
trúc tham số là những không gian vừa phức tạp nhưng vẫn rất
đồng nhất, liên kết chặt chẽ với nhau, phản ứng tốt với các
yếu tố bên trong và bên ngoài.
 Lịch sử phát triển của kiến trúc tham số
- Mặc dù thiết kế tham số đã từng xuất hiện từ thời Antoni

Gaudi, nhưng chỉ khi công nghệ thông tin phát triển mạnh với
những phần mềm thiết kế siêu việt hơn, giải quyết được
những bài toán phức tạp hơn thì thiết kế tham số mới thực sự
đưa kiến trúc vào một giai đoạn phát triển mới..
- Vào những năm 1980, các kiến trúc sư và nhà thiết kế bắt đầu
sử dụng các phần mềm được phát triển cho ngành hàng không
vũ trụ và vận dụng tạo ra hình ảnh với hình thức sinh động.
- Một trong những kiến trúc sư và nhà lý thuyết đầu tiên làm
điều này là Greg Lynn. Kiến trúc Blob và Fold của ông là một
số ví dụ ban đầu về kiến trúc do máy tính tạo ra.
- Kiến trúc Shenzhen Bao’an International Airport Terminal 3
hoàn thành năm 2013, được thiết kế bởi kiến trúc sư người Ý
Massimiliano Fuksas, với sự hỗ trợ thiết kế Parametric của
công ty kỹ thuật Knippers Helbig là một ví dụ cho việc áp
dụng Parametric trong thiết kế kiến trúc.
- Sau đó, nữ kiến trúc sư Zaha Hadid đã áp dụng và phát triển
phong cách thiết kế này với nhiều thành tựu, chẳng hạn như
nhà hát Opera, Trung tâm Nghệ thuật Đương đại Rosenthal,
Ga tàu điện trên cao Nordketten,…
 Những nguyên tắc cơ bản
a. Giải pháp tạo hình
- Nguyên tắc phủ định

 Hạn chế sự cứng nhắc (không linh động) và các hình khối của
hình học như hình tròn, hình vuông, hình tam giác
 Hạn chế sự lặp lại theo 1 cách đơn giản (không phong phú, đa
dạng…)
- Nguyên tắc thực hiện
 Toàn bộ các hình thức linh hoạt, uyển chuyển (sự biến dạng
tạo ra những thứ sáng tạo hơn)
 Sự chuyển động (đổi) từ các thành phần này chuyển sang

thành phần khác luôn mang tính kế thừa, không để bất kỳ 1 sự đứt
đoạn trong thiết kế
 Toàn bộ hệ thống phải độc lập, nhưng lại có sự liên kết và hỗ
trợ lẫn nhau
b. Giải pháp công năng
- Nguyên tắc phủ định
 Hạn chế những khuôn khổ cứng nhắc về công năng sử dụng
 Tránh tạo ra những chức năng không có kết nối, riêng biệt
- Nguyên tắc thực hiện
 Những công năng của thiết kế phải đáp ứng đc tham số và

nguyên tắc hoạt động của tất cả hoạt động
c. Đặc trưng của kiến trúc tham số
- Facade thường được bao phủ bởi hệ thống vỏ lưới hoặc đục lỗ;
- Dáng chung thường có dạng lỏng, dạng xoắn vặn, hoặc nén;
- Hình thái phụ thuộc vào các tham số được cung cấp, nên công trình
tương tác rất tốt với môi trường và bối cảnh, đồng thời cũng rất hiệu quả
trong việc sử dụng năng lượng.
d. Các công trình điển hình sử dụng kiến trúc tham số
HìnhBảo tàng Soumaya Thành Phế Mexico
Sân vận động AAMI Park
Trung tâm thể thao dưới nước quốc gia Bắc Kinh
- Kiến trúc tham số trong trào lưu kiến trúc hình thái học chính
là nên tảng cho rất nhiều các phong cách thiết kế sử dụng
thuật toán máy tính trong đó có thiết kế kiến trúc bằng mô
phỏng khí động học và các nghiên cứu về việc thiết kế bằng
khí động học sẽ được nghiên cứu sâu hơn ở chương 3 và 4.
2. KHÁI NIỆM VỀ CẢNG TÀU DU LỊCH

2.1. KHÁI NIỆM VỀ CẢNG TÀU DU LỊCH
- Cảng du lịch quốc tế còn được hiểu là cảng hành khách quốc tế,
đóng vai trò như 1 cửa khẩu đường biển, có chức năng tiếp nhận, vận
chuyển hành khách, hành lý, phương tiện giao thông cá nhân trong và
ngoài nước bằng đường thủy
- Cảng hành khách là 1 khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước
được xây dựng để đảm bảo cho tàu thuyền chở khách neo đậu, cập bến
hoặc di chuyển
- Cảng hành khách là 1 loại bến cảng dân dụng phục vụ cho việc vận
chuyển hành khách và hàng hóa thương mại, do đó có thêm nhà ga
hành khách và các phương tiện dịch vụ khác
-Mỗi cảng hành khách có ít nhất 1 chỗ neo đậu là nỏi để các tàu thuyền đón
và trả khách. Bên cạnh đó là khu vực neo đậu chờ xuất bến. Ngoài ra, 1 cảng
hành khách có thể có nhiều phương tiện và cơ sở hạ tầng bao gồm những
khu vực sửa chữa tàu thuyền, trung tâm kiểm soát hàng hải, dịch vụ cho
hành khách (như nhà hàng và phòng đợi) và các dịch vụ khẩn cấp
Hình 2.1.a: Cảng tàu du lịch quốc tế Hạ Long
Hình 2.1.b: Cảng tàu Du lịch quốc tế Hạ Long
2.2. CHỨC NĂNG CẢNG TÀU DU LICH

- Nơi tạm dừng của 1 chuyến du lịch: các chuyến tàu du lịch trọn gói
thường được thực hiện đi xuyên qua nhiều điểm dừng chân trước khi
tới địa điểm cuối cùng. Khi nhà ga là 1 điểm dừng chân có nhiệm vụ
cung cấp các dịch vụ cơ bản cho du khách hướng dẫn tham quan, du
lịch và chuẩn bị cho sự trở lại của du khách để chuyển sang địa điểm kế
tiếp
- Nơi thực hiện các quy trình: nhà ga là 1 đểm thuẩn tiện để thực hiện
1 cách chắc chắn các quy trình liên quan tới chuyến du lịch. Các quy
trình đó có thể là đăng ký vé kiểm tra thủ tục đối với hành khách, từ đó
phân loại và hợp nhất với hành lý của họ và đảm bảo kiểm tra an ninh
cũng như quá trình kiểm soát. Chức năng này của nhà ga đòi hỏi không
gian thực hiện quy trình thủ tục hành khách
- Nơi thay đổi các loại phương tiện giao thông: Tàu thủy đưa hành
khách đi theo các nhóm tiêng biệt biệt theo chuyến, hành khách tiếp
cận vào nhà ga hậu hết trên cơ sở các chuyến đi và đến bằng các loại
phương tiện như xe bus, taxi…Nhà ga hành khách do vậy có chức năng
như một bể chứa các luồng khách rồi liên tiếp sắp xếp họ lại và phân
bố họ vào các quy trình của chuyến tàu ở phía luồng đi. Còn ở phía
luồng đến thì quá trình diễn ra ngược lại. Để thực hiện chức năng này,
nhà ga phải có không gian chứa hành khách lớn.
3. LỊCH SỬ VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TRÌNH CẢNG TÀU DU LỊCH

3.1. THẾ GIỚI
- Trước thế kỉ 18, bến đò, bờ biển là tiền đề cho cảng, cho ga hàng
hải. Chưa có chức năng tổ chắc các chuyến đi 1 cách chuyên nghiệp
3.1.1. Đường biển
- Sau khi nhu cầu di chuyển đường thủy tăng lên, người dân bắt đầu
lấn biển bằng những công trình dịch vụ phục vụ cho các thủy thủ, du
khách. Đã có khối công trình, nhiều tầng, có thể là khách sạn
- Công trình càng cao tầng hơn, chứng tỏ không gian dịch vụ nhiều
hơn, lượng khách sử dụng nhiều hơn
- Những công trình ở biển chưa có sự chuyển mình vì tàu thuyền phần
lớn là thuyền buồm
- Nhiều nhu cầu khách của cảng biển tăng đáng kể từ khi xuất hiện tày
thủy: như cần mặt bằng rộng cho vấn đề hàng hóa hoặc chỗ đậu cho tàu
thuyền cá nhân và chuyên chở khách với chất lượng cao ( ga hàng hải )
3.1.2. Đường sông
- Các bến thuyền ở sông cũng có công trình phục vụ cho tàu, công
trình cao hơn, dài hơn các công trình nhà ở bên cạnh và cầu gỗ dẫn
thẳng tới công trình này
- Cần bãi đất rộng hơn, không còn kết hợp với chỗ ở nữa dẫn đến việc
giải phóng mặt bằng. Tàu thủy, phà được sử dụng, di chuyển 2 bên bờ
sông hoặc xuôi ngược dòng
- Nhu cầu giao thương, du lịch tăng nhanh. Cần có một thể loại công
trình đáp ứng được nhu cầu đó, đảm bảo trật tự an ninh trong quá trình
mua vé, lên xuống tàu, từ đó ga tàu thủy ra đời
- Ga tàu thủy ở sông cũng đạt đc vẻ đẹp hiện đại của riêng nó dù tầm
hoạt động ko bằng ga ở biển
3.2. VIỆT NAM
3.2.1. GIAI ĐOẠN PHÒNG KIẾN -Sử sách ghi lại, người việt cổ có truyền thống
“quen sông nước, giỏi đi thuyền, giỏi cấy lúa…”
từ đó ta thấy được người việt cổ rất giỏi đóng
thuyền, thạo nghề đi biển từ rất sớm
-Trên trống đồng – tượng trưng cho tinh hoa văn
hóa cũng như ý chí quật cường của dân tộc ta,
đều chạm khắc hình những con thuyền đang
lướt sóng, thể hiện mối quan hệ gắn bó thân
thiết của người việt với sóng và biển
-Do nhu cầu trao đổi hàng hóa, những tuyến đường
giao thông trên biển được hình thành, kéo theo
sự xuất hiện rất sớm của các thương cảng, tiêu
biểu là
 Thương cảng vân đồn: thương cảng đầy tiên

của nước ta được chính thức thành lập dưới
thời vua lý anh tông năm thứ 10
 Thương cảng hội an, từ cuối thế kỉ 16 -17,
có thêm nhiều người hoa và người nhật đến định
cư, giúp thương nghiệp hội an phát triển. Kết hợp
với vị trí địa lí phù hợp, hội an nhanh chóng trở
thành 1 thương cảng phồn vinh trong nhiều thế kỉ
-Thực dân pháp đã xây dựng các cảng lớn nhằm

mục đích phục vụ cho chính sách khai thác thuộc
3.2.2. GIAI ĐOẠN PHÁP
địa ở việt nam và đông dương. tiêu biểu là các cảng
THUỘC ĐẾN NĂM 1975
lớn
 Cảng hải phòng: được pháp xây dựng năm

1874, là nơi được sử dụng để đô hộ và tiếp tế
cho quân đội viễn chinh. sau đó, thương cảng
này được nối liền với vân nam, trung quốc
băng đường xe lửa. Đến năm 1939, cảng này
thực hiện 23% khối lượng vận chuyển xuất
nhập khẩu của xứ đông dương.
 Cảng đà nẵng – năm 1901, thực dân pháp

chính thức khởi công xây dựng cảng đà nẵng.
Cảng đà nẵng trở thành một cảng quan trọng
trong hệ thống quân cảng và thương cảng của
thực dân pháp và sau này là đế quốc mỹ
 Cảng sải gòn – cảng sài gòn được thành lập
- ĐẾN NAY, NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM CƠ BẢN ĐÃ

HOÀN THÀNH VIỆC ĐẦU TƯ XÂY DỰNG HỆ THỐNG
CẢNG BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2010 VỚI 49 CẢNG
BIỂN VÀ GẦN 50KM TUYẾN MÉP BIỂN
- DANH SÁCH CÁC CẢNG BIỂN THUỘC ĐỊA PHẦN TỈNH,

THÀNH PHỐ TRỰC THUỘC TRUNG ƯNG TẠI VIỆT NAM
STT TÊN CẢNG BIỂN ĐỊA PHẬN TỈNH, THÀNH PHỐ
1 CẢNG CẨM PHẢ QUẢNG NINH
2 CẢNG HÒN GAI QUẢNG NINH
3 CẢNG HẢI PHÒNG HẢI PHÒNG
4 CẢNG NGHI SƠN THANH HÓA
5 CẢNG CỬA LÒ NGHỆ AN
6 CẢNG VŨNG ÁNG HÀ TĨNH
7 CẢNG CHÂN MÂY THỪA THIÊN HUẾ
8 CẢNG ĐÀ NẴNG ĐÀ NẴNG
9 CẢNG DUNG QUẤT QUẢNG NGÃI
10 CẢNG QUY NHƠN BÌNH ĐỊNH
11 CẢNG VÂN PHONG KHÁNH HÒA
12 CẢNG NHA TRANG KHÁNH HÒA
13 CẢNG BA NGÒI KHÁNH HÒA
14 CẢNG TP. HỒ CHÍ MINH TP. HỒ CHÍ MINH
15 CẢNG VŨNG TÀU BÀ RỊA – VŨNG TÀU
16 CẢNG ĐỒNG NAI ĐỒNG NAI
17 CẢNG CẦN THƠ CẦN THƠ
*CÁC CẢNG BIỂN TRÊN ĐỀU THUỘC CẢNG BIỂN LOẠI 1
4. PHÂN LOẠI
4.1. PHÂN LOẠI THEO VỊ TRÍ
- Vị trí cảng ở sông: cảng sông cũng là cảng phục vụ tàu du

lịch và vận tải nhưng với quy mô và tải trọng nhỏ hơn rất
nhiều do hạn chế về độ sâu cũng như bề rộng long sông
Hình 4.1.a:Lisbon Cruise Terminal / Carrilho da Graça Arquitectos
- Vị trí cảng ở biển: Cảng biển thường là cảng nước sâu

phục vụ tàu du lịch và tàu vận tải với tải trọng lớn
Hình 4.1.b: Cảng hành khách Amsterdam, Hà Lan
4.2. PHÂN LOẠI THEO CÁC DẠNG MÔ HÌNH KẾT HỢP
4.2.1. Mô hình cảng du lịch kết hợp khách sạn:
- Mô hình cảng hành khách kết hợp với khách sạn là mô hình được áp
dụng rộng rãu và phổ biến nhất. Đáp ứng nhu cầu của khách du lịch
có được để nghỉ ngơi sau một chuyến hành trình dài trên biển
- Kobe Meriken Park Oriental Hotel là một cảng biển kết hợp với
khách sạn nghỉ dưỡng. Kobe có khả năng đón tiếp và phục vụ khách
du lịch rất tốt. Công năng tầng 1,2 là cảng tàu khách, tầng 3 trở lên
là khách sạn nghỉ dưỡng.
Hình 4.2.1:Kobe Meriken Park Oriental Hotel
4.2.2. Mô hình cảng du lịch kết hợp văn phòng:
- Cảng hành khách là 1 công trình đầu mối giao thông, nơi diễn ra
các cuộc đưa đón hành khách nhộn nhịp đông đúc, nơi có một vị trí
ven biển, ven sông với những cảnh quan tuyệt đẹp, đồng thời cũng
là vị trí đắt giá để đặt những văn phòng cho thuê, những văn phòng
giao dịch
Hình 4.2.2:The port of Kaohsiung proposal by sun associastes

Một trong những phương án dự thi thiết kế cảng hành khách

Kaohsiung của tập đoàn Sun với phương án kết hợp ga hành khách
và khách sạn. Công trình bao gồm các hạng mục
1.Bãi giữ xe ngầm (3 tầng hầm )
2.Ga hành khách (tầng 1,2)
3.Không gian đa chức năng (3)
4.Khu vực hội nghị quốc tế(4)
5.Khối văn phòng (5-11)
4.2.3. Mô hình cảng du lịch kết hợp trung tâm thương mại:
Cảng hành khách là một công trình đầu mối giao thông, nơi diễn ra
các cuộc đưa đón hành khách nhộn nhịp đông đúc cũng như là nơi
lí tưởng diễn ra các hoạt động thương mại, dịch vụ.
H
ình 4.2.3:SPARK Shanghai International Cruise Terminal
Công trình ở 2 bên của một khối cổng chào đồ sộ. Không gian đó
là khối dịch vụ công cộng của công trình, gây ấn tượng mạnh khi
đến ga. Với hình thức này thì công trình đáp ứng được cho tàu cỡ
lớn
4.3. PHÂN LOẠI THEO QUY MÔ KHÁCH HÀNG
- Cơ sở vật chất của ga hàng hải phụ thuộc vào việc giải quyết thủ tục cho
bao nhiêu hành khách trong 1h. Số lượng càng tang thì quy mô càng lớn và
ngược lại
- Cơ sở vật chất cho tàu nhỏ: Phuc vụ tối đa 800 hành khách mỗi giờ
- Cơ sở vật chất cho tàu trung: Phục vụ từ 800 đến 2000 khách mỗi giờ
- Cơ sở vật chất cho tàu lớn: Phục vụ trên 2000 khách mỗi giờ
- Dựa theo phân cấp của cảng hàng không tiêu chuẩn ICAO
Cấp Cảng Hàng Kh Công suất (Triệu HK/năm )
Siêu cấp >10
1 7-10
2 4-7
3 2-4
4 0.5 -2
5 0.1 – 0.5
4.4. PHÂN LOẠI THEO SƠ ĐỒ TỔNG HỢP NHÀ GA
4.4.1. Theo sơ đồ tuyến tính
-Là dạng cấu trúc sử dung nhà ga có công suất lớn, đất đai rộng và có
điều kiện phát triển kéo dài, có thể tổ hợp nhiều cầu cảng để xây dựng
kế hoạch phát triển công suất hoặc phát triền nhiều phòng chờ dọc theo
sân đỗ
Hình 4.4.1: Mặt bằng tổng thể cảng hàng hải quốc tế Miami
4.4.2. Theo sơ đồ ngón tay
- Là dạng biến thể từ mô hình tuyến tính. Thích hợp cho việc xây
dựng nhiều cầu cảng theo kế hoạch phát triển công suất, phù hợp với
các nhà ga có công suất lớn và có khả năng phát triển trong tương
lai. Dạng mô hình này làm giảm chi phí xây dựng do việc đưa hành
khach lên tàu đc thực hiện từ cả 2 phía của từng nhánh thuộc nhà ga
và thuậnlợi cho việc quản lí cầu cảng
Hình 4.4.2: Cảng tàu hàng hải quốc tế Yokohama ở Nhật
5. CÔNG TRÌNH THAM KHẢO

5.1. SAN FRANCISCO INTERNATIONAL CRUISE TERMINAL
Hình 5.1.a: SAN FRANCISCO INTERNATIONAL CRUISE TERMINAL
 Thông tin sơ lược về công trình
- Đồ án thạc sĩ kiến trúc thesis

- Svth: Wissitan Disyawwongs
- Trường Academy of art university San Francisco
- Gvhd: Monica Tiulescu
- Vị trí: bến tàu 27-31 san francisco, mỹ
 Phương án thiết kế dựa trên cuộc thi có sẵn về thiết kế bến tàu San
Francisco và không gian sinh hoạt văn hóa. Công trình được giải quyết tốt về
phân luồng giao thông khách đến và đi thông qua giải pháp 2 cao trình
- Tầng trệt và tầng 2 dành cho lỗi khách đến

- Tầng 2 và 3 dành cho lối khách đi
- Tầng 3 dành cho không gian công cộng
 Công trình lấy ý tưởng hình khối bằng phương pháp mô phỏng địa hình, kts
đã mô phỏng lại địa hình đồi núi từ đó bắt những đường nét uyển chuyển nhất
của nơi đây tạo thành hình khối chính cho công trình
 Những địa điểm đánh dấu trong bản trình bày dự án là những vị trí trọng
yếu, các công trình có chức năng hỗ trợ cho công trình cảng tàu
Hình 5.1.b: Concept mô phỏng địa hình
- Về bố cục và hướng của mặt bằng kiến trúc sư sử dụng các ứng dụng về kiến trúc
tham số, nhập các dữ liệu đầu vào về hướng nắng để tìm ra phương án tối ưu nhất cho
công trình
Hình 5.1.c: Phân tích hướng mặt trời và nhiệt độ tác động tới công trình qua từng khung
giờ
- Về kết cấu kiến trúc sư sử dụng các mô hình phỏng sinh học tạo ra hệ kết cấu như
những tế bào lồng ghép vào nhau và tạo ra hệ khung chịu lực chính cho công trình
- Các phương án kết cấu đã
được sử dụng các dữ liệu tham
số để tính toán qua phần mềm về
mực độ chịu lực
- Lối thoát hiểm đảm bảo
tiêu chuẩn cho công trình công
cộng
- Công trình còn được tính
toán để đảm bảo được tính ổn
định khi xảy ra động đất ở cấp
độ vừa phải
- Tách lớp công trình cho thấy được các công năng và lối giao thông chính của công
trình
Hình 5.1.d: Phân về kết cấu cũng như các yếu tố về an toàn khách trong công trình
- Đây tuy rằng chỉ là phương án trong cuộc thi nhưng chúng ta thấy rõ được vai trò
quan trọng của kiến trúc hình thái học trong bối cảnh các bài toán đặt ra cho công trình
ngày càng nhiều và khó hơn. Đặc biệt chúng ta thấy rõ được khả năng ứng dụng của kiến
trúc tham số vô cùng thực tế và tối ưu, giải quyết tốt các vấn đề về hình khối và kết cấu,
chuyển hóa những thách thức về mặt khí động học thành lợi thế để tạo ra được những
hình khối độc nhất, đặc biệt cho công trình.
Hình 5.1.e: Vài phối cảnh của công trình
- Dưới đây là mặt bằng phân khu chắc năng của công trình, công trình không chỉ áp
dụng rất tốt các ứng dụng 3d để đưa ra được các phương án hình khối thú vị mà về giao
thông giữa khách đến và khách đi cũng rất rõ rang không bị chồng chéo, các chức năng
về dịch vụ và kĩ thuật rất đầy đủ và được bố trí 1 cách hợp lí.
MẬT BẰNG TẦNG

TRỆT 1.LỐI VÀO CHÍNH
2.BÃI XE BUS
3.BÃI XE TAXI
4,5. CÂU LẬP BỘ
6. DU THUYỀN
7,8. HỒ BƠI
9,10. SẢNH
11. KHU CHỜ VÀ NHÀ HÀNG
12. VP CẢNG SANFRANCISCO
13. PHÒNG TRẢ HÀNH LÍ
14.KHU VỰC KHÁCH ĐẾN
15.KHU VỰC KHÁCH ĐI
16.PHÒNG CƠ KHÍ
17.KHU CHỜ VÀ DỊCH VỤ
18.KHU VỰC DỊCH VÀ GIAO

NHẬN HÀNH LÍ
19.VĂN PHÒNG CẢNH SÁT

BIỂN
20. TÀU ĐÓN KHÁC
21.KHU VỰC CÔNG TRÌNH

ĐƯỢC BẢO TỒN
MẶT BẰNG TẦNG 2
22.LỐI KHÁCH ĐI
23.SẢNH
24.SẢNH KHÁCH ĐI VÀ PHÒNG VÉ
25.KIỂM TRA HÀNH LÍ
26. THÔNG TẦNG
27. CAFÉ & ĂN NHẸ
28. KHÔNG GIAN TRIỂN LÀM VÀ KHÔNG

GIAN ĐA CHỨC NĂNG
29. HẢI QUAN
30.SẢNH KHÁCH ĐẾN VÀ VĂN PHÒNG

NHẬP CẢNH
31. VĂN PHÒNG HẢI QUAN VÀ BẢO VỆ

CỬA KHẨU
MẶT BẰNG TẦNG 3
32.CẦU NỐI TỪ LEVI PLAZA ĐẾN NHÀGA
33.SẢNH
34.LỐI VÀO DÀNH CHO SỰ KIỆN
35.SẢNH KHÁCH ĐI
5.2. KAOHSIUNG PORT TERMINAL/JET ARCHITECT
• Thông tin sơ lược về công trình
- Ga hàng hải Kaohsiung, Đài Loan

- KTS: JET Architecture, CXT Architect, Archasia Design Group
- Vị trí: Kaohsiung, Đài Loan
- Khách hàng: Cục hàng hải Kaohsiung
- Diên tích: 55,000 m2
- Công trình được giải quyết tốt về mặt giao thông. Không gian đi được đưa lên cao
ở lầu 3 ( cote 15m ) và lầu 2 ( cote 10m ), tầng trệt và lầu 1 giải quyết không gian đến
cho khách tránh được sự chồng chéo giữa luồng khách đến và đi. Nhà ga được tạo hình
độc đáo bằng chính ramp dốc cho xe cơ giới và những bậc thang dành cho người đi bộ
để tiếp cận sảnh đi ở lầu 3
Tổng thể công trình Phối cảnh công trình
• Dây chuyền đi – đến của du khách
Dây chuyền khách đến
- Du khách đến cảng, tiếp cận tại cầu tàu của tầng 2, sau đó vào khu vực kiểm tra
nhập cảnh, trước khi nhận hành lý ở tầng trệt và hoàn tất thủ tục nhập cảnh
Không gian dịch vụ và chờ
Không gian dành cho khách đến
Dây chuyền khách đi
- Du khách đi có thể tiếp cận sảnh khách đi thông qua lối oto tiếp cận trục tiếp tại
tầng 4 hoặc tiếp cận bằng thang bộ từ tầng trệt. Sau đó qua khu vực check in tại tầng 4 -
> qua khu vực kiểm tra hành lí và thủ tục xuất cảnh tại tầng 3 công trình. Sau đó có thể
lên tàu cầu tàu tầng 3
- Kết luận: Qua 2 dây chuyền hành khách trên ta thấy phương án giải quyết tốt
luồng khách đến và, không chồng chéo lên nhau. Không gian cho khác đến và đi được
phân chia rõ ràng theo cao độ - Tầng trệt + 2 dành cho khách đến; Tầng 3 + 4 dành cho
khách đi
- Ngoài hạng mục chính là Cảng hàng hải, công trình còn có thêm
hạng mục văn phòng làm việc ở phía trên khối nhà ga của công trình
- Khối văn phòng làm việc gồm 2 tầng. Bao gồm các khu văn phòng
làm việc bao xung quanh khu hội trường ở giữa.
 Công trình tuy không sử dụng các phòng cách thiết kế

về hình thái học nhưng là 1 công trình điển cho thể loại
cảng tàu du lịch, cách giải quyết về mặt giao thông đến
và đi không bị chồng chéo, sử dụng hệ kết cấu vượt
nhịp lớn, phần cảnh quản dẫn dắt mảng xanh lên đến
mái. Không gian chờ và dịch vụ dầy đủ và thú vị.
CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM VỀ THỂ LOẠI CÔNG TRÌNH
Khác với các cảng khác, cảng du lịch có chức năng vận chuyển hành khách nên có
1 số đặc thù riêng. Cảng du lịch thường ở những vị trí độc so với các bến cảng
khác. Nó nằm gần trung tâm thị xã, thị trấn, thành phố gần các bến giao thông
công cộng. Đối với các thành phố, cảng du lịch luôn là 1 quần thể kiến trúc, kéo
theo 1 loại công trình kiến trúc đẹp: khách sạn công resort và các dịch vụ công
đồng. Công nghệ phục vụ cho hành khách lên xuống khác hẳn thiết bị móc bốc dỡ
hàng hóa. Một cảng hành khách hiện đại kéo theo 1 nhà ga đẹp, một công viên
thoáng, bãi đỗ xe và thậm chí có cả đường sắt. Giải pháp kết cấu các cảng hành
khách phức tạp hơn, do đòi hỏi sự thuận tiền cho hành khách lên xuống tàu cũng
như hàng hóa kèm theo. Bến tiếp cận các loại tải trọng không lớn. Đối với cảng
hành khách thồng thường gồm 2 bộ phận chính: khu mép bến và khu nhà ga. Khu
mép bến có các thiết bị hoặc cầu thang cho khách lên xuống. Các thiết bị neo đậu
tàu. Khu nhà ga gồm nhà đợi, khu dịch vụ và khu quản lí
1. CẤU TRÚC CẢNG TÀU DU LỊCH
 Sơ đồ tổng thể
Cảng tàu du lịch
NHÀ GA HẠ TẦNG KĨ THUẬT
DỊCH VỤ CUNG CẤP

CẦU TÀU
NHÀ GA Ụ
QUẢNG TRƯỜNG BÃI ĐẬU XE
BẾN TÀU
THUYỀN KHU
XUẤT
SÂN NHẬP
DỊCH VỤ NHÀ GA
HÀNH HÀNG
KHÁCH
TRUNG TÂM THƯƠNG GIẢI TRÍ CÔNG VIÊN CÂY XANH
MẠI
1.1. CÁC BỘ PHẬN CỦA GA
- Cầu tàu (ponton) và cầu xếp (gangwang)

- Nhà ga hành khách
- Nhà ga hàng hóa
- Khu vực chất và dỡ tải
- Bộ phận ụ tàu
- Bộ phần hoa tiêu điều khiển đỗ tàuĐường giao thông
- Đường giao thông tiếp cận
- Đường nội bộ cảng
- Bãi xe
1.2. CÁC KHÔNG GIAN CHỨC NĂNG CHÍNH CỦA CẢNG HÀNH
KHÁCH
- Không gian phục vụ khách đi tàu

- Lối vào và khu vực sảnh đón
- Khu vực dịch vụ và ghế đợi
- Khu vực bán vẽ làm thủ tục
- Khu vực gửi nhận hành lí
- Các khu trung chuyển
1.3. KHÔNG GIAN NGHIỆP VỤ VÀ ĐIỀU HÀNH QUẢN LÍ
- Dây chuyền hành khách đi

- Dây chuyền hành khách đến
- Dây chuyền hành lí đi
- Dây chuyền hành lí đến
- Dây chuyền hành khách chuyển tiếp
- Dây chuyền hành khách quá cảnh
1.4. KHÔNG GIAN TIỆN ÍCH CÔNG CỘNG

1.5. KHÔNG GIAN PHỤ TRỢ KĨ THUẬT
2. PHÂN KHU CHỨC NĂNG CẢNG TÀU
2.1.NHÀ GA HÀNH KHÁCH, HÀNH LÍ, HÀNG HÓA
2.1.1.Khu khách đến quốc tế
Sảnh khác đến quốc tế -Sảnh chính
-Khu chờ văn phòng
-Kiot dịch vụ
-Giải khát-ăn nhẹ
-Wc
-Ngân hàng
Trung tâm du lịch dịch -Văn phòng quảng bá du lịch

vụ
-Văn phòng đại diện các công ty du
lịch
Kiểm tra thông hành và -Khu làm thủ tục nhập cảnh
an ninh
+Xếp hàng chờ
+Kiểm tra giấy tờ
+Kiểm tra an ninh
+Kiểm tra y tế
-Khu vực kiểm tra hải quan
+Phòng thuế quan
+VP hải quan
+Phòng nhập cảnh
+Phòng kiểm tra y tế
+Phòng quản lí khu vực
+Phòng nghỉ nhân viên
Khu nhận hành lí -Khu đợi nhận hành lí
-Băng chuyền hành lí
-Phòng giải quyết khiếu nại
-Phòng giải quyết thất lạc
-Phòng xử lí vi phạm
-Phòng kiểm tra an ninh
Khu chờ -Sảnh chờ
-Khu chờ vip
-wc
2.1.2.Khu khách đến quốc nội

Sảnh đến khách quốc nội -Sảnh chính

-Khu chờ vip
-Kiot
-Giải khát – ăn nhẹ
-Wc nam
-Wc nữ
Trung tâm dịch vụ du -Văn phòng quảng bá du lịch

lịch -Văn phòng đại diện các công ty du
lịch
Quầy thủ tục và kiểm tra -Khu vưc xếp hàng

-Quầy thủ tục
-Trung tâm an ninh
-Kiểm tra giấy tờ
-Quầy kiểm soát an ninh
Khu nhận hành lý -Khu đợi nhận hành lí

-Băng chuyền hành lí
-Băng trả hành lý
-Phòng giải quyết khiếu nại
-Phòng giải quyết thất lạc
-Phòng xử lí vi phạm
-Phòng kiểm tra an ninh
Khu chờ -Sảnh chờ

-Khu chờ vip
-Wc Nam
-Wc Nữ
2.1.3. Khu khách đi quốc tế
Sảnh đi khách quốc tế -Sảnh chính
-Khu chờ vip
-Kiot bán hàng
-Giải khát - ăn nhẹ
-Wc nam
-Wc nữ
Trung tâm dịch vụ du -Văn phòng quảng bá du lịch

lịch -Văn phòng đại diện các công ty du
lịch
Thủ tục vé và gửi hành lí -Khu vực xếp hàng

-Quầy bán vé
-Khu gửi hành lí
-Khu máy X – ray
-Phòng xử lí hành lí
-Phòng lưu trữ hành lí vi phạm
Thủ tục hải quan -Phòng thuế quan

-Văn phòng hải quan
-Văn phòng nhập cảnh
-Phòng kiểm tra y tế
-Phòng quản lỹ xuất nhập khẩu
-Phòng thuế quan
-Phòng bảo vệ
Thủ tục xuất cảnh -Khu vực xếp hàng

-Kiểm tra giấy tờ
-Kiểm tra an ninh
-Kiểm tra y tế
Khu chờ lên tàu -Sảnh chờ

-Khu chờ vip
-Wc nam
-Wc nữ
2.1.4.Khu thủy thủ - khu thuyền viên
Sảnh thủy thủ, thuyền -Sảnh

viên -Giải khát, ăn nhẹ
-Wc nam
-Wc nữ
-Phòng nghỉ thủy thủ, thuyền viên nam

Các chức năng phục vụ
-Phòng nghỉ thủy thủ nữ
thủy thủ, thuyền viên
-Khu spa
-Khu giải trí: Bar
-Wc nam
-Wc nữ
2.1.5.Khu hành lí hàng hóa
- Phòng đăng kí
- Phòng phân loại và kiểm
- Xray và hệ thống quét kiểm tra
- Phòng thủ tục nhận
- Phòng kĩ thuật
- Sân gửi hàng hóa
- Kho hàng hóa đi
- Sân nhận hàng hóa
- Phòng nghỉ nhân viên
- Wc
2.2. Cầu tàu và các hạng mục khác
Cầu tàu -Cầu tàu du lịch lớn

-Cầu tàu du lịch trung
-Cầu tàu cánh ngầm

-Cầu tàu hoa tiêu
-Cầu tàu kéo
-Cầu tàu PCCC và tàu cấp cứu
-Cầu tàu cano cảnh sát biển
-Cầu tàu kĩ thuật sửa chữa
Các hạng mục quan Cần trục đón khách

trọng khác Khu vực xe chuyển hàng
Ray hành khách
Kho xe
Các chốt trực cầu tàu
3. KẾT CẤU KHÔNG GIAN NHỊP LỚN

3.1. VỊ TRÍ – VAI TRÒ
- Không gian nhịp lớn trong ga tàu thủy bao gồm
 Khu vực sảnh đón

 Khu vực bán bé
 Khu vực check in
 Khu vực chờ
- Với khối tích không gian tương đối và khác nhau tùy quy mô công trình. Các
không gian này phục vụ 1 lượng khách lớn, yêu cầu tầm nhìn rộng, đảm bảo
khách đến có thể quan sát thấy điểm bán vẽ, soát vé, các khu vực chờ và cửa
dẫn ra vào tàu
- Nhưng trong 1 vài nhà ga tàu thủy người ta có thể kết hợp các không gian
này lại làm 1 không gian lớn. Kết hợp nhiều không gian khác nhau phù hợp với
quy mô và độ hoành tráng của công trình
3.2. HÌNH THỨC KẾT CẤU TIÊU BIỂU

3.2.1. Khung bê tông cốt thép chịu lực
- Hệ khung btct chịu lực cơ bản với cột, dằm móng

- Dằm BTCT dự ứng lực giúp công trình vượt nhịp xa hơn
Hình 3.2.1.a: Kết cấu BTCT
Hình 3.2.1.b: Kết cấu BTCT
- Ga tàu thủy Đài loan Kaosiung sử dụng vật liệu bê tông cốt thép, kính và khung
thép, diện tích 55,000m2
Hình 3.2.1.c: Ga tàu thủy Đài loan Kaosiung
Hình 3.2.1.c: Mặt cắt Ga tàu thủy Đài loan Kaosiung
- Kết cấu bê tông cốt thép với các đoạn dằm dày nhằm vượt nhịp lớn
- Các cột to kết hợp làm lõi kĩ thuật và chịu lực chính cho công trình
- Kết hợp nhiều dạng cột BTCT để tăng tính thẩm mĩ cũng như không gian công
trình thêm thú vị
3.2.2. Khung phẳng
Hình 3.2.2.a: Các dạng khung phẳng trong công trình
Hình 3.2.2.b: Nhà ga Warnemunde sử dụng kết cấu khung phẳng này để vượt nhịp lớn
3.2.3. Vỏ mỏng – dây văng
Hình 3.2.3.a: Các loại kết cấu mái dây văng
Hình 3.2.3.b:Sân bay quốc tế Munich
Hình 3.2.3.c: Cảng tàu du lịch quốc tế Canada
Hình 3.2.3.c: Sân bay quốc tế Dulles
4. KIẾN TRÚC CẢNH QUAN
4.1.GIẢI PHÓNG TẦNG TRỆT SỬ DỤNG CHO SÂN VƯỜN VÀ CÁC

KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG
- Lấy ví dụ là các phương án của nhà ga hàng hải Kaohsiung: Đều đề

xuất sử dụng phần lớn tầng trệt làm không gian sân vườn, quảng trường
công cộng
- Việc này giúp giải quyết được phần lớn lượng du khách đến nhà ga
cùng lúc.
- Đồng thời giảm tải cho các khu vực giao thông phía trước công trình
Hìn
h 4.1: Kaohsiung Port Terminal Competition Proposal / Asymptote
Architecture and Artech Architects
4.2. SỬ DỤNG TẦNG MÁI ĐỂ LÀM SÂN VƯỜN VÀ CÁC

KO GIAN CÔNG CỘNG
-Hình thức này áp dụng cho công trình có quy mô tương đối lớn. Với phần
diện tích mái công trình quá lớn thì việc bỏ trống phần mái là 1 sự lãng phí về
không gian, đồng thời ảnh hưởng đến lượng nhiệt tác động vào công trình.
-Vì thế đề xuất sử dụng phần mái công trình làm sân vườn góp phần tăng
không gian sử dụng cho công trình, đồng thời phần cây xanh trên mái sẽ giảm
lượng nhiệt tác động trực tiếp vào công trình
Hình 4.2: Cảng tàu quốc tế KaiTak
4.3. CÔNG TRÌNH NẰM GIỮA SÂN VƯỜN VÀ CÂY

XANH BAO QUANH
-Hình thức này áp dụng cho quy mô công trình nhỏ, nhưng quỹ đất lớn
( có thể do giới hạn về mật độ xây dựng). Cho nên giải pháp sử dụng phần
quỹ đất còn lại cho sân vườn hay không gian công cộng là hợp lý
Hình 4.3:Lisbon Cruise Terminal / Carrilho da Graça Arquitectos
4.4. CÔNG TRÌNH CÓ SÂN VƯỜN LIÊN HỆ VỚI MÁI
-Với hình thức công trình trải dài theo khu đất cộng với quỹ đất hạn hẹp
hoặc giải pháp nhằm tăng tính thẩm mĩ cho công trình. Giải pháp sân vườn
trên mái được đưa ra
-Nhưng ở đây giải pháp đơn thuần là giải pháp mái xanh cho công trình
hoặc 1 phần mái được phủ xanh nhằm liên kết với các phần sân vườn ở
mặt đất tạo liên kết cho công trình với thiên nhiên chứ ko phải là dạng hình
thức công viên
Hình 4.4: Kaohsiung Port Terminal Competition
CHƯƠNG 3: KHÍ ĐỘNG HỌC VÀ NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ THAM

SỐ DỰA TRÊN MÔ HÌNH KHÍ ĐỘNG HỌC
1. KHÁI NIỆM
- Sau cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ hai, xu hướng mở rộng các thành phố,
phát triển công nghiệp ngày càng mạnh tuy nhiên mối quan hệ giữ kiến trúc và
thiên nhiên, môi trường ngày càng bị lãng quên. Trong những thập kỷ gần đây
nhất, xã hội và các kiến trúc sư đều kết luận rằng những chiến lược xây dựng đó
không bền vững. Những cảnh báo về sự thay đổi khí hậu, sự nóng lên toàn cầu và
các hiện tượng cực đoan gây ra đã gửi một tín hiệu rõ ràng cho các kiến trúc sư, kỹ
sư và nhà quy hoạch để bắt đầu suy nghĩ khác về thiết kế. Có khả năng là nếu
chúng ta tiếp tục xây dựng theo cách chúng ta đang xây dựng bây giờ, với kiến
trúc là một yếu tố tĩnh được đặt trong một môi trường động, chúng ta sẽ không thể
hòa nhập và ảnh hưởng đến môi trường xung quanh luôn thay đổi. Nếu không xem
xét những thay đổi của môi trường thì không thể thích nghi được. Đây là một
trong những lý do tại sao các kiến trúc sư đang tập trung vào thiết kế liên quan đến
thiên nhiên và sử dụng mô phỏng máy tính, cũng như lợi ích của thiết kế tham số,
trong giai đoạn thiết kế ban đầu để tạo ra kiến trúc thích ứng với môi trường trong
tương lai.
- Thiết kế với gió như một yếu tố đã có từ lâu đời, nhưng việc kết hợp trong quá
trình thiết kế kiến trúc vẫn còn khá mới mẻ. Gió là một yếu tố quan trọng ảnh
hưởng và hình thành thiên nhiên, làm xói mòn đất, vận chuyển phù sa. Kiến trúc
đại diện cho một chướng ngại vật đối với luồng gió, ảnh hưởng đến mô hình dòng
chảy và tốc độ. Trong tất cả các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến kiến trúc, gió có
ảnh hưởng lớn nhất đến hình khối kiến trúc, hay theo quan điểm khác, luồng gió
phụ thuộc rất nhiều vào hình dạng chính xác của kiến trúc. Khám phá mối quan hệ
giữa các hình thức kiến trúc và động lực xói mòn do gió. Chúng ta nên cải thiện
hiệu suất năng lượng bằng cách tối ưu hóa việc thu thập năng lượng mặt trời và
khí động học của các tòa nhà được thiết kế. Khái niệm mô phỏng khí động học
được tích hợp vào quá trình tối ưu hóa hình dạng của nội thất, ngoại thất đã được
thử nghiệm như một phương pháp thiết kế sáng tạo cho các không gian trong nhà
và ngoài trời được thông gió tự nhiên. Không khí dòng chảy trở thành một yếu tố
hữu hình tạo ra hình thức kiến trúc thông qua việc quan sát chặt chẽ và phân tích
chuyển động của không khí.
-Có thể các khía cạnh quan trọng nhất cần xem xét khi thiết kế
một cấu trúc mới là xây dựng khí động học. Tính toàn vẹn và ổn
định của một tòa nhà phụ thuộc vào việc đánh giá tải trọng gió tại
các điểm tới hạn, và lần lượt, dựa vào độ chính xác của danh sách
kiểm tra các hạng mục. Các kỹ sư cần thử nghiệm và xác định
các yếu tố sau:
Áp lực do gió gây ra cho các mặt tiền
Ảnh hưởng đến môi trường mức độ dành cho người đi bộ
Ảnh hưởng đến điều kiện gió của môi trường xây dựng xung quanh
Khả năng thông gió tự nhiên và tính khả thi
Tiện nghi nhiệt trong tòa nhà
2. KHÍ ĐỘNG HỌC TRONG THIẾT KẾ CÔNG NGHIỆP
-Khi nói đến tối ưu khí động học, chúng ta nghĩ đến ngay việc thiết kế công
nghiệp cho các oto, xe máy, xe đạp, xe đua, làm sao để tối ưu hóa hình của
chúng để nhận lực cản ít nhất từ gió. Các kỹ sư mô phỏng từ lĩnh vực hàng
không vũ trụ, ô tô hoặc chế tạo máy tua-bin quan tâm đến việc tìm kiếm các
thiết kế tối ưu với hiệu suất vượt trội nhưng cũng có độ bền cao về điểm vận
hành. Họ nghiên cứu các đại lượng như hệ số lực nâng và lực cản, cấu trúc
xoáy, áp suất, ứng suất cắt và phân bố vận tốc, đồng thời cố gắng cải thiện đặc
điểm cấu trúc và dòng chảy của sản phẩm của họ.
Hình 2.1: Thiết kế hình khối máy bay
-Trong các ngành thiết kế công nghiệp cụ thể là máy bay, các kĩ sư dùng các
phần mềm để mô phỏng hình khối của nó, sau đó nhập các tham số về gió để
chương trình tái tạo lại hình khối, đôi lúc vẫn xảy ra lỗi và không cho ra kết
quả về phương hình khối tương ứng
Hình 2.2: Thiết kế cánh gió xe đua f1
- Các kĩ sư đang sử dụng phần mềm CAE để thiết kế cánh cho đuôi xe đua
f1 và đây là giai đoạn đang so sánh và phân tích độ khả thi của các phương
án
-Qua 2 lĩnh vực thiết kế công nghiệp trong máy bay và xe đua f1 chúng ta
thấy được mô phỏng khí động trong việc thiết kế ngày nay rất thất thông
dụng và những mô phỏng này đa phần được sử dụng để nghiên cứu về hình
khối, kiểu dáng là chủ yếu
-Sau nhiều nghiên cứu thực tế thì các ngành thiết kế công nghiệp tìm ra
được các hình khối tối ưu cho việc mô phỏng khí động học:
-Resistance có nghĩa là lực cản không khí, hình có lực cản thấp nhất là hình khối
tối ưu nhất cho khí động học và đây cũng là hình khối cơ cho các ngành thiết kế
xe đua, máy bay và cánh quạt turbo
3. KHÍ ĐỘNG HỌC ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÌNH KHỐI NHÀ CAO
TẦNG
-Trong thiết kế công nghiệp có hình khối tối ưu cho mô hình khí động học thì
trong thiết kế kiến trúc cũng có và chúng ta có thể thấy khí động học ảnh hưởng rõ
rệt nhất đối với công trình nhà cao tầng, thể loại công trình rất sợ dòng gió xô
ngang và áp lực gió hỗn loạn
-Để cải thiện độ an toàn và khả năng phục vụ của các tòa nhà siêu cao tầng trong
gió manh, tối ưa hóa khí động học của hình dàng tòa nhà được coi là cách tiếp cận
hiệu quả nhất. Khí động học liên quan đến việc nghiên cứu không khí chuyển
động và cách nó tương tác với các vật rắn xung quanh nó
Hình 3.1: Gió tác động vào công trình cao tầng( Hideyuki Tanaka và cộng sự)
-Các phương thức hình khối thường được sử dụng để cải thiện phản ứng khí động
học của các tòa nhà cao tầng :
cơ bản
thu gọn
xoắc ốc
giật cấp
 khoảng mở
Hình 3.2: Các hình khối đề xuất cho nhà tầng tối ứu với khí động học Hideyuki
Tanaka và cộng sự)
- Hình khối của tòa nhà có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu
hoặc triệt tiêu kích thích xoáy và các hiệu ứng đàn hồi khác. Độ tròn góc là một
trong những phương tiện hiệu quả để cải thiện các hành vi khí động học của các tòa
nhà cao tầng chống lại kích thích của gió
- KTS Kawai (1998) đã nghiên cứu ảnh hưởng của độ tròn góc đối với sự bất ổn
định của khí đàn hồi như kích thích tạo ra xoáy và dao động phi mã bằng các thử
nghiệm trong đường hầm gió trên lăng trụ vuông và hình chữ nhật với tỷ lệ khung
hình là 10. Tác giả kết luận rằng độ tròn góc là hiệu quả nhất để triệt tiêu tính
không ổn định khí đối với hình lăng trụ vuông so với góc cắt góc và góc vát / vát
góc. Biên độ của dao động do gió gây ra giảm khi mức độ tròn của góc tăng lên.
Trong trường hợp lăng trụ hình chữ nhật có tỷ lệ cạnh (chiều sâu / hơi thở) 1/2, độ
tròn của góc không có hoặc có ảnh hưởng ít đến độ mất ổn định khi tỷ số giảm
chấn là 0,2 đến 1,2%, trong khi độ tròn góc có tác dụng ngăn chặn sự mất ổn định
khi giảm chấn. tỷ lệ 4%.
Hình 3.3: Các đề xuất hình khối vạt góc (nguồn KTS Kawai )
-Bằng cách thay đổi dòng chảy xung quanh tòa nhà do thay đổi khí động của hình
dạng tòa nhà, (tức là lựa chọn hình thức tòa nhà thích hợp ), phản ứng gió có thể
được điều chrinh khi so sánh với hình dạng tòa nhà ban đầu. Liên quan đến tải
trọng gió và chuyển động kết quả với các tòa nhà cao và mảnh mai, hình dạng là
yếu tố quan trọng và là yếu tố chi phối trong thiết kế kiến trúc.
Hình 3.4: Absolute Towers / MAD Architects
4. SƠ LƯỢC CÁC CHƯƠNG TRÌNH KHÍ ĐỘNG HỌC HIỆN NAY
TÊN GIAO DIỆN GHI CHÚ
Autodesk
1 Đây là một trong những phần mềm
Vasari
về mô phỏng gió được nhiều người
biết đến, tuy nhiên hiện tại
Autodesk đã khai tử, người dùng
chỉ có thể crack để sử dụng.
Nó đơn giản, khá dễ sử dụng nhưng

độ chính xác thấp, có thể phục vụ
cho giai đoạn concept hình khối
hoặc dự án quy hoạch.
2 Autodesk Đơn giản, dễ sử dụng, khá giống

Flow Design Vasari.
3 Autodesk Đây là phần mềm mô phỏng khí

CFD động học CFD chủ đạo của
Autodesk hiện nay. Không chỉ
mô phỏng gió cho công trình mà
còn phục vụ mô phỏng dòng
chuyển động của chất lỏng, khói.
4 Đây là phần mềm mô phỏng năng

DesignBuilde lượng chuyên nghiệp.
r
Ngoài gió, nó còn giúp thực hiện
nhiều mô phỏng khác về hiệu năng
công trình.
5 Fluent Đây là phần mềm mô phỏng khí

động học chuyên nghiệp được nhiều
chuyên gia năng lượng biết đến.
6 Phoenics Đây là phần mềm mô phỏng khí

động học chuyên nghiệp được
nhiều chuyên gia năng lượng biết
đến.
- Ngày nay có rất nhiều các ứng dụng hỗ trợ mô phỏng tính
toán về khí động học để giúp các kiến trúc sự nắm bắt 1 các
trực quan và nhanh chóng hơn những thông tin như tốc độ, áp
lực và sự hỗn loạn của gió những ứng dụng này được gọi
chung với các tên là COMPUTATIONAL FLUID
DYNAMICS (CDF) có nghĩa là tính toán mô phỏng khí động
học.
- Nhưng để sử dụng và kết hợp những ứng dụng mô phỏng này

với các ứng dụng dựng khối mô hình 3d chúng ta quen thuộc
thì ko phải ai cũng nhanh chóng nắm bắt được chính vì thế
mà phần tiếp theo sẽ đi sâu nghiên cứu về các ứng dụng các
phần mềm này vào thực tế.
5. NGUYÊN CỨU ỨNG DỤNG COMPUTATIONAL FLUID

DYNAMICS (CDF) THIẾT KẾ THAM SỐ KHÍ ĐỘNG HỌC
5.1.TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC TRONG NGÀNH XÂY DỰNG
-Tính toán mô phỏng khí động học (CFD) là một nhánh của cơ học sử dụng các
phương pháp tham số để giải quyết và phân tích các vấn đề liên quan đến dòng chảy
gió. CFD đã có sẵn trên thị trường từ đầu những năm 1980 trong cộng đồng kỹ thuật
cho các ứng dụng như máy móc tuabin, hàng không vũ trụ, đốt cháy và kỹ thuật cơ
khí. Ngày nay, CFD đã được chứng minh là một yếu tố thúc đẩy nâng cao hiệu suất
trong các lĩnh vực đa dạng như đua xe Công thức 1, kiến trúc hải quân cho Cúp nước
Mỹ và phát triển sản phẩm cho đồ bơi; nó đã phát triển thành một ngành công nghiệp
trị giá khoảng 800 triệu đô la hàng năm.
-Trong suốt thập kỷ qua, CFD đã được nghiên cứu chuyên sâu trong lĩnh vực xây
dựng môi trường. Trong khi việc sử dụng CFD cho các ứng dụng trong nhà ngày
càng được thiết lập, cần có các nghiên cứu sâu hơn để phân tích ngoài trời (Blocken
và cộng sự, 2009). Các nghiên cứu gần đây về việc sử dụng CFD cho môi trường
ngoài trời bao gồm mô phỏng sự thoải mái của gió cho người đi bộ (ví dụ:Mochida
và Lun, 2008; Tominaga và cộng sự, 2008; Blocken và cộng sự, 2012), ô nhiễm
không khí đô thị (ví dụ: Yang và Shao, 2008; Balczo và cộng sự cộng sự, 2009;
Tominiga và Stathopoulos, 2011), mưa do gió (ví dụ Huang và Li, 2010; van Hooff
và cộng sự, 2011), và truyền nhiệt bề mặt tòa nhà (ví dụ Blocken và cộng sự,
2009;Defraeye và cộng sự, 2011; Karava và cộng sự, 2011).
-Những hạn chế hiện tại đối với việc sử dụng CFD thường bị hiểu sai như một rào
cản lớn đối với việc áp dụng nó như một thông lệ tiêu chuẩn trong nhiều ngành công
nghiệp. Mặc dù vậy, CFD được sử dụng thành công trong ngành hàng không vũ trụ,
ô tô và nhiều ngành thiết kế sản phẩm. chỉ riêng thực tế này đã nhấn mạnh đến các
khả năng hấp dẫn đối với việc sử dụng CFD trong thiết kế kiến trúc. Tuy nhiên, có
rất ít nghiên cứu được thực hiện về việc sử dụng CFD liên quan đến quá trình thiết kế
kiến trúc, đặc biệt là trong giai đoạn đầu khi nhiều quyết định quan trọng. Tôi tin
rằng việc tiếp cận thông tin về gió / luồng không khí trong những giai đoạn đầu này
sẽ hỗ trợ các kiến trúc sư trong việc đưa ra các quyết định thiết kế có trách nhiệm và
dựa trên thực tế.
Hình 5.1: Sử dụng CFD trong thiết kế kỹ thuật. Mô phỏng xoáy chuyển tiếp mở
5.2.ARCH- CFD: BỐI CẢNH NGHIÊN CỨU ĐIỂN HÌNH
-ARCH-CFD được thành lập như một sáng kiến nghiên cứu đa ngành của Trung tâm
Thiết kế Quốc tế do Đại học Singapore thành lập Công ty Công nghệ và Thiết kế và Viện
Công nghệ Massachusetts (MIT), với mục đích làm cho CFD trở nên dễ hiểu và dễ tiếp
cận đối với cộng đồng kiến trúc nói chung. Mục tiêu của sáng kiến nghiên cứu này không
phải là mở rộng kiến thức trong lĩnh vực CFD mà là tìm cách sử dụng CFD để hỗ trợ các
giai đoạn đầu của quá trình thiết kế kiến trúc trong việc tổng hợp các hiện tượng phức tạp
của luồng không khí cùng với các động lực thường phức tạp của nó.
-Bước đầu tiên, một tấm che làm mát thụ động cho một trạm xe buýt được thiết kế dựa
trên điều kiện khí hậu xích đạo của Singapore, nơi gió / luồng không khí là yếu tố thúc
đẩy chính tạo ra hình học. Hình dạng trạm dừng xe buýt điển hình ở Singapore được sử
dụng làm tiêu chuẩn để đo lường những cải tiến trong thiết kế của chúng tôi (Hình 2.2).
Các cải tiến được đánh giá trực quan và đo lường định lượng dựa trên phân bố mật độ xác
suất của tốc độ gió và Tỷ lệ phần trăm không hài lòng được dự đoán (PPD) (Zhai, 2006)
và Cảm biến nhiệt (TS) (Cheng,2010).
-Phần mềm mô hình hóa NURBS Rhinoceros được sử dụng để mô hình hóa kiến trúc,
trong khi ANSYS FLUENT được sử dụng cho phần phân tích CFD.Ở đây, chúng tôi thảo
luận về hai điểm nghẽn được xác định khi sử dụng CFD trong khuôn khổ này: tạo lưới và
hiểu kết quả
Hình 5.2: Phân tích CFD và hình dung luồng của một thiết kế trạm dừng xe buýt hiện có
bằng cách sử dụng trongbộ công cụ trực quan do nhà phát triển tùy chỉnh.
5.3.PHƯƠNG PHÁP CHIA LƯỚI
-Mô phỏng máy tính liên quan đến việc mô hình hóa thực tế của một thứ gì đó dưới dạng
trừu tượng để tạo điều kiện hiểu được hướng tới một khía cạnh cụ thể mà bạn quan tâm.
Khi các kiến trúc sư và kỹ sư nhìn vào các khía cạnh khác nhau của thực tế, các mô hình
mà họ phát triển và vận dụng không thể hoán đổi trực tiếp cho nhau. Ví dụ, các kiến trúc
sư phát triển các mô hình ba chiều với mục đích phát triển hình ảnh độ chính xác cao khi
giao tiếp chất lượng không gian thường bao gồm hỗn hợp các đường, bề mặt và chất rắn.
Mặt khác, mục tiêu chính của những người thực hành CFD là thu được kết quả phân tích
chính xác về mặt số học và các công cụ thương mại thông thường yêu cầu chất rắn kín
nước làm hình học đầu vào
- Chạy CFD yêu cầu tạo ra một lưới thể tích của hình học quan tâm và môi trường xung
quanh nó. Bước này rất quan trọng và thường tốn nhiều công sức nhất. Trong giai đoạn
thiết kế ý tưởng, các kiến trúc sư khám phá nhiều hình học trước khi đi đến một thiết kế
tòa nhà cụ thể; điều này có nghĩa là cần có nhiều quy trình chia lưới để chạy lặp đi lặp lại
bộ giải CFD. Hai khía cạnh cần được cân bằng khi chia lưới: chất lượng và kích thước.
Chất lượng lưới ảnh hưởng đến độ chính xác tổng thể của phân tích, trong khi kích thước
lưới - được đo bằng số lượng nút lưới - quyết định chi phí tính toán tổng thể, có thể dễ
dàng trở nên quá tải đối với các hình học phức tạp với các chi tiết cực kỳ nhỏ.
-Ở tình trạng công nghệ hiện tại, các mô hình kiến trúc và kỹ thuật không thể thay thế cho
nhau và cần một lượng tiền xử lý đáng kể để chuyển đổi tiêu chuẩn đơn giản từ kiểu này
sang kiểu kia; Rất tiếc, quy trình chuyển đổi liền mạch vẫn nằm ngoài tầm với. Hơn nữa,
rất khó để khái quát hóa một chiến lược cân bằng giữa đơn giản hóa hình học và độ chính
xác của phân tích. Thông thường, các kiến trúc sư yêu cầu số lượng và tốc độ hơn là độ
chính xác kỹ thuật từ phân tích trong giai đoạn đầu của thiết kế để khám phá nhiều tùy
chọn hình học để so sánh và tương phản. Tuy nhiên, những người thực hành CFD rất khó
để thỏa hiệp về độ chính xác vì điều này có thể dễ dàng tạo ra những gì họ gọi là phân
tích 'không đáng tin cậy'.
-Trong ARCH-CFD cho nghiên cứu điển hình về mái che trạm xe buýt, một thế hệ lưới
kết hợp đã được sử dụng để duy trì mức độ chính xác có thể chấp nhận được đồng thời
cung cấp tính linh hoạt trong việc chia lưới các hình dạng phức tạp và các chi tiết hình
học nhỏ (Hình 2.3). Lưới kết hợp là sự kết hợp của lưới có cấu trúc (môi trường xung
quanh bên ngoài) và lưới không có cấu trúc (tập trung vào yếu tố bên trong quan tâm, tức
là trạm dừng xe buýt trong trường hợp quan tâm cụ thể).
-Trong lịch sử, hầu hết các phương pháp tính toán được phát triển dựa trên các mắt lưới
có cấu trúc, nhìn chung, chúng được tạo ra một cách dễ dàng. Điều này đặc biệt đúng khi
các đường biên có dạng hình học đơn giản. Tuy nhiên, với sự ra đời của các máy tính
mạnh hơn, các học viên CFD bắt đầu mô phỏng các luồng và hình học phức tạp hơn mà
các mắt lưới có cấu trúc thường bị cấm tính toán.
-Các mắt lưới không có cấu trúc đã trở nên phổ biến trong những năm gần đây như một
phương pháp thay thế để phân tích động lực học liên quan đến các hình học phức tạp. Sử
dụng lưới không cấu trúc mang lại hai ưu điểm chính so với lưới có cấu trúc truyền
thống. Đầu tiên, bằng cách không yêu cầu lưới phải có hình chữ nhật một cách hợp lý các
mắt lưới không có cấu trúc cung cấp tính linh hoạt đáng kể trong việc tùy ý quảng cáo
các miền phức tạp như miền mà chúng tôi có, với mức độ chi tiết của trạm dừng xe buýt
của chúng tôi. Thứ hai, và có thể có tầm quan trọng hơn trong khuôn khổ dự án ARCH-
CFD, các mắt lưới không có cấu trúc cung cấp khả năng kiểm soát mật độ và độ giãn của
lưới theo cách linh hoạt hơn, giúp giảm đáng kể chi phí tính toán. Điều
đáng chú ý là những lợi thế rõ ràng đó đi kèm với cái giá phải trả về độ chính xác số.
Do đó, chiến lược lưới kết hợp của chúng tôi — sử dụng lưới có cấu trúc thô ở các
vùng có độ phức tạp hình học hạn chế và một lưới không có cấu trúc gần trạm xe
buýt — cho phép chúng tôi đạt được sự cân bằng tốt giữa độ chính xác của mô
phỏng và chi phí tính toán. Cụ thể hơn, một chiến lược chia lưới kết hợp như vậy cho
phép lặp lại đơn giản và nhanh chóng một thiết kế khái niệm cụ thể trong khi vẫn duy
trì mức độ giảm của các ô lưới; điều này làm tăng hiệu quả mà không làm tăng chi phí
tính toán.
Hình 5.3: Phương pháp chia lưới
5.4.KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CDF
-Khi một lưới thích hợp đã được tạo và trình giải CFD đã hoàn thành quá trình chạy của
nó, trạng thái tiếp theo, điều tối quan trọng, là có thể hiểu đầy đủ và đánh giá cao kết quả
thu được từ phân tích CFD. Hầu hết các kiến trúc sư thường không quen thuộc với CFD,
vì vậy rất khó cho họ để quan sát hình ảnh do các CFD cung cấp và mở rộng hiểu biết
của họ về gió / luồng không khí.
-Để làm cho các kết quả CFD trở nên trực quan và dễ hiểu hơn đối với các kiến trúc sư,
một bộ công cụ trực quan hóa tương tác, ban đầu được phát triển bởi Kaijima và
Michalatos vào năm 2009, đã được thông qua và phát triển thêm cho nghiên cứu điển
hình này. Bộ công cụ lấy các mô hình Rhinoceros và kết quả phân tích ANSYS ở định
dạng văn bản ASCII chứa các vị trí, trường vận tốc gió (NS-, y-, và z-thành phần), và
trường động năng nhiễu loạn. Bộ công cụ cung cấp hình ảnh 3-D tương tác về các hiện
tượng vật lý trong toàn bộ lĩnh vực quan tâm bằng cách tạo cấu trúc dữ liệu voxel từ cấu
trúc lưới kết hợp. Sự khác biệt giữa kết quả ANSYS và hình ảnh hóa bộ công cụ tùy
chỉnh được kiểm soát bởi kích thước voxel để không thể phát hiện được. Ngoài các
đường thẳng hoặc hình ảnh mặt cắt điển hình hơn, các khả năng xem tiện nghi nhiệt
(Hình 2.4.1) và độ xoáy (tức là sự cuộn tròn của trường vận tốc chất lỏng kết nối với tốc
độ quay cục bộ của các hạt chất lỏng) được kết hợp cùng với hạt Lagrangian ổn định
hoạt hình theo dõi để hỗ trợ người dùng đánh giá cao và hiểu các tính năng luồng không
khí thường phản trực giác trong toàn bộ miền (Hình 2.4.2)
Hình 5.4.1:Hình ảnh mặt cắt của cảm giác nhiệt. Trái: Thiết kế bến xe buýt hiện tại
thường thấy ở Singapore. Đúng: Đề xuất thiết kế bến xe buýt. Bản đồ màu sắc liên quan
đến sự khó chịu nhiệt chuyển từ vàng sang đỏ; tức là các màu cam / đỏ cho biết các khu
vực liên quan cảm giác khó chịu. TS = 0,1895TA-0,7754WS + 0: 0028SR + 0: 1953HR-
8,23 (Cheng, 2010) trong đó TA = nhiệt độ không khí bầu khô, WS = tốc độ gió, SR =
cường độ bức xạ mặt trời, và Độ ẩm tuyệt đối HR
Hình 5.4.2: Các ví dụ về lặp lại Thiết kế. Ảnh chụp màn hình của bộ công cụ trực quan
hóa.
Bộ công cụ không chỉ giúp các kiến trúc sư mà còn cả các kỹ sư trong việc nắm bắt
trường dòng chảy liên quan đến hình học kiến trúc; về tổng thể, nó đã cải thiện đáng kể
thông tin liên lạc giữa các nhóm, điều này cuối cùng dẫn đến một thiết kế nâng cao và
cải tiến Các chi tiết về phương pháp đánh giá định lượng cũng như định tính sẽ được
thảo luận trong các ấn phẩm trong tương lai của chúng
tôi
Hình 5.4.3: Phân bố mật độ xác suất của tốc độ gió. Trái: Thiết kế bến xe buýt hiện tại
thường gặp ở Singapore. Đúng: Đề xuất thiết kế bến xe buýt
Hình 5.4.4: Phương án đề xuất thiết kế trạm xe bus
5.5.KẾT LUẬN VÀ TRIỂN VỌNG
-Các mô phỏng máy tính như CFD đã mở ra những khả năng mới cho thiết kế và nghiên
cứu bằng cách giới thiệu các môi trường mà chúng ta có thể thao tác và quan sát. Tuy
nhiên, việc sử dụng các công cụ mô phỏng như vậy một cách có ý nghĩa không phải là
một nhiệm vụ đơn giản hay dễ dàng. Bước đầu tiên, mục tiêu của dự án nghiên cứu điển
hình về mái nhà dừng xe buýt là xây dựng một nền tảng tạo điều kiện thuận lợi cho việc
trao đổi kiến thức miền trong khuôn khổ hiện có.
-Trong khi hình ảnh hóa đã giúp cả hai bên - các kiến trúc sư và các kỹ sư - trong việc
truyền đạt và ghi lại quy trình, việc chia lưới vẫn khá tốn thời gian ngay cả
đối với một dự án nghiên cứu điển hình nhỏ như vậy. Chiến lược sử dụng lưới kết hợp
của chúng tôi đã giảm số lượng nút xuống khoảng 4% so với lưới không có cấu trúc
ban đầu, tuy nhiên thiết lập ban đầu dường như không khả thi trong bối cảnh lớn
hơn. Bước tiếp theo, chúng tôi dự định sử dụng các phương pháp CFD không có lưới
để cải thiện khả năng tương tác giữa hai miền và đơn giản là loại bỏ một trong hai
nút thắt cổ chai được đề cập ở trên.
6. ÁP DỤNG KHÍ ĐỘNG HỌC THEO PHƯƠNG PHÁP FLOWBRANE
6.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ NGUYÊN CỨU
6.1.1. Nhóm tác giả
- Parametric wind design, Lenka Kormaníková-Khoa Xây

dựng, Viện Kiến trúc, Đại học Kỹ thuật KoNSice, VysokoNSkolská,
Slovakia. Henri Achten - Khoa Kiến trúc, Đại học Kỹ thuật Séc ở
Praha, Thákurova, Cộng hòa Séc. Miloš Kopřiva - Khoa Kỹ thuật
Xây dựng, Đại học Kỹ thuật Séc ở Praha, Thákurova, Cộng hòa Séc.
Stanislav Kmeť- Khoa Xây dựng, Viện Kết cấu, Đại học Kỹ thuật
KoNSice, VysokoNSkolská, Slovakia, năm 2018
6.1.2. Vị trí công trình nghiên cứu
Hình 6.1.2: Bến dầu Loupris ở Stockholm, Thụy Điển
- Trong nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu đã xác định một địa điểm cụ
thể là bến dầu Loupris ở Stockholm, Thụy Điển. Địa điểm này đã
mất chức năng và là một vùng đất nâu rất gần nước. Dự
án ví dụ điển hình nhằm mục đích chuyển đổi khu công nghiệp
thành một khu giải trí. Với mục đích này, một khu phức hợp
ngoài trời được che chắn sẽ được đề xuất trong dự án.
- Kho dầu Loupris nằm ở phía đông của Stockholm và được xây dựng vào
năm 1926. Hơn một trăm silo và sáu bể chứa ngầm được sử
dụng để lưu trữ dầu mỏ, xăng dầu và naphtha. Vào năm 2011,
cảng dầu đã bị đóng cửa với tầm nhìn của dự án Cảng biển
Hoàng gia Stockholm nhằm chuyển đổi các cảng Stockholm dọc
theo bờ biển phía đông thành các khu dân cư xanh, văn hóa và
kinh doanh. Việc chuyển đổi cảng Loupris sẽ bắt đầu vào năm
2022. Trong nghiên cứu này nhóm tác giả đã đề xuất một phương án thay thế cho
dự án Cảng biển Hoànggia Stockholm. Khu công nghiệp nhưng đồng thời, đặc
điểm độc đáo của nơi này có thể được giữ ở một mức độ nào đó
6.2. ĐI SÂU VÀO NGUYÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO CẢNG TÀU
THÀNH KHU VUI CHƠI GIẢI TRÍ
6.2.1.Định nghĩa về Flowbrane
- 'FlowBrane' (màng dòng gió) là một thuật ngữ được phát

minh ra để gọi tên các màng chịu kéo được phát triển dựa
trên chuyển động của dòng gió giữa các silo bê tông trong
Louised Docks. Một lớp màng như vậy được thiết kế để thay
đổi hướng gió xung quanh các bể bơi / sân trượt băng hình
tròn và dùng để bảo vệ khỏi gió. Nghiên cứu trong tương lai
sẽ tập trung vào các tương tác kiến trúc gió khác bằng
cách sử dụng 'FlowBranes'. Hình dạng được mô hình hóa
trong phần mềm mô hình 3D Rhinoceros cùng với trình
chỉnh sửa thuật toán đồ họa Grasshopper cũng được sử
dụng để điều khiển hình dạng tham số. Thiết kế bao gồm
hai phần: tấm màng hình tham số và khán phòng bằng gỗ
6.2.2.Các đối tượng nghiên cứu phương án cải tạo
Hình 6.2.2: Sơ đồ mặt bằng - các hầm chứa và các tòa nhà được sử dụng trong mô
phỏng gió có màu xám, trong khi các hầm và tòa nhà bị bỏ đi có màu xanh lục
- Một số silo nhỏ nhất được đề xuất để phá dỡ. Phần còn lại được thử nghiệm và sử
dụng cho dự án. Chiều cao của các silo từ 10 đến 30 m và khiến phần lớn khu vực
ở trong bóng râm
- Ba tòa nhà công nghiệp cũ ở phía tây nam cũng được tính đến vì chúng ảnh hưởng
đến luồng gió. Phần phía nam của địa điểm được bảo vệ bởi rừng; tuy nhiên, đối
với mục đích của nghiên cứu này, các ảnh hưởng của nó không được xem xét. Tốc
độ gió trung bình là 6m / s được sử dụng để mô phỏng gió tây và 9 m / s được sử
dụng cho gió đông nam, dựa trên dữ liệu thu được từ EnergyPlus (2017), SMHI
(2017).
- Hình thái của khu đất được tạo ra bởi các silo bê tông cốt thép, với đường kính từ
xấp xỉ 13 m đến 34 m. Chúng được xây dựng rất gần nhau và tạo ra các cụm. Từ
quan điểm đô thị hóa, địa điểm này là không bình thường, vì tất cả các “tòa nhà”
hiện có đều có hình trụ. Hơn nữa, các cụm xi lanh ảnh hưởng đến vi khí hậu của
nơi này. Sự hình thành của các silo làm cho gió ép và tăng tốc giữa các cụm hoặc
bị lệch theo phương ngang, nhưng cũng có thể theo hướng thẳng đứng với các
luồng gió xoáy hình thành ở phía cửa gió. Hầu hết các công trình được che bóng
quanh năm; chỉ có phần phía nam là nhận đủ mặt trời cho các mục đích giải trí.
- Luồng gió ở các bến tàu Louised bị ảnh hưởng bởi hình thái của địa điểm. Mục
đích của 'FlowBrane' được thiết kế là để kiểm soát các điều kiện gió. Một mặt, nó
phải bảo vệ các vùng thư giãn, mặt khác, hướng và làm lệch gió sang hai bên.
6.2.3. Gió và sự thoải mái của người dung trong khu vực cải tạo
Hình 6.2.3.: Sự tác động của gió từ 2 phương
- Câu hỏi về sự thoải mái nhiệt là rất quan trọng trong thiết kế không gian công
cộng. Các không gian công cộng được thiết kế thành công thu hút mọi người và do
đó trở nên sống động hơn và hòa nhập vào cuộc sống thành phố. Hiện tại, mức độ
thoải mái trong trang web là rất thấp. Các cụm hầm chứa trong Louised Docks tạo
ra một nơi không thoải mái, chỉ thích hợp cho việc sử dụng trong công nghiệp. Sự
dao động của tốc độ gió và gió giật trong chốc lát có thể là vấn đề trong một khu
vực giải trí. Nếu tốc độ gió lớn đi kèm với bóng râm và nhiệt độ thấp (gió ở
Stockholm đạt nhiệt độ gần bằng không), thì không gian công cộng như vậy sẽ bị
mọi người tránh xa. Hơn nữa, theo quan điểm an ninh, gió giật vượt quá tốc độ 15
m / s 0,05% –0,3% giờ / năm là rất nguy hiểm cho người đi bộ. Theo Tiêu chuẩn
Hà Lan, nếutốc độ gió vượt quá 15 m / s thì sẽ lớn hơn 0.
6.2.4. Phương án cải tạo
Hình 6.2.4.a: Cụm ba silo

trước khi hồi sinh và sau nó.
Màu xanh lam biểu thị tốc
độ gió gần bằng 0, màu
vàng biểu thị tốc độ gió.
- Nghiên cứu này cho thấy một cách tiếp cận thiết kế trong các điều kiện hình thái
nghiêm ngặt có ảnh hưởng lớn đến hành vi gió trên khu vực. Trong cuộc điều tra
trước, ba đường cong khác nhau đã được vẽ ở chế độ xem trên cùng xung quanh
cáchồ bơi / sân trượt băng đã chọn. Do đó, ba hình dạng kết quả đã được thử
nghiệm trong phần mềm Thiết kế Dòng chảy và được phân tích cho các cơn gió
đông nam và tây. Bài báo này ghi lại hai sửa đổi của hình dạng đề xuất được so
sánh dựa trên hiệu suất của chúng trong gió. Trong các thử nghiệm gió của các
hình dạng được thiết kế, tốc độ gió được đặt thành 6 m / s đối với gió tây và 9 m /
s đối với gió đông nam. Độ phân giải mô phỏng được thiết lập như vậy sao cho thu
được kích thước voxel mong muốn nhỏ hơn 1,5 m. Một điểm bất lợi là kết quả từ
Thiết kế dòng chảy mất đi độ chính xác khi kích thước mô hình tăng lên và độ
phân giải tối đa có thể phụ thuộc vào khả năng tính toán. Phần mềm chỉ cho phép
nâng độ phân giải cho đến khi bộ xử lý có thể thực hiện các phép tính. Khi vượt
quá giới hạn trên, việc nâng cao độ phân giải có tác dụng ngược lại như có thể
mong đợi; các voxels trở nên lớn hơn. Khả năng cung cấp khả năng bảo vệ gió
hiệu quả, cũng như quy mô của vùng được bảo vệ gió được quan sát, cho thấy sự
so sánh của tình huống có và không có 'FlowBrane' được thiết kế được tạo ra từ
hai đường cong linh hoạt khác nhau. Luồng gió bị ảnh hưởng bởi màng được thử
nghiệm và các đường dòng, cũng như mặt phẳng ngang, được sử dụng để hiển thị
kết quả. Không thể đặt chính xác mặt phẳng nằm ngang, do đó máy bay được di
chuyển càng gần mặt nước càng tốt. Hai sửa đổi hình dạng được đề xuất của
'FlowBrane' được thiết kế có hiệu quả trong việc thay đổi tình hình gió hỗn loạn
thành yên tĩnh hơn. Việc đánh thức ở phía mặt trống của ba silo ít nhiễu hơn và
luồng gió được hướng theo cách mong muốn. Phiên bản thứ hai của 'FlowBrane'
thậm chí còn hiệu quả hơn trong việc làm lệch hướng gió theo cả hai hướng gió.
Hình 6.2.4.b: Các phương án điều hướng gió
6.2.4.1. 'FlowBrane' số 1
Hình 6.2.4.1.a: Phương án số 1 kính chắn gió
Hình 6.2.4.1.b: Tác động của gió khi sử dụng phương án 1
- Kết quả phân tích gió của hình dạng đầu tiên được tạo ra của 'FlowBrane' 1 cho
thấy rằng mặc dù nó cung cấp khả năng bảo vệ gió tốt cho một trong những bể bơi
trong gió đông nam và về nguyên tắc, làm giảm tốc độ gió; nó không đủ hiệu quả
- Trong gió đông nam, tốc độ gió 0,5 thổi qua bề mặt của một trong những hồ bơi
cao tới 8 m / s. Do đó, một biến thể của đường cong linh hoạt trong mô hình tham
số được tạo ra và phần giữa của màng được nâng lên. Phạm vi chiều cao nâng
cũng được thay đổi.
- Tuy nhiên, tốc độ gió ở độ cao 0,5 m so với bề mặt của hồ bơi bị hạ thấp và tốc độ
gió của không khí hỗn loạn là tối đa 5 m / s. Nếu giá trị này không vượt quá 20%
số giờ mỗi năm thì các điều kiện cho các hoạt động ngoài trời được coi là chấp
nhận được
6.2.4.2. 'FlowBrane' số 2
Hình 6.2.4.2.a: Phương án lớp bao che đổi hướng gió
- Việc phân tích hai sửa đổi hình dạng của 'Flow-Brane' số 2 cho thấy kết quả tốt
cho phương án thiết kế đầu tiên. Các hình dạng mang tính khí động học khi có gió
đông nam và dòng chảy được tập trung và tăng tốc theo cách mong muốn. Ở phía
leeward, dòng chảy giảm dần tốc độ và hình thành một vùng hỗn loạn. Sau khi
điều chỉnh tham số của các hình dạng, gia tốc dòng chảy rõ ràng hơn. Tuy nhiên,
các hình dạng ít khí động học hơn so với trường hợp đầu tiên. Điều này
gây ra sự chia cắt và sóng gió dòng chảy. Trong những cơn gió Tây, phương án
thiết kế đầu tiên cung cấp một gia tốc gió tốt, sau đó hướng êm ái sang hai bên
- Tùy chọn thiết kế thứ hai cũng cung cấp khả năng tăng tốc mong muốn, tuy nhiên,
đường dẫn dòng chảy kém trơn tru hơn và hình thành sóng hỗn loạn ở phía bên lề).
- Cả hai phương án thiết kế đều hiệu quả cho cả hai hướng gió. Những cơn gió đông
nam và tây bị cuốn vào giữa các hình dạng. Phân tích CFD nắm bắt sự khác biệt
trong hiệu suất và cho phép điều chỉnh thiết kế, sử dụng mô hình tham số.
Hình 6.2.4.2.b: Tác động của gió khi sử dụng phương án 2
6.3. PHẦN KẾT LUẬN
Nghiên cứu điển hình được trình bày thể hiện cách tiếp cận thiết kế kết hợp tình hình gió,
có tính đến các điều kiện gió cụ thể ở gion và dựa trên hiệu suất của các hình dạng được
thiết kế điều chỉnh trở lại hình dạng kiến trúc được thiết kế theo tham số. Phương pháp
thiết kế được trình bày được phát triển như một phản ứng đối với các điều kiện thời tiết
không ổn định do hiện tượng ấm lên toàn cầu gây ra. Để tiến gần hơn một bước
đến các thiết kế bền vững, điều kiện thời tiết địa phương trở thành một phần quan trọng
trong giai đoạn thiết kế. Hơn nữa, các hình khối kiến trúc được tạo ra được tạo ra dựa trên
chức năng dự định của kiến trúc trong gió. Mối quan hệ tương hỗ này giữa gió và kiến
trúc được kiểm tra trong một nghiên cứu điển hình trong môi trường đô thị khắc
nghiệt. Vi khí hậu của nơi này bị ảnh hưởng bởi cấu trúc đô thị dày đặc của các hầm chứa
hình trụ bằng bê tông cao. Luồng gió bị ảnh hưởng bằng cách sử dụng các hình dạng kiến
trúc được tạo theo tham số. thiết bị có thể nắm bắt hình học mỏng của màng một cách
chính xác. Kết quả được đánh giá và quá trình tạo hình dạng có thể được lặp lại cho đến
khi đạt được hiệu suất mong muốn, tối ưu trong gió. Việc phân tích gió của nhiều hình
dạng khác nhau tốn nhiều thời gian vì chia lưới, cài đặt đường hầm gió và cài đặt tính
toán phải được thay đổi cho mọi tùy chọn mới (Rhino CFD) hoặc mọi tùy chọn mới
phải được tải trong phần mềm xử lý sau (Phòng thu ODS). Đây vẫn là một bất lợi trong
quá trình tìm kiếm biểu mẫu.
7. CÁC CÔNG TRÌNH THIẾT KẾ DỰA TRÊN PHƯƠNG PHÁP KHÍ ĐỘNG HỌC
7.1.THE NORDPARK RAILWAY STATION (INNSBRUCK, 2007)
- Zaha Hadid Architects đã giành chiến thắng trong cuộc thi để tạo ra Đường sắt
Cáp treo Nordpark vào năm 2005 và thực sự là dự án thứ hai mà công ty danh
tiếng này hoàn thành ở thành phố Innsbruck (công trình đầu tiên là Cầu trượt trượt
tuyết Bergisel hoàn thành vào năm 2002). Zaha Hadid coi các nhà ga là tiêu chuẩn
toàn cầu cho việc sử dụng kính cong kép trong xây dựng và giải thích rằng thiết kế
cho mỗi nhà ga đã được điều chỉnh cho phù hợp với các điều kiện cụ thể của địa
điểm trong khi vẫn duy trì ngôn ngữ kiến trúc tổng thể mạch lạc về tính lưu động.
- “Mỗi nhà ga có bối cảnh, địa hình, độ cao và lưu thông riêng biệt. Chúng tôi đã
nghiên cứu các hiện tượng tự nhiên như động băng và chuyển động của băng - vì
chúng tôi muốn mỗi trạm sử dụng ngôn ngữ linh hoạt của các thành tạo băng tự
nhiên, giống như một dòng suối đóng băng trên sườn núi. " Hadid nói. “Mức độ
linh hoạt cao trong ngôn ngữ này cho phép các cấu trúc shell điều chỉnh theo các
tham số khác nhau trong khi vẫn duy trì một logic hình thức nhất quán. Hai yếu tố
tương phản 'Shell & Shadow' tạo ra chất lượng không gian của mỗi nhà ga, với cấu
trúc mái hữu cơ nhẹ bằng kính cong kép 'nổi' trên đỉnh cột bê tông, tạo ra một cảnh
quan nhân tạo mô tả sự chuyển động và lưu thông bên trong. "
- Các phương pháp sản xuất mới như phay CNC và tạo hình nhiệt đảm bảo bản dịch
rất chính xác và tự động của thiết kế do máy tính tạo ra thành cấu trúc đã xây
dựng. Zaha Hadid Architects đã sử dụng các công nghệ thiết kế và sản xuất hiện
đại được phát triển cho ngành công nghiệp ô tô để tạo ra tính thẩm mỹ hợp lý cho
mỗi nhà ga.
- Thiết kế khí động học đóng một vai trò quan trọng trong môi trường đầy gió và
lạnh của dãy núi Alps
7.2.TRUNG TÂM THƯƠNG MẠI THÉ GIỚI Ở BAHRAIN
- Tòa tháp đôi tuyệt đẹp được làm dưới dạng bạt, cao hơn mặt đất 240 m (hoặc 50
tầng). Hàng trăm căn hộ, bãi đậu xe cho 1.700 ô tô, 26 thang máy (4 trong số đó là
tầm nhìn toàn cảnh) - tất cả đều chạy bằng tuabin gió được lắp đặt trên cầu giữa
các tòa tháp. Các cánh quạt riêng lẻ có đường kính 29 m và công nghệ tiên tiến
cho phép chúng hoạt động gần như im lặng. Thật đáng tiếc khi công suất của họ
không đủ để cung cấp điện hoàn toàn cho tòa nhà, nhưng dù chỉ 15% cũng không
phải là một đóng góp nhỏ vào việc bảo vệ thiên nhiên với ba tuabin gió thương
mại giữa các tòa tháp là một dự án gần Vịnh Ba Tư của các kiến trúc sư Atkins.
Các kiến trúc sư đã tận dụng hiện tượng được gọi là hiệu ứng Venturi, tập trung
gió giữa tòa tháp đôi Hình dạng của chúng ép và tăng tốc gió bắc đi qua giữa các
tòa nhà và đẩy nó qua các tuabin
7.3.NHÀ HÁT SHAOLIN FLYING MONKS THEATER / MAILITIS

ARCHITECTS
- Núi Tùng Sơn được mệnh danh là "Trung tâm của Trời và Đất" có sự hiện diện
quan trọng của Phật giáo. Đây là nơi có Tu viện Thiếu Lâm, theo truyền thống
được coi là nơi sản sinh ra môn võ thuật Zen Buddhismand Kung-Fu. Với bề dày
lịch sử và tác động văn hóa có ý nghĩa đối với thế giới, nơi đây đã được thêm vào
danh sách Di sản Thế giới của UNESCO.
- Đứng trên đỉnh đồi Cypress, hình ảnh kiến trúc và ý tưởng của Nhà hát Thiếu Lâm
Bay thể hiện sự tôn trọng vẻ đẹp của thiên nhiên xung quanh và di sản lịch sử của
địa điểm. Được phát triển theo hình dạng của hai biểu tượng - núi và cây - nó phục
vụ như một nền tảng cho bất kỳ loại hình nghệ thuật danh lam thắng cảnh nào, đặc
biệt là biểu diễn bay. Phương pháp xây dựng kết hợp giữa công nghệ hiện đại và
cổ xưa - cấu trúc thượng tầng bằng thép cắt laser hỗ trợ các bậc đá được làm thủ
công bằng cách sử dụng các nguồn tài nguyên khai thác đá tại địa phương.
- Công trình có 4 khu chức năng cơ bản: mặt ngoài, sân khấu, khu bên trong và
phòng máy. Bên ngoài kết hợp cả khía cạnh thẩm mỹ và chức năng. Bề mặt cầu
thang, ngoài mục đích thông thường, được thiết kế để tiếp tục địa hình của lãnh
thổ, để điều chỉnh ánh sáng tự nhiên cho nội thất và cung cấp luồng không khí lớn
cho động cơ. Các tầng trên của cầu thang tạo hình dáng ôm lấy sân khấu - một
giảng đường với đường hầm gió ở giữa. Nội thất của nhà hát được tổ chức thành
ba tầng và bao gồm tất cả các mặt bằng và tiện nghi cần thiết cho du khách và
người biểu diễn. Các thiết bị kỹ thuật được phát triển bởi nhóm Aerodium và được
neo trong buồng máy dưới sân khấu.
7.4.CENTRE CULTUREL JEAN-MARIE TJIBAOU / RENZO PIANO
- Giống như các kiến trúc sư Kanak trước đó, khái niệm của Piano nhấn mạnh ảnh
hưởng của địa điểm và môi trường như những yếu tố quyết định thiết kế và hiệu
suất. Hình thức của các lớp vỏ thỏa thuận sự pha trộn giữa các phương pháp xây
dựng truyền thống và một hình dạng thuôn nhọn, phi vật liệu hóa để làm nổi bật
kết cấu của những cái cây xung quanh một cách đẹp mắt. Các khoảng trống bên
ngoài đã làm việc trong kế hoạch và các mái che trong tòa nhà bao bọc để mở rộng
dự án đến địa điểm và làm sâu sắc thêm cảm giác của cư dân về nơi này. Hệ thống
thông gió thụ động thông minh loại bỏ nhu cầu điều hòa không khí, giúp cung cấp
không khí tự nhiên, sạch cho tòa nhà trở thành một phần kinh nghiệm trong thiết
kế của Trung tâm. Ngay cả mối quan hệ tương hỗ của các cụm tòa nhà, được sắp
xếp theo một bố cục tương tự như tòa nhà lớnkế hoạch của các làng Kanak truyền
thống, phụ thuộc vào dòng chuyển động liên tục giữa không gian bên ngoài và bên
trong.
- Hiệu ứng là hữu cơ và bắt mắt. Một sự không hoàn chỉnh tuyệt đẹp về lớp vỏ
những nhận thức có vẻ nghịch lý về một công việc đang tiến hành và một công
việc đang đổ nát, tuy nhiên lại thỏa mãn sâu sắc. Về mặt lý tưởng, có lẽ những
hình học không hoàn chỉnh này phản ánh tình cảm rằng nền văn hóa Kanak đang
tiếp tục phát triển và phát triển từ những cội nguồn cổ xưa, ngay cả khi những điều
kiện mới đòi hỏi nó phải thích nghi với hình thức của nó.
- 'Trung tâm Văn hóa Tjibaou 'của Renzo Piano sử dụng hình dạng cong của mặt
tiền để đón gió. Mặt tiền 2 lớp thích ứng tùy thuộc vào tốc độ gió; nó có thể rắn
hoặc thấm trong các bộ phận của nó. Hệ thống lam kép được sử dụng để thông gió
thụ động với sự hỗ trợ của cây xanh, được trồng ở phía đông và tây tạo hiệu ứng
phễu và hướng gió về phía các tòa nhà. Trong trường hợp gió mạnh hơn, các cửa
gió được đóng lại, và mặt tiền có thể làm lệch hướng gió để bảo vệ trung tâm văn
hóa. Các tòa nhà được thiết kế để đón những cơn gió đông nam thổi đến từ vịnh,
nhưng chúng cũng có thể hoạt động hiệu quả khi gió đổi hướng.
8. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ THEO MÔ HÌNH KHÍ ĐỘNG HỌC
8.1.THAY ĐỔI VỀ TRÌNH TỰ THIẾT KẾ
- Có một mối quan hệ tương hỗ giữa gió và các tòa nhà, vì chúng ảnh hưởng lẫn
nhau. Hình thức tòa nhà ảnh hưởng đến gió bằng cách thay đổi tốc độ và mô hình
dòng chảy của nó, đồng thời có thể được sử dụng để tạo ra các điều kiện gió mong
muốn xung quanh tòa nhà. Đến lượt mình, gió lại tác động lên tòa nhà, có thể giảm
tải theo các dạng khí động học và chống lại các hệ thống kết cấu. Điều này thiết
lập mối quan hệ giữa các điều kiện gió, hình thức xây dựng tạo ra các điều kiện
gió này và cấu trúc ổn định hình thức chống lại các điều kiện gió này.
Hình 8.1.1: Đề xuất trình tự thiết kế mô phỏng khí động học (tác giả)
- Các bước phát triển hình khối của công trình:(1): Khối 3d công trình được dựng từ
Vasari với đuôi file là .rvt -> sau đó đưa mô hình 3d vào ứng dụng thứ (2): Phân
tích gió bằng phương pháp khí động học bằng ứng dụng Vasari với đuôi file là .rvt
-> sau đó nhập đầu vào lại vào bước (1) để xem xét sự thay đổi về hình khối -> sau
đó tiếp tục đưa mô hình khối công trình vào ứng dụng thứ (3): Phân tích sự hỗn
loạn của khí động học bằng Flowdesign với đuôi file là .sat -> sau đó nhập lại các
thông số đầu vào đó vào lại (1) để xem xét sự thay đổi về khối -> bước cuối cùng
trong việc phát triển hình khối là phần mềm (4): Phân tích sức ép của bằng tính
toán khí động học bằng ứng dụng Flow Design với đuôi file .sat
Sau 4 bước từ việc dựng hình đến việc xem xét các tính chất của gió như tốc độ,
sự hỗn loạn và sức ép thì chúng ta có được phương án khả thi cho khối của công
trình
- Các bước phát triển về mặt kết cấu của công trình: (1) sử dụng mô hình 3d hình
khối công trình đã đạt các tiêu chí về ảnh hưởng của gió đưa vào ứng dụng (5): để
ra được phương án về mô hình kết cấu với ứng dụng Rhino và tên đuôi file là .3dm
-> đưa phương án kết cấu ứng dụng (6) để phân tích từng thành phần của kết cấu
tên Scan&Solve với đuôi file là .3dm -> sau khi tính toán về các thành phần chịu
lực của kết cấu thỏa yêu cầu thì đưa ngược thông số đó về ứng dụng (5) để hoàn
thiện hệ kết cấu -> cuối cùng là đưa hệ kết cấu đó vào mô hình 3d công trình (1)
và hoàn thành 1 phương án khả thi đáp ứng các yêu cầu về khí động học cũng như
các tiêu chuẩn về kết cấu.
- Mối quan hệ giữa các ứng dụng này được nghiên cứu thông qua sự phát triển của
phương pháp tham số cho phép các KTS xem xét trong giai đoạn thiết kế ban đầu
gió và các tòa nhà ảnh hưởng đến nhau như thế nào. Phương pháp này ko đề xuất
1 công trình mà sử dụng 1 công trình để phát triển đúng hơn về hình khối cũng
như kết cấu của nó. Phương pháp này bao gồm 2 phương tiện chính đó là phần
mềm tính toán khí động học và phần mềm phân tích các thành phần kết cấu. Mặc
dù sự kết này chưa được biết đến rộng trong bối cảnh thiết kế kiến trúc, việc sử
dụng kết các chương trình phần mềm này cho phép các kiến trúc sư tích hợp các
cân nhắc về kỹ thuật gió vào thực tiễn kiến trúc của họ mà không cần phải có kiến
thức kỹ thuật sâu rộng. Phần mềm cũng cung cấp cho các kiến trúc sư 1 phương
tiện để nhanh chóng kiểm tra nhiều lần lặp đi lặp lại thiết kết liên quan để đưa ra
các cân nhắc liên quan đến kỹ thuật bởi vì phần mềm có khả năng thực hiện các
tính toán và mô phỏng nhanh hơn nhiều so với việc các kiến trúc sư phải tự tính
toán và đưa ra các phương án bằng việc vẽ tay và làm mô hình.
Hình 8.1.2: Đề xuất trình tự thiết kế mô phỏng khí động học (tác giả)
- Vòng lặp thiết kế của việc tạo ra kiến trúc dựa trên gió. Trong tương lai, quá trình
này có thể dẫn đến việc thiết kế kiến trúc, biến hình dạng của nó trong gió.
- Ảnh hưởng của các điều kiện gió đến môi trường xây dựng có thể được dự đoán ở
giai đoạn đầu của thiết kế, thông qua mô phỏng khí động học, để giúp hiểu được
các tương tác kiến trúc gió dự kiến và dựa trên kết quả, khái niệm có thể được điều
chỉnh để tối ưu cho mục tiêu thiết kế cụ thể. Các bước của phương pháp thiết kế đề
xuất thông qua nghiên cứu điển hình, dần dần chứng minh quá trình tạo ra kiến
trúc dựa trên gió
8.2.CÁC DẠNG HÌNH THỨC KIẾN TRÚC MÔ PHỎNG THEO KHÍ ĐỘNG
8.2.1.Có thể tác động tối thiểu
Hình 8.2.1.a: Hình khối kiến trúc dựa trên mô phòng khí đông học (tác giả)
Sử dụng hình khối khí động học nghiên cứu trong các lĩnh vực chế tạo máy bay, xe hơi
để tạo ra các hình khối tối ưu, giúp công trình tránh các tác động tiêu cực từ gió, dòng di
chuyển của gió đi qua công trình 1 cách trôi chảy hơn.
- Một vài công trình cảng có đường nét , hình khối như v:
Cruise terminal and mixed use development
Kaohsiung Port and Cruise Service Terminal Competition proposal / HMC

Architects
8.2.2.Có thể tập trung luồng gió và sử dụng năng lượng gió
Hình 8.2.1.b: Hình khối kiến trúc dựa trên mô phòng khí đông học (tác giả)
- Tận dụng hiện tượng được gọi là hiệu ứng Venturi, tập trung gió, ép và tăng tốc
gió đi qua giữa các tòa nhà và đẩy nó qua các tuabin
Hiệu ứng Venturi: ép gió cường độ lớn đi theo quy đạo hay còn gọi là đường hầm
gió với cường độ nhẹ hơn, giúp luồng gió đi vào công trình với cường độ thoải
mái hơn
Guggenheim Helsinki
8.2.3.Có thể khuếch tán luồng gió
- Cũng sử dụng Hiệu Venturi kết hợp cùng địa hình giật cấp để dẫn dắt luồng khí tạo
ra các hiệu ứng khuếch tán luồng gió
- Ví dụ điển hình là công trình nhà hát SHAOLIN FLYING MONKS THEATER /
MAILITIS ARCHITECTS
- Các công trình cảng tàu du lịch vẫn chưa có công trình này ứng dụng hiệu ứng dẫn
dắt gió này nhưng hứa hẹn sẽ là một phương án tạo ra các khối ấn tượng cho các
vị trí cảng tảu có lớp địa hình giật cấp và gần luồng gió lớn
8.2.4.Có thể sửa đổi hướng của luồng gió bằng cách tăng tốc hoặc làm chệch hướng nó.
-Phương án này sử dụng các lam hoặc lớp vỏ bao che 2 lớp để điều hướng gió và bảo
vệ công trình khỏi các tác động của gió
Qingda
o Cruise Terminal / CCDI - MOZHAO Studio + CCDI JING Studio
-Bao che che công trình gồm 2 lớp: lớp lam nhôm và lớp kính, lớp lam nhôm lấy ý
tưởng từ những cánh buồm nhằm giảm thiểu lượng gió với áp lực lớn tác động vào
công trình nhưng độ hở của các lam vẫn cho ánh sáng đi vào bên trong không gian
nội thất tạo ra những không gian thú vị nhưng vẫn đảm bảo áp lực gió vừa đủ cho
du khách đến công trình
9. HẠN CHẾ VÀ LỢI ÍCH CỦA VIỆC THIẾT KẾ THAM SỐ MÔ PHỎNG KHÍ
ĐÔNG HỌC
Cách tiếp cận thiết kế được giới thiệu trong bài báo sử dụng những lợi ích của thiết kế kỹ
thuật số và phân tích hiệu suất ngay từ giai đoạn thiết kế để tìm kiếm hình dạng kiến trúc
tối ưu trong các điều kiện gió cụ thể. Cách tiếp cận này có mặt mạnh và mặt yếu được mô
tả dưới đây
9.1. HẠN CHẾ
- Thiết kế dòng chảy là một công cụ được phát triển để phân

tích gió nhanh chóng về kiến trúc và thiết kế. Do đó, việc
kiểm soát các thông số đầu vào và cài đặt bị hạn chế.
- Mỗi hình dạng mới yêu cầu một tệp CFD mới và thiết lập mô phỏng và đường
hầm gió mới.
- Khó thao tác và kiểm soát các kích thước của đường hầm gió.
- Khó xem kết quả ở độ cao chính xác (khi hiển thị trên mặt phẳng).
- Không thể thiết lập cấu hình gió; tốc độ gió ban đầu là đều trên toàn miền.
- Định nghĩa tham số phải được đặt một cách thích hợp để đạt được mức tối đa từ
việc thay đổi các tham số riêng lẻ.
- Mọi tùy chọn thiết kế đã thay đổi tham số phải được xuất sang định dạng * stl và
được kiểm tra. Bằng cách này, rất khó để đạt được một thiết kế tối ưu với hiệu suất
tối ưu trong gió.
9.2. LỢI ÍCH
- Trong Thiết kế dòng chảy, đường hầm gió có thể được tạo tự động theo hướng dẫn
về kích thước đường hầm gió. Tuy nhiên, các hướng dẫn CFD tốt nhất đã được áp
dụng thay thế.
- Hình dạng lưới mỏng (không có bất kỳ độ dày nào) và lưới mở được phần mềm
nhận dạng.
- Luồng gió có thể được quan sát trong thời gian thực trong mô phỏng thoáng qua.
- Các hình dạng được thiết kế có thể dễ dàng sửa đổi dựa trên các thông số đã xác
định.
- Nhiều thay đổi hình dạng khác nhau có thể được tạo ra dựa trên kết quả của mô
phỏng gió.
- Các hình dạng được tạo ra bị ảnh hưởng bởi các giá trị đặt trước và các hạn chế về
tham số.
- Đây là một bước hướng tới việc tìm ra hình dạng tối ưu cho các điều kiện gió cụ
thể.
C. PHẦN KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ ĐỀ XUẤT
 VỀ THỂ LOẠI CÔNG TRÌNH CẢNG TÀU
- Kiến trúc cảng tàu du lịch quốc tế phải có sự kết hợp hài hoài giữa công năng và
thẩm mĩ. Công trình được xem là cửa ngõ vào thành phố - quốc gia do hình thức
kiến trúc cần đặc biệt để gây ấn tượng cho hành khách – khách du lịch
- Ngoài chức năng chính là nhà ga đón khách đi và đến bằng đường thủy, cảng hành
khách du lịch còn phải đạt được các tiêu chí sau
+ Cảng phải đạt được các yêu cầu về tính an toàn và hiệu quả trong việc vận hành
khách và hàng hóa
+ Tạo ra các không gian, cảnh quan đẹp nhằm thu hút cư dấn đến với bến cảng
+ Là công trình kiến trúc đẹp, điểm nhấn của cửa ngõ ra vào thành phố bằng
đường đường thủy, thu hút cư dân trong khu vực cũng như khách du lịch trong
nước và quốc tế
- Quy mô công trình cũng là vấn đề quan trọng nên cần nghiên cứu thêm về lưu
lượng tàu hằng năm, số lượng hành khách giờ cao điểm. nhu cầu hiện tại và tương
lai để có các giải pháp thiết kế hợp lí
 VỀ KIẾN TRÚC HÌNH THÁI
- Tại Việt Nam nói riêng, có manh nha kiến trúc hình thái học trong vài công trình
tại cấp độ thứ nhất và thứ hai: thiết kế hình khối và kiểm tra hiệu suất công trình.
So với các thành tựu thế giới ở cấp độ thứ tư, thực sự chênh lệch về hàm lượng tri
thức khoa học – công nghệ. Tuy nhiên giới chuyên môn nhận định khả năng kiến
trúc Việt Nam có thể đi lên cấp ứng dụng thứ ba rất khả quan, do năng lực ứng
dụng máy tính của các KTS trong nước ngày càng cao, và Kiến trúc tham số đáp
ứng được bài toán cân bằng về giá thành – thẩm mỹ – hiệu suất công trình.
- Tuy nhiên, để chúng ta có thể ứng dụng triệt để Kiến trúc hình thái học, trước mắt
phải vượt qua nhiều khó khăn, chủ yếu do sự phân chia vai trò các chủ thể tham
gia quá trình tư vấn – thiết kế – xây dựng trong nước hiện nay còn nhiều điều chưa
hợp lý. Rất cần sự tham gia của nhiều đối tượng, và ba chủ thể đóng vai trò chính
vẫn là chủ đầu tư, KTS và nhà thầu. Trong Kiến trúc hình thái học, KTS phải đóng
vai trò quan trọng, gần như là người quản lý chính của cả quá trình tư vấn – thiết
kế – xây dựng.
- Một trong những tín hiệu khả quan của ngành kiến trúc Việt Nam hiện nay chính
là sự chuyển đổi quá trình thiết kế – xây dựng – công nghệ, khi các KTS và kỹ sư
chuyên ngành ngày càng liên kết chặt chẽ nhau hơn. Đây cũng là một trong những
yếu tố thuận lợi cho việc ứng dụng Kiến trúc hình thái học. Tuy nhiên, cũng như
nhiều ngành khoa học khác, các thành tựu chỉ ra đời khi người nghiên cứu được
tạo điều kiện để tập trung thay vì chạy theo cơm – áo – gạo – tiền.
- Trong thời đại cách mạng khoa học ngày nay, có lẽ đã đến lúc xã hội chúng ta
nhìn nhận về kiến trúc như là một ngành nghề khoa học – nghệ thuật có khả năng
tạo ra những giá trị có hàm lượng tri thức – thẩm mỹ cao, thay vì chỉ là nghề vẽ
nhà và làm đẹp không gian
 VỀ KIẾN TRÚC THAM SỐ MÔ PHỎNG KHÍ ĐỘNG HỌC
- Mục tiêu của nghiên cứu này là hình thành các bước chung cho các thiết kế cụ thể
của cảng tàu du lịch chịu ảnh hưởng và dẫn dắt của thời tiết, cụ thể là điều kiện
gió.
- Khí hậu thay đổi trở thành một yếu tố thúc đẩy quan trọng trong kiến trúc. Các
chiến lược thiết kế thích ứng với môi trường năng động và luôn thay đổi. Sự quan
tâm nhiều hơn đến các thiết kế và vật liệu đáp ứng với môi trường có thể mang lại
một cách tiếp cận thiết kế bền vững cho tương lai. Trong những môi trường khắc
nghiệt hơn, nguyên tắc thiết kế này có thể áp dụng và thậm chí là bắt buộc. Các
khu vực có nguy cơ bão hoặc các kịch bản gió cực đoan như các công trình cảng
tàu ở ven biển sẽ được hưởng lợi từ các thiết kế có tính đến các chi tiết cụ thể của
địa phương và trong giai đoạn đầu của thiết kế, đánh giá các điều kiện gió thực tế
D. PHỤ LỤC VÀ CÁC DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Cảng chuyên dụng – Trần Quang Minh

- Công trình bến cảng – Phạm Văn Giáp
- Kiến trúc nhà công cộng – GS.TS.KTS Nguyễn Đức Thiềm
- U.S.CUSTOMS AND BORDER PROTECTION: Design standards for cruise ship
passenger processing faciltirs
- Technical Standard and Commentaries for Port and Habour Facilities in Janpan
- CCI - Reanalyzer, 2017. Climate Change Institute, University of Maine, USA:
Monthly Reanalysis Maps
- Aerodynamic strategy applied in an urban shelter design –Simulation and analysis

of aerodynamic phenomena in an urban context. In: Proceedings of the 32nd
eCAADe Conference
- Computational fluid dynamics for architectural design. In: CAADRIA open
systems 2013: Proceedings of the 18th International Conference on Computer-
Aided Architectural Design Research in Asia, Hong Kong
- T. STATHOPOULOS: The Numerical Wind Tunnel for Industrial Aerodynamics:
Real or Virtual in the New Millennium, Wind and Structures, Volume 5, 2002,
- Y. UEMATSU and N. ISYUMOV: Wind Pressures Acting on Low-Rise
Buildings, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Volume 82,
1999
- Các đồ án tốt nghiệp của sinh viên khóa trước
- Các nguồn khác trên internet:
 https://www.asymptote.net/
 https://www.slideshare.net/
 http://dccd.vn/
 https://waterlooarchitecture.com/
 https://www.tapchikientruc.com.vn
 https://www.researchgate.net
 https://www.archdaily.com/
 https://www.pinterest.com/
…………………………….Hết………..…………………

NCKH Trần Nhật Minh KT17A4

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

NCKH Trần Nhật Minh KT17A4

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CẢNG TÀU DU LỊCH QUỐC TẾ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ XÂY DỰNG

ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA

ĐỀ TÀI NGUYÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN

THIẾT KẾ HÌNH KHỐI KIẾN TRÚC CÔNG

ThS.KTS PHẠM QUANG DIỆU

TS.KTS LÊ TRẦN XUÂN TRANG

SVTH: Trần Nhật Minh

4.2. PHÂN LOẠI THEO CÁC DẠNG MÔ HÌNH KẾT HỢP......................26

9. HẠN CHẾ VÀ LỢI ÍCH CỦA VIỆC THIẾT KẾ THAM SỐ MÔ

1|Trần Nhật Minh

2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

CÁC NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ BẰNG PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN MÔ

2|Trần Nhật Minh

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VỊ NGHIÊN CỨU NGHIÊN CỨU

3.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

- Cảng du lịch quốc tế

3.2. PHẠM VỊ NGHIÊN CỨU

4.1. PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH LÍ THUYẾT VÀ TỔNG

- Phân tích lý thuyết thành những mặt, những bộ phận, những

4.2. PHƯƠNG PHÁP PHÂN LOẠI VÀ HỆ THỐNG HÓA

3|Trần Nhật Minh

- Hệ thống hóa là sắp xếp dữ liệu thành một hệ thống trên cơ sở

4.3. PHƯƠNG ÁN SO SÁNH

học Kỹ thuật Séc ở Praha, Thákurova, Cộng hòa Séc. Miloš

5|Trần Nhật Minh

B. PHẦN NỘI DUNG

6|Trần Nhật Minh

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

1. KHÁI NIỆM ĐỊNH NGHĨA

7|Trần Nhật Minh

1.2. KIẾN TRÚC HÌNH THÁI HỌC Ở VIỆT NAM

1.2.1. Hiệu quả:

8|Trần Nhật Minh

1.3.1. Hình thái siêu việt và giải tỏa kết cấu

Bối cảnh ra đời:

9|Trần Nhật Minh

Các công trình ví dụ

1.3.2.Hình thái mô phỏng địa hình

Hình 1.3.2: Nhà hát Opera Dubai, UAE (2006)

1.3.3.Hình thái hữu cơ

- Hàng loạt ý tưởng xuất phát từ sự quan sát và nghiên cứu tỉ

 Các đặc trưng của thiết kế hình thái hữu cơ

1.3.3.a: Regium Waterfront ở Italy

1.3.3.b: Cảng biển Salarno, Italy.

1.3.4. Hình thái kiến trúc thiết kế tham số

- Kiến trúc tham số (Parametric architecture/ Parametricism) là

 Lịch sử phát triển của kiến trúc tham số

- Mặc dù thiết kế tham số đã từng xuất hiện từ thời Antoni

 Những nguyên tắc cơ bản

a. Giải pháp tạo hình

- Nguyên tắc phủ định

- Nguyên tắc thực hiện

 Sự chuyển động (đổi) từ các thành phần này chuyển sang

b. Giải pháp công năng

- Nguyên tắc phủ định

- Nguyên tắc thực hiện

 Những công năng của thiết kế phải đáp ứng đc tham số và

c. Đặc trưng của kiến trúc tham số

d. Các công trình điển hình sử dụng kiến trúc tham số

HìnhBảo tàng Soumaya Thành Phế Mexico

Sân vận động AAMI Park

2. KHÁI NIỆM VỀ CẢNG TÀU DU LỊCH