Chương 3

ĐIỀU KHIỂN TỐI ƯU HÓA HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN – THỦY LỰC KẾT HỢP

3.1. Tổng quan

Trong những năm gần đây, một số doanh nghiệp, trường đại học và viện nghiên cứu đã thực
hiện rất nhiều nghiên cứu về hệ thống phanh điện thủy lực (EHCBS - Electro-hydraulic
Composite Braking System) kết hợp. Nhiều nhà sản xuất và viện nghiên cứu đã có những kết
quả đáng kể về hệ thống phanh kết hợp điện thủy lực. Toyota Prius, TRW của Hoa Kỳ và Bosch
của Đức đều có đã phát triển một bộ hệ thống phanh hoàn chỉnh và một loạt các sản phẩm có thể
phục hồi năng lượng tái tạo, đã kích hoạt sự trỗi dậy trong thiết kế các hệ thống phanh điện tử kết
hợp. Họ đã nghiên cứu các tác động khác nhau của phanh tái tạo hệ thống trên hệ thống phanh
thủy lực truyền thống, thảo luận về hệ thống cải tiến sơ đồ thiết kế, xây dựng chiến lược mới và
cũng mô tả một số khuôn khổ cơ bản của hệ thống phanh trong tương lai. Chương này bắt đầu
với cấu trúc và khóa hiện tại công nghệ của hệ thống phanh bằng dây và sau đó rút ra nội dung
nghiên cứu chính.
3.1.1. Phanh điện tử - Brake-by-wire
Công nghệ điều khiển bằng dây là một trong những hướng phát triển chính của điện khí hóa
trong tương lai đặc biệt là trong lĩnh vực lái xe thông minh. Trực tiếp nhất tác động của công
nghệ “steer-by-wire” và “brake-by-wire” là kết nối cơ học giữa thiết bị vận hành và bộ truyền
động có thể bị hủy bỏ, và tín hiệu dòng có thể truyền ý định, do đó làm giảm các cơ chế không
cần thiết. Mặt khác, không có ảnh hưởng động giữa thiết bị vận hành và bộ truyền động, và các
khớp nối được loại bỏ khỏi hệ thống. Do đó, nó không chỉ có thể tăng khả năng phục hồi năng
lượng tái tạo, tốc độ và độ ổn định của xe mà các đặc tính vận hành của bàn đạp phanh, vô lăng
cũng được đảm bảo khi lực phanh và góc lái được kiểm soát.

1
 Hình 3.1. Sơ đồ cấu trúc của hệ thống phanh điện thủy lực
Hiện tại, các hệ thống phanh điện tử có thể được phân loại thành hệ thống phanh điện thủy lực
(EHBS - Electronic Hydraulic Braking System) như thể hiện trên hình 3.1 và hệ thống phanh
điện cơ (EMBS – Electronic Mechanical Braking System) như thể hiện trên hình 3.2[…].

Hình 3.2. Hệ thống phanh điện cơ

3.1.2. Hệ thống phanh điện tử kết hợp
Để đảm bảo hệ thống phanh có thể hoạt động hiệu quả trong mọi trường hợp, hệ thống phanh
thủy lực thường được sử dụng kết hợp trong các hệ thống phanh. Bằng cách kết hợp hệ thống
phanh thủy lực với phanh tái tạo, hệ thống phanh có thể phục hồi năng lượng, cải thiện độ bền
của phanh ma sát và đạt được hiệu quả phanh dự phòng. Do đó, bốn chế độ phanh của xe điện

2
được hình thành: phanh tái tạo, phanh ma sát - thủy lực, phanh hỗn hợp điện - thủy lực và phanh
dự phòng [1–3].
Cấu trúc của hệ thống phanh kết hợp điện - thủy lực (EHCBBWS) được thể hiện trên Hình
3.3. Sự phân bố lực phanh điện - thủy lực và sự phân bố lực phanh của trục trước và sau sẽ có tác
động đến hiệu quả phanh và thu hồi năng lượng của xe điện.

Ngoài ra, tỷ lệ phân phối lực phanh của cầu trước và cầu sau sẽ có tác động về hiệu quả phanh
của xe điện nói riêng và ô tô nói chung. Tỷ lệ phân phối lực phanh không hợp lý giữa trục trước
và trục sau sẽ khiến ô tô bị khóa một trục trong quá trình phanh, dẫn đến ô tô không sử dụng
được các điều kiện bám của đường. Mặt khác, sự phân phối không hợp lý tỷ lệ giữa lực phanh
điện và lực phanh thủy lực sẽ dẫn đến thấp tỷ lệ thu hồi năng lượng phanh và chuyển đổi chế độ
phanh không “mượt” của phương tiện, dẫn đến việc giảm năng lượng phanh thu hồi và người lái
xe sẽ phán đoán sai về đặc tính cưỡng bức phanh của bàn đạp phanh. Rõ ràng, hai tỷ lệ phân phối
này sẽ không chỉ có tác động về việc phục hồi năng lượng phanh mà còn ảnh hướng tới các đặc
tính lực phanh của bàn đạp và sự an toàn vận hành của xe. Vì vậy, làm thế nào để sử dụng hiệu
quả giữa phanh điện và phanh thủy lực, cũng như phân phối lực phanh của phía trước và trục sau
là những vấn đề quan trọng cần được giải quyết tronghệ thống phanh điện thủy lực kết hợp.
Như vậy, thiết kế kết cấu hệ thống và chiến lược phân phối lực phanh hợp lý có thể được sử
dụng để có được các đặc tính làm việc ổn định và tái tạo nhiều năng lượng hơn, đây cũng là
những ưu điểm chính của hệ thống phanh điện tử. Kiểm soát lực phanh và kiểm soát ổn định
trong quá trình phanh là chìa khóa để thiết kế các hệ thống tích hợp trong khung gầm ô tô. Do sự
khác biệt về đặc tính vật lý giữa điện và thủy lực, có độ trễ phản hồi khi chuyển đổi các chế độ
làm việc và do đó tổng lực phanh không thể chuyển đổi một cách “mượt mà” giữa các chế độ,
điều này sẽ ảnh hưởng đến người lái xe về cảm giác phanh. Trong những trường hợp nghiêm
trọng, nó có thể dẫn đến đánh giá sai và rủi ro về an toàn.
3.2. Mô hình động lực học của hệ thống phanh điện thủy lực kết hợp
Đối với hệ thống phanh điện thủy lực kết hợp của xe điện, việc thiết lập chính xác mô hình
hệ thống phanh và mô hình động lực học của ô tô là cơ sở quan trọng để phân phối tối ưu và
3
kiểm soát lực phanh. Dựa vào cấu trúc của hệ thống phanh, mô hình hệ thống phanh điện thủy
lực kết hợp được thiết lập bao gồm: mô hình động cơ, mô hình biến tần (Inverter), mô hình bàn
đạp phanh, mô hình xi lanh phanh chính, mô hình bộ tích lũy, mô hình van điện từ và mô hình xi
lanh phanh bánh xe.
3.2.1. Mô hình hệ thống phanh điện
(1) Mô hình động cơ
Động điện một chiều không chổi than (BLDC – Brushless Direct Current) có ưu điểm là
hiệu suất cao, tuổi thọ cao, tiếng ồn thấp, cấu trúc đơn giản và các đặc tính khởi động và điều
chỉnh tốc độ tốt [4]. Đây là một thiết bị lý tưởng cho xe điện với cấu trúc nhỏ gọn và hiệu suất
tăng tốc tốt. Các đặc tính động của động cơ BLDC là tốt, và thời gian đáp ứng của động cơ
BLDC thường vào khoảng 10 ms, tức là nhanh hơn nhiều so với hệ thống thủy lực [5]..
Phương trình điện áp được viết dưới dạng ma trận như sau […]:

trong đó:

 tương ứng là điện áp của cuộn dây ba pha stato;

 lần lượt là dòng điện ba ph stato;

 tương ứng là suất điện động ngược (EMF) của cuộn dây ba pha stato.
Dây quấn ba pha đấu thì:

Công suất điện từ có thể được viết là:

Momem xoắn có thể được biểu thị như sau:

(2) Mô hình biến tần (Inverter)

Khi người lái nhấn bàn đạp xuống, một hướng dẫn về dòng sạc sẽ được cung cấp cho pin
và hệ thống điều khiển sẽ tính toán chu kỳ làm việc theo sự khác biệt giữa giá trị hướng dẫn này
và giá trị thực tế. Ổ đĩa tín hiệu PMW, tránh xa. Vì chiều của dòng điện hãm ngược với chiều
của dòng điện dẫn động nên mô-men xoắn phanh có thể thu được. Hiện tại, động cơ DC được
điều khiển bởi hai góc phần tư Bộ chuyển đổi DC-DC đã được sử dụng rộng rãi trong xe điện.

4
 Như thể hiện trong Hình 3.4, hướng dẫn đạp phanh tương ứng với dòng sạc của ắc quy. Các
hệ thống điều khiển tính toán chu kỳ làm việc của ống nguồn (VD2 trong Hình 3.4) theo đến sự
khác biệt giữa giá trị hướng dẫn và giá trị thực tế của việc sạc dòng điện và thuật toán điều khiển
tương ứng. Tín hiệu PWM điều khiểnVT2 thông qua đơn vị phân vùng và đơn vị truyền động
điện. Tại thời điểm này, VT1 đã tắt đáng tin cậy theo yêu cầu của đặc tính mạch. Quá trình
phanh được chia thành giai đoạn phanh tiêu thụ năng lượng và phanh tái tạo sân khấu. Trong giai
đoạn hãm tiêu thụ năng lượng, VT2 triode bật. Bên dưới hoạt động của EMF trở lại của động cơ,
dòng điện phần ứng tăng dần và năng lượng bắt đầu được lưu trữ. Trong giai đoạn hãm tái sinh,
triode VT2 được quay tắt. Do hoạt động của cuộn cảm của động cơ, dòng điện không thể đột
ngột, vì vậy một điện áp cao hơn được tạo ra để cung cấp năng lượng cho pin thông qua triode
VT1 và dòng điện phần ứng giảm dần để giải phóng năng lượng.
Các nghiên cứu liên quan chia quá trình phanh thành giai đoạn phanh tiêu thụ năng lượng và
giai đoạn hãm tái sinh [6]. Trong giai đoạn phanh tiêu thụ năng lượng (0 ≤ t < d Ts), VT2 sẽ bật.
Dưới tác động của EMF phía sau của động cơ, dòng điện phần ứng tăng dần và động năng của xe
được chuyển thành năng lượng từ trường và được lưu trữ trong cuộn cảm L. Phương trình của
điện mạch như sau:

Trong giai đoạn hãm tái tạo (d · Ts ≤ t < Ts), triode VT2 bị tắt. Động năng của xe và năng lượng
từ trường tích trữ trong giai đoạn phanh tiêu thụ năng lượng được cộng lại với nhau và chuyển
hóa thành năng lượng điện. Năng lượng được đưa trở lại pin thông qua việc tăng điện áp của
cuộn cảm. Đồng thời, do hướng hiện tại của động cơ trong toàn bộ chu kỳ PWM ngược với
hướng động cơ đang chạy, nên nó có thể thu được mô-men xoắn điện từ phanh để phanh xe.
Phương trình mạch điện ở giai đoạn này như sau:

5
Trong đó là dòng điện phần ứng; là hiệu điện thế của tụ C.
3.2.2 Mô hình hệ thống phanh thủy lực
EHBS có các đặc điểm về tốc độ phản ứng nhanh và độ chính xác điều khiển cao và đã trở
thành hệ thống phanh chính của xe điện. EHB cần điều khiển độ mở của van điện từ thông qua
tín hiệu của cảm biến vị trí bàn đạp phanh và cảm biến xi lanh bánh phanh để điều khiển áp suất
phanh. Trong quá trình này, EHBS không thể cung cấp áp suất phanh theo yêu cầu của người lái
xe trong trường hợp cảm biến bị lỗi. Bên cạnh đó, EHBS hủy bỏ bộ trợ lực chân không và các
cấu trúc tương ứng khác không thể cung cấp cho người lái cảm giác phanh thích hợp. Do đó, để
cải thiện độ tin cậy của hệ thống phanh và cảm giác phanh khi cảm biến bị lỗi, bài báo này sử
dụng EHBS có chân không tăng cường. Như thể hiện trong Hình 3.5, hệ thống phanh thủy lực có
thể cung cấp áp suất phanh trong trường hợp EHBS bị hỏng, đồng thời đảm bảo cảm giác phanh.
Quá trình làm việc của EHBCS là quá trình van điều khiển xi lanh thủy lực trong hệ thống điều
khiển thủy lực [7].
(1) Mẫu bàn đạp phanh
Hãy coi bàn đạp phanh như một đòn bẩy phóng đại lực bàn đạp và đưa nó vào bộ trợ lực chân
không. Khác với đầu vào lực thông thường, đầu vào chuyển vị được sử dụng ở đây. Mô hình
toán học của bàn đạp như sau:

trong đó MT là khối lượng của bàn đạp; CT là hệ số giảm chấn tương đương của bàn đạp; KT là
độ cứng của lò xo hồi bàn đạp; Vây là lực đầu vào của bộ trợ lực chân không; X là độ dịch
chuyển đầu vào của bộ trợ lực chân không.
(2) Mô hình tích lũy
Bình tích áp được bố trí dưới bơm thủy lực do động cơ dẫn động và chứa dầu thủy lực áp suất
cao được bơm từ bơm thủy lực. Điện từ van được mở khi cần phanh và dầu phanh sẽ được bơm
vào xi lanh bánh phanh từ bộ tích năng thông qua van điện từ để cung cấp áp suất phanh [8].

6
 Lưu lượng làm đầy của bộ tích lũy là:

Trong đó là dung tích chất lỏng của bình tích áp. Phương trình lưu lượng của van tiết lưu là:

Trong đó là hệ số dòng chảy; S diện tích lỗ tiết lưu một chiều; S là diện tích lỗ tiết lưu một
chiều; p là áp suất làm đầy; là mật độ dầu phanh.

Khi cố định tham số kết cấu, theo phương trình liên tục: , khi đó:

Tích phân phương trình trên và nhận được thời gian lấp đầy của bộ tích lũy:

7
Hình 3.6 Sơ đồ xi lanh phanh chính
trong đó P0 là áp suất làm đầy ban đầu của bình tích áp. Trong quá trình làm đầy, máy bơm làm
đầy bộ tích lũy thông qua van nạp. Lúc này, tổn thất áp suất hệ thống được tạo ra do hiệu ứng tiết
lưu của van nạp, dẫn đến tổn thất năng lượng. Tổn thất năng lượng của van làm đầy là:

Trong đó:
∆ P là tổn thất áp suất
1

Q1 là lưu lượng của van rót;

t là thời gian làm đầy bộ tích lũy;
F là lực lò xo của ống chính,
Lưu lượng hạn chế của van chính là:

(3) Model xi lanh chính phanh

Như thể hiện trong Hình 3.6, lực thanh đẩy Fm đẩy pít-tông của xi-lanh chính di chuyển sang
phải và pít-tông ép dầu thủy lực trong xi-lanh chính để di chuyển đến xi-lanh bánh phanh để tăng
áp suất dầu phanh.
Lấy pít-tông xi lanh chính làm đối tượng, phương trình có thể thu được như sau:

trong đó Mm là khối lượng piston của xi lanh chính; Km, Cm lần lượt là độ cứng tương đương và
độ giảm chấn tương đương của xi lanh phanh chính; Xm là chiều dài hành trình piston; Am là tiết
diện của piston; Pm là áp suất trong xi lanh chính.
(4) Mô hình cuộn dây điện từ
Khi người lái nhấn bàn đạp phanh, cảm biến sẽ thu được sự dịch chuyển của bàn đạp và tín hiệu
tốc độ bàn đạp, sau đó thu được lực phanh cần thiết sau khi nhìn lên bàn. Sau đó, sự khác biệt
giữa lực phanh lý tưởng và thực tế lực phanh được đưa vào bộ điều khiển phanh thủy lực để có
được sự kiểm soát điện áp của van nạp dầu để điều khiển độ mở ống chỉ của van nạp dầu. Các
dầu phanh chảy vào xi lanh bánh phanh từ bình tích áp cao thông qua van đầu vào dầu và đùn
kẹp phanh để tạo ra phanh ma sát lực [9].
Điện áp của cuộn dây điện từ có thể được viết là:

trong đó u là điện áp đầu ra của bộ khuếch đại; rm là điện trở của cuộn dây; i là hiện tại qua cuộn
dây; L là hệ số tự cảm của cuộn dây.

8
(5) Mô hình van điện từ
Phần ứng, cần đẩy và van điều khiển được coi là một, và lực phân tích được thực hiện trên ống
van. Lực kẹp được bỏ qua, và phương trình cân bằng lực tác dụng lên ống van như sau:

Trong đó: p là áp suất đầu ra của van giảm áp và cũng là áp suất của xi lanh bánh xe; As diện tích
mặt cuối của ống chỉ; ki là mức tăng lực lượng hiện tại hệ số của điện từ tỷ lệ; xv là độ dịch
chuyển phần ứng; ms là khối lượng ống chỉ; Bs là ống giảm chấn; Ks là độ cứng lò xo của ống chỉ.
Phương trình dòng chảy tuyến tính hóa của van là:

Trong đó: Q là lưu lượng của van tỷ lệ; Kq là mức tăng lưu lượng van tỷ lệ; Kc là độ lợi áp suất
dòng chảy của van tỷ lệ.
(6) Mô hình xi lanh bánh phanh
Áp suất của bộ tích lũy không được xem xét trong mô hình, nghĩa là nó được giả định rằng áp
suất của bộ tích lũy luôn có thể đáp ứng các yêu cầu của hệ thống.
Phương trình dòng chảy của buồng điều khiển xi lanh thủy lực có thể được biểu thị như sau:

Trong đó:
Ap là diện tích piston của buồng điều khiển xi lanh thủy lực; xp là chuyển vị piston của xi lanh
thủy lực; Cp là hệ số rò rỉ bên trong của xi lanh thủy lực; Vp là thể tích buồng điều khiển của thủy
lực hình trụ; βe là mô đun đàn hồi của thể tích chất lỏng; Vì Cip ≈ 0 nên Cip p là không chấp nhận.
Nếu bỏ qua lực cản thì phương trình cân bằng lực của pít-tông và tải trọng là như sau:

Trong đó: Fp là lực đầu ra của xi lanh thủy lực; mp là tổng khối lượng của piston và tải; Bp là hệ
số tắt dần của piston; Kp là độ cứng của lò xo tải.
Kết hợp (3.15), (3.16), (3.17), (3.18) và (3.19) ta được:

3.2.3 Mẫu Xe và Lốp

9
Chương này tập trung vào sự phân bố lực phanh và tính nhất quán của cảm giác phanh của
EHCBBWS. Phân tích lực của xe được thể hiện trong Hình 3.7 xem xét ảnh hưởng của tải trọng
thẳng đứng của lốp xe.
Phương trình cân bằng của lực dọc là:

Phương trình cân bằng của lực bên là:

Phương trình cân bằng mô-men xoắn quanh trục Z là:

Hình 3.7 Sơ đồ phân tích lực xe

Phương trình cân bằng mô men của bốn bánh xe là:

3.3 Phân phối phanh tối ưu hóa đa mục tiêu

Trong chương này, phương pháp phân phối tỷ lệ phân phối cố định giữa các trục là được sử dụng
để tối ưu hóa tỷ lệ phân bổ lực phanh của trục trước và sau bằng cách thiết lập hiệu quả phanh và
hệ số bám sử dụng phanh. Đồng thời, tỷ lệ phân bổ giữa lực phanh tái tạo của động cơ và lực
phanh thủy lực cũng sẽ có tác động đến năng lượng tốc độ phục hồi và cảm giác phanh. Nhằm
giải quyết hai vấn đề trên, chương này đề xuất các chỉ số đánh giá tốc độ thu hồi năng lượng và
cảm giác phanh của EHCBBWS. Việc tối ưu hóa thông minh toàn cầu về phân bổ lực phanh của
EHCBBWS được thực hiện bằng cách sử dụng thuật toán tối ưu hóa bầy đàn hạt đa mục tiêu để
đạt được tỷ lệ phân phối tối ưu của lực phanh điện, lực phanh thủy lực và lực phanh của trục
trước và sau.

10
3.3.1 Chỉ số hoạt động của lực phanh Tối ưu hóa
Có nhiều chỉ số đánh giá cho việc thiết kế hệ thống phanh, chẳng hạn như hệ thống phanh hiệu
quả (quãng đường phanh và giảm tốc độ phanh), khả năng chống phân rã nhiệt, ổn định hướng,
v.v. Tuy nhiên, với tư cách là một hệ thống phanh mới với chức năng phục hồi năng lượng, các
chỉ số đánh giá của EHCBBWS hiếm khi được nghiên cứu. đến nghiên cứu các thông số vốn có,
tỷ lệ phân bổ lực phanh của phanh điện3.3 Tối Ưu Đa Mục Tiêu Phân Phối Lực Phanh 103 và
phanh thủy lực, tỷ lệ phân bổ lực phanh giữa phía trước và trục sau về hiệu suất của
EHCBWWS, tốc độ thu hồi năng lượng, cảm giác phanh, hiệu quả phanh và hệ số bám sử dụng
được lấy như bốn chỉ số hiệu suất để đánh giá hiệu suất của EHCBBWS về năng lượng phục hồi,
cảm giác phanh và hiệu quả phanh trong chương này.
(1) Tốc độ thu hồi năng lượng
EHCBBWS có thể phục hồi một phần năng lượng phanh thông qua phanh tái tạo để đạt được
mục đích tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải. phục hồi năng lượng tỷ lệ là một điểm đánh
giá, phù hợp với một chỉ số hiệu suất quan trọng của hệ thống phanh. Trước khi định lượng tốc
độ năng lượng thu hồi, dòng năng lượng phân tích của EHCBBWS được thực hiện ở đây.
Phanh của xe được điều khiển bởi thiết bị phanh thủy lực hoặc khí nén, và phanh tạo ra một mô-
men xoắn phanh lên bánh xe đang quay, làm tiêu tan động năng năng lượng của xe ở dạng năng
lượng nhiệt, do đó làm chậm lại hoặc thậm chí dừng lại chiếc xe. Như hình 3.9, khi người lái
nhấn bàn đạp phanh, bàn đạp phanh sự dịch chuyển được đo bằng các cảm biến để có được lực
phanh theo yêu cầu. nhu cầu tín hiệu lực phanh được biến đổi bởi bộ điều khiển phanh tái tạo
thành tín hiệu chu kỳ làm việc của biến tần và đầu ra mô-men xoắn ngược của động cơ được
điều khiển bởi biến tần. Động cơ có thể được sử dụng như một máy phát điện để cung cấp mô-
men xoắn ngược trong khi lưu trữ năng lượng trong thiết bị lưu trữ năng lượng, có thể tăng phạm
vi một cách hiệu quả của xe điện.
Trong chương này, phanh mô-men xoắn không đổi được áp dụng, Id = Iconst. Giá trị của giá trị
hướng lên và giá trị hướng xuống của xung dòng điện phần ứng ổn định bằng nhau khi động cơ
được sử dụng cho hoạt động phanh. Theo nguyên lý làm việc của hãm tái sinh, có thể thu được
phương trình sau:

Ở chu kỳ làm việc tương ứng δ, dòng trung bình sạc pin có thể được viết là:

Nó có thể được biết từ các phương trình. (3.31) và (3.32) thành:

Năng lượng trở lại pin có thể được mô tả như sau:

Dòng điện động cơ trong quá trình phanh có thể được đưa ra là:

11
Thay các công thức (3.32), (3.33) và (3.35) vào (3.34), lũy thừa có thể được viết là:

Do đó,
năng lượng mà hệ thống có thể phục hồi thông qua phanh tái tạo có thể được biểu thị bằng:

Như hình 3.10, lực phanh của hệ thống phanh thủy lực được xác định bởi tín hiệu đầu vào của
bàn đạp phanh. Năng lượng được đưa vào thông qua bộ điều khiển đến bơm thủy lực, năng
lượng này được chuyển đổi thành năng lượng áp suất của dầu phanh và sau đó đến xi lanh phanh
chính thông qua bơm thủy lực.

Cuối cùng, năng lượng được đưa vào xi lanh phanh chính thông qua đường ống phanh và van tiết
lưu và được chuyển thành lực phanh của kẹp phanh. Tổn thất năng lượng của hệ thống thủy lực
chủ yếu bao gồm mất bơm thủy lực, mất đường ống thủy lực và mất van phanh. Công suất đầu
vào của bơm thủy lực có thể được viết là:

Trong đó n là tốc độ quay của bơm thủy lực. Công suất đầu ra của bơm thủy lực có thể được mô
tả như sau:

trong đó η là hiệu suất của bơm thủy lực. Do đó, tổn thất điện năng của bơm thủy lực có thể
được tính như sau:

12
Tổn thất năng lượng của van phanh chủ yếu là do chênh lệch áp suất lớn ở hai đầu van tiết lưu.
Sau đó, chúng tôi nhận được:

Sự mất mát của các đường ống thủy lực có thể được thể hiện như sau:
3 Kiểm soát Tối ưu hóa Tính nhất quán của Composite Điện-Thủy lực ...

trong đó d là đường kính của đường ống; λ là hệ số cản dọc theo đường đi; ξ là hệ số trở lực cục
bộ; L2 là chiều dài ống. Tổng mức tiêu thụ năng lượng của hệ thống phanh thủy lực có thể được
viết là:

2) Hiệu quả phanh

Để tận dụng hết lực phanh trên đường, cần đảm bảo hai bánh xe bị khóa đồng thời càng tốt. Nếu
không, một phần lực phanh trên đường sẽ bị lãng phí cho dù bánh trước bị khóa trước hay bánh
sau bị khóa trước. Vì vậy, chỉ số đánh giá hiệu quả phanh được đề xuất để đánh giá khả năng sử
dụng lực bám của mặt đất. Hiệu quả phanh được định nghĩa là tỷ số giữa lực phanh lớn nhất của
bánh xe không khóa với hệ số sử dụng lực bám giữa bánh xe và mặt đường, là giá trị phản ánh hệ
số sử dụng hệ số bám của mặt đường. Hiệu quả phanh càng cao thì việc sử dụng hệ số bám nền
càng hợp lý. Hình 2.11 cho thấy sự biến đổi của đường cong hiệu suất phanh. Có thể thấy, theo
tỷ lệ phân bổ lực phanh hiện tại, hiệu suất phanh đạt khoảng 81% khi hệ số bám đường φ = 0,4,
cho thấy độ bám đường chỉ có thể sử dụng tối đa 81% tại thời điểm này. Khi các bánh xe bị khóa
cứng, 0,4 × 0,81 = 0,36 g, khả năng giảm tốc khi phanh của xe chỉ tối đa là 0,36 g [11].
Theo định nghiã về hiệu quả phanh:

13
Hình 2.11 là đường biểu diễn hiệu quả phanh. Có thể thấy rằng hiệu quả phanh là một hàm của
hệ số bám φ và hệ số phân bố β của cầu trước và cầu sau, và hiệu quả phanh tối đa là 100% tại
điểm hệ số bám đồng bộ. Hệ số bám đồng bộ φ0 = lβ − b/hg là một hàm của hệ số phân bố của
trục trước và trục sau. Theo định nghĩa về hiệu quả phanh ta được: Hình 3.11.

Chỉ số hiệu suất của hiệu quả phanh có thể được biểu thị như sau:

trong đó S1 và S2 lần lượt là diện tích của đồ thị được bao quanh bởi đường cong hiệu quả
phanh Ef , Er, x = (lβ − b)/hg và trục hoành của trục tọa độ. Khu vực này đại diện cho tổng hiệu
quả phanh theo các hệ số bám dính khác nhau. Tổng càng lớn thì mức độ sử dụng bám dính của
mặt đường trong các điều kiện bám dính khác nhau càng cao và sự phân bổ lực phanh của cầu
trước và cầu sau càng hợp lý. Từ công thức trên có thể thấy rằng các giá trị của S1 và S2 có thể
được tối đa hóa trong các điều kiện độ bám nền khác nhau bằng cách chọn hệ số phân bố hợp lý
β của trục trước và trục sau.
14
(3) Hệ số bám sử dụng phanh Để tránh xe bị trượt ngang do bó cứng cầu sau hoặc xe mất khả
năng lái do bó cứng cầu trước, chúng ta cần cố gắng hết sức để tránh tình trạng nguy hiểm là
bánh xe cầu sau bị bó cứng trước hoặc bánh xe cầu trước bị bó cứng Đầu tiên. Điều kiện bám
dính của đường nên được sử dụng càng nhiều càng tốt để làm cho hai bánh xe bị khóa đồng thời,
bởi vì chỉ bằng cách này, xe mới có thể tạo ra lực phanh giảm tốc tối đa.

3 Kiểm soát Tối ưu hóa Tính nhất quán của Composite Điện-Thủy lực ...
Để khóa đồng thời trục trước và sau của xe, hệ số bám đường φ và hệ số bám đồng bộ φ0 phải
bằng nhau, lực phanh cần đáp ứng z = φ0. Nếu φ < φ0 hoặc φ > φ0, trục trước hoặc trục sau sẽ bị
khóa trước. Để đánh giá một cách định lượng ảnh hưởng của tỷ lệ phân bổ lực phanh giữa cầu
trước và cầu sau đến hiệu quả phanh, khái niệm hệ số bám tận dụng hay còn gọi là hệ số bám tận
dụng được đưa ra. Hệ số bám sử dụng được định nghĩa là tỷ lệ giữa lực phanh của bánh xe với
tải trọng bình thường của bánh xe khi xe phanh ở một mức giảm tốc nhất định. Nếu có sự khác
biệt lớn giữa giá trị của hệ số bám của trục trước và trục sau và giá trị của lực phanh z, điều đó
có nghĩa là một trong hai trục trước và sau phải có lực phanh lớn hơn vì lực phanh của xe là lực
tổng hợp của lực phanh của cầu trước và cầu sau. Trong điều kiện nhu cầu lực phanh lớn dễ dẫn
đến hiện tượng bó cứng bánh phanh, ảnh hưởng đến độ ổn định của phanh. Do đó, việc tận dụng

trong đó FXbi là lực hãm đường do trục thứ nhất của xe tạo ra; FZi là phản lực pháp tuyến của
mặt đất lên trục i khi lực hãm là z. Hệ số bám dính sử dụng của trục trước có thể thu được bằng
cách:

Hệ số bám dính sử dụng của trục sau có thể thu được bằng cách

15
Hình 3.12 thể hiện đường cong biến thiên của hệ số bám sử dụng của cầu trước và cầu sau với
lực phanh. Độ bám dính sử dụng càng gần
3.3 Phân phối lực phanh tối ưu hóa đa mục tiêu 10

là hệ số của lực phanh z, điều kiện bám đất càng tốt và sự phân bổ lực phanh của xe càng hợp lý.
Theo hình 3.12, có thể kết luận rằng

Hệ số bám dính sử dụng có thể được mô tả như sau:

16
trong đó S3 và S4 là diện tích của đồ thị được bao quanh bởi các đường cong của việc sử dụng
hệ số bám dính φr , φ f và φ = z. Kích thước của khu vực thể hiện sự khác biệt giữa cường độ
phanh và hệ số bám dính sử dụng. Tổng của cả hai càng nhỏ thì hệ số bám sử dụng càng gần với
cường độ phanh
3 Kiểm soát tối ưu hóa tính nhất quán của composite điện-thủy lực ...
3.3.2 Phân tích tác động của các tham số hệ thống đối với các chỉ số đánh giá
Dựa trên phân tích trên, EHCBBWS chứa nhiều tham số, ảnh hưởng của chúng đến hiệu suất
của hệ thống là khác nhau. Trong phần này, một số chỉ số hiệu suất như cảm giác bàn đạp phanh,
tốc độ thu hồi năng lượng phanh và hiệu quả phanh sẽ được mô phỏng để phân tích ảnh hưởng
của các thông số khác nhau đến các chỉ số hiệu suất này và xác định các biến thiết kế cho lần tối
ưu hóa tiếp theo.
(1) Phục hồi năng lượng phanh
Từ phần trên có thể thấy khả năng thu hồi năng lượng của EHCBBWS ảnh hưởng trực tiếp đến
phạm vi hoạt động của xe điện nên tỷ lệ thu hồi năng lượng phanh là một chỉ số rất quan trọng.
Sức mạnh của sự phục hồi năng lượng phanh có thể được đưa ra như sau:

Năng lượng được phục hồi bằng cách hãm tái sinh có thể được viết là:

Hai phương trình trên được sử dụng để đánh giá khả năng phục hồi năng lượng phanh của
EHCBBWS theo các thông số khác nhau. Trước khi phân tích mô phỏng, cần đưa ra các giá trị
tham số ban đầu. Bảng 3.1 đưa ra các thông số mô phỏng chính. Theo các tham số trong Bảng
3.1, tỷ lệ thu hồi năng lượng và tổng thu hồi năng lượng của EHCBBWS trong điều kiện làm
việc ECE_EUDC được phân tích. Tốc độ thu hồi năng lượng phanh và tổng năng lượng phanh
thu hồi càng lớn thì tốc độ thu hồi năng lượng của EHCBBWS càng cao. Hình 3.13 thể hiện
đường cong vận tốc trong điều kiện chu trình ECE_EUDC. Hình 3.14 trình bày ảnh hưởng của tỷ
lệ phân bổ lực phanh α giữa phanh điện và phanh thủy lực đến tốc độ thu hồi năng lượng. Có thể
thấy tỷ lệ phân phối α có ảnh hưởng lớn đến khả năng thu hồi năng lượng phanh. Như có thể
thấy từ Hình 3.14, tỷ số phân bố α càng lớn thì tốc độ thu hồi năng lượng phanh càng cao.

17
18
 (2) Hiệu quả phanh
Hiệu quả phanh, độ bền phanh và ổn định hướng khi phanh là ba chỉ số đánh giá khả năng
phanh của xe. Hiệu quả phanh đề cập đến quãng đường phanh từ khi phanh đến khi dừng lại ở
một tốc độ ban đầu nhất định hoặc độ giảm tốc của xe khi phanh trên mặt đường tốt. Trong
chương này, hiệu quả phanh và hệ số bám sử dụng được sử dụng để đánh giá định lượng hiệu
quả phanh của xe, bởi vì việc thay đổi tỷ lệ phân bổ lực phanh của trục trước và trục sau để sử
dụng hợp lý lực bám đường là một cách tiếp cận quan trọng trong cùng một điều kiện bám
đường. Vì vậy, phần này sẽ tập trung phân tích ảnh hưởng của tỷ lệ phân bổ lực phanh giữa cầu
trước và cầu sau đến hiệu quả phanh. Tỷ lệ phân bổ lực phanh khác nhau của cầu trước và cầu
sau sẽ ảnh hưởng đến tỷ lệ sử dụng mặt đường. Tỉ lệ phân bổ lực phanh giữa cầu trước và cầu
sau không hợp lý dễ dẫn đến hiện tượng cầu trước bị bó cứng trước hoặc

cầu sau bị bó cứng trước trong điều kiện lực phanh lớn nên không tận dụng hết điều kiện bám
mặt đường và ảnh hưởng đến hiệu quả phanh của xe. Tốc độ phanh và khoảng cách phanh của
trục trước và sau được phân tích, đồng thời hiệu quả phanh của cả hai được so sánh khi lực
phanh ở mức 0,5 và 0,7. Bảng 3.2. Hình 3.15a thể hiện lực phanh mô phỏng và Hình 3.15b, c và
d thể hiện sự thay đổi của gia tốc, vận tốc và độ dịch chuyển của xe theo các tỷ lệ phân bổ lực
phanh khác nhau. Như hình 3.15b, khi tỷ số phân bổ lực phanh của cầu trước và cầu sau là 0,5
thì lực phanh giảm do cầu sau bị bó cứng, không phát huy hết điều kiện bám của mặt đường. Kết
quả là độ hãm phanh của xe nhỏ hơn so với khi phân bố lực phanh là 0,7. Đồng thời, như trong
Hình 3.15c, d, tốc độ và quãng đường phanh khi tỷ lệ phân bổ lực phanh là 0,5 lớn hơn khi tỷ lệ
phân bổ lực phanh là 0,7 và hiệu quả phanh thấp hơn khi tỷ lệ phân bổ lực phanh là 0,7. Điều này
cho thấy tỷ lệ phân bổ lực phanh khác nhau của cầu trước và cầu sau có ảnh hưởng lớn đến hiệu
quả phanh. Do đó, chương này sử dụng hiệu quả phanh và hệ số bám sử dụng để thiết lập hợp lý
tỷ lệ phân bổ lực phanh của cầu trước và cầu sau nhằm tận dụng tốt hơn điều kiện bám mặt đất.

19
3.3.3. Tối ưu hóa phân bổ lực phanh
Trong phần trước đó, chúng ta đã thảo luận về tác động của sự thay đổi các tham số và tỷ lệ phân
phối lực phanh của hệ thống EHCBBWS đến hiệu suất của hệ thống. Một số tham số này ảnh
hưởng rất lớn đến hiệu suất hệ thống và được chọn làm biến thiết kế. Vì chương này tập trung
vào tối ưu hóa tham số của EHCBBWS, tỷ lệ phân phối lực phanh α giữa phanh điện và phanh
thủy lực và tỷ lệ phân phối lực phanh β giữa trục trước và trục sau được chọn làm biến thiết kế.
Giới hạn dưới được đặt là Xmin = (0.1, 0.1), và giới hạn trên được đặt là Xmax = (0.9, 0.8).

Biểu đồ 3.15 Ảnh hưởng của tỷ lệ phân phối lực phanh khác nhau đến a)lực phanh yêu cầu(the
deman bracking force), b)gia tốc(deceleration), c) tốc độ (speed), và d) quãng đường
phanh(braking displacement).

20
(2) Mục tiêu và hạn chế của tối ưu hóa
Năng lượng phanh được phục hồi bởi EHCBBWS trong quá trình phanh được sử dụng là chỉ số
đánh giá của việc phục hồi năng lượng. Năng lượng phục hồi bởi phanh tái sinh của EHCBBWS
có thể được viết dưới dạng:
f1(α) = Ephục hồi y - Ethất thoát (3.63)
Theo công thức (3.48) và (3.49), chỉ số hiệu quả phanh của xe có thể được biểu diễn như sau:
f2(β) = S1 + S2 (3.64)
Theo công thức (3.58) và (3.59), hệ số lợi dụng ma sát của xe có thể được viết dưới dạng:
f3(β) = S3 + S4 (3.65)

Theo quy định của ECE, nếu lực phanh là 0.15<z<0.8, đường cong của hệ số ma sát của trục
trước phải nằm trên đường cong hệ số ma sát của trục sau. Nếu hệ số ma sát là 0.02 < µ < 0.8, độ
mạnh phanh là z>= 0.1 + 0.7aµf – 0.2b. Nếu độ mạnh phanh là 0.15 < z < 0.8, ta có thể có được
µf >= µr. Nếu độ mạnh phanh là 0.1 < z < 0.52, ta có thể được phương trình như sau:

Trong đó μf, μr là các hệ số ma sát của bánh xe trước và sau lần lượt; β là tỉ lệ phân phối lực
phanh giữa bánh trước và bánh sau trong phanh hỗn hợp thực tế. Từ các công thức trên, ta có thể
suy ra các ràng buộc về tỉ lệ phân phối lực phanh như sau:

Các mục tiêu thiết kế ban đầu như vậy có thể được mô tả bằng toán học như sau:

(3) Thuật toán tiến hoa đa mục tiệu dựa trên sự phân chia:
Trong chương này, một giải thuật tiến hoá đa mục tiêu dựa trên phân chia (MOEA/D) được áp
dụng cho tối ưu tham số của EHCBBWS. So với các giải thuật tối ưu đa mục tiêu khác,
MOEA/D áp dụng chiến lược phân chia bài toán tối ưu đa mục tiêu thành nhiều bài toán tối ưu
con [12]. Do đó, với chỉ một kích thước quần thể nhỏ, MOEA/D có thể đạt được phân bố kết quả
tối ưu đồng đều rất cao. Đồng thời, thuật toán có độ phức tạp tính toán thấp trong mỗi thế hệ tính
toán, vì vậy nó có hiệu quả tối ưu cao. Ngoài ra, các vấn đề như phân bổ thích nghi và bảo tồn đa
dạng trở nên dễ giải quyết hơn trong khung công việc của MOEA/D vì MOEA/D tối ưu hóa N
21
bài toán tối ưu hóa lượng tử thay vì giải quyết toàn bộ MOP trực tiếp. Giải thuật MOEA/D xác
định vectơ quan hệ hàng xóm giữa các bài toán tối ưu con (hàm tổng hợp lượng tử con) dựa trên
khoảng cách giữa các hệ số tổng hợp. Các giải pháp tối ưu của hai bài toán con kề nhau phải rất
tương tự, và mỗi bài toán tối ưu sử dụng thông tin của các bài toán con kề cạnh.
Theo phương pháp phân rã Chebyshev, bài toán tối ưu đa mục tiêu có thể được phân rã thành i
bài toán tối ưu con.

Khi λ i=( λ 1 , λ 2 , … λ 3) T là ma trận khối lượng; z =( z 1 , z 2 , … z 3 )T là các điểm tham chiếu, z j là giá
i i i ¿ ¿ ¿ ¿ ¿

trị nhỏ nhất của miền tím kiếm f j.

Trong hầu hết các trường hợp, hai bài toán con tối ưu với cùng vecto trọng số liền kề có nghiệm
tối ưu tương tự. Dựa vào khoảng các giữa các vecto trọng số, MOED/D có thể xác định mối quan
hệ liền kề của các bài toán con tối ưu hóa.
Thông tin của vấn đề tối ưu hóa con thứ I trong thuật toán MOED/D bao gồm như sau: [13,14]:
(1) Hàm mục tiêu của vấn đề con: min gi(x);
(2) Giải pháp tối ưu xi,i và vector mục tiêu FVi = Fi(x) của vấn đề tối ưu hóa hiện tại;
(3) Quần thể của các vấn đề tối ưu hóa kế cận Bi;
(4) Một quần thể bên ngoài (EP) để lưu trữ các giải pháp không chiếm ưu thế tìm thấy trong quá
trình tìm kiếm.
Tóm lại, vấn đề tối ưu hóa con thứ i có thể được đại diện bằng một mảng (x i, Fi, Bi, Gi). Hình
3.16 cho thấy quá trình tối ưu hóa của thuật toán MOEA/D. Các đầu vào của thuật toán bao gồm:
(a) mô hình tối ưu hóa, (b) tiêu chí ngừng; (c) N, số lượng bài toán tối ưu hóa con; (D) V, số
lương vector trọng số trong vector lân cận khác. Kết quả đầu ra của thuật toán là EP.
Quá trình tối ưu hóa cụ thể như sau: Đầu tiên, khởi tạo một nhóm các bài toán con, (x i, Fi, Bi, Gi),
i = 1,2,…,N.
Bước 1: Khởi tạo tham số (Kt, Ktl, Be); Đặt EP = Ø
Bước 2: Tính toán khoảng cách giữa hai vector rồi tính các vector trọng số V gần nhất. Đặt A(i)=
{ i1, i2,…,iv}, khi γ 1i , γ 2i , … , γ iN là giá trị gần nhất của γ i. Tính theo công thức Euclide:

Bước 3: Tạo ra các giá trị ban đầu x1, x2, min, xN; Đặt Fi = f(xi)
Bước 4: Tạo z = (z1, z2,…m2,…z)T bởi một phương pháp tiếp cận vấn đề.
Bước 5: Chọn ngẫu nhiên A(m), A(n) từ A(i) và sử dụng hàm tuyền tính để tạo ra y từ xm và xn
Bước 6: Đạo hàm để tìm ra y’
Bước 7: Đối với mỗi chỉ số j = 1, 2,…,m, Nếu zj < fi(y’), đặt zi = fi(y’).
Bước 9: Đối với mỗi chỉ số j

22
Hình 3.16 Quá trình tối ưu của thuậ toán MOED/D

3.3 Phân phối lực phanh tối ưu hóa đa mục tiêu

2 : trục sau trước và sau khi tối ưu hóa, có thể kết luận rằng tối ưu hóa tỷ lệ phân phối lực
phanh có thể cải thiện độ ổn định của phanh.Về hiệu quả phanh, lực bám đường có thể được sử
dụng hiệu quả
dựa trên tỷ lệ phân bổ lực phanh được tối ưu hóa của trục trước và sau
Hình 3.24 Kết quả mô phỏng tốc độ phanh và độ dịch chuyển phanh. a Tốc độ phanh b phanh
dịch chuyển

23
như hình. 3.22 và 3.24 được hiển thị. Các bánh sau bị khóa dựa trên phanh tỷ lệ phân phối lực
lượng β mà không tối ưu hóa, dẫn đến sự suy giảm của lực phanh. Tốc độ phanh cuối cùng là
10,3 m/s từ Hình 3.24a. Tuy nhiên, tốc độ phanh cuối cùng là 3,9 m/s dựa trên lực phanh được
tối ưu hóa tỷ lệ phân phối β. Hơn nữa, quãng đường phanh giảm, lực phanh giảm tốc được tăng
lên và hiệu quả phanh tăng lên 6,46%. Trong khi đó, hình 3.24b cho thấy quãng đường phanh
trước khi tối ưu dài hơn. Xe đã đi được tổng cộng 268,3 m trong 10 s tính theo lực hãm tỷ lệ
phân phối β mà không tối ưu hóa, trong khi chiếc xe đã đi tổng cộng 246,7 m trong 10 giây dựa
trên tỷ lệ phân bổ lực phanh được tối ưu hóa β. Các khoảng cách phanh giảm 8,05% sau khi tối
ưu hóa, do đó hiệu quả phanh tốt hơn trong trường hợp khẩn cấp
Xét về độ êm phanh, tải trọng cầu trước và cầu sau của xe rất ổn định và không có đột biến dựa
trên lực phanh được tối ưu hóa tỷ số phân bố của cầu trước và cầu sau như hình 3.23 đã trình
bày. Tuy nhiên, tải trọng của trục trước và sau của xe trước khi tối ưu hóa đã thay đổi đáng kể
vào khoảng 8 giây và tốc độ giảm tốc của phanh thay đổi đáng kể. Đây là
do việc tối ưu hóa phân bổ lực phanh phía trước không phù hợp lốp và sự thay đổi của lực phanh
trên đường do khóa sớm của lốp xe, ảnh hưởng đến việc giảm tốc độ phanh và dẫn đến phanh
không ổn định hiện tượng.
3.4 Kiểm soát nhất quán cảm giác phanh
Có mâu thuẫn giữa hiệu suất thời gian thực của phanh tái tạo và độ trễ đáp ứng của phanh thủy
lực khi chuyển chế độ phanh. Điều này luôn gây ra sự thay đổi hoặc đột biến đáng kể trong
mômen phanh thủy lực và mô-men xoắn phanh tái tạo, ảnh hưởng trực tiếp đến lực bàn đạp và
gây ra
cảm giác phanh không nhất quán. Chương này sẽ hình thành tính nhất quán của cảm giác phanh
chiến lược kiểm soát của EHCBBW. Sau đó, sự dao động của mô-men xoắn phanh được nghiên
cứu,
được gây ra bằng cách sử dụng lực phanh tái tạo động cơ để bù cho thủy lực
lực phanh bị trễ để loại bỏ sự không nhất quán của cảm giác phanh. người lái xe
có thể loại bỏ sự không nhất quán về cảm giác phanh do dao động lực phanh gây ra
thông qua sự phối hợp của phanh tái tạo động cơ và phanh thủy lực,

3.4.1 Mô tả sự cố
EHCBBWS cần chuyển đổi chế độ phanh thường xuyên trong thực tế và ở đó là ba chế độ
chuyển đổi phanh điển hình:
1: với sự gia tăng của lực phanh yêu cầu, chế độ phanh được thay đổi từ phanh tái tạo đến phanh
hỗn hợp điện-thủy lực.
2: Với việc giảm lực phanh theo yêu cầu, chế độ phanh được thay đổitừ phanh hỗn hợp điện-thủy
lực đến phanh tái tạo.
3: Với việc giảm tốc độ động cơ, chế độ phanh được thay đổi từ phanh tái sinh thành phanh thủy
lực khi tốc độ động cơ giảm xuống tốc độ quan trọng
EHCBS thông thường không có điều khiển chuyển đổi lực phanh điện-thủy lực.
Hai hệ thống phụ phanh của nó được điều khiển hoàn toàn bởi bộ điều khiển tương ứng của
chúng,

24
và đầu ra của hai hệ thống con không phối hợp được quyết định bởi đầu vào. Chiến lược phân
phối lực phanh xác định tỷ lệ lực phanh phân phối và sau đó xuất lực phanh mục tiêu đến hệ
thống con phanh.
như trong Hình 3.25, tốc độ giảm tốc phanh dự kiến của người lái xe z có thể là thu được theo tín
hiệu chuyển vị và lực bàn đạp đầu vào của người lái đạp phanh bằng cách tra cứu bảng. Có thể
thu được lực phanh Ftotal mong muốn bằng tốc độ giảm tốc phanh mong muốn z. Lực phanh
mục tiêu Th* và Tm* của hệ thống phanh điện-thủy lực có thể thu được theo kiểu xe tốc độ phản
hồi v, lực phanh tái tạo động cơ T m, lực phanh thủy lực Th, các thông số trạng thái khác và
chiến lược phân phối phanh điện-thủy lực lực lượng. Sau đó, Th. * và T m* được lấy làm mục
tiêu điều khiển của các bộ điều khiển của
mỗi hệ thống con, và lực phanh thực tế cuối cùng đã thu được và nhập vào Mô hình xe
Do thời gian đáp ứng khác nhau giữa phanh tái tạo động cơ hệ thống và hệ thống phanh
thủy lực, rất dễ gây ra tình trạng phanh không đồng đều
cảm nhận khi hệ thống phanh hỗn hợp điện-thủy lực chuyển từ chế độ phanh động cơ sang chế
độ phanh hỗn hợp điện-thủy lực. Như được hiển thị
trong hình 3.26a, nên ưu tiên sử dụng chế độ phanh tái tạo để đạt được khả năng phục hồi năng
lượng phanh cao hơn theo chiến lược điều khiển khi
EHCBBWS bắt đầu hoạt động. Lực phanh sẽ tăng dọc theo đường cong OA. Khi lực phanh cần
thiết vượt quá giới hạn của lực phanh tái tạo của động cơ, sự can thiệp của lực phanh thủy lực

25
thay đổi từ chế độ phanh động cơ

Hình 3.26 Chuyển chiến lược điều khiển phanh tái tạo sang hỗn hợp điện-thủy lực phanh. a
Không có điều khiển bù b có điều khiển bù
Như trong Hình 3.26b, chương này áp dụng điều khiển bù động cơ phương pháp. Lực phanh
hỗn hợp không bù thay đổi cùng với đường cong OAB1M. Chiến lược điều khiển bù động cơ bù
độ trễ tại bắt đầu phanh thủy lực bằng cách sử dụng lực phanh động cơ và động cơ lực hãm thay
đổi theo đường cong OACN. Lực phanh động cơ bù cho sự chênh lệch lực phanh thủy lực từ
điểm A đến điểm C. Diện tích của lực phanh bù của động cơ được hiển thị trong vòng tròn màu
đỏ bằng với diện tích

26
của tam giác cong ABB1, đại diện cho sự khác biệt về lực phanh. Cái này phương pháp bù
không chỉ có thể tạo nên sự khác biệt của lực phanh mà còn
giữ tốc độ thay đổi lực phanh không thay đổi khi chuyển đổi chế độ phanh, điều này đảm bảo
người lái có được cảm giác phanh nhất quán phanh, EMF phía sau được tạo ra bởi động cơ trung
tâm cung cấp lực phanh tái tạo ngày càng nhỏ hơn cho đến khi nó không thể cung cấp đủ tái tạo
lực phanh khi tốc độ bánh xe giảm. Lúc này phanh mô hình được thay đổi từ chế độ phanh tái
tạo động cơ sang chế độ phanh thủy lực. Tương tự, sự dao động của lực phanh được thể hiện
trong đường đứt nét màu đỏ ở Hình 3.27a do thời gian đáp ứng khác nhau của hai hệ thống con
phanh. Lực phanh mục tiêu là thể hiện qua đường cong OAB1CM, sự thay đổi lực phanh tái tạo
được thể hiện qua đường cong OAB1DN. Sự thay đổi của lực phanh thủy lực được thể hiện bằng
đường cong ODCM và sự thay đổi của lực phanh thực tế được thể hiện bằng đường cong
O1B1B2CM. lực phanh dao động trong quá trình chuyển đổi phanh thủy lực từ phanh tái tạo
động cơ được thể hiện qua đường cong B1B2C. Việc giảm tốc phanh sẽ thay đổi trong quá trình
quá trình phanh vì sự tồn tại của dao động lực phanh, mà sẽ phá hủy nghiêm trọng tính nhất quán
của cảm giác phanh của người lái và ảnh hưởng đến sự an toàn của
phanh.
Như thể hiện trong Hình 3.27b, phương pháp điều khiển phối hợp lực phanh hỗn hợp điện-
thủy lực được áp dụng. Biến động lực phanh B1B2C được loại bỏ bằng cách điều khiển bù động
của lực phanh động cơ. Để làm lực phanh thực tế theo dõi chính xác lực phanh mục tiêu, khả
năng tái tạo hệ thống phanh phù hợp với thời gian đáp ứng của hệ thống phanh thủy lực

Hình 3.27 Chuyển chiến lược điều khiển từ chế độ phanh tái tạo sang chế độ phanh thủy lực.
a Không có kiểm soát bồi thường. b Với kiểm soát bồi thường Đường cong tái tạo lực phanh là
OAB1B2N. Đường cong thủy lực lực hãm là OC1C2M. Sự dao động của lực phanh được loại bỏ
bằng cách thay đổi mục tiêu điều khiển của hệ thống phanh tái sinh. Quá trình bù lực phanh tái
tạo bắt đầu từ điểm B1 và kết thúc tại điểm B2. tái sinh bù lực phanh không chỉ có thể bù cho sự
khác biệt của phanh lực mà còn giữ nguyên tốc độ thay đổi của lực phanh trong khi phanh chế độ
đang chuyển đổi
3.4.2 Chiến lược kiểm soát nhất quán
(1) Chiến lược kiểm soát tổng thể
Hệ thống phanh tổng hợp được nghiên cứu trong chương này bao gồm hệ thống phanh tái tạo
năng lượng và hệ thống phanh thủy lực. Phanh tái sinh và hệ thống phanh thủy lực có thể bị rối
27
loạn khác nhau trong quá trình cung cấp lực phanh. Hệ thống phanh tái tạo sẽ bị ảnh hưởng bởi
pin hiệu điện thế và điện áp phần ứng. Hệ thống phanh thủy lực sẽ bị ảnh hưởng bởi lực cản của
xi lanh bánh phanh và ma sát điện từ. Khi mà bộ truyền động phanh đang phanh, cần kiểm soát
lực phanh nhanh chóng và một cách chính xác. Nếu theo dõi lực phanh không kịp thời hoặc theo
dõi lực phanh có lỗi thì độ an toàn của phanh sẽ bị ảnh hưởng. Vì vậy, cần phải nghiên cứu các
kiểm soát độ ổn định của hệ thống phanh hỗn hợp.
Hình 3.28 cho thấy chiến lược chặn chung của EHCBBWS. yêu cầu cường độ phanh z có thể thu
được bằng cách nhập bàn đạp của người lái và tra cứu bàn. Lực phanh cần thiết và các thông số
trạng thái khác nhau của xe (bánh xe tốc độ ω, gia tốc dọc trục, vận tốc dọc vx) được nhập vào
mô-đun chiến lược phân phối lực phanh để xác định lực phanh tái tạo động cơ cần thiết T ∗ m và
lực phanh thủy lực cần thiết T ∗ h. Sau đó, yêu cầu lực phanh được đưa vào hệ thống phanh thủy
lực và điều khiển phanh tái tạo mô-đun để có được lực phanh tái tạo thực tế Tm và lực phanh
thủy lực
Thứ tự. Lực phanh thực tế được nhập vào mô hình xe để có được trạng thái xe thông số. Mô-đun
điều khiển bù áp đặt chênh lệch Th giữa lực phanh thủy lực thực tế và lực phanh thủy lực lý
tưởng vào đầu vào mục tiêu của lực phanh tái tạo động cơ để bù cho sự khác biệt của lực phanh
thủy lực do độ trễ, đảm bảo tính nhất quán cảm giác phanh khi chuyển chế độ phanh

Hình 3.29 Sơ đồ khối chiến lược điều khiển

Như thể hiện trong hình 3.29, lực phanh tái tạo thực tế và phanh thủy lực lực là:
28
trong đó T m là lực phanh tái tạo; K1 là lực phanh điện-thủy lực tỷ lệ phân phối; K1(s) là bộ điều
khiển mạnh của lực phanh tái tạo; G(s)motor là hàm truyền động cơ; Truyền G(s) là chức năng
truyền của hệ thống truyền; Th là lực phanh thủy lực; K2(s) là bộ điều khiển chắc chắn lực phanh
thủy lực; Van G(s) là van điện từ chuyển chức năng; Xi lanh G(s) là hàm truyền của xi lanh bánh
phanh
Phản ứng nhanh của động cơ được sử dụng để bù dao động lực phanh gây ra bởi sự chậm
trễ của lực phanh thủy lực. Bây giờ, giá trị của thủy lực
lực phanh được đưa vào hệ thống kiểm soát nhất quán dưới dạng nhiễu tín hiệu, và những điều
sau đây có thể thu được:

(2) Chiến lược kiểm soát phanh tái tạo

Hình 3.30 cho thấy chiến lược điều khiển của hệ thống phanh tái tạo động cơ. Lực phanh mục
tiêu T m* được xác định bởi độ dịch chuyển của bàn đạp phanh và tốc độ bàn đạp do người lái
nhập vào kết hợp với đường cong lực phanh lý tưởng của mô hình tham chiếu, trong khi lực
phanh thực tế T m được đo bằng cảm biến.
Theo sự khác biệt giữa lực phanh mục tiêu T m* và lực phanh thực tế lực phanh T m, bộ điều
khiển phanh tái tạo tính toán nhiệm vụ cần thiết chu kỳ d của biến tần. Sau đó, dòng điện phần
ứng im được đưa vào động cơ hãm thông qua biến tần, để động cơ hãm tạo ra lực hãm T m để
nhận ra theo dõi chính xác lực phanh mục tiêu.
(3) Chiến lược điều khiển phanh thủy lực
Hình 3.31 cho thấy chiến lược điều khiển của hệ thống phanh thủy lực. Mục tiêu lực phanh
Th* được xác định bởi độ dịch chuyển của bàn đạp phanh và tốc độ bàn đạp đầu vào của người
lái xe và đường cong lực phanh lý tưởng của mô hình tham chiếu, trong khi

29
Hình 3.31 Chiến lược điều khiển hệ thống phanh thủy lực

3.4. Điều khiển độ tương thích của cảm biến phanh

Lực phanh thực tế T h được đo bởi cảm biến. Bộ điều khiển phanh thủy lực tính toán điện áp u
cần thiết cho cuộn dây điện từ thông qua sự khác biệt giữa công suất mục tiêu T h và lực phanh
¿

thực tế T h. Cuộn dây điện từ vượt qua lực trả về của lò xo của van điện từ dưới sự điều khiển
của điện áp và sau đó tạo ra sự di chuyển của lõi van của van điện từ x ν . Dầu thủy lực của bình
tích áp được đưa vào xi lanh bánh xe phanh thông qua van điện từ và sau đó tạo thành áp suất
dầu phanh pc đẩy xảy lốp. Đồng thời, người lái đạp xuống bàn đạp và thông qua mô phỏng cảm
biến bàn đạp thu được phản hồi lực đạp. Van bật tắt được kết nối với xi lanh chính phanh và xi
lanh bánh xe phanh, tạo thành một dự phòng phanh thủy lực. Áp suất dầu được ghi nhận là p0.
Van bật tắt không được kết nối trong điều khiển bình thường, và áp suất của xi lanh bánh xe
được cung cấp bằng dầu thủy lực từ bình tích áp. Áp suất được điều khiển bằng van điện từ tốc
độ cao để đạt được theo dõi chính xác của lực phanh.
(4) Yêu cầu của người điều khiển.
Để thực hiện việc theo dõi nhanh chóng và chính xác tín hiệu lực phanh mục tiêu của
EHCBBWS, bộ điều khiển phanh tái tạo và bộ điều khiển phanh thủy lực được thiết kế phải đạt
được các mục tiêu điều khiển sau đây:
(1) Theo dõi lực phanh. Lực phanh mục tiêu được phân phối cho hệ thống phanh tái sinh và
hệ thống phanh thủy lực bởi bộ điều khiển phối hợp phanh hỗn hợp trong quá trình
chuyển đổi chế độ phanh chuyển tiếp. Theo dõi chính xác và nhanh chóng của lực phanh
là yếu tố quan trọng để loại bỏ chuyển đổi chế độ phanh và đảm bảo ổn định khi phanh.

30
 (2) Kháng nhiễu. Xe sẽ phải chịu đựng các nhiễu khác nhau trong điều kiện phanh, điều này
sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng của hệ thống phanh trong theo dõi lực phanh mục
tiêu. Do đó, bộ điều khiển được thiết kế cho hệ thống phanh hỗn hợp phải hiệu quả chống
lại các nhiễu từ bên ngoài, chẳng hạn như điện áp pin và điện áp cần của hệ thống phanh
tái sinh đối với các trạng thái SOC pin khác nhau, cũng như sự kháng cự khác nhau của
xi lanh bánh xe và van solenoid của hệ thống phanh thủy lực.
(3) Nó phải chống lại sự không chắc chắn trong mô hình. Bởi vì mục 3.2.1 của mô hình
phanh tái tạo được đạt được sau khi tuyến tính hóa dựa trên phương pháp trung bình
không gian trạng thái, chu kỳ nhiệm vụ trung bình d sẽ thay đổi trong các điều kiện làm
việc khác nhau. Các tham số chính của hệ thống phanh thủy lực, chẳng hạn như khối
lượng chất lỏng và đàn hồi, sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Do đó, bộ điều khiển ổn định được
thiết kế cho hệ thống phanh tổ hợp phải có khả năng chống lại các sai số tham số mạnh
mẽ để duy trì hiệu suất điều khiển tốt khi các tham số thay đổi do sự không chắc chắn của
tham số.
Để đáp ứng các yêu cầu thiết kế trên, mô hình không gian trạng thái của đối tượng điều khiển
cần được xác lập thêm. Dựa trên các nhiễu bên ngoài của hệ thống đầu vào và đầu ra, đối tượng
điều khiển tổng quát được thu được kết hợp với điều khiển bền vững H∞.
3.4.3 Thiết kế bộ điều khiển
Mô hình biến tần trong Mục 3.2.1 được thực hiện song song. Thiết lập các biến trạng thái của hệ
T T T
thống là x=[ x 1 , x z ] =[ i m , v c ] , các biến đầu vào là u=[d ], các biến nhiễu đầu vào là w=[ v m , v b ] ,
và các biến đầu ra là y=[i m ], ta có thể thu được phương trình trạng thái của hệ thống phanh tái
tạo như sau:

Dựa trên mô hình lực phanh thủy lực được thiết lập ở phần 3.2.2, biến trạng thái của hệ thống là
T T
x 2=[ x v , x P , ẋ v , ẋ P , pc ] , biến đầu vào là u2 ¿ [V ]. Ngoài ra, đầu vào nhiễu là w 2=[ f m , f y ] , và biến
đầu ra là y 2 = [ pc ]. Sau đó, ta có thể thu được phương trình trạng thái của hệ thống phanh thủy
lực như sau:

Trong việc điều khiển theo dõi của hệ thống EHCBBWS, tín hiệu lực phanh lý tưởng sẽ bị nhiễu
bởi điện áp ắc quy, điện áp mạch, ma sát hệ thống thủy lực và nhiễu cảm biến khi theo dõi tín
31
hiệu lực phanh lý tưởng. Lý thuyết điều khiển H∞ là một lý thuyết điều khiển hiện đại có được
bộ điều khiển với hiệu suất mạnh mẽ thông qua tối ưu hoá vô hạn của một số chỉ số hiệu suất. Để
đảm bảo rằng đối tượng điều khiển hoạt động theo mục tiêu xác định trước, hệ thống không chỉ
duy trì tính ổn định mạnh mẽ đối với sự không chắc chắn mà còn có các hiệu suất tốt khác.
Những yêu cầu điều khiển này có thể được thực hiện bằng phương pháp điều khiển H∞ trộn
nhạy cảm [16].
Hình 3.32 cho thấy sơ đồ điều khiển H∞. w 1 và w 2 là hàm trọng số, trong khi G là đối tượng thực
tế và K là bộ điều khiển. Hàm nhạy cảm có thể được viết như sau:

Độ nhạy của hàm có thể được viết như sau:

Hàm nhạy S là hàm chuyển đổi từ tác động của nhiễu đến lỗi của hệ thống, có thể phản ánh khả
năng khống chế đầu ra của hệ thống đối với nhiễu. Hệ số khuếch đại của S biểu thị mức độ
khống chế tác động của tín hiệu nhiễu đến lỗi điều khiển, và nó nên được giảm càng thấp càng
tốt. Hàm bù nhạy T liên quan đến sự ổn định mạnh của hệ thống. Để giảm thiểu ảnh hưởng của
sự không chắc chắn về mô hình đối với hệ thống, nên làm cho hệ số khuếch đại của T càng thấp
càng tốt.
Trong cùng khoảng tần số, S và T không thể giảm đồng thời do ràng buộc S+T =I . Xét đến việc
nhiễu thường là tín hiệu tần số thấp và sự không chắc chắn của hệ thống thường xảy ra ở tần số
cao, các hàm trọng số và phù hợp có thể được lựa chọn để thực hiện xử lý chia sẻ tần số.
Vấn đề S/T là thiết kế bộ điều khiển K để hệ thống được ổn định và hai hàm chuyển từ w đến z 1
và z 2được đáp ứng[17].

Hãy giả sử không gian trạng thái của ma trận hàm chuyển đổi G được thực hiện dưới
dạng:

Phương trình (3.80) cũng có thể được biểu diễn dưới dạng:

32
 Hàm chuyển đổi từ w sang z là:

Bộ điều khiển phản hồi K(s) được thiết kế để làm cho hàm truyền vòng lặp của hệ thống được ổn
định và đáp ứng ‖T zw‖∞=γ 0(vấn đề tối ưu hóa H∞) hoặc ‖T zw‖∞ ≤ γ (γ ≥ γ 0) (vấn đề phụ tối ưu
H∞).
Vấn đề điều khiển ổn định bền vững H∞ kết hợp độ nhạy là một trong những vấn đề điển hình
nhất của điều khiển H∞. Để đảm bảo tính bền vững của hệ thống và cải thiện hiệu suất hệ thống,
vấn đề được thiết kế thường được chuyển đổi thành một vấn đề độ nhạy kết hợp để giải quyết khi
phương pháp H∞ được sử dụng để thiết kế hệ thống điều khiển [18].
Hình 3.33 thể hiện cấu trúc của bộ điều khiển phanh tái sinh. Trong Hình 3.33, đầu vào nhiễu là
¿
nhiễu cảm biến n , dòng cảm ứng lý tưởng i m, điện áp đầu đo pin v m và điện áp đầu đo v m. G0 ( s ) là
hàm chuyển đổi nhiệm vụ của máy biến áp DC/DC sang dòng cảm ứng lý tưởng.
Gd ( s ) =[ G1 ( s ) , G2 ( s ) ] là ma trận chuyển đổi của vm và vb sang dòng cảm ứng lý tưởng i m. z 1 , z 2
và z 3 là đầu ra điều khiển của hệ thống, trong đó là hiệu suất theo dõi mục tiêu và khả năng
chống nhiễu, là tính ổn định mạnh mẽ và khả năng chống nhiễu tạp âm, và z 3 là đầu ra bộ điều
khiển. W 1 , W 2và W 3 là các hàm trọng số của ba hiệu suất điều khiển này.
Theo lý thuyết mixed sensitivity, nguyên tắc lựa chọn hàm trọng số như sau: (1) Bậc của mỗi
hàm trọng số nên được giảm xuống càng thấp càng tốt. Bởi vì bộ điều khiển được thiết kế bằng
cách sử dụng phương pháp điều khiển độ nhạy kết hợp có cùng bậc với đối tượng điều khiển
tổng quát chứa ma trận trọng số. Để làm cho bộ điều khiển được nhận được có thể thực hiện và
dễ dàng triển khai trong kỹ thuật, bậc của mỗi hàm trọng số nên được giảm xuống càng thấp
càng tốt. Do đó, W 1 và W 2được lựa chọn là bậc nhất. (2) W1 phản ánh...

Yêu cầu của hàm nhạy cảm của hệ thống phải có một số đặc tính low-pass nhất định, vì vậy W 1
được lựa chọn là hàm chuyển đổi low-pass bậc nhất. W 2 phản ánh yêu cầu của hàm nhạy cảm bù
của hệ thống và phải có một số đặc tính high-pass nhất định, vì vậy nó được lựa chọn là hàm
chuyển đổi high-pass bậc nhất.   là trọng số của tín hiệu đầu ra điều khiển, có thể giới hạn kích
thước của tín hiệu đầu ra. Thông thường, nó được chọn dưới dạng hằng số.
Để đảm bảo hệ thống điều khiển phanh phục hồi có không sai số dạng ổn định, công việc này
thiết kế nó dưới dạng hệ thống điều khiển phản hồi kiểu I, có thể thực hiện bằng cách đặt bộ tích

33
phân trong bộ điều khiển K(s) trước đó. Như được hiển thị trong Hình 3.33, một bộ tích phân
−1
α ( s )được thêm vào vòng lặp đầu ra của hệ thống.

Bằng cách giải quyết vấn đề chuẩn của điều khiển nhạy kết hợp H∞, ta có thể thu được bộ điều
~
khiển K mix ( s). Do đó, bộ điều khiển cuối cùng K mix (s) của hệ thống phanh tái tạo được xác định.

Dựa trên sơ đồ khối điều khiển của hệ thống phanh tái sinh như được thể hiện trong Hình
3.33, đối tượng điều khiển tổng quát của hệ thống có thể được biểu diễn dưới dạng:

Do đó, vấn đề điều khiển của hệ thống phanh tái tạo có thể được mô tả như một hệ thống vòng
kín bao gồm các phương trình (3.86) và (3.87):

Vì một integrator được thêm vào bộ điều khiển đã thiết kế trước đó, bộ điều khiển cuối cùng có
thể được biểu diễn như sau:

Nói chung, hiệu quả điều khiển tốt thường yêu cầu năng lượng điều khiển lớn, và điều khiển H 2
có thể tối thiểu hóa năng lượng đầu ra của hệ thống khi hệ thống bị nhiễu đầu vào bằng những tín
hiệu nhiễu như xung và nhiễu trắng. H 2 norm của hàm chuyển đổi từ đầu vào nhiễu w đến đầu ra
điều khiển u được chọn là một chỉ số hiệu suất khác để tối ưu.
Tương tự, Hình 3.34 cho thấy cấu trúc điều khiển của hệ thống phanh thủy lực. Trong Hình 3.34,
đầu vào nhiễu là nhiễu cảm biến n, áp suất phanh lý tưởng p∗¿, kháng lực của xi lanh bánh xe f y
và lực ma sát của cuộn dây điện f m. G0 (s)là hàm chuyển đổi từ điện áp van solenoid u sang áp
suất xi lanh bánh xe p. G d ( s ) =[ G '1 , G '2 ] là ma trận chuyển đổi từ f y và f m sang áp suất xi lanh
bánh xe p. z 1 , z 2 và z 3là đầu ra điều khiển của hệ thống, trong đó z 1 là hiệu suất theo dõi mục tiêu
và kháng nhiễu, z 2 là tính ổn định và kháng nhiễu mạnh và z 3 là đầu ra điều khiển của bộ điều
khiển.
Dựa trên sơ đồ khối điều khiển của hệ thống phanh tái tạo như được thể hiện trong Hình 3.33,
đối tượng điều khiển tổng quát của hệ thống có thể được biểu diễn như sau:

34
 Bằng cách giải quyết vấn đề chuẩn của điều khiển nhạy cảm H∞ kết hợp của hệ thống
~
điều khiển lực phanh thủy lực theo hình 3.34, ta có thể thu được bộ điều khiển K mix 2 (s). Do đó,
vấn đề điều khiển của hệ thống phanh thủy lực có thể được mô tả như sau:

35
 3.4.4 Kết quả mô phỏng và phân tích
(1) Phân tích Hiệu suất theo dõi
Đáp ứng bước của hệ thống là một điều kiện làm việc điển hình để nghiên cứu hiệu suất theo dõi
của hệ thống. Khi xe cần phanh, lực phanh được yêu cầu có thể được biểu thị bằng tín hiệu bước
bắt đầu từ 0,1 giây. Tín hiệu lực phanh sẽ được đưa vào hệ thống phanh tái sinh và hệ thống
phanh thủy lực để theo dõi lực phanh. Đồng thời, sự theo dõi của lực phanh của hệ thống
composite được thử nghiệm bằng cách lấy đường cong sin làm lực phanh mục tiêu để phản ánh
việc theo dõi lực phanh của hệ thống điều khiển trong điều kiện phanh phức tạp.
Trong phần này, sai số trung bình bình phương e γ được sử dụng để đánh giá hiệu suất theo dõi
của lực phanh:

Trong đó, Y d là tọa độ dọc của lực phanh mục tiêu; Y là tọa độ dọc của lực phanh thực tế; t là
thời gian mô phỏng.
Đáp ứng bước của hệ thống là điều kiện làm việc điển hình để nghiên cứu hiệu suất theo dõi của
hệ thống. Trong chương này, tín hiệu đầu vào bước được sử dụng để xác minh hiệu suất theo dõi
của hệ thống phanh đến lực phanh mục tiêu. Trong mô phỏng, tốc độ của xe được đặt là 90 km/h,
dòng điện mục tiêu của động cơ được đặt là 18 A và áp suất mục tiêu của xi lanh bánh xe thủy
lực được đặt là 8 MPa.
Hình 3.35 cho thấy kết quả mô phỏng của hệ thống phanh tái tạo và phanh thủy lực. Hệ thống có
thể theo dõi lực phanh tham chiếu dưới điều khiển H∞ pha trộn nhạy cảm và điều khiển PID và
không có lỗi ổn định. Tuy nhiên, điều khiển H∞ pha trộn nhạy cảm có độ lệch nhỏ hơn và tốc độ
đáp ứng nhanh hơn so với điều khiển PID. Độ lỗi bình phương trung bình của phanh tái tạo và
phanh thủy lực lần lượt thấp hơn 5,34% và 67,19% so với điều khiển PID. Do đó, hệ thống có
hiệu suất theo dõi tốt hơn dưới điều khiển H∞ pha trộn nhạy cảm.

36
Hình 3.35 Kết quả mô phỏng dưới điều kiện đầu vào bước. a Phản hồi của hệ thống phanh tái
tạo. b Phản hồi của hệ thống phanh thủy lực.
Tín hiệu đầu vào sin xoắn của hệ thống phanh được lựa chọn để xác minh khả năng theo dõi của
hệ thống phanh đối với lực phanh mục tiêu trong điều kiện phanh phức tạp. Trong mô phỏng, tốc
độ của xe được đặt là 90 km/h, dòng điện mục tiêu của động cơ được đặt là 18 A và tần số là 5
rad/s. Áp suất mục tiêu của xi lanh bánh xe thủy lực được đặt là 8 MPa, và tần số là 5 rad/s.
Hình 3.36 cho thấy kết quả mô phỏng của hệ thống phanh tái sinh và phanh thủy lực. Cả hệ
thống phanh tái sinh và hệ thống phanh thủy lực đều có thể theo dõi hiệu quả tín hiệu lực phanh
xoắn trong hệ thống phanh tổng hợp. Có thể thấy rằng điều khiển độ nhạy kết hợp có sai số bình
phương trung bình nhỏ hơn và độ trễ thời gian nhỏ hơn so với điều khiển PID. Sai số bình
phương trung bình của hệ thống phanh tái sinh và phanh thủy lực lần lượt là 75,67% và 69,33%
thấp hơn so với điều khiển PID. Do đó, hệ thống với bộ điều khiển độ nhạy kết hợp H∞ có khả
năng theo dõi tốt hơn trong điều kiện phanh phức tạp.
(2) Phân tích hiệu suất chống nhiễu

Kết quả mô phỏng dưới tín hiệu đầu vào hình sin. a . Phản hồi của hệ thống phanh tái
sinh. b . Phản hồi của hệ thống phanh thủy lực.

3. Kiểm soát tối ưu hóa tính chất quán của hỗn hợp Điện- Thủy lực….

37
 (a) Phản ứng của phanh tái tạo (b) Phản ứng của phanh thủy lực

Hình 3.35 Kết quả mô phỏng theo đàu vào bước. a Phản ứng của phanh tái tạo b Phản ứng của
phanh thủy lực

Đầu vào tín hiệu hình sin của hệ thống phanh được chọn để xác minh khả năng theo dõi
của hệ thống phanh đối với lực phanh mục tiêu tron các điều kiện phanh phức tạp. Trong mô
phỏng, tốc độ của xe được đặt là 90km/h, dòng điện mục tiêu của động cơ là 18A và tần tố là
5rad/s. Áp suất mục tiêu của xi lanh bánh xe thủy lực là 8 MPa và tần số là 5rad/s.
Hình 3.36 thể hiện kết quả mô phỏng phanh tái tạo và phanh thủy lực. Cả hệ thống phanh
tái tạo và hệ thống phanh thủy lực đều có thể theo dõi hiệu quả tín hiệu lực phanh hình sin trong
hệ thống phanh tổng hợp.
Có thể thấy rằng điều khiển độ nhạy hỗn hợp có sai số bình phương trung bình nhỏ hơn và độ trễ
thời gian nhở hơn so với điều khiển PID. Sai số bình phương trung bình của phanh tái tạo và
phanh thủy lực thấp hơn lần lượt là 75,67% và 69,33% so với điều khiển PID. Dó đó, hệ thống
có bộ điều khiển nhạy hỗn hợp H ∞ có hiệu suất theo dõi tốt hơn trong các điều kiện phanh phức
tạp.
(2) Phân tích hiệu suất chống nhiễu

(a) Phản ứng của phanh tái tạo (b) Phản ứng của phanh thủy lực

38
Hình 3.36 Kết quả mô phỏng với đầu vào hình sin. a Phản ứng của phanh tái tạo b Phản ứng của
phanh thủy lực
3.4 Kiểm soát nhất quán cảm giác phanh
Mô phỏng mạnh mẽ được thực hiện để xác minh hiệu ứng khử nhiễu của bộ điều khiển được
thiết kế. Điện áp cực của ắc quy và điện áp phần ứng được đặt làm nhiễu cho quá trình hãm tái
tạo. Cái trước được đặt là 36 V, trong khi cái sau được đặt là nhiễu trắng Gauss. Biên độ và tần
số của nó lần lượt là 3 V và 10 rad/s. Điện trở xi lanh bánh xe và ma sát nam châm điện được coi
là giao thoa. Cái trước được đặt là 50 N, trong khi cái sau được đặt là nhiễu trắng Gauss. Biên độ
và tần số của nó lần lượt là 10 N và 10 rad/s. Các kết quả mô phỏng được hiển thị trong Hình.
3.33, 3.34, 3.35, 3.36 và 3.37.
Hình 3.37 thể hiện kết quả mô phỏng phanh tái tạo và phanh thủy lực. Hiệu ứng khử nhiễu của
hai thuật toán điều khiển rất tốt cho hệ thống phanh tái tạo và không có lỗi ở trạng thái ổn định.
Phanh tái tạo với bộ điều khiển độ nhạy hỗn hợp H∞ có tốc độ phản hồi nhanh hơn so với điều
khiển PID, biên độ giảm 25,89% và khả năng chống nhiễu mạnh hơn. Cả hai thuật toán điều
khiển đều có khả năng khử nhiễu nhất định đối với phanh thủy lực, nhưng có một lỗi trạng thái
ổn định nhất định. Như có thể thấy từ Hình 3.37b, thời gian đáp ứng của điều khiển độ nhạy hỗn
hợp H∞ ngắn hơn và sai số trạng thái ổn định giảm 9,83% so với điều khiển PID. Do đó, hệ
thống phanh với bộ điều khiển độ nhạy hỗn hợp H∞ có khả năng chống nhiễu mạnh hơn.
(3) Phân tích bù lực phanh khi phanh tái tạo chuyển sang phanh hỗn hợp
Lực hãm tối đa mà động cơ có thể cung cấp là 1100 N m. Ngưỡng chuyển đổi của phanh tái tạo
sang chế độ phanh tổng hợp được đặt ở 1000 N·m. Như thể hiện trong Hình 3.38, phanh bắt đầu
sau 1,7 s. Khi nhu cầu về lực phanh tăng lên sẽ vượt quá phạm vi lực phanh tối đa mà động cơ có
thể cung cấp. Chế độ phanh xe chuyển từ chế độ phanh động cơ sang chế độ phanh tổng hợp. Hệ
thống phanh thủy lực can thiệp và hoàn thành quá trình phanh cùng với quá trình phanh tái tạo
động cơ trong 1,7 giây. Trong phần này, sự dao động của lực phanh của hai hệ thống được quan
sát bằng cách so sánh giữa hệ thống có điều khiển phối hợp và

(a) Phản ứng của phanh tái tạo (b) Phản ứng của phanh thủy lực

Hình 3.37 Kết quả mô phỏng hiệu suất chống nhiễu. a Phản ứng của phanh tái tạo b Phản ứng
của phanh thủy lực

39
 Hình 3.38 Hãm cầu lực lượng

hệ thống không có điều khiển phối hợp để xác minh hiệu quả của điều khiển phối hợp phanh tái
tạo động cơ và phanh thủy lực.
Hình 3.39 lần lượt là đường cong của lực phanh khi không có và có điều khiển ổn định. Như thể
hiện trong Hình 3.39a, khi hệ thống phanh hỗn hợp được chuyển từ phanh tái tạo động cơ sang
phanh hỗn hợp, tốc độ thay đổi tổng lực phanh sẽ dao động khi có phanh thủy lực do độ trễ
phanh thủy lực. Đồng thời, có sai số 102 N m giữa tổng lực phanh và lực phanh cầu. Lực phanh
thay đổi sau khi bù động cơ được thể hiện trong Hình 3.39b. Hiệu ứng theo dõi lực phanh tốt và
dao động lực phanh trong quá trình chuyển đổi giảm xuống 13,7 N·m, thấp hơn 86,6% so với
trước khi bù.
Hình 3.40. là đường cong của lực phanh cơ cấu chấp hành không có và có kiểm soát độ ổn định
tương ứng. Có thể thấy rằng dao động lực phanh do độ trễ phanh thủy lực có thể được bù đắp
bằng lực phanh tái tạo có đặc tính phản ứng nhanh. Hệ thống phanh tái tạo cung cấp thêm một
mô-men xoắn bù 88,3 N·m khi hệ thống phanh thủy lực hoạt động.

(a) Không có kiểm soát nhất quán (b) Có kiểm soát nhất quán

Hình 3.39 Hiệu suất theo dõi lực phanh trước và sau khi kiểm soát tính nhất quán ở chế độ
chuyển đổi đầu tiên. a Không có kiểm soát nhất quán b có kiểm soát nhất quán
3.4 Kiểm soát nhất quán cảm giác phanh
40
 (a) Không có kiểm soát nhất quán (b) Có kiểm soát nhất quán

Hình 3.40 Sự thay đổi lực phanh của hệ thống trước và sau khi điều khiển nhất quán ở chế độ
chuyển đổi đầu tiên a không có điều khiển nhất quán b có điều khiển nhất quán có liên quan.
Mô-men xoắn bù của động cơ sẽ bị loại bỏ sau 3 giây khi lực phanh mục tiêu không còn thay đổi
và việc phối hợp chuyển đổi từ chế độ phanh tái tạo sang chế độ phanh hỗn hợp hoàn tất.
(4) Phân tích bù lực phanh khi phánh tái tạo chuyển sang phanh thủy lực
Trong điều kiện phanh gấp, vận tốc của xe giảm dần dưới tác dụng của lực phanh. Khi tốc độ
bánh xe thấp hơn tốc độ tới hạn của động cơ, hệ thống phanh tái tạo sẽ ngừng hoạt động. Điều
này sẽ làm giảm tổng lực phanh nên cần tiến hành điều khiển bù. Chế độ phanh được chuyển từ
phanh động cơ sang phanh thủy lực. Lực phanh cần thiết trong các điều kiện phanh được thể hiện
trên Hình 3.41. Hệ thống phanh bắt đầu hoạt động sau 2 giây và phanh tái tạo ngừng hoạt động
sau 4 giây. Lúc này có sự tham gia của phanh thủy lực. Sự dao động lực phanh của hệ thống có
điều khiển phối hợp và hệ thống không có điều khiển phối hợp được quan sát thấy khi chế độ
phanh là được chuyển sang để xác minh hiệu quả của việc điều khiển phối hợp giữa phanh tái tạo
và phanh thủy lực.
Hình 3.41 Lực hãm cầu

Hình 3.42 lần lượt là đường cong của lực phanh khi không có và có điều khiển ổn định. Như thể
hiện trong Hình 3.42a, có một dao động lực phanh là 440 N m khi hai chế độ chuyển đổi không
bù trừ do độ trễ của phản ứng phanh thủy lực, điều này có ảnh hưởng xấu đến cảm giác phanh.
Sự biến thiên của lực hãm có bù được thể hiện trên Hình 3.42b. Có thể thấy dao động của lực

41
phanh giảm còn 7 N m, giảm 98,4% so với không bù. Hình 3.43 thể hiện đường cong lực phanh
của bộ dẫn động không có và có điều khiển nhất quán tương ứng. Có thể thấy rằng tốc độ rút lực
phanh tái tạo của động cơ trong Hình 3.43b chậm hơn đáng kể so với Hình 3.43a, điều này nhằm
phối hợp với tốc độ phản ứng của hệ thống phanh thủy lực và giảm sự dao động của lực phanh.
trong quá trình chuyển đổi chế độ phanh.

(a) Không có kiểm soát nhất quán (b) Có kiểm soát nhất quán

Hình 3.42 Hiệu suất theo dõi lực phanh trước và sau khi điều khiển nhất quán ở chế độ chuyển
đổi thứ hai a không có kiểm soát nhất quán b có kiểm soát nhất quán

(a) Không có kiểm soát nhất quán (b) Có kiểm soát nhất quán

Hình 3.43 Sự thay đổi lực phanh của hệ thống trước và sau khi điều khiển nhất quán ở chế độ
chuyển mạch thứ hai a không có điều khiển nhất quán b có điều khiển nhất quán
3.5 Tóm tắt Chương này
Chương này nhằm mục đích đạt được hiệu quả phanh tốt và hiệu quả thu hồi năng lượng cao
đồng thời đảm bảo rằng người lái xe có cảm giác phanh nhất quán trong các chế độ phanh khác
nhau. Chương này chủ yếu tập trung vào việc phân phối tối ưu lực phanh của EHCBBWS và
chiến lược kiểm soát tính nhất quán của phanh của hệ thống phanh tái tạo và hệ thống phanh
thủy lực. Nội dung nghiên cứu của chương này chủ yếu bao gồm các khía cạnh sau:
(1) Cấu trúc và nguyên tắc của EHCBBWS được phân tích và mô hình động lực học của xe,
mô hình lốp và mô hình EHCBBWS bao gồm phanh tái tạo và phanh thủy lực được thiết
lập. Chủ yếu có mô hình động cơ, mô hình biến tần, mô hình bàn đạp phanh, mô hình xi
lanh phanh chính, mô hình bộ tích lũy, mô hình van điện từ và mô hình xi lanh bánh xe

42
 phanh, tạo cơ sở cho việc phân bổ lực phanh tối ưu và chiến lược kiểm soát nhất quán của
phanh tái tạo và phanh thủy lực trong EHCBBWS.
(2) Khả năng phục hồi năng lượng phanh, hiệu quả phanh và sử dụng hệ số bám dính được
đề xuất làm chỉ số hiệu suất của hệ thống phanh tổng hợp và các công thức định lượng
của chúng được rút ra. Dựa trên điều này, các thông số thiết kế được lựa chọn và các điều
kiện ràng buộc được thiết lập để đạt được hiệu suất phanh tốt và hiệu suất thu hồi năng
lượng cao. Mô hình tối ưu hóa đa mục tiêu của tỷ lệ phân bổ lực phanh được thiết lập và
thuật toán PSO được áp dụng để tối ưu hóa tỷ lệ phân bổ lực phanh của EHCBBWS trên
toàn cầu nhằm đạt được tỷ lệ phân bổ tối ưu của lực phanh điện và thủy lực cũng như lực
phanh của trục trước và sau. Điều kiện ECE_EUDC được sử dụng để so sánh tốc độ thu
hồi năng lượng của EHCBBWS trước và sau khi tối ưu hóa. Đường nhựa ướt được chọn
làm điều kiện đường để kiểm tra hiệu quả phanh và hiệu quả phanh dưới các phân bổ trục
trước và sau khác nhau trước và sau khi tối ưu hóa được phân tích. Kết quả mô phỏng
cho thấy EHCBBWS được tối ưu hóa không chỉ cải thiện tốc độ thu hồi năng lượng trên
cơ sở đảm bảo cảm giác phanh của người lái mà còn cải thiện độ ổn định và hiệu quả
phanh của xe điện trong quá trình phanh.
(3) Nguyên nhân dao động lực phanh được nghiên cứu khi phanh tái tạo được chuyển sang
phanh thủy lực và phanh tái tạo được chuyển sang phanh hỗn hợp. Dựa trên cơ sở này,
chiến lược kiểm soát tính nhất quán của lực phanh của EHCBBWS được phát triển. Độ
trễ của hệ thống phanh thủy lực được bù bằng lực phanh tái tạo và tốc độ thay đổi lực
phanh được giữ nguyên. Dựa trên tỷ lệ phân bổ lực phanh sau khi phân phối tối ưu hóa,
bộ điều khiển phanh tái tạo và phanh thủy lực dựa trên phương pháp điều khiển độ nhạy
kết hợp H∞ được thiết kế và chiến lược điều khiển độ ổn định được mô phỏng và xác
minh dựa trên Matlab/Simulink.
Kết quả mô phỏng cho thấy bộ điều khiển của EHCBBWS được thiết kế trong chương này
không chỉ có thể làm cho hệ thống đạt được hiệu suất theo dõi và chống nhiễu tốt mà còn làm
cho hệ thống không có dao động lực phanh rõ ràng để đảm bảo cảm giác phanh nhất quán mà
không có sự khác biệt rõ ràng.
Chương này chủ yếu nghiên cứu vấn đề về cảm giác phanh không nhất quán trong quá trình
chuyển đổi chế độ phanh của EHCBBWS, và nội dung cụ thể bao gồm phân tích nguyên nhân
của vấn đề không nhất quán về cảm giác phanh. Để giải quyết vấn đề cảm giác phanh không nhất
quán, chiến lược kiểm soát tính nhất quán của phanh tái tạo và phanh thủy lực được phát triển, và
lợi thế về phản ứng nhanh của phanh tái tạo được áp dụng để bù cho dao động lực phanh. Sau
đó, bộ điều khiển của EHCBBWS dựa trên thuật toán điều khiển H∞ được thiết kế. Cuối cùng,
chiến lược kiểm soát tính nhất quán của phanh tái tạo và phanh thủy lực được mô phỏng và xác
minh dựa trên MATLAB/Simulink. Kết quả mô phỏng cho thấy chiến lược kiểm soát tính nhất
quán được đề xuất có hiệu quả và dao động lực phanh của EHCBBWS sau khi kiểm soát tính
nhất quán rõ ràng là nhỏ hơn so với khi không có kiểm soát tính nhất quán.
Người giới thiệu

43
1. Liu, H., He, X., Chu, L., Tian, J.: Nghiên cứu chiến lược điều khiển phanh tái tạo cho xe
buýt điện dựa trên sự thoải mái của phanh. Trong: Kỷ yếu Hội nghị Quốc tế về Kỹ thuật
Điện tử & Cơ khí và Công nghệ Thông tin, trang 1037–1040 (2011)
2. Yang, Y., Tang, Q., Bolin, L., Fu, C.: Điều khiển phối hợp động cho hệ thống phanh tái
tạo năng lượng và hệ thống chống bó cứng phanh cho xe điện trong điều kiện phanh khẩn
cấp. Truy cập IEEE 8, 172664–172677 (2020)
3. Zhai, L., Sun, T., Wang, J.: Kiểm soát ổn định điện tử dựa trên phân phối mô-men xoắn
và dẫn động môtơ cho xe điện dẫn động bốn bánh bằng mô-tơ. IEEE Trans. Veh. công
nghệ. 65(6), 4726–4739 (2016)
4. Xia, C., Wang, Y., Shi, S.: Triển khai điều khiển dự đoán mô hình trạng thái hữu hạn để
giảm thiểu gợn mô-men xoắn chuyển mạch của động cơ DC không chổi than nam châm
vĩnh cửu. IEEE Trans. Công nghiệp điện tử. 60(3), 896–905 (2013)
5. Du, Y., Qin, C., You, S., Xia, H.: Kiểm soát phối hợp hiệu quả phanh tái tạo với phanh
chống bó cứng khí nén cho xe điện hybrid. Khoa học. Công nghệ Trung Quốc Khoa học.
60, 399–411 (2017)
6. Nian, X., Peng, F., Zhang, H.: Hệ thống phanh tái tạo của xe điện chạy bằng động cơ DC
không chổi than. IEEE Trans. Công nghiệp điện tử. 61(10), 5798–5808 (2014)
7. Milanés, V., González, C., Naranjo, J., Onieva, E., De Pedro, T.: Hệ thống phanh điện-
thủy lực cho xe tự hành. Quốc tế J. Ô tô. công nghệ. 11, 89–95 (2010)
8. Liu, Y., Dong, J., Wu, S., Wu, D., Deng, Y., Ji, H.: Nghiên cứu lý thuyết về các đặc tính
động học của van servo điện thủy lực (EHSV) trong môi trường biển sâu. Dương Anh.
192, 105957–105969 (2019)
9. Xiong, L., Han, W., Yu, Z.: Điều khiển áp suất chế độ trượt thích ứng cho hệ thống
phanh điện-thủy lực thông qua trạng thái mong muốn và bù tích phân chống ngược gió.
Cơ điện tử 68, 102359–102372 (2020)
10. Li, Li., Wang, F., Zhou, Q.: Tích hợp mô hình và giám sát ma sát lốp/mặt đường dọc và
ngang để kiểm soát chuyển động của phương tiện. IEEE Trans. thông minh. xuyên suốt
hệ thống. 7(1), 1–19 (2006)
11. Jung, H., Choi, S.: Ước tính lực lốp cá nhân theo thời gian thực cho xe dẫn động bốn
bánh. IEEE Trans. Veh. công nghệ. 67(4), 2934–2944 (2018)

44