Chương 

3
HỆ THỐNG PHANH

3.1. CÔNG DỤNG VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
3.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh trên ô tô là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động
của ô tô có các công dụng sau đây:
+ Giảm dần tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô lại khi ô tô đang chuyển động;
+ Giữ ô tô đứng yên trên đường trong thời gian dài mà không cần sự có mặt của lái xe.
Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất, bởi vì nó
bảo đảm cho ô tô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc
độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được
năng suất vận chuyển.
3.1.2. Phân loại
Sơ đồ cấu trúc toàn bộ điều khiển phanh ô tô được đưa ra ở hình 3.1. Hiện nay trên
các ô hiện đại thường sử dụng nhiều hệ thống phanh có kết cấu phức tạp, nhưng khác nhau
về chức năng và thường sử dụng chung các phần tử. Tập hợp các thiết bị dùng để thực hiện
quá trình phanh xe được gọi là hệ thống phanh. Tập hợp các hệ thống phanh được sử dụng
trên ô tô được gọi là điều khiển phanh.

Hình 3.1. Sơ đồ cấu trúc điều khiển phanh
Theo tiêu chuẩn ECE R -13 (Châu Âu) hệ thống phanh ô tô có thể được gọi tên khác
nhau tuỳ theo công dụng: phanh công tác, phanh đỗ, phanh dự phòng, phanh bổ trợ (chậm
dần), phanh rơ moóc.
Hệ thống phanh công tác dùng để giảm vận tốc chuyển động của ô tô đến khi dừng
hẳn hoàn toàn. Hệ thống phanh công tác có hiệu quả nhất trong các hệ thống phanh và nó được sử
dụng để phanh thường xuyên và phanh ngặt (phanh cấp tốc) ô tô.
Hệ thống phanh đỗ (phanh dừng) là để giữ xe cố định tại chỗ khi ô tô không chuyển
động. Nó chỉ tác dụng lên các bánh xe cầu sau hoặc lên trục truyền của hệ thống truyền
lực.
Hệ thống phanh dự trữ là hệ thống phanh dùng để dừng xe khi hệ thống phanh công
tác bị hư hỏng không làm việc. Khi trên ô tô không có hệ thống phanh dự trữ riêng biệt thì
có thể sử dụng một phần hệ thống phanh công tác (mạch sơ cấp hoặc mạch thứ cấp của
nó) hoặc sử dụng hệ thống phanh dừng.
Hệ thống phanh bổ trợ (phanh chậm dần) dùng để hạn chế vận tốc chuyển động của
ô tô khi chuyển động  xuống các dốc dài. Nó hoạt động độc lập với các hệ thống phanh
khác và nó được gọi là hệ thống phanh chậm dần. Sử dụng hệ thống phanh bổ trợ với mục
đích giảm mài mòn các chi tiết của hệ thống phanh công tác và nâng cao khả năng chuyển
động an toàn trong điều kiện vùng đồi núi, vì khi đó cơ cấu phanh làm việc với cường độ cao
và bị đốt nóng nhiều, dễ bị hư hỏng.
Hệ thống phanh rơ moóc dùng để giảm vận tốc chuyển động, dừng xe và giữ cố định
rơ moóc tại chỗ. Nó tự động được phanh khi nó được cắt khỏi xe kéo.
Tất cả các ô tô đều được trang bị hệ thống phanh công tác, phanh đỗ và phanh dự trữ,
còn hệ thống phanh bổ trợ chỉ được trang bị đối với ô tô tải trọng lớn với khối lượng toàn bộ
lớn hơn 12 tấn và ô tô buýt có khối lượng toàn bộ lớn hơn 5 tấn. Hệ thống phanh rơ moóc
được trang bị cho các loại rơ moóc làm việc trong thành phần của đoàn xe.
Mỗi một hệ thống phanh cũng bao gồm: nguồn năng lượng, một hoặc một số cơ cấu
phanh và dẫn động phanh. Cơ cấu phanh thực hiện quá trình phanh ô tô, còn dẫn động
phanh điều khiển các cơ cấu phanh.
Quá trình phanh xe liên quan tới sự giảm tốc độ chuyển động, tức là cần thiết tiêu hao
động năng chuyển động của ô tô. Động năng chuyển động của ô tô khi phanh có thể được
chuyển thành nhiệt năng do ma sát giữa má phanh (được gắn với guốc phanh ở phần cố định)
và tang trống phanh hoặc đĩa phanh (gắn với phần quay) trong các cơ cấu phanh. Lực phanh là
lực cản nhân tạo do hệ thống phanh tạo ra có thể thay đổi từ 0 đến lực phanh lớn nhất tuỳ theo
mức độ phanh khác nhau.
Hệ thống phanh của ô tô có thể được phân loại dựa trên các cơ sở khác nhau.
a.  Theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh
Phân loại theo đặc điểm kết cấu dẫn động phanh rất đa dạng, trong thực tế thường
gặp các dạng:
 ▪ Theo phương pháp truyền năng lượng:
+ Cơ khí, thuỷ lực, khí nén, điện…(các dạng năng lượng độc lập);
+ Kết hợp giữa các dạng năng lượng trên.
▪ Theo phương pháp sử dụng các nguồn năng lượng điều khiển:
+  Trực  tiếp  từ  năng  lượng  của  người  lái,  phương  pháp  này  thường gặp  với  phanh
dừng và hệ thống phanh một số ít ô tô con.
+ Có hỗ trợ năng lượng đồng thời với năng lượng của người lái, được gọi là hệ thống
dẫn  động  có  trợ  lực (tuỳ thuộc  vào  nguồn năng  lượng trợ lực hình  thành  tên gọi hoàn
chỉnh). Phần lớn các xe ngày nay sử dụng phương pháp này.
+ Gián tiếp điều khiển qua các cơ cấu điều khiển từ người lái, các nguồn năng lượng
của xe được thực hiện dẫn động điều khiển (Hệ thống dẫn động khí nén, điện).
▪ Các loại dẫn động phanh dùng trên ô tô hiện nay:
+ Dẫn động phanh cơ khí bao gồm: dẫn động đòn (bằng các đòn nối), dẫn động cáp
(bằng dây cáp nằm trong vỏ bọc).
+ Dẫn động phanh thuỷ lực: sử dụng truyền động thuỷ tĩnh nối liền từ cơ cấu điều
khiển tới xi lanh phanh bánh xe, thực hiện điều khiển các bộ phận tạo ma sát trong cơ cấu
phanh. Dẫn động phanh thuỷ lực có thể sử dụng thêm trợ lực (có thể là trợ lực chân không
hoặc trợ lực khí nén…).
+ Dẫn động khí nén: sử dụng truyền động khí nén kết nối từ nguồn cung cấp khí nén
(máy nén khí), các bình chứa khí nén, cơ cấu điều khiển với các bầu phanh của các cơ cấu
phanh bánh xe. Cơ cấu điều khiển đảm nhận vai trò hoạt động của các van khí nén trên cơ
sở đóng, mở các đường khí để điều khiển cấp khí nén cho bầu phanh bánh xe.
+ Dẫn động phanh kết hợp (khí nén – thuỷ lực): sử dụng truyền động khí nén để điều
khiển và tạo lực nén dầu thủy lực ở các xi lanh phanh chính cung cấp dầu áp suất cao tới
xi lanh phanh bánh xe.
+ Dẫn động phanh khí nén – điện: Phần điện dùng để điều khiển đóng mở các van,
điều khiển cấp khí nén đến các bầu phanh bánh xe.
b.  Theo đặc điểm kết cấu cơ cấu phanh
❖ Tùy theo kết cấu của phanh chia ra: phanh guốc, phanh dải và phanh đĩa.
❖ Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục truyền của hệ thống truyền
lực mà chia ra: cơ cấu phanh bánh xe, cơ cấu phanh trục truyền.
Cơ cấu phanh của hệ thống phanh bổ trợ thường là động cơ đốt trong hoặc thiết bị
chuyên dùng.
c. Theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh có thể chia ra
 + Hệ thống phanh có bộ điều hoà lực phanh;
+ Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh (ABS);
+ Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD);
+ Dẫn động phanh có các phần tử nhằm nâng cao độ tin cậy làm việc của hệ thống và hiệu
quả phanh ô tô (van gia tốc, van bảo vệ hai ngả, van bảo vệ ba ngả …).

3.2. CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG PHANH
Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động phanh và một
hoặc một số cơ cấu phanh.
Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống
phanh để phanh xe. Nguồn năng lượng có thể là máy nén khí hoặc có thể là lực của lái xe.
Dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ nguồn đến cơ
cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với
cường độ  khác  nhau.  Trên các  ô tô  hiện  đại  để nâng cao  độ  tin cậy làm  việc,  dẫn động
phanh được tách thành một vài nhánh làm việc độc lập. Chúng có khả năng làm việc độc
lập khi một nhánh nào đó bị hư hỏng.
Dẫn động phanh bao gồm: cơ cấu điều khiển, ắc quy năng lượng, cơ cấu truyền dẫn
và cơ cấu chấp hành.
Cơ cấu phanh là thiết bị dùng để trực tiếp tạo ra và thay đổi lực cản nhân tạo để phanh
xe. Các hệ thống phanh công tác, phanh dừng, phanh dự trữ sử dụng cơ cấu phanh loại ma
sát. Ở đây lực cản nhân tạo được tạo ra nhờ ma sát thay đổi giữa phần quay (rô to) và phần
không quay (stator). Phần rô to của cơ cấu phanh được liên kết cứng với bánh xe ô tô.
Hầu hết các ô tô hiện nay thường bố trí hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc hoặc
phanh đĩa, dẫn động phanh là thuỷ lực, khí nén hoặc kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực.
Dẫn động phanh cơ khí thường được sử dụng ở hệ thống phanh đỗ (phanh dừng).
Theo hướng hoàn thiện hệ thống phanh, trên các ô tô hiện đại có trang bị thêm các bộ
điều hoà lực phanh, bộ hạn chế áp suất, thiết bị chống khoá cứng bánh xe khi phanh (ABS),
thiết bị phân phối lực phanh điện tử (EBD), các van bảo vệ hai ngả,
ba ngả…
3.2.1. Hệ thống phanh thuỷ lực
Hệ thống phanh thuỷ lực thường gặp trên ô tô con, ô tô tải nhỏ với khối lượng toàn
bộ không quá 8 tấn, ô tô quân sự cỡ nhỏ và trung bình. Trong dẫn động phanh thuỷ lực, lực
tác dụng lên bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh bằng chất lỏng (dầu phanh) không chịu
nén ở trạng thái tĩnh, áp suất ở bất kì điểm nào trong dẫn động là như nhau. Do vậy dẫn
động phanh thuỷ lực đơn giản được dùng trên các xe có trọng lượng toàn bộ không lớn.
Sơ đồ nguyên lý cấu tạo hệ thống phanh thuỷ lực được đưa ra trên hình 3.2.
 Hình 3.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thuỷ lực đơn giản
1.  Bàn đạp phanh; 2. Cần đẩy pít tông; 3. Xi lanh phanh chính;
4. Đường ống dẫn dầu; 5. Xi lanh phanh bánh xe; 6. Guốc phanh.
Hệ thống phanh gồm cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Nguồn năng lượng ở đây sử
dụng lực của lái xe. Cơ cấu phanh có các guốc phanh 6, tang phanh được lắp với moay ơ
bánh xe và quay cùng với bánh xe. Guốc phanh một đầu cố định lên giá qua khớp quay với
chốt tựa, đầu kia của guốc tỳ vào đòn bẩy của pít tông xi lanh phanh bánh xe 5. Dẫn động
phanh gồm xi lanh phanh chính 3, xi lanh công tác 5, các đường ống dẫu dầu 4, bàn đạp
phanh 1, cần đẩy pít tông 2. Trong các đường ống dẫn và các khoang trong xi lanh chính và
xi lanh phanh bánh xe được điền đầy chất lỏng (dầu phanh).
 Hình 3.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống phanh thuỷ lực đơn giản
a.  Khi phanh; b. Khi nhả phanh; 1. Cần đẩy pít tông; 2. Pít tông xi lanh
phanh chính; 3. Xi lanh phanh chính; 4, 11. Lò xo; 5, 10. Các van; 6. Xi lanh phanh bánh
xe;7. Pít tông xi lanh phanh bánh xe; 8. Guốc phanh; 9. Tang phanh;
chuyển động của dầu phanh.
Khi phanh, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh qua cần đẩy 1 tác dụng lên pít tông
2 ở xi lanh phanh chính 3 ép dầu và mở van 5 (Hình 3.3.a), đưa dầu đi vào đường ống và
đến xi lanh phanh bánh xe 6. Dầu có áp suất cao (6,0 ÷ 10,0 MPa) sẽ tác dụng lên pít tông
7 ở xi lanh phanh bánh xe 6 đẩy các guốc phanh 8 ép sát vào tang phanh 9 để phanh bánh
xe lại. Khi phanh với cường độ phanh bình thường áp suất trong dẫn động vào khoảng 2 ÷ 4
MPa.
Khi thôi phanh (Hình 3.3.b), người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi
vị 4, bàn đạp phanh cùng cần đẩy pít tông 1 trở về vị trí ban đầu. Áp suất trong dẫn động
giảm và lò xo 11 kéo các guốc phanh 8 ra khỏi tang phanh và các pít tông 7 sẽ đẩy dầu về
xi lanh phanh chính 3. Khi đó van xả 5 đóng và dưới tác dụng của áp suất dầu, van nạp 10
được mở ra, dầu được hồi về xi lanh phanh chính 3. Sự đóng van 10 xảy ra khi trong dẫn
động còn áp suất dư không lớn (khoảng 0,05 MPa) để tránh lọt khí vào trong dẫn động và
bảo đảm cho hệ thống làm việc ở lần phanh tiếp theo. Khi có lọt khí vào dẫn động, hiệu
quả phanh giảm đi do áp suất dầu tạo ra trong dẫn động giảm.
Ưu điểm của hệ thống phanh có dẫn động thủy lực là có thể bảo đảm phanh đồng thời
các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu
cầu tùy theo kích thước xi lanh phanh bánh xe, có kích thước nhỏ gọn, hiệu suất truyền
động cao (khoảng 0,95), độ nhạy tốt. Ngoài ra nó có tính thống nhất hóa cao, nghĩa là có thể
sử dụng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhược điểm của dẫn dộng phanh thủy lực là khi cần lực đẩy lên guốc phanh lớn thì
áp suất thủy lực phải cao. Do tỷ số kích thước giữa pít tông ở xi lanh phanh bánh xe và xi
lanh chính bị hạn chế, dẫn tới làm tăng lực tác dụng lên bàn đạp. Vì vậy phanh thuỷ lực
không được sử dụng trên xe vận tải cỡ lớn, hoặc muốn dùng phải bố trí thêm trợ lực. Mặt
khác trong hệ thống khi có chỗ nào hư hỏng thì cả hệ thống phanh sẽ không làm việc.
3.2.2. Hệ thống phanh khí nén
Hệ thống phanh (Hình 3.4) bao gồm các phần chính sau đây:
+ Nguồn cung cấp khí nén (máy nén khí I, van điều tiết áp suất 9) và các bình chứa
khí nén dự trữ IV và van an toàn 12;
+ Cụm điều khiển gồm: van phanh VIII;
+ Cơ cấu chấp hành gồm các bầu phanh VII;
 + Các cơ cấu điều chỉnh: Điều chỉnh áp suất của máy nén khí, điều chỉnh lực phanh;
+ Các phần tử cải thiện chất lượng khai thác và nâng cao độ tin cậy: các van bảo vệ
hai ngả, ba ngả, van gia tốc và các van khác…;
+ Các đường ống dẫn, đầu nối giữa xe kéo và rơ moóc V, van tách VI.
Máy nén khí I được dẫn động từ động cơ đốt trong nhờ bộ truyền đai cung cấp khí
nén vào các bình chứa IV. Điều tiết áp suất 9 bảo đảm duy trì áp suất trong các bình chứa
khí nén trong khoảng 0,5 ÷ 0,8 MPa. Van an toàn 12 làm việc (xả khí ra khí quyển) khi áp
suất trong bình chứa đạt 1,0 ÷ 1,1 MPa.
Các bình chứa khí nén IV có dung tích chứa khí nén thường không quá 25 lít (đối với
các xe đặc biệt có thể tới 45 lít). Số lượng bình chứa khoảng 2 ÷ 3 để đảm bảo tổng dung
tích lớn hơn dung tích tiêu hao khí nén khi phanh liên tục 25 lần (đối với ô tô có hệ thống
điều chỉnh áp suất khí nén trong lốp khoảng 25 ÷ 30 lần).

Hình 3.4. Sơ đồ cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
1.  Guốc phanh; 2. Lò xo kéo guốc phanh; 3. Cam phanh; 4. Đòn điều chỉnh cơ cấu
phanh; 5, 6. Van nén và van nạp; 7. Ống mềm cấp khí sạch; 8. Trụ; 9. Điều tiết áp suất;
10, 11. Đồng hồ áp suất hai kim chỉ áp suất hệ thống và áp suất trong các bình khí nén;
12. Van an toàn; 13. Khoá trích khí nén; 14. Khoá xả nước ngưng tụ; 15. Thanh kéo dẫn
động bàn đạp phanh chân; 16. Đòn dẫn động phanh tay; 17, 20. Màng của tầng dẫn
động phanh rơ moóc và xe kéo; 18, 19. Van xả (trái) và van nạp tầng điều khiển phanh
rơ moóc và xe kéo; 21. Đòn điều khiển phanh xe kéo; 22. Tang phanh; 23. Nẫy đóng dẫn
động phanh rơ moóc; 24. Cần; 25. Bàn đạp phanh; 26. Đòn điều khiển phanh tay; 27.
 Chạc điều chỉnh; 28. Lò xo hồi vị bàn đạp phanh; 29. Trục vít điều chỉnh; I – Máy nén
khí; II- Đồng hồ báo áp suất;
III- Cơ cấu phanh; IV- Bình khí nén; V- Đầu nối ra rơ moóc; VI- Van tách;
VII- Bầu phanh; VIII- Van phanh.
2.
Van phanh VIII liên kết với bàn đạp phanh 25 dùng để điều khiển sự cung cấp khí
nén từ bình khí nén tới các bầu phanh VII ở các cơ cấu phanh bánh xe và xả khí nén khi
nhả phanh.
Các đường ống dẫn khí nén làm bằng đồng hoặc thép được bắt theo xà dọc khung xe
dùng để dẫn khí nén đến các bầu phanh VII. Đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc được
làm bằng ống mềm. Số lượng đường ống dẫn nối với rơ moóc phụ thuộc vào loại dẫn động
phanh rơ moóc. Van tách VI có tác dụng ngăn ngừa sự dò khí nén khi ô tô làm việc không
kéo rơ moóc.
Đồng hồ báo áp suất khí nén II (loại hai kim) được sử dụng để kiểm tra áp suất khí
nén ở trong các bình chứa khí nén IV của xe kéo và áp suất làm việc trong các bầu phanh
VII.
Hệ thống phanh khí nén thường gặp trên ô tô tải, ô tô buýt loại vừa, nặng có khối
lượng toàn bộ lớn hơn 7 tấn, ô tô quân sự loại lớn.
 Hình 3.5. Nguyên lý làm việc của dẫn động phanh khí nén loại một đường dẫn
a. Trạng thái không phanh; b. Trạng thái phanh; 1. Máy nén khí; 2. Van phanh;
3, 5. Đầu nối; 4. Đường dẫn ra rơ moóc; 6. Van phanh rơ moóc; 7.
Bình chứa khí nén của rơ moóc; 8. Cơ cấu phanh; 9. Bầu phanh; 10.
Bình chứa khí nén của xe kéo.
Nguyên lý làm việc của hệ thống như sau: Khi chưa phanh (Hình 3.5.a), máy nén khí
cung cấp khí nén vào bình chứa khí nén 10 ở xe kéo, đồng thời đi qua tầng trên của van
phanh (van nạp mở) theo đường ống ra rơ moóc đến van phanh rơ moóc 6 ép màng và đi
vào nạp cho bình chứa khí nén của rơ moóc. Khi đạp lên bàn đạp phanh (Hình 3.5.b), khí
nén từ bình chứa 10 qua van phanh 2 và đi đến các bầu phanh 9 của cơ cấu phanh 8 của xe
kéo và làm xoay cam phanh của cơ cấu doãng má phanh, ép sát guốc phanh vào tang phanh
thực hiện quá trình phanh xe. Đồng thời khí nén trên đường ống nối ra rơ moóc sẽ qua van
phanh xả ra ngoài khí trời (ở van phanh xe kéo).
Sự giảm áp suất trên đường dẫn ra rơ moóc sẽ là tín hiệu điều khiển van phanh rơ
moóc làm việc để thực hiện phanh rơ moóc. Khi có sự giảm áp suất trên đường dẫn ra rơ
moóc, dưới tác dụng của lò xo ở van phanh rơ moóc, màng được đẩy lên trên kéo theo
khối van nạp mở để nối thông bình chứa khí nén 7 với các bầu phanh 9 của rơ moóc, do
vậy các bánh xe của rơ moóc được phanh.
Ưu điểm của hệ thống phanh khí nén là kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn,
điều khiển hệ thống phanh khí nén nhẹ nhàng hơn, ngoài ra sử dụng được nguồn khí nén
trên xe vào các mục đích khác như bơm lốp  và duy trì áp suất lốp, đóng và mở cửa xe.
Nhược điểm của hệ thống phanh khí nén là hệ thống phanh làm việc phụ thuộc vào chế độ
làm việc của động cơ đốt trong, độ nhạy kém so với dẫn động thuỷ lực (thời gian chậm tác
dụng lớn hơn 5 ÷ 10 lần so với dẫn động thuỷ lực), kết cấu cồng kềnh do có nhiều cụm có
kích thước lớn.
Dẫn động phanh khí nén trên các ô tô hiện đại có thể được chia ra thành nhiều mạch
làm việc để nâng cao độ tin cậy làm việc trên cơ sở tự động ngắt mạch nào đó bị hư hỏng
ra khỏi hệ thống chung.
3.2.3. Hệ thống phanh có dẫn động kết hợp (thuỷ lực – khí nén)
Sơ đồ cấu tạo dẫn động phanh khí nén – thủy lực được đưa ra ở hình 3.6. Nó bao gồm
phần dẫn động khí nén và dẫn động thủy lực ghép nối tiếp nhau.
Dẫn động  phanh liên hợp thường là kết hợp  giữa thủy lực và khí nén. Nó kết  hợp
được ưu điểm của hai loại dẫn động, thủy lực và khí nén và khắc phục nhược điểm của
chúng. Phần thủy lực của dẫn dộng loại này có kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, bảo
đảm độ nhạy của hệ thống cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho
phép điều kiển phanh nhẹ nhàng, đồng thời bảo đảm khả năng tùy động và khả năng điều
khiển phanh rơ moóc.
Dẫn động phanh khí nén  – thủy lực thường được dùng cho xe nhiều cầu chủ  động
hãng URAL (CHLB Nga), ô tô kéo moóc và đoàn xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.

Hình 3.6. Sơ đồ kết cấu hệ thống phanh thuỷ lực – khí nén
ô tô vận tải có kéo rơ moóc
1.  Van phanh; 2, 3. Đường ống dẫn; 4, 6. Xi lanh thuỷ lực; 5, 7. Xi lanh khí nén;
8, 9. Các cơ cấu phanh.
Phần dẫn động khí nén đảm nhận chức năng điều khiển của hệ thống, còn phần dẫn
động thủy lực đảm nhận chức năng bộ phận chấp hành. Phần khí nén gồm tổng van phanh
kết hợp 1 với những cơ cấu tùy động điều khiển pít tông và hai xi lanh khí nén 5 và 7 nối
với nhau bằng các đường ống 3 với ngăn dưới của tổng van 1, ngăn trên của tổng van thông
qua đường ống dẫn 2 điều khiển phanh khí nén cho rơ moóc. Ở mỗi xi lanh khí nén, áp
suất khí nén tác động lên hai pít tông tạo lên lực đẩy các pít tông trong các xi lanh chính 4,
6 ở phần thủy lực.
Phần thủy lực của dẫn động gồm hai đường dẫn dầu độc lập. Xi lanh chính 4 nối với
bốn xi lanh công tác 8 bằng các đường ống dẫn. Các xi lanh công tác này dẫn động cơ cấu
phanh 9, 8 ở cầu trước và cầu giữa. Xi lanh chính 6 dẫn động hai cơ cấu phanh 11 nhờ hai
xi lanh công tác.
 Nhược điểm của dẫn động phanh khí nén – thủy lực là có kết cấu phức tạp, giá thành
cao, toàn bộ hệ thống phanh ngừng làm việc khi hệ thống khí nén hỏng và khối lượng công
việc chăm sóc bảo dưỡng tăng lên.
3.3. CƠ CẤU PHANH
3.3.1. Công dụng và phân loại cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mô men  phanh cần thiết để thực hiện quá trình
phanh xe và giữ ổn định về hiệu quả phanh trong quá trình sử dụng.
Trên các ô tô hiện nay sử dụng các loại cơ cấu phanh được đưa ra ở hình 3.7. Các cơ cấu
phanh có thể thực hiện giảm tốc độ của ô tô bằng các phương pháp khác nhau: Cơ khí (ma
sát), thuỷ lực, điện từ và ở ngoài bánh xe (máy nén).
Cơ cấu phanh ma sát (dạng đĩa và dạng tang trống) nhận được áp  dụng rộng rãi
nhất trên ô tô. Cơ cấu phanh đĩa áp dụng trên cầu trước và cầu sau các ô tô du lịch cấp
cao và ở cầu trước ô tô du lịch cấp nhỏ và trung bình. Cơ cấu phanh dạng tang trống được
áp dụng trên ô tô tải với các tải trọng khác nhau với dạng cơ cấu phanh bánh xe hoặc cơ
cấu phanh trục truyền lực và áp dụng cả đối cầu sau ô tô du lịch cấp nhỏ và trung bình.

Hình 3.7. Các loại cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh ma sát gồm có phần quay (tang trống, đĩa), phần tử phanh (guốc
phanh), phần tử ép (cam phanh, pít tông), phần tử điều chỉnh (cam lệch tâm) và phần tử
làm mát (các gân, các rãnh). Trên hình 3.8 đưa ra sơ đồ nguyên lý kết cấu cơ cấu phanh loại
tang trống và loại đĩa.
Trong cơ cấu phanh tang trống (Hình 3.8.a), tang trống 5 được bắt chặt với bánh xe
và quay cùng với nó. Guốc phanh 2 và 6 với các tấm ma sát được lắp ghép đầu cuối với
chốt tựa 1 lắp cố định trên đĩa 3 (mâm phanh). Các guốc có thể quay xung quanh chốt tựa
1. Đầu trên của các guốc được tỳ vào cam ép 4 và khi nó xoay thì sẽ đẩy các guốc với
các tấm ma sát (má phanh) ép sát vào tang phanh đang quay 5. Bánh xe sẽ bị phanh lại
do ma sát phát sinh giữa các tấm ma sát của guốc phanh và tang phanh.

Hình 3.8. Cơ cấu phanh ma sát
a – loại tang trống; b – loại đĩa; 1. Chốt tựa; 2, 6, 8, 9. Guốc hoặc má phanh;
3, 7. Đĩa; 4. Cam phanh; 5. Tang phanh.
Ở cơ cấu phanh đĩa (Hình 3.8.b), đĩa phanh 7 được bắt chặt với bánh xe và quay
cùng với nó. Cả hai phía của đĩa phanh được bố trí hai guốc 8 và 9 với các tấm ma sát.
Khi phanh bánh xe, các guốc 8 và 9 ép vào đĩa và tạo ra mô men ma sát (mô men phanh)
cản trở sự quay bánh xe.
Cơ cấu phanh đĩa có khối lượng nhỏ hơn, bố trí gọn hơn, làm việc ổn định hơn, làm
mát tốt hơn so với cơ cấu phanh tang trống. Tuy nhiên hiệu quả phanh của nó thấp hơn,
mài mòn nhanh hơn và khả năng bảo vệ khỏi bụi bẩn và nước văng vào bề mặt ma sát
kém hơn.
Các cơ cấu phanh thuỷ lực, điện từ, máy nén và khí động được sử dụng trên ô tô
chủ yếu ở các hệ thống phanh chậm dần.
3.3.2. Cấu tạo cơ cấu phanh dạng tang trống
Cơ cấu phanh dạng tang trống loại guốc có thể bố trí theo các sơ đồ khác nhau tuỳ
theo phương pháp kẹp guốc phanh trên chốt tựa ở mâm phanh và kết cấu của cơ cấu dẫn
động doãng má phanh.
Hiện nay trên ô tô sử dụng cơ cấu phanh loại guốc đặt trong tang phanh có một số sơ
đồ đặc trưng sau đây:
+ Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau;
+ Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và dịch chuyển các guốc như nhau;
+ Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau;
+ Cơ cấu phanh kiểu bơi (có chốt tựa chung và có cường hoá).
3.3.2.1. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau
Trên hình 3.9 đưa ra sơ đồ nguyên lý kết cấu cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và lực
đẩy lên guốc bằng nhau (P1 = P2).
Kết cấu cơ cấu phanh gồm: Các guốc phanh 2 và 7 có gắn các tấm ma sát 3 và 6, được
lắp lên mâm phanh 9 qua các chốt tựa 4 và 5, lò xo kéo guốc phanh 1, xi lanh phanh bánh
xe 8 và tang phanh được bắt chặt với bánh xe.

Hình 3.9. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía
và lực đẩy lên guốc bằng nhau (P1 = P2)
1. Lò xo kéo guốc phanh; 2, 7. Guốc phanh; 3, 6. Má phanh;
4, 5. Chốt tựa guốc phanh;8. Xi lanh phanh bánh xe; 9. Mâm phanh.
Lực tác dụng từ xi lanh phanh bánh xe 8 gồm hai lực P1 và P2 có trị số bằng nhau do
đường kính xi lanh về hai phía như nhau.
Các lực tác dụng từ  tang phanh lên  guốc thể  hiện trên hình  vẽ gồm  phản lực pháp
tuyến và phản lực tiếp tuyến đối với guốc trước (X1, Y1) và đối với guốc sau (X2, Y2). Lực
Y1 làm tăng hiệu quả phanh cho guốc trước và Y2 làm giảm hiệu quả phanh cho guốc sau.
Do vậy nếu kích thước hai má phanh như nhau thì má phanh guốc trước sẽ có áp suất trên bề
mặt lớn hơn và mòn nhanh hơn má phanh guốc sau.
Cơ cấu phanh loại này có hiệu quả phanh như nhau theo chiều xe tiến và khi xe lùi.
Cơ cấu phanh không được cân bằng, tải trọng phụ sẽ tác dụng lên các ổ trục khi phanh xe.
Sơ đồ cơ cấu phanh loại này được áp dụng đối với dẫn động phanh thuỷ lực và trên các xe
vận tải nhỏ và xe con.
Trên hình 3.10 đưa ra kết cấu cơ cấu phanh ở cầu sau ô tô tải. Mâm phanh 3 được kẹp
chặt lên dầm cầu. Các  guốc phanh  6 được quay xung quanh các chốt tựa 10 bố trí phía
dưới, còn đầu trên hai guốc phanh tỳ vào pít tông 2 ở xi lanh phanh bánh xe 1 dưới tác
dụng của lò xo kéo 4. Các chốt tựa 10 có thể quay trong lỗ trên mâm phanh để điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và tang phanh khi lắp ráp hoặc sửa chữa (ở nhà máy).
Trong quá trình sử dụng có thể điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh nhờ
cam lệch tâm 9 (chốt quả đào). Cam được giữ ở một vị trí bất kì khi xoay và nén sơ bộ nhờ
lò xo khi quay đầu bu lông bằng cờ lê. Dịch chuyển ngang của guốc được hạn chế nhờ móc hạn
chế 5. Tang phanh được kẹp với mặt bích của moay ơ bánh xe nhờ các bu lông.

Hình 3.10. Cơ cấu phanh các bánh xe cầu sau ô tô tải
1. Xi lanh phanh bánh xe; 2. Pít tông; 3. Mâm phanh; 4. Lò xo kéo guốc phanh; 5.
Móc hạn chế dịch ngang của guốc phanh; 6. Guốc phanh; 7, 8. Má phanh;
9. Cam điều chỉnh (chốt quả đào); 10. Chốt tựa của guốc phanh.
Cấu tạo cơ cấu phanh bánh xe cầu sau ô tô du lịch được thể hiện trên hình 3.11. Ở
đây có kết cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh nhờ đặt vòng đàn
hồi 9 trong xi lanh 11. Pít tông 8 có phần rãnh đảm bảo cho phép pít tông chuyển dịch tương
đối với vòng đàn hồi 9 một khoảng 1,9 – 2,06 mm. Chuyển dịch này đảm bảo sự làm việc bình
thường của cơ cấu phanh.
Khi các má phanh bị mài mòn, khe hở giữa má phanh và tang phanh tăng lên, do vậy
khi phanh hành trình dịch chuyển của pít tông sẽ tăng lên và nó sẽ đẩy vòng đàn hồi 9 đến
vị trí mới và giữa má phanh và tang phanh lại xác lập khe hở bằng khe hở ban đầu. Trong
khi đó thì lực của lò xo hồi vị guốc phanh không đủ để đưa vòng đàn hồi 9 về vị trí xuất
phát ban đầu. Kết cấu này đảm bảo tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh
nên đơn giản việc chăm sóc điều chỉnh ở cơ cấu phanh, nhờ vậy nâng cao độ tin cậy làm việc
của cơ cấu phanh.
 Hình 3.11. Cơ cấu phanh bánh xe cầu sau ô tô du lịch
1. Bạc lệch tâm ở chốt tựa; 2. Chốt tựa; 3. Van thông qua; 4. Cam lệch tâm điều chỉnh;
5. Đòn lắc; 6. Guốc trước; 7. Chụp bảo vệ; 8. Pít tông; 9. Vòng tỳ;
10. Lò xo kéo guốc phanh; 11. Xi lanh phanh bánh xe; 12. Thanh ép;
13. Guốc phanh sau; 14. Đòn cơ cấu phanh bánh xe sau.
3.3.2.2. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc như nhau
Trên hình 3.12 đưa ra sơ đồ nguyên lý kết cấu cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực
đẩy lên guốc bằng nhau (P1 = P2). Cơ cấu phanh loại này được áp dụng ở hệ thống phanh thuỷ
lực. Nguyên tắc kết cấu cơ cấu phanh tương tự như ở sơ đồ hình 3.12, chỉ khác là có hai xi lanh
phanh bánh xe 1 và 7 dẫn động riêng rẽ cho từng guốc 6 và 10. Bố trí như vậy sẽ tạo được hiệu
quả phanh cao theo chiều xe tiến vì hai guốc làm việc đều có tự xiết. Nhược điểm là hiệu quả
phanh giảm mạnh khi ô tô lùi.
Trên hình 3.13 đưa ra kết cấu cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước ô tô tải nhỏ. Cơ cấu
phanh có hai guốc 6 và 10 như nhau, các guốc được lắp trên chốt tựa 5 và 14 và chúng được kéo
bởi các lò xo kéo 9 và 12 tỳ vào các cam điều chỉnh 7. Đầu cuối của guốc tỳ vào pít tông 8 nằm
trong xi lanh phanh bánh xe 1 và 13. Các xi lanh phanh bánh xe được ghép nối song song với
nhau qua các đường ống dẫn dầu.
 Hình 3.12. Sơ đồ nguyên lý kết cấu cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía
và lực đẩy lên guốc như nhau (P1 = P2)
1, 7. Xi lanh phanh bánh xe; 2, 8. Chốt tựa của guốc; 3, 5. Lò xo kéo guốc phanh;
4, 9. Cam điều chỉnh (Chốt quả đào); 6, 10. Guốc phanh.

Hình 3.13. Cấu tạo cơ cấu phanh các bánh xe cầu trước ô tô tải nhỏ
1, 13. Xi lanh phanh bánh xe; 2. Mâm phanh; 3. Van thông qua; 4. Đầu nối;
5, 14. Chốt tựa; 6, 10. Guốc phanh; 7. Cam điều chỉnh; 8. Pít tông;
9, 12. Lò xo kéo guốc phanh; 11. Má phanh.
Kết cấu cơ cấu phanh bánh xe trước ô tô du lịch thể hiện trên hình 3.14. Cả hai guốc phanh
3 được dẫn động bởi từng xi lanh 4 riêng biệt và có chốt tựa 9 cố định. Khi ô tô chuyển động
tiến, cả hai guốc phanh làm việc đều có tự xiết. Bạc lệch tâm 8 dùng để guốc quay xung quanh
chốt tựa 9.

Hình 3.14. Cấu tạo cơ cấu phanh bánh xe trước ô tô du lịch
1. Đường ống ghép nối; 2. Mâm phanh; 3. Guốc phanh; 4. Xi lanh phanh bánh xe; 5.
 Vòng đàn hồi; 6. Pít tông; 7. Lò xo kéo guốc phanh; 8. Bạc lệch tâm của chốt tựa;
9. Chốt tựa; 10. Van thông qua.
3.3.2.3. Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và chuyển dịch của các guốc như nhau
Trên hình 3.15 đưa ra sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía và
có sự dịch chuyển của các guốc phanh như nhau. Sơ đồ này áp dụng ở hệ thống phanh có
dẫn động khí nén hoặc hệ thống phanh có dẫn động cơ khí.

Hình 3.15. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh có chốt tựa cùng phía
và chuyển dịch của các guốc như nhau
1. Lò xo kéo guốc phanh; 2, 7. Guốc phanh; 3, 6. Má phanh; 4, 5. Chốt tựa guốc phanh;
8. Cam phanh; 9. Mâm phanh.
Cơ cấu doãng má phanh ở đây sử dụng cam phanh đối xứng. Khi cam quay thì dịch
chuyển của hai guốc về hai phía là như nhau, do vậy đảm bảo giá trị của phản lực pháp
tuyến và lực ma sát như nhau đối với cả guốc trước và guốc sau, vì thế cơ cấu phanh được
cân bằng. Tuy nhiên lực đẩy từ cam phanh lên guốc sẽ khác nhau: P1 < P2 , bởi vì ở thời
điểm đầu khe hở giữa má phanh và tang phanh của hai guốc là như nhau nên má phanh
guốc trước sẽ mòn nhiều hơn má phanh sau và sau một thời gian khe hở giữa má phanh và
tang phanh ở guốc trước sẽ lớn hơn ở guốc sau nên lực đẩy từ cam phanh lên guốc trước
nhận được sẽ nhỏ hơn. Do phản lực pháp tuyến, lực ma sát và mô men phanh của cả hai
guốc như nhau nên các tấm ma sát mòn như nhau và không phát sinh tải trọng phụ tác dụng
lên các ổ trục bánh xe (cơ cấu phanh được cân bằng).
Đối với cơ cấu phanh loại này, hiệu quả phanh khi xe tiến và khi xe lùi là như nhau.
Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mô men phanh do guốc trước và guốc sau tạo ra bằng
nhau sẽ tạo cơ sở giữ ổn định chất lượng phanh, vì vậy nó được áp dụng rộng rãi trên các
ô tô loại lớn.
 Hình 3.16. Cơ cấu phanh ô tô tải
1.  Guốc phanh; 2. Lò xo kéo guốc phanh; 3. Dây hãm; 4. Cam phanh;
5. Đòn điều chỉnh; 6. Bầu phanh; 7. Chốt tựa; 8. Tang phanh.
Trên hình 3.16 đưa ra kết cấu cơ cấu phanh ô tô tải. Hai guốc phanh 1 được lắp lên
mâm phanh qua các chốt tựa 7 có cổ trục lệch tâm. Khi lắp ráp guốc lên chốt tựa có thể
quay chốt tựa 7 để thay đổi vị trí tâm quay của guốc phanh 1 đối với tang phanh 8. Nhờ lò
xo kéo guốc phanh 2 nên các guốc luôn tỳ sát vào cam phanh 4. Trên trục cam có bắt đòn
5 liên kết với cần bầu phanh 6.
Biên dạng cam thường được áp dụng là biên dạng thân khai hoặc biên dạng ác xi
mét. Nếu cùng một giá trị mô men đặt lên trục cam phanh (tác dụng từ phía bầu phanh) thì
ở cam ác xi mét sẽ nhận được lực đẩy lên guốc lớn hơn so với cam biên dạng thân khai do
đường kính vòng tròn cơ sở biên dạng cam nhỏ hơn. Cơ cấu phanh có biên dạng cam ác xi
mét được áp dụng ở cầu sau ô tô tải (Hình 3.17). Đối với ô tô có tải trọng lớn đòi hỏi mô
men phanh lớn, người ta sử dụng cam phanh biên dạng ác xi mét ở cả cầu trước và cầu sau.
Tuy nhiên ở cam ác xi mét do điểm đặt lực đẩy không ổn định nên trong quá trình làm việc
cam mòn nhanh hơn so với cam biên dạng thân khai.
 Hình 3.17. Cơ cấu phanh cầu sau ô tô tải sử dụng cam phanh ác xi mét
1.  Tang phanh ; 2. Guốc phanh; 3. Mâm phanh; 4. Lò xo hồi vị guốc phanh;
5. Con lăn; 6. Cam phanh; 7. Đòn điều chỉnh; 8. Giá bắt mâm phanh;
9. Bầu phanh; 10. Giá tựa con lăn.
3.3.2.4. Cơ cấu phanh kiểu bơi (có chốt tựa chung và có cường hoá)
Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh kiểu bơi được đưa ra ở hình 3.18. Cơ cấu phanh
có chốt tựa 1 chung cho cả hai guốc phanh 4 và 8, xi lanh phanh bánh xe 2 dẫn động chung
cho cả hai guốc phanh, hai lò xo kéo guốc phanh 3 và 9, thanh nối 6 liên kết hai đầu cuối
của hai guốc. Đầu trên của hai guốc được tỳ vào chốt tựa 1, đầu dưới của hai guốc không
liên kết khớp với mâm phanh như ở các sơ đồ trước đây mà được liên kết với nhau qua
thanh đẩy 6 tỳ trực tiếp lên hai guốc phanh.

Hình 3.18. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh kiểu bơi
1.  Chốt tựa; 2. Xi lanh phanh bánh xe; 3, 9. Lò xo kéo guốc phanh; 4, 8. Guốc phanh; 5,
7. Má phanh; 6. Thanh đẩy.
Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh như sau: Khi phanh, pít tông trong xi lanh 4
chuyển dịch đẩy hai guốc phanh ép sát vào tang phanh. Lúc đầu ở chốt tựa và đầu trên của
hai guốc xuất hiện khe hở, sau đó khi các guốc tiếp xúc với tang phanh thì bị cuốn theo
tang phanh (lò xo kéo guốc trước mềm hơn lò xo kéo guốc sau nên má phanh guốc trước
tiếp xúc trước với tang phanh). Guốc trước tác dụng đẩy guốc sau qua thanh đẩy cho đến
khi đầu trên guốc sau tỳ vào chốt tựa. Lúc này guốc trước làm việc như guốc trước ở sơ đồ
hình 3.9 với chốt tựa của nó là đầu dưới của guốc sau. Do ma sát giữa guốc trước và tang
phanh nên guốc trước tác dụng lên guốc sau thông qua thanh đẩy một lực R. Bây giờ guốc
sau làm việc như guốc trước ở sơ đồ hình 3.9 với chốt tựa đầu tiên, nhưng lực đẩy chủ yếu
là lực R lớn hơn nhiều lần lực đẩy P2 từ xi lanh phanh bánh xe.
Như vậy ở cơ cấu phanh này hiệu quả phanh tăng đáng kể. Nhược điểm của cơ cấu
phanh kiểu bơi là lực phanh tăng mạnh khi phanh, điều này có thể dẫn đến trượt lết các
bánh xe, giảm chất lượng phanh khi phanh liên tục do giảm hệ số ma sát khi má phanh bị
đốt nóng, sự mòn các tấm ma sát không đều. Cơ cấu phanh kiểu bơi có hiệu quả phanh theo
cả hai chiều là như nhau.
Trên hình 3.19 đưa ra kết cấu cơ cấu phanh kiểu bơi trên xe có tính năng thông qua
cao 4x4. Các guốc phanh 5 và 8 có đầu phía trên tỳ vào chốt tựa 2 bằng các lực của các lò xo
kéo 1 và 4.
Đầu dưới của hai guốc được liên kết với nhau nhờ lò xo kéo 7 tỳ ống bạc và vít 6. Lò
xo 7 tỳ vào rãnh của vít điều chỉnh 6 có tác dụng hãm vít này. Vít điều chỉnh 6 cho phép
điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh. Chuyển dịch ngang của các guốc được
hạn chế nhờ các tấm của giá tỳ trên mâm phanh 9. Xi lanh phanh bánh xe 3 được kẹp trên
giá và nằm dưới chốt tựa 2.

Hình 3.19. Cơ cấu phanh kiểu bơi trên xe có tính năng thông qua cao (4 x 4)
1, 4, 7. Lò xo kéo;2. Chốt tựa của guốc phanh; 3. Xi lanh phanh bánh xe;
5. Guốc phanh sau; 6. Vít điều chỉnh; 8. Guốc phanh trước; 9. Mâm phanh.
Trên bề mặt bên của thân xi lanh có 2 lỗ để bắt đường ống dẫn dầu tới  và lắp van
thông qua để xả khí khỏi dẫn động thủy lực. Tang phanh được kẹp chặt với moay ơ bánh
xe bằng các bu lông. Để kiểm tra tình trạng của cơ cấu phanh và để điều chỉnh, trên tang
phanh có khe cửa được đậy nhờ nắp che kín. Cơ cấu phanh của 8 bánh xe của xe BTR-
60PB như nhau về kết cấu và kích thước, chúng được bao kín để tránh dầu mỡ, nước, bụi
bẩn văng vào bề mặt làm việc của cơ cấu phanh.
3.3.2.5. Điều chỉnh trong cơ cấu phanh tang trống
Để cơ cấu phanh làm việc bình thường, đối với cơ cấu phanh tang trống giữa má
phanh và tang phanh phải có khe hở  = 0,2  0,4 mm. Khi mòn các tấm ma sát, khe hở
này tăng lên làm tăng hành trình bàn đạp phanh và tăng thời gian chậm tác dụng của hệ
thống, nên ở cơ cấu phanh phải có kết cấu điều chỉnh phục hồi khe hở này.
Khe hở giữa má phanh và tang phanh có thể được điều chỉnh bằng 3 phươn g pháp:
+ Quay guốc xung quanh chốt cố định;
+ Thay đổi vị trí tâm quay của guốc;
+ Kết hợp hai phương pháp trên.
Điều chỉnh theo phương pháp thứ nhất là sử dụng chốt tựa lệch tâm (hoặc bạc lệch
tâm), còn điều chỉnh theo phương pháp thứ hai và thứ ba được tiến hành khi sửa chữa,
nghĩa là khi thay guốc hoặc tán lại má phanh.
Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh trong quá trình sử dụng người ta
tiến hành nhờ cơ cấu trục vít bánh vít (Hình 3.20).

Hình 3.20. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh
1.  Trục; 2. Bi; 3. Lò xo; 4. Thân; 5. Trục vít; 6. Bánh vít.
Trên thân 4 của đòn có trục vít 5 được lắp lên trục 1 có đầu phía ngoài có dạng hình
vuông để có thể quay trục 1 bằng tay khi điều chỉnh. Trục vít 5 ăn khớp với bánh vít 6 lắp
then hoa với trục cam phanh. Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh người ta
quay trục 1 của trục vít làm bánh vít cùng trục cam phanh quay. Bi định vị 2 cùng lò xo 3
có nhiệm vụ giữ cho vị trí của trục 1 ổn định sau khi điều chỉnh.
Khi sửa chữa, điều  chỉnh được thực hiện bằng cách thay đổi  vị trí  tâm quay của
guốc nhờ bạc lệch tâm 3 (Hình 3.21). Guốc 1 và 2 có thể quay tự do đối với bạc 3. Để
điều chỉnh người ta xoay chốt 4 khi đó bạc lệch tâm sẽ làm vị trí tâm quay của guốc thay
đổi nên khe hở cũng thay đổi theo. Sau khi điều chỉnh xong chốt 4 được hãm lại nhờ đai
ốc hãm 5. Trong một số ô tô người ta sử dụng chốt lệch tâm (Hình 3.22).

Hình 3.21. Kết cấu điều chỉnh dùng bạc lệch tâm

Hình 3.22. Kết cấu điều chỉnh dùng chốt tựa lệch tâm
1, 7. Đai ốc hãm; 2, 6. Chốt tựa lệch tâm; 3, 5. Guốc phanh; 4. Đệm.
Để giảm khối lượng công việc khi bảo dưỡng cơ cấu phanh và nâng cao độ tin cậy
làm việc, trên một số ô tô sử dụng kết cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và
tang phanh. Trên hình 3.23 đưa ra kết cấu tự động điều chỉnh có cấp khe hở làm việc giữa
má phanh và tang phanh.
Kết cấu gồm bạc lò xo 1 được bắt với đĩa tựa của phanh, thanh 2 được cắt ren theo
chiều dài. Thanh 2 được ghép nối với guốc phanh nhờ chốt 3. Đường kính lỗ của thanh 2
lớn hơn đường kính chốt 3 một trị số  . Khi khe hở giữa má phanh và tang phanh bình
thường thì khi phanh thanh 2 chuyển dịch tương đối với chốt bằng hoặc nhỏ hơn khoảng
cách  . Khi tấm ma sát bị mài mòn, khi phanh nhờ tính đàn hồi của bạc 1, thanh 2 chuyển
dịch tương đối đúng bằng bước của vòng ren. Khi tách guốc phanh khỏi tang phanh nó
sẽ xác định vị trí của nó để bảo đảm khe hở  và tự động giữ  được khe hở giữa guốc
phanh và tang phanh như ban đầu.

Hình 3.23. Kết cấu tự động điều chỉnh khe hở
1.Bạc đàn hồi; 2. Thanh; 3. Chốt.

Hình 3.24. Thiết bị tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh
và tang phanh ở xi lanh phanh bánh xe
Trên  hình  3.24  đưa  ra  kết  cấu  tự  động  điều  chỉnh  khe  hở  giữa  má  phanh và  tang
phanh  đặt  trong  xi  lanh  phanh  bánh  xe.  Trong  xi  lanh  phanh  đặt  vòng  thép  đàn  hồi  1.
Hành trình của pít tông được xác định bởi khe hở  , trị số của nó tương ứng giá trị cho
phép lớn nhất của khe hở giữa má phanh và tang phanh trong sử dụng. Khi mòn các tấm
ma sát pít tông 2 chuyển dịch đi một khoảng cách lớn hơn  . Khi đó vòng 1 bị đẩy đi đến
vị trí mới và xác định giá trị khe hở giữa má phanh và tang phanh như ban đầu.
3.3.3. Cấu tạo cơ cấu phanh dạng đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa khác với cơ cấu phanh dạng tang trống là có bề mặt ma sát
dạng phẳng, lực ép trong cơ cấu thường vuông góc với mặt phẳng quay của đĩa. Cơ cấu
phanh dạng đĩa có thể có loại một đĩa dạng hở hoặc dạng kín, loại giá đỡ cố định hoặc giá
đỡ di động và loại nhiều đĩa.
Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh tang trống là: làm việc ổn định hơn; điều kiện
làm mát bề mặt ma sát tốt hơn; khối lượng nhỏ hơn; khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
nhỏ hơn; cân bằng lực chiều trục; phân bố áp suất trên bề mặt má sát đồng đều hơn. Nhược
điểm của phanh đĩa là: không có hiện tượng tự xiết như phanh tang trống nên cần tăng lực
ép lên bề mặt ma sát; áp suất trên bề mặt ma sát lớn nên tấm ma sát mòn nhanh hơn; bụi
bẩn, nước dễ văng vào bề mặt ma sát nên làm giảm hiệu quả phanh.
Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động được thể hiện trên hình
3.25. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh gồm: Một đĩa phanh 1 (rô to) được lắp cố định
với moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe; Một giá đỡ di động trong đó có đặt xi lanh phanh
bánh xe; Hai má phanh 2 dạng phẳng được đặt hai bên của đĩa phanh và được dẫn động
bởi pít tông của xi lanh phanh bánh xe.
Trên giá đỡ có bắt một xi lanh phanh bánh xe 4. Trong xi lanh có pít tông, mà một
đầu của nó luôn tỳ vào má phanh bên phải. Đường dầu từ xi lanh phanh chính được dẫn
đến xi lanh phanh bánh xe 4.
Khi  đạp  phanh,  dầu  từ  xi  lanh  phanh  chính  qua  đường  ống  dẫn  đến  xi  lanh  phanh
bánh xe 4 đẩy pít tông 3 mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh 1 thực hiện
phanh bánh xe.

Hình 3.25. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
1.  Đĩa phanh; 2. Má phanh; 3. Pít tông; 4. Xi lanh; 5. Giá.
Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị trí ban
đầu, dầu từ xi lanh phanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh phanh chính, các má phanh được
tách ra khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.
Trên  giá  1  (Hình 3.26)  được ép  xi lanh  phanh  bánh  xe 5  được  đúc  bằng  hợp kim
nhôm. Trong thân có 3 xi lanh, trong đó xi lanh giữa và xi lanh bên dưới được nối với
nhau nhờ các rãnh và liên kết với mạch dẫn động cơ cấu phanh các bánh xe trước. Trong
mỗi xi lanh có pít tông bằng thép crôm và trong mỗi xi lanh có đặt vào rãnh các vòng làm
kín 16. Các vòng này ngoài tác dụng làm kín cho xi lanh còn bảo đảm tách pít tông khỏi
guốc phanh nhờ tính đàn hồi của nó sau khi thôi phanh. Vì vậy vòng làm kín 16 có tác
dụng tự động điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh và guốc phanh. Mặt trong của cơ cấu phanh
được che kín nhờ đĩa bảo vệ 8.
 Hình 3.26. Cơ cấu phanh các bánh xe trước ô tô du lịch
a. Hình dạng chung; b. Các chi tiết của cơ cấu phanh; 1. Giá; 2. Gu dông;
3. Moay ơ bánh xe; 4. Đĩa phanh; 5. Thân xi lanh; 6. Guốc phanh; 7. Đòn; 8. Đĩa bảo
vệ; 9. Trục; 10. Phần tử dẫn hướng; 11. Vỏ thép; 12. Pít tông; 13. Giá;
14. Lò xo; 15. Chụp ; 16. Vòng làm kín.
Khi phanh, dưới tác dụng của áp suất dầu trong dẫn động, pít tông đẩy guốc phanh
bên trong dịch chuyển đối với phần tử dẫn hướng và giá 1 và ép vào đĩa phanh 4. Đồng
thời dưới tác dụng của áp suất dầu, thân xi lanh 5 cùng với giá 1 được dịch chuyển tương
đối theo phần tử dẫn hướng 10 và đòn ép 7. Khi đó giá đẩy guốc phanh phía ngoài đối
với phần tử dẫn hướng 10 và ép nó vào đĩa phanh. Cả hai guốc phanh được ép vào đĩa
phanh với lực đẩy bằng nhau bởi vì áp suất dầu tác dụng lên pít tông và lên đáy thân xi
lanh là một. Sau khi thôi phanh, áp suất dầu giảm nhanh, nhờ tính đàn hồi của vòng 16
pít tông được tách ra khỏi guốc phanh bên trong và khi đó guốc phanh bên trong và guốc
phanh bên ngoài cùng với giá 1 đồng thời được tách khỏi đĩa phanh.
Khi các má phanh bị mài mòn, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh tăng lên. Khi
phanh dưới tác dụng của áp suất dầu pít tông dịch chuyển tương đối với vòng làm kín 16
và chiếm vị trí mới trong xi lanh và nhờ thế mà bù lại sự mài mòn của các má phanh. Sau
khi ngừng phanh các guốc phanh sẽ tách khỏi đĩa phanh một khoảng cách được xác định
bằng sự biến dạng của vòng làm kín 16. Vì vậy mà nó tự động giữ được khe hở không
đổi giữa má phanh và đĩa phanh nên trong quá trình sử dụng không cần điều chỉnh khe
hở này. Khi phanh các guốc phanh chỉ tác dụng lên một phần bề mặt đĩa phanh nên phần
lớn bề mặt đĩa phanh được làm mát, do vậy bảo đảm hiệu quả phanh ngay cả khi phanh
ở vận tốc chuyển động ô tô lớn.
Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định được thể hiện trên hình
3.27. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh gồm: Một đĩa phanh 3 được lắp với moay ơ
bánh xe và quay cùng bánh xe; Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt hai xi lanh
phanh bánh xe; Hai má phanh 2 dạng phẳng được đặt hai bên của đĩa phanh 3 và được dẫn
động bởi các pít tông 1 của xi lanh phanh bánh xe.

Hình 3.27. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
1.  Pít tông; 2. Má phanh; 3. Đĩa phanh; 4. Giá bắt.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh phanh chính qua đường ống dẫn đến các xi lanh phanh
bánh xe đẩy pít tông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh
bánh xe.
Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị trí ban
đầu, dầu từ xi lanh phanh bánh xe sẽ hồi trở về xi lanh phanh chính, các má phanh được
tách ra khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.
Trên  hình  3.28  đưa  ra cấu  tạo  cơ  cấu  phanh dạng  hở  với giá  đỡ  cố  định.  Cơ  cấu
phanh gồm đĩa phanh 1, các guốc phanh 2, giá 10 và hai xi lanh phanh 4. Đĩa phan h 1
bằng gang được bắt lên moay ơ bánh xe 12 và được bảo vệ nhờ đĩa 11 bắt trên cam quay
14. Trên cam quay được bắt giá 13 cùng với giá 10 ôm lấy đĩa phanh. Trong giá 10 có bố
trí các guốc phanh 2 có gắn các tấm ma sát 3 và xi lanh phanh 4. Các guốc phanh được lắp
trên hai chốt 9 kẹp trên xi lanh phanh. Các guốc được ép vào chốt nhờ lò xo 8, do vậy mà
loại trừ ma sát giữa guốc và đĩa phanh khi nó ở vị trí không làm việc.
Trong xi lanh phanh có pít tông 5 cùng với các vòng cao su làm kín 6 đặt trong các
rãnh của xi lanh. Khoang bên trong xi lanh được đậy kín nhờ chụp cao su 7. Pít tông luôn
tỳ vào guốc phanh. Các xi lanh phanh được nối thông với nhau bằng đường ống 16. Dầu
được cấp đến các xi lanh phanh bằng đường ống 15. Xả khí ra ngoài dẫn động nhờ đầu
nối 17.
 Hình 3.28. Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa dạng hở
a. Hình dạng chung; b. Đặt cơ cấu phanh ở bánh xe; 1. Đĩa phanh; 2. Guốc phanh;
3. Tấm ma sát; 4. Xi lanh phanh; 5. Pít tông; 6. Vòng cao su làm kín;
7. Chụp bảo vệ; 8. Lò xo; 9. Chốt; 10. Giá; 11. Đĩa bảo vệ; 12. Moay ơ bánh xe; 13.
Giá bắt; 14. Cam quay; 15, 17. Đầu nối; 16. Đường ống;
I , II – Vị trí của vòng cao su 6 khi phanh và khi không phanh.

Khi phanh dưới tác dụng của áp suất dầu, pít tông 5 làm dịch chuyển các guốc phanh
và ép chúng vào đĩa phanh 1. Khi đó vòng cao su làm kín 6 bị biến dạng (vị trí I). Sau
khi thôi phanh áp suất dầu tác dụng lên pít tông giảm mạnh và chúng tách các guốc phanh
với đĩa phanh nhờ vòng cao su đàn hồi 6 (vị trí II). Khi đó các guốc phanh và đĩa phanh
được tách khỏi nhau và giữa chúng tồn tại khe hở cần thiết. Khi các tấm ma sát bị mài
mòn, khe hở giữa các má phanh và đĩa phanh được điều chỉnh một cách tự động, bởi vì
vòng cao su 6 tách pít tông ra khỏi guốc một khoảng cách đúng bằng biến dạng đàn hồi
của nó.
3.3.4. Cơ cấu phanh ở hệ thống phanh dừng
Cơ cấu phanh ở hệ thống phanh dừng thường được bố trí trên các trục của hệ thống
truyền lực mà các trục này thường xuyên liên hệ động học với các bánh xe chủ động,
thường là trục ra của hộp số hoặc hộp số phân phối. Ngoài ra nó có thể bố trí kết hợp với
cơ cấu phanh các bánh xe sau của hệ thống phanh chính. Vì hệ thống phanh dừng dùng để
phanh xe trong thời gian tuỳ ý nên dẫn động phanh thường dùng là dẫn động cơ khí.
Cơ cấu phanh ở hệ thống phanh dừng có thể có dạng phanh đĩa, cơ cấu phanh dạng
tang trống hoặc cơ cấu phanh dải.
 Hình 3.29. Cơ cấu phanh ở hệ thống phanh dừng ô tô tải 4 x 2
1, 5. Lò xo kéo guốc phanh; 2, 4. Guốc phanh; 3. Cơ cấu doãng má phanh; 6. Cơ cấu
điều chỉnh; 7. Cần đẩy; 8. Thân cơ cấu doãng má phanh; 9. Chốt đẩy; 10. Bi; 11. Đế; 12.
Gối tỳ; 13. Lò xo tấm; 14. Thân cơ cấu điều chỉnh; 15. Vít điều chỉnh; 16, 20. Đòn; 17.
Cung răng; 18. Thanh kéo; 19. Nạng; 21. Tang phanh.
Trên hình 3.29 đưa ra cấu tạo cơ cấu phanh trục truyền của hệ thống phanh dừng ô tô tải 4
x 2. Cơ cấu phanh loại tang trống được bố trí trên trục thứ cấp hộp số tác dụng lên các bánh xe
cầu chủ động phía sau. Cơ cấu phanh gồm: các guốc phanh 2 và 4, cơ cấu doãng má phanh 3
và cơ cấu điều chỉnh 6. Đầu trên của các guốc được tỳ vào cần đẩy 7 nhờ các lò xo kéo 1
và 5, còn đầu dưới tỳ vào các gối tựa 12 của cơ cấu điều chỉnh. Lực của lò xo kéo 1 của
guốc 2 nhỏ hơn lực của lò xo 5 của guốc 4.
Đế 11 của cơ cấu điều chỉnh có thể dịch chuyển cùng với các gối tỳ 12 của guốc đi 3
mm đối với vít 15. Ở vị trí không phanh đế 11 tỳ vào thân 14 nhờ lò xo 5 cứng hơn và khe
hở đã chỉ ra được xác lập từ phía guốc 2.
Khi kéo cần 16, lực được truyền qua thanh 18 sang đòn 20. Vị trí của cần 16 được
định vị khi phanh nhờ nẫy trên cung răng 17. Đòn ngắn 20 tác dụng lên chốt đẩy 9 và đẩy
nó vào thân 8 để các viên bi 10 tác dụng lên hai guốc qua cần đẩy 7. Guốc 2 sẽ tiếp xúc với
tang phanh sớm hơn do lò xo 1 yếu hơn lò xo 5. Nếu phanh xe khi ô tô chuyển động thì
guốc 2 làm việc có tự xiết và đầu dưới của nó sẽ tác dụng đẩy guốc 4 ép vào tang phanh
(chuyển dịch của guốc ngược chiều kim đồng hồ không vượt quá 3 mm). Cả hai guốc lúc
này làm việc đều có tự xiết.
Cơ cấu điều chỉnh 6 dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang phanh. Khi
đó dùng cờ lê xoay vít điều chỉnh 15, thông qua các gối tỳ 12 tác động lên các guốc 2 và 4
để thay đổi khe hở giữa má phanh và tang phanh.
 Hình 3.30. Các chi tiết của cơ cấu phanh dừng
1. Thanh chống guốc; 2. Guốc phanh; 3. Cáp kéo; 4. Vít điều chỉnh;
5. Cần kéo guốc phanh.
Trên hình 3.30 đưa ra cơ cấu phanh dừng bố trí ở các bánh xe sau trên một số ô tô du
lịch. Ở các ô tô này, ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của hệ thống phanh chính (phanh
chân) còn bố trí thêm các chi tiết của cơ cấu phanh dừng.
Khi kéo cần điều khiển phanh tay, cáp dẫn động cùng đầu dưới cần kéo guốc phanh
dịch chuyển sang phải, đầu trên guốc phanh trước dịch chuyển sang trái và ép vào tang
phanh. Đồng thời thanh chống guốc đẩy guốc sau ép vào tang phanh. Mặt khác đầu dưới
guốc phanh trước dịch chuyển sẽ cùng tác dụng đẩy guốc sau ép vào tang phanh, nhờ vậy
mà các bánh xe sau được hãm cứng để giữ cố định ô tô trên đường. Quá trình nhả phanh
sẽ xảy ra ngược lại khi cáp dẫn động tác dụng theo chiều ngược lại.

3.4. DẪN ĐỘNG PHANH
3.4.1. Công dụng
+ Dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị thực hiện việc liên kết bàn đạp với cơ cấu
phanh, điều khiển cơ cấu phanh và đưa nó vào hoạt động.
+ Dẫn động phanh bảo đảm sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cầu, bảo đảm tỉ
lệ giữa lực tác dụng trên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm
việc.
3.4.2. Cấu tạo dẫn động phanh
3.4.2.1. Dẫn động phanh cơ khí
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh và các đòn. Trên ô tô hiện nay, dẫn
động phanh cơ khí được áp dụng ở hệ thống phanh dừng có điều khiển bằng tay. Để tiến
hành phanh, ở đây sử dụng năng lượng của lái xe.
Trên hình 3.31  đưa ra  cấu tạo  dẫn  động phanh ở  hệ  thống  phanh dừng với  cơ  cấu
phanh đặt tại các bánh xe sau ô tô du lịch.
Cấu tạo của dẫn động gồm: Cần gạt 1, thanh răng 2, con lăn 3, dây cáp 4, 8, 9 các đòn
6, đòn cân bằng 7, thanh 5, đòn dẫn động 13. Khi phanh, người lái điều khiển tay gạt 1
thông qua hệ thống các thanh, đòn, dây cáp, lực được truyền đến đòn dẫn động 13 và đưa
hai guốc phanh ép sát vào tang phanh. Đồng thời nẫy hãm chiếm vị trí trên thanh răng 2
cho phép định vị phanh ở trạng thái giữ cố định xe trên đường. Hệ thống các con lăn 3, 10
định hướng chuyển động của dây cáp. Ở dẫn động cơ khí nếu số lượng các khớp nối các
đòn và các thanh tăng lên sẽ dẫn đến mất mát công suất cho ma sát nên làm giảm hiệu suất
của dẫn động. Vì vậy dẫn động cơ khí không thể áp dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ
áp dụng ở hệ thống phanh đỗ do thời gian phanh có thể tuỳ ý.
Trên hình 3.32 đưa ra cấu tạo dẫn động phanh cơ khí ở hệ thống phanh dừng ô tô tải
(6 x 6). Ở đây cơ cấu phanh bố trí trên trục ra của hộp số phân phối và tác dụng lên các
bánh xe cầu sau. Lực từ cần điều khiển 4 được truyền qua các thanh và đòn 6, 9, 10, 11 và
làm quay trục cam phanh để đưa các guốc phanh ép sát vào tang phanh. Ở vị trí phanh, nẫy
hãm 3 nằm trên cung răng 5 để ngăn ngừa sự dịch chuyển của đòn điều khiển 4.

Hình 3.31. Dẫn động phanh cơ khí ở hệ thống phanh dừng với cơ cấu phanh
đặt tại các bánh xe sau ô tô du lịch
1. Cần gạt phanh tay; 2. Thanh răng; 3. Con lăn; 4, 8, 9. Dây cáp; 5. Thanh kéo; 6. Đòn;
7. Đòn cân bằng; 10. Giá bắt con lăn; 11, 12. Mâm phanh; 13. Đòn dẫn động.
 Hình 3.32. Dẫn động cơ khí ở hệ thống phanh dừng ô tô tải
1. Khoá điều khiển phanh dừng; 2. Thanh dẫn động khoá phanh; 3. Nẫy hãm;
4. Cần điều khiển phanh tay; 5. Cung răng; 6, 10. Thanh dẫn động; 7. Công tắc tín hiệu
phanh dừng; 8. Đệm điều chỉnh; 9. Đòn; 11. Đòn điều chỉnh; 12. Bu lông.
3.4.2.2. Dẫn động phanh thuỷ lực
Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trong hệ thống phanh chính (phanh
chân) của ô tô du lịch, ô tô vận tải nhỏ và trung bình, ô tô quân sự có trọng lượng toàn bộ
đến 60 000N.
Trên hình 3.33 đưa ra sơ đồ nguyên lý kết cấu chung dẫn động phanh thuỷ lực. Dẫn
động phanh thủy lực gồm các phần tử chủ yếu sau đây:
+ Cơ cấu điều khiển – là xi lanh phanh chính 4 được liên hệ với bàn đạp phanh 3.
Thường bầu dầu phanh được gắn trực tiếp phía trên xi lanh phanh chính.
+ Cơ cấu chấp hành – là các xi lanh phanh bánh xe 12 và 14 được đặt trong cơ cấu
phanh 13 và 15, có tác dụng tạo lực đẩy lên guốc.
+ Cơ cấu truyền - là các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa xi lanh phanh
chính và xi lanh bánh xe.
 Hình 3.33. Sơ đồ nguyên lý cấu tạo dẫn động phanh thuỷ lực
1.  Đường ống nạp động cơ; 2. Van ngược; 3. Bàn đạp phanh; 4. Xi lanh phanh chính;
5. Pít tông; 6. Lò xo hồi vị; 7. Lò xo van thông qua; 8. Van ngược;
9. Van thông qua; 10. Trợ lực chân không; 11. Lọc không khí; 12, 14. Xi lanh phanh
bánh xe; 13. Cơ cấu phanh các bánh xe trước; 15. Cơ cấu phanh các bánh xe sau.
Trong dẫn động  phanh  thủy lực, lực tác dụng lên bàn đạp được truyền đến cơ cấu
phanh nhờ chất lỏng (dầu phanh).  Do phải sử dụng năng lượng của lái xe để tạo ra lực
phanh cho nên chỉ áp dụng cho các xe có trọng lượng tương đối nhỏ thì mới bảo đảm tạo
ra lực phanh cần thiết tương ứng với chế độ phanh cấp tốc. Trong dẫn động phanh thủy lực,
chất lỏng (dầu phanh) được điền đầy trong các đường ống, trong các khoang của xi lanh phanh
chính 4, xi lanh phanh bánh xe 12 và 14.
Sự làm việc của dẫn động phanh thủy lực dựa trên quy luật thủy tĩnh. Áp suất trong
dẫn động được truyền đến các xi lanh bánh xe là như nhau, khi đó lực đẩy lên guốc phanh
sẽ phụ thuộc vào đường kính pít tông xi lanh công tác. Khi tăng lực tác dụng lên bàn đạp
phanh, và tất nhiên là lực tác dụng lên piston xi lanh phanh chính, áp suất trong dẫn động và lực
đẩy lên guốc sẽ tăng lên. Do vậy dẫn động phanh thủy lực bảo đảm được sự làm việc đồng
thời của các cơ cấu phanh, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên
guốc phanh.
Khi thôi phanh, người lái ngừng tác dụng lên bàn đạp phanh, dưới tác dụng của lò xo
pít tông ở xi lanh chính quay về vị trí ban đầu. Lò xo kéo ở cơ cấu phanh kéo các guốc tách
ra khỏi tang phanh, đồng thời đưa các pít tông của xi lanh phanh bánh xe trở về vị trí ban đầu.
Dầu phanh được dồn trở về xi lanh phanh chính.
Ưu điểm cơ bản của dẫn động thủy lực là: có kích thước và trọng lượng nhỏ do áp
suất làm việc cao (khoảng 10 ÷ 12 MPa), thời gian chậm tác dụng phanh nhỏ do không
phải ép dầu (dầu phanh đã có sẵn trong đường ống và ở xi lanh phanh), bảo đảm phanh đồng
thời các bánh xe khi mong muốn phân bố lực phanh giữa các cầu và các bánh xe phụ thuộc vào
kích thước pít tông ở xi lanh phanh bánh xe.
 Hình 3.34. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thuỷ lực tách dòng với
trợ lực chân không
1, 2. Các cơ cấu phanh dạng đĩa ở cầu trước; 3. Mạch dẫn động ra các cơ cấu phanh cầu
trước; 4. Xi lanh phanh chính kép; 5. Trợ lực chân không;6. Bàn đạp phanh; 7. Mạch
dẫn động ra các cơ cấu phanh cầu sau; 8. Điều chỉnh lực phanh;
9, 10. Các cơ cấu phanh dạng tang trống ở cầu sau.
Nhược điểm của dẫn động phanh thủy lực là: Không có thể phanh trong thời gian dài
vì áp suất trong dẫn động lớn (>10 MPa) có thể dẫn đến rò dầu ở các mối ghép kín; khi sử
dụng ở các xe cỡ lớn cần thiết phải sử dụng thêm trợ lực 10 (Hình 3.33); khi có một chỗ
nào hư hỏng thì cả hệ thống không làm việc.
Để tăng độ tin cậy làm việc của hệ thống phanh, người ta làm dẫn động tách ra nhiều
nhánh làm việc độc lập với nhau cho cầu trước và cầu sau hoặc cho từng bánh xe (Hình
3.34). Ở đây, hệ thống phanh gồm cơ cấu phanh dạng đĩa 1 và 2 bố trí ở các bánh xe cầu
trước, cơ cấu phanh loại guốc 9 và 10 đặt trong tang phanh được bố trí ở cầu sau, xi lanh
phanh chính kép 4, trợ lực chân không 5, điều chỉnh lực phanh 8 được bố trí ở mạch dẫn
động 7 ra các bánh xe cầu sau, và mạch dẫn động 3 dẫn động các cơ cấu phanh bánh xe
cầu trước. Hệ thống được điều khiển bằng bàn đạp phanh 6. Nếu mạch dẫn động nào đó bị
hư hỏng, mạch còn lại sẽ bảo đảm phanh xe để dừng ô tô.
Trên  hình 3.35 đưa  ra kết  cấu  xi lanh phanh chính  loại một buồng (a)  và  loại  hai
buồng (b) áp dụng phổ biến ở dẫn động phanh thuỷ lực ô tô con.
Thân 5 của xi lanh phanh chính (Hình 3.35.a) có hai khoang được thông với nhau qua
hai lỗ: lỗ thông qua 2 có kích thước rộng hơn lỗ bù 3. Khoang phía trên 4 là để chứa dầu
và được đậy bằng nắp 8. Trên nắp có cửa để đổ dầu vào hệ thống và được đậy bằng nút ren
6. Mức dầu được giữ không đổi trong bầu chứa dầu (khoảng cách từ mặt thoáng tới mặt
của nắp trên vào khoảng 15  20 mm).
Khoang 4 được thông với khí quyển qua lỗ 7 trên nút 6. Ở phần dưới của thân có xi
lanh 13, trong đó bố trí pít tông 17. Cần đẩy pít tông 11 có đầu dạng cầu tỳ vào đáy pít
tông, còn đầu kia liên kết với bàn đạp phanh. Và được che kín bằng chụp 20. Phần dẫn
hướng của pít tông được làm kín nhờ vòng làm kín 18. Đệm chặn 19 có tác dụng giữ pít
tông trong xi lanh. Phần đầu pít tông có khoan 6 lỗ 16 và được đậy bằng van tấm 15 luôn
tỳ vào bát cao su 14. Cửa ra của xi lanh có đặt van ngược bằng cao su 10 chịu tác dụng của
lò xo van ngược 12. Lỗ giữa của van 10 được đậy kín bằng van thông qua 9 nhờ lò xo van
thông qua 11.
Khi phanh, cần đẩy làm cho pít tông chuyển dịch sang phải nén lò xo 12. Ở thời điểm
khi pít tông chuyển dịch sang phải và che kín lỗ bù, ngăn cách xi lanh với khoang chứa
dầu. Dầu sẽ khắc phục lực lò xo van thông qua 11 và van thông qua mở ra và dồn dầu vào
hệ thống đường ống dẫn và đến các xi lanh phanh bánh xe và đưa các cơ cấu phanh vào
hoạt động để thực hiện phanh xe.
Khi nhả phanh, dầu từ các xi lanh bánh xe và được ống được trở về xi lanh  phanh
chính qua van ngược 10. Lò xo van ngược sẽ làm cho van ngược 10 đóng lại khi áp suất dư
trong đường ống và các xi lanh phanh bánh xe khoảng 0,1 MPa. Khi có áp suất dư, các bát cao
su ở các xi lanh phanh bánh xe luôn tỳ sát vào thành xi lanh nên không cho lọt khí vào trong
dẫn động.

Hình 3.35. Cấu tạo xi lanh phanh chính
a. Loại một buồng; b. Loại hai buồng tách dòng; 1. Cần đẩy; 2. Lỗ thông qua; 3. Lỗ bù;
4. Khoang chứa dầu; 5. Thân xi lanh phanh chính; 6. Nút; 7. Lỗ thông với khí trời; 8.
Nắp đậy; 9. Van thông qua; 10. Van ngược; 11. Lò xo van thông qua;
12. Lò xo van ngược; 13. Xi lanh phanh chính; 14. Bát cao su; 15. Van tấm;
16. Lỗ thông trên pít tông; 17. Pít tông; 18. Vòng làm kín; 19. Đệm chặn;
20. Chụp bảo vệ; 21. Nút; 22, 26. Lỗ nối thông với mạch phanh ra cầu sau và cầu trước;
23. Thân xi lanh; 24, 27. Buồng trong xi lanh; 25, 28. Cửa thông xi lanh với khoang chứa
 dầu, 29, 33. Pít tông; 30, 34. Chốt hạn chế; 31, 35. Lò xo hồi vị;
32. Vòng làm kín; 36. Lò xo; 37. Vòng làm kín; 38. Bạc chặn; 40. Lỗ.
Khi thả bàn đạp phanh đột ngột, lò xo 12 và pít tông 17 nhanh chóng quay về vị trí
ban đầu, do sức cản đường ống nên dầu từ đường ống chưa kịp trở về xi lanh tương ứng
với  thể tích  do pít tông  giải phóng.  Trong xi lanh xuất hiện độ chân  không  nên  dầu  từ
khoang chứa dầu sẽ qua lỗ thông qua 2 vào khoang sau pít tông, qua các lỗ 16 và bóp bát
cao su 14 để điền vào xi lanh. Điều này sẽ đảm bảo không bị lọt khí vào xi lanh. Khi dầu
từ các xi lanh và đường ống trở về xi lanh thì sẽ qua lỗ bù 3 trở về khoang chứa dầu 4. Van
ngược và van thông qua ở xi lanh phanh chính có tác dụng giữ thể tích không đổi của dầu
trong đường ống và các xi lanh phanh bánh xe không phụ thuộc vào nhiệt độ. Khi có dãn
nở nhiệt, lượng dầu dư thừa sẽ qua van ngược 10 và van thông qua 9 trở về khoang chứa
dầu 4. Khi nhiệt độ giảm, dầu sẽ được bổ sung qua van thông qua 9.
Xi lanh phanh chính dạng tăng – đem (Hình 3.35.b) là loại hai buồng với thân đúc
bằng gang có bố trí trong nó hai pít tông. Pít tông 33 tác dụng cho mạch dẫn động phanh
cầu sau, về cấu tạo thì nó khác chút ít so với pít tông 29 tác dụng cho mạch dẫn động phanh
cầu trước. Cần đẩy liên kết với bàn đạp phanh luôn tỳ vào pít tông 29. Các pít tông tạo
thanh trong xi lanh phanh chính hai buồng 24 và 27 và có các cửa 22 và 26 nối với các
đường ống ra các mạch dẫn động cho cầu  sau và cầu trước. Các cửa 25 và 28 được nối
thông với khoang chứa dầu bên trên.
Khi không phanh, lò xo 35 sẽ đưa pít tông 13 nằm ở vị trí ngoài cùng bên phải. Khi
đó pít tông 33 tỳ vào chốt hạn chế 34, còn pít tông 29 dưới tác dụng của lò xo 31 sẽ tỳ vào
chốt hạn chế 30. Các buồng được ngăn cách bởi vòng làm kín 32 lắp trên đuôi pít tông 33.
Ở rãnh vòng của mỗi pít tông người ta lắp vòng làm kín 37 và bạc chặn 38. Ở vị trí
ban đầu lò xo 36 ép các vòng làm kín vào bạc chặn, do vậy sẽ tạo ra các khe 39. Qua các
khe này và các lỗ 40 các buồng của xi lanh được nối thông với khoang chứa dầu và cả hai
mạch không tồn tại áp suất dư. Điều này được giải thích là ở các xe con hiện nay thường
dùng cơ cấu phanh đĩa ở các bánh xe trước với khe hở giữa guốc phanh và đĩa phanh rất
nhỏ, cho nên không cho phép áp suất dư trong dẫn động. Vì vậy trong kết cấu của xi lanh
phanh chính không có van ngược chiều.
Khi phanh, pít tông 29 dịch chuyển sang trái, các khe 39 được bịt lại, gờ pít tông 29
tỳ vào vòng làm kín 37. Khi đó dầu phanh được đưa đến mạch dẫn động cầu trước động
thời pít tông 33 dịch chuyển cùng pít tông 29 và tăng áp suất trong dẫn động mạch cầu sau.
Áp suất dầu trong buồng 27 được truyền qua pít tông 33, dầu phanh ở buồng 24. Vì vậy áp
suất ở hai mạch dẫn động là như nhau.
Trường hợp một mạch nào đó bị rò dầu, ví dụ mạch dẫn động phanh cầu trước, thì
khi đạp phanh pít tông 29 sẽ tỳ vào pít tông 33. Trong buồng 24 áp suất dầu được tạo ra và
mạch dẫn động phanh cầu sau được duy trì hoạt động. Trường hợp mạch dẫn động cầu sau
bị hư hỏng, khi đạp phanh pít tông 33 tỳ vào nút 21 do đó có thể sẽ tạo ra áp suất dư trong
buồng 27 và tương ứng là ở mạch dẫn động phanh cầu trước.
Trên hình 3.36 đưa ra cấu tạo xi lanh phanh bánh xe loại hai pít tông (a) và loại một
pít tông (b). Xi lanh phanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh và được cố định với dầm
cầu.
Trong thân xi lanh 5 (Hình 3.36.a) có bố trí hai pít tông 6 tác dụng lên hai cần đẩy 3
lên hai guốc phanh, hai bát cao su 7 và giữa cung có lò xo 8. Trên thân có hai lỗ: một lỗ để
bắt đường ống cấp dầu phanh từ xi lanh phanh chính, một lỗ bắt van thông qua 1 dùng để
xả khí khỏi dẫn động thuỷ lực. Ở xi lanh loại một pít tông (Hình 3.36.b) có pít tông 6,
vòng cao su làm kín 7, lò xo 8. Chụp cao su 4 để che bụi bẩn lọt vao xi lanh phanh bánh
xe.

Hình 3.36. Cấu tạo xi lanh phanh bánh xe
a. Loại hai pít tông; b. Loại một pít tông; 1. Van thông qua; 2. Nút; 3. Cần đẩy;
4. Chụp cao su; 5. Thân xi lanh; 6. Pít tông; 7. Bát cao su; 8. Lò xo.

Trong dẫn động thủy lực, áp suất làm việc của chất lỏng khi phanh cực đại vào khoảng
5,0 ÷ 8,0 MPa. Khi sử dụng dẫn động thủy lực trên xe cỡ lớn, áp suất dẫn động cần thiết
lên tới 10  14 MPa, khi đó để giảm nhẹ cường độ làm việc của lái xe, trong dẫn động
người ta bố trí thêm trợ lực. Để bảo đảm độ tin cậy làm việc thường bố trí trợ lực song song
với nguồn năng lượng do lái xe sinh ra.
Dẫn động thủy lực có trợ lực thường gặp 2 loại:
+ Trợ lực chân không với việc sử dụng độ chân không lấy ra từ đường ống nạp của
động cơ đốt trong. Khi bố trí trợ lực vào hệ thống phanh cần thiết phải bảo đảm cho lái xe
thực hiện phanh xe ngay cả trường hợp khi động cơ đốt trong không làm việc.
+ Trợ lực khí nén với việc sử dụng năng lượng khí nén do máy nén khí cung cấp.
 a. Trợ lực chân không
Dẫn động phanh thủy lực có trợ lực chân không được áp dụng trên ô tô tải có tải trọng
trung bình. Trên hình 3.37 đưa ra sơ đồ nguyên lý kết cấu và sự làm việc của trợ lực chân
trên ô tô tải.
Trợ lực chân không là cụm bố trí riêng biệt nằm chính giữa xi lanh chính và đường
ống dẫn đến xi lanh phanh bánh xe của cơ cấu phanh. Bố trí như vậy cho phép lái xe thực
hiện phanh xe ngay cả khi trợ lực không làm việc.
Trợ lực phanh gồm có bầu trợ lực 1 được chia làm 2 khoang bởi màng 2 (khoang khí trời
A và khoang chân không B), có xi lanh thủy lực 19 với cơ cấu tùy động tác dụng thuận
10 (cụm van điều khiển). Khoang khí trời A của bầu 1 được nối thông với khoang trên của
cơ cấu tùy động nhờ ống mềm, còn khoang chân không B của bầu 1 được nối với đường ống
nạp của động cơ qua van một chiều.
Ở xi lanh thủy lực 19 có thân làm kín 20 là phần hướng dẫn của thanh đẩy 4 của pít
tông 16. Thanh đẩy 4 và pít tông 16 bị hạn chế chuyển dịch về bên trái vòng chặn 18. Thanh
đẩy 4 được nối với pít tông 16 bằng chốt 22 nằm trong lỗ ở đầu thanh đẩy. Giữa chốt 22
và lỗ trên đầu thanh đẩy có khe hở nhất định. Ở pít tông có van bi 15 và có rãnh cho đầu
thanh đẩy 4 nằm tự do. Đế tựa của van chân không 6 làm cùng với pít tông cụm van điều
khiển 10 nằm ở lỗ giữa màng. Lò xo 11 đẩy màng 12 và pít tông 23 về vị trí dưới. Van chân
không 6 và van khí trời 8 nối với nhau bằng thanh nối và bị ép xuống nhờ lò xo 7.
Khi van khí trời đóng thì khoang C và D ở cụm van điều khiển không thông với nhau.
Khoang C thông với khí trời qua bầu lọc khí. Khi thả chân phanh thì màng cao su 12 và pít
tông 23 ở vị trí thấp nhất do tác dụng của lò xo 11. Van khí trời ép tỳ vào đế nhờ lực lò xo
7, van chân không 6 mở. Khoang A của bầu trợ lực thông với khoang B qua van chân không
6 khi động cơ làm việc thì ở cả hai khoang có độ chân không tỷ lệ với độ chân không trong
đường nạp của động cơ. Vì vậy áp lực lên 2 màng ở 2 phía là như nhau. Màng 2, thanh đẩy
4 và pít tông 16 do tác dụng của lò xo hồi vị 5 sẽ nằm ở vị trí ngoài cùng bên trái. Thanh
đẩy 4 tỳ vào vòng chặn 18 và đầu nhọn của nó tỳ vào van bi 15 mở.
 Hình 3.37. Trợ lực chân không ô tô tải
a. Mặt cắt dọc; b. Sơ đồ nguyên lý; 1. Bầu trợ lực chân không; 2. Màng; 3. Dĩa;
4. Cần đẩy pít tông; 5, 11. Lò xo màng; 6. Van chân không; 7. Lò xo van; 8. Van khí
quyển; 9. Nắp; 10. Cụm van điều khiển; 12. Màng cơ cấu tuỳ động; 13. Van thông qua;
14. Vòng làm kín; 15. Van bi; 16. Pít tông ; 17. Cần đẩy van;
18. Đệm chặn;19. Xi lanh; 20. Thân làm kín; 21. Đai ốc; 22. Chốt;
23. Pít tông van điều khiển; A, B, C, Đ, E. Các khoang.
Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh phanh chính qua lỗ van trên pít tông 16 vào đường ống
dẫn dầu đến các xi lanh công tác ở các bánh xe. Khi khắc phục hết khe hở giữa má phanh
và tang phanh thì áp suất dầu trong đường ống dẫn tăng lên.
Khi áp suất khoảng p = 1,3 MPa thì áp suất dầu lên pít tông sẽ thắng được lực tác
dụng của lò xo 6 làm cho piston 23 và màng 12 sẽ chuyển dịch lên trên làm cho van chân
không 6 đóng lại và ngăn cách khoang A và B của bầu trợ lực 1. Nếu tiếp tục tăng áp suất
đường ống (p > 1,3 MPa) thì van khí trời 8 được mở ra nối thông khoang A với khí trời
(Hình 3.35.b), áp suất ở khoang A tăng lên. Do chênh lệch áp suất giữa 2 khoang A và B
làm cho thanh đẩy 4 và pít tông 16 chuyển dịch sang phải. Lúc này thanh đẩy 4 nằm tự do
trong rãnh ở pít tông 16 và van bi 15 đóng lại. Sau khi van bị đóng, pít tông 16 truyền cho
dầu trong đường ống dẫn dầu một áp suất phụ. Lúc này ngừng việc truyền dầu từ xi lanh
chính qua van 15 vào đường ống dầu dẫn sau xi lanh thủy lực.
Nếu giữ nguyên mức độ bàn đạp phanh ở vị trí nào đó, pít tông 16 sẽ tiếp tục chuyển
dịch một chút sang phải vì màng 2 còn tiếp tục bị uốn. Do vậy mà ở khoang dưới pít tông
23 áp suất sẽ giảm đi và màng 12 sẽ hạ xuống cho đến khi van khí trời đóng lại và van chân
không lúc này vẫn đóng. Độ chênh áp giữa 2 khoang A và B sẽ không đổi, màng 2, thanh
4 và piston 16 không chuyển dịch nữa, áp suất dầu trong đường ống đến các xi lanh công
tác sẽ giữ giá trị không đổi, mô men phanh ở các bánh xe sẽ giữ nguyên giá trị đó.
Vào thời điểm đóng van không khí 8 thì các lực tác dụng lên màng 12 sẽ cân bằng
nhau. Từ phía dưới màng 12 có lực tác động lên màng, lực này tỷ lệ với lực tác động lên
bàn đạp phanh. Từ phía trên màng có áp lực khí trong khoang A và lực tác dụng của lò xo
6. Do vậy, đối với bất kỳ vị trí nào của chân phanh đều bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác động
lên bàn đạp phanh và áp lực ở khoang A, nghĩa là với cường độ phanh xe.
Trên hình 3.38 đưa ra cấu tạo cụm trợ lực chân không ô tô du lịch. Màng cao su 19
bố  trí  nằm  giữa  thân  7 và  nắp 9  có chụp  bảo vệ  13  chia  bầu  trợ lực  thành  hai  khoang:
khoang chân không I và khoang khí trời II. Khoang chân không được nối thông với cổ hút
động cơ bằng đường ống mềm, ở đầu nối 5 của nó có đặt van một chiều 6.
Khi động cơ làm việc và khi không phanh, áp suất ở hai khoang I và II là như nhau
vì độ chân không ở đường ống nạp của động cơ được truyền đến cả hai khoang I và II. Độ
chân không từ khoang I được truyền vào khoang II qua rãnh III, khe hở giữa van 12 và đế
của nó trên thân 18, qua rãnh IV.
 Hình 3.38. Cấu tạo cụm trợ lực chân không ô tô du lịch
1, 16. Lò xo; 2, 11. Bu lông; 3. Xi lanh phanh chính; 4, 5. Đầu cuối; 6, 12. Các van; 7,
18. Thân; 8. Cần đẩy pít tông; 9. Nắp; 10. Pít tông; 13. Chụp bảo vệ; 14. Cần đẩy; 15. Bộ
lọc; 17. Giảm va; 19. Màng; I, II – Các khoang; III, IV – Các rãnh dẫn.
Khi phanh, cần đẩy 14 làm cho pít tông 10 dịch chuyển vào trong thân 7 của trợ lực,
còn phần di động của van 12 dưới tác dụng của lò xo 16 được ép vào đế trên thân 18 và
ngăn cách khoang chân không và khoang khí trời. Khi cần đẩy 14 tiếp tục dịch chuyển pít
tông 10 tách khỏi van 12 và qua khe hở tạo ra, rãnh IV và bộ lọc không khí 15 không khí
đi vào khoang khí quyển. Trong trường hợp này trong khoang I giữ độ chân không, còn
khoang II xác lập áp suất khí quyển. Độ chênh áp suất  giữa hai khoang sẽ tạo ra lực bổ
sung cùng với lực tác dụng của người lái lên  bàn đạp làm chuyển dịch thân 18 của van
cùng màng 19. Khi đó qua giảm va 17, cần 8 với đầu cuối 4 tác dụng lên pít tông xi lanh
phanh chính 3. Khi dừng bàn đạp phanh ở vị trí nào đó, thân 18 dưới tác dụng của độ chênh
áp giữa hai khoang I và II sẽ được chuyển dịch và ép vào đế van 12 chừng nào van không
tỳ vào mặt đầu của pít tông 10 dừng lại. Trong trường hợp này, không khí ngừng đi vào
khoang khí trời và thân 18 chiếm vị trí xác định. Nếu ở vị trí này ta thả bàn đạp phanh, thì
pít tông 10 tách van 12 khỏi thân 18, áp suất trong khoang II giảm xuống và dưới tác dụng
của lò xo 1 thân 18 chuyển dịch đến khi tiếp xúc với van 12.
Khi phanh cấp tốc, nghĩa là tác dụng lên bàn đạp phanh một lực lớn, giữa pít tông 10
và van 12 được sẽ có khe hở, không khí tiếp tục đi vào khoang II của bầu trợ lực. Sau khi
ngừng phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 1 cần đẩy 14 cùng với pít tông 10 quay trở về
vị trí ban đầu. Trong trường hợp này pít tông 10 tách van 12 ra khỏi thân 18, phần không
khí từ khoang II sẽ đi sang khoang 1, áp suất ở hai khoang được cân bằng. Khi đó dưới tác
dụng của lò xo hồi vị 1 thân 18, màng 19 và cần đẩy 8 chuyển dịch vào trong nắp 9 của
bầu trợ lực và chiếm vị trí ban đầu.
Cụm trợ lực chân không được bắt lên giá của bàn đạp phanh và bàn đạp ly hợp bằng
các bu lông 11, còn các bu lông 2 bắt cụm trợ lực với xi lanh phanh chính 3.
Trợ lực chân không của dẫn động phanh thủy lực được dùng cho những xe con, xe
vận tải hạng trung. Nếu bướm ga có độ mở nhỏ nhất thì áp suất trong đường ống nạp vào
khoảng 0,03  0,035 MPa (0,3  0,35 kG/cm2).
Ưu điểm của trợ lực chân không là khả năng dùng nó như một cụm phụ cùng với việc
sử dụng những bộ phận thông thường của dẫn động thủy lực. Nhược điểm là kết cấu phức
tạp, không gọn và phải cần thêm xi lanh thủy lực.
 b. Trợ lực khí nén
Dẫn động phanh thuỷ lực có trợ lực khí nén được áp dụng trên ô tô vận tải có tải trọng
trung bình. Một trong những phương án của dẫn động thuỷ lực có trợ lực khí nén được đưa
ra ở hình 3.39.
Cụm trợ lực gồm van điều khiển 3 có tác dụng tuỳ động được nối ghép với bình khí
nén 4 và xi lanh lực 5 có pít tông hoặc màng. Khi tác dụng lên bàn đạp phanh 1 qua đòn 2
lực được truyền lên cần đẩy của pít tông trong xi lanh lực 5 và đồng thời tác dụng lên van
điều khiển 3 để nối thông khoang A của xi lanh lực 5 với bình khí nén 4. Áp suất dầu tạo
ra ở xi lanh phanh chính 6 là do lực tác dụng từ bàn đạp của người lái và lực tác dụng từ
khí nén ở xi lanh lực 5. Dầu có áp suất cao được truyền qua các đường ống 7, 9 đến các xi
lanh phanh bánh xe 8 và 10. Trợ lực bảo đảm tác dụng tuỳ động cả về lực và về chuyển
dịch.

Hình 3.39. Dẫn động phanh thuỷ lực có trợ lực khí nén
1.  Bàn đạp phanh; 2. Đòn; 3. Van điều khiển; 4. Bình khí nén; 5. Xi lanh lực; 6.
Xi lanh chính; 7, 9. Đường ống dẫn; 8, 10. Xi lanh phanh bánh xe.
3.4.2.3. Dẫn động phanh khí nén
Sơ đồ nguyên lý kết cấu dẫn động phanh khí nén loại một đường dẫn ra rơ moóc được
đưa ra ở hình 3.40.
Dẫn động phanh khí nén được sử dụng trên các ô tô vận tải loại trung bình, loại lớn,
đặc biệt lớn và đoàn xe. Ở dẫn động phanh khí nén người ta sử dụng năng lượng của khí
nén, lái xe chỉ cần sinh lực để điều khiển van phanh. Điều này cho phép giảm nhẹ sức lao
động của lái xe và có thể tạo ra lực phanh lớn mà không cần lực tác dụng lên bàn đạp phanh
lớn. Dẫn động phanh khí nén đảm bảo được tỷ lệ giữa cường độ phanh và lực tác động lên
bàn đạp chính xác, bố trí các đường ống của dẫn động phanh đến rơ moóc đơn giản. Tuy
nhiên so với dẫn động thủy lực, dẫn động phanh khí nén có kết cấu cồng kềnh, phức tạp,
thời gian chậm tác dụng phanh lớn (lớn hơn 5÷ 10 lần so với dẫn động thuỷ lực).
Ở sơ đồ loại một đường dẫn ra rơ moóc, van phanh rơ moóc 6 được lắp ở rơ moóc và
thực hiện hai nhiệm vụ: trong khoảng thời gian giữa hai lần phanh nó thực hiện điều khiển
sự cung cấp khí nén từ bình khí nén xe kéo nạp vào bình khí nén của rơ moóc và khi van
phanh 2 làm việc thì nó sẽ thực hiện việc giảm áp ở đường ống nối 9 để phanh rơ moóc
làm việc hoặc là tăng áp ở đường ống nối 9a ở hệ thống phanh loại hai đường dẫn (Hình
3.41) để nạp khí cho bình khí nén 7. Các bầu phanh 4, 5 là các cơ cấu sinh lực khi nhận khí
nén có áp suất truyền đến để tạo ra lực đẩy lên các guốc phanh và ép nó vào tang phanh.
Áp suất khí nén lớn nhất trong các bầu phanh phụ thuộc vào việc điều chỉnh van phanh và
không vượt quá 0,45 ÷ 0,55 MPa.

Hình 3.40. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén loại một đường dẫn ra rơ moóc
1. Bàn đạp phanh; 2. Van phanh; 3. Van tách; 4, 5. Bầu phanh; 6. Van phanh rơ moóc;
7. Bình khí nén ở rơ moóc; 8. Đường ống dẫn khí nén ở rơ moóc;
9. Đường ống dẫn nối giữa xe kéo và rơ moóc; 10. Đầu nối (kiểu A cho xe kéo; kiểu B
cho rơ moóc); 11. Bình khí nén ở xe kéo; 12. Đường ống dẫn ở xe kéo;
13. Van an toàn; 14. Đồng hồ chỉ thị áp suất khí nén;
15. Van điều chỉnh áp suất; 16. Máy nén khí.
Van phanh 2 liên kết với bàn đạp phanh 1 dùng để điều khiển sự cung cấp khí nén từ
bình khí nén tới các bầu phanh 4, 5 ở các cơ cấu phanh bánh xe và xả khí nén khi nhả phanh.
Các đường ống dẫn khí nén 12 và 8 làm bằng đồng hoặc thép được bắt theo xà dọc
khung xe dùng để dẫn khí nén đến các bầu phanh 4, 5. Đường ống nối giữa xe kéo và rơ
moóc được làm bằng ống mềm. Số lượng đường ống dẫn nối với rơ moóc phụ thuộc vào
loại dẫn động phanh rơ moóc. Đầu nối 10 kiểu A và đầu nối kiểu B khác nhau ở van. Van
tách 3 có tác dụng ngăn ngừa sự dò khí nén khi ô tô làm việc không kéo rơ moóc. Đồng hồ
báo áp suất khí nén 14 (loại hai kim) được sử dụng để kiểm tra áp suất khí nén ở trong các
bình chứa khí nén 11 của xe kéo và áp suất làm việc trong các bầu phanh 4.

Hình 3.41. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén loại hai đường dẫn ra rơ moóc
1.  Bàn đạp phanh; 2. Van phanh; 3. Van tách; 4, 5. Bầu phanh; 6. Van phanh rơ moóc;
7. Bình khí nén ở rơ moóc; 8. Đường ống dẫn khí nén ở rơ moóc; 9a. Đường ống cung
cấp khí nén cho rơ moóc; 9b. Đường ống điều khiển van phanh rơ moóc; 10.
Đầu nối (kiểu A cho xe kéo; kiểu B cho rơ moóc); 11. Bình khí nén ở xe kéo;
12. Đường ống dẫn ở xe kéo; 13. Van an toàn; 14. Đồng hồ chỉ thị áp suất khí nén.
Cấu tạo của dẫn động phanh khí nén bao gồm các bộ phận chủ yếu sau đây:
+ Nguồn năng lượng: Máy nén khí 16, các bình chứa khí nén 7 và 11;
+ Bộ phận điều khiển: Van phanh 2, các van 6 điều khiển cơ cấu phanh ở rơ moóc và
sơ mi rơ moóc;
+ Cơ cấu chấp hành: Các bầu phanh 4 và 5;
+ Bộ phận điều chỉnh: Van điều chỉnh áp suất máy nén khí 15, điều hoà lực phanh…
+ Các phần tử cải thiện chất lượng khai thác hệ thống: bộ khử nước, van bảo vệ, van
gia tốc và các van khác…
+ Bộ phận tín hiệu: Còi, đèn báo tín hiệu phanh…
Nguyên tắc làm việc của 2 loại có khác nhau. Ở loại một đường ống dẫn, tín hiệu để
phanh rơ moóc làm việc là sự giảm áp suất trong đường ống điều khiển (đường dẫn ra rơ
moóc) đến áp suất khí trời. Tùy theo mức độ giảm áp suất này mà cường độ phanh rơ moóc
tăng lên. Còn bình thường khi không phanh khí nén được cung cấp theo đường ống này
dẫn  đến  bình  chứa  của  rơ  moóc.  Còn  ở  loại  hai  đường  ống  dẫn  ra  rơ  moóc,  tín  hiệu  để
phanh rơ moóc là do sự tăng áp suất (từ áp suất khí trời) trong đường ống điều khiển. Ngoài
ra ở dẫn động một đường ống dẫn, để điều khiển phanh ô tô và rơ moóc được tiến hành
nhờ van phanh 2 tầng (bố trí trên cùng một thân), trong đó một tầng của van điều khiển
phanh ô tô kéo, còn tầng van còn lại điều khiển phanh rơ moóc. Ở rơ moóc còn bố trí thêm
van phanh 6 điều khiển phanh rơ moóc. Bố trí như vậy cho phép nhận được quá trình phanh
hợp lý hơn cho ô tô đoàn, đồng thời phanh xe kéo và rơ moóc hoặc phanh rơ moóc sớm
hơn để bảo đảm ổn định đoàn xe khi phanh.
Loại dẫn động hai đường ống dẫn so với loại một đường ống dẫn động có phức tạp
hơn và đắt tiền hơn một chút, kém tiện lợi trong bảo dưỡng, khó điều chỉnh thứ tự phanh
cần  thiết  cho  các  khâu của  đoàn xe.  Điều  này  được  giải thích  như  sau:  ở  dẫn  động hai
đường ống dẫn, khí nén được đưa đến các bầu phanh của xe kéo và rơ moóc từ một khoang
chung của tổng van phanh. Do đó khí nén đến các bầu phanh rơ moóc luôn chậm hơn đến
các bầu phanh của xe kéo. Tuy vậy, dẫn động phanh hai đường dẫn tin cậy hơn và hiệu quả
hơn  vì  đường  nạp  độc  lập  và  không  ngừng  cung  cấp  khí  nén  cho hệ thống phanh của rơ
moóc, điều này có ý nghĩa đối với việc phanh lâu dài và liên tục.
Áp suất khí nén trong mạch dẫn động phanh ô tô kéo được giữ trong giới hạn 0,75 ÷
0,8 MPa, còn ở mạch dẫn động phanh rơ moóc khoảng 0,5 ÷ 0,55 MPa. Điều này là cần
thiết với mục đích để giảm thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh rơ moóc bởi vì
thời gian xả khí từ các bộ phận của mạch phanh rơ moóc lớn hơn khoảng 1,5 ÷ 2 lần so với
thời gian nạp khí nén ở mạch phanh rơ moóc.
Dẫn động phanh loại một đường dẫn không bảo đảm hiệu quả phanh của đoàn xe khi
phanh nhiều lần, liên tục (đặc biệt là khi xuống dốc dài) do tiêu hao khí nén ở bình chứa ở
rơ moóc làm giảm áp suất ở đó mà không được máy nén khí cung cấp liên tục. Vì vậy đa
số các ô tô đoàn hiện nay áp dụng loại dẫn động hai đường dẫn (Hình 3.41).
Ở dẫn động loại hai đường dẫn thì mạch dẫn động của ô tô kéo và mạch dẫn động của
rơ moóc được nối bằng hai đường ống mềm: đường ống 9b để điều khiển phanh rơ moóc và
đường ống 9a để cung cấp khí nén vào bình chứa 7 của rơ moóc.
Khi đoàn xe chuyển động, máy nén khí 16 cung cấp khí nén qua van điều tiết áp suất
15 vào bình chứa khí nén 11 của ô tô kéo và qua đường cung cấp vào bình chứa khí nén 7
của rơ moóc. Trong trường hợp này các bầu phanh của ô tô kéo và các bầu phanh của rơ
moóc được thông với khí trời qua van phanh 2 và van phanh rơ moóc 6.
Khi phanh (Hình 3.40), người lái đạp bàn đạp phanh để van phanh 2 nối thông các
bầu  phanh  của  xe  kéo  với  bình  chứa  khí  nén  11.  Lúc  này  khí  nén  theo  đường  ống  điều
khiển vào van phanh rơ moóc 6 để thông bình chứa khí nén 7 với các bầu phanh của rơ
moóc. Trong quá trình không phanh, khí nén từ bình chứa khí nén 11 liên tục nạp vào bình
khí nén 7 của rơ moóc. Khi ngắt rơ moóc ra khỏi ô tô, van phanh rơ móc 6 được nối thông
với bình chứa khí nén 7 và các bầu phanh của rơ moóc nên rơ moóc tự động được phanh.
 Dẫn động phanh khí nén loại hai đường dẫn (Hình 3.41) bảo đảm cung cấp khí nén
liên tục vào bình chứa khí nén 7 của rơ moóc qua đường ống 9a và có thời gian chậm tác
dụng nhỏ hơn loại một đường dẫn khoảng 1,5 ÷ 2 lần. Dẫn động làm việc hiệu quả, tin cậy
khi phanh liên tục.
Dưới đây chúng ta mô tả cấu tạo các phần tử chính của dẫn động phanh khí nén.
Máy nén khí. Máy nén khí bảo đảm nạp khí nén cho các bình chứa khí nén.

Hình 3.42. Máy nén khí
1.  Bánh răng dẫn động; 2. Đệm khoá; 3. Đai ốc kẹp bánh răng; 4. Nút kín; 5. Lò xo;
6. Then bán nguyệt; 7. Trục khuỷu; 8. Ổ bi; 9. Các te; 10. Bạc thanh truyền;
11. Thanh truyền; 12. Nút; 13. Vòng găng dầu; 14. Chốt pít tông; 15. Vòng găng khí; 16.
Pít tông; 17. Nắp xi lanh; 18. Đệm nắp máy; 19. Thân máy; 20. Đầu nối đường cấp nước
làm mát; 21. Tấm đệm; 22. Đệm nắp phía sau các te;
23. Nắp sau các te; 24. Đệm nắp dưới máy nén khí; 25. Nắp dưới các te.
Trên ô tô thường sử dụng máy nén khí một cấp 2 xi lanh với năng suất đến 250 lít/phút
ở vòng quay 1250 vòng/phút. Năng suất của máy nén khí được chọn trên cơ sở tính toán
tổn hao khí nén khi phanh, mặt khác cũng tính đến nhu cầu bơm lốp xe và nhu cầu cho dẫn
động các cụm khác (cụm gạt nước, còi và cơ cấu đóng mở cửa lên xuống…).
Trên hình 3.42 mô tả kết cấu của máy nén khí một cấp có 2 xi lanh, làm mát bằng
nước dùng trên các ô tô tải. Hệ thống làm mát và bôi trơn máy nén khí nối với các hệ thống
tương ứng của động cơ. Máy nén khí được dẫn động bằng truyền động bánh răng từ trục
cam động cơ. Năng suất của máy nén khí đạt 220 lít/phút ở tốc độ 2000 vòng/phút của trục
khuỷu động cơ. Áp suất do máy nén tạo ra đến 0,7 ÷ 0,75 MPa.
Thân của máy nén khí 19 và nắp xi lanh 17 được đúc từ gang xám. Mỗi piston 16 có
3 vòng găng: hai vòng găng khí 15 và 1 vòng găng dầu 13. Piston 16 được lắp với thanh
truyền 11 bằng chốt 14. Chốt này được hạn chế dọc trục bằng các vòng hãm. Thanh truyền
11 được lắp với trục khuỷu 7 nhờ các bạc ba bít 10 và các nắp rời. Hệ thống làm mát và
bôi trơn cho máy nén khí được kết nối tương ứng với các hệ thống làm mát và bôi trơn của
động cơ.
Bộ điều chỉnh áp suất. Bộ điều chỉnh áp suất (Hình 3.43) dùng để điều chỉnh áp suất
khí nén trong hệ thống; phòng ngừa quá tải vì áp suất dư cho hệ thống khí nén; khử nước
và dầu cho khí nén; bơm lốp cho các bánh xe.

Hình 3.43. Cấu tạo bộ điều chỉnh áp suất
B – Khoang trên pít tông giảm tải; A – Khoang bên dưới pít tông tuỳ động; I, III – Cửa
ra khí quyển; II – Cửa vào hệ thống khí nén; IV – Cửa vào máy nén khí;
1. Van giảm tải; 2. Bộ lọc; 3. Nút rãnh trích khí nén; 4. Van xả; 5. Lò xo cân bằng; 6. Pít
tông tuỳ động; 7, 11. Các rãnh; 8. Rãnh vòng; 9. Van ngược; 10. Van nạp;
12. Pít tông giảm tải; 13. Đế van giảm tải; 14. Van để bơm lốp; 15. Chụp.
Khí nén từ máy nén khí đi qua cửa IV của bộ điều chỉnh áp suất, bộ lọc 2, rãnh dẫn
11 đến rãnh vòng 8, qua van một chiều 9, khí nén đi đến cửa ra II và sau đó vào các bình
chứa khí nén của hệ thống. Đồng thời theo rãnh 7 vào khoang B dưới pít tông 6 và được
ép bởi lò xo cân bằng 5. Khi đó van xả 4 nối thông với khoang B trên pít tông giảm tải 12
với khí quyển qua cửa I được mở, còn van nạp 10 để cho khí nén đi vào khoang B thì lại
đóng dưới tác dụng của của lò xo. Dưới tác dụng của lò xo van giảm tải 1 cũng đóng. Ở
trạng thái này, bộ điều chỉnh áp suất được nạp khí nén từ máy nén khí. Khi áp suất ở khoang
A bằng 0,75 ÷ 0,70 MPa thì pít tông 6 thắng lực ép của lò xo cân bằng 5 được chuyển dịch
lên trên, van 4 đóng lại, van nạp 10 mở ra và khí nén từ khoang A đi vào khoang B.
 Hình 3.44. Sơ đồ nguyên lý làm việc của điều chỉnh áp suất
a) Khi áp suất trong hệ thống < 0,7 MPa;
b) Khi áp suất trong hệ thống 0,7 – 0,75 MPa.
Dưới tác động của khí nén, pít tông giảm tải 12 dịch chuyển xuống dưới, van giảm
tải 1 mở ra và khí nén từ máy nén khí qua cửa III thoát ra khí quyển cùng với nước ngưng
tự ở đó. Lúc này áp suất ở rãnh vòng giảm và van một chiều đóng lại. Như vậy máy nén
khí làm việc ở chế độ giảm tải không có đối áp (Hình 3.44.b). Khi mà áp suất ở cửa II và
khoang A giảm xuống đến 0,62 ÷ 0,65 MPa, dưới tác dụng của lò xo 5, pít tông 6 dịch
chuyển xuống dưới, van 10 đóng lại, còn van xả 4 thì mở ra thông khoang B với khí quyển
qua cửa I. Lúc này dưới tác dụng của lò xo pít tông giảm tải 12 dịch chuyển lên trên, van
1 đóng lại do tác động của lò xo, máy nén khí lại nạp khí nén vào hệ thống (Hình 3.44.a).
Van giảm tải 1 còn làm nhiệm vụ của van an toàn. Nếu điều chỉnh áp suất không làm
việc khi áp suất đạt 0,70 ÷ 0,75b MPa thì van giảm tải 1 sẽ mở ra sau khi khắc phục lực lò
xo của mình và lò xo của pít tông giảm tải 12. Van 1 được mở ra khi áp suất đạt 1,0 ÷ 1,3
MPa. Áp suất mở van 1 được điều chỉnh bằng cách thay đổi số lượng các đệm được đặt
dưới lò xo của van. Để đấu nối với các thiết bị sử dụng khí nén khác có cửa ra thông với
cửa IV qua bộ lọc. Cửa này được đậy bằng nút ren 3. Ngoài ra còn có van trích khí để bơm
lốp, nó được được đậy bằng chụp 15.
Bộ  chống  đông.  Bộ  chống  đông  (Hình  3.45)  dùng  để  ngăn  ngừa  nước  đóng  băng
trong các đường ống dẫn và các thiết bị của hệ thống khí nén. Bộ chống đông được lắp trên
dầm dọc và sau bộ điều chỉnh áp suất.
 Hình 3.45. Cấu tạo bộ chống đông
1.  Lò xo; 2. Thân dưới; 3. Bộ lọc; 4, 9, 12. Vòng làm kín; 5. Vòi phun;
6. Nút có vòng làm kín; 7. Thân trên; 8. Thanh hạn chế; 10. Thanh kéo; 11. Bạc;
13. Vòng tỳ; 14. Nút; 15. Đệm làm kín.
Thân dưới 2 của bộ chống đông được liên kết với thân trên 7 bằng bốn bu lông. Cả
hai thân này được chế tạo bằng hợp kim nhôm. Giữa hai thân có lót vòng bịt kín 4 để bảo
đảm làm kín. Trong thân 7 có lắp thiết bị ngắt, thiết bị này gồm thanh kéo 10 cùng với tay
quay được ép vào thân thanh kéo. Bộ hạn chế 8 và nút 6 có vòng làm kín. Thanh kéo 10
trong thân trên 7 có vòng bịt kín bằng cao su 9. Trong thân 7 có bạc 11 với vòng làm kín
12 cùng vòng tỳ 13. Giữa đáy của thân dưới và nút 6 có lắp bấc 3, bấc này được kéo bởi lò
xo 1. Bấc được bắt chặt với lò xo 1 nhờ có đầu mút của thanh kéo 10 và nút 14. Trong lỗ
rót của thân có đặt nút có chỉ báo mức cồn. Lỗ xả của thân dưới 2 được nút kín nhờ nút 14
và đệm làm kín 15. Trên thân trên 7 có vòi phun 5 để cân bằng áp suất không khí trong
thân dưới ở vị trí tắt. Dung tích bình chứa của bộ chống đông đặc có thể là 200 hoặc 1000
cm3.
Khi tay quay của thanh kéo 10 nằm ở vị trí trên, không khí từ được đưa đến phía ngoài
bấc 3 và hút theo cồn. Cồn sẽ chiếm lấy nước có trong không khí để nó không bị đông đặc.
Khi nhiệt độ bên ngoài cao hơn +5  oC cần ngắt bộ chống đông bằng cách cho thanh kéo hạ
xuống ở vị trí bên dưới và được định vị bằng bộ hạn chế 8. Nút 6 vừa ép lò xo 1 bên trong
bấc 3 vừa đi vào bạc 11 và tách thân dưới 2 có cồn ra khỏi cơ cấu dẫn động khí nén, bởi thế
cồn không được bốc hơi nữa.
Van phanh. Trên hình 3.46 đưa ra cấu tạo van phanh ô tô tải. Van phanh là loại hai
tầng bố trí cùng trong một vỏ, có cơ cấu tùy động kiểu màng và các van hình côn làm bằng
cao su – thép. Cơ cấu tùy động có tác dụng thuận (ở tầng dưới) dùng để điều khiển phanh
ô tô kéo, còn cơ cấu tùy động tác dụng nghịch (ở tầng trên) dùng để điều khiển phanh rơ
moóc hoặc sơ mi rơ moóc.
Phần bên phải của cả hai tầng có kết cấu tương tự như nhau. Dưới tác dụng của lò xo
7 cần 3 nằm trong bạc dẫn hướng 8 tỳ vào đế 11 của van xả. Trên trục 4 của cần có đòn lớn
6 liên kết với đòn nhỏ qua trục 1 ở đầu dưới và với thanh dẫn động van phanh 29 ở đầu
phía trên. Các khoang A và E được thông với khí quyển nhờ các rãnh và cửa 28. Khoang
B nối thông với đường ống ra phanh rơ moóc, còn khoang F nối thông với đường ống dẫn
đến các bầu phanh của xe kéo. Lỗ C và D được nối thông với các bình chứa khí nén.
Ở tầng trên để tựa 11 gắn cùng với màng 10 ở tầng van trên luôn tỳ vào cần đẩy 3.
Cần đẩy 3 chịu tác dụng của lò xo cân bằng 7, lò xo này cùng với cơ cấu màng 10, cốc dẫn
hướng, đế tựa 11, cơ cấu van nạp 14 và van xả 16 đảm bảo tác dụng tùy động trong mạch
dẫn động điều khiển phanh rơ moóc. Lực của lò xo cân bằng 7 được điều chỉnh bằng cách
quay bạc dẫn hướng 8 của cần đẩy 3. Khí nén từ các bình chứa khí nén của xe kéo được
dẫn đến cửa C ở tầng trên đến cửa nối thông với mạch dẫn động phanh rơ moóc, còn khoang
A ở bên trái màng 10 được thông với khí trời.
Ở tầng dưới, các cơ cấu gồm màng 23, cốc dẫn hướng và đế tựa 24, cơ cấu van nạp
19, van xả 20, lò xo 21 giống tương tự như ở tầng trên. Tác động tùy động ở tầng dưới để
điều chỉnh giá trị áp suất trong các bầu phanh của ô tô kéo được bảo đảm bằng lò xo 26.

Hình 3.46. Cấu tạo van phanh hai tầng ô tô tải
1, 4. Trục; 2. Đòn nhỏ; 3. Cần; 5. Trục nhỏ của dẫn động phanh tay; 6. Đòn lớn; 7. Lò
xo cân bằng của tầng trên điều khiển phanh rơ moóc; 8. Bạc dẫn hướng của cần; 9. Đế
tựa lò xo; 10, 23. Màng cao su; 11, 24. Đế tựa các van; 12, 15, 17, 21, 26. Lò xo;13, 18.
Nắp; 14, 19. Các van nạp; 16, 20. Các van xả; 22. Thân công tắc đèn phanh; 25. Cốc lò
xo cân bằng tầng dưới; 27. Thân van phanh; 28. Cửa;
 29. Thanh dẫn động van phanh; A, B, E, F – Các khoang;
C và D – Các lỗ bắt đường ống dẫn khí nén.
Khi không phanh, dưới tác dụng của lò xo 7 ở tầng trên cần đẩy 3 nằm ở bên phải và
tỳ vào đế 11 và van xả 16 và đóng van lại. Trong trường hợp này van nạp 14 chuyển dịch
sang phải và tách khỏi đế van, khí nén từ bình chứa của xe kéo đi vào mạch dẫn động phanh
cho rơ moóc và nạp vào các bình chứa ở rơ moóc. Do có áp suất khí nén nên ở van phanh
rơ moóc sẽ nối thông các bầu phanh của rơ moóc với khí quyển và rơ moóc sẽ không bị
phanh.
Khi người lái đạp lên bàn đạp phanh, ở tầng trên cần đẩy 3 chuyển dịch về bên trái và
qua trục 4 đồng thời nén lò xo 7. Dưới tác dụng của lò xo 12 màng 10 sẽ chuyển dịch sang
trái cùng với đế 11 của van 16. Dưới tác dụng của lò xo 15 van 14 được đóng lại còn giữa
van xả 16 và đế 11 xuất hiện khe hở vòng. Khi đó khoang B qua đế 11, khoang A và cửa
28 sẽ được thông với khí quyển, đồng thời khoang B cũng được nối thông với dẫn động
phanh của rơ moóc, do vậy áp suất ở mạch dẫn động ra rơ moóc giảm xuống và van phanh
rơ moóc sẽ điều khiển khí nén từ bình chứa ở rơ moóc đến các bầu phanh của nó để thực
hiện quá trình phanh xe. Đồng thời đòn lớn 6 sẽ tác dụng lên đòn nhỏ 2 làm nó chuyển dịch
sang phải, đẩy cốc 25 tỳ vào đế 24 và ép vào van xả 20, làm cho van nạp chuyển dịch và
tách khỏi đế 24. Lúc này van xả 20 đóng và van nạp 19 mở. Khí nén từ bình chứa của xe
kéo đến cửa D qua van nạp 19, khoang F và đến các bầu phanh ở các bánh xe của xe kép
và thực hiện quá trình phanh xe. Các lò xo 7, 12, 21, 26 và màng 10 và 23 trong van phanh
này hoạt động theo nguyên tắc như ở van phanh thông thường.
Khi phanh xe kéo bằng hệ thống phanh dừng thì hệ thống đòn chuyên dùng sẽ bảo
đảm đưa mạch dẫn động phanh rơ moóc vào hoạt động. Khi kéo cần phanh dừng (phanh
tay) trục 5 sẽ quay, vấu tỳ của nó sẽ đưa cần 3 chuyển dịch sang trái để đóng mạch dẫn
động phanh rơ moóc. Hành trình tự do của đòn 6 khoảng 1- 2 mm, còn hành trình làm việc
của cần 3 là 5 mm và có thể điều chỉnh nhờ bu lông tỳ. Trong trường hợp khi rơ moóc được
cắt khỏi xe kéo thì rơ moóc tự động bị phanh. Để đảm bảo tính ổn định và an toàn chuyển
động của đoàn xe khi phanh, người ta điều chỉnh để các bánh xe của rơ moóc được phanh
sớm hơn đối với các bánh xe của xe kéo khoảng 0,2 – 0,3 s.
Ngoài tầng trên của van phanh điều khiển phanh rơ moóc ở rơ moóc còn bố trí thêm
bình chứa khí nén 1 (Hình 3.47.a), bầu phanh 2, van phanh rơ moóc 3. Van phanh rơ moóc
(Hình  3.47.b)  gồm  có thân  van, bên  trong  có vách  ngăn  phân chia thân  thành hai phần
(Khoang A và B). Ở giữa vách ngăn có cần 10 cùng với hai pít tông 7 và 9 kẹp trên nó. Lò
xo 8 tỳ vào vách ngăn có xu hướng đẩy cần 10 cùng pít tông 7 chuyển dịch lên vị trí trên
cùng. Ở phần dưới của thân van có hốc đặt van 11 được ép bằng lò xo 12.
Khoang B được nối thông với đường ống dẫn 5 qua van bi 6, còn khoang A nối thông
với khí quyển qua bầu lọc 4 và qua van 11 nối thông với bình chứa 1.
Khi đạp bàn đạp phanh, như mô tả ở phần trên, đường ống 5 và tầng trên van phanh
nối thông với khí quyển, áp suất trong đó giảm xuống, khí nén từ bình chứa 1 vào khoang
B, van bi 6 đóng lại. Dưới tác dụng của áp suất khí nén, pít tông 7 nén lò xo 8 và chuyển
dịch xuống dưới và mở tấm van 11 nhờ cần 10. Khí nén từ bình 1 đi qua van 11 vào khoang
A dưới pít tông 9 đến bầu phanh 2 của rơ moóc thực hiện phanh các bánh xe của rơ moóc.

Hình 3.47. Hệ thống phanh rơ moóc ô tô tải
a.  Dạng chung; b. Sơ đồ nguyên lý kết cấu; 1. Bình chứa khí nén; 2. Bầu phanh;
3. Van phanh rơ moóc; 4. Bầu lọc; 5. Đường ống dẫn; 6. Van bi; 7, 9. Pít tông;
8, 12. Lò xo; 10. Cần; 11. Van; A và B – Các khoang.
Khi  thả  bàn  đạp  phanh,  như  mô  tả  ở  phần  trên,  áp  suất  trong  tầng  trên  van  phanh
thông với đường ống 5 ra rơ moóc tăng lên, khí nén từ bình chứa ở xe kéo đi vào khoang
B dưới pít tông 7 và sau khi mở van bi 6 khí nén sẽ đi vào không gian trên pít tông 7. Do
cân bằng áp suất từ hai phía của pít tông 7, lò xo 8 sẽ đưa nó dịch chuyển lên trên cùng với
cần 10 và pít tông 9. Van 11 đóng lại và các bầu phanh ở rơ moóc qua khoang dưới pít tông
9, lỗ thông trên cần 10 và bầu lọc 4 được thông với khí quyển. Cơ cấu phanh ở rơ moóc
được ngắt và rơ moóc nhả phanh. Khí nén từ bình chứa xe kéo tiếp tục nạp vào bình chứa
ở rơ moóc.
Trên hình 3.48 đưa ra sơ đồ nguyên lý cấu tạo van phanh hai tầng và van phanh rơ
moóc của ô tô tải. Khi đạp phanh, ở tầng trên của van phanh, đế van xả 6 cùng với cần đẩy
3 dịch chuyển sang trái làm cho van xả 8 mở ra, van nạp 10 đóng lại. Do vậy khí ở khoang
M, đường ống nối ra rơ moóc và khoang A sẽ thoát ra khí quyển qua qua lỗ trên đế 6. Sự
giảm áp suất trên đường ống nối ra rơ moóc và ở khoang M của van điều khiển phanh rơ
moóc sẽ là tín hiệu cho phanh rơ moóc bắt đầu hoạt động.
Dưới tác dụng của lò xo 15 và áp suất khí nén ở khoang K sẽ làm cho pít tông – màng
13 cùng cần đẩy 12 chuyển dịch lên trên cùng van xả 19 cho đến khi van xả 19 đóng lại
không cho khoang L thông với khí quyển. Nếu cần đẩy 12 tiếp tục dịch chuyển thì van nạp
16 sẽ mở ra nối thông khoang K và L. Khí nén sẽ từ bình chứa của rơ moóc đến cửa III vào
khoang K và L qua cửa IV đến các bầu phanh của rơ moóc để phanh. Việc tăng áp suất tiếp
tục sẽ làm pít tông cùng cần đẩy chuyển dịch xuống dưới (khi dừng bàn đạp phanh) làm
cho van nạp 16 đóng lại. Ở thời điểm này cả hai van cùng đóng, lực tác dụng từ hai phía
của pít tông – màng cân bằng nhau. Nếu tiếp tục đạp phanh thì áp suất khoang M lại giảm,
van nạp 16 lại mở, áp suất khí nén ở bầu phanh của rơ moóc lại tăng lên. Do vậy ở bất kỳ
vị trí nào của bàn đạp phanh đều bảo đảm được tỷ lệ giữa tác dụng lên bàn đạp phanh với
giá trị áp suất khí nén trong các khoang E và L (trong các bầu phanh ở xe kéo và rơ moóc),
tức là bảo đảm tỷ lệ giữa lực tác dụng trên bàn đạp phanh và cường độ phanh. Tất cả các
chi tiết của cơ cấu tùy động trong tổng van sau quá trình chuyển tiếp lại trở về vị trí cân
bằng.

Hình 3.48. Nguyên lý làm việc của van phanh 2 tầng
1.  Thanh nối với bàn đạp phanh; 2. Đòn lớn; 3. Cần; 4. Ống dẫn hướng; 5. Lò xo cân
bằng; 6. Đế van xả; 7. Màng; 8. Van xả; 9. Lò xo van; 10. Van nạp; 11. Đường dẫn khí
ra rơ moóc; 12. Cần đẩy; 13. Màng; 14. Than van phanh rơ moóc;
15. Lò xo van nạp; 16. Van nạp; 17. Lò xo van xả; 18. Đế van xả; 19. Van xả;
20. Đế van nạp; 21. Đế van nạp tầng dưới; 22. Van nạp; 23. Lò xo hồi vị; 24. Lò xo; 25.
Van xả; 26. Màng; 27. Đế van xả tầng dưới; 28. Lò xo cân bằng; 29. Cốc lò xo; 30. Đòn
nhỏ. A, B, E, F – các khoang ở van phanh; K, L, M – các khoang ở van phanh rơ moóc. I
– Từ bình chứa khí nén tới; II - Tới bầu phanh xe kéo; III - Từ bình khí nén rơ moóc; IV -
Tới bầu phanh rơ moóc.
Trên hình 3.49 đưa ra kết cấu van phanh hai tầng áp dụng trên ô tô KAMAZ. Ở đây
van phanh có nhiệm vụ điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống phanh công tác của xe
kéo và dẫn động phanh ra rơ moóc khi dùng dẫn động riêng phanh cầu trước và phanh cầu
sau.
 Van phanh  hai tầng  kết hợp  hai  cơ  cấu  tuỳ  động loại pít  tông tác  dụng thẳng  điều
khiển mạch dẫn động phanh cầu trước và cầu sau của hệ thống phanh công tác. Lực của
bàn đạp phanh được truyền đến đòn 4 qua con lăn 5 tác dụng lên cần đẩy 6. Cơ cấu tuỳ
động tầng trên gồm pít tông lớn 2 chế tạo liền khối với đế van xả, van cao su phẳng 9 được
ép vào đế van 8 nhờ lò xo và chuyển dịch dọc theo trục dẫn hướng 13.

Hình 3.49. Cấu tạo van phanh ô tô KAMAZ-5320
1. Pít tông lớn; 2. Pít tông tuỳ động lớn; 3. Phần tử đàn hồi; 4. Đòn dẫn động;
5. Con lăn; 6. Cần đẩy; 7. Vít; 8. Đế van nạp; 9. Van nạp; 10. Pít tông tuỳ động nhỏ; 11.
Đế van nạp; 12. Van nạp; 13. Trục dẫn hướng; 14. Van khí trời.
Cơ cấu tuỳ động của tầng dưới cấu tạo gồm pít tông tuỳ động nhỏ 10 cùng với đế van
xả, van nạp 12 và đế van nạp 11. Khí nén từ bình chứa được cấp đến tầng trên qua cửa D,
còn qua cửa B nó được nối thông với các bầu phanh của cầu giữa và cầu sau. Ở tầng dưới,
cửa E nối thông với các bình chứa khí nén, còn qua cửa A nối thông với các bầu phanh của
cầu trước.
Nguyên lý làm việc của van phanh (Hình 2.50) như sau: Khi phanh lực từ bàn đạp
phanh truyền qua đòn 4, phần tử đàn hồi 3 của van tác dụng lên pít tông bậc 2 và nó dịch
chuyển xuống dưới đóng lỗ xả của van 9 để ngăn cách cửa B với khí quyển. Khi pít tông 2
chuyển dịch xuống dưới bảo đảm khí nén đi từ cửa D sang cửa B và tiếp tục đến các bầu
phanh của các bánh xe cầu sau (Hình 3.50.b). Tác dụng của khí nén và của lò xo 8 lên pít
tông từ phía dưới sẽ cân bằng với lực tác dụng lên bàn đạp phanh. Khi áp suất ở cửa B tăng
lên,  khí  nén  qua  rãnh  C  đi  vào  khoang  trên  pít  tông  lớn  1  (pít  tông  gia  tốc)  và  nó  dịch
chuyển xuống dưới làm cho pít tông 10 chuyển dịch. Pít tông 10 ban đầu đóng lỗ xả của
van nạp 12 để ngăn cách cửa A với khí quyển và sau đó mở van này để bảo đảm khí nén đi
từ cửa E sang cửa A và vào các bầu phanh của các cơ cấu phanh cầu trước.

Hình 3.50. Sơ đồ nguyên lý làm việc van phanh ô tô KAMAZ-5320
a. Khi không phanh; b. Khi phanh.
Khi tăng áp suất ở cửa A, khí nén khi đi qua dưới pít tông 1 và 10 sẽ cùng với lò xo
dưới pít tông 10 cân bằng với lực tác dụng lên pít tông từ phía trên. Ở cửa A áp suất được
xác lập tỷ lệ với lực tác dụng lên đòn điều khiển van phanh. Vì vậy cả hai tầng của van tác
động tuỳ động được thực hiện tuỳ theo lực tác dụng lên bàn đạp phanh.
Khi có sự cố (hư hỏng) của mạch dẫn động liên quan với tầng dưới, sự hoạt động của
tầng trên không bị ảnh hưởng. Trong trường hợp này khi sụt áp suất ở tầng trên lực tác
dụng lên đòn van phanh qua bu lông tác dụng trực tiếp lên cần đẩy 13 (trục dẫn hướng),
pít tông 10, nghĩa là tầng thứ hai được điều khiển bằng cơ khí.
Khi nhả phanh phần tử đàn hồi 3 trở về vị trí ban đầu. Dưới tác dụng của lò xo 8 pít
tông bậc 2 được nâng lên, van 9 tỳ vào đế van 8 để ngăn cách cửa B và D. Sau đó pít tông
mở cửa xả ở lỗ trên trục dẫn hướng 13 để thông cửa B với cửa của van khí trời 14. Áp suất
ở khoang dưới pít tông gia tốc 1 được thông với cửa B qua lỗ C sẽ giảm xuống. Dưới tác
dụng của lò xo pít tông 10 và pít tông 1 chuyển dịch lên trên, còn van 12 nằm vào hốc của
nó ngăn cách cửa A và E. Khi pít tông 10 tiếp tục nâng lên trên cửa xả được mở ra và cửa A
nối thông với van khí trời 14 và khí quyển.
Khi không phanh, khí nén không đi từ van vào các mạch dẫn động (Hình 3.50.a).
Bầu phanh. Bầu phanh có nhiệm vụ tạo thành lực ép lên cần đẩy để quay cam phanh
của cơ cấu phanh. Bầu phanh có thể là dạng màng, dạng xi lanh - pít tông hoặc kết hợp màng
với bình tích năng dạng lò xo.
 Trên hình 3.51 là kết cấu bầu phanh loại 24 áp dụng ở cầu trước ô tô KAMAZ. Cửa
1 trên nắp 3 được nối thông với mạch dẫn động phanh cầu trước. Khoang bên phải màng
được thông với khí trời qua các lỗ trên thân 9. Các bu lông 14 được hàn với bích 10 và đặt
vào từ bên trong thân bầu phanh và ép vào đáy của thân nhờ lò xo hồi vị 6. Chụp 12 để tránh
bụi bẩn lọt vào trong bầu phanh.

Hình 3.51. Bầu phanh loại 24 của ô tô KAMAZ
1. Cửa cấp khí nén; 2. Đầu nối; 3. Nắp bầu phanh; 4. Màng 5. Đĩa; 6. Lò xo;
7. Đai kẹp; 8. Cần đẩy; 9. Thân bầu phanh; 10. Bích; 11. Đai ốc;
12. Chụp bảo vệ; 13. Chạc nối; 14. Bu lông.

Trên hình 3.52 đưa ra kết cấu bầu phanh kiểu 20/20 với bình tích năng dạng lò xo
dùng ở các cơ cấu phanh bánh xe cầu sau ô tô KAMAZ. Bầu phanh loại này sử dụng để
đưa cơ cấu phanh của các bánh xe cầu sau vào hoạt động khi hệ thống phanh công tác, phanh
dự trữ và phanh dừng làm việc.
Thân 5 của bầu phanh được lắp ghép với nắp 8 nhờ bích của nó. Giữa thân và nắp có
đặt màng 4. Cần đẩy 6 được lắp ghép với đòn dẫn động cam phanh. Trên nắp 8 có các bu
lông để lắp ghép xi lanh 9 và trong xi lanh có pít tông 12. Khi đó giữa xi lanh 9 và pít tông
12 có đặt lò xo 13. Cần đẩy 11 được ép vào pít tông 12 và  nó  chuyển dịch  trong  nắp  dẫn
hướng. Giữa xi lanh và bầu phanh được nối thông nhờ đường ống 2, còn bầu phanh thông
với khí quyển qua cửa B.
 Hình 3.52. Cấu tạo bầu phanh dạng màng với bình tích năng loại lò xo
(Kiểu 20/20 - Áp dụng ở các bánh xe cầu sau ô tô KAMAZ)
1.  Vít; 2. Ống nối; 3. Pít tông; 4. Màng; 5. Thân bầu phanh; 6. Cần đẩy; 7. Đĩa tỳ;
8. Nắp bầu phanh; 9. Xi lanh; 10. Đế tỳ; 11. Cần đẩy bình tích năng;
12. Pít tông bình tích năng; 13. Lò xo bình tích năng; 14. Bạc đệm.
Khí nén từ mạch dẫn động phanh của hệ thống phanh công tác đi đến bầu phanh qua
cửa B, tác dụng lên màng và qua đĩa tỳ 7 và tác dụng làm cần đẩy 6 dịch chuyển để đưa cơ
cấu phanh vào hoạt động (Hình 3.53.b). Khi nhả phanh vị trí của màng và cần đẩy 6 được
thể hiện như ở hình 3.53.a.
Khi phanh dừng làm việc (Hình 3.53.c), khí nén từ mạch dẫn động phanh dừng đi đến
bầu phanh qua cửa A và tác dụng lên pít tông làm nó dịch chuyển đến vị trí tận cùng đồng
thời nén bổ sung lò xo 13. Khi áp suất khí nén tác dụng lên pít tông giảm xuống, lò xo 13
làm cho pít tông cùng cần đẩy 11 dịch chuyển sang phải, đồng thời đế tỳ 10 tác dụng lên
cần đẩy của bầu phanh để đưa cơ cấu phanh vào hoạt động ở chế độ phanh dừng.

Hình 3.53. Sơ đồ nguyên lý làm việc của bầu phanh kiểu 20/20
a. Khi không phanh ; b. Khi phanh hệ thống phanh công tác; c. Khi phanh hệ thống
phanh dự trữ và phanh dừng; d. Khi nhả phanh cơ khí của cơ cấu phanh dừng; 1.
Vít; 2. Ống nối; 3. Lò xo; 4. Màng; 5. Cần đẩy.
 Trong trường hợp hệ thống không có khí nén, khi đó để nhả phanh dừng chúng ta cần
tiến hành vặn vít 1 vào bạc đệm tỳ 14 (Hình 3.53.d). Khi đó pít tông 12 cùng cần đẩy 11
dịch chuyển theo hướng nén lò xo 13 để làm cho cần đẩy 6 của bầu phanh được tự do. Dưới
tác dụng của lò xo hồi  vị của bầu phanh, đòn điều chỉnh cam phanh trở về vị trí không
phanh.
Cấu tạo bầu phanh dạng xi lanh – pít tông của ô tô được đưa ra trên hình 3.54. Bầu
phanh dạng xi lanh – pít tông gồm xi lanh 1, nắp đúc 7 và pít tông 2. Trên xi lanh 1 có lỗ
ren hình côn để bắt đường ống cung cấp khí nén đến bầu phanh. Pít tông 2 có hai vòng làm
kín: vòng bít 4 và vòng làm kín 5 là các sợi làm kín được ép vào rãnh trên pít tông. Trên lỗ
của nắp 7 có ống dẫn hướng 6 chuyển dịch cùng với cần 9. Giữa pít tông 3 và nắp 8 có bố
trí lò xo hồi vị 5, nhờ đó pít tông trở về vị trí ban đầu sau khi nhả phanh.
Khí nén được cấp từ mạch dẫn động phanh qua van phanh đến khoang bên trái pít
tông qua cửa A. Khoang B của bầu phanh được thông với khí quyển qua bộ lọc 10. Chụp 8
có tác dụng bao kín để tránh bụi bẩn lọt vào cần 9 và ống dẫn hướng 6. Ưu điểm của bầu
phanh dạng này là lực tác dụng lên đòn cam phanh ổn định không phụ thuộc vào hành trình
chuyển dịch của pít tông. Tuy nhiên việc làm kín xi lanh sẽ kém hơn loại bầu phanh dạng
màng.

Hình 3.54. Cấu tạo bầu phanh dạng xi lanh – pít tông ô tô tải
1.  Xi lanh; 2. Pít tông; 3. Vòng bít 4. Vòng làm kín trên pít tông; 5. Lò xo hồi vị;
6. Ống dẫn hướng; 7. Nắp bầu phanh; 8. Chụp bảo vệ;
9. Cần bầu phanh; 10. Bộ lọc khí.
 Hình 3.55. Cấu tạo bầu phanh dạng màng
1.  Thân bầu phanh; 2. Màng; 3. Cần đẩy; 4. Nắp bầu phanh; 5. Lò xo hồi vị;
6. Đệm làm kín; 7. Chạc nối; 8. Thân của đòn điều chỉnh; 9. Trục vít;
10. Bi định vị; 11. Trục của trục vít; 12. Bánh vít.

Trên hình 3.55 trình bày cấu tạo bầu phanh loại màng dùng trên ô tô tải. Cần đẩy 3
của bầu phanh được ghép nối với đòn điều chỉnh 11 nhờ nạng 10 và chốt. Khí nén đi vào
ống nối mềm 5 tác dụng lên màng 2 làm nó dịch chuyển cùng cần đẩy sang phải, thông qua
đòn 11 làm quay cam phanh của cơ cấu phanh thực hiện phanh xe.
Trên hình 3.56 đưa ra sơ đồ dẫn động phanh hiện đại trên ô tô KAMAZ-5320. Trên
xe được trang  bị 4 hệ  thống phanh:  hệ thống  phanh công tác,  hệ thống phanh  dừng,  hệ
thống phanh dự trữ, hệ thống phanh bổ trợ. Ngoài ra nó còn có bộ phận bảo đảm nhả phanh
sự cố của cơ cấu phanh thuộc hệ thống phanh dừng. Trên xe KAMAZ, các hệ thống phanh
trên khác nhau về chức năng nhưng có chung các phần tử trong sơ đồ dẫn động khí nén và có
hiệu quả phanh cao.

Hình 3.56. Dẫn động phanh khí nén ô tô tải KAMAZ-5320 (6x4)
1, 2, 14, 20, 22. Các khoá van; 3, 19. Các xi lanh; 4. Máy nén khí; 5. Điều chỉnh áp suất;
6. Van an toàn; 7, 10, 11, 12, 21. Các van; 8, 9, 16, 18. Các bình chứa khí nén; 13. Điều
chỉnh lực phanh; 15. Đầu nối; 17, 23. Các bầu phanh; 24. Van phanh rơ moóc loại 2
đường dẫn; 25. Van phanh rơ moóc loại một đường dẫn;
26. Van bảo vệ một ngả;
A – Đường cung cấp khí nén cho hệ thống hai đường dẫn;
B – Đường cung cấp khí nén cho hệ thống một đường dẫn;
C – Đường điều khiển phanh rơ moóc của hệ thống hai đường dẫn.
Trong hệ thống dẫn động phanh khí nén có các mạch dẫn động đảm bảo cho các hệ
thống phanh hoạt động với độ tin cậy cao. Nó gồm các mạch dẫn động sau đây:
Mạch dẫn động thứ nhất (I) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh
các bánh xe cầu trước. Mạch này gồm: bình chứa khí nén 18, tầng dưới của van phanh 20,
van hạn chế áp suất 21, bầu phanh của các bánh xe trước 23.
Mạch dẫn động thứ hai (II) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động các cơ cấu phanh
các bánh xe cầu giữa và cầu sau. Mạch này gồm có: Bình chứa khí nén 8, tầng trên van
phanh 20, bộ điều hòa lực phanh 13, các bầu phanh 17.
Mạch dẫn động thứ ba (III) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh
dừng và phanh dự trữ (hệ thống liên hợp cho rơ moóc và bán rơ moóc). Mạch này gồm có:
bình chứa khí nén 16, van phanh tay tác dụng ngược 2 với cần điều khiển bằng tay gạt, van
gia tốc 11, van điều khiển phanh rơ moóc dẫn động 2 dòng, bầu phanh và bình tích năng
lò xo 17.
Mạch dẫn động thứ tư (IV) dùng để cung cấp khí nén cho dẫn động hệ thống phanh
bổ trợ và cho các bộ phận tiêu thụ khí nén khác như: còi, bộ gạt nước mưa…. Mạch này
gồm xi lanh 19 để dẫn động van chuyên dùng trên đường ống xả và xi lanh 3 để dẫn động
ngắt cung cấp nhiên liệu.
Mạch dẫn động thứ năm (V) dùng để cung cấp khí nén cho hệ thống nhả phanh sự cố
của hệ thống phanh dừng. Mạch này tính từ van bảo vệ ba ngả 10. Mạch này bảo đảm cho
việc nhả phanh dừng (3 lần) khi động cơ đốt trong không làm việc. Điều khiển cho nhả
phanh cơ khí dùng van 1.
Dưới đây giới thiệu cấu tạo một số cụm dẫn động phanh ô tô KAMAZ – 5320.
Van bảo vệ 2 ngả (Hình 3.57) dùng để tách mạch đi từ máy nén khí thành hai mạch
độc lập (của hệ thống phanh bổ trợ và hệ thống phanh dừng) và tự động ngắt mạch hỏng
để duy trì sự làm việc của mạch không hỏng.
 Hình 3.57. Cấu tạo van bảo vệ 2 ngả
1.  Lò xo; 2, 5, 6. Vòng làm kín; 3. Lò xo pít tông; 4. Đệm tỳ; 7. Nắp; 8. Đệm điều chỉnh;
9. Chụp bảo vệ; 10. Pít tông trung tâm; 11. Thân van; 12. Van;
13. Lò xo van; 14. Pít tông chặn; 15. Nút của nắp.
Cấu tạo của van bảo vệ 2 ngả gồm: thân 11, pít tông trung tâm 10 với hai van 12, hai
pít tông chặn 4, các lò xo 1, 3, 13.
Ở vị trí ban đầu trước khi bắt đầu làm việc, dưới tác dụng của lò xo 1, pít tông trung
tâm 10 ở vị trí giữa.
Ở vị trí làm việc, khí nén từ máy nén khí đến cửa I, qua lỗ trên pít tông 10 và ép van
12, pít tông chặn 14 đến ụ tỳ. Khí nén được đưa đến cửa II và cửa III vào bình chứa khí
nén của hệ thống phanh bổ trợ và phanh dừng.
Trong trường hợp một mạch nào đó bị hư hỏng, áp suất trong mạch này giảm xuống,
do vậy có sự chênh áp tác dụng lên pít tông 10 làm nó chuyển dịch về phía mạch bị hư
hỏng và van 12 ở phía đó sẽ đóng lại ngắt mạch hư hỏng ra khỏi hệ thống. Van 12 của
mạch còn lại sẽ mở và khí nén từ máy nén khí tiếp tục đi vào bình chứa khí nén của mạch
không hư hỏng, bảo đảm sự làm việc của mạch còn lại.
Van bảo vệ hai ngả giữ được áp suất của khí nén ở mạch không bị hư hỏng trong giới
hạn 0,52  0,54 MPa. Khi tăng áp suất cao hơn 0,54 MPa, van 12 của nhánh bị hỏng sẽ ép
lò xo 1 và mở van đưa khí thừa vào nhánh bị hỏng.
Van bảo vệ 3 ngả (Hình 3.58) dùng để phân phối khí nén từ máy nén khí ra 3 đường
độc lập: hai đường dẫn động chính (cho phanh các bánh xe trước và phanh các bánh xe ở
hai cầu sau của hệ thống phanh công tác) và một đường dẫn động phụ dùng cho hệ thống
nhả phanh sự cố của hệ thống phanh dừng. Mặt khác, nó còn để tự động ngắt mạch bị hư
hỏng (sự cố) với mục đích giữ cho các mạch còn lại làm việc. Cấu tạo gồm có: thân 1, ba
nắp 2 của thân, ba van 3, 12, 15, ba màng 5, 11, 16 và hai van ngược 13, 14 dùng cho mạch
thứ III.
Khí nén từ máy nén khí qua cửa của thân đi vào khoang a và khoang b dưới van 3 và
van 12. Khi áp suất trong các khoang này đạt đến 0,52 MPa, thì các van này thắng được lò
xo cân bằng 6 và 9 sẽ được mở ra. Khí nén qua cửa I và cửa II đi đến các bình chứa khí
nén của mạch dẫn động phanh các bánh xe trước và các bánh xe sau tương ứng. Đồng thời
khí nén tác dụng lên các màng 5 và 11 làm cho các van 13 và 14 mở ra, khí nén đi đến
khoang d và van 15 được mở để khí nén đi vào mạch dẫn động hệ thống nhả phanh sự cố của
hệ thống phanh dừng.
Khi các mạch dẫn động khí nén bình thường, các màng 5, 11, 16 bị uốn cong dưới tác
dụng của áp suất khí nén ở trong các khoang a, b, d ở dưới các van và ở trong các bình
chứa. Vì vậy van 4, 10, 17 được mở ra ngay cả khi áp suất ở trong các khoang a, b, d thấp
hơn như đã chỉ ra.
Trong trường hợp khi một mạch nào đó hư hỏng (ví dụ mạch I), áp suất trong khoang
bên trong của mạch này (ở cửa I ) bị giảm, dưới tác dụng của lò xo 6 van 3 đóng lại. Nhưng
vì trong khoang dưới van 3, 12, 15 tiếp tục được cung cấp khí nén từ máy nén khí, còn khí
nén các bình chứa tác dụng lên các màng của những mạch bình thường (không bị hư hỏng),
các van 12, 15 của các mạch bình thường được mở ra khi áp suất nhỏ hơn áp suất mở van
trong mạch hỏng bảo  đảm sự  làm việc của 2  mạch, còn ở mạch hỏng khí nén sẽ không
được cung cấp.

Hình 3.58. Cấu tạo van bảo vệ 3 ngả
1. Thân van; 2. Nắp; 3, 12, 15. Các van; 4, 10, 17. Đế; 5, 11, 16. Màng; 6, 9, 18. Lò xo;
7. Nút đậy; 8. Vít điều chỉnh; 13, 14. Các van ngược; 19. Đế tựa lò xo;
20. Phần tử dẫn hướng; 21. Lò xo van ngược; 22. Đế lò xo van ngược; 23. Lò xo van.
Khi áp suất của khí nén ở đầu vào của thân van đạt giá trị cao hơn mức quy định thì
van của mạch hư hỏng sẽ được mở ra, lượng khí thừa sẽ thoát ra ngoài khí quyển, có nghĩa
là trong các mạch không hư hỏng áp suất khí nén được giữ ở giá trị áp suất để mở van của
mạch hư hỏng (0,51  0,52 MPa). Trong trường hợp hư hỏng mạch từ máy nén khí tới van,
dưới tác dụng của lò xo 18 các van 3, 12, 15 được đóng lại, áp suất khí nén trong các mạch
của dẫn động được bảo toàn.
 Van hạn chế áp suất (Hình 3.59) dùng để giảm áp suất khí nén trong các bầu phanh
của các bánh xe trước khi phanh với cường độ phanh nhỏ với mục đích cải thiện tính ổn
định và tính dẫn hướng (đặc biệt là trên đường trơn lầy). Mặt khác nó còn dùng để tăng áp
suất trong các bầu phanh các bánh xe trước đến áp suất giới hạn khi phanh với cường độ
phanh lớn nhất. Đồng thời làm nhiệm vụ xả nhanh khí nén từ bầu phanh các bánh xe trước
khi thôi phanh.
Kết cấu van hạn chế áp suất gồm: thân 1, nắp 9, pít tông lớn 13 và pít tông nhỏ 14,
trục van 16 với van xả (phía dưới) 17 và van nạp (phía trên) 15, lò xo pít tông lớn 12 và lò
xo pít tông nhỏ 3. Cửa I được thông với các bầu phanh các bánh xe trước, cửa II của van
được nối thông với tầng dưới của van phanh, cửa III được nối thông với khí quyển.
Ở vị trí ban đầu (khi không phanh), cửa II được thông với khí quyển qua lỗ trên van
phanh. Pít tông lớn 13 dưới tác dụng của lò xo 1 sẽ ở vị trí trên. Các bầu phanh của các
bánh xe trước được thông với khí quyển qua cửa I và cửa III của van. Áp suất ở các khoang
trên và dưới pít tông nhỏ là như nhau (bằng áp suất khí quyển), khi này pít tông nhỏ ở vị
trí cân bằng. Dưới tác dụng của lò xo 3 van phía trên 15 ép vào đế van trên pít tông nhỏ và
ngăn van thành 2 khoang.

Hình 3.59. Cấu tạo van hạn chế áp suất
1. Thân; 2. Đế lò xo van nạp; 3. Lò xo; 4, 5, 8, 11. Vòng làm kín; 6. Vòng tỳ;
7. Đệm; 9. Nắp; 10. Đệm điều chỉnh; 12. Lò xo cân bằng; 13. Pít tông lớn; 14. Pít tông
nhỏ; 15. Van nạp; 16. Trục van; 17. Van xả; 18. Van khí quyển. I – Cửa dẫn đến các
bầu phanh các bánh xe cầu trước; II – Cửa dẫn đến van phanh;
III – Cửa thông với khí quyển.
Khi phanh, khí nén đi từ van phanh đến cửa II tác động lên mặt nút của pít tông nhỏ
14 và dịch chuyển nó cùng với 2 van 15 và 17 xuống phía dưới. Khi pít tông chuyển dịch,
lúc đầu van 17 đóng cửa khí quyển, ngăn cách cửa I và III, sau đó lò xo 3 bị nén và van 15
được mở ra và khí nén đi từ cửa II đến cửa I và tiếp tục đi vào các bầu phanh của các bánh
xe trước cho đến khi mà áp lực lên mặt nút dưới của pít tông 14 (có diện tích lớn hơn mặt
mút ở phía trên) chưa cân với áp lực khí nén tác dụng lên mặt nút trên và van 15 do chuyển
động của pít tông lên trên, van 15 do chuyển động của pít tông lên trên không đóng lại. Vì
vậy áp suất ở cửa II và áp suất ở cửa I thiết lập một tỷ lệ tương ứng với tỷ lệ diện tích mặt
mút dưới và trên của pít tông là: 1,75:1. Tỷ lệ này được giữ khi tăng áp suất ở cửa II lên
đến 0,35 MPa.
Nếu áp suất ở cửa II cao hơn 0,35 MPa, tương ứng với lực tác dụng từ phía lò xo cân
bằng 12 pít tông 13 bắt đầu chuyển động xuống phía dưới, tác dụng vào mặt nút phía trên
của pít tông 14 và nhờ thế mà van 15 được mở. Khi tăng tiếp tục áp suất ở cửa II van 15
mở rộng hơn, hiệu áp suất ở cửa II và cửa I sẽ càng nhỏ, cho đến khi đạt áp suất 0,6 MPa
ở cửa II thì độ chênh áp sẽ bằng không. Do vậy ở toàn bộ khoảng làm việc của van hạn chế
áp suất, tính chất tùy động vẫn được bảo đảm.
Cùng với việc giảm áp suất ở cửa II (khi nhả phanh) pít tông 13 và 14 sẽ cùng với
van kép 15 và 17 chuyển dịch lên trên, van nạp 15 đóng lại, van xả 17 mở ra, khí nén từ
các bầu phanh thoát ra ngoài khí quyển qua cửa III. Trong trường hợp này van hạn chế áp
suất sẽ tác dụng như là van nhả phanh nhanh.
Van  gia  tốc  (Hình  3.60)  có  tác  dụng  giảm  thời  gian  chậm  tác  dụng  của  dẫn  động
phanh dừng và phanh dự trữ nhờ việc rút ngắn đường nạp khí nén vào bình tích trữ năng
lượng lò xo và đường xả khí từ chúng ra khí quyển.

Hình 3.60. Cấu tạo van gia tốc
I – Cửa đến xi lanh của bình tích năng; II – Cửa khí quyển; III – Cửa dẫn đến bình khí
nén; IV – Cửa dẫn đến van phanh tay; 1. Van xả; 2. Buồng; 3. Pít tông;
4. Van nạp; 5. Lò xo van nạp; 6. Thân van xả ra khí trời.
Cấu tạo của van gia tốc gồm buồng điều khiển 2, pít tông 3, van xả 1, van nạp 4 và lò
xo 5 của van nạp. Khí nén được đưa từ bình chứa tới cửa III. Cửa IV nối thông với van
phanh dừng, còn cửa I thông với các khoang xi lanh của bình tích trữ năng lượng loại lò
xo, cửa II – thông với khí quyển.
Ở vị trí khi không có áp suất ở cửa IV, pít tông 3 ở vị trí trên, dưới tác dụng của lò xo
5 van nạp 4 đóng lại còn van xả 1 được mở ra. Qua van xả được mở và cửa I, bình tích
năng lò xo được thông với cửa khí quyển II. Ô tô bị phanh bởi bình tích năng lò xo. Khi
cấp khí nén đến cửa IV từ van phanh dừng khí nén đi vào không gian trên pít tông - buồng
2. Dưới tác dụng của khí nén pít tông chuyển dịch xuống dưới và bắt đầu đóng van xả 1 và
sau đó mở van nạp 4. Các xi lanh của bình tích năng lò xo được nối thông với cửa I được
nạp khí nén từ bình chứa qua cửa III và qua van nạp 4.
Sự tỉ lệ của áp suất điều khiển ở cửa IV và áp suất ra ở cửa I được thực hiện nhờ pít
tông. Khi áp suất ở cửa I đạt giá trị tương ứng với áp suất ở cửa IV, pít tông chuyển dịch
lên trên cho đến thời điểm đóng van nạp đang chuyển động dưới tác dụng của lò xo 5. Khi
giảm áp suất ở mạch điều khiển (nghĩa là ở cửa IV) do áp suất ở cửa I cao hơn nên pít tông
chuyển dịch lên trên và mở van xả. Khí nén từ bình tích năng lò xo qua van xả mở, thân 6
rỗng và van xả đi ra khí quyển và ô tô được phanh.
Van điều khiển phanh rơ moóc loại hai đường dẫn là đường A và C (Hình 3.56) và
các cụm sau: van điều khiển phanh rơ moóc với 2 loại đường dẫn 24, van bảo vệ 1 ngả 26,
hai đầu nối 14 dạng “ΠAЛМ”.
Van điều khiển phanh rơ moóc với loại dẫn động 2 đường dẫn làm việc khi có mặt
của 2 đường dẫn ra rơ moóc độc lập: gồm đường cung cấp A và đường điều khiển C. Cấu
tạo của van (Hình 3.61) gồm 3 tầng: tầng dưới (cửa I) làm việc khi mạch dẫn động phanh
các bánh xe trước của hệ thống phanh công tác làm việc; tầng trên (cửa III) làm việc khi
mạch dẫn động phanh các bánh xe 2 cầu sau của hệ thống phanh công tác làm việc; tầng
giữa (cửa II) làm việc khi mạch dẫn động phanh dừng hoặc phanh dự trữ; cửa IV – nối với
mạch điều khiển của dẫn động 2 đường dẫn và van điều khiển phanh rơ moóc loại động 1
đường dẫn.
Van điều khiển phanh rơ moóc – cung cấp khí nén từ nguồn (cửa V) đến các phụ tải
(cửa IV) bằng 3 lệnh độc lập với nhau có tác dụng đồng thời hoặc phân tán: Khi đó lệnh
tác dụng trực tiếp cung cấp đến cửa I, III (để tăng áp suất khí nén đến van phanh 2 tầng);
lệnh tác dụng ngược cung cấp đến cửa II (để giảm áp suất khi xả khí nén bằng van phanh
tay). Các bộ phận chủ yếu của van gồm: thân trên 5, thân giữa 18; thân dưới 14; pít tông
lớn 6, pít tông nhỏ 10 phía trên với các lò xo tương ứng 11 và 9; pít tông giữa 12 với van
nạp 4 thường xuyên bị ép bởi lò xo vào đế của pít tông và cần 13; cửa giảm tải 3.
 Hình 3.61. Cấu tạo van điều khiển phanh rơ moóc loại hai đường dẫn
1.  Màng; 2, 9, 11. Lò xo; 3. Van giảm tải; 4. Van nạp; 5. Thân trên; 6. Pít tông lớn bên
trên; 7. Đế lò xo; 8. Vít điều chỉnh; 10. Pít tông nhỏ bên trên; 12. Pít tông giữa; 13. Cần;
14. Thân dưới; 15. Cửa xả; 16. Đai ốc; 17. Đệm của màng; 18. Thân giữa. I – Cửa đến
tầng dưới của van phanh; II – Cửa đến van điều khiển phanh dừng;
III – Cửa đến tầng trên van phanh; IV – Cửa đến mạch phanh rơ moóc;
V – Cửa đến bình chứa khí nén; VI – Cửa khí quyển.

Hình 3.62. Nguyên lý làm việc của van điều khiển phanh rơ moóc loại hai đường dẫn
a) Khi không phanh; b) Khi phanh bằng hệ thống phanh chính;
b) Khi phanh bằng hệ thống phanh dự trữ và phanh dừng.
c)
Ở vị trí không phanh (Hình 3.62.a) khí nén thường xuyên được cung cấp đến cửa II
và cửa V. Khí nén tác dụng vào màng 1 từ phía trên và tác dụng vào pít tông 12 từ phía
dưới giữa cần 13 cùng với pít tông 12 ở vị trí dưới. Khi đó cửa VI được nối thông với mạch
ở phần trên của thân, pít tông 6 và 9 dưới tác dụng của lò xo 10 sẽ chiếm vị trí trên cùng
và van xả 11 tách khỏi đế nằm trong van 4. Dưới tác dụng của lò xo 2 van nạp 4 đóng lại.
Khi đó cửa IV nối thông mạch điều khiển phanh rơ moóc với cửa khí quyển VI qua cửa giảm
tải 3 của van và cần 13.
Khi cấp khí nén đến cửa III, pít tông 10 và 6 đồng thời chuyển dịch xuống dưới. Pít
tông 10 bắt đầu tỳ vào đế của mình trên van 4 và che kín cửa khí quyển ở cần 13 và sau đó
mở van 4 khỏi đế của pít tông giữa 12. Khí nén từ cửa V (nối thông với bình khí nén) đi
đến cửa IV và tiếp tục vào mạch điều khiển phanh rơ moóc (Hình 3.62.b). Việc cấp khí nén
đến cửa IV tiếp tục cho đến khi mà tác động của nó từ dưới lên pít tông trên 10 và 6 không
cân bằng với áp suất khí nén được cấp đến cửa III tác dụng từ phía trên lên các pít tông
này. Sau đó dưới tác dụng của lò xo 2 của van 4 sẽ phủ kín đường dẫn khí nén từ cửa V
đến cửa IV. Như vậy tác động tuỳ động được thực hiện.
Khi giảm áp suất khí nén ở cửa  III từ van phanh, nghĩa là khi nhả phanh, dưới tác
dụng của lò xo 11 và áp suất khí nén từ bên dưới (ở cửa IV) pít tông 6 dịch chuyển lên
trên cùng với pít tông 10. Đế của pít tông 10 được tách khỏi van 4 và nối thông cửa IV với
cửa khí quyển VI qua lỗ của van 4 và cần 13.
Khi cấp đồng thời khí nén tới cửa I và cửa III sẽ xảy ra đồng thời chuyển dịch tương
ứng của pít tông lớn 6 và 10 xuống phía dưới, còn cần 13 với pít tông giữa 12 chuyển dịch
lên trên. Quá trình nạp khí nén vào mạch điều khiển phanh rơ moóc qua cửa IV và xả khí
khỏi nó xảy ra tương tự như đã mô tả ở trên.
Khi xả khí nén từ cửa II (khi phanh xe bằng hệ thống phanh dự trữ và phanh dừng
của xe kéo - Hình 3.62.c), áp suất trên màng 1 giảm đi. Dưới tác dụng của khí nén từ phía
dưới, pít tông giữa 12 cùng với cần 13 chuyển dịch lên trên. Việc nạp khí nén của mạch
điều khiển phanh rơ moóc qua cửa IV và xả khí khỏi nó xảy ra tương tự như khi cấp khí
nén đến cửa I. Tác dụng tuỳ động trong trường hợp này đạt được bằng sự cân bằng áp suất
khí nén từ phía dưới lên pít tông giữa 12 và tổng áp suất từ phía trên lên pít tông giữa và
màng 1.
Khi cung cấp khí nén tới cửa III (hoặc đồng thời cấp khí nén đến cửa III và I) áp suất
ở cửa IV (được thông với mạch điều khiển phanh rơ moóc) vượt quá giá trị áp suất cung
cấp tới cửa III. Điều này bảo đảm sự phanh rơ moóc sớm hơn xe kéo. Giá trị áp suất vượt
quá lớn nhất đến cửa IV khoảng 0,1 MPa, tối thiểu là 0,02 MPa, trung bình là 0,06 MPa.
Điều chỉnh giá trị áp suất này được thực hiện nhờ vít 8, khi vặn vào thì thì độ chênh áp
tăng lên, còn khi nới ra thì độ chênh áp suất giảm đi.
Van bảo vệ một ngả (Hình 3.63) dùng để ngăn ngừa mạch dẫn động phanh ô tô kéo
khỏi tổn thất khí nén trong trường hợp có hỏng hóc ở mạch cấp khí nén liên quan giữa xe
kéo và rơ moóc (bán moóc).
 Hình 3.63. Cấu tạo van bảo vệ một ngả
I – Cửa đến bình chứa khí nén; II – Cửa cấp khí nén vào mạch dẫn động phanh rơ moóc
loại một đường dẫn; 1. Thân; 2. Van ngược; 3. Lò xo van ngược; 4. Bạc dẫn hướng; 5.
Vòng chặn; 6. Pít tông; 7, 8. Lò xo pít tông; 9. Nắp;
10. Vít điều chỉnh; 11. Đế lò xo; 12. Đệm; 13. Màng.
Khi giảm áp suất ở mạch dẫn động xe kéo hoặc  rò rỉ khí nén ở mạch dẫn động rơ
moóc van bảo vệ có nhiệm vụ tách mạch dẫn động nối giữa xe kéo và rơ moóc. Ngoài ra
van bảo vệ một ngả còn có nhiệm vụ cản trở sự thoát khí khỏi mạch dẫn động phanh rơ
moóc trong trường hợp có sự cố để tránh hiện tượng tự động phanh rơ moóc.
Khí nén qua cửa I vào khoang A ở dưới màng 13. Khi đạt áp suất 0,55 MPa, khí nén
khắc phục lực lò xo 7 và 8 nâng màng 13 lên và đi vào rãnh B, từ đó qua van ngược 2 đi
đến cửa II của mạch cung cấp ra rơ moóc.
Khi giảm áp suất ở cửa I thấp hơn giá trị quy định, dưới tác dụng của lò xo 7 và 8
màng hạ xuống đế và ngăn cách giữa cửa I và II. Khi đó van ngược 2 được đóng lại và
ngăn khí nén đi ngược từ cửa II sang cửa I. Van được điều chỉnh để khí nén vào cửa  II
khi áp suất ở cửa I khoảng 0,55 ÷ 0,555 MPa. Khí đó đóng van xảy ra khi giảm áp suất ở
cửa I xuống đến 0,545 MPa.
Trị số áp suất mở van được xác lập bằng vít điều chỉnh 10. Khi vặn vào trị số áp suất
mở van sẽ tăng, khi nới ra – áp suất mở van sẽ giảm.
Van điều khiển dẫn động phanh rơ moóc loại một đường dẫn 25 được nối với
đường B (Hình 3.56) có nhiệm vụ tiến hành đưa dẫn động phanh rơ moóc vào hoạt động
khi hệ thống phanh xe kéo làm việc, và cũng để hạn chế áp suất khí nén ở dẫn động phanh
rơ moóc để phòng ngừa tự động phanh khi có dao động áp suất ở dẫn động phanh ô tô kéo.
Kết cấu của van được thể hiện trên hình 3.64. Van được bắt lên xà dọc bằng hai bu lông.
 Hình 3.64. Cấu tạo van điều khiển phanh rơ moóc loại một đường dẫn
I – Cửa đến mạch phanh rơ moóc; II – Cửa nối thông khí quyển; III – cửa đến van điều
khiển phanh rơ moóc loại hai đường dẫn; IV – Cửa nối với bình khí nén của xe kéo; 1, 7.
Rãnh dẫn khí nén; 2. Vòng chặn; 3. Pít tông bậc; 4, 10. Lò xo;
5. Màng; 6. Cần; 8. Van xả; 9. Van nạp; 11. Vít điều chỉnh;
12. Pít tông dưới; A, B, C – Các khoang.
Van điều khiển phanh rơ moóc loại một đường dẫn (Hình 3.64.a) làm việc với rơ moóc
loại một đường dẫn, nó được sử dụng như ở dẫn động phanh chỉ có một đường dẫn, nghĩa là
đường dẫn đóng vai trò vừa là đường cung cấp khí nén cho bình chứa khí nén ở rơ moóc vừa
là đường điều khiển. Tín hiệu điều khiển cho mạch phanh rơ moóc hoạt động là sự giảm áp
suất ở đường điều khiển đến áp suất khí quyển.
Ở vị trí không phanh (Hình 3.64.b) khí nén được cấp đến cửa IV từ bình khí nén của
mạch dẫn động phanh dừng. Khí đó cửa III thông qua van điều khiển loại hai đường dẫn
được nối thông với khí quyển. Dưới tác dụng của lò xo 4, cần 6 cùng với màng 5 nằm ở vị
trí dưới; van nạp 9 khi đó mở, van xả 8 đóng, khí nén từ bình chứa qua van nạp mở và cửa
I đi vào mạch phanh rơ moóc. Đồng thời qua rãnh 1 và 7 vào khoang A và B tương ứng tác
dụng đẩy pít tông bậc 3 xuống phía dưới. Nhưng do diện tích từ phía dưới của pít tông lớn
hơn nên nó chuyển dịch lên vị trí phía trên.
Khi áp suất ở mạch phanh rơ moóc ở cửa I đạt 0,5 – 0,52 MPa, pít tông dưới 12 khắc
phục lực cản lò xo 10 và chuyển dịch xuống dưới và đóng van nạp 9. Nếu áp suất ở mạch
phanh rơ moóc giảm thì pít tông 12 sẽ được nâng lên dưới tác dụng của lò xo của nó và lại
mở van nạp 9 ra. Vì vậy ở vị trí không phanh, mạch phanh rơ moóc tự động giữ áp suất ở
một giá trị cần thiết.
Khi phanh xe kéo, khí nén từ van phanh hai tầng được cấp đến van phanh rơ moóc
loại hai đường dẫn, và từ đó đến cửa III. Khí nén vào khoang B tác dụng từ phía dưới lên
màng 5 làm nó cùng cần đẩy 6 dịch chuyển lên trên. Khi đó van nạp 9 đóng lại, van xả 8
mở ra và cửa I qua rãnh trong cần 6 và cửa II được thông với khí quyển (Hình 3.64.c). Áp
suất trong đường ghép nối ra rơ moóc giảm xuống, van phanh ở dẫn động rơ moóc điều
khiển khí nén từ bình chứa ở rơ moóc đi đến các bầu phanh rơ moóc. Tác động tuỳ động
được bảo đảm nhờ pít tông bậc 3 (Hình 3.64.a). Khi giảm áp suất ở cửa I, trong khoang A
và C áp suất được giữ bằng áp suất ở cửa IV. Do hiệu áp suất ở phía trên và phía dưới pít
tông 3 nên nó chuyển dịch xuống dưới và tỳ vào vòng chặn 2, đẩy cần đẩy 6 xuống dưới
và đóng cửa của van xả 8 lại. Khi tăng áp suất ở cửa III cần 6 sẽ nằm ở vị trí tận cùng, khi
đó cửa van xả sẽ mở hoàn toàn, còn van nạp đóng và rơ moóc được phanh hoàn toàn.
Khi nhả phanh xe kéo, nghĩa là khi giảm áp suất ở cửa III và khoang B dưới màng 5
và dưới tác dụng của lò xo 4 màng trở về vị trí ban đầu ở phía dưới. Cùng với màng thì cần
đẩy 6 sẽ hạ xuống, khi đó van xả 8 đóng lại và mở van nạp 9, khí nén từ cửa IV đi vào cửa
I và tiếp tục vào mạch ghép nối phanh cho rơ moóc để nạp vào bình chứa, đồng thời rơ
moóc được nhả phanh.
Van tách (Hình 3.65) dùng để ngăn đường khí nén nối xe kéo với rơ moóc (bán rơ
moóc) khi cần thiết. Trên ô tô KAMAZ có 3 van tách: một đặt ở thành bên xe kéo, một đặt
ở xà ngang sau của khung xe trước đầu nối và một đặt ở xe kéo ở bên phải sau ca bin. Mỗi
một van được bắt bằng hai bu lông.
Mạch điều khiển phanh rơ moóc được nối đến cửa II, khí nén được cấp qua cửa I vào
cửa II. Khi đưa tay gạt 9 về dọc trục của van, cần đẩy 8 cùng với cần 6 ở vị trí dưới và van
4 được mở. Khí nén đi từ cửa I qua van mở và cửa II từ xe kéo sang rơ moóc.
Nếu quay tay gạt 9 đi 90o dưới tác dụng của lò xo 5 và áp suất khí nén cần 6 và màng
được nâng lên trên. Van 4 ép vào để trên thân 2, ngăn cách cửa I và II. Hành trình của cần
được xác định bằng biên dạng vít ở nắp 7, lớn hơn hành trình của van 4. Cần tách khỏi van,
khí nén từ mạch phanh chính qua cửa II, lỗ hướng kính và lỗ chiều trục trên cần đi ra ngoài
khí quyển qua cửa III trên nắp 7, và như vậy cho phép chúng ta tháo các đầu nối ra.

Hình 3.65. Cấu tạo van tách
a – Van mở; b. Van đóng; 1. Nút; 2. Thân; 3. Lò xo van; 4. Van; 5. Lò xo cần; 6.
Cần cùng với màng; 7. Nắp; 8. Cần đẩy; 9. Tay gạt.
Van điều khiển phanh dừng (Hình 3.66) dùng để điều khiển bình tích năng dạng lò
xo của dẫn động phanh dừng và dẫn động phanh dự trữ. Theo nguyên lý làm việc thì van
phanh tay thuộc loại van tác dụng ngược – nó điều khiển các cơ cấu khí nén làm việc khi
xả khí nén.
 Khi không phanh (Hình 3.66.b), chụp dẫn hướng 6 và cần 7 nằm ở vị trí dưới cùng.
Cần 7 đẩy van 10 xuống dưới đồng thời vừa đậy lỗ trong vừa tách nó ra khỏi pít tông 11.
Cửa II thông với khí quyển nhờ lỗ trong của van 10, trong trường hợp này van 10 đóng,
còn khoang A qua khe hở vòng giữa van 10 và pít tông 11 được nối thông với khoang B.
Khí nén từ cửa II qua lỗ trên pít tông 11, khoang A và khoang B đi đến cửa I và tiếp tục
đến van gia tốc để bảo đảm sự cấp khí vào xi lanh của bình tích năng để nén lò xo lại bảo
đảm cơ cấu phanh các bánh xe cầu sau ở trạng thái nhả phanh.
Khi tiến hành đưa hệ thống phanh dự trữ vào hoạt động, ta quay tay gạt cùng với chụp
dẫn hướng 6 và trượt theo bề mặt của cam 4, nhờ vậy mà cam được nâng lên cùng cần 7.
Mặt đầu phía dưới của cần tách khỏi van 10 (Hình 3.66.c) và dưới tác dụng của lò xo 1 van
10 được nâng lên và ép vào đáy pít tông 11 đồng thời đóng lỗ của nó để ngăn cách cửa III
và cửa I. Bởi vì cần còn ở vị trí bên trên nên sẽ mở lỗ bên trong của van 10 thì khoang B
và cả cửa I được thông với cửa II, nghĩa là thông với khí quyển. Khi đó van gia tốc thông
với khoang ở bình tích năng và với khí quyển, nhờ vậy mà các lò xo thực hiện phanh các
bánh xe cầu sau lại.

Hình 3.66. Cấu tạo van điều khiển phanh dừng
I – Cửa đến bình tích năng qua van gia tốc; II – Cửa khí quyển; III – Cửa đến bình chứa
khí nén; 1. Lò xo van xả; 2. Lò xo cân bằng; 3, 5. Lò xo cần; 4. Cam;
 6. Chụp dẫn hướng; 7. Cần; 8. Định vị của tay gạt; 9. Đế; 10. Van xả ;
11. Pít tông; A, B – Các khoang.
Để đóng phanh dừng, ta quay tay gạt hết cỡ. Ở vị trí như vậy cần định vị và hãm lại.
Khi đó khí nén thoát ra hết khí quyển và bánh xe được phanh hoàn toàn.
Khi quay tay gạt ở mức độ vừa phải (đóng hệ thống phanh dự trữ ) khí nén từ khoang
trong bình tích năng, từ  đường điều khiển van gia tốc và từ  cửa  III  qua cửa  II đi ra khí
quyển đến chừng nào khi mà áp suất ở khoang A dưới pít tông 11 không vượt quá tổng lực
của lò xo cân bằng 2 và áp suất ở khoang B tác dụng lên pít tông. Sau khi pít tông 11 cùng
với van 10 được nâng lên trên đến khi tiếp xúc van 10 với cần 7, lỗ trong của van được
đóng lại, việc xả khí ra ngoài sẽ ngừng lại. Như vậy tính tuỳ động của van được thực hiện.
3.4.2.4. Dẫn động phanh thuỷ lực – khí nén

Hình 3.67. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực - khí nén
1.  Van phanh; 2. Đường dẫn ra rơ moóc; 3. Đường dẫn mạch phanh xe kéo; 4,
6. Xi lanh khí nén; 5, 7. Xi lanh thuỷ lực; 8. Xi lanh phanh bánh xe ở mạch dẫn động thứ
nhất (cầu trước và cầu giữa); 9, 10, 12. Guốc phanh;
11. Xi lanh phanh bánh xe ở mạch dẫn động thứ hai (cầu sau).
Trên hình 3.67 đưa ra sơ đồ kết cấu dẫn động phanh kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén. Cấu
tạo dẫn động gồm hai phần: phần khí nén gồm: van phanh 1, hai xi lanh khí nén 4 và 6
được nối bằng đường ống 3 với tầng dưới của van phanh 1. Tầng trên van phanh 1 được
nối bằng đường ống 2 ra rơ moóc. Phần thuỷ lực của dẫn động được tách ra hai mạch độc
lập. Xi  lanh  phanh chính 5  được  nối tiếp với  xi lanh  khí nén 4  để  dẫn động các  cơ  cấu
phanh ở các bánh xe cầu trước và cầu giữa. Xi lanh phanh chính 7 được nối tiếp với xi lanh
khí nén 6 để dẫn động các cơ cấu phanh ở các bánh xe cầu sau.
 Khi phanh, người lái đạp bàn đạp phanh, khí nén từ bình chứa khí nén qua tầng dưới
van phanh 1 theo đường ống dẫn 3 đến các xi lanh khí nén 4 và 6 và tác dụng lên các pít
tông ở các xi lanh khí nén và truyền cho các pít tông ở xi lanh phanh chính 5 và 7 để ép
dầu. Dầu có áp suất ở xi lanh phanh chính và trong đường ống, xi lanh phanh bánh xe 8 và
11 sẽ dẫn động các cơ cấu phanh làm việc. Áp suất ở các xi lanh phanh bánh xe 8 và 11 tỉ
lệ với áp suất ở trong các xi lanh khí nén 4 và 6. Khi nhả phanh quá trình xảy ra ngược lại
như ở dẫn động phanh thuỷ lực.
Trên hình 3.68 đưa ra cấu tạo xi lanh thuỷ lực - khí nén gồm hai phần: hai xi lanh khí
nén 1 và 3 với hai pít tông 7 và 8 được lắp nối tiếp với xi lanh phanh chính 6 với pít tông
10, van ngược 11. Việc bố trí hai xi lanh khí nén nối tiếp sẽ tạo ra được lực tác dụng lên
cần đẩy 9 lớn để ép dầu trong xi lanh phanh chính 6.

Hình 3.68. Cấu tạo xi lanh thuỷ lực – khí nén
1, 3. Xi lanh khí nén; 2. Vách ngăn; 4. Cần đẩy; 5. Giá bắt xi lanh thuỷ lực – khí nén;
6. Xi lanh phanh chính; 7, 8. Pít tông; 9. Cần đẩy pít tông xi lanh phanh chính;
10. Pít tông; 11. Van ngược; 12. Nút xả khí; 13. Bầu chứa dầu phanh.
Dẫn động phanh thuỷ lực – khí nén kết hợp ưu điểm của hai loại dẫn động thuỷ lực
và khí nén. Phần dẫn động thuỷ lực bảo đảm sự phanh đồng thời tất cả các bánh xe, có thời
giam  chậm  tác  dụng  nhỏ,  kết  cấu  nhỏ  gọn.  Phần  dẫn  động  khí  nén  bảo  đảm  điều  khiển
thuận tiện và nhẹ nhàng và bảo đảm phanh cho rơ moóc. Việc tách hai mạch dẫn động độc
lập bảo đảm nâng cao độ tin cậy làm việc trong trường hợp khi một mạch nào đó bị hư hỏng
thì vẫn còn mạch kia làm việc.
Tuy nhiên, ở dẫn động phanh thuỷ lực - khí nén khối lượng các phần tử tăng lên, do vậy
khối lượng chăm sóc bảo dưỡng sẽ tăng thêm.
3.5. ĐIỀU HOÀ LỰC PHANH
3.5.1. Công dụng và phân loại bộ điều hoà lực phanh
Bộ điều hoà lực phanh được đặt ở dẫn động ra các cơ cấu phanh ở các bánh xe cầu
sau để hạn chế lực phanh ở các bánh xe nhằm tránh hiện tượng trượt lết. Cũng có trường
hợp để đảm bảo tính dẫn hướng khi chuyển động trên đường có hệ số bám thấp người ta
sử  dụng  bộ  điều  hoà  lực  phanh  ở  dẫn  động  phanh  các  bánh  xe  trước  nhằm  hạn  chế  lực
phanh ở các bánh xe đó.
Hiện nay có thể có các loại : bộ điều hoà tĩnh và bộ điều hoà động. Bộ điều hoà tĩnh
hạn chế áp suất trong dẫn động phanh các bánh xe cầu sau (có trường hợp đến các bánh xe
cầu trước) và áp suất này chỉ phụ thuộc vào áp suất điều khiển (tức là áp suất do lái xe tác
động lên bàn đạp phanh). Bộ điều hoà động hạn chế áp suất trong dẫn động phanh đến các
bánh xe cầu sau mà áp suất này phụ thuộc vào áp suất điều khiển và phụ thuộc cả vào sự
thay đổi tải trọng lên cầu sau cho nên nó còn được gọi là bộ điều hoà hai thông số.
3.5.2. Cấu tạo bộ điều hoà lực phanh
Trên hình 3.78 đưa ra cấu tạo bộ điều hoà động (loại hai thông số) áp dụng ở dẫn
động phanh thuỷ lực trên ô tô du lịch.

Hình 3.69. Cấu tạo bộ điều hoà hai thông số trên ô tô du lịch
1.  Thanh xoắn; 2. Đấu nối với mạch dẫn động từ xi lanh phanh chính; 3. Pít tông; 4.
Nút ren; 5. Bạc; 6. Đầu nối ra mạch dẫn động phanh các bánh xe cầu sau;
7. Vòng làm kín bằng cao su; 8. Đế lò xo; 9. Lò xo; 10. Vòng cao su làm kín;
11. Thân; 12. Các xi lanh phanh bánh xe ở cầu sau; 13. Bàn đạp phanh;
14. Xi lanh phanh chính; 15. Các xi lanh phanh bánh xe ở cầu trước.
Bộ điều hoà có pít tông bậc 3 chịu tác động của thanh xoắn 1 có liên động với đòn
được bắt chặt với dầm cầu. Đường vào bộ điều hoà với đầu nối 2 được nối với dẫn động từ
xi lanh phanh chính 14, còn đầu ra qua đầu nối 6 ra mạch dẫn động phanh đến các xi lanh
phanh bánh xe 12 ở cầu sau. Giữa bạc 5 và đầu pít tông hình trụ được tạo thành khe hở
vòng. Vòng làm kín bằng cao su 7 ở đầu pít tông ép sát vào bạc 5. Lò xo 9 được lồng vào
cần của pít tông, một đầu tỳ vào đế 8, còn đầu kia tỳ vào vòng làm kín 10. Trên pít tông có
lỗ a đề dầu thông qua. Thân bộ điều hoà được đậy bằng nút 4. Dầu có áp suất được cấp từ
xi lanh phanh chính đến khoang A bộ điều hoà qua cửa 2. Khoang B được nối thống với
các xi lanh phanh bánh xe cầu sau qua đầu nối 6.
Khi phanh, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 13, dầu từ xi lanh phanh chính đến
các xi lanh phanh bánh xe cầu trước 15 và các xi lanh phanh bánh xe cầu sau 15. Trong
thân của bộ điều hoà, dầu đi qua khoang A, lỗ trên cần và qua khe hở giữa bạc 5 và đầu pít
tông và đi vào các xi lanh phanh bánh xe cầu sau. Ở thời điểm ban đầu, khi áp suất dầu còn
thấp, dầu sẽ đi thông từ cửa vào đến cửa ra và áp suất của chúng là như nhau (p2 = pxlc =
p1). Nếu tiếp tục tăng áp suất thì tác dụng của chúng từ hai phía lên pít tông sẽ khác nhau:
từ phía trên áp suất dầu sẽ tác dụng lên toàn bộ mặt đầu với diện tích πD2/4 , còn từ phía
dưới áp suất dầu sẽ tác dụng lên diện tích (π/4).(D2 – d2). Dưới tác dụng của áp suất dầu từ
hai phía lên pít tông nên nó sẽ chuyển dịch xuống dưới. Lực đàn hồi của thanh xoắn 1 sẽ
cản trở chuyển dịch này.
Tuỳ theo chuyển dịch của pít tông mà khe hở giữa đầu pít tông và vòng làm kín 7 sẽ
bị giảm đi. Khi đầu pít tông tỳ vào vòng làm kín, khoang A và khoang B của bộ điều hoà
sẽ ngăn cách hai khoang với nhau. Khi đó áp suất dầu ra mạch phanh cầu trước vẫn tiếp
tục tăng lên do người lái vẫn tác dụng vào bàn đạp phanh, trong khi đó áp suất ở mạch dẫn
động phanh ra cầu sau vẫn giữ nguyên. Tới một áp suất nào đấy ở xi lanh phanh chính thì
lực tác dụng từ phía dưới của áp suất dầu lên pít tông kết hợp với lực tác dụng từ thanh
xoắn 1 và lò xo 9 đủ sức để thắng lực tác dụng của áp suất dầu từ phía trên lên pít tông,
nên pít tông chuyển dịch lên trên và áp suất dầu ra cửa sau sẽ được tăng lên. Như vậy áp
suất dầu ra mạch dẫn động phanh cầu trước sẽ tăng mạnh hơn áp suất dầu ra mạch dẫn
động phanh cầu sau.
Bộ điều hòa lực phanh trên ô tô KAMAZ được bố trí lên khung ô tô ở hình 3.70. Đòn
3 thông qua thanh kéo 4, phần tử đàn hồi 5 và thanh 6 nối với dầm cầu 8 và 9 sao cho độ
cong vênh của chúng trong thời gian phanh xe trên đường không bằng phẳng và sự xoắn
do tác động của mô men phanh sẽ không ảnh hưởng đến quá trình làm việc của bộ điều
hòa lực phanh. Phần tử đàn hồi 5 bảo vệ cho bộ điều hòa lực phanh 2 khỏi bị hư hỏng khi
các cầu sau dao động thẳng đứng và nó hấp thụ cả các va đập, giảm rung động khi các giá
trị này vượt quá giới hạn cho phép.
 Hình 3.70. Bố trí bộ điều hòa lực phanh trên ô tô
1.  Giá bắt bộ điều hoà; 2. Bộ điều hoà; 3. Đòn; 4. Thanh của phần tử đàn hồi; 5. Phần tử
đàn hồi; 6. Thanh ghép nối; 7. Bộ bù; 8. Cầu giữa; 9. Cầu sau.
Trên hình 3.71.a đưa ra cấu tạo bộ điều hòa động áp dụng ở dẫn động phanh khí nén
ô tô KAMAZ. Bộ điều hòa lực phanh động dùng để tự động thay đổi áp suất khí nén đến
các bầu phanh của các bánh xe hai cầu sau tuỳ thuộc vào tải trọng tác dụng lên cầu khi phanh.
Nhờ vậy tăng được khả năng sử dụng khả năng bám của bánh xe với đường, cho phép bảo đảm
ổn định chuyển động của ô tô khi phanh.
Bộ điều hòa lực phanh (Hình 3.71.a) gồm: van 8, cần đẩy (đế van) 12 của van cùng
với cơ cấu dẫn động (bi tỳ 13), pít tông 7 với các cánh nghiêng 9, màng 10 nối với pít tông
7 và được ép vào phần trên và dưới của thân, pít tông 14, giá 5 cùng với các cánh nghiêng
6 và ống nối ghép 1. Các cánh nghiêng 9 của pít tông 7 nằm giữa các cánh nghiêng 6 của
giá 5. Các cánh nghiêng của pít tông và của giá có chiều ngược nhau so với trục pít tông.
Theo  ống  nối  1,  khí  nén  đi  vào  dưới  pít  tông  14.  Pít  tông  14  luôn  bảo  đảm  sự  tiếp  xúc
thường xuyên và mềm giữa bi tỳ 13 và cần đẩy 12. Cửa I của bộ điều hoà lực phanh được
thông với tầng trên van phanh hai tầng; Cửa II thông với các bầu phanh của dẫn động phanh
các bánh xe cầu sau; Cửa III thông với khí quyển.
Ở vị trí ban đầu khi chưa phanh (Hình 3.71.b), dưới tác dụng của lò xo ép 15 van 8
ép vào đế van ở pít tông 7. Cửa I được ngăn cách với cửa II và nối thông với khí quyển qua
tầng trên của van phanh. Các bầu phanh của các bánh xe sau thông với cửa II, cần đẩy rỗng
12 và cửa III được thông với khí quyển.
 Hình 3.71. Cấu tạo bộ điều hoà lực phanh ô tô họ KAMAZ
a) Kết cấu; b) Khi không phanh (tải trọng lớn nhất trên cầu); c) Khi phanh (tải trọng lớn
trên cầu); d) Khi phanh (tải trọng nhỏ nhất trên cầu).
I - Cửa đến van phanh hai tầng; II - Cửa đến bầu phanh các bánh xe của xe kéo;
III - Cửa khí quyển; 1. Đường ống; 2, 8. Các van; 3. Trục; 4. Thân; 5. Cốc; 6. Cánh của cốc
cố định; 7, 14. Pít tông; 9. Cánh của pít tông; 10. Màng; 11. Đòn;
12. Đế; 13. Bi tỳ; 15. Lò xo.
Khi phanh khí nén được cung cấp từ tầng trên của van phanh đến cửa I của bộ điều hòa
lực phanh, tác động lên phần trên của pít tông 7 làm nó chuyển dịch xuống dưới. Đồng thời khí
nén theo ống 1 đi vào dưới pít tông 14 làm nó chuyển dịch lên trên và ép vào cần đẩy 12
và bi tỳ 13 cùng với đòn 11 của bộ điều hoà ở vị trí phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên
tâm trục cân bằng hệ thống treo.
Khi pít tông 7 chuyển dịch xuống dưới van 8 ép vào đế van xả trên cần đẩy 12 và
cửa II được ngăn cách với cửa khí quyển III. Khi pít tông 7 tiếp tục chuyển dịch van 8 tách
khỏi đế ở pít tông 7 và mở ra và khí nén từ cửa I đi đến cửa II và tiếp tục đến các bầu phanh
của các bánh xe sau. Đồng thời khí nén qua khe hở vòng giữa pít tông 7 và ống dẫn hướng
đi vào khoang A dưới màng 10 và màng bắt đầu ép đẩy pít tông chuyển dịch xuống dưới.
Vào thời điểm áp suất trong các bầu phanh và áp suất ở cửa II đạt được giá trị mà tỷ số của
nó với áp suất ở cửa I bằng tỷ số diện tích hiệu dụng ở phía trên và phía dưới pít tông 7 thì
pít tông chuyển dịch lên trên cho đến khi van 8 chạm vào đế van xả ở pít tông 7. Khi đó sự
cung cấp khí nén từ cửa I đến cửa II bị ngừng lại, nghĩa là tính tùy động của cơ cấu được
thực hiện. Diện tích công tác ở phía trên pít tông 7 mà khí nén được cung cấp từ cửa I tác
dụng là  không  đổi.  Diện tích  công  tác từ  phía dưới pít  tông  7  mà khí nén  đi đến cửa II
thường xuyên thay đổi do sự thay đổi việc phân bố các cánh nghiêng 9 của pít tông 7
chuyển động và các cánh của giá 5 cố định. Vị trí tương quan này phụ thuộc vào vị trí của
đòn 11, liên động với bi tỳ 13 và cần đẩy 12. Trước hết vị trí đòn 11 phụ thuộc vào độ võng
của nhíp, nghĩa là phụ thuộc vào vị trí tương hỗ giữa dầm cầu và khung xe. Đòn 11, bi tỳ
13 và pít tông 7 hạ xuống dưới càng nhiều thì diện tích lớn của các cánh 9 đi vào tiếp xúc
với màng 10 càng lớn, nghĩa là diện tích hiệu dụng của pít tông 7 từ phía dưới càng lớn. Vì
vậy khi cần đẩy 12 ở vị trí dưới cùng (tải trọng chiều trục nhỏ nhất – Hình 3.71.d) thì sai
lệch giữa áp suất ở cửa I và cửa II là lớn nhất, còn khi cần đẩy 12 ở vị trí trên cùng (tải
trọng chiều trục lớn nhất – Hình 3.71.c) thì áp suất ở hai cửa là bằng nhau. Vì vậy bộ điều
hoà lực phanh tự động giữ áp suất ở cửa II và ở các bầu phanh, bảo đảm lực phanh cần
thiết tỷ lệ với tải trọng chiều trục tác dụng trong thời gian phanh.
Khi nhả phanh áp suất ở cửa I giảm xuống. Dưới tác dụng của áp suất khí nén qua
màng 10 từ phía dưới, pít tông 7 chuyển dịch lên phía trên và mở van 8 khỏi đế van xả trên
cần đẩy 12. Khí nén từ cửa II đi qua lỗ trên cần đẩy và cửa III thoát ra ngoài khí quyển.
Như vậy, bộ điều hòa lực phanh tự động bảo đảm áp suất ở cửa II và ở các bầu phanh
thay đổi tùy theo sự thay đổi tải trọng tác dụng lên trục (cầu xe).

3.6. HỆ THỐNG CHỐNG BÓ CỨNG BÁNH XE KHI PHANH (ABS)
3.6.1. Công dụng của ABS
Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh (Anti-lock Braking System - ABS) được sử
dụng để duy trì khả năng chống bó cứng bánh xe trong các trạng thái phanh ngặt với các mục đích
sau:
+ Duy trì độ trượt của bánh xe khi phanh trong vùng từ 10 ÷ 30 % (độ trượt tối ưu) để
đảm bảo trị số bám của bánh xe với đường là cao nhất để rút ngắn quãng đường phanh, đặc
biệt khi chuyển động trên đường tốt với vận tốc cao;
+ Giữ ổn định hướng chuyển động của xe khi phanh trên đường vòng, hay trên đường
có trạng thái khác nhau. Đối với ô tô không bố trí ABS, các bánh xe có thể bị bó cứng và gây
xoay thân xe khi phanh. Khi có ABS, khi phanh ô tô sẽ chuyển động ổn định cho đến khi dừng
hẳn.
+ Duy trì khả năng điều khiển ô tô bằng vành lái.
 Hình 3.72. Hệ số bám dọc và vùng tối ưu với độ trượt khi phanh
Sự trượt dọc của bánh xe do sự biến dạng của lốp ở vùng tiếp xúc gây nên sự dịch chuyển
tương đối với nền và được đặc trưng thông qua độ trượt λx. Khi bánh xe bị phanh, độ trượt
được định nghĩa như sau:
v − r K . K
 X  = .100% = (1 −  ).100%
 v
v
Trong đó: v – là vận tốc dịch dọc của bánh xe tại vết tiếp xúc, ω.rk là vận tốc dịch dọc
của bánh xe do sự quay của bánh xe gây nên tại vết tiếp xúc.
Khả năng tiếp nhận lực phanh tại khu vực tiếp xúc của các bánh xe với nền đường phụ
thuộc vào trị số của tải trọng thẳng đứng và hệ số bám của bánh xe với nền đường. Hệ số bám
phụ thuộc vào nhiều yếu tố: chất lượng bề mặt đường, tính chất của lớp phủ bề mặt, loại lốp xe,
r  .
nhưng trước hết phụ thuộc vào độ trượt của bánh xe. Do vậy nếu hệ số bám lớn sẽ cho phép bánh
xe tiếp nhận lực dọc lớn và ngược lại.
Trên hình 3.72 đưa ra đồ thị hệ số bám dọc và vùng tối ưu với độ trượt khi phanh phụ
thuộc vào độ trượt tương đối λx . Trong vùng độ trượt tối ưu (10 ÷ 30 %) thì hệ số bám đạt giá
trị lớn nhất (φxmax). Khi trượt hoàn toàn, giá trị hệ số bám dọc sẽ giảm mạnh (0,7.φxmax).
Trên các ô tô ngày nay sử dụng cả hai thông số gia tốc phanh (a) và độ trượt (λ) của bánh
xe làm thông số ngưỡng điều chỉnh thay đổi áp suất phanh của bánh xe, đồng thời sử dụng
chế độ điều chỉnh mức thấp với mục đích đảm bảo khả năng quản lý độ trượt ở vùng ổn
định.
3.6.2. Cấu tạo chung của ABS
Hệ thống phanh ABS được bố trí cho dẫn động phanh thủy lực và dẫn động phanh
khí nén với các nguyên lý tổng quát như nhau.
 Hình 3.73. Sơ đồ đơn giản một mạch điều khiển phanh ABS
1.  Cảm biến (sensor); 2. Xy lanh phanh bánh xe; 3. Van thuỷ lực điện từ (Actuator); 4.
Xy lanh phanh chính; 5. Bộ điều khiển (ECU – ABS); 6. Bàn đạp.
ABS trong hệ thống phanh thủy lực là một hệ thống tự động điều chỉnh áp suất dầu
đưa vào xi lanh phanh bánh xe sao cho phù hợp với chế độ lăn của bánh xe nhằm loại trừ
khả năng trượt lết của bánh xe khi phanh. Mạch điều khiển phanh ABS (Hình 3.73) cho một
bánh xe bao gồm: Xy lanh phanh chính 4, xy lanh phanh bánh xe 2, cơ cấu phanh (như
mạch bố trí phanh thông thường) và bố trí thêm: bộ điều khiển điện tử 5 (ECU - ABS),
cảm biến đo vận tốc góc bánh xe 1 (Sensor), van thủy lực điện từ 3 (Actuator) điều chỉnh
áp lực dầu phanh.
Cảm biến vận tốc góc bánh xe 1 có tác dụng xác định vận tốc góc bánh xe, tín hiệu
của bộ cảm biến được đưa về bộ điều khiển điện tử (tín hiệu vào ECU – ABS).
Bộ điều khiển điện tử 5 làm việc như một máy tính nhỏ theo chương trình định sẵn.
Tín hiệu điều khiển van điện từ 3 (output signal) phụ thuộc vào tín hiệu của cảm biến 1
(input  signal)  và  chương  trình  vi  xử  lý,  xác  định  chế  độ  làm  việc  của  bánh  xe  (theo  độ
trượt), đưa ra tín hiệu điều khiển van thủy lực - điện từ 3, thiết lập chế độ điều chỉnh áp
suất dầu phanh ở bánh xe.
Van điều chỉnh áp suất 3 (hay mô đun điều khiển áp lực phanh) là cơ cấu chấp hành
của ABS (Actuator). Nhiệm vụ của nó là tạo nên sự đóng, mở đường dầu từ xy lanh chính
đến xy lanh phanh bánh xe tùy thuộc vào tín hiệu điều khiển của ECU-ABS. Cấu trúc của
van này là dạng con trượt thủy lực được điều khiển bằng điện từ. Sự thay đổi áp suất dầu
ở các xy lanh phanh bánh xe, tạo nên sự thay đổi mô men phanh bánh xe tương ứng để tiến
hành phanh hay nhả phanh.
Ngoài ra trong hệ thống ABS còn có nguồn bổ sung năng lượng như: bình dự trữ dầu
áp suất thấp, bơm dầu, bình tích năng giảm xung, van an toàn hệ thống.
Nguyên lý làm việc  cơ bản của ABS như  sau: Khi bắt đầu phanh, bánh xe bắt  đầu
quay với vận tốc giảm dần, nếu bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến
1 sẽ chuyển về bộ điều khiển trung tâm 5, ECU-ABS lựa chọn chế độ, đưa ra tín hiệu điều
khiển van điều chỉnh áp suất 3 (giữ hay cắt đường dầu từ xy lanh chính tới xy lanh phanh
bánh xe), lực phanh ở bánh xe không tăng nữa, bánh xe có xu hướng quay với vận tốc cao
lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa về ECU-ABS và nó cung cấp lệnh điều khiển cụm van
thủy lực điện từ, lại tiếp tục tăng áp lực điều khiển, nhờ đó bánh xe bị phanh và giảm vận
tốc tới khi gần bó cứng. Quá trình này lặp lại liên tục tới khi bánh xe dừng hẳn. Cứ như
vậy, hệ thống điện tử kiểm soát chế độ lăn có trượt của bánh xe, trong lúc vị trí của bàn
đạp không thay đổi. Một chu kì điều khiển thực hiện khoảng chừng 0,1 s, do vậy ABS làm
việc rất hiệu quả, giúp cho bánh xe luôn nằm trong trạng thái phanh với độ trượt tối ưu,
tránh hiện tượng bó cứng bánh xe. Quá trình này có thể coi như sự nhấp phanh liên tục của
lái xe khi phanh, nhưng mức độ chuẩn xác cao hơn và tần số lớn hơn nhiều so với người
lái xe có kinh nghiệm. Trong kết cấu thực tế của ABS, hệ thống được tổ hợp nhiều mạch
(kênh) điều khiển khác nhau cho từng bánh xe hay một số bánh xe.
Hiệu quả phanh với sử dụng ABS phụ thuộc vào sơ đồ bố trí các phần tử trên ô tô.
Hiệu quả nhất là ABS với sơ đồ điều khiển riêng biệt các bánh xe ô tô (Hình 3.74.a), mỗi
bánh xe được bố trí riêng biệt cảm biến 2 đo vận tốc góc, còn trong mạch dẫn động phanh
đến bánh xe có mô đun áp suất 1 và khối điều khiển 3 riêng biệt. Sơ đồ bố trí ABS này là
phức tạp và đắt tiền nhất. Sơ đồ bố trí ABS đơn giản hơn là ở hình 3.74.b. Trong sơ đồ này
chỉ sử dụng một cảm biến vận tốc góc 2 đặt ở trục các đăng, một mô đun áp suất 1 và một
khối điều khiển 3. Với sơ đồ này, độ nhạy hệ thống thấp và hiệu quả phanh không cao.
Hình 3.74. Sơ đồ bố trí ABS trên ô tô với điều khiển riêng biệt các bánh xe (a)
và sơ đồ điều khiển chung các bánh xe (b)
1. Mô đun áp suất; 2. Cảm biến; 3. Khối điều khiển.
Mặc dù ABS bảo đảm cho ô tô có chất lượng phanh cao hơn và an toàn chuyển động tốt
hơn, nhưng chúng còn chưa được áp dụng hàng loạt trên ô tô bởi vì giá thành của chúng còn
cao và tuổi thọ không đủ so với các phần tử khác của hệ thống phanh.

Hình 3.75. Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng (a) và
dẫn động phanh khí nén (b) có ABS
1. Cảm biến; 2. Mô đun áp suất; 3. Khối điều khiển; 4. Ắc quy thuỷ lực;
5, 6. Các van; 7. Bơm dầu; 8. Thùng dầu.

Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng có ABS đưa ra trên hình 3.75.a. ABS điều khiển
phanh tất cả 4 bánh xe ô tô. Trong sơ đồ có bố trí bốn cảm biến 1 ghi vận tốc góc các bánh xe,
hai mô đun áp suất 2 và hai khối điều khiển 3. Trong mạch dẫn động  có bố trí hai ắc quy
thuỷ lực 4 với áp suất  trong chúng duy trì trong giới hạn 14  ÷ 15  MPa.  Bơm dầu 7 có
nhiệm vụ cung cấp dầu cao áp cho các ắc quy này. Ngoài ra trong mạch còn bố trí thùng
dầu 8, van ngược 5 và van điều khiển 6 hai tầng bảo đảm tỉ lệ giữa lực tác dụng lên bàn
đạp phanh và áp suất dầu trong mạch dẫn động.
Khi đạp lên bàn đạp phanh áp suất dầu từ ắc quy thuỷ lực được truyền đến mô đun áp
suất 2 và nó được khối điều khiển 3 điều khiển tự động khi nhận các tín hiệu từ cảm biến
1. Mô đun áp suất làm việc theo chu trình hai pha:
+ Pha thứ nhất: tăng áp suất dầu đến các xi lanh phanh bánh xe. Mô men phanh ở
bánh xe tăng lên;
+ Pha thứ hai: ngừng cấp dầu đến các xi lanh phanh bánh xe, dầu trở về thùng dầu.
Mô men phanh ở bánh xe giảm đi. Sau đó khối điều khiển cho tín hiệu điều khiển tăng áp
suất dầu, chu trình là lặp lại.
Trên hình 3.75.b đưa ra sơ đồ dẫn động phanh khí nén hai dòng có ABS điều khiển
phanh chỉ ở các bánh xe cầu sau. ABS gồm có cảm biến vận tốc góc 1, một mô đun áp suất
khí nén 2 và một khối điều khiển 3. Trong mạch dẫn động khí nén có đặt thêm bình chứa
khí nén phụ do tăng tiêu thụ khí nén do phải nạp và xả khí nhiều lần khi phanh ô tô. Mô
đun áp suất trong mạch khí nén và nhận tín hiệu điều khiển từ khối điều khiển để điều chỉnh
áp suất khí nén vào bầu phanh các bánh xe cầu sau.
Mô đun làm việc theo chu trình ba pha như sau:
+ Pha thứ nhất: tăng áp suất khí nén đi từ bình chứa khí nén đến các bầu phanh ở các
bánh xe cầu sau ô tô. Mô men phanh ở các bánh xe cầu sau tăng lên;
+ Pha thứ hai: giảm áp suất khí nén và ngừng cấp khí nén đến các bầu phanh và khí
nén thoát ra ngoài. Mô men phanh ở các bánh xe giảm đi;
+ Pha thứ ba: Giữ áp suất khí nén trong các bầu phanh không đổi. Mô men phanh ở
các bánh xe không đổi.
Sau đó khối điều khiển cho lệnh điều khiển tăng áp suất và chu trình lại tiếp tục lặp
lại.
Trên hình 3.76 trình bày sơ đồ cấu trúc chung của hệ thống ABS loại “IR/IR” có 4
cảm biến, 4 kênh điều khiển trên ô tô con phổ thông. Các mô đun điều khiển ABS là các
van điện từ điều chỉnh áp suất dẫn tới xy lanh bánh xe. Mỗi kênh điều khiển của xe bố trí
các mô đun điều khiển theo hai dạng:
+ Mỗi kênh sử dụng 1 van 3 vị trí (mô đun 3 vị trí);
+ Mỗi kênh sử dụng 2 van 2 vị trí (mô đun gồm 2 van 2 vị trí).
 Hình 3.76. Sơ đồ cấu trúc ABS bố trí 4 cảm biến 4 kênh trên ô tô con
1, 2, 6, 7. Cảm biến tốc độ; 3. Xi lanh chính; 4. Công tắc mức dầu; 5. Công tắc bàn đạp
phanh; 8. Blok thuỷ lực; 9. ECU-ABS; 10. Bảng đồng hồ (Tốc độ xe, đầu nối chờ, đèn
báo phanh, đèn mức dầu); 11. Báo lỗi.
Toàn bộ các cụm van được bố trí trong blok thủy lực. Tách riêng một mạch điều khiển
của van 3 vị trí được mô tả trên hình 3.77.

Hình 3.77. Sơ đồ một mạch điều khiển sử dụng van 3 vị trí
ở trạng thái phanh trước giới hạn điều chỉnh
1. Cảm biến tốc độ bánh xe; 2. Xi lanh phanh bánh xe; 3. Cụm van thuỷ lực điện từ;
3a. Van 3 vị trí; 3b. Bầu tích năng; 3c. Cụm mô tơ bơm; 4. Cuộn dây điều khiển; 5.
Lõi thép từ; 6. Van A; 7. Van B; 8. Cửa C; 9. Van một chiều; 10. Xi lanh phanh chính;
11. ECU-ABS; Tín hiệu cuộn dây 4: 0 Ampe;
Trạng thái van A: mở; Trạng thái van B: đóng.
Mô đun (3a) là cụm van thủy lực điện từ 3 vị trí, đặt nằm giữa xi lanh chính (10) và
xi lanh bánh xe (2). Mô đun làm việc gắn liền với bơm và van điều tiết áp suất (3c), bầu
tích năng (3b). Mô tơ bơm có nhiệm vụ cung cấp dầu có áp suất cao (120-130 bar) cho van
khi cần thiết, cuộn dây của van được điều khiển nhờ tín hiệu điều khiển của ECU-ABS.
Mạch thủy lực của bơm dầu nối song song với mạch thủy lực điều khiển xy lanh bánh xe
và cung cấp dầu hay chuyển dầu qua hai van một chiều. Bầu tích năng bố trí song song với
bơm làm nhiệm vụ ổn áp đường dầu trong quá trình điều khiển và là nơi tích trữ năng lượng
khi xi lanh bánh xe giảm áp. Điện áp điều khiển cuộn dây ở 3 mức (0; 2; 5 A).
Cụm van (3a) bao gồm: cuộn dây điện (4) bố trí trong vỏ của cụm van, cuộn dây tạo
nên từ  trường  khi  cho  dòng điện đi  qua, lõi thép (5)  đặt trong cuộn  dây có  khả  năng di
chuyển theo cường độ từ trường tạo ra, lõi thép từ luôn chịu tác động của lò xo định vị, các
van A, van B bố trí nằm trong lõi thép từ, liên kết với nhau thông qua các lò xo nhỏ. Van
A có nhiệm vụ đóng mở mạch cấp dầu cho xy lanh bánh xe, van B có nhiệm vụ đóng mở
thoát dầu sang bình tích dầu (3b). Trong lõi thép từ có một cửa dầu C cấp dầu thông qua
lõi thép (2).
Các trạng thái điều khiển cho một bánh xe bao gồm: chế độ phanh trước điều chỉnh,
chế độ giữ áp, chế độ giảm áp, chế độ tăng áp trở lại.
a) Chế độ phanh trước điều chỉnh (phanh bình thường).
Ở trạng thái phanh bình thường (Hình 3.77) khi bánh xe được phanh chưa tới giới
hạn của độ trượt tối ưu. ECU-ABS không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van điện.
Do vậy các cuộn dây chưa bị điều khiển. Khi đó lõi thép 5 bị đẩy xuống dưới tác dụng lò
xo nén, van A mở, van B đóng. Khi tác động lên bàn đạp phanh, dầu có áp suất từ xy lanh
chính (7) qua van A đến cửa C và đưa tới xy lanh bánh xe (2) thực hiện tăng áp phanh bánh
xe. Dầu phanh không đi qua bơm bởi van một chiều đóng kín. Bơm không hoạt động.
Khi thôi phanh, dầu hồi từ xi lanh bánh xe (2) về xi lanh phanh chính (7) thông qua
cửa C và van A. Lúc này mô đun đóng vai trò như đường thông dẫn dầu.
Khi xe chuyển động với tốc độ cao, thực hiện phanh với cường độ  lớn hơn, ECU-
ABS được đưa vào hoạt động, quá trình tăng áp xảy ra theo mạch bình thường. Bơm làm
việc ở chế độ không tải. Nếu bất kỳ bánh xe nào có độ trượt gia tăng tới giới hạn trượt
trong khoảng định sẵn, (thông qua ECU-ABS) van thủy lực điện từ sẽ được điều khiển giữ
áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh của bánh xe đó.

b) Chế độ giữ áp (Hình 3.78)
Khi áp suất bên trong xy lanh công tác tăng, cảm biến tốc độ thu nhận thông tin về tốc
độ bánh xe đạt giá trị mong muốn. ECU-ABS cấp hai dòng điện 2A đến cuộn dây van điện từ để
điều khiển van giữ áp suất dầu không đổi đến xy lanh công tác.
 Hình 3.78. Chế độ giữ áp ABS hoạt động
Điện áp của cuộn dây do ECU-ABS ở mức 2A, lực điện từ sinh ra trong cuộn dây giữ
lõi thép ở vị trị giữa, đóng van A, van B chưa được mở (vẫn đóng). Van A đóng giúp cho
mạch dẫn động dầu ngăn cách giữa xi lanh chính và xi lanh phanh bánh xe. Cửa C sẽ không
chịu ảnh hưởng của áp suất dầu từ xi lanh chính do van A đóng. Áp suất dầu trong xy lanh
phanh bánh xe không gia tăng được nữa.
c) Chế độ giảm áp (Hình 3.79)
Khi một bánh xe có xu hướng bị tăng độ trượt vượt quá giới hạn định mức, ECU-
ABS sẽ cấp tín hiện dòng điện 5 A đến cuộn dây. Lực điện từ sinh ra trong cuộn dây giữ
lõi thép ở vị trí trên cùng, đóng van A, van B được mở. Van A đóng giúp cho mạch dẫn
động dầu ngăn cách giữa xi lanh chính và xi lanh phanh bánh xe. Dầu phanh từ  xi lanh
phanh bánh xe qua cửa B hồi về bầu tích (3b), áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe giảm.
Nếu áp suất dầu từ xi lanh phanh bánh xe còn lớn, ban đầu chất lỏng san bằng với áp
suất trong bầu (3b), sau đó được bơm chuyển qua van một chiều quay trở về xi lanh chính.
Do cửa A đóng, dầu không vào được van điện từ nên không ảnh hưởng tới quá trình giảm
áp suất của xi lanh phanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị khóa cứng. Mức độ
giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ giảm áp và giữ.
Van điện từ ở vị trí này cho tới khi bánh xe chuyển động tới giá trị độ trượt cho phép.
Tiếp theo van điện từ quay trở lại chế độ “giữ áp” hay “tăng áp” tùy theo tín hiện nhận
được từ bánh xe, và chu kỳ điều khiển lại lặp lại.
 Hình 3.79. Chế độ giảm áp ABS hoạt động
d) Chế độ tăng áp trở lại
Khi độ trượt giảm nhỏ cần tăng áp trong xi lanh công tác để tạo nên lực phanh lớn,
ECU ngắt dòng điện cấp cho van điện. Lực từ trường không còn, nhờ lực hồi vị của lò xo
mà van phía trên dịch chuyển xuống mở van A, van B đóng. Dầu từ xi lanh chính chảy qua
cửa C đến xi lanh công tác, thực hiện gia tăng áp suất, mô men trên bánh xe. Mức độ tăng
áp được điều khiển nhờ lặp lại chế độ tăng áp và giữ áp, mô tơ bơm hoạt động. Sơ đồ ở
trạng thái như trên hình 3.77.