Thiet Ke Co Cau Phan Phoi Khi Dong Co z6 Tren Xe Focus

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................................2

1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài:......................................................................................3
2. Tổng quan về sự phát triển của cơ cấu phân phối khí 4 kỳ từ cổ điển đến hiện đại: 4
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu:....................................................................................................4
2.2. Cơ cấu phân phối khí cổ điển:...................................................................................4
2.3. Cơ cấu phân phối khí hiện đại:.................................................................................7
3. Thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6:.........................................................14
3.1. Các chi tiết của hệ thống cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:...............................16
3.2. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí:.....................................................................27
3.3. Đặc điểm,kết cấu của hệ thống thay đổi góc phân phối khí:.................................30
4. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí:.........................................43
4.1. Xác định kích thước của tiết diện lưu thông:.........................................................43
4.2. Phân tích chọn dạng cam:.......................................................................................46
4.3. Dựng hình cam lồi:..................................................................................................47
4.4. Động học con đội đáy bằng:....................................................................................51
5. Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:...................54
5. 1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy trong cơ cấu phối khí:................................54
5.2. Tính toán lò xo xupáp:.............................................................................................56
5. 3. Tính toán kiểm nghiệm trục cam:..........................................................................59
5. 4. Tính toán sức bền con đội:.....................................................................................63
5. 5. Tính toán sức bền xupáp:.......................................................................................63
6. Những hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa các chi tiết trong cơ cấu phân
phối khí:..............................................................................................................................64
6.1. Những hư hỏng:.......................................................................................................64
6.2. Các phương pháp kiểm tra, phân loại chi tiết:.......................................................64
6.3. Phương pháp kiểm tra sửa chữa các chi tiết của cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:
..........................................................................................................................................66
7. Kết luận:..........................................................................................................................73
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................................74
Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe Ford Focus
LỜI NÓI ĐẦU

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất
lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học
công nghệ... Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ôtô, máy kéo, tàu
thuỷ, máy bay và các máy động cơ cở nhỏ v.v..
Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan trọng.
Đề tài tốt nghiệp em chọn là thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6. Tuy là
một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nó
không những giúp cho em có điều kiện để ôn lại các kiến thức đã học ở trường mà
còn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế. Cơ cấu phân phối khí
của động cơ Z6 có nhiều đặc điểm mới lạ. Do đó việc thiết kế động cơ này thật sự đã
đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích.
Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của thầy Trần Văn Nam, các thầy cô trong
khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vận dụng các kiến
thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Mặc dù vậy, do kiến thức của
em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những thiếu
sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng hoàn
thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn "Trần Văn
Nam” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể
hoàn thành đồ án này.
Sinh viên thực hiện
Lê Thanh Nguyên
2
1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài:

Ngày nay, phần lớn các thương hiệu xe hơi nổi tiếng đã có mặt tại thị trường Việt
Nam, trong đó Ford là hãng xe hơi đi tiên phong với hơn 15 năm kinh nghiệm, đứng
thứ 2 với 14% thị phần với các dòng xe tiêu biểu như Everest, Escape, Mondeo,
Transit, Ranger, Laser, Focus. Trong đó Focus là nổi bật nhất, là chiếc sedan thành
công nhất trong lịch sử của Ford, đã đạt doanh thu kỷ lục với 1030 xe tại thị trường
Việt Nam trong năm 2009. Sự thành công của Focus là nhờ được trang bị các hệ thống
hiện đại như hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống phân phối lực phanh
điện tử (EBD), nội thất rộng rãi sang trọng và tinh tế. Đặc biệt là hệ thống điều khiển
van biến thiên VCT của Ford cho phép tối ưu hóa thời gian, thời điểm, góc đóng mở
của xupáp làm tăng công suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường
là xu thế mới là tiêu chí hàng đầu trong lĩnh vực nhiên cứu chế tạo động cơ ô tô ngày
nay. Đó là lý do em chọn đề tài “Thiết kế cơ cấu phân phối khí động cơ Z6 trên xe
Ford Focus” được lắp trên xe Focus của Ford.
Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề kết cấu và nguyên lý hoạt động của các
chi tiết trong hệ thống phân phối khí động cơ Z6, tính toán các thông số kích thước cơ
bản, ngoài ra em còn phân tích các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục các
hư hỏng.
Thông qua việc làm đề tài này đã góp phần cho em củng cố lại các kiến thức đã
được học và tập cho em cách nghiên cứu làm việc độc lập tạo điều kiện thuận lợi cho
công việc sau này của người kỹ sư tương lai.
2. Tổng quan về sự phát triển của cơ cấu phân phối khí 4 kỳ từ cổ điển đến hiện
đại:
2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu:
* Nhiệm vụ: Cơ cấu phân phối khí có nhiệm vụ điều khiển quá trình thay đổi khí, thải
sạch khí thải khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh để động
cơ làm việc được liên tục. Trong quá trình làm việc không khí sạch và nhiên liệu được
cấp vào xilanh động cơ ứng với các thời điểm xác định. Việc nạp không khí và làm
sạch xilanh động cơ 4 kỳ thực hiện thông qua xupáp nạp và xả..
* Yêu cầu:
- Đóng mở xupáp đúng thời gian qui định.
3
- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông

- Đóng kín và không được hở (tì chặt lên đế xupáp). Tránh gây lọt khí sẽ làm giảm áp
suất trong hành trình nén làm giảm công suất của động cơ.
- Ít mòn và ít ồn ào (do va đập).
- Dễ điều chỉnh, sửa chữa, giá thành hạ.
- Đóng mở các cửa nạp và cửa thải theo đúng qui luật pha phối khí động cơ.
2.2. Cơ cấu phân phối khí cổ điển:
2.2.1. Cơ cấu phân phối khí xupáp đặt:
* Nguyên lý làm việc :
4
Khi động cơ làm việc thông qua dẫn (nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 8 không
động từ bánh răng trục khuỷu 10 tác động vào con đội nữa lúc này lò xo
làm cho trục cam 8 quay, khi trục cam 3 dãn ra và làm cho xupáp đóng lại, kết
quay vấu cam sẽ tác động lên con đội thúc quá trình hút hoặc quá trình thải
7 làm cho con đội chuyển động đi của động cơ.
lên và tác dụng vào đuôi xupáp 1 Hình 2-1 Kết cấu cơ cấu phân
làm cho xupáp chuyển động đi lên lúc phối khí xupáp đặt; 1-Xuppáp; 2-Ống
này lò xo 3 bị nén lại. Khi xupáp dẫn hướng; 3-Lò xo; 4-Đĩa lò xo; 5-Ốc
chuyển động đi lên sẽ mở thông cửa điều chỉnh; 6-Đai ốc điều chỉnh; 7-Con
nạp với bên trong xilanh (nếu ở xupáp đội; 8-Cam; 9-Bánh răng trục cam; 10-
hút) ở bên trong xilanh với cửa xả bánh răng trục cơ
5
+ Ưu điểm: Chiều cao động cơ giảm, kết cấu nắp xilanh đơn giản, dẫn động xupáp
dễ dàng thuận tiện. Số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ cấu nhỏ, bề
mặt cam và con đội ít bi mòn
+ Nhược điểm:
Buồng cháy không gọn (Vc tăng) làm cho tỉ số nén giảm dẫn đến động cơ có tỉ số
nén thấp.
Diện tích làm mát lớn dẫn tới tổn thất nhiệt nhiều, dẫn đến t giảm.
Tăng tổn thất khí động. Do có nhiều hạn chế nên người ta chỉ sử dung phương án
này cho các loại động cơ xăng có tỉ số nén thấp (<7,5) và số vòng quay không cao
lắm.
2.2.2. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo:
* Nguyên lý làm việc :
6
Khi động cơ làm việc nhờ sự dẫn động 6 chuyển động đi xuống tác động vào
từ trục cơ làm cho trục cam quay. Khi đuôi xupáp 5 làm cho xupáp chuyển
bề mặt làm việc của vấu cam 11 tác động đi xuống lúc này lò xo 2 bị nén
động vào con đội 10 làm cho con đội Hình 2-2 Kết cấu Cơ cấu phân phối
chuyển động đi lên, dẫn đến đũa đẩy 9 khí xupáp treo; 1-Ống dẫn hướng; 2-
cũng chuyển động đi lên, khi đũa đẩy 9 Lò xo xupáp; 3-Đĩa lò xo; 4-Móng
chuyển động đi lên thì sẽ tác động vào hãm; 5-Xupáp; 6-Đòn bẩy; 7-Vít
đuôi đòn bẩy 6 làm cho đuôi đòn bẩy 6 chỉnh xupáp; 8-Đế xupáp; 9-Đũa đẩy;
chuyển động đi lên và xoay xung 10-Con đội; 11- Cam
quanh trục của nó dẫn đến đầu đòn bẩy
7
lại. Khi xupáp chuyển động đi xuống sẽ mở thông cửa nạp với bên trong xi lanh
(nếu ở xupáp hút) ở bên trong xi lanh với cửa xả (nếu ở xupáp xả). Khi vấu cam 11
không tác động vào con đội nữa lúc này lò xo 2 dãn ra và làm cho xupáp 5 đóng lại,
kết thúc quá trình hút hoặc quá trình thải của động cơ. Quá trình này diễn ra liên tục
trong suốt quá trình làm việc của động cơ.
- Ưu điểm:
+ Buồng cháy nhỏ gọn, diện tích truyền nhiệt nhỏ, giảm được tổn thất nhiệt
+ Dễ tăng tỷ số nén, đường nạp đường thải thông thoáng, tăng hệ số nạp, giảm hệ số
khí sót. đảm bảo góc phối khí chính xác hơn. Đối với động cơ xăng có thể tăng tỉ số
nén mà không kích nổ
- Nhược điểm:
+ Dẫn động xupáp phức tạp
+ Tăng chiều cao động cơ
+ Kết cấu nắp xilanh phức tạp, khó chế tao
+ Độ tin cậy thấp hơn phương án bố trí xupáp đặt
2.2.3. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo dẫn động xupáp trực tiếp nhờ trục cam:
8
* Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm

việc thông qua cơ cấu truyền động đến
trục cam 6 làm cho trục cam 6 quay. Khi
bề mặt làm việc của cam 6 tác động vào
con đội 5 làm cho nó chuyển động đi
xuống, tác động vào đuôi xupáp 1 làm
cho xupáp 1 chuyển động đi xuống dẫn
đến mở thông cửa nạp với bên trong xi
lanh nếu như ở xupáp nạp và bên trong xi
lanh với bên ngoài cửa xả nếu như ở
xupáp xả, lúc này lò xo 3 bị nén lại. Khi
bề mặt làm việc của cam 6 không tác
Hình 2-3 Kết cấu xupáp treo dẫn động
trực tiếp; 1-Xupáp; 2-Ống dẫn hướng; 3-
lò xo xupáp; 4-Đĩa lò xo; 5-Con đội; 6-
Cam; 7-Móng hãm; 8-Đế xupáp
9
động vào con đội 5 lúc này nhờ lực đẩy lò xo 3 làm cho xupáp 1 chuyển động đi lên
và đóng kín không cho thông giữa bên trong xilanh với bên ngoài cửa nạp hoặc cửa
xả.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu gọn
+ Làm việc ít tiếng ồn, có độ chính xác cao.
- Nhược điểm:
+ Cơ cấu dẫn động trục cam phức tạp, yêu cầu độ chính xác chế tạo và lắp ghép
2.2.4. Nhược điểm của cơ cấu phân phối khí cổ điển:
Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và
thời gian mở của các xupáp ở tốc độ thấp và tốc độ cao rất khác nhau. Đối với động
cơ cổ điển thì công suất và mô-men xoắn cực đại ở tốc độ nào của xe thì phụ thuộc
vào điều kiện sử dụng của xe đó. Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupáp
ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái
tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều
kiện tối ưu ở số tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ thấp. Từ
những hạn chế đó, thì cơ cấu phối khí hiện đại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác
động để thời điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng
vòng tua khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để
lấy đầy hòa khí vào buồng đốt
2.3. Cơ cấu phân phối khí hiện đại:
2.3.1. Cơ cấu phân phối khí VTEC của Honda:
Hệ thống VTEC của Honda là một trong những công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu hóa
hiệu quả của động cơ. Được kỹ sư thiết kế động cơ của Honda, Kenichis Nagahiro sáng
tạo.
2.3.1.1.Cấu tạo hệ thống:
7
Hình 2-4
Cấu tạo
của hệ
thống
VTEC.
1- Trục
cam ; 2-
Tấm định
vị ; 3 - Cò
mổ thứ
cấp ; 4 -
Cò mổ
thứ hai ;
5 - Piston
đồng bộ ;
6 - Piston
tác động ;
7–
Xupáp hút.
Động cơ bố trí 4 xupáp cho mỗi xylanh, bao gồm 2 xupáp nạp và 2 xupáp xả.
Hai vấu cam nạp có biên độ mở khác nhau, một cam có biên độ mở lớn và một cam
có biên độ mở nhỏ. Các piston lắp đặt bên trong cò mổ sẽ đẩy piston đồng bộ di
chuyển cùng hướng để ép piston chặn và lò xo hoàn lực lại tạo sự liên kết hai cò mổ
lại với nhau. Khi mất áp lực dầu, dưới sự hoàn lực của lò xo thông qua piston chặn
sẽ được piston đồng bộ trở về làm tách 2 cò mổ mở riêng rẽ. Ở tốc độ thấp, hai cò
mổ được tách rời, vì thế xupáp hút thứ nhất điều khiển sự phân phối chính trong khi
đó xupáp hút thứ hai chỉ hé mở để ngăn chặn nhiên liệu tích luỹ ở cửa nạp. Ở tốc độ
cao, hai cò mổ được liên kết thành một khối nhờ vào piston đồng bộ. Vì vậy tốc độ
này cả hai xupáp đều chịu sư tác động của vấu cam có biên độ mở lớn nhất.
2.3.1.2.Quá trình hoạt động:
Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng xupáp được sử dụng
cho động cơ nhằm mục đích tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất nhưng công suất phát ra
vẫn cao. Với hệ thống này, đặc điểm nổi bật là với một tỷ lệ hoà khí tiết kiệm
nhưng vẫn tạo ra một momen lớn ở tốc độ thấp, đồng thời ở tốc độ cao công suất
phát ra lớn tương đương như động cơ bốn xupáp tiêu chuẩn đạt được.
8
§
Hình 2-5
Hoạt động
của hệ
thống
VTEC.
* Ở tốc
độ thấp:
Cò
mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời, do vấu cam A và B điều khiển riêng
biệt hai xupáp, khả năng nâng của cò mổ thứ hai rất nhỏ để hé mở xupáp (một
xupáp điều khiển sự phân phối khí chính).
§
Hình 2-5
Cấu tạo
của cơ
cấu phân
phối khí ở
tốc độ
thấp.
1-Piston
tác động ,
2- Piston
đồng bộ , 3- Piston chặn , 4- Cò mổ thứ nhất ,
5- Cò mổ thứ hai , 6- Cam thứ nhất , 7- Cam thứ hai.
* Ở tốc độ cao:
Piston tác động được bố trí bên trong cò mổ thứ nhất, nó được tác động bởi áp
lực dầu để di chuyển theo hướng mũi tên như hình (4). Cả hai cò mổ thứ 1 và thứ 2
được liên kết lại bằng piston đồng bộ. Ở tốc độ này, biên độ mở của xupáp thứ hai
giống như biên độ mở của xupáp thứ nhất nhằm đáp ứng cho sự hoạt động ở tốc độ
cao giống như động cơ 4 xupáp thông thường (2 xupáp điều khiển phân phối khí).
§§
Hình 2-6
Cấu tạo
của cơ
cấu phân
phối khí
ở tốc độ
cao.
9
1- Áp lực dầu đến, 2- Cam thứ nhất.

2.3.1.3. Hệ thống điều khiển:
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới. Các cảm biến liên
tục nhận sự thay đổi bên trong động cơ như : tải, nhiệt độ nước, số vòng quay động
cơ và tốc độ xe. Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU để ECU điều khiển
chính xác áp lực dầu đến các piston thuỷ lực.
* Các điều kiện chuyển đổi:
Số vòng quay động cơ : 2500 v/p.
Nhiệt độ nước : 5300C
Tốc độ xe : 5 Km/h.
Tải động cơ : Dựa vào áp suất thấp ở đường ống nạp
§§
Hình 2-7
Sơ đồ Hệ
thống
điều khiển
cơ cấu
phân phối
khí bằng
điện tử
2.3.1.4. Ưu điểm của hệ thống:
Tính ưu việt ở loại động cơ này là công suất động cơ cao đồng thời với việc tiết
kiệm nhiên liệu. Cơ cấu phân phối khí của động cơ này gần giống như kiểu phân
phối khí của động cơ bốn xupáp thông thường, nhưng nó được cải tiến sư phân phối
tốt hơn. Ở tốc độ thấp, lượng hoà khí nạp vào trong xilanh được tiết kiệm do chỉ mở
một trong hai xupáp nhưng ở tốc độ trung bình và cao, công suất phát ra lớn do mở
đồng thời cả hai xupáp hút.
2.3.2. Cơ cấu phân phối khí MIVEC của Mitsubishi:
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) là tên viết tắt
của công nghệ động cơ với xupáp nạp biến thiên được phát triển bởi hãng Mitsubishi.
2.3.2.1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hệ thống này có khả năng thay đổi hành trình hoặc thời gian đóng mở các xupáp
bằng cách sử dụng hai loại vấu cam khác nhau. Ở dải tốc độ thấp, vấu cam nhỏ dẫn
động các xupáp, động cơ hoạt động ở trạng thái không tải ổn định, lượng khí thải
10
giảm và mômen xoắn tăng lên ở tốc độ thấp. Khi vấu cam lớn được kích hoạt, tốc
độ tăng lên, các xupáp được mở rộng hơn và thời gian mở xupáp tăng lên. Bởi vậy
làm tăng lượng khí nạp trong buồng cháy, công suất và mômen xoắn tăng, dải tốc
độ động cơ được mở rộng. MIVEC được Mitsubishi giới thiệu lần đầu tiên vào năm
1992 trên động cơ 4G92, dung tích 1597 cc, 4 xilanh thẳng hàng, mỗi xilanh gồm
hai xupáp nạp và hai xupáp xả. Thế hệ công nghệ này ra đời với tên gọi “Mitsubishi
Innovative Valve timing and lift Electronic Control”. Chiếc xe đầu tiên sử dụng
công nghệ này là chiếc hatchback Mitsubishi Mirage và chiếc sedan Mitsubishi
Lancer.
* Nguyên lý hoạt động:
Nhằm tối ưu hiệu suất động cơ ở dãi tốc độ thấp và trung bình, mặt khác lại
nâng cao công suất ở vòng tua cao, hệ thống MIVEC đạt được cả hai mục tiêu trên
nhờ chủ động điều khiển cả thời điểm và khoảng thời gian đóng mở xupáp. Hệ
thống MIVEC điều khiển hoán đổi các vấu cam có cùng chức năng. Một số các loại
xe đua thể thao đã áp dụng biện pháp công nghệ này nhằm mục đích sinh ra nhiều
công suất hơn. Việc chuyển đổi vấu cam được thực hiện một cách tự động nhờ các
ECU của hệ thống MIVEC, dựa trên các tín hiệu đầu vào như tốc độ động cơ, số
vòng quay trục khuỷu, nhiệt độ nước làm mát, độ mở bướm ga,…ECU sẽ đưa ra tín
hiệu điều khiển để kích hoạt hoặc hủy chế độ MIVEC.
Hình 2-8
Hoạt động
của hệ
thống
Mivec
Hai
cam có hai
biên dạng
khác nhau
được sử
dụng ở hai
chế độ khác nhau của động cơ: một cam có biên dạng nhỏ, dùng ở dải tốc độ thấp mà ta
gọi tắt là cam tốc độ thấp và vấu cam còn lại có biên dạng lớn hơn, dùng ở dải tốc độ cao
11
gọi tắt là cam tốc độ cao. Các vấu cam tốc độ thấp và các trục cò mổ, dẫn động các xupáp
nạp, đặt đối xứng nhau qua cam tốc độ cao ở giữa. Mỗi xupáp nạp được dẫn động bởi một
cam tốc độ thấp và trục cò mổ. Để chuyển sang cam tốc độ cao, một tay đòn chữ T được ép
vào các khe ở đỉnh trục cò mổ của cam tốc độ thấp. Điều này cho phép các cam tốc độ
cao dịch chuyển cùng với cam tốc độ thấp. Lúc này các xupáp thay đổi hành trình khi được
dẫn động bởi cam tốc độ cao. Ở dải tốc độ thấp, tay đòn chữ T trượt ra khỏi khe một cách
tự do, cho phép các cam tốc độ thấp dẫn động các xupáp. Ở dải tốc độ cao, áp suất thủy lực
đẩy piston thủy lực lên, bởi vậy tay đòn chữ T lại trượt vào các khe cò mổ để chuyển sang
vận hành với các cam tốc độ cao.
Nói chung, chế độ MIVEC được kích hoạt để chuyển sang vấu cam tốc độ cao khi tốc
độ động cơ tăng và chuyển sang vấu cam tốc độ thấp khi tốc độ động cơ giảm. Ở dải tốc độ
thấp, thời gian đóng mở các xu páp nạp và xả trùng nhau tăng để tăng sự ổn định ở chế độ
không tải. Khi tăng tốc, thời điểm xupáp nạp đóng được làm chậm lại để giảm áp lực
ngược đồng thời cải thiện hiệu suất khí nạp, giúp tăng công suất động cơ cũng như giảm hệ
số ma sát.
Hình
2-9
Cấu
tạo của
hệ
thống
Mivec
2.3.2.2. Ưu điểm của hệ thống:

Hệ thống MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu của động cơ như sau:
12
* Trong hầu hết các điều kiện làm việc, để đảm bảo hiệu suất nhiên liệu cao nhất,
thời gian đóng xupáp trùng nhau tăng lên để giảm tổn thất bơm. Thời điểm xupáp
xả mở được làm chậm lại để tăng tỷ số nén, tăng tính kinh tế của nhiên liệu.
* Khi cần công suất cực đại (tốc độ và tải trọng cao), thời điểm đóng xupáp nạp được làm
chậm lại để đồng nhất hóa không khí nạp với thể tích nạp là lớn nhất.
* Ở dải tốc độ thấp và tải nặng, MIVEC đảm bảo tối ưu mômen xoắn do thời điểm xupáp
nạp đóng được làm trễ hơn để đảm bảo đủ lượng khí nạp. Cùng lúc đó, thời điểm xupáp xả
mở được làm chậm lại để tăng tỷ số nén và cải thiện hiệu suất động cơ.
* Ở chế độ không tải, thời điểm xupáp xả và nạp trùng nhau được loại bỏ để ổn định quá
trình cháy.
2.3.3. Cơ cấu phân phối khí VCT của hãng Ford:
Hãng Ford đã đi đầu trong lĩnh vực cải tiến hệ thông phân phối khí và đã cho ra
đời nhiều thế hệ ôtô với tính năng hiện đại. Trong đó có hệ thống điều khiển xoay
trục cam nạp hay gọi là hệ thống điều khiển VCT. Với hệ thống này nhằm thay đổi
góc phân phối khí của các xupáp phù hợp với từng dãi tốc độ làm việc của động cơ
được ra đời trong nhưng năm gần đây và sử dụng rộng rãi ở Việt Nam trên các loại
xe như: Focus, Mondeo, Escape, Transit…
Hình 2-
10 Hệ
thống cơ
cấu
phân
phối khí
VCT
VCT
là hệ
thống
điều khiển thời điểm phối khí phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. VCT là
cụm từ viết tắt từ tiếng Anh: Variable Cam Timing
Đối với các động cơ cổ điển thì thời điểm phối khí là cố định và thường đựơc
tính theo điều kiện sử dụng của động cơ. Vì nó được dẫn động trực tiếp từ trục
13
khuỷu đến cam thông qua cặp bánh răng hoặc xích. Ngược lại, với các động cơ có
hệ thống VCT thì góc phân phối có thể thay đổi theo điều kiện làm việc của động
cơ. Hệ thống VCT sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay
trục cam nạp, thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu . Hệ
thống này có thể xoay trục cam một góc 40 0 tính theo góc quay trục khuỷu để đạt
thời điểm phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu
từ cảm biến và điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải,
tăng công suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
2.3.4. Ưu điểm của cơ cấu phân phối khí hiện đại so với cổ điển:
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của xupáp, làm
cho cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho
động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia
tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và
đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu
trong thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ
cao.
2.3.5. Ưu điểm của VCT so với VTEC và MIVEC:
Đối với động cơ sử dụng VTEC và MIVEC thì mặc dù cho công suất tối đa lớn
nhưng không cải thiện được mô men xoắn cực đại và có cơ chế hoạt động phức tạp,
chỉ hoạt động được 2 hoặc 3 pha và không liên tục. Trong khi đó VCT công nghệ
của Ford giúp tối ưu hoạt động của xupáp nạp và xả trên toàn bộ dãi tốc độ của
động cơ, biến thiên góc quay trục cam cho phép xupáp đóng mở tại các thời điểm
khác nhau trong mỗi chu trình cháy (4 kỳ) để phân bố công suất của động cơ phù
hợp theo tốc độ và tải (chân ga) một cách nhanh chóng.
3. Thiết kế cơ cấu phân phối khí trên động cơ Z6:
Động cơ Z6 do hãng Ford sản xuất, được lắp trên xe Focus 1,6L. Z6 là động cơ
xăng với 4 xilanh được đặt thẳng hàng, 16 xupáp. Các xupáp đựợc dẫn động trực
tiếp từ cam. Cam được đặt trên nắp máy, gồm 2 trục cam dẫn động xupáp (DOHC).
Z6 tích hợp hệ thống điều khiển van biến thiên VCT (Variable Cam Timing) cho
phép tối ưu hóa thời gian, thời điểm, góc đóng mở của xupáp làm tăng công suất
động cơ, tiết kiệm được nhiên liệu. Dùng hệ thống phun xăng điện tử theo chu kỳ.
14
Với những cải tiến này mang lại cho động cơ hoạt động tốt nhất ở mọi chế độ
làm việc.
Bảng 3- 1 - Thông số động cơ:
STT Hạng mục Thông số Đơn vị

1 Đường kính xilanh 78 mm
2 Hành trình piston 83,6 mm
3 Dung tích xilanh 1598 cc
4 Tỷ số nén 10
5 Số vòng quay 6000 v/phút
6 Công suất cực đại 77 KW
7 Mômen xoắn cực đại 145 N.m
8 Góc mở sớm xupáp nạp -337  độ
9 Góc đóng muộn xupáp nạp

11 12 13 14 15 16 17
1353  độ
10
10 Góc mở sớm xupáp xả 53 độ

9
8 18
11 Góc đóng muộn xupáp xả 3 độ

19
20
21
22
12 Thứ tự nổ 1 - 3- 4 - 2
7
23
13 Cam đóng mở xupáp

6 DOHC
24
14 Đường kính cổ trục cam

5
4 25
25 mm
15 Đường kính nấm xupáp nạp

3
27,8 mm
16 Đường kính nấm xupáp xả 24,7 mm

2 1 28 27 26
17 Số xilanh 4
18 Phun xăng điện tử có
Hình 3-1 Mặt cắt động cơ Z6.

1 – Các te; 2 – Lọc dầu bôi trơn; 3 - Ống dẫn dầu bôi trơn; 4 – Trục khuỷu; 5 –
Bánh xích đầu trục khuỷu; 6 – Buly trục khuỷu; 7 – Xích dẫn động; 8 – Bánh xích
dẫn động trục cam; 9 – Trục cam; 10 – Đường dẫn dầu bôi trơn; 11 – Xupáp; 12 –
Con đội; 13 – Đĩa chặn lò xo; 14 – Lò xo xupáp; 15 - Ống dẫn hướng; 16 – Xilanh;
17 – Đế xupáp; 18 – Xéc măng; 19 – Chốt piston; 20 – Thanh truyền; 21 – Phớt
15
chắn dầu; 22 – Đuôi trục khuỷu; 23 – Đai ốc; 24 – Bạc lót; 25 – Chốt khuỷu; 26 –
Cổ trục khuỷu.
3.1. Các chi tiết của hệ thống cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:
3.1.1. Sơ đồ bố trí xupáp và nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí:
Cơ cấu phân phối khí của động cơ  dùng xupáp treo vì cơ cấu phân phối khí
này có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phân phối khí xupáp đặt. Ưu điểm của kiểu
bố trí này là làm cho buồng cháy động cơ nhỏ gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ vì
vậy giảm được tổn thất nhiệt. Khả năng chống kích nổ được cải thiện nhiều nên có
thể tăng tỷ số nén lên 0,5 2 so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xupáp đặt. Cơ cấu
phân phối khí dùng xupáp treo làm cho đường thải và đường nạp thanh thoát hơn
làm cho sức cản khí động giảm nhỏ. Mỗi xilanh của động cơ được bố trí bởi 4
xupáp (2 hút, 2 xả) làm tăng diện tích tiết diện lưu thông, hệ số nạp tăng lên 5 7%
và giảm được đường kính nấm xupáp, khiến cho các xupáp không bị quá nóng và
tăng được sức bền. Các xupáp được bố trí thành 2 dãy (một dãy xupáp nạp và một
dãy xupáp xả). Các đường ống nạp và ống thải bố trí về một phía để ống thải có thể
sấy nóng ống nạp khiến nhiên liệu dễ bay hơi.
* Nguyên lý làm việc: Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí được chia làm
hai quá trình cơ bản sau: Quá trình vấu cam đẩy mở xupáp và quá trình lò xo giãn
đóng kín xupáp.
Quá trình vấu cam đẩy mở xupáp: Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm
cho bánh xích dẫn động cơ cấu phân phối khí lắp ở đầu trục khuỷu quay theo, thông
qua bộ truyền động xích trung gian (6) dẫn động các bánh xích (10) lắp ở đầu các
trục cam do đó làm cho các trục cam đóng mở xupáp quay. Khi các vấu cam tiếp
xúc với con đội (13). Con đội bắt đầu chuyển động đi xuống tác động vào đuôi
xupáp (4) ép lò xo xupáp (15) nén lại đồng thời xupáp chuyển động đi xuống làm
mở các cửa nạp (nếu trong giai đoạn nạp khí vào xilanh động cơ) và cửa thải (trong
quá trình thải) thực hiện quá trình nạp môi chất mới và thải khí cháy ra ngoài.
Quá trình lò xo giãn đóng kín xupáp: Khi trục cam tiếp tục quay, vấu cam di
chuyển theo cho đến khi đỉnh của vấu cam vượt qua đường tâm con đội. Lúc này
con đội (13) bắt đầu di chuyển đi lên, lò xo xupáp (15) từ từ giãn ra nhờ vào đế
chặn lò xo (14) cùng với các móng hãm (16) đẩy xupáp tịnh tiến về vị trí ban đầu
16
thực hiện quá trình đóng kín xupáp. Chu trình đóng mở được lặp đi lặp lại như vậy
tuân theo chu kì làm việc của pha phân phối khí.
9 10 11 12 13 14 15 16 17
Hình 3-2 Sơ đồ bố trí

8
7
xupáp.
6 5 4 3 2 1 1 – Xéc măng; 2 –
18 Piston; 3 – Đế xupáp; 4 –
19
23
Xupáp; 5 – Ống dẫn

22
21
hướng; 6 – Xích dẫn
20
động; 7 – Vỏ bộ xoay
cam; 8 – Cánh xoay; 9 –
Bulông cố định bánh răng cam; 10 – Đĩa xích dẫn động trục cam; 11 – Đường dẫn
dầu bôi trơn; 12 – Trục cam; 13 – Con đội; 14 – Đĩa chặn lò xo; 15 – Lò xo xupáp;
16 – Móng hãm; 17 – Vòng chắn dầu; 18 – Nắp cổ trục cam; 19 - Vấu cam nạp; 20
– Đường ống hút; 21 – Đường ống xả; 22 – Đế chặn lò xo; 23 – Vấu cam thải.
3.1.2. Phương án dẫn động trục cam:
Trục cam được bố trí phía trên nắp xilanh, khoảng cách giữa trục cam và trục
khuỷu là rất lớn, nếu dùng phương pháp dẫn động bằng bánh răng sẽ rất phức tạp,
cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc sẽ có tiếng ồn, vì thế trong trường
hợp này trục cam được sẽ được dẫn động bằng xích.
Xích được làm bằng thép hợp kim có sức bền rất cao và khi hoạt động không
gây nên tiếng ồn. Loại dẫn động này có nhiều ưu điểm như: Kết cấu gọn nhẹ, có thể
dẫn động được trục cam ở khoảng cách lớn. Tuy nhiên dùng phương án dẫn động
này giá thành cao. Hơn nữa khi phụ tải và tốc độ thay đổi đột ngột xích dễ bị rung
động. Sau một thời gian sử dụng xích thường bị rơ gây nên tiếng ồn và làm sai lệch
pha phân phối khí. Để giữ cho xích luôn được căng phải dùng thêm cơ cấu căng
xích. Để chống rung dùng thêm bộ dẫn hướng cho xích.
Bánh răng dẫn động xích được lắp ở đầu trục khuỷu. Phía đầu trục khuỷu có
biên độ dao động xoắn lớn vì vậy khi lắp theo kiểu này làm cho hệ thống phân phối
khí chịu dao dộng xoắn làm sai lệch pha phân phối và chịu tải trọng phụ do dao
động đó gây nên. Ngoài ra khi trục cam bị ảnh hưởng của dao động xoắn thì góc
17
phun sớm hoặc góc đánh lửa sớm cũng bị ảnh hưởng. Tuy vậy khi lắp bánh răng ở
đuôi trục khuỷu sẽ làm cho kết cấu dẫn động trở nên phức tạp.
Hình 3-3 Dẫn động trục cam.

1 - Lò xo vấu hãm; 2 – Vấu hãm; 3 – Piston; 4 – Lò xo; 5 – Van bi; 6 – Đĩa xích
dẫn động trục cam nạp; 7 – Đĩa xích dẫn động cam thải; 8 – Bộ căng xích; 9 – Đĩa
xích chủ động; 10 – Xích dẫn động; 11 – Thanh dẫn hướng.
* Nguyên lý làm việc của bộ căng xích: Khi động cơ bắt đầu hoạt động, xích dẫn
động làm việc và căng theo. Trong quá trình hoạt động lâu dài các mắt xích sẽ bị
mòn làm cho độ chùng của xích tăng lên vượt quá giới hạn cho phép. Khi xích
chùng đến giới hạn đó dầu có áp suất cao được đưa vào qua van bi. Dưới áp lực
dầu, piston bị ép về phía bên phải đẩy thanh dẫn hướng xích đi theo và xích được
căng ra. Trên piston có khía rãnh, các khía rãnh này ăn khớp với rãnh trên chốt hãm.
Nhờ đó piston sẽ được giữ lại tại vị trí có độ chùng cho phép khi áp lực dầu không.
còn tác dụng. Muốn cho piston trở lại vị trí ban đầu ta nới lỏng chốt hãm cho piston
trượt trên các rãnh của chốt hãm nhờ vào lực lò xo.
3.1.3. Kết cấu xupáp:
18
Xupáp là chi tiết trực tiếp cho dòng khí nạp vào buồng đốt và thải khí cháy ra
ngoài với một thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của pittông. Trong quá trình
làm việc xupáp chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt rất lớn.
Về phụ tải động: Lực khí thể tác  dụng lên mặt nấm xupáp từ 10000
20000 N và chịu tác động của lực quán tính nên khi làm việc luôn bị va đập mạnh
với đế xupáp nên rất dễ gây biến dạng.
Về phụ tải nhiệt: Xupáp xả làm việc  trực tiếp với dòng khí thải có nhiệt độ
khoảng 1100 1200 0C và với tốc độ dòng khí vào cỡ 400 600 (m/s), xupáp xả
thường quá nóng và bị xâm thực. Xupáp nạp nhờ dòng khí nạp làm mát nên chịu
nhiệt nhỏ hơn xupáp xả.
Do xupáp làm việc trực tiếp với khí cháy nên vật liệu chế tạo xupáp là các thép
hợp kim chịu nhiệt tốt. Với lớp hợp kim này làm cho xupáp ít mòn và chống được
gỉ của mặt nấm xupáp xả. Chiều dài của xupáp nạp L = 97,4 (mm), chiều dài của xu
páp xả L = 96,3 (mm).
Kết cấu của xupáp gồm 3 phần chính: Phần nấm xupáp, thân xupáp và phần
đuôi.
Ø5.5 Ø5.5
97.4
96.3
3 3
45°
45°
4 4
1. 1.
Ø 27.8 Ø 24.7
XUPAÏP NAÛ
P XUPAÏP XAÍ
Hình 3-4 Kết cấu xupáp nạp và xả.
19
* Phần nấm:
Kết cấu của nấm xupáp chẳng những có ảnh hưởng quyết định đến giá thành chế
tạo xupáp mà còn ảnh hưởng đến độ bền, trọng lượng và tình trạng của dòng khí lưu
động qua họng đế xupáp nữa. Nấm xupáp của động cơ Z6 được ta chọn là loại nấm
bằng. Ưu điểm của loại này là đơn giản dễ chế tạo, có thể dùng cho cả xupáp xả và
xupáp nạp.
 nấm là mặt côn có góc độ = 15 45 0, ta
Mặt làm việc quan trọng của phần 
chọn góc độ 450. Điều này vừa đảm bảo được độ bền của nấm, vừa đảm bảo tiết
diện lưu thông khi mở xupáp và vừa đảm bảo dòng khí lưu động dễ dàng. Góc này
càng nhỏ thì tiết diện lưu thông càng lớn. Tuy nhiên nếu càng nhỏ thì mặt nấm
càng mỏng, độ cứng vững của mặt nấm càng kém do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc
không kín khít với đế xupáp.
Đôi khi góc của mặt côn trên nấm  xupáp còn làm nhỏ hơn góc của mặt côn
trên đế xupáp từ (0,5 10) để xupáp có thể tiếp xúc với đế theo vòng tròn ở mép
ngoài của mặt côn. Làm như vậy có thể đảm bảo tiếp xúc được kín khít dù mặt nấm
có bị biến dạng nhỏ.
Đường kính của nấm xupáp nạp dnn = 27,8 (mm).
Đường kính của nấm xupáp xả dnt = 24,7(mm).
Chiều rộng của mặt côn trên nấm xupáp  nạp và thải b= (0,05 0,12) d n = 1,4
(mm).
Chiều dày của nấm xupáp nạp bằng  (0,08 0,12) dnn = 0,108.27,8 = 3 (mm).
Chiều dày của nấm xupáp xảbằng (0,08  0,12) dnt = 0,12.24,7 = 3 (mm).
* Phần thân xupáp:
Thân xupáp có đường kính thích đáng để dẫn hướng tốt, tản nhiệt tốt và chịu
được lực nghiêng khi xupáp đóng mở. Để giảm nhiệt độ cho xupáp người ta có xu
hướng tăng đường kính của thân xupáp và kéo dài ống dẫn hướng đến gần nấm
xupáp. Nhưng do phải đảm bảo tiết diện lưu thông và gọn nhẹ nên thân xupáp cũng
không thể làm quá lớn..
Thân xupáp nạp và thải có dạng hình trụ dài. Chỗ chuyển tiếp giữa thân và nấm
có góc lượn
Đường kính thân xupáp nạp: dtn =  (0,16 0,25) dn = 0,198.27,8 = 5,5 (mm).
Đường kính thân xupáp xả: dtt =  (0,16 0,25) dn = 0,223.24,7 = 5,5(mm).
20
Chiều dài của thân xupáp tùy thuộc vào cách bố trí xupáp. Nó thường thay đổi
trong phạm vi khá lớn l t = (2,5 3,5) dn.  Chiều dài của thân xupáp cần lựa chọn
đủ để lắp ống dẫn hướng và lò xo xupáp.
Chiều dài thân của xupáp nạp: ltn = 2,5.27,8 = 69,5(mm).
Chiều dài thân của xupáp xả: ltt = 2,75.24,7 = 67,925 (mm).
* Đuôi xupáp:
Phần đuôi xupáp trực tiếp va đập với con đội do đó mặt trên của phần đuôi phải
được tôi cứng. Ở phần đuôi xupáp có đoạn khoét rãnh để lắp móng hãm.
Hình 3-5 Kết cấu phần đuôi xupáp.

Đế chặn lò xo phía trên được lắp với xupáp bằng 2 móng hãm hình côn lắp vào
đoạn có đường kính nhỏ trên đuôi. Mặt phía ngoài của móng hãm ăn khớp với mặt
côn của lỗ đĩa lò xo
Móng hãm được chế tạo dạng hình côn
Kiểu lắp dùng móng hãm có ưu điểm lớn là không gây nên ứng suất tập trung
trên đuôi xupáp. Tuy vậy việc gia công móng hãm rất khó khăn.
3.1.4. Đế xupáp:
21
Cơ cấu phân phối khí của động cơ đang thiết kế dùng xupáp treo, đường thải và
đường nạp bố trí trong nắp xilanh. Để giảm hao mòn cho thân máy và nắp xi lanh
khi chịu lực va đập của xupáp, người ta dùng đế xupáp ép vào họng đường thải và
đường nạp. Vì thân máy và nắp xilanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm nên đế
xupáp được ép cho cả đường nạp và đường thải.
Mặt ngoài của đế là hình trụ trên có vát mặt côn để tiếp xúc với mặt côn của nấm
xupáp. Đế được chế tạo bằng thép hợp kim chịu mài mòn.
Đường kính họng đế xupáp nạp dhn = 29,12 (mm).
Đường kính họng đế xupáp xả dht = 24,74 (mm).
Chiều cao của đế xupáp nạp h n =  (0,18 0,25) dh = 0,25.29,12 = 7,28
(mm).
Chiều cao của đế xupáp xả ht = (0,18  0,25) dh = 0,25.24,74 = 6,185 (mm).
a) b)
Hình 3-6 Kết cấu đế xupáp.

a) Kết cấu đế xupáp nạp; b) Kết cấu xupáp xả.
3.1.5. Ống dẫn hướng xupáp:
Ống dẫn hướng xupáp làm nhiệm vụ  dẫn hướng thân xupáp. Để đảm bảo độ
chính xác thẳng hàng giữa mặt xupáp và bệ đỡ, lỗ dẫn hướng phải trùng tâm với đế
22
xupáp. Để dẫn hướng được xupáp và để dễ gia công sửa chữa, thay thế cũng như có
thể dùng vật liệu tốt nhằm tăng tuổi thọ, ống dẫn hướng được chế tạo rời rồi lắp vào
nắp xilanh. Ống dẫn hướng được chế tạo bằng loại gang hợp kim CH21-40 có tổ
chức péclit. Bôi trơn ống dẫn hướng và thân xupáp bằng cách tiện rãnh hứng dầu để
bôi trơn bằng dầu vung té .Ống dẫn hướng có kết cấu hình trụ được dùng do tính
công nghệ đơn giản .Xupáp được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng. Khe
hở giữa ống dẫn hướng và thân xupáp phụ thuộc vào đường kính thân xupáp. Khe
hở giữa thân xupáp nạp và ống dẫn hướng (0,005 0,01) dtn = 0,01.5,48 = 0,0548
(mm). Khe hở giữa thân xupáp thải và ống dẫn hướng (0,008 0,012) d tt = 0,011. 5,48
= 0,06028(mm).
Chiều dày ống dẫn hướng thường  vào khoảng (2,5 4) (mm) ta chọn 3
(mm). Chiều dài ống dẫn hướng phụ thuộc vào đường kính và chiều dài thân xupáp
và có trị số vào khoảng (1,75 2,5) dnvới dn là đường kính nấm xupáp.
Chiều dài ống dẫn hướng đối với xupáp nạp: ln = 2.27,8 = 55,6 (mm).
Chiều dài ống dẫn hướng đối với xupáp xả: lt = 2,15.24,7 = 53,1(mm).
3 Ø5.5
3 Ø5.5
55.6
53.1
a) b)
Hình 3-7 Kết cấu ống dẫn hướng.

a) - Ống dẫn hướng xupáp nạp; b) - Ống dẫn hướng xupáp xả.
23
Một đầu của ống dẫn hướng được vát côn để việc lắp ghép được dễ dàng.
3.1.6. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp dùng để đóng kín xupáp  trên đế xupáp và đảm bảo xupáp chuyển
động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, do đó trong quá trình mở đóng
xupáp không có hiện tượng va đập trên mặt cam. Lò xo chịu tải trọng thay đổi theo
chu kỳ và chịu dao động.Vật liệu chế tạo lò xo xupáp thường dùng dây thép có
đường kính 3 5(mm), ta chọn 3 (mm) loại thép C65.
Kết cấu lò xo dạng xoắn ốc hình trụ. Hai vòng ở hai đầu lò xo quấn sít nhau và
mài phẳng để lắp ghép Bước xoắn trên cùng của lò xo có đường kính nhỏ hơn so
với các vòng còn lại của lò xo. Sự chênh lệch này có kích thước A = 1,95 (mm).
34.86
3
Hình 3-8 Kết cấu lò xo xupáp.

Kết cấu lò xo của xupáp nạp và xả trong động cơ là giống nhau. Lò xo có tổng
cộng 8 vòng. Số vòng công tác là 6 (không kể 2 vòng đầu của lò xo). Nếu số vòng
công tác của là xo càng ít thì mỗi vòng của lò xo biến dạng càng nhiều vì vậy lò xo
chịu ứng suất xoắn càng lớn. Ngược lại, nếu số vòng công tác nhiều quá, lò xo quá
24
dài, độ cứng của lò xo giảm, tần số dao động tự do thấp dễ bị cộng hưởng, sinh va
đập với mặt cam.
3.1.7. Kết cấu con đội:
Con đội là chi tiết máy truyền lực trung gian. Kết cấu của con đội gồm hai phần:
phần dẫn hướng (thân con đội) và phần mặt tiếp xúc.
Động cơ Z6 ta chọn loại con đội hình trụ vì loại con đội hình nấm dược dùng
chủ yếu trong cơ cấu phân phối xupáp đặt. Khi dùng con đội hình trụ này thì dạng
cam phân phối khí phải là cam lồi. Đường kính mặt tiếp xúc với cam phải có đường
kính lớn để tránh hiện tượng kẹt.
Loại con đội này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ và dễ chế tạo. Đường kính thân
con đội có kích thước bằng đường kính mặt tiếp xúc.
Mặt tiếp xúc giữa con đội thường không phải là mặt phẳng mà là mặt cong có
đường kính khá lớn. Làm như vậy để tránh hiện tượng mòn vẹt con đội khi mà
đường tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trục cam.
Ngoài ra để thân con đội và mặt nấm  mòn đều ta thường lắp con đội lệch với
cam một khoảng e = 1 3 (mm). Như thế trong quá trình làm việc con đội vừa tịnh
tiến vừa có thể xoay quanh trục của nó.
.Đường kính đáy và chiều dài thân của con đội của xupáp nạp và xupáp thải như
nhau.
Đường kính thân con đội d = 29,96 (mm).
Chiều dài thân con đội l = 27,5 (mm).
25
27,5 Ø29,96 Ø29,96
27,5
a) b)
Hình 3- 9 Kết cấu con đội.

a) - Con đội xupáp nạp; b) - Con đội xupáp thải.
3.1.8. Kết cấu trục cam:
Trục cam dẫn động trực tiếp xupáp. Động cơ thiết kế gồm 2 trục cam: Trên mỗi
trục cam có các cam nạp và xả. Trên các trục cam có cam nạp dẫn động xupáp nạp
và cam thải dẫn động xupáp thải riêng biệt, và các cổ trục. Ở đầu mỗi trục cam có
gắn các bánh răng dẫn động trục cam. Để giảm bớt độ trượt giữa bánh răng dẫn
động cam với cam ta lắp thêm vòng đệm ma sát.
Trục cam chịu hầu hết các lực của cơ cấu phân phối khí như: lực lò xo xupáp,
lực quán tính con đội, lực khí thể bắt đầu thải, chịu mài mòn,… Vì vậy đòi hỏi trục
cam phải có độ cứng vững, độ bền tốt.
Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép có thành phần cácbon thấp. Các mặt
làm việc của cam được thấm than và tôi cứng để giảm sự mài mòn.
Cam chế tạo cần phải có độ đồng tâm cao. Sai lệch độ đồng tâm cho phép lớn nhất
là 0,03 (mm).
Đường kính cổ trục cam dc = 25 (mm).
26
* Cam nạp và cam xả: Trên 2 trục cam, cam nạp và cam xả được bố trí liền trục
nhau. Kích thước của các cam lớn hơn kích thước trục. Hình dạng của cam phụ
thuộc vào pha phân phối khí và quy luật đóng mở xupáp.
Số cam nạp: 8 cam.
Số cam thải: 8 cam.
Chiều cao cam nạp hn = 41,373 (mm).
Chiều cao cam xả ht = 41,495 (mm).
Trong động cơ một hàng xilanh góc lệch đỉnh cam của hai cam cùng tên được xác
định bởi thứ tự làm việc của các xilanh và chiều quay của trục cam. Trong động cơ
4 kỳ góc lệch 1 giữa hai đỉnh cam cùng tên của hai xilanh làm việc kế tiếp nhau
bằng nửa góc công tác k của hai xilanh ấy. 1 = k/2.
180 0 . Với k = .
i Trong đó: là số kỳ động 
cơ. = 4.
i là số xilanh. i = 4.
.  180 0.4
 1  k   90 0
Bôi trơn trục cam bằng 2 4 .2
cách khoan đường dẫn dầu đi bôi trơn trong đường tâm trục cam. Trên các cổ trục
được khoang các lỗ dầu để dẫn dầu bôi trơn các cổ trục cam.
* Cổ trục và ổ trục cam:
Số cổ trục cam: Z = 5.
Các trục cam được cố định trên nắp máy bằng các ổ trục cam. Ổ trục cam được
cắt thành hai nữa, dùng bulông để bắt chặt hai nữa ổ trục.
*Vòng đệm ma sát:
Khi cơ cấu phân phối làm việc sẽ xảy ra sự trượt tương đối giữa bánh răng dẫn
động và trục cam. Điều này gây sai lệch pha phân phối khí làm giảm công suất động
cơ. Vì vậy trong động cơ Z6 ở mỗi đầu trục cam nạp và thải, giữa các bánh xích dẫn
động và đầu trục cam còn có lắp một vòng đệm ma sát. Với vòng ma sát này làm
nhiệm vụ định vị bánh xích vào trục cam dễ dàng hơn, cản trở sự trượt tương đối
giữa trục cam và bánh xích mang lại hiệu quả cao khi động cơ làm việc.
27
41.373
Ø25 Ø23 R2 A
Ø33 A 20
11
a)
41.495
Ø33 Ø25 Ø23
R2 B
B 20
11
b)
° °
90 90
M? T C? T A-A M? T C? T B - B
Hình 3-10 Kết cấu trục cam.

a) - Trục cam nạp; b) - Trục cam xả.
3.2. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí:
3.2.1. Pha phân phối khí trong động cơ:
Để thải sạch sản vật cháy ra khỏi  xilanh, xupáp xả không đóng tại vị trí
ĐCT mà đóng chậm hơn một chút (khi trục khuỷu đã quay quá ĐCT vào khoảng 5
300 góc quay trục khuỷu, nghĩa là khi bắt đầu kỳ một).
Để giảm cản cho quá trình nạp, có  nghĩa là đảm bảo cho đường thông qua
xupáp nạp đã được mở rộng dần trong khi piston đi xuống trong kỳ một, xupáp nạp
cũng được mở sớm hơn một chút (trước khi piston đến ĐCT khoảng 10 40 0 góc
quay trục khuỷu). Như vậy vào cuối kỳ bốn và đầu kỳ một cả xupáp nạp và xả đều
mở. Giai đoạn cùng mở của các xupáp nạp và xả được gọi là thời kỳ trùng điệp của
các xupáp. Thời kỳ này có tác dụng tốt đến việc thải sạch khí xả và nạp đầy môi
chất mới vào xilanh nhờ tác dụng hút của dòng khí xả trên đường ống thải.
Giai đoạn tính từ lúc mở đến lúc đóng các xupáp (tính bằng góc quay trục
khuỷu) được gọi là pha phân phối khí.
28
Ảnh hưởng của pha phân phối khí 


v12r đến quá trình nạp và thải của động cơ
bốn kỳ được thể hiện qua hệ số nạp thêm và hệ số quét buồng cháy . Các hệ số này
làm cho giá trị của hệ số khí nạp và hệ số khí sót tính theo pha phân phối khí lý
thuyết được sát với giá trị thực trong động cơ thực tế.
Hiện nay chưa có một phương pháp 12 giải tích chặt chẽ để xác định và theo
thời điểm mở và đóng các xupáp nạp và xupáp xả, và được chọn dựa vào số liệu
thực nghiệm. Vì vậy cần phải tìm hiểu kỹ các pha phân phối của những động cơ đã
chế tạo và ảnh hưởng của chúng đến diễn biến quá trình nạp và thải của động cơ.
Hình 3-11 Pha phân phối khí.

1. Vị trí mở xupáp nạp; 2. Vị trí đóng xupáp nạp.3. Vị trí mở xupáp xả; 4. Vị trí
đóng xupáp xả.
3.2.2. Ảnh hưởng của pha phân phối đến quá trình hoạt động của động cơ:
Xupáp xả bắt đầu mở sớm trước khi piston tới ĐCD nhằm tạo điều kiện thuận
lợi cho quá trình thải, bằng cách cho sản vật cháy tự thoát ra nhờ chênh áp giữa
xilanh và đường thải. Với mục đích làm giảm tải trọng động cho xupáp, cần phải
cho xupáp mở và đóng đường thông một cách từ từ. Chính vì vậy việc mở sớm
xupáp thải nhằm tạo ra giá trị “thời gian – tiết diện” đủ để áp suất trong xilanh được
29
giảm đến mức yêu cầu khi piston bắt đầu đi ngược từ ĐCD lên ĐCT. Khi đã mở
sớm xupáp xả vào thời điểm hợp lý (điểm 3) sẽ làm giảm công tiêu hao cho việc
đẩy khí thải. Nhưng nếu mở xupáp xả quá sớm (điểm 2) sẽ làm giảm công giãn nở
trên đồ thị công, qua đó làm giảm công suất động cơ. Tốc độ của động cơ càng cao
thì thời điểm mở xupáp xả phải càng sớm.
Hình 3-12 Ảnh

hưởng của pha phân
phối đến quá trình
hoạt động của động cơ
Xupáp xả bao p r  p r  ppthth
giờ cũng đóng muộn
(sau khi piston đã đi
qua ĐCT) nhằm đảm
bảo đủ trị số “thời gian – tiết diện” cho sản vật cháy đi ra ở cuối hành trình thải, mặt
khác nhằm lợi dụng chênh áp > 0 để sản phẩm cháy được thải tiếp, giảm lượng khí
sót còn lại trong xilanh. Ngoài ra, việc đóng muộn xupáp xả còn nhằm sử dụng
quán tính của dòng khí trên đường thải, sinh ra giảm áp có tính chu kỳ, thấp hơn giá
trị trung bình của , tạo điều kiện thuận lợi để thải sạch hơn.
Thời gian bắt đầu mở xupáp nạp cần chọn sao cho khi áp suất trong xilanh (do
giãn nở của khí sót) hạ xuống thấp hơn áp suất môi chất trên đường nạp, thì tiết diện
lưu thông của xupáp nạp đã đủ lớn để môi chất mới đi vào. Do đó thường phải mở
sớm xupáp nạp (trước khi piston tới ĐCT).
Xupáp nạp cũng thường đóng muộn, sau khi piston đã vượt qua ĐCD nhằm nạp
thêm môi chất mới vì ở ĐCD tiết diện lưu thông qua xupáp còn mở lớn, áp suất p a
trong xilanh còn thấp hơn áp suất p k. Quán tính của môi chất mới từ đường nạp vào
xilanh vẫn còn. Do đó có thể kéo dài quá trình nạp thêm một giai đoạn sau ĐCD
cho đến khi áp suất trong xilanh trở nên lớn hơn pk.
3.2.3 Cơ sở lý thuyết của hệ thống thay đổi góc phối khí:
30
Động cơ hoạt động ở các tốc độ  v khác nhau, ở mỗi tốc độ tương ứng với
một pha phân phối khí cũng khác nhau để cho hệ số nạp là lớn nhất. Khi hệ số nạp
đạt được tối ưu đồng nghĩa với công suất động cơ phát ra là tối ưu ở dãi tốc độ đó.
Theo nguyên lý động cơ thì người ta muốn các giá trị thực tế của hệ số nạp và hệ
số khí sót tính theo pha phân phối đựợc gần với giá trị theo lý thuyết.
Mặt khác khi các xupáp đóng mở các cửa nạp và thải đúng lúc theo từng tốc độ
khác nhau cũng cải thiện được các sản vật cháy sinh ra ít gây ô nhiễm môi trường.
Như vậy, để cho động cơ làm việc tốt nhất, hiệu quả nhất ở mỗi chế độ làm việc
thì phải cần có một pha phân phối tương ứng hay nói cách khác thì các góc đóng
mở của các xupáp phải thay đổi theo phù hợp với tốc độ động cơ. Đối với các động
cơ thông thường việc làm này rất khó khăn.
Ngày nay, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công nghệ nhất là công
nghệ điều khiển tự động. Hơn hết là điều khiển tự động bằng thủy lực. Điều khiển
bằng thủy lực làm việc có hiệu quả cao, độ nhạy lớn, phù hợp với việc điều khiển
các cơ cấu mang tính chính xác cao. Nhiều nhà sản xuất, chế tạo động cơ trên thế
giới đã áp dụng công nghệ này vào việc điều khiển các cơ cấu, các chi tiết,… trong
động cơ. Đi đầu là nhà sản xuất động cơ Ford áp dụng hệ thống xoay trục cam nạp
vào việc điều khiển cơ cấu phân phối khí trong động cơ. Với hệ thống này sẽ tự
động điều khiển xoay trục cam nạp đi một góc nào đó để thay đổi góc phân phối khí
phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống xoay trục cam nạp sử dụng áp suất dầu bôi trơn của động cơ cùng với
sự điều khiển của van điện từ làm xoay trục cam dẫn động xupáp.
Khi sử dụng hệ thống này trong cơ cấu phân phân phối khí có thể làm cho các
giá trị của hệ số khí nạp và hệ số khí sót thực tế gần với giá trị theo tính toán lý
thuyết ở các tốc độ khác nhau của động cơ. Đồng thời cũng làm tăng khả năng tiết
kiệm nhiên liệu, làm giảm nồng độ khí xả độc hại, mang lại tính kinh tế cao đáp ứng
được các yêu cầu của người tiêu dùng và tiêu chuẩn về mức độ ô nhiễm môi trường
của thế giới đặt ra.
Tuy nhiên để việc điều khiển chính xác cho hệ thống trong cơ cấu phân phối khí
cần phải lắp các cảm biến để nhận biết được trạng thái làm việc của động cơ như
cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí trục cam, cảm
31
biến nhiệt độ nước làm mát,… Các giá trị nhận được từ các cảm biến sẽ truyền đến
bộ xử lý tính toán ECU của động cơ.
3.3. Đặc điểm,kết cấu của hệ thống thay đổi góc phân phối khí:
3.3.1. Chức năng của hệ thống:
Hệ thống làm thay đổi góc phân phối khí sao cho phù hợp với điều kiện làm việc
của động cơ. Hệ thống sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để
xoay trục cam nạp và thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối
ưu . Hệ thống này có thể xoay trục cam một góc 40 0 tính theo góc quay trục khuỷu
để đạt thời điểm phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các
tín hiệu nhận được từ các cảm biến và được điều khiển bằng ECU động cơ. Do đó
hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải, tăng công
suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
* Cấu tạo:
Cấu tạo hệ thống gồm: Bộ điều khiển phối khí, van điều khiển phối khí, ECU
động cơ, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm biến vị trí
bướm ga, cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Trong đó hai
bộ phận quan trọng nhất của hệ thống là van điều khiển phối khí (OCV) và bộ điều
khiển.
32
VVT-i
(Phía mở sơm) (Phía mở muộn)
ECU ĐỘNG CƠ
van điều khiển dầu
x xả
Áp suất dầu pittôn
cuộn dây
Hình 3-13 Sơ đồ điều khiển hệ thống xoay cam nạp.

Bộ phận chấp hành của hệ thống bao gồm bộ điều khiển dùng để xoay trục cam
nạp, áp suất dầu dùng làm xoay bộ điều khiển, và van điều khiển dầu phối khí trục
cam để điều khiển đường đi của dầu.
3.3.2. Bộ điều khiển của hệ thống:
Bộ điều khiển làm nhiệm vụ quay trục cam nạp theo sự điều khiển của ECU
động cơ.
Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh quay
được gắn cố định trên trục cam nạp bằng bulông và chốt định vị. Trong cánh quay
có các đường dẫn dầu thông với trục cam để dẫn dầu vào các khoang bên trong bộ
điều khiển. Áp suất dầu được gửi từ phía làm sớm hay phía làm muộn trục cam nạp
33
sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển hệ thống theo hướng tương ứng để thay đổi
thời điểm phối khí của xupáp.
Hình 3-14 Cấu tạo bộ điều khiển.

Ngoài ra trên cánh quay còn có lắp chốt hãm, cố định cánh quay với đĩa xích khi
động cơ chưa làm việc. Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng
thái muộn nhất để duy trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều
khiển hệ thống ngay lập tức sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu
hoạt động của bộ điều khiển hệ thống xoay cam nạp để tránh tiếng gõ.
3.3.3. Van điều khiển phối khí:
Van điều khiển phối khí làm nhiệm vụ điều khiển đường dầu đến bộ điều khiển
theo tín hiệu điều khiển của ECU.
Khi nhận tín hiệu từ ECU động cơ qua giắc nối điều khiển van điện từ đóng mở
các đường đến bộ điều khiển về phía mở sớm hay muộn tuỳ theo tín hiệu điều khiển
phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển tương
ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển quay trục cam nạp tương
ứng với các vị trí đặt áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm
phối khí.
34
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt
động khác nhau theo tốc độ của động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt
độ nước làm mát để điều khiển van phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU dùng các tín
hiệu từ các cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời
điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối
khí chuẩn.
Khi nhận tín hiệu từ ECU động cơ qua giắc nối điều khiển van điện từ đóng mở
các đường đến bộ điều khiển về phía mở sớm hay muộn tuỳ theo tín hiệu điều khiển
phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ.
11 10
9
Hình 3-15 Cấu tạo

của van điều khiển
phối khí (OCV).
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - Vỏ van ; 2 - Lò
xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi;5 – Đường dầu về; 6 - Phớt chắn dầu; 7 -
Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10 – Đến bộ điều khiển (phía mở muộn);
11 – Đến bộ điều khiển (phía mở sớm).
3.3.4 Cảm biến vị trí bướm ga:
Có 2 loại cảm biến vị trí bướm ga như sau:
* Loại tiếp điểm (bật- tắc)
* Loại tuyến tính
+ Cảm biến biến trở (loại tiếp xúc)
+ Cảm biến Hall (loại không tiếp xúc)
Ta chọn loại cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính (cảm biến Hall) vì nó có ưu
điểm như sau: nó nhận biết góc mở bướm ga một cách liên tục (và phát ra dữ liệu
này từ tín hiệu VTA), do đó loại này nhận biết góc mở bướm ga chính xác hơn.
* Kết cấu và nguyên lý hoạt động:
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng
các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp trên
trục của bướm ga và quay cùng trục bướm ga.
35
Khi bướm ga mở các nam châm quay cùng một lúc và các nam châm này thay
đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó IC Hall phát hiện thay đổi từ thông gây ra bởi sự
thay đổi vị trí nam châm và tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall từ các cực VTA và
VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu mở bướm ga.
Hình 3-16 Cảm biến vị trí bướm ga
1: Các IC Hall; 2: Các nam châm; 3: Bướm ga
* Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga
36
Hình 3-17 Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga

1: Các IC Hall; 2: Các nam châm
Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu phát ra VTA và VTA2. VTA được dùng
để phát hiện góc mở bướm ga và VTA2 được dùng để phát hiện hư hỏng trong
VTA. Điện áp cấp vào VTA và VTA2 thay đổi từ 0-5V tỉ lệ thuận với góc mở của
bướm ga. ECU thực hiện một vài phép kiểm tra để xác định đúng hoạt động của
cảm biến vị trí bướm ga và VTA.
3.3.5. Cảm biến vị trí trục cam:
Hình 3-
18 Cảm
biến vị trí
trục cam.
1 - Cuộn
dây; 2 -
Thân
cảm
biến ; 3 -
Lớp cách điện; 4 - Giắc cắm.
* Nguyên lý làm việc: Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu
G có 3 răng. Khi trục cam quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và
37
cảm biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được truyền đi như một
thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ
trục khuỷu để xác định điểm chết trên kì nén của mỗi xy lanh để đánh lửa và phát hiện góc
quay trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm
đánh lửa.
Hình 3-19
Sơ đồ mạch
điện cảm
biến vị trí
trục cam.
1 - Rôto tín
hiệu ; 2 -
Cuộn dây
cảm biến vị
trí trục cam.
3.3.6. Cảm biến vị trí trục khuỷu:
Hình 3-20
Cảm biến vị
trí trục
khuỷu.
1 - Cuộn
dây; 2 -
Thân cảm
biến ; 3 -
Lớp cách
điện; 4 - Giắc cắm.
Đĩa tạo tín hiệu NE được làm liền với puly trục khuỷu và có 36 răng, thiếu 2
răng (thiếu 2 răng vì ứng với từng tín hiệu được tạo ra do sự chuyển động quay của
một răng ta sẽ xác định được 100 của góc quay trục khuỷu và xác định được góc
38
đánh lửa sớm của động cơ). Chuyển động quay của đĩa tạo tín hiệu sẽ làm làm thay
đổi khe hở không khí giữa các răng của đĩa và cuộn nhận tín hiệu NE, điều đó tạo ra
tín hiệu NE. ECU sẽ xác định khoảng thời gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm
cơ bản dựa vào tín hiệu này. Khi răng càng ra xa cực nam châm thì khe hở không
khí càng lớn, nên từ trở cao, do đó từ trường yếu đi. Tại vị trí đối diện, khe hở nhỏ,
nên từ trường mạnh, tức là có nhiều đường sức từ cắt, trong cuộn dây sẽ xuất hiện
một dòng điện xoay chiều, đường sức qua nó càng nhiều, thì dòng điện phát sinh
càng lớn. Tín hiệu sinh ra thay đổi theo vị trí của răng, và nó được ECU đọc xung
điện thế sinh ra, nhờ đó mà ECU nhận biết vị trí trục khuỷu và tốc động cơ.
Loại tín hiệu NE này có thể nhận biết được cả tốc độ động cơ và góc quay trục
khuỷu tại vị trí răng thiếu của đĩa tạo tín hiệu, nhưng không xác định được điểm
chết trên của kỳ nén hay kỳ thải.
Hình 3-21 Sơ
đồ mạch điện
cảm biến vị trí
trục khuỷu.
1 - Rôto tín
hiệu; 2 - Cuộn
dây cảm biến
vị trí trục cam.
39
3.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
Hình 3-22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

1: Điện trở; 2: Thân cảm biến; 3: Lớp cách điện; 4: Giắc cắm dây
* Nguyên lý làm việc: Cảm biến này nhận biết nhiệt độ của nước làm mát bằng một nhiệt
điện trở bên trong. Nhiên liệu sẽ bay hơi kém khi nhiệt độ thấp, vì vậy cần có một hỗn hợp
đậm hơn. Vì lý do này, khi nhiệt độ nước làm mát thấp, điện trở của nhiệt điện trở tăng lên
và tín hiệu điện áp THW cao được đưa đến ECU. Dựa vào tín hiệu này, ECU sẽ tăng lượng
nhiên liệu phun vào làm cải thiện khả năng tải trong quá trình hoạt động của động cơ lạnh.
Ngược lại khi nhiệt độ nước làm mát cao, một tín hiệu điện áp THW thấp được gửi đến
ECU làm giảm lượng phun nhiên liệu.
Do điện trở R trong ECU và nhiệt điện trở trong của cảm biến nhiệt độ nước làm
mát được mắc nối tiếp nên điện áp của tín hiệu THW thay đổi khi giá trị điện trở
của nhiệt điện trở thay đổi.
40
Hình
3-23
Sơ đồ
mạch
điện
cảm
biến
nhiệt độ nước làm mát
1: Cảm biến; 2: Điện trở nhiệt; 3: Khối điều khiển;4: Khối điện trở giới hạn dòng
3.3.8 Cảm biến lưu lượng khí nạp: Các loại cảm biến lưu lượng khí nạp như sau:
* Cảm biến lưu lượng thể tích khí nạp
+ Loại xoáy quang học Karman
+ Loại cánh
* Cảm biến khối lượng khí nạp
+ Loại dây sấy
Ta chọn cảm biến khối lượng khí nạp loại dây sấy vì có kết cấu gọn nhẹ, sức cản
nạp do cảm biến tạo ra thấp, không có cơ cấu cơ khí nên độ bền cao.
41
Hình 3-24 Kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng
1: Nhiệt điện trở; 2: Dây sấy platin
* Nguyên lý làm việc: Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi không
khí chạy qua, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp,
bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấy
không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách phát hiện
dòng điện đó ta xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng
điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ.
1 2 3
ECU
Hình 3-25 Sơ đồ mạch VG
R3
A B
điện điều khiển của cảm biến R2 R1 VG-
đo lưu lượng khí nạp

1: Bộ khuyếch đại; 2: Ra (nhiệt điện trở); 3: Rh (bộ sấy)
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu. Mạch cầu
này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tích của điện trở theo
đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2.
42
Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến sự
hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Một bộ khuyếch đại xử
lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạch này (làm tăng dòng
điện chạy qua dây sấy). Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy lại tăng lên
dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và
B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn). Bằng cách
sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo
được khối lượng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.
Trong hệ thống này nhiệt độ của dây sấy (Rh) được duy trì liên tục ở nhiệt độ
không đổi cao hơn nhiệt độ của không khí nạp, bằng cách sử dụng nhiệt điện trở
(Ra). Do đó có thể đo được khối lượng khí nạp một cách chính xác mặc dù nhiệt độ
khí nạp thay đổi, ECU động cơ không cần phải hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu
đối với nhiệt độ không khí nạp.
Ngoài ra khi mật độ không khí giảm xuống do độ cao, khả năng làm mát của
không khí giảm xuống so với cùng thể tích khí nạp ở mức nước biển. Do đó mức
làm mát cho dây sấy này giảm xuống. Vì khối khí nạp được phát hiện cũng giảm
xuống, nên không cần phải hiệu chỉnh mức bù cho độ cao lớn.
Khi ECU phát hiện thấy cảm biến lưu lượng bị hỏng một mã nào đó, ECU sẽ
chuyển vào chế độ dự phòng. Khi ở chế độ dự phòng, thời điểm đánh lửa được tính
toán bằng ECU, dựa vào tốc độ động cơ và vị trí của bướm ga. Chế độ dự phòng
tiếp tục cho đến khi hư hỏng được sửa chữa.
3.3.9. Nguyên lý hoạt động của hệ thống xoay trục cam nạp:
* Nguyên lý điều khiển điện tử:
ECU âäüng cå
Caím biãún vë trê truû

c khuyíu
Thåìi âiãøm phäúi khê cáön chènh Van âiãöu khiãøn phäúi khê
Hình 3-26 Sơ đồ
Caím biãún læu læåüng khê naûp
Phaín häöi
Caím biãún vë trê bæåïm ga

Bäüâiãöu khiãøn xoay cam
điều khiển điện tử.
Caím biãún nhiãû
t âäünæåïc laìm maït Hiãûu chènh
ECU của động
Caím biãún vë trê truû
c cam Thåìi âiãøm phäúi khê thæûc tãú
cơ tính toán thời

điểm phối khí tối ưu nhất dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến, sau đó so sánh với
thời điểm phối khí thực tế và điều khiển van dầu làm xoay trục cam đi một góc cần
điều chỉnh.
Cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến vị trí trục cam làm nhiệm vụ nhận biết
thời điểm phối khí thực tế của động cơ nhờ ECU động cơ. Ngoài ra cảm biến vị trí
43
trục khuỷu còn nhận biết tốc độ của động cơ. Cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến
vị trí lưu lượng khí nạp cho biết tải của động cơ đang hoạt động, các tín hiệu nhận
được từ cảm biến được đưa về ECU động cơ để xử lý. Bộ xử lý ECU của động cơ
nhận các tín hiệu của các cảm biến và xử lý để đưa các tín hiệu ra bộ điều khiển để
điều khiển van phối khí đóng mở phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ xupáp mở muộn nhất:
Bộ điều khiển ở chế độ mở muộn nhất ứng với các trường hợp động cơ ở các chế độ
khi khởi động, động cơ dừng, động cơ chạy ở chế độ không tải và động cơ chạy ở
chế độ nhiệt độ thấp. Các chế độ này yêu cầu yêu cầu hỗn hợp phải đậm để động cơ
dễ khởi động, chạy không tải ổn định hơn… Đồng thời ở các chế độ này bướm ga
thường mở nhỏ nên độ chân không trước xupáp nạp thấp. Do đó độ chênh áp giữa
áp suất trước và sau xupáp nạp nhỏ vì vậy khí nạp mới khó đi vào xilanh. Hệ số khí
sót trong xilanh ở các chế độ này lớn và có xu thế quay lại đường nạp. Để giảm
lượng khí sót này cần phải mở trễ xupáp nạp. Khi áp suất khí sót đủ nhỏ thì độ
chênh áp giữa áp suất trước và sau xupáp nạp đủ lớn, lúc này việc mở xupáp nạp là
phù hợp nhất để khí nạp được nạp đầy vào trong xilanh. Lúc này van điều khiển
được chỉnh ở vị trí xoay trễ bằng tần số tín hiệu trễ từ bộ điều khiển điện tử ECU,
áp suất dầu tương ứng được ép vào buồng cánh gạt phía mở trễ để làm quay trục
cam theo hướng điều chỉnh trễ. Bộ điều khiển giữ ở chế độ muộn nhất nhờ chốt hãm
ở trên cánh quay lắp chặt với trục cam. Trong truờng hợp này đường dầu về phía
muộn sẽ thông với cate làm áp suất giảm, đường dầu về phía sớm được bơm dầu
vào. Do đó bộ điều khiển giữ ở chế độ mở muộn nhất.
Tóm lại ở các chế độ này thời điểm phối khí của trục cam nạp cần trễ lại và độ
trùng lặp phối khí giảm đi để làm giảm hệ số nạp và lượng khí sót chạy lại đường
nạp, trong trường hợp này ta chỉ cần phun vào đường nạp lượng nhiên liệu ít nhưng
vẫn đảm bảo được hỗn hợp đậm. Vì vậy làm cho động cơ hoạt động ở các chế độ
này ổn định hơn, cải thiện được tính kinh tế nhiên liệu khi khởi động.
13
14
12
15
11 10
16
9
44
1 2 3 4 5 6 7 8
Hình 3-27 Trạng thái bộ điều khiển ở chế độ muộn nhất.

1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi; 5 – Đường dầu về; 6 -
Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10, 11- Đến bộ điều
khiển; 12 – Trục cam; 13 – Vỏ bộ điều khiển; 14 – Chốt hãm; 15 – Bulông; 16 –
Phớt chắn dầu.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế độ giữ:
Khi tăng tốc độ và tải thì ECU động cơ điều khiển van cung cấp dầu vào bộ điều
khiển quay trục cam về phía xupáp nạp mở sớm dần lên phù hợp với chế độ hoạt
động của động cơ. Lúc này góc trùng điệp tăng lên để tăng lượng hồi lưu khí thải và
để giảm nồng độ khí thải độc hại và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu, đồng thời
xupáp nạp cũng đóng sớm hơn để tránh cho hỗn hợp khí và nhiên liệu quay lại
đường nạp để tăng hệ số nạp.
Khi tăng tốc, tải đến mức nào đó thì yêu cầu hỗn hợp nhạt dần để đảm bảo tính
kinh tế nhiên liệu. Do đó, ECU động cơ điều khiển van cung cấp dầu cho bộ điều
khiển phối khí quay trục cam đúng thời điểm tính toán của ECU. Lúc này van điều
khiển dịch sang trái và dầu đi vào đường mở muộn với áp suất cao đẩy chốt hãm
thắng lực lò xo và mở khoá chốt hãm. Mặt khác, dầu đi vào khoang mở sớm đẩy
cánh quay lắp chặt với trục cam ngược chiều kim đồng hồ làm xupáp nạp mở sớm
lên. Đồng thời, dầu trong đường dầu thông với khoang mở muộn về cate. Đến một
thời điểm nào đó cam nạp quay đúng bằng góc mà ECU tính toán với chế độ làm
việc của động cơ ở thời điểm đó nhờ tín hiệu phản hồi từ cảm biến trục khuỷu. Lúc
này ECU động cơ điều khiển van phân phối khí đóng các đường dầu thông với cate
và không cho dầu đi vào bộ điều khiển của hệ thống. Khi đó bộ điều khiển ở trạng
thái giữ. Nếu có sự thay đổi tải hay tốc độ động cơ thì ECU sẽ điều khiển lại trạng
thái giữ cho phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Hình 3-28 Sơ đồ bộ
điều khiển ở trạng
thái giữ.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò
xo ; 3 - Đường dầu
về; 4 - Đường dầu
đi; 5 – Đường dầu về; 6 - Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt
45
cắm; 10, 11- Đến bộ điều khiển; 12 – Trục cam; 13 – Vỏ bộ điều khiển; 14, 15 –
Bulông; 16 – Phớt chắn dầu.
* Nguyên lý làm việc của bộ điều khiển ở chế xupáp nạp mở sớm nhất:
Trường hợp ứng với động cơ hoạt động ở tốc độ thấp đến trung bình và tải nặng.
Động cơ thường xuyên hoạt động ở dãi tốc độ này. Khi tăng tải độ mở của bướm ga
lớn làm cho sức cản dòng khí giảm nên độ giảm áp trên đường nạp nhỏ làm cho áp
suất trước xupáp nạp cao. Do vậy thời điểm phối khí phải sớm lên và sớm nhất ở
trường hợp 100% tải để tận dụng dòng khí nạp đi vào xilanh khi áp suất trong
xilanh nhỏ hơn áp suất trước xupáp nạp. Hơn nữa xupáp nạp mở sớm để tăng lượng
hồi lưu khí thải nội bộ để giảm tổn thất khí động do đó cải thiện tính kinh tế nhiên
liệu và giảm nồng độ khí thải độc hại. Ngoài ra, cùng lúc đó xupáp nạp cũng đóng
sớm hơn để giảm hiện tượng hỗn hợp khí quay ngược lại đường nạp.
Để điều khiển ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm
biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến vị trí trục cam để nhận
biết chế độ làm việc của động cơ. Lúc này ECU điều khiển van phối khí dịch sang
trái, áp suất dầu tương ứng được cấp vào buồng cánh gạt phía mở sớm để đẩy cánh
quay về phía mở sớm đồng thời mở thông với cate ở đường dầu về phía muộn. Do
đó cánh quay quay đến vị trí xupáp mở sớm nhất .
Hình 3-29 Sơ đồ bộ
điều khiến ở chế độ mở
sớm.
1 - Vỏ van ; 2 - Lò xo ; 3 - Đường dầu về; 4 - Đường dầu đi; 5 – Đường dầu về; 6 -
Phớt chắn dầu; 7 - Cuộn dây điện từ; 8 – Piston; 9 – Dắt cắm; 10, 11- Đến bộ điều
khiển; 12 – Trục cam; 13 – Vỏ bộ điều khiển; 14, 15 – Bulông; 16 – Phớt chắn dầu.
4. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí:
4.1. Xác định kích thước của tiết diện lưu thông:
Tiết diện lưu thông của xupáp ảnh  hưởng đến chất lượng nạp thải của động
cơ. Vì vậy khi thiết kế cần tăng đường kính xupáp càng lớn càng tốt nhưng bị hạn
chế bởi đường kính xilanh, Diện tích mặt nấm xupáp của các động cơ hiện nay
thường chiếm khoảng 25 40% diện tích đỉnh pittông, tuy vậy trong động cơ xăng
dùng buồng cháy bán cầu hoặc chõm cầu, xupáp bố trí nghiêng hai bên nên diện
46
tích xupáp lớn đến 35% diện tích đỉnh pittông. Ở động cơ Z6 dùng nhiều xupáp cho
một xilanh (4 xupáp) thì diện tích này mới tăng được 40% so với diện tích đỉnh
pittông. Diện tích xupáp nạp thường lớn hơn diện tích xupáp thải khoảng 10 15%
và thường bằng 15 35% diện tích đỉnh pittông.
Khi tính toán tiết diện lưu thông của xupáp phải dựa vào giả thiết lưu động ổn
định của dòng khí khi đi qua họng đế xupáp. Ta coi dòng khí nạp hoặc thải có tốc
độ bình quân và tốc độ của piston không đổi.
Căn cứ vào điều kiện lưu động ổn định và liên tục của dòng khí, ta có:
(4 – 1). v k .i. f k . k  v p .F p . p
Trong đó: - Tốc độ trung bình của v k dòng khí qua họng đế xupáp (m/s).
- Tiết diện lưu thông của f k họng đế xupáp (cm2).
 .d h2
fk 
4 - Đường kính họng dh
đế xupáp
- Số xupáp i
và - mật độ của dòng khí ở họng  kp xupáp và ở trong xilanh, coi= .
- Tốc độ bình quân của v p pittông.
Từ công thức (4 – 1) ta có:
v p .F p
vk 
f k .i
(4 – 2)
S .n 83,6.6000.10 3 Với
vp    16,72
30 30 (m/s).
Và  .D 2  .7,8 2 3,14.7,8 2
Fp     47,76
4 4 4
(cm2)
S – Hành trình pittông. S = 83,6 (mm).
n – Số vòng quay trục khuỷu. n = 6000 (vòng/phút)
D – Đường kính xilanh. D = 78 (mm).
Từ (4 – 2) ta rút ra tốc độ bình quân của dòng khí qua họng đế xupáp.
(4 – 3) v p .D 2
vk 
i.d h2 2 Đường kính họng đế xupáp:
v p .D
dh 
v k .i (4– 4)
47
Tốc độ bình quân của dòng khí thải  thường lớn hơn dòng khí nạp khoảng 20
50%. Do đó xupáp thải làm nhỏ hơn xupáp nạp. Vì vậy mặt nấm của xupáp thải có
độ cứng vững lớn, khó biến dạng và diện tích chịu nhiệt nhỏ hơn.
Hình 4-1 Tiết diện lưu thông qua xupáp.

Tiết diện lưu thông fkx qua xupáp (tiết diện vành khăn) được xác định theo công
thức:
 .h '
(4 – 5) f kx  (d h  d 1 )
2
Với: d1 = dh + 2.e ; 
h’ = h.cos ; e = h’.sin
Thay vào (4 – 5) ta được:
fkx = .h.(dh.cos  h.sin.cos2).
+ (4 – 6)
Rõ ràng fkx phụ thuộc vào và h, khi  càng nhỏ tiết diện lưu thông càng lớn.
Hành trình h càng lớn fkx càng lớn. Tuy vậy hành trình h bị hạn chế bởi tiết diện của
họng đế xupáp, tiết diện lưu thông không thể lớn hơn tiết diện họng đế xupáp.
  .d h2 Khi = 00 , thì fkx = và
 .d n .h 
4 hành trình xupáp hmax = dh /4
48
 phải lớn hơn mới có thể đạt được điều

Khi = 450 thì hành trình xupáp 
kiện tiết diện lưu thông bằng tiết diện họng đế xupáp. Trong động cơ ngày nay,
hành trình xupáp nằm trong phạm vi: h = (0,18 0,3) dh
* Tiết diện lưu thông qua xupáp nạp:
Theo thực nghiệm và tính toán nhiệt tốc độ của dòng khí nạp được chọn:
vkn = (40 115) (m/s) chọn  vkn = 60 (m/s)
Số xupáp nạp i = 2.
Từ (4 – 4) suy ra đường kính họng nạp:
16,72.78 2
 29,12
60.2 dhn = (mm)
Chọn h = 0,27 dhn = 0,27.29,12 = 7,86 (mm)
Góc côn của nấm xupáp nạp: = 450 
Từ (4 – 6) ta có:
fkx = .7,86.(29,12.cos450 +  7,86.sin450.cos2450) = 576,78 (mm2).
Kiểm nghiệm lại tiết diện lưu thông thực của xupáp nạp theo (4 – 2).
vkn = vp. = 47F,76p

2.576,i78 .10 2
. f kx
16,72.69,22 (m/s).
 thỏa mãn điều kiện.
vkn (70 90) (m/s). Vậy vkn 
* Tiết diện lưu thông qua xupáp thải:
Theo thực nghiệm và tính toán nhiệt tốc độ của dòng khí thải được chọn:
vkt = (1,2  1,5) vkn = 1,2.69,22 = 83,064 (m/s)
Số xupáp thải i = 2.
Từ (4 – 4) suy ra đường kính họng thải:
dht 16,72.78 2
 24,74
83,064.2
= (mm)
Chọn h = 0,3 dht = 0,3.24,74 = 7,422 (mm)
Góc côn của nấm xupáp thải: = 450 
Từ (4– 6) ta có:
fkx = .7,422.(24,74.cos450  + 7,422.sin450.cos2450) = 468,83 (mm2).
Kiểm nghiệm lại tiết diện lưu thông thực của xupáp thải theo (4 – 2).
vkt = vp. = 47F,76p

2.468,i83 .10 2
. f kx
16,72.85,2 (m/s).
vkt < (70 90) (m/s). Vậy  vkt thỏa mãn điều kiện.
49
4.2. Phân tích chọn dạng cam:

4.2.1. Yêu cầu:
Khi chọn dạng cam, cần phải xét các điểm sau:
* Dạng cam phải đảm bảo cơ cấu phối khí có trị số “thời gian – tiết diện” lớn nhất
nghĩa là khả năng lưu thông dòng khí lớn nhất. Vì vậy cam phải mở xupáp thật
nhanh, giữ cho xupáp mở ở vị trí lớn nhất thật lâu và khi đóng thì đóng thật nhanh
xupáp.
* Dạng cam phải thích hợp để giai đoạn mở và đóng xupáp có gia tốc và vận tốc
nhỏ nhất. Do đó cơ cấu phân phối khí làm việc êm, ít va đập và hao mòn.
* Dạng cam phải đơn giản, dễ chế tạo.
Trên cơ sở đảm bảo 3 yêu cầu trên, động cơ ta thiết kế dùng loại cam lồi.
4.2.2. Phương pháp thiết kế cam:
Cam của động cơ Z6 được ta chọn là loại cam thiết kế trên cơ sở định sẵn dạng
cam. Với phương pháp này, mặt cam là tập hợp của những cung tròn, cung parabol
hoặc đường thẳng.v.v. để dễ gia công. Sau đó căn cứ vào quy luật nâng đã định, đạo
hàm hai lần với góc quay của trục cam để tìm quy luật gia tốc rồi kiểm tra xem có
phù hợp với yêu cầu về gia tốc của cơ cấu phân phối khí hay không.
Theo phương pháp này có ưu điểm là đảm bảo tính công nghệ gia công trục cam
được đơn giản. Ngoài ra khi thiết kế theo phương pháp này sẽ phù hợp cho động cơ
có tốc độ thấp và trung bình.
Loại cam lồi cung tròn có trị số thời gian – tiết diện lớn nhất. Tuy vậy loại cam
lồi này có gia tốc dương lớn nhất do đó cơ cấu phối khí khi làm việc va đập rất
mạnh. Trong giai đoạn đóng mở xupáp, lực quán tính tác dụng lên mặt cam có trị số
rất lớn. Vì vậy trị số cho phép của gia tốc dương phụ thuộc vào độ cứng của bề mặt
tiếp xúc của cam với con đội và độ cứng vững của trục cam cũng như khả năng chịu
tải của ổ trục cam. Trị số cho phép của gia tốc âm, phụ thuộc vào khả năng làm việc
của lò xo. Để giảm kích thước của lò xo và giảm phụ tải tác dụng lên lò xo, thường
phải khống chế trị số tuyệt đối của gia tốc âm ở phạm vi nhỏ nhất.
Từ quan điểm trên ta thấy dạng cam lồi có trị số tuyệt đối của gia tốc âm nhỏ
nhất nên kích thước của lò xo xupáp nhỏ nhất. Để khắc phục nhược điểm gia tốc
dương quá lớn của dạng cam lồi có thể dùng các biện pháp công nghệ và thiết kế để
tăng độ cứng bề mặt và độ cứng vững của trục cam.
50
4.3. Dựng hình cam lồi:

* Cam nạp: Góc công tác của 180 0  1   2
n 
cam nạp . (4 – 7). 2
Trong đó:
= 370 góc mở sớm của xupáp 1 nạp.
= 530 Góc đóng muộn của xupáp  2 nạp.
0  530
180 0  37
n   1350
Đường kính trục cam: dc 2
= 25 (mm).
Độ nâng lớn nhất của con đội: h = 7,86.(mm).
Bán kính lưng cam: R1 = (1,52,5) h =  2,1.7,86 = 16,5 (mm).
Để thõa mãn dạng cam lồi của xupáp ta  phải có điều kiện chọn h < r < h/2 7,86
< r < 3,93. Ta chọn bán kính cung đỉnh cam nạp: r = 4 (mm).
Cách dựng: Đối với cam nạp .  n  135 0
+ Vẽ vòng tròn tâm O bán kính R1 =  n 16,5 (mm), xác định góc AOA’ = .
+ Trên đường phân giác của góc AOA’ ta lấy EC = h (E thuộc vòng tròn bán kính
R1).
+ Vẽ vòng tròn đỉnh cam có tâm O 1 bán kính r = 4 (mm) nằm trên đường phân giác
đó. Vòng tròn này đi qua điểm C.
+ Vẽ cung tròn có bán kính tiếp tuyến  với hai vòng tròn trên có tâm O 2 nằm
trên đường kéo dài của OA.
+ Sau khi đã xác định được R1, hmax, , và n r1 bán kính cung tiếp tuyến ngoài có thể
xác định từ quan hệ tam giác vuông O1MO2 như sau:
51
C
B B'
r
7,86
O1
E
135
A A'
O r
R
O2 O2
Hình 4-2 Dựng hình cam lồi của cam nạp.

Kẻ O1M vuông góc với OA. Xét tam giác vuông O1MO2 có:
(O1O2)2 = (O1M)2 + (O2M)2.
Đặt D = R1 + hmax – r = 16,5 + 7,86 – 4 = 20,36 (mm).
 n  Mặt khác ta có: .
2 2
 n  
   r 2
  D. sin      R1   D. cos 
 2   2  Từ đó ta xác định : 
 n =
D 2  r 2  R12  2.R1 .D. cos
2 1350 
 20,36 2 4n2  16,5 2  2.16,5.20,36. cos
2. R1  r  D. cos  2  68,7( mm)
 2  1350 
2.16,5  4  20,36. cos 
 2 
=.
52
C
B
R
O1 r
E
K
135
A
M
O
R1
O2
Hình 4-3 Xác định bán kính của cam  nạp.

Bán kính R của nấm con đội. Để con đội không bị kẹt, bán kính R phải lớn hơn OK.
OK = ( - R1).sin. max
Từ tam giác O1MO2 ta có:

n 1350 .
D. sin 20,36. sin
O1 M 2  2  0,274
sin  max   . 0
 max  15
 r  r 68,7  4
Nếu muốn cho
con đội không bị kẹt, phải đảm bảo điều kiện:
  R1 
R .D. sin n
(mm). ,5 r
68,7  16 2135 0
R .20,36. sin  14,3
68,7  4 2
Chọn R = 15
(mm).
* Cam thải: Góc công tác của 180 0   1   2
t 
cam thải 2
Trong đó
= 530 Góc mở sớm của xupáp  1 thải.
= 30 Góc đóng muộn của xupáp  2 thải.
53
0  30
180 0  53
t   118 0
Đường kính trục cam: dc = 2
25 (mm).
Độ nâng lớn nhất của con đội: h = 7,422 (mm).
Bán kính cung đỉnh cam thải: r = 4 (mm).
Bán kính lưng cam: R1 = 16,5 (mm).
 t  118 0 Cách dựng: Đối với cam thải .
+ Vẽ vòng tròn tâm O bán kính R 1 =  t 16,5 (mm), xác định góc AOA’ = .
+ Trên đường phân giác của góc AOA’ ta lấy EC = h (E thuộc vòng tròn bán kính
R1).
+ Vẽ vòng tròn đỉnh cam có tâm O1 bán kính r = 4 nằm trên đường phân giác đó.
Vòng tròn này đi qua điểm C.
+ Vẽ cung tròn có bán kính tiếp tuyến  với hai vòng tròn trên có tâm O 2 nằm
trên đường kéo dài của OA.
+ Sau khi đã xác định được R 1, hmax, , và t r1 bán kính cung tiếp tuyến ngoài có thể
xác định từ quan hệ tam giác vuông O1MO2 như sau:
C
B B'
7,422
O1 r
E
118
A A'
O r
R
O2 O2
Hình 4-4 Dựng hình cam lồi của cam thải.
54
Kẻ O1M vuông góc với OA. Xét tam giác vuông O1MO2 có:
(O1O2)2 = (O1M)2 + (O2M)2.
Đặt D = R1 + hmax – r = 16,5 + 7,422 – 4 = 19,922 (mm).
 t  Mặt khác ta có: .
2 2
 t  
   r 2
  D. sin      R1   D. cos 
 2  2  Từ đó ta xác định : 
=  
D 2  r 2  R12  2.R1 .D. cos t
 2 118 0 = (mm).
19,922 2  4 2  16,52  2.16,5.19,922 t . cos
2. R1  r  D. cos  2  70,23
  2
118 0

2.16,5  4  19,922. cos 
 2 
C
B
R
O1 r
E
K
118
A A'
M
O
R1
O2
Hình 4-5 Xác định bán kính của cam  thải.

Bán kính R của nấm con đội. Để con đội không bị kẹt, bán kính R phải lớn hơn OK.
OK = ( - R1).sin. max
Từ tam giác O1MO2 ta có:

n 118 0 .
D. sin 19,922. sin
O1 M 2  2  0,269
sin  max   . 0
 max  15
 r  r 70,23  4
Nếu muốn cho
con đội không bị kẹt, phải đảm bảo điều kiện:
.   R1 
R .D. sin n
 r 2
(mm) R
70,23  16,5
.19,922. sin
118 0
 13,85
70,23  4 2
55
Chọn R = 15 (mm).
4.4. Động học con đội đáy bằng:
Nguyên cứu quy luật động học con  đội, mặt làm việc của cam lồi gồm 2
phần: Phần cung AB với bán kính và phần cung BC bán kính r. Quy luật động học
của con đội trên hai phần này khác nhau.
4.4.1. Động học con đội đáy bằng trong giai đoạn I (cung AB):
Hình 4-6 Động học

con đội đáy bằng
trong giai đoạn I.
a) Chuyển vị của con
đội:
Khi con đội trượt đến 
một vị trí bất kì tương
ứng với cam quay
một góc , con đội tiếp
xúc với cam tại M thì
chuyển vị của con đội
có thể xác định theo
quan hệ sau:
h  ME  MO2   EN  NO2       R     R . cos    .
h     R1 .1  cos   .
(4 – 8)
  68,7 Trong đó: (mm); R1 = 16,5
(mm).
Vậy:  (1 - cos).
= (68,7 – 16,5).(1 - cos) = 52,2. h (4 – 9)

h  52,2.(max
1  cos 0 0
1515 )  Khi ta có: 1,78 (mm).
b) Vận tốc con đội:
Ta có công thức tính vận tốc con đội.
. dh dh d dh
v   .  c . 
Vận tốc trục cam: dt d dt d
314 dh  .nc  .n k  .6000

c     
dt 30 30.2 30.2
(rad/s).
56
v   c .(   R1 ). sin  Nên:
(4 – 10)
 ,7max16,515
Khi thì = 4,242 v  314.(68 0
).10 3
. sin 15 0
(m/s).
c) Gia tốc của con đội:
Ta có công thức tính gia tốc của con đội:
=§§= (c. §  d
j
dvdv
.
Do đó: = (c2.(( - R1).cos§ j dt
dd
dt

= 3142.(68,7 – 16,5).10-3.cos = j 5146,7.cos (m/s2). (4 – 11)

Khi con đội tiếp xúc tại điểm A  0
max của cam thì = 0 . Khi con đội tiếp xúc
tại điểm B của cam thì =

Nhận xét: Khi = 00 thì gia tốc đại cực  đại:
j max   c2 .(   R1 )  314 2.(68,7  16,5).10 3  5146,7
(m/s2).
4.4.2. Động học con đội đáy bằng trong giai đoạn II (cung BC):
a) Chuyển vị của con đội:
Khi con đội trượt đến vị trí bất kì  nào đó tại điểm M trên cung BC ứng với
góc quay nào đó thì chuyển vị của con đội được tính như sau:
h  EM  MO2  O1 N  EN
 .
(4 – 12).
. h  4  20,36. cos   16,5  20,36 cos   12,5
b) Vận tốc con đội:

Ta có công thức tính vận tốc con đội như sau:
dh dh d
v   . .
dt d dt
(4 – 13)
Tại điểm C có = 0 và tại điểm  max B có = như vậy góc tính ngược lại
với chiều quay của trục cam nên:
dh .
  c
dt
Do đó:
dh
v   c . .
v   dt
c .D. sin 
(4– 14).
57
v  314.20,36. sin  .10 3  6393. sin  .

(4 – 15).
c) Gia tốc con đội:
Ta có công thức tính gia tốc của con đội:
dv dv d dv
j  . .   c . .
dt d dt dt
j   c2 .D. cos   (314) 2 .20,36. cos  .10 3  2007,41. cos

. (4– 16).
Hinh 4-7 Động học của con đội trong giai đoạn II
Vậy ta được động học của con đội trong giai đoạn I và II của xupáp nạp:
* Chuyển vị của con đội:
52, 2.(1  cos  k )
Với hx

 
 20,36k
 
. cos(
 
k )  12,5
 2

(4– 17). k   
2
* Vận tốc của con đội:
16,39 . sin  k
vx

 


 
k
 6393 . sin(
 
2
k ) Với

(4 – 18). k   
2
* Gia tốc của con đội:
5146,7 cos  k
Với  
jx

 


k , 41. cos( 
 2007
2
 k )

(4– 19). k   
2

Trong đó là góc quay của trục k cam.
  0 15 0 với là góc quay của trục cam trong
giai đoạn I.
với .     max135
0
 max    max   15  52,5 0
2 2
58
5. Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Z6:
5. 1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy trong cơ cấu phối khí:
Để xác định được lực quán tính của cơ cấu phân phối khí, cần phải quy dẫn toàn bộ
khối lượng của các chi tiết máy trong cơ cấu phân phối khí về đường tâm xupáp. Do
đó lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phân phối khí có thể tính theo công thức sau:
Pjk= - mok .jk
Trong đó:
- jk - gia tốc của xupáp.
- mok - khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp.
Trong động cơ Z6, cơ cấu phân phối khí dẫn động trực tiếp xupáp vì vậy khối lượng
mok bằng tổng các khối lượng của xupáp, con đội, móng hãm và khối lượng quy dẫn
của lò xo.
Do khối lượng quy dẫn của lò 1
mlx xo molx = .
3
Nên ta có:
mok = mxpn+mđl +mmh+mlx + mcđ. 1
3
Trong đó: mxpn - Khối lượng của xupáp nạp; mxp = 97,5 (g).
mđl - Khối lượng của đĩa lò xo; mđl = 30 (g).
mmh - Khối lượng của móng hãm; mmh=10 (g).
mlx - Khối lượng của lò xo xupáp; mlx = 67,5 (g).
mcđ - Khối lượng của con đội; mcđ=86 (g).
mok = 97,5 + 30 + 10 +67,5 +  86 = 291 (g).
Trong cơ cấu phân phối khí dẫn động trực tiếp. Khối lượng của cơ cấu quy dẫn
về đường tâm xupáp cũng chính là khối lượng của cơ cấu quy dẫn về đường tâm
con đội.
Vậy: mot = mok = 291 (g) = 0,291 (kg).
Trong đó: mot là khối lượng của cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội.
Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm xupáp được xác
định theo công thức:
  0, 291.5146,7. cos  k
Với Pjk

 


 
k
0, 291.2007 , 41. cos(
 
2
k )

(5– 1) k   
2
Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu phối khí quy dẫn về đường tâm con đội được xác
định theo công thức:
Pjt = mot.jt
59
Pjt – Lực quán tính tác dụng lên cơ cấu.

jt – Gia tốc con đội.
5.2. Tính toán lò xo xupáp:
Ta tính cho trường hợp con đội và xupáp ở phía cam nạp vì tại đó khối lượng
quy dẫn sẽ lớn hơn khối lượng quy dẫn về tâm con đội ở cam thải do khối lượng
xupap thải nhỏ hơn xupap nạp mà khối lượng các chi tiết khác của cơ cấu thì như
nhau.
Lò xo xupáp có nhiệm vụ đóng kín xupáp trên đế và đảm bảo cho xupáp đóng
mở theo đúng quy luật của cam, nhất là trong giai đoạn chuyển động của con đội có
gia tốc âm
Giai đoạn mà con đội có gia tốc âm (giai đoạn 2), xupáp và các chi tiết khác
trong cơ cấu phối khí có xu hướng rời khỏi mặt cam. Do đó lực lò xo phải lớn hơn
lực quán tính Pik ở mọi chế độ tốc độ.
Vì vậy: Plx = k.Pjk
Trong đó: k – Hệ số an toàn (1,25 1,6). 
Chọn k = 1,5 Plx =  1,5.Pjk
Xupáp thải phải đảm bảo luôn đóng p kín trong quá trình nạp (nhất là đối với
động cơ xăng trong quá trình chạy không tải, bướm ga đóng nhỏ, độ chân không
trong xilanh lớn, áp suất cuối quá trình nạp pa có thể giảm đến 0,015 MN/m2 trong
khi đó áp suất trên đường thải pr = 0,102 0,11 MN/m2 cao hơn áp suất khí trời). Do
vậy độ chênh áp = pr pa = 0,09 MN/m2. Dưới tác dụng của xupáp thải có thể bị hút
mở ra nếu lò xo yếu, vì vậy lực nén ban đầu của lò xo p lxo phải đảm bảo lớn hơn lực
khí thể tác dụng lên xupáp thải
 .d ht2 2 
 .0,02474 plxo > pkxp = ;
 pa )43,24
.( .p0r,09
44
Plxo > (N).
Với dht: Đường kính họng đế xupáp thải.
* Xây dựng đồ thị xác định đường đặc tính lò xo:
Từ các công thức (4 – 17), (4 – 19) và k (5 – 1) bằng cách cho biến thiên từ (0 )
2
ta lập được bảng các giá trị của h; Pjx và Plx theo :
k Bảng 5 – 1
(độ) 00 100 150 150 200 300 400 500 67,50
h (mm) 0 0,79 1,78 1,78 2,98 5,04 6,57 7,52 7,86
60
Pjx (N) -1498 -1475 -1447 409 444 503 547 574 584
Plx (N) -2246 -2212 -2170 614 666 755 821 861 876
Jx (N) 5146,7 5068 4971 -1407 -1526 -1730 -1880 -1974 -2007
- Trước tiên ta vẽ đường cong biểu diễn hành trình nâng của xupáp hk = f(k). Vẽ
đường biểu diễn lực quán tính Pjk = f’(k). Sau khi lựa chọn hệ số k, vẽ đường biểu
diễn lực tác dụng lên lò xo Plx= k.Pjk. Bên phải của đồ thị vẽ đường cong biểu diễn
đường đặc tính của lò xo (tung độ biểu thị độ biến dạng, hoành độ biểu thị lực lò
xo). Ta thực hiện cách dựng như sau:
- Từ các điểm C’, B’, A’ trên đồ thị hk = f(k) kẻ các đường song song với tung độ
cắt đường biểu diễn Plx tại các điểm C, B, A. Vì vậy ta xác định được lực lò xo trên
các điểm này. Đem trị số các lực này đặt trên các đường song song với hoành độ
qua các điểm C’’, B’’, A’’nối các điểm này với nhau bằng một đường thẳng kéo dài
cắt tung độ của hệ trục fOPlx ở O ta có đặt tính biến dạng của lò xo như hình
- Lực Plxmax ứng với biến dạng fmax, lực plx0 ứng với biến dạng ban đầu f0 khi lắp ghép
(lúc này hành trình xupáp hk = 0).
- Biết đựợc đặc tính của lò xo, ta xác định được độ cứng C của lò xo.
Plx max  Plx min
(5 – 2) C
hmax
Trong đó:
Plxmax – Lực lò xo ứng với độ biến dạng lớn nhất (fmax).
Plxmax = 876 (N).
Plxmin – Lực lò xo nhỏ nhất khi xupáp đóng kín.
Từ đặc tính của lò xo ta xác định được Plxmin = 614 (N).
hmax – Độ mở cực đại của lò xo (hmax = 7,86 (mm)).
876  614  .
C  33,33.10 3 ( N / m)
7,86.10 3
- Mômen xoắn lò xo:
Nếu lực lò xo Plx tác dụng trên phương đường tâm của lò xo thì mômen xoắn của lò
xo được tính theo công thức:
Dtb
(5– 3) M x  Plx
2
Trong đó: Dtb – Đường kính
trung bình của lò xo.
Dtb = ( 0,8 0,9) dhn= 0,85.29,12 =  24,75 (mm).
61
Ta tính trong trường hợp lực lò xo khi xupáp mở lớn nhất, vì vậy Plx = 876(N).
Từ công thức (5 -3) ta có:
M x  876.
24,75
 10840,5 (N.m).
2
Chiều dài của lò xo
khi xupáp mở lớn nhất được xác định theo công thức:
Lmin = i.d + ict.  min (5 – 4).
Trong đó:
i – Số vòng của lò xo; i = i ct + (2  3) = 8 (vòng).
ict – Số vòng công tác của lò xo (5  12) (vòng); chọn ict = 6 (vòng).
- Khe hở giữa các vòng lò xo min khi biến dạng lớn nhất (0,50,9) (mm).
ta chọn: = 0,5 (mm).  min
d – Đường kính dây quấn lò xo (3  5) (mm); chọn d = 3 (mm).
Thay vào công thức (5 – 4) ta có:
Lmin = 8.3 + 6.0,5 = 27 (mm).
Chiều dài lò xo khi xupáp đóng kín:
L0 = Lmin + hmax = 27 + 7,86 = 34,86 (mm).
Chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do:  Llx = L0 + f0 34,86 (mm).
hx (mm) f (mm)
A' Plxmax ''
7,86 A
7.52
B '
B
''
6,57
5,04
hmax
2,98
'
C ''
1,78 C
Plxmin

0
0 10 15 20 30 40 0 614 876 Plx

50 67,5
max max
P (N) A
876
821 B
f max
755 Plx
666
C
614
584
547
503
f min
Pjx
444
409

0
0 10 15 20 30 40 50 67,5
0
Plx
-1407
-1526
-1730 jx
-1880
-1974
-2007
jx
2
(m/s )
62
Hình 5-1 Đồ thị đặc tính lò xo.

5. 3. Tính toán kiểm nghiệm trục cam:
Khi tính toán ta giả thuyết rằng như một dầm có tiết diện đồng đều được đặt tự
do trên 2 gối tựa. …Sơ đồ tính toán được biểu diễn như hình vẽ.
PT PT'
l1 l 2
Hình 5-2 Sơ đồ tính bền trục cam.
Nếu bỏ qua ma sát và trọng lực (vì các lực này rất nhỏ so với các lực khác) thì lực
tác dụng lên trục cam sẽ là:
PTmax = Plxo + Pjt + Pkt (5 – 5)
Trong đó:
Plxo - lực nén ban đầu của lò xo xupáp. (Trạng thái xupáp đóng kín).
Plxo = Plxmin = 614 (N).
Pjt - Lực quán tính của cơ cấu phối khí khi bắt đầu mở xupáp quy dẫn về
đường tâm con đội.
Pjt = - mot.jx
Với mot = 0,291 (kg) – Khối lượng của cơ cấu phối khí qui dẫn về đường tâm con
đội.
63
jx = 5146,7 (m/s2) - Gia tốc của cơ cấu phối khí khi bắt đầu mở xupáp qui dẫn
về đường tâm con đội.
= = 1497,7 (N). 
 0,291
P.jt5146,7
Pkt - Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm xupáp thải qui dẫn về đường tâm con
đội.
Pkt  S xp . p kt
Với: - Diện tích mặt nấm xupáp nạp. S xp
0,61.10-3  .d nn
2
 .27,8 2.10 6
S xp   
(m2). 4 4
pkt – Áp suất khí thể trong buồng cháy khi bắt đầu mở xupáp.
Chọn pkt = 1,1 (MN/m2).
0,671.10-3 0,61.10 3.1,1 

Pkt  S xp . p kt 
(MN).
Thay vào công thức (5 – 5) ta có:
PTmax = Plxo + Pjt + Pkt =614 +1497,7 + 671 = 2782,7 (N).
Do vậy mômen uốn lớn nhất trên trục cam được tính theo công thức:
l 2 .l1
M u max  PT max .
l
Trong đó: l – Koảng cách
giữa 2 tâm gối đỡ; l = 95 (mm).
l1 và l2 – Khoảng cách từ 2 gối đỡ đến cam chịu lực PTmax.
l1 = 20 (mm); l2 = 75(mm).
 75 =43,94 (N.m)
M u max  2782,7. .20.10 3
95
= 43,94.10-6 (MN.m).
Ứng suất uốn của trục cam được tính theo công thức:
§ M u max M u max
u  
(5 – 6) Wu    d 4 
.d c 1   0  
3
32   d c  
64
28,68 43
,94.10 6
u  
   4 4 
(MN/m2). 3 3
(25.10 ) .1    
32   25  
Với d và d0 là đường kính
ngoài và đường kính trong của trục cam.
dc = 25 (mm); d0 = 4 (mm).
* Mômen xoắn:
Mômen xoắn đạt cực đại khi lực  PT ở xa tâm trục cam nhất, con đội lúc
này trượt hết phần cung có bán kính .
Mômen xoắn trục cam do lực lò xo và lực quán tính gây ra trên mặt cam
được xác định theo công thức:
(5 – 7)

M x  PT . A  A.  Plx  t   Pjx  t  
Trong đó: là lực lò xo và lực quán  Plx  t   Pjx  t 

tính khi cam quay đến điểm B.
A – Cánh tay đòn lớn nhất của lực PT0:
  R1 
(5 – 8) A .( R1  hmax  r ). sin
 r 2
= 14,3 68,7  16,5 121
A (16,5  7,86  4). sin
68,7  4 2
(mm).
(N).  Plx  t  max  2170
(N).  P    1447
jx t max
Vậy Mx = 14,3.10-3.(2170 + 1447) = 51,72 (N.m).

* Độ võng cho phép:
Nếu trên đoạn trục tính toán có hai cam cùng tên thì độ võng cho phép của trục cam
được tính theo công thức:
 3l  4l1 .l12 f = 3,4.PTmax.

 4
E. d c  d 04  (5 – 9)
Trong đó:
E - Môđuyn đàn hồi của vật liệu chế tạo trục cam.
E = (2 2,2).105 (MN/m2);  Ta chọn E = 2,1.105 (MN/m2).
65
f =  3.0,095  
4.0,02 0,02 2
3,4.2782,7.10 -6 ..103 = 0,095 2,1.10  0,025  0,004 
5 4 4
(mm).
Độ võng cho phép của trục cam nằm  trong phạm vi [f] = (0,05 0,1) mm.
Vậy trục cam thỏa mãn về độ võng.
* Ứng suất tiếp xúc trên mặt cam:

Trong quá trình làm việc, trên mặt cam và con đội xuất hiện ứng suất tiếp xúc. Ứng
suất tiếp xúc được tính theo công thức:
§ PT max .E
 tx  0,418
(5 – 10) b.
Trong đó:
b – Chiều rộng cam; b = 14 (mm).
- Bán kính cung ngoại tiếp của  cam; = 68,7 (mm).
E – Môđuyn đàn hồi; E = 2,1.105 (MN/m2).

PTmax – Lực tác dụng lên cam; PTmax = 2782,7.10 -6 (MN).
3,26.102 ,7.10 6.2,1.10 5
2782
 tx  0,418. 
(MN/m2). 14.68,7.10 6
5. 4. Tính toán sức bền con đội:

Thông thường kiểm nghiệm áp suất tiếp xúc trên thân con đội. Khi cam tiếp xúc
với con đội ở điểm B mômen xoắn trục cam Mx có giá trị lớn nhất. Mômen này làm
cho con đội bị nghiêng và tiếp xúc không đều.
Áp suất tiếp xúc được xác định theo công thức:
6.M x
(5 – 11) K max 
d .l 2
Trong đó: d và l – Đường
kính và chiều dài tiếp xúc của thân con đội.
d = 29,96 (mm) và l = 27,5 (mm).
13,70.106 
6.51,72
K max  
2 29,96.27,5 2.10 9
(N/m ).
5. 5. Tính toán sức bền xupáp:
Tính sức bền của nấm xupáp có thể dùng công thức Back, giả thuyết nấm xupáp
như đĩa tròn đặt trên đế tựa hình trụ:
66
Ứng suất uồn mặt nấm được xác định theo công thức:
1 d2
 u  .pz . 2
4  (5 – 12)
Với: pz – Áp suất khí thể lớn nhất. Chọn pz = 5,8 (MN/m2).
d – Đường kính trung bình của nấm xupáp; d = dnn = 27,8 (mm).
- Chiều dày mặt nấm; = 3  (mm).
1  27,8 2
2
150,27 (MN/m ).
u  .5,8. 2 
4 3 Vì cơ cấu phối khí động cơ Z6
xupáp được dẫn động trực tiếp vì vậy ta cần xác định áp suất tiếp xúc nén trên thân.
Áp suất nén tiếp xúc được tính theo công thức:
(5 – 13). 6.M x
K max  2
d tn .l tn
Với d và l – đường kính và chiều
dài thân xupáp
dtn = 5,48 (mm) và ltn = 83,4 (mm).
8,14.106 K max 
6.51,72

5,48.83,4 2.10 9
(MN/m2).
6. Những hư hỏng và phương pháp kiểm tra, sửa chữa các chi tiết trong cơ cấu
phân phối khí:
6.1. Những hư hỏng:
Cơ cấu phân phối khí được dẫn động từ trục cam đến xupáp làm việc trong điều
kiện chịu nhiệt độ cao, chịu lực ma sát lớn khi làm việc và chịu nhiều va đập nên
thường bị mòn. Sự mài mòn của bất kỳ chi tiết nào trong cơ cấu đều có thể dẫn đến
hiện tượng xupáp đóng mở không đúng yêu cầu, gây ảnh hưởng xấu đến quá trình
làm việc của động cơ.
Do điều kiện làm việc của cơ cấu phối khí như vậy nên các chi tiết của cơ cấu
thường xảy ra các hư hỏng chính sau:
Xupáp và đế xupáp là các chi tiết làm việc trong điều kiện khắc nghiệt nhất vừa
chịu lực ma sát lại vừa chịu va đập. Thường xuyên tiếp xúc với nhiệt độ cao đặt biệt
là xupáp thải. Do đó bề mặt làm việc của xupáp và đế xupáp không những bị mòn
mà còn bị cháy rỗ dẫn đến đóng không kín gây lọt khí làm giảm công suất, tăng
67
lượng tiêu hao nhiên liệu của động cơ.

Ống dẫn hướng xupáp nếu mòn nhiều sẽ gây va đập xupáp làm tăng mài mòn
thân xupáp đồng thời sẽ gây lọt dầu vào trong xilanh động cơ do đó làm tăng tiêu
hao dầu bôi trơn và kết muội than trong buồng đốt.
Các chi tiết dẫn động xupáp như đòn bấy, con lăn, lò xo và các chi tiết lắp ghép
chúng đều bị mòn hoặc biến dạng cũng ảnh hưởng đến sự làm việc của xupáp.
Đối với trục cam các vấu cam phân phối khí luôn tiếp xúc và tỳ vào đế con đội
nên bị mòn nhiều hoặc bị biến dạng do ma sát. Nếu vấu cam bị mòn nhiều sẽ làm
giảm hành trình của con đội do đó làm giảm độ mở của xupáp.
Con đội sẽ bị mòn nhiều ở phần thân và đáy. Nếu là bôi trơn cưỡng bức khe hở
phần thân và phần dẫn hướng sẽ làm giảm áp lực dầu bôi trơn. Nếu là con đội cơ
khí sự mài mòn bề mặt tiếp xúc sẽ làm giảm khe hở miệng xupáp.
Bộ phận dẫn động trục cam: Các gân bánh răng, bánh xích, dây đai bị mài mòn
cũng làm sai lệch pha phân phối khí của động cơ tức là thời điểm đóng mở xupáp
không đúng yêu cầu đồng thời gây nên tiếng ồn và gõ trong quá trình làm việc.
6.2. Các phương pháp kiểm tra, phân loại chi tiết:
Sau khi tháo và rửa sạch, các chi tiết được kiểm tra, phân loại để xác định
phương án xử lý. Các chi tiết được phân làm 3 nhóm: Các chi tiết được dùng lại
không phải sửa chữa, các chi tiết cần được phục hồi, sửa chữa và các chi tiết hư
hỏng bỏ đi.
Việc kiểm tra phân loại các chi tiết bao gồm các công việc đo đạc, quan sát,
kiểm tra chi tiết và so sánh kết quả đo với các tiêu chuẩn kỹ thuật kiểm tra để quyết
định phương án xử lý.
Việc kiểm tra các chi tiết cần phải căn cứ vào đặc điểm kết cấu, điều kiện làm
việc và tiêu chuẩn kỹ thuật của chi tiết. Việc kiểm tra được thực hiện bằng quan sát
và dùng dụng cụ đo và phải tiến hành theo quy trình nhất định. Đối với mỗi chi tiết
cần có một phương án kiểm tra nhất định.
* Kiểm tra chi tiết dạng trục: bao gồm trục khuỷu, trục cam của động cơ. Hư hỏng
thường gặp của các chi tiết này là mòn cổ trục, cổ biên, mòn rãnh then, cong và
xoắn trục. Công việc kiểm tra các chi tiết này đòi hỏi phải có dụng cụ chuyên dùng,
phù hợp với từng hư hỏng của chi tiết.
* Kiểm tra kích thước lỗ: Kiểm tra kích thước xilanh, bạc cam và bạc lót cổ trục.
68
Chủ yếu việc kiểm tra này là xác định đường kính lớn nhất, nhỏ nhất và trung bình,
độ ô van, độ côn. Dụng cụ để kiểm tra các chi tiết này là dụng cụ đo lỗ, phổ biến
nhất là các loại panme đo lỗ, đồng hồ đo lỗ hoặc các đồng hồ so.
* Kiểm tra các chi tiết tĩnh: Hư hỏng thường gặp ở các chi tiết này là nứt vỡ, biến
dạng của các gối đỡ các trục cam, khuỷu hoặc đường tâm của các ổ đỡ không trùng
nhau, tâm xilanh không thẳng góc với tâm trục khuỷu. Công việc kiểm tra hư hỏng
các chi tiết này phải sử dụng đồng hồ so và bàn máp, bàn rà.
* Kiểm tra các vòng bi, bánh răng:
- Kiểm tra vòng bi: Đối với những chi tiết này chúng ta không sửa chữa mà chỉ
kiểm tra, quan sát để phát hiện các hư hỏng như nứt, vỡ, tróc rỗ, xướt bề mặt đường
lăn. Để đánh giá chính xác vòng bi thì phải đo độ rơ dọc trục và độ rơ hướng kính
rồi so với tiêu chuẩn đã cho để quyết định việc tái sử dụng hay thay thế. Dụng cụ để
kiểm tra vòng bi chủ yếu là đồng hồ so và bàn máp kết hợp với giá đỡ.
- Kiểm tra các bánh răng: Đối với các bánh răng cũng không sửa chữa mà thay mới
nếu hư hỏng. Các hư hỏng thường gặp của bánh răng là mài mòn, nứt vỡ, tróc rỗ
hoặc mòn ránh then. Dụng cụ để kiểm tra các hiện tượng hư hỏng của bánh răng là
thước cặp đo răng, calíp. Ngoài ra cần phải kiểm tra độ rơ ăn khớp giữa các cặp
bánh răng.
6.3. Phương pháp kiểm tra sửa chữa các chi tiết của cơ cấu phân phối khí động
cơ Z6:
6.3.1. Kiểm tra sửa chữa xupáp:
Kiểm tra xupáp thường dùng bằng mắt thường như hiện tượng cháy, rổ, xướt,
mòn sâu ở mặt côn của nấm, mặt côn tiếp xúc với móng hãm bị mòn quá nhiều thì
xupáp cần được thay thế.
Nếu xupáp hư hỏng không thấy rõ bằng mắt thì phải dùng các thiết bị chuyên
dùng để kiểm tra trước khi quyết định sửa chữa như thước panme, các đồng hồ so…
69
Hình 6-1 Kiểm tra

xupáp
Hình 1.a) Kiểm tra
chiều dày mép nấm
xupáp. Nếu chiều dày
mép nấm xupáp nhỏ
hơn giá trị cho phép thì
phải thay xupáp.
Hình 1.b) Kiểm tra
chiều dài của xupáp.
Nếu kích thước của

xupáp khi đo nhỏ hơn
giá trị nhỏ nhất thì cần
phải thay xupáp.
Hình 1.c) Kiểm tra
độ mòn của thân xupáp.
Dùng thước panme ta tiến hành kiểm tra tại 3 vị trí như hình minh họa.
* Việc kiểm tra đánh giá khe hở lắp ghép giữa thân xupáp và ống dẫn hướng ,cũng
có thể cho phép đánh giá được sự hao mòn của thân xupáp, tuy nhiên theo cách
kiểm tra này, độ tin cậy không bằng cách trên, bởi vì ở đây có sự hao mòn của cả
ống dẫn hướng, để cho đầu xupáp cao hơn mặt phẳng thân máy hoặc nắp máy
khoảng 10 mm. Dùng đầu tiếp xúc của đồng hồ so chạm vào mép của xupáp, lắc tán
xupáp và quan sát sự dịch chuyển của kim đồng hồ ta sẽ có kết quả đo. Khe hở lớn
nhất cho phép giữa ống dẫn hướng và thân xupáp là 0,1 (mm).
Hình 6-2 Kiểm tra khe hở giữa

thân xupáp và ống dẫn hướng.
+ Sửa chữa xupáp:
- Nếu bề mặt làm việc của
nấm xupáp bị cháy rỗ nhẹ, thì
dùng phương pháp xoáy thủ công để đạt được độ bóng theo yêu cầu xupáp. Xupáp
70
sau khi sửa chữa phải đảm bảo độ côn, độ ô van, độ cong của thân xupáp nằm trong
giới hạn cho phép.
- Nếu xupáp bị bám muội than: Tẩm dầu diezel (để vài phút), dùng mũi cạo nhẹ
tránh trầy xướt bề mặt. Sau đó dùng xăng rửa sạch.
6.3.2. Kiểm tra sửa chữa ống dẫn hướng:
Ống dẫn hướng phải kiểm tra sửa chữa nếu cần thay mới. Ống dẫn hướng còn là
chi tiết chuẩn để gia công sửa chữa hoặc thay mới xupáp và đế xupáp.
Thông thường thì ống dẫn hướng mòn hơn thân xupáp. Khe hở cho phép
giữa 2 chi tiết này là không lớn hơn 0,1 (mm). Nếu lớn hơn cần thay mới ống.
Dụng cụ kiểm tra độ mòn này được thực hiện bằng dưỡng, kiểm tra và sử
dụng thướt panme để đo dưỡng. Khi kiểm tra tiến hành đo tại 3 vị trí như hình 5
- 3. Công việc sữa chữa ống dẫn hướng không đáng kể thường thì thay mới sau
khi kiểm tra khe hở làm việc với thân xupáp không đạt yêu cầu. Việc thay ống
dẫn hướng chủ yếu là ép bằng dụng cụ trung gian tarôren lắp bulông dùng búa
hoặc máy ép để tháo lắp.
Hình 6-3 Kiểm tra ống

dẫn hướng.
6.3.3. Kiểm tra sửa chữa
đế xupáp:
- Phương pháp kiểm tra:
+ Dùng mắt thường để
quan sát các vết rỗ và mòn trên đế xupáp, dùng bột phấn để kiểm tra các vết nứt của
đế.
+ Dùng dầu hỏa để kiểm tra độ kín của đế và của xupáp. Phương pháp kiểm tra độ
kín của đế xupáp và xupáp bằng cách đổ dầu hỏa vào cổ hút và cổ xả rồi để trong
thời gian từ 5 đến 10 phút nếu không thấy dầu ngấm qua là đế xupáp và xupáp kín.
Hình 6-4 Kiểm tra đế

xupáp.
+ Kiểm tra vị trí tiếp
xúc của xupáp : bôi
71
một lớp mỏng PRUSSAIAN BLUE (hay chì trắng) vào bề mặt của xupáp tiêu
chuẩn, lắp xupáp, ấn nhẹ xupáp để không được xoay xupáp sau đó quan sát trên
xupáp nếu màu xanh xuất hiện 3600 xung quanh đế xupáp thì đế xupáp đồng tâm.
Nếu không ta phải tiến hành doa lại đế xupáp.
- Phương pháp sửa chữa:
+ Nếu đế xupáp bị cháy rỗ, mòn thành gờ sâu ở bề mặt làm việc bị nứt hoặc ghép
lỏng với nắp xilanh cần phải được thay mới. Trường hợp đế không bị cháy rỗ nhưng
đã xoáy nhiều lần làm cho đế xupáp bị tụt sâu quá 1,5 (mm) so với ban đầu thì cần
phải thay đế mới.
+ Bề mặt làm việc của đế xupáp phải được mài bằng đá mài định hình (có góc côn
bằng góc côn cần mài của đế) để doa hoặc mài được mặt đế có góc côn theo yêu cầu
với độ đồng tâm cao cần chọn đá mài có góc nghiêng và đường kính phù hợp.
+ Rà xupáp với đế xupáp: Xupáp và đế xupáp sau khi mài cần phải rà để đạt độ kín
khít. Nguyên lý rà là tạo chuyển động giữa 2 bề mặt với nhau. Rà xupáp có thể thực
hiện bằng tay hoặc thiết bị rà lồng dưới nấm xupáp 1 lò xo mềm để nâng xupáp. Khi
rà không nên bôi quá nhiều bột rà vì có thể lọt xuống ống dẫn hướng gây nên mòn
ống dẫn hướng.
* Chú ý khi thay mới đế xupáp: Khi khoét lỗ để thay đế xupáp, trục dao khoét phải
được dẫn hướng bằng lỗ dẫn hướng xupáp. Chọn đế phải đảm bảo có độ dôi để lắp
ghép theo yêu cầu. Có thể ngâm vòng đế vào nước đá 30 phút cho co lại rồi ép vào
cho dễ dàng.
6.3.4. Kiểm tra sữa chữa lò xo xupáp:
Dùng dụng cụ chuyên dùng có đồng hồ đo để kiểm tra chiều cao của lò xo khi bị
nén. Lực nén lớn nhất để kiểm tra là 262,8N và chiều cao tương ứng là 27,5 (mm).
Nếu lò xo không đạt được yêu cầu này cần phẩi thay thế.
Hình 6-5 Kiểm tra chiều dài lò

xo khi chịu nén.
- Dùng thước cặp để kiểm tra
chiều dài của lò xo ở trạng thái
tự do.
- Chiều dài tự nhiên của lò xo là l = 34,86 (mm).
72
Hinh 6-6 Kiểm tra chiều dài lò xo.

- Dùng êke để kiểm tra độ vuông góc của lò xo. Đặt thước trên một tấm phẳng,
dựng đứng lò xo trên tấm phẳng và dịch chuyển lò xo sát vào góc vuông của thước
sau đó xoay lò xo và chú ý khoảng cách giữa vòng dây lò xo trên cùng với thước.
Nếu độ không vuông góc α vượt quá 20 thì phải thay mới. Khi lắp lò xo xupáp vào
nắp xi lanh,chú ý đầu lò xo có vòng dây cuộn xít phải được lắp về phía nắp máy.
Hình 6-7 Kiểm tra độ vuông

góc của lò xo.
6.3.5. Kiểm tra sửa chữa con
đội xupáp:
- Thông thường con đội
không sửa chữa mà thay mới nếu kiểm tra thấy độ mòn vượt quá giới hạn cho phép.
- Các hư hỏng thường gặp của con đội mòn, vỡ , gãy. Sự mòn của con đội do các
nguyên nhân sau: Lò xo xupáp quá căng., độ rơ dọc trục cam quá lớn,…
- Kiểm tra đường kính chỗ lắp ghép con  đội trên nắp máy. Kiểm tra tại 2 vị trí
như hình. Đường kính nằm trong giới hạn cho phép d = 30 30,025 (mm).
Hình 6-8 Kiểm tra đường

kính lắp ghép con đội.
- Kiểm tra đường kính ngoài 
của con đội. Dùng thước
panme đo tại 2 vị trí như
hình. Đo đường kính ngoài cho phép nằm trong giới hạn d = 29,959 29,975 (mm).
73

đường kính con đội.
- Với cách đo trên ta 
có thể xác định được
khe hở cho phép giữa
con đội và lỗ lắp con
đội trên nắp máy: Khe hở cho phép là 0,025 0,066 (mm). Nếu khe hở có giá trị
vượt quá giới hạn này, cần được thay thế con đội.
6.3.6. Kiểm tra sửa chữa trục cam:
- Việc kiểm tra trục cam trước tiên phải thực hiện bằng quan sát để phát hiện các hư
hỏng như: xướt, rổ, mẻ bề mặt cam, rãnh then bị biến dạng. Nếu trục cam không có
các hư hỏng nặng thì cần kiểm tra độ cong vênh của trục, độ mòn các cổ trục và vấu
cam để sửa chữa.
- Công việc kiểm tra trục cam được thực hiện như sau:
+ Nếu kiểm tra độ cong thì phải đặt trục trên giá V và dùng đồng hồ so để kiểm tra.
Gá trục cam lên hai khối V sau đó gá đồng hồ so vào cổ giữa của trục cam và
tiến hành xoay trục cam 360 0 rồi quan sát trên đồng hồ so. Lấy giá trị trên đồng
hồ so trừ đi độ ô van của cổ trục rồi chia đôi ta sẽ được độ cong của trục cam. Yêu
cầu độ cong của trục cam không được lớn hơn 0,03 (mm) nếu lớn hơn thì phải nắn
lại trục.

độ cong của trục
cam.
+ Kiểm tra độ đảo
trục cam: Đặt trục
cam lên hai khối V. Sử dụng đồng hồ so, đo độ đảo tại cổ trục giữa. Nếu thấy độ
đảo vượt quá giới hạn thì phải thay trục cam.
+ Kiểm tra chiều cao vấu cam. Dùng thước panme đặt vào 2 đầu của vấu cam như
hình 6-11. Xác định được giá trị cần đo. Chiều cao vấu cho phép nhỏ nhất. Đối với
cam nạp h = 41,3 (mm). Đối với cam thải h = 41,43. Nếu xác định nhỏ hơn 2 giá trị
74
này cần thay thế cam hoặc phục hồi lại biên dạng và độ bóng bề mặt cam (hàn đắp
rồi gia công cơ khí) việc sữa chữa sao để đảm bảo được góc đóng mở xupáp.

chiều cao cam.
+ Kiểm tra cổ trục
cam:
Dùng thước kẹp đo
cổ trục theo 2 phương X và Y như hình 22. Đường kính cổ trục nhỏ nhất cho phép
là 24,91 (mm). Nếu nhỏ hơn giá trị này cần được sửa chữa. Khi trục cam bị mòn
được sửa chữa bằng gia công cơ khí theo cốt. Việc mài cổ trục được thực hiện trên
máy mài chuyên dùng và trục cam được định vị trên 2 mũi tâm, được dẫn động
bằng tốc kẹp. Bạc cam cũng được thay mới theo kích thước cốt sửa chữa tương ứng
của cổ trục cam.

đường kính cổ trục
cam.
- Sửa chữa và thay
bạc trục cam: Bạc
trục cam thường
được chế tạo theo kích thước cổ trục. Khi trục sửa chữa người ta ép các bạc cũ ra
kiểm tra bề mặt lắp ghép và dùng trục dẫn để ép bạc mới vào.
+ Trước khi thay bạc cần kiểm tra và thực hiện các bước:
Vệ sinh sạch bạc cần ép.
Kiểm tra kích thước lỗ cần lắp bạc, kiểm tra mật độ xướt, đảo của bề mặt so
với đường tâm chung.
Xác định chính xác thứ tự các bạc vì kích thước cổ trục cam khác nhau và
nhỏ dần từ ổ đầu tiên đến ổ cuối cùng, chọn trục dẫn có kích thước phù hợp để lắp
bạc.Chú ý ép bạc vào vị trí sao cho các lỗ dầu trùng với các lỗ dầu trên thân máy.
Sau khi lắp xong cần kiểm tra độ thẳng tâm của chúng.
6.3.7. Kiểm tra dắt cắm van dầu OCV:
+ Kiểm tra dắt cắm van điều khiển  OCV: Ngắt nguồn điện van OCV. Dùng
75
ôm kế đo điện trở tại 2 điểm A và B của van. Nếu các giá trị điện trở đo được không
nằm trong khoảng cho phép là (6,9 7,9) ôm, thì phải thay thế.
Hình 6-13 Kiểm tra điện trở

dắt cắm.
7. Kết luận:
Sau thời gian hơn ba
tháng làm đồ án tốt nghiệp với đề tài "Thiết kế cơ cấu phối khí trên động cơ Z6"
đến nay em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn
cùng các thầy cô trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động và thiết kế cơ cấu
phân khí trong động cơ Z6. Mục 1 em nêu lên mục đích và ý nghĩa của việc chọn đề
tài Ở mục 2 của đồ án em đã trình bày tổng quan về cơ cấu phối khí của động cơ đốt
trong từ cổ điển đến hiện đại Ở mục 3, mục trọng tâm của đồ án em đi sâu phân tích
kết cấu các chi tiết, phương án bố trí và dẫn động xupáp, phương án bố trí trục cam
và dẫn động trục cam. Đồng thời cũng ở mục này em đi sâu nghiên cứu kết cấu và
nguyên lý làm việc của hệ thống thay đổi góc phân phối khí trong cơ cấu phân phối
khí động cơ Z6. Mục 4 và 5 là mục tính toán các thông số cơ bản cũng như kiểm
nghiệm sức bền của các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Z6. Mục 6 của
đồ án em nêu ra một số hư hỏng và phương pháp sữa chữa các chi tiết trong cơ cấu
phân phối khí.
Thông qua đồ án tốt nghiệp giúp em hiểu sâu hơn về tầm quan trọng của cơ cấu
phối khí và điều đó cũng đã được các nhà chuyên môn luôn nghiên cứu và tìm cách
nâng cao tính năng của động cơ nhằm phục vụ cho nhu cầu của đời sống. Do thời
gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài
liệu tham khảo còn hạn chế và chưa cập nhật đủ thông tin nên cần phải hoàn thiện
thêm.
Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên ngành động cơ
đốt trong, hiểu sâu về động cơ Z6 đặc biệt là hệ thống phân phối khí, Z6 là động cơ
được trang bị bởi nhiều cơ cấu, nhiều chi tiết mang tính tự động điều khiển …
Những điều đó làm cho động cơ luôn hoạt động tối ưu ở mọi chế độ làm việc. Sau
cùng em rất mong được sự góp ý và chỉ bảo của các thầy cô giáo để em được hoàn
thiện hơn về kiến thức cũng như đề tài này.
76
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến. “Kết Cấu
Và Tính Toán Động Cơ Đốt Trong”. Hà Nội: NXB Đại học Trung học
chuyên nghiệp; 1979.
[2] Trần Thanh Hải Tùng. “Bài giảng phun xăng điện tử ”. Đà Nẵng: Đại học
Bách khoa Đà Nẵng.
[3] Trần Thanh Hải Tùng. “Bài giảng môn hoc tính toán thiết kế động cơ đốt
trong ”. Đà Nẵng: Đại học bách khoa Đà Nẵng.
[4] Nguyễn Tất Tiến. “Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong ”. Hà Nội: NXB Giáo
dục; 2000.
[5] “Z6 Engine Mechanical”. 2004.
[6] “Focus-Vietnam Workshop manual”. 2004.
[7] http://www.danaford.com.vn
[8] http://www.oto-hui.com
[9] http://www.otosaigon.com
77

Thiet Ke Co Cau Phan Phoi Khi Dong Co z6 Tren Xe Focus

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiet Ke Co Cau Phan Phoi Khi Dong Co z6 Tren Xe Focus

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................................2

LỜI NÓI ĐẦU

Sinh viên thực hiện

1. Mục đích và ý nghĩa của đề tài:

- Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông

* Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm

1- Áp lực dầu đến, 2- Cam thứ nhất.

2.3.2.2. Ưu điểm của hệ thống:

STT Hạng mục Thông số Đơn vị

2 Hành trình piston 83,6 mm

3 Dung tích xilanh 1598 cc

5 Số vòng quay 6000 v/phút

6 Công suất cực đại 77 KW

7 Mômen xoắn cực đại 145 N.m

8 Góc mở sớm xupáp nạp -337  độ

9 Góc đóng muộn xupáp nạp

10 Góc mở sớm xupáp xả 53 độ

11 Góc đóng muộn xupáp xả 3 độ

13 Cam đóng mở xupáp

14 Đường kính cổ trục cam

15 Đường kính nấm xupáp nạp

16 Đường kính nấm xupáp xả 24,7 mm

18 Phun xăng điện tử có

Hình 3-1 Mặt cắt động cơ Z6.

Hình 3-2 Sơ đồ bố trí

Xupáp; 5 – Ống dẫn

Hình 3-3 Dẫn động trục cam.

Hình 3-4 Kết cấu xupáp nạp và xả.

Hình 3-5 Kết cấu phần đuôi xupáp.

Hình 3-6 Kết cấu đế xupáp.

Hình 3-7 Kết cấu ống dẫn hướng.

Hình 3-8 Kết cấu lò xo xupáp.

27,5 Ø29,96 Ø29,96

Hình 3- 9 Kết cấu con đội.

Hình 3-10 Kết cấu trục cam.

Ảnh hưởng của pha phân phối khí 

Hình 3-11 Pha phân phối khí.

Hình 3-12 Ảnh

van điều khiển dầu

Hình 3-13 Sơ đồ điều khiển hệ thống xoay cam nạp.

Hình 3-14 Cấu tạo bộ điều khiển.

Hình 3-15 Cấu tạo

Hình 3-16 Cảm biến vị trí bướm ga

1: Các IC Hall; 2: Các nam châm; 3: Bướm ga

* Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga

Hình 3-17 Sơ đồ điện cảm biến vị trí bướm ga

3.3.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

Hình 3-22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

* Cảm biến lưu lượng thể tích khí nạp

+ Loại xoáy quang học Karman

* Cảm biến khối lượng khí nạp

+ Loại dây sấy

đo lưu lượng khí nạp

Caím biãún vë trê truû

Caím biãún vë trê bæåïm ga

cơ tính toán thời

Hình 3-27 Trạng thái bộ điều khiển ở chế độ muộn nhất.

Hình 4-1 Tiết diện lưu thông qua xupáp.

 phải lớn hơn mới có thể đạt được điều

4.2. Phân tích chọn dạng cam:

4.3. Dựng hình cam lồi:

Hình 4-2 Dựng hình cam lồi của cam nạp.