Machine Translated by Google

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả của ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/327035627

NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN TỈ SỐ TỐC ĐỘ CỦA HỆ THỐNG CVT

DÙNG CHO XE ĐIỆN

Bài viết · Tháng 4 năm 2017

TRÍCH DẪN ĐỌC

3 508

2 tác giả:

Ahmet Yildiz Osman Kopmaz

Đại học Uludag Đại học Uludag

33 CÔNG BỐ 194 TRÍCH DẪN 43 CÔNG BỐ 434 TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ XEM HỒ SƠ

Tất cả nội dung sau trang này được tải lên bởi Ahmet Yildiz vào ngày 15 tháng 8 năm 2018

Người dùng đã yêu cầu nâng cao tệp đã tải xuống.

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

NGHIÊN CỨU ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN TỈ SỐ TỐC ĐỘ CỦA

HỆ THỐNG CVT DÙNG CHO XE ĐIỆN

A. Yildiz, O. Kopmaz
Đại học Uludag, Khoa Kỹ thuật, Khoa Cơ khí, Cơ sở 16059 Gorukle, Bursa-Thổ Nhĩ Kỳ

TRỪU TƯỢNG

Trong bài báo này, chúng tôi sẽ nghiên cứu điều khiển cơ bản của hộp số biến thiên liên tục (CVT) xích sử
dụng trong xe điện. Đầu tiên, yêu cầu công suất nhất thời của xe được lấy cho một cấu hình vận tốc xác định.
Sau đó, mô-men xoắn và tốc độ góc của động cơ điện được chọn và xác định tỷ số tốc độ của CVT. Tỷ lệ tốc độ
này được triển khai trong bộ điều khiển của biến thể dưới dạng tham chiếu và nó được điều khiển bằng cách
xem xét động lực học của CVT với bộ điều khiển PI phản hồi. Cuối cùng, vận tốc thực của xe thu được nhờ sự
trợ giúp của công thức động bao gồm động lực học tổng thể của hệ thống và nó được so sánh với đặc tính vận
tốc tham chiếu. Các kết quả mô phỏng chứng minh rằng sự so sánh là phù hợp và nó ngụ ý rằng mô hình được
phát triển có thể là một tài liệu tham khảo cho một thuật toán điều khiển phức tạp.

TỪ KHÓA: Xe điện, Xích CVT, Điều khiển, Dây chuyền vận hành tối ưu

I. GIỚI THIỆU

Khí thải độc hại của động cơ đốt trong là một trong những lý do quan trọng nhất khiến xe điện ngày càng rộng
rãi hơn trong thập kỷ qua. Lượng khí thải bằng không là lợi thế hấp dẫn nhất của xe điện khi xét đến các
vấn đề môi trường. Tuy nhiên, động cơ điện (EM) có hạn chế trong việc cung cấp vận tốc yêu cầu cho xe. Vì
vậy, các nghiên cứu cho thấy cần có hệ thống truyền động để duy trì điều kiện hoạt động tối ưu của EM. Có
một số tùy chọn hệ thống truyền động phù hợp với EV và hộp số biến thiên liên tục (CVT) là một trong những
giải pháp tốt nhất trong số đó. Việc sử dụng CVT trong xe điện đã được nghiên cứu trong [1,2].

Bên cạnh ứng dụng xe điện, còn có nhiều công trình nghiên cứu ứng dụng hệ thống CVT cho xe hybrid [3,4].

Một trong những vấn đề then chốt của hộp số CVT là khả năng kiểm soát tỷ số tốc độ nhanh và quý giá. Để làm
được điều đó, toàn bộ động lực của hệ thống phải được hiểu biết sâu sắc. Động lực học nhất thời hoặc chuyển
động của bộ biến đổi đai/xích đã được nghiên cứu trong hai thập kỷ qua có hoặc không có động lực học của xe.
Về động lực học thuần túy của hiện tượng dịch chuyển, Carbone et. al. trong [5] đã đề xuất một phương trình
vi phân phi tuyến tính bậc nhất. Yildiz và. al. trong [6] đã mô hình hóa động lực chuyển số của chuỗi CVT để
thực hiện trực tiếp trong điều khiển hộp số. Họ đã chứng minh rằng toàn bộ động lực học của bộ biến thiên có
thể biểu diễn phương trình vi phân bậc nhất và tỷ số tốc độ đầu vào cũng như tải mô-men xoắn là những thông
số chính ảnh hưởng đến đáp ứng thời gian của hệ thống. Hoạt động động của bộ biến thiên với bộ điều khiển
cũng được nhiều nhà nghiên cứu nghiên cứu [7-9].
Động lực học của CVT với động lực học của xe cũng đã được nghiên cứu ở nhiều công trình. Đặc biệt, nghiên
cứu đã tập trung vào việc điều khiển tỷ số của hệ thống CVT để giữ cho động cơ đốt trong ở vùng vận hành tối
ưu. Lee và Kim [10] nghiên cứu điều khiển tốc độ sang số của hộp số CVT nhằm nâng cao khả năng tiết kiệm
nhiên liệu của động cơ đốt trong. Họ tuyên bố rằng mức tiêu thụ nhiên liệu của xe có thể được cải thiện 2%
so với điều khiển thông thường. Adachi và. al. [11]
đã phát triển bộ điều khiển CVT để tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ. Kết quả nghiên cứu của họ cho thấy việc
điều khiển CVT nhanh chóng và chính xác có thể góp phần tiết kiệm nhiên liệu cho xe. Các nghiên cứu tương tự

201 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

về hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu và sự cải thiện của nó, một số công trình khác có sẵn trong tài
liệu [12-14].
Để nghiên cứu tính năng động của hộp số CVT trên xe điện, bài báo này đã nghiên cứu một phương
pháp điều khiển đơn giản của hộp số biến thiên liên tục (CVT) bằng xích. Yêu cầu năng lượng của
EV được tính toán cho một cấu hình vận tốc nhất định. Mômen và tốc độ góc của động cơ điện được
chọn từ đồ thị đặc tính của EM. Lựa chọn này được thực hiện bằng cách tập trung vào vùng hiệu quả
tối đa của động cơ khi giới hạn của CVT cho phép. Sau đó, tỷ số tốc độ của bộ biến thiên được
xác định. Tính toán này được thực hiện dưới dạng giá trị tham chiếu và được điều khiển bằng bộ
điều khiển PI phản hồi. Cuối cùng, vận tốc thực của xe thu được từ các phương trình động học và
được so sánh với đặc tính vận tốc mong muốn. Việc so sánh cho thấy sự phù hợp tốt và mô hình được
phát triển có thể hữu ích cho các thuật toán điều khiển khác nhau.

II. MÔ HÌNH XE ĐIỆN NĂNG ĐỘNG KẾT HỢP VỚI CHUỖI CVT

Trong phần này sẽ thu được mô hình động lực học của xe điện kết hợp với hộp số CVT xích. Dạng vi
phân của động năng đơn giản cho ta công thức sau:

dEk
PP
mv (1)
dt

trong đó Pm và Pv lần lượt là công suất của động cơ điện và công suất điện trở của ô tô, Ek là
động năng của ô tô. Từ phương trình trên, công suất yêu cầu tự phát của xe có thể được xác định
theo phương trình sau:

1
P F v Mvv I
( ) (2)
tôi R ừm

trong đó v là vận tốc của xe, ωm là tốc độ góc của động cơ điện, M là tổng trọng lượng của xe,
Im là mômen quán tính khối lượng của toàn bộ bộ phận quay trên trục động cơ.
FR là lực cản của xe bằng:

FR f MgR vì tội lỗi của tôi Av0,5 LW

g C 2 (3)

Các điều khoản của phương trình. 3 lần lượt là lực cản của bánh xe, không khí, độ dốc và lực cản
gia tốc tham khảo Hình 1a. Góc dốc α và các tham số khác của phương trình. 3 được cho trong Bảng
1. Trong tính toán, độ dốc của đường được lấy bằng 0.

ừm
EM Lốp xe

CV ωt

(Một) (b)

Hình 1: Sơ đồ phương tiện (a) và hệ thống truyền động (b)

Vận tốc của xe và tốc độ góc của động cơ có thể được kết hợp theo phương trình sau, tham khảo
Hình 1:

202 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

v cvt D m R (4)

trong đó τcvt và τD lần lượt là tỷ số tốc độ của CVT và bộ giảm tốc cố định, còn R là bán kính của lốp.

Các đại lượng này cũng được mô tả trong Bảng 1.

Đạo hàm theo thời gian của phương trình. 4 sản lượng:

v R
cvt D m cvt D m R (5)

Phương trình thay thế. 5 vào phương trình. 2, ta thu được mối quan hệ sau:

T 2 tôi v
)
tôi cvt
( Rf Mgvì
tôi

0,5 LW
g C Av
R R 2 3 2
tội lỗi của tôi

cvt D cvt D
v (6)
TÔI
tôi

R2 2 2
cvt D

Nó được nhìn thấy rõ ràng từ phương trình. 6 rằng đạo hàm theo thời gian của tỷ số tốc độ của CVT ảnh

hưởng đến đặc tính vận tốc của xe. Vì vậy, động lực học của bộ biến thiên phải được xem xét trong mô hình

toán học của hệ thống. Toàn bộ động lực học của chuỗi CVT có thể được biểu diễn bằng phương trình vi phân

phi tuyến tính bậc nhất sau đây được áp dụng từ [6]:

SDR SDR
cvt DR kg (7)
SDN SDN
cvt ln ln

eq

Ở đâu
k
2
(1 cos0 ) / sin 2 0
, Và SS )
( / tương đương DR DN là tỷ số lực kẹp ở trạng thái ổn định

tình trạng. Như có thể thấy từ phương trình. 7, đạo hàm theo thời gian của tỷ số tốc độ là hàm của vận

tốc góc đầu vào, độ dịch chuyển đàn hồi của ròng rọc đầu vào, giá trị thực của tỷ số truyền. Thuật ngữ g(τ)

như sau:

1
2 cung
2arcsin

g c 1 (số 8)

Ở đâu
R d/ và c ≈ 0,81. Tỷ lệ lực kẹp ở điều kiện trạng thái ổn định được thấy trong biểu thức.

12 được tính từ các phương trình cân bằng cho trong [6]. Tỷ số này là hàm của tỷ số tốc độ và hệ số lực

kéo μtr là:

vì 0
Tcvt
(9)
2 RS
tr

cvt DR

Trong đó β0 là góc puli của CVT, Tcvt là tải mô-men xoắn tác dụng lên trục CVT, Rcvt là bán kính bước và

SDR là lực kẹp của puly dẫn động. Ma trận tỷ số lực kẹp thu được bằng cách giải thích trong [6] để sử dụng

trong thuật toán điều khiển. Ma trận này là hàm của hệ số lực kéo và tỷ số tốc độ. Bán kính tiếp xúc của

chuỗi biến thiên và độ dốc của phương trình. 7 gọi là m(τ) cũng được tính toán dưới dạng bảng tra cứu để

triển khai trong thiết kế bộ điều khiển

áp dụng từ [6].

203 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

Công suất cực đại của động cơ điện được xem xét trong bài viết này là khoảng 14 kW và sơ đồ đặc tính được

thể hiện trên Hình 2. Hình 2a và Hình 2b lần lượt thể hiện các chế độ động cơ và máy phát điện của động cơ.

87
90 89

85
87
89
90
80 91
70
92
91
60 90
93
92,5 85
87
89
50
89
85 93,2592,5 91 90
ô(
-N
e
oM
m
x

92
nm
)n
ắ

40
93,5
92
93,75

30 85
87
93
92,5
93
94,2 93,25 89
9493,5 90
92,5 91
20 94
93,75 85
93,25 94 87
94,2 93,5 92 89
10 91 90
92 93,75 93
90
91 93,25 93
8993,5
85
87 92,5 92 91 93,25
87
89
9085 92,5 92 91
90 85
87

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
w (vòng/

phút) (a)

0
92 90 8593
89 91 87 92,5
93,25
92 89 9085
87
91 89 9085
93
85
87

93,5
-10 9089
92,5

91 87
92
91

85
90

94
89

93,75
-20
92,5
93,75
93,25
9089
93,25

93,5 93,5 87
85
-30 92,5 91
93 92
9392
-40
85
nm
) -N
n
ắ ô(
e
o M
m
x

87
92,5
-50 90
89
85
91 87
90
-60
92 89 91

-70
89

-80
87

-90
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
w (vòng/phút)

(b)

Hình 2: Sơ đồ hiệu suất động cơ điện: Chế độ động cơ (a), chế độ máy phát điện (b)

III. THIẾT KẾ BỘ ĐIỀU KHIỂN TỶ LỆ TỐC ĐỘ CVT

Trong mô hình đã phát triển, tỷ số tốc độ được điều khiển bởi bộ điều khiển phản hồi PI nổi tiếng
thuật toán điều khiển trong nhiều thập kỷ [15,16]. Hành vi động của CVT được biểu thị bằng phương trình. 7.
Trong bộ điều khiển này, điều kiện ban đầu của vận tốc góc và tải mômen của puly dẫn động được cho trước, sau
đó giá trị ban đầu của tỷ số lực kẹp được tính toán bằng bảng tra cứu tỷ số lực kẹp thu được từ mô hình lý
thuyết. [6]. Đối với lực kẹp không đổi của ròng rọc dẫn động, tỷ số tốc độ được cấp nguồn như trong Hình 3.
Bằng cách thay đổi lực kẹp của ròng rọc dẫn động, sẽ đạt được tỷ số tốc độ mong muốn. Trong mô hình, động lực
học của bộ phận thủy lực bị bỏ qua do các van hoạt động nhanh hơn nhiều so với bộ biến thiên.

Trong mô hình, công suất yêu cầu của xe theo thời gian được xác định và từ đó chọn vận tốc góc của động cơ.
Lựa chọn này được thực hiện bằng cách nằm trên đường vận hành tối ưu của bản đồ động cơ không được hiển thị
ở đây. Sau đó, tỷ số tốc độ của CVT được tính toán bằng phương trình. 4. Tuy nhiên, do tỷ số tốc độ CVT thay
đổi trong khoảng từ 0,5 đến 2 nên vận tốc góc của động cơ phải được chọn lại có tính đến giới hạn này. Tốc độ
góc được cập nhật của động cơ tương ứng với tải mô-men xoắn mới để đáp ứng cùng yêu cầu công suất của xe.
Do đó, tốc độ góc và mô-men xoắn cuối cùng của động cơ được xác định, giúp tìm ra tỷ số tốc độ cần thiết của
CVT. Tỷ số tốc độ này là giá trị tham chiếu tức thời của bộ điều khiển PI. Đầu ra

204 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

của bộ điều khiển và đạo hàm của nó được đưa vào biểu thức. 6, và nghiệm của phương trình này cho tốc
độ thực của xe.

Hình 3: Cấu hình bộ điều khiển PI tỉ số tốc độ CVT cho xe điện

Sai số giữa giá trị tham chiếu tức thời và giá trị thực của tỷ số tốc độ như sau:

( ) và giới thiệu
( t) (10)

Biến điều khiển là:

t
1
( ) út K và ( ) và
( )dt (11)
P
T 0 Tôi

trong đó Kp và Ti lần lượt là độ lợi thời gian tỷ lệ và tích phân. Các hệ số này được tính toán bằng các

thí nghiệm số thỏa mãn các điều kiện về thời gian ổn định tối thiểu và độ vọt lố tối thiểu. . Kp và Ti

được xác định là 2,7 và 0,8. Các thông số khác sử dụng trong mô hình phát triển được nêu trong Bảng 1.

Bảng 1. Thông số xe

Bán kính lốp

Khu vực phía trước xe A=1,407 [m2 ]

Hệ số cản khí động học Cx=0,32

Tỷ số truyền không đổi D =1:4,47

Hệ số ma sát lăn fR=0,01

Khối lượng mô - men quán tính
Im=0,0145 [kg.m2 ]
°
Góc puly của CVT β0=11

Khoảng cách giữa các ròng rọc d=0,155 [m]

Lực kẹp của ròng rọc dẫn động SDN=2,25 KN

IV. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG VÀ THẢO LUẬN

Phần này đưa ra kết quả mô phỏng. Đầu tiên, vận tốc tham chiếu của phương tiện theo Chu kỳ Lái xe

Châu Âu Mới (NEDC) được đưa ra trong Hình 4. Yêu cầu công suất cần thiết của phương tiện theo hàm

thời gian được đưa ra trong Hình 5.

205 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

50

40

30
ậh
n)
/m
cố
e
kV
t
x
(

20

10

0
0 50 100 150 200
(các) thời gian

Hình 4: Cấu hình vận tốc tham chiếu cho EV (NEDC)

10000

8000

6000

4000

2000
uW
h)
c
n ê(
ầ
ứ
ạ Y
c
s
m

-2000

-4000

-6000
0 50 100 150 200
(các) thời gian

Hình 5: Yêu cầu năng lượng cần thiết của EV

Tỷ số tốc độ cần thiết của CVT sau khi lựa chọn mô men xoắn và vận tốc góc của động cơ được cho
trên Hình 6. Giá trị này được thể hiện dưới dạng tỷ số tốc độ tham chiếu. Kết quả của tỷ số tốc
độ được điều khiển cũng được đưa ra trên Hình 6. So sánh cho thấy mô hình được phát triển để
điều khiển tỷ số tốc độ xem xét toàn bộ động lực nhất thời của CVT và xe là chính xác. Từ hình này
cũng nhận thấy rằng có một số độ trễ tồn tại giữa tham chiếu và quá trình của tỷ lệ tốc độ mặc dù
so sánh tổng thể rất phù hợp. Sự không khớp nhỏ này có thể được bù đắp bằng lịch trình khuếch đại
PID cho các điều kiện ban đầu khác nhau của CVT, điều này ảnh hưởng đến động lực chuyển số của bộ
biến thiên. Ngoài ra, các kỹ thuật điều khiển hiện đại như điều khiển thích ứng mờ hoặc tham
chiếu mô hình có thể được áp dụng để giảm thiểu độ trễ thời gian. Cần lưu ý rằng do động lực học
của CVT là phi tuyến tính nên kỹ thuật điều khiển phi tuyến sẽ có thể cho kết quả điều khiển tốt hơn.

Trên hình 7, sự biến đổi lực kẹp của puly dẫn động của CVT được cho đối với lực kẹp của puly dẫn
động không đổi.

206 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

1.3
Thẩm quyền giải quyết

Kết quả mô phỏng

1.1

0,9
cV
a
T ỷC
ố
ộ
ủ T
s
t
đ
c

0,7

0,5

0,3
0 50 100 150 200
(các) thời gian

Hình 6: Kết quả mô phỏng tỷ số tốc độ tham chiếu và điều khiển của CVT

x 104
4

3,5

2,5
RN
) D(
S

1,5

0,5
0 50 100 150 200

(các) thời gian

Hình 7: Biến thiên lực kẹp puly dẫn động CVT đối với lực kẹp không đổi phía bị dẫn động (SDN=22600 N)

Trong Hình 8, kết quả mô phỏng cuối cùng là tốc độ thực của xe có tính đến toàn bộ động lực học của hệ

truyền động của xe điện được đưa ra dưới dạng hàm của thời gian. Việc so sánh cho thấy sự phù hợp tốt

giữa kết quả mô phỏng và vận tốc tham chiếu của xe. Từ hình này cũng có thể thấy rằng có sự chậm trễ về

thời gian giữa các kết quả. Đây là trường hợp được mong đợi vì đã xảy ra độ trễ thời gian giữa tỷ lệ

tốc độ mong muốn và tốc độ cuối cùng của CVT như trong Hình 6.

Động lực học của hệ thống tạo ra lực cản để theo dõi chính xác cấu hình mong muốn của tỷ số tốc độ và

vận tốc của xe. Tuy nhiên, độ trễ này cần được giảm thiểu bằng một số kỹ thuật và thuật toán điều khiển,

nhưng những điều này nằm ngoài phạm vi của bài viết này.

207 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

60 Thẩm quyền giải quyết

Kết quả mô phỏng

50

40
ậh
n)
/m
cố
e
kV
t
x
(

30

20

10

0
0 50 100 150 200
(các) thời gian

Hình 8: Kết quả mô phỏng vận tốc xe thực và so sánh với vận tốc tham chiếu

V. KẾT LUẬN

Trong bài báo này, việc điều khiển hộp số biến thiên liên tục (CVT) xích cho ô tô điện
phương tiện được xem xét. Yêu cầu công suất của EV được lấy cho một cấu hình vận tốc nhất định và mô-
men xoắn cũng như tốc độ góc của động cơ điện được chọn từ bản đồ đặc tính của EM. Tính toán này được
kiểm tra xem tỷ số CVT có ở giá trị giới hạn hay không và vận tốc góc của động cơ có được tính toán lại
hay không. Tốc độ góc này tương ứng với tải mô-men xoắn mới để cung cấp cùng yêu cầu công suất cho xe.
Do đó, tốc độ góc và mô men xoắn cuối cùng của động cơ được xác định và cuối cùng là tỷ số tốc độ cuối
cùng của CVT được xác định. Tỷ lệ tốc độ này được thực hiện dưới dạng giá trị tham chiếu và được điều
khiển bằng bộ điều khiển PI phản hồi. Vận tốc thực của xe thu được từ mô phỏng và được so sánh với đặc
tính vận tốc mong muốn. Việc so sánh cho thấy sự phù hợp tốt và do đó, mô hình đề xuất có thể là tài liệu
tham khảo cho các thuật toán điều khiển khác nhau.

VI. CÔNG VIỆC TƯƠNG LAI

Nhiều công việc trong tương lai có thể được thực hiện về bộ điều khiển tỷ lệ tốc độ. Ví dụ, các tham số

của bộ điều khiển PI có thể được điều chỉnh để xem xét các điều kiện ban đầu khác nhau của CVT. Hơn nữa,

các kỹ thuật điều khiển hiện đại như 'điều khiển thích ứng tham chiếu mô hình' hoặc 'mờ' có thể được áp

dụng do động lực học của CVT là phi tuyến tính. Ngoài ra, chu trình lái xe khác nhau có thể được thực

hiện để kiểm tra tính hợp lệ của mô hình đã phát triển. Hơn nữa, mô hình xe phức tạp có thể được xem xét

với mô hình pin và bộ điều khiển có thể cập nhật tình trạng đó.

NGƯỜI GIỚI THIỆU

[1] Bottiglione, F., De Pinto, S., Mantriota, G., Sorniotti, A. (2014). Mức tiêu thụ năng lượng của xe điện chạy pin
với hộp số vô cấp, Năng lượng, tập. 7, không. 12, tr. 8317-8337, DOI:10.3390/en7128317
[2] Ruan, J., Zhang, N., Walker, P. (2015). So sánh hộp số giảm tốc đơn và hộp số CVT trên xe điện chạy pin, Đại hội
Thế giới IFToMM lần thứ 14, Đài Bắc, Đài Loan, ngày 25-30 tháng 10, Số DOI: 10.6567/IFToMM.14TH.WC.OS17.010

[3] Delkhosh, M., Rostami, P., Foumani, MS (2016). Chiến lược điều khiển mới cho xe điện hybrid được trang bị hệ thống
hộp số biến thiên liên tục, Proc. IMechE Phần D: J. Kỹ thuật ô tô tập. 230, không. 6, tr. 803–816
[4] Delkhosh, M., Foumani, MS, Falahati, F. (2016). Chiến lược điều khiển được sửa đổi cho xe điện hybrid song song
được trang bị hộp số biến thiên liên tục, Scientia Iranica, tập. 23, không. 3, tr. 966-975
[5] Carbone G., Mangialardi L., Bonsen B., Tursi C., Veenhuizen PA (2007). Động lực CVT: lý thuyết và thí nghiệm,
Cơ chế và lý thuyết máy, tập. 42, không. 4, tr. 409–428, DOI:10.1016/j.mechmachtheory.2006.04.012

208 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Những tiến bộ trong Kỹ thuật & Công nghệ, tháng 4 năm 2017.
©IJAET ISSN: 22311963

[6] Yildiz A., Piccininni A., Bottiglione F., Carbone G., (2016). Mô hình chuỗi truyền động biến thiên liên tục cho
thực hiện trực tiếp trong điều khiển truyền động, Cơ chế và Lý thuyết máy, tập. 105, số 11. tr. 428-440

[7] Srivastava, N. và Haque, I. (2009). Đánh giá về hộp số biến thiên liên tục (CVT) bằng dây đai và xích: động lực học và điều khiển, Lý thuyết cơ

chế và máy móc, tập. 44, không. 1, p.19–41, DOI: 10.1016/j.mechmachtheory. 2008.06.007

[số 8] Supriyo, B., Tawi, KB, Jamaluddin, H., Budianto, A., & Mazali, II (2012). Bộ điều khiển tỷ lệ Fuzzy-PID hiệu suất thay đổi của hộp số biến thiên

liên tục cơ điện. Trong Xu hướng mới nhất về Mạch, Điều khiển và Xử lý Tín hiệu, Proc. Hội nghị quốc tế lần thứ 3 về Mạch, Hệ thống, Điều khiển,

Tín hiệu, Barcelona, Tây Ban Nha (trang 272-277).

[9] Ye, M., Liu, YG, & Cheng, Y. (2016). Mô hình hóa và điều khiển tỷ số của hộp số cơ điện biến thiên liên tục. Tạp chí quốc tế về
công nghệ ô tô, tập. 17, không. 2, tr. 225-235.
[10] Lee, H., Kim, H. (2002). Vận hành động cơ tối ưu bằng điều khiển tốc độ sang số của hộp số CVT, Tạp chí Quốc tế KSME, tập.
16, không. 7, tr. 882-888.

[11] Adachi, K., Ochi, Y., Kanai, K. (2006). Phát triển hệ thống điều khiển Cvt và sử dụng nó để vận hành tiết kiệm nhiên liệu
of Engine, Tạp chí Kiểm soát Châu Á, tập. 8, không. 3, tr. 219-226

[12] Xie, F., Wang, J., Wanga, Y. (2011). Nghiên cứu Bộ điều khiển theo dõi tỷ số CVT, Procedia Engineering tập. 16 ( 2011 )
P. 723 – 728

[13] Pfiffner, R., Guzzella, L. (2001). Vận hành tối ưu hệ truyền động dựa trên CVT, Int. J. Điều khiển phi tuyến mạnh mẽ, tập.
11, p.1003-1021, DOI: 10.1002/rnc.642

[14] Pfiffner, R., Guzzella, L., Onder, CH (2003). Kiểm soát tối ưu nhiên liệu của hệ truyền động CVT, Thực hành Kỹ thuật Điều khiển,
tập. 11, tr. 329-336

[15] Besancon-Voda A., (1998) Tự động hiệu chuẩn lặp lại các bộ điều khiển kỹ thuật số: phương pháp và ứng dụng, Thực hành Kỹ thuật
Điều khiển, tập. 6, không. 3, tr. 345-358, DOI:10.1016/S0967-0661(98)00005-7
[16] Precup, RE., Preitl, S. (2006). Điều chỉnh bộ điều khiển PI và PID cho các hệ thống servo loại tích hợp để đảm bảo độ ổn định
mạnh mẽ và độ bền của bộ điều khiển, Kỹ thuật điện, tập. 88, không. 2, trang 149-156, DOI: 10.1007/s00202-004-0269-8

Ahmet YILDIZ là cộng tác viên nghiên cứu tại Khoa Cơ khí, Khoa Kỹ thuật của Đại học Uludag, Bursa-THỔ
NHĨ KỲ. Anh đang học tiến sĩ và được chỉ định làm nghiên cứu viên thỉnh giảng cho luận án tiến sĩ tại

Khoa Kỹ thuật Cơ khí của Politecnico Di Bari, Ý. Lĩnh vực được quan tâm là động lực học của máy móc

và cơ cấu, lý thuyết truyền động và rung động biến đổi liên tục.

Osman KOPMAZ là giáo sư chính thức tại Khoa Cơ khí, Khoa Kỹ thuật của Đại học Uludag, Bursa-THỔ NHĨ KỲ.

Ông tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Istanbul. Ông đã nhận bằng Thạc sĩ và Tiến sĩ từ cùng một trường.

Ông là tác giả của hơn 40 công bố khoa học trên các tạp chí trong nước và quốc tế. Lĩnh vực quan tâm của
ông bao gồm động lực học máy, thiết kế cơ chế, rung động cơ học và toán học ứng dụng.

209 Tập. 10, Số 2, trang 201-209

Xem số liệu thống kê xuất bản