4.

Ứng dụng của BBW

Hệ thống BBW từ bỏ nguyên lý và cấu tạo của hệ thống phanh thủy lực, có thể
kiểm soát độc lập và chính xác lực phanh của mỗi bánh xe, và nó có thể đáp ứng
yêu cầu kiểm soát động lực học của xe cao. Do đó, hệ thống BBW dễ triển khai
hơn các chức năng kiểm soát tư thế xe, chẳng hạn như ABS, ACC và ESP; và nó
dễ dàng kết hợp hơn với hệ thống phanh tái tạo của EV để phục hồi nhiều năng
lượng hơn [83–86].

4.1 Application of Anti-Lock Brake

Hiện tại, hệ thống BBW chưa được sử dụng rộng rãi trên các phương tiện giao
thông do công nghệ xử lý không hoàn hảo của nó. Vì vậy, hầu hết các nghiên cứu
về quá trình phanh xe đều tập trung vào cơ chế điều chỉnh chống bó cứng phanh
dựa trên tỷ số trượt [63,73]. Các mô hình động lực học phanh được thiết lập cho bộ
điều khiển tốc độ trượt chủ yếu bao gồm 1/4 kiểu xe và 1/2 kiểu xe; Peng đầu tiên
thiết lập mô hình động lực học một phần tư xe để kiểm soát tốc độ trượt bánh một
bánh bằng cách sử dụng mô hình lốp ba thông số [87], và sau đó thiết lập mô hình
động lực học nửa xe trong khi xem xét truyền tải trọng bánh xe, có thể được sử
dụng cho phanh thông thường và phanh khẩn cấp [70].

Trong nghiên cứu các phương pháp điều khiển, nhiều nhà nghiên cứu chọn bộ
điều khiển chế độ trượt (SMC) để điều chỉnh tốc độ trượt của bánh xe, vì nó rất
thích hợp cho việc điều khiển tốc độ trượt và hiệu suất của nó vượt trội so với
phương pháp ngưỡng logic truyền thống [88]. Ví dụ, Peng đã thiết kế SMC để tận
dụng tối đa độ bám dính của mặt đất sau khi thiết lập mô hình một phần tư xe.
SMC mờ sau đó được thiết kế để điều chỉnh lực phanh sau khi thiết lập kiểu nửa xe
để thích ứng với sự thay đổi của tải trọng bánh trước và bánh sau [70,87]. Zhao đã
thiết kế SMC với biến chu kỳ làm việc điều biến độ rộng xung (PWM) dựa trên tỷ
lệ trượt bánh xe. Kết quả cho thấy EMB có Actuators 2020, 9, 15 17 trong tổng số
24 độ ổn định tốt, nhanh chóng và đủ mạnh; và, hiệu suất động của hệ thống với
PWM lưỡng cực tốt hơn PWM đơn cực [89]. Khi so sánh với bộ điều khiển
ngưỡng logic truyền thống, SMC phi tuyến có hiệu suất phanh tốt trên đường có hệ
số ma sát thấp, có thể làm giảm hiệu quả tiếng ồn, độ rung và độ không đồng đều
(NVH) của BBW, và nó ổn định theo lý thuyết ổn định Lyapunov [90]. Bộ điều
khiển giảm tốc trượt hỗn hợp (MSD) chế độ giả trượt dựa trên phép gần đúng nội
suy luật công suất có lợi thế trong việc điều khiển tốc độ trượt dọc và giảm tốc của
xe, giúp tránh tiếng ồn và đảm bảo khả năng tiếp cận chuyển động trượt khi đo
tiếng ồn và tần số lấy mẫu thấp [ 84,91]

Ngoài SMC, bộ điều khiển fuzzy cũng được sử dụng trong bộ điều khiển chống
khóa BBW, bộ điều khiển này điều khiển chính xác tốc độ trượt đến giá trị mục
tiêu của nó [74]. Shiao đã thiết kế bộ điều khiển logic fuzzy chung (FLC) và bộ
điều khiển logic fuzzy tự tổ chức (SOFLC) để so sánh hiệu suất chống bó cứng
phanh. Kết quả cho thấy SOFLC có thể thích ứng với các điều kiện đường khác
nhau và nó có thể cải thiện hiệu quả hiệu suất phanh để đảm bảo sự ổn định của lái
xe bằng cách kết hợp công cụ ước tính tình trạng đường (RCE) [92]. Bộ điều khiển
fuzzy có thể tạo thành một fuzzy SMC cùng với SMC chung, và sau đó điều chỉnh
luật điều khiển chuyển mạch thông qua bộ sửa fuzzy. Fuzzy SMC có hiệu suất
vượt trội và khả năng thích ứng với các con đường khác nhau khi so sánh với bộ
điều khiển PID và SMC chung [70].

BBW có thể điều chỉnh chính xác lực phanh của từng bánh xe, nhờ đó lực
phanh có thể được phân bổ linh hoạt giữa các trục hoặc giữa các bánh xe [75,93].
Sơ đồ phân bổ lực phanh cổ điển của hệ thống phanh thủy lực chỉ xét đến hệ số
bám dính, trong khi BBW có thể phân bổ lại lực phanh của xe lái. Lực phanh giữa
cầu trước và cầu sau được phân phối đầu tiên để ngăn bánh sau bị khóa, và lực
phanh giữa bánh trong và bánh ngoài sau đó được phân phối để cải thiện độ mạnh
của quá trình phanh thông qua phân phối tuần tự [94]. Trong quá trình lái, độ ổn
định của góc nghiêng cũng rất quan trọng đối với sự an toàn tổng thể của chiếc xe.
Anwar đã đề xuất một bộ điều khiển độ ổn định khi di chuyển dựa trên phương
pháp điều khiển dự đoán tổng quát - generalized predictive control (GPC), dự đoán
tốc độ chệch hướng trong tương lai và sau đó sử dụng tính linh hoạt và độc lập của
BBW để thực hiện các biện pháp ổn định phương tiện [95]. Bộ lọc Kalman mở
rộng có thể ước tính lực phanh của lốp, hệ số ma sát của má phanh và lực bên của
lốp. Nó có thể được sử dụng kết hợp với bộ điều khiển trượt bánh xe và thuật toán
phân phối độ trượt mục tiêu để duy trì sự ổn định của xe trong quá trình lái [51].

Tanelli đã thiết kế luật điều khiển phản hồi đầu ra phi tuyến cho BBW, luật này
có thể đối phó với các hạn chế đầu vào và đảm bảo hiệu ứng điều khiển hạn chế,
nhằm đảm bảo độ tin cậy của phanh trong trường hợp đường và tải trọng bánh xe
không xác định. Bộ điều khiển xác định trạng thái bánh xe bằng cách phát hiện
xem tỷ lệ trượt có nằm trong vùng không ổn định của đường cong ma sát hay
không, sau đó điều chỉnh các thông số cài đặt trực tuyến để ngăn bánh xe không bị
khóa [96]. Kim đã nghiên cứu sự phân bố mô-men xoắn phanh tối ưu giữa hệ
thống phanh tái sinh và EHB cho HEV. Thuật toán kiểm soát độ ổn định của xe có
tính đến phanh tái tạo, EHB và tốc độ trượt để cải thiện hiệu suất phanh, dẫn đến
khoảng cách phanh ngắn hơn, sai số góc trượt bên nhỏ hơn và tốc độ chệch hướng
[97].

4.2. Application in Electric Vehicles.

Hệ thống phanh tái tạo là công nghệ quan trọng đối với các phương tiện sử
dụng năng lượng mới, chẳng hạn như EV và HEV, có thể cải thiện đáng kể hiệu
quả sử dụng năng lượng. BBW vốn có lợi thế trong việc hợp tác với hệ thống
phanh tái sinh, vì nó có thể kiểm soát độc lập lực phanh của bốn bánh xe [21]. Do
đó, BBW rất quan trọng trong việc cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu. Nghiên cứu
liên quan cho thấy rằng hiệu suất nhiên liệu của HEV được trang bị EMB có thể
tăng lên 20% –50% [2]. Vấn đề cốt lõi của hệ thống phanh EV là cách phân phối
lực phanh. Vấn đề được chia thành hai cấp độ: một là cách phân phối lực phanh
giữa hệ thống BBW và hệ thống phanh tái sinh; thứ hai là cách phân phối lực
phanh giữa cầu trước và cầu sau [42].

Hệ thống phanh của HEV được Ko phát triển bao gồm hệ thống phanh thủy
lực, bộ truyền động EWB và hệ thống phanh tái sinh. Lực phanh ma sát được cung
cấp bởi một phanh thủy lực lắp trên bánh sau và EWB lắp trên bánh trước; động cơ
điện cung cấp lực phanh tái sinh và nó tác động lên bánh trước. Nếu hành trình của
bàn đạp phanh nhỏ hơn ngưỡng cài đặt, phanh thủy lực ở bánh sau không hoạt
động và không cung cấp lực phanh, chỉ có mô tơ điện cung cấp lực phanh tái sinh
cho bánh trước hoặc mô tơ trợ lực và EWB hoạt động. đồng thời để cung cấp lực
phanh cho bánh trước. Nếu hành trình bàn đạp lớn hơn ngưỡng cài đặt, phanh thủy
lực, thì EWB và động cơ điện hoạt động đồng thời; và, thuật toán phân phối lực
phanh thực hiện điều khiển phối hợp giữa các hệ thống phanh này để cung cấp lực
phanh cần thiết [98,99]. Thuật toán di truyền có thể tính toán sự phân bố tối ưu
giữa mô-men xoắn phanh tái sinh và mô-men xoắn EHB cho hệ số ma sát đường
đã cho và mô-men xoắn dự kiến. Nó có thể phục hồi nhiều năng lượng phanh hơn
so với các hệ thống phanh tái sinh thông thường phân phối mô-men phanh tái sinh
và mô-men ma sát theo một tỷ lệ cố định [100]. Theo tiền đề của sự ổn định phanh,
bộ điều khiển tốc độ giảm tốc và trượt dựa trên cấu trúc mờ nhiều lớp cũng cải
thiện hiệu quả phục hồi. Trong cùng điều kiện phanh, quãng đường phanh và thời
gian phanh được rút ngắn 12,19% và 15,54% khi so sánh với hệ thống ABS truyền
thống; và, hiệu suất thu hồi của phanh nhẹ và phanh nặng đạt lần lượt là 53% và
28% [37].

EMB có ưu điểm là điều chỉnh lực phanh nhanh và chính xác, trong khi các xe
buýt năng lượng mới có nguồn điện cao thế. Do đó, xe buýt năng lượng mới dựa
trên EMB có thể cải thiện đáng kể hiệu quả sử dụng năng lượng. Kun đã đề xuất
chiến lược phân bổ lực phanh cho xe buýt năng lượng mới dựa trên EMB đồng
thời tính đến các quy tắc phanh, tốc độ phục hồi năng lượng phanh, độ êm dịu của
phanh, công suất hệ thống truyền lực quan trọng và hiệu suất của ABS, bao gồm
chiến lược phân phối lực phanh giữa các trục và phanh chiến lược phân phối lực
giữa các bánh xe. EMB có thể đáp ứng các yêu cầu điều chỉnh lực phanh ma sát
của hệ thống phục hồi năng lượng phanh tách rời. Khi lực phanh được phân phối
giữa các trục và giữa các bánh xe, chiến lược phục hồi năng lượng phanh đáp ứng
nhu cầu phanh của người lái. Trong các điều kiện đô thị điển hình, Bảng 1 cho thấy
so sánh hiệu suất của xe buýt điện được trang bị các hệ thống phanh khác nhau
trong các điều kiện không tải, nửa tải, 60% tải, 80% tải và đầy tải. Khi so sánh với
xe buýt không có hệ thống thu hồi năng lượng, năng lượng tiết kiệm của chương
trình này là hơn 36,48 kW · h ở 100km, và tỷ lệ tiết kiệm năng lượng lớn hơn
34,69%; khi so sánh với hệ thống thu hồi năng lượng thông thường, năng lượng
tiết kiệm được của sơ đồ này là hơn 17,73 kWh ở 100 km, và tỷ lệ tiết kiệm năng
lượng lớn hơn 19,86% [101].

Bảng 1. So sánh hiệu suất km giữa các xe buýt có hệ thống phanh khác nhau.

Phương 100km năng lượng tiêu thụ C tiết kiệm năng lượng C tỉ lệ cải thiện (%)
tiện (kW.h)

Trọng tải A B C Compared Compared Compared Compared

with A with B with A with B

No load 95.67 76.92 59.19 36.48 17.73 38.17 23.05

Half load 115.1 93.23 73.00 42.07 20.23 36.56 21.70

60% load 119.0 96.48 75.87 43.12 20.61 36.24 21.36

80% load 126.9 103.17 81.88 45.02 21.29 35.48 20.64

Full load 135.0 109.98 88.14 46.81 21.84 34.69 19.86

 A: Xe buýt không có hệ thống khôi phục
B: Xe buýt với hệ thống khôi phục truyền thống
C: Xe buýt với hệ thống khôi phục EMB

Hầu hết các hệ thống phanh phục hồi của EV đều bao gồm các hệ thống điện,
chẳng hạn như động cơ, bộ biến tần và pin, nhưng Ma đã đề xuất một cấu trúc hệ
thống phanh kết hợp mới, bao gồm mô-đun tọa độ công suất, hệ thống phanh điện
thủy lực và hệ thống phanh phục hồi thủy lực , và thiết kế một phương pháp điều
khiển mờ đơn giản để điều phối bộ tích lũy áp suất cao và áp suất thấp. Mô phỏng
cho thấy dung tích chất lỏng và SOC ban đầu của bộ tích lũy năng lượng là yếu tố
chính ảnh hưởng đến hiệu quả thu hồi năng lượng, và vận tốc phanh ban đầu là yếu
tố quyết định tổng năng lượng phục hồi [102]. Hệ thống phanh tái sinh thông
thường cần lưu trữ năng lượng thu hồi trong thiết bị lưu trữ năng lượng, chẳng hạn
như pin hoặc siêu tụ điện, sau đó thiết bị lưu trữ cung cấp năng lượng điện cho các
thiết bị điện khác. Do đó, năng lượng điện cần được sạc và xả trong hai quá trình
chuyển đổi, điều này làm giảm việc sử dụng năng lượng. Nếu năng lượng phanh
được phục hồi bởi máy phát điện được cung cấp trực tiếp cho bộ truyền động
BBW, chẳng hạn như EMB và EWB trong quá trình phanh, và chỉ năng lượng dư
thừa được lưu trữ trong pin, nó có thể làm giảm quá trình chuyển đổi một phần
năng lượng, cải thiện hơn nữa hiệu suất năng lượng , và giải quyết vấn đề hiệu suất
thu hồi năng lượng thấp và công suất thu hồi thấp [103].

EV được trang bị hệ thống phanh tái tạo và hệ thống BBW có thể cải thiện
đáng kể hiệu suất năng lượng, nhưng chúng cũng gặp phải một số thách thức,
chẳng hạn như phản ứng phanh không nhất quán, thông số kiểm soát quá mức và
cấu trúc phức tạp. Trước những thách thức này, cần phân tích mô hình khớp nối
của hệ thống phanh tái sinh và hệ thống BBW và lấy hiệu suất phanh toàn diện của
xe làm đối tượng cấp hệ thống chính; trong khi, hiệu quả thu hồi năng lượng và độ
ổn định của phanh được coi là hai nguyên tắc. Các thông số điều khiển tối ưu thu
được bằng cách phối hợp giữa hiệu suất thu hồi tối ưu và độ ổn định phanh tối ưu
[104]. Hệ thống phanh phục hồi thay đổi đặc tính động của EV, dẫn đến phanh
không ổn định, đặc biệt khi ABS được kích hoạt. Chiến lược điều khiển bù chuyển
mạch trong khi sử dụng điều khiển chế độ trượt có thể chuyển đổi các quá trình
phanh kết hợp phức tạp thành điều khiển độc lập phanh ma sát và phanh tái sinh,
đồng thời đạt được sự cân bằng giữa hiệu suất phanh, độ tin cậy của phanh, an toàn
phanh và tiết kiệm nhiên liệu [105]. Sự thay đổi mômen phanh đột ngột cũng có
thể khiến người lái cảm thấy phanh không ổn định khi chuyển chế độ phanh. Năng
lượng tái tạo, tính nhất quán của cảm giác phanh và hiệu quả phanh có thể tăng lên
lần lượt là 38,96%, 33,08% và 6,46%, dựa trên mô hình tối ưu hóa đa mục tiêu và
hệ thống phanh được tối ưu hóa theo thuật toán bầy đàn (PSO). Dựa trên chế độ
chuyển đổi bù, sai số bình phương trung bình của phanh phục hồi và EHB giảm
75,67% và 69,33%, và sai số biên độ và trạng thái ổn định lần lượt giảm 25,89%
và 9,83% so với điều khiển PID, do đó phanh cảm thấy tính nhất quán được cải
thiện một cách hiệu quả [106].

5. Kết luận và tiềm năng.

Hệ thống BBW, chẳng hạn như EHB, EMB và EWB, cung cấp các bộ truyền
động nhanh hơn, chính xác hơn và linh hoạt hơn để kiểm soát phanh xe. Tuy nhiên,
chúng yêu cầu độ chính xác kiểm soát lực phanh cao hơn và các thuật toán kiểm
soát độ chắc chắn cao hơn. Khi so sánh với hệ thống phanh truyền thống, tỷ lệ
kiểm soát chủ động của BBW ngày càng cao hơn trong quá trình phanh. Do đó,
hiệu suất của thuật toán kiểm soát lực phanh trở thành yếu tố then chốt để điều
chỉnh hệ thống BBW một cách chính xác và nhanh chóng, đồng thời nó cũng là
yếu tố then chốt để phù hợp tốt với xe.

Nhìn chung, hầu hết các hệ thống BBW hiện có vẫn đang trong quá trình xác
minh mô phỏng và xác minh băng ghế trong phòng thí nghiệm, và chúng thiếu xác
minh xe thực. Đối với khả năng thích ứng và tính mạnh mẽ của sự thay đổi các
thông số hệ thống hoặc nhiễu bên ngoài trong các điều kiện phức tạp, hầu hết các
chiến lược và phương pháp điều khiển đều thiếu kiểm chứng thực nghiệm đầy đủ.
không được xem xét. Những vấn đề này đã trở thành một thách thức cấp bách đối
với việc thúc đẩy và áp dụng các hệ thống BBW.

Thứ hai, nghiên cứu về chống bó cứng phanh và chiến lược phân bổ lực phanh
của EV dựa trên BBW vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu mô phỏng và kiểm
định trên băng ghế dự bị, do trình độ kỹ thuật của BBW chưa đạt đến mức độ của
thiết bị xe thực tế. Hơn nữa, hầu hết các nghiên cứu hiện nay đều chỉ giới hạn
trong việc điều chỉnh tốc độ trượt của bánh xe, chưa tận dụng được hết các ưu
điểm của BBW. Cần phải thực hiện các nghiên cứu toàn diện về hệ thống phanh và
kiểm soát trạng thái lái dựa trên hệ thống BBW, và thực hiện các chức năng điều
chỉnh tương tự như ASR / ACC / ESP. Đối với EV, lực phanh có thể được cung
cấp bởi hệ thống phanh phục hồi và hệ thống BBW. Chiến lược điều khiển phối
hợp của phanh tái tạo và phanh BBW đáng được nghiên cứu thêm để phục hồi
năng lượng nhiều nhất có thể trong khi kiểm soát tốc độ trượt của bánh xe.