(123doc) - Thiet-Ke-He-Thong-Phanh-Abs-Tren-Xe-Tai-Co-Nho-Trong-Tai-500kg

Đồ Án Tốt Nghiệp Ngành: Kĩ thuật Cơ Khí
Mục lục
LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI................................................................................................................ 2
CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ............................................................. 3
1.1. Công dụng , yêu cầu, phân loại phanh ............................................................. 3

1.2. Các loại dẫn động phanh. ................................................................................. 7
1.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực. ................................................... 8
CHƢƠNG II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG ABS .................................................... 29
2.1. Khái quát về hệ thống ABS. .......................................................................... 29

2.2. Nhiệm vụ, yêu cầu về phanh ABS ................................................................. 30
2.3. Các phƣơng án bố trí hệ thống điều khiển của ABS. .................................... 31
2.4. Cấu tạo chung của hệ thống ABS. ................................................................. 33
CHƢƠNG III. THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH.......................................................................... 40
3.1. Tổng quan về xe tải Suzuki 500kg ................................................................ 40

3.2. Tính toán thiết kế hệ thống phanh. ............................................................ 41
3.3. Tính toán hệ thống dẫn động phanh. ............................................................ 72
CHƢƠNG IV. QUY TRÌNH BẢO DƢỠNG VÀ CHUẨN ĐOÁN CÁC SỰ CỐ CƠ BẢN .. 83
5.1. Các sự cố cơ bản và cách khắc phục. ........................................................ 83

5.2. Kiểm tra và bảo dƣỡng định kỳ. .................................................................... 85
KẾT LUẬN ............................................................................................................................... 92
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................ 93
SVTH: Đặng Văn Thanh 1 Lớp: 53M - TBLĐ

LÍ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Nền công nghiệp ô tô ngày càng phát triển mạnh, số lƣợng ô tô tăng nhanh, mật độ
lƣu thông trên đƣờng ngày càng lớn. Các xe ngày càng đƣợc thiết kế với công suất cao
hơn, tốc độ chuyển động nhanh hơn thì yêu cầu đặt ra với cơ cấu phanh cũng càng cao và
nghiêm ngặt hơn. Trong những hệ thống an toàn của xe thì hệ thống phanh là cơ cấu an
toàn chủ động của ô tô, dùng để giảm tốc độ hay dừng và đỗ ô tô. Một ô tô có phanh tốt
có độ tin cậy cao thì mới có khả năng phát huy hết công suất, xe mới có khả năng chạy ở
tốc độ cao, tăng tính kinh tế nhiên liệu, tính an toàn và hiệu quả vận chuyển ô tô. Mặt
khác với sự phát triển chóng mặt của các hệ thống điều khiển thủy lực - điện tử trên xe,
hầu hết các loại xe mới đƣợc nhập vào thị trƣờng Việt Nam đều đƣợc trang bị hệ thống
phanh ABS, thiếu sót hệ thống phanh ABS trên xe ô tô tải Suzuki 500kg khiến cho dòng
xe này không đảm bảo đủ an toàn khi đi trong khu vực nội thành và đô thị. Nhất là tại
những khu vực đông dân cƣ mà đối với các dòng xe tải lớn lại không đƣợc phép lƣu
thông thì xe tải Suzuki 500kg lại là ƣu thế lớn.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và đƣợc sự hƣớng dẫn tận tình của giáo
viên hƣớng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: "Thiết kế hệ thống phanh ABS cho xe
tải Suzuki 500kg tại thị trường Việt Nam ".
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên
không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp
của quý thầy cô cùng tất cả các bạn để đề tài đƣợc hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin cảm ơn Th.s Trần Triều Dƣơng cùng các thầy cô giáo trong bộ
môn và các bạn đã giúp em hoàn thành đề tài này.
Hà Nội, ngày 8 tháng 1 năm 2016
Sinh viên thực hiện
Đặng Văn Thanh

CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Công dụng , yêu cầu, phân loại phanh
1.1.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một
tốc độ cần thiết nào đó. Ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ ôtô đứng ở các dốc.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó đảm
bảo cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh xe
hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động các cơ
cấu phanh.
Hình 1.1. Hoạt động của phanh

1.1.2. Yêu cầu.
Đối với hệ thống phanh thuộc thế hệ các xe hiện đại hệ thống phanh phải đạt đƣợc :
- Quãng đƣờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột .
- Phanh êm dịu trong mọi trƣờng hợp, bảo đảm sự ổn định khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng.
- Thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Phân bố mô men phanh ở các bánh xe, phải tuân theo quan hệ sử dụng hoàn toàn
trọng lƣợng bám và hệ số bám giữa bánh xe với mặt đƣờng ở bất kỳ cƣờng độ phanh nào
- Có độ tin cậy cao.
- Có hệ thống tự kiểm tra, chẩn đoán các hƣ hỏng một cách kịp thời. Cũng từ những
tiêu chuẩn trên, các phƣơng tiện vận tải ô tô cần phải đƣợc trang bị các hệ thống phanh
bao gồm :
- Hệ thống phanh công tác, có tác dụng trên tất cả các bánh xe.
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh dừng và hệ thống phanh phụ trợ (phanh chậm dần). Điểm đặc biệt
về an toàn đối với phanh công tác là dẫn động phanh cần phải có không dƣới hai mạch
độc lập, ví dụ một mạch dẫn động cho cầu trƣớc, một mạch dẫn động cho cầu sau và
một mạch cho dẫn động phanh dừng.. .để lỡ khi hƣ hỏng một mạch nào đó, mạch còn lại
vẫn đảm bảo phanh ôtô với hiệu quả phanh không thấp hơn 30% so với khi hệ thống
phanh còn nguyên vẹn.
- Đối với hệ thống phanh khí nén, phanh công tác cần có dung tích bình chứa tới
mức đủ để phanh có hiệu quả 5 lần liên tiếp khi nguồn năng lƣợng không làm việc. Mỗi
mạch dẫn động cần có các bình chứa riêng bịêt khi nguồn năng lƣợng là chung của toàn
hệ thống. Trong trƣờng hợp một mạch dẫn động nào đó bị hƣ hỏng, nguồn năng lƣợng
chung vẫn tiếp tục cung cấp năng lƣợng cho các mạch khác còn tốt.
- Hệ thống phanh dự phòng cần phải đảm bảo dừng đƣợc ô tô trong trƣờng hợp hệ
thống phanh chính bị hƣ hỏng. Có thể bố trí hệ thống phanh dự phòng riêng biệt, nếu

không thì hệ thống phanh chính hoặc phanh dừng phải thực hiện chức năng này và vẫn
đƣợc coi là hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh dừng phải dừng và đỗ đƣợc xe trên dốc. Dẫn động phanh dừng có
thể sử dụng bất kỳ dạng năng lƣợng nào, nhƣng bộ phận tạo ra mô men phanh để giữ xe
đứng yên phải là một cơ cấu hoạt động thuần tuý bằng phƣơng pháp cơ khí và không phụ
thuộc vào hệ thống phanh chính.
- Hệ thống phanh chậm dần đảm bảo duy trì cho ôtô chuyển động ở một tốc độ
ổn định, điều chỉnh tốc độ ô tô một cách độc lập hoặc đồng thời cùng với hệ thống phanh
chính, nhằm mục đích giảm tải cho phanh chính.
- Khi làm việc với rơ moóc, trên ôtô kéo cần có thiết bị bảo vệ chống tụt áp suất khí
nén (hoặc thuỷ lực) để đề phòng trƣờng hợp đƣờng ống nối giữa ô tô kéo và rơ moóc bị
phá hủy.
- Trƣờng hợp xe đang chuyển động mà bị đứt moóc kéo, yêu cầu hệ thống phanh
chính của rơ moóc phải tự động dừng đƣợc moóc với hiệu quả không thấp hơn quy định
đối với xe đoàn tƣơng ứng.
- Trên rơ moóc cũng cần đƣợc trang bị cơ cấu phanh dừng để hãm rơ moóc khi tách
nó ra khỏi đầu kéo.
- Sự mài mòn của má phanh cần đƣợc bù lại bằng hệ thống điều chỉnh bằng tay hoặc
tự động. Theo tiêu chuẩn Thụy Điển, mài mòn má phanh cần đƣợc bù lại bằng hệ thống
điều chỉnh tự động hay phải có bộ phận tín hiệu để cảnh báo về việc tăng khe hở giữa má
phanh và tang phanh.
- Trong mỗi mạch dẫn động phanh cần phải có các bộ phận giao tiếp với thiết bị
kiểm tra, để kiểm tra và thông báo tình trạng kỹ thuật của dẫn động phanh trong quá trình
sử dụng.
1.1.3. Phân loại.
1.1.3.1. Theo công dụng.
- Hệ thống phanh chính đƣợc sử dụng khi xe đang chạy là hệ thống phanh chân có
kiểu tang trống và phanh đĩa.

Hình 1.2. Tổng quan hệ thống phanh

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chậm dần.
1.1.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
1.1.3.3.Theo dẫn động phanh.
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.

- Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén.
- Hệ thống phanh liên hợp thủy lực - khí nén.
1.1.3.4.Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh.
- Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống
phanh với bộ điều hòa lực phanh.

1.1.3.5. Theo khả năng chống bó cứng của bánh xe khi phanh.
- Theo khả năng chống bó cứng của bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).
1.2. Các loại dẫn động phanh.
1.2.1. Phanh thủy lực.
Ở phanh thủy lực, lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh thông qua dầu thủy lực
ở các đƣờng ống Nếu tác dụng lực lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xilanh
làm việc là nhƣ nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào đƣờng kinh piston của các
xilanh làm việc. Để có momen phanh ở các bánh xe khác nhau chỉ cần làm đƣờng kính
piston ở các xilanh làm việc khác nhau.
Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các bánh xe đƣợc phanh cùng một
lúc vì áp suất trong đƣờng ống chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh ép vào trống phanh
không phụ thuộc vào xilanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh.
Ƣu điểm của hệ thống phanh thủy lực:
- Phanh đồng thời các bánh xe.
- Hiệu suất cao.
- Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản.
- Có khả năng dùng trên nhiều loại ôtô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Nhƣợc điểm:
- Không thể làm tỉ số truyền lớn vì thế phanh dầu không có cƣờng hóa chỉ dùng
trong ôtô có trọng lƣợng nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
- Nếu bị rò rỉ thì cả hệ thống không làm việc đƣợc.
- Hiệu suất truyền động giảm ở nhiệt độ thấp.
1.2.2. Phanh khí nén.
Phanh khí sử dụng năng lƣợng của khí nén để tiến hành phanh, ngƣời lái không cần
mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để điều

khiển việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở bộ phận làm việc. Nhờ thế mà phanh
khí điều khiển nhẹ nhàng hơn.
Đặc điểm của hệ thống phanh khí nén là kết cấu phức tạp nên đƣợc dùng trên ôtô cỡ
lớn, xe có rơ moóc.
Ƣu điểm:
- lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhỏ.
- Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ôtô và có thể sử dụng khí nén cho
các bộ phận làm việc nhƣ hệ thống treo loại khí…
Nhƣợc điểm: số lƣợng các cụm khá nhiều, kích thƣớc chúng lớn và giá thành cao,
độ nhạy thấp nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi ngƣời lái tác
dụng khá lớn.
1.2.3. Phanh thủy - khí.
Phanh thủy khí thƣờng dùng trên ôtô tải tải trọng trung bình và lớn. Nó phối hợp cả
ƣu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, độ nhạy cao,
hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh nhiều loại khác nhau. Phanh thủy khí chƣa
đƣợc sử dụng rộng rãi do phần truyền động thủy lực có nhƣợc điểm: ở nhiệt độ thấp hiệu
suất giảm, chăm sóc kĩ thuật phức tạp nhƣ kiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi
truyền động.
1.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực.
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh đƣợc bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra momen hãm trên bánh xe khi
phanh trên ôtô.
- Dẫn động phanh.
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến
cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay dạng kết hợp mà
trong hệ dẫn động phanh gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu dẫn động phanh là cơ khí

thì hệ này bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì hệ dẫn
động bao gồm bàn đạp, xi lanh phanh chính, xilanh bánh xe và các ống dẫn.
Hình 1.3 Hệ thống phanh trên ôtô
1.3.1.Cơ cấu phanh guốc (phanh trống).
1.3.1.1 Cấu tạo
Hình 1.4. Cấu tạo phanh guốc

- Phanh guốc gồm các bộ phận sau đây:

1. Xilanh bánh xe. 5. Trống phanh.
2. Guốc phanh. 6. Pitton.
3. Má phanh. 7. Cuppen pitton.
4. Lò xo phản hồi.
1.3.1.2. Hoạt động.
Phanh trống làm lốp ngừng quay bằng áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính đến
xilanh phanh để ép guốc phanh vào trống phanh, trống này quay cùng với lốp.
Khi áp suất đến xilanh phanh của bánh xe không xuất hiện, lực của lò xo phản hồi
đẩy guốc rời khỏi mặt trong của trống trở về vị trí ban đầu của nó.
Vì trống phanh bao quanh guốc phanh nên khó tiêu tán nhiệt phát sinh. Loại phanh
này chịu nhiệt kém
Hình 1.5. Guốc dẫn và guốc kéo..

1.3.1.3. Guốc dẫn và guốc kéo.
Khi áp suất thủy lực tác động vào xilanh của bánh xe, các guốc phanh ở cả hai bên
trống bị ép vào mặt trong của trống bằng một lực tƣơng ứng với áp suất thủy lực do
piston tác động.
Lực ma sát làm cho guốc bên trái miết vào trống theo chiều quay, ngƣợc lại guốc
bên phải chịu lực đẩy của trống quay làm giảm lực nén.
Tác động làm tăng lực ma sát miết vào trống đƣợc gọi là chức năng tự cấp năng
lƣợng, guốc nhận chức năng đó gọi là guốc dẫn, guốc còn lại là guốc kéo.
1.3.1.4. Phân loại phanh trống.
Hình 1.6. Phân loại phanh trống

Phanh trống có các loại khác nhau, tùy theo sự kết hợp của guốc dẫn và guốc kéo.
Việc sử dụng chính xác phụ thuộc vào mục đích, và đặc điểm do guốc dẫn và kéo tạo ra.
- Loại dẫn-và-kéo. - Loại có một trợ động.
- Loại hai guốc dẫn. - Loại trợ động kép.

1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa.
1.3.2.1.Cấu tạo.
Hình 1.7 Cấu tạo phanh đĩa

Phanh đĩa gồm các bộ phận sau:
1. Càng phanh đĩa. 4. Piston.
2. Má phanh đĩa. 5. Dầu phanh.
3. Roto phanh đĩa.
Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thủy lực truyền qua đƣờng dẫn dầu phanh từ
xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của roto phanh đĩa và hãm các lốp
dừng quay.
Do đó, vì các roto của phanh đĩa và má phanh cọ vào nhau, phát sinh nhiệt do ma
sát. Tuy nhiên, vì roto phanh đĩa và thân phanh để hở nên nhiệt sinh ra dễ bị tiêu tán.

1.3.2.3 Phân loại càng phanh đĩa.

Loại càng phanh cố định: loại này có một cặp piston để đẩy vào cả hai bên của roto
đĩa phanh.
Loại càng phanh di động: chỉ có piston gắn vào một bên má. Piston tác động áp suất
thủy lực. Nếu má phanh đĩa bị đẩy, càng phanh trƣợt theo chiều ngƣợc với piston và đẩy
roto phanh từ cả hai bên làm bánh xe ngừng quay.
Hình 1.8. Các loại càng phanh đĩa
1.3.3. Xilanh phanh chính.
1.3.3.1. Khái quát chung.
Xilanh là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất
thủy lực. Hiện nay xilanh chính kiểu hai buồng có hai piston tạo áp suất thủy lực trong
đƣờng ống phanh của hai hệ thống.
Sau đó áp suất thủy lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh phanh của
phanh tang trống.

Bình chứa dùng để loại trừ sự thay đổi lƣợng dầu phanh do nhiệt độ dầu thay đổi.
Bình chứa có một vách ngăn ở bên trong để chia bình thành hai phần. Thiết kế nhƣ vậy
nhằm đảm bảo rằng nếu một mạch có sự cố rò rỉ dầu thì mạch kia vẫn có thể dùng để
dừng xe.
Cảm biến mức dầu phát hiện mức dầu trong bình chứa thấp hơn mức tối thiểu và
sau đó báo cho ngƣời lái bằng đèn cảnh báo của hệ thống phanh.
Hình 1.9. Cấu tạo xilanh chính.
1.3.3.2. Cấu tạo.
Xilanh phanh chính có các bộ phận sau:

1. Piston số 1. 5. Cuppen cao su.
2. Lò xo hồi số 1. 6. Bình chứa dầu.
3. Piston số 2 . 7. Cảm biến mức dầu .
4. Lò xo hồi số 2 .
-Khi đạp phanh:

Khi đạp phanh lực đạp truyền qua cần đẩy vào xilanh chính để đẩy piston trong
xilanh này. Lực của áp suất thủy lực bên trong xilanh chính đƣợc truyền qua các đƣờng
ống dẫn dầu phanh đến từng xilanh phanh.
Khi không tác động vào các má phanh. Các cuppen của piston số 1 và số 2 đƣợc đặt
giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đƣờng đi giữa xilanh chính và bình chứa. Piston số 2
đƣợc lò xo hồi số 2 đẩy sang phải nhƣng bulong chặn không cho nó đi xa hơn.
Hình 1.10. Khi đạp phanh

Khi đạp bàn phanh piston số 1 dịch chuyển sang trái và cuppen của piston này bịt
kín cửa bù để chặn đƣờng giữa xilanh và bình chứa. Khi piston bị đẩy thêm nó làm tăng
áp suất thủy lực bên trong xilanh chính. Áp suất này tác động vào các xilanh phanh phía
sau. Áp suất này cũng đẩy piston số 2 nên nó dịch chuyển nhƣ piston số 1 và chúng tác
động vào xilanh phanh ở các bánh xe.

Hình 1.11.Khi nhả phanh

- Khi nhả bàn đạp phanh:
Các piston bị đẩy về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thủy lực và lực của các lò
xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xilanh phanh không chảy về ngay, áp suất
thủy lực bên trong xilanh chính tạm thời giảm xuống làm tăng độ chân không. Do đó dầu
ở trong bình chứa chảy vào xilanh chính qua cửa vào, nhiều lỗ ở đỉnh piston và quanh
chu vi của cuppen piston. Sau khi piston trở về vị trí ban đầu dầu phanh từ xilanh phanh
bắt đầu chảy về xilanh chính rồi về bình chứa qua các cửa bù. Cửa bù này còn khử các
thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên trong xilanh do nhiệt độ thay đổi.
Điều này tránh cho áp suất thủy lực tăng lên khi không sử dụng phanh.
Nếu dầu bị rò rỉ:
- Rò rỉ dầu phanh phía sau. Khi nhả bàn đạp phanh piston số 1 dịch chuyển sang
trái nhƣng không tạo ra áp suất thủy lực phía sau. Do đó piston số 1 nén lò xo phản hồi,
tiếp xúc với piston số 2 và đẩy piston này làm tăng áp suất thủy lực ở đầu trƣớc của
xilanh chính, tác động vào hai trong các phanh bằng lực từ phía trƣớc của xilanh chính.

Hình 1.12. Khi bị rò rỉ phía sau

- Khi phanh rò rỉ phía trƣớc. Vì áp suất thủy lực không đƣợc tạo ra ở phía trƣớc,
piston số 2 dịch chuyển ra phía trƣớc cho đến khi nó tiếp xúc với vách ở cuối của xilanh
chính. Khí piston số 1 đƣợc đẩy tiếp về bên trái, áp suất thủy lực phía sau xilanh chính
tăng lên làm cho hai trong các xilanh bị tác động bằng lực từ phía sau của xilanh chính.
Hình 1.13 Khi bị rò rỉ phía trước.

1.3.4. Bộ trợ lực phanh.
Hình 1.14. Cấu tạo bộ trợ lực chân không
1.3.4.1. Khái quát.
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động
cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp để điều
khiển các phanh.
1.3.4.2. Cấu tạo.
Bộ trợ lực phanh gồm các phần sau:

1. Cần điều khiển van. 5. Màng ngăn 9. Bộ lọc khí
2. Cần đẩy 6. Lò xo màng ngăn. 10. Phớt thân.
3. Piston bộ trợ lực 7. Thân van. 11.Buồng áp biến đổi
4. Thân bộ trợ lực. 8. Đĩa phản lực. 12.Buồng áp không đổi

Hình 1.15. Khi không tác động phanh

- Khi không tác động phanh: Van không khí đƣợc nối với cần điều khiển van và bị
lò xo phản hồi của van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo của van này
đẩy sang trái làm cho van không khí tiếp xúc với van điều chỉnh. Do đó không khí bên
ngoài đi qua lƣới lọc bị chặn lại không vào đƣợc buồng áp biến đổi. Lúc này van chân
không của thân van tách khỏi van điều chỉnh tạo ra lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Vì luôn
có chân không trong buồng áp không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp biến
đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang phải.
- Khi đạp phanh: Khi đạp bàn đạp phanh cần điều khiển đẩy van không khí dịch
chuyển sang trái lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang trái cho
đến khi nó tiếp xúc với van chân không đồng thời bịt kín lối thông giữa lỗ A và B.
Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang trái nó càng rời xa van điều chỉnh làm
cho không khí bên ngoài qua lƣới lọc đi vào buồng áp biến đổi qua lỗ B. Độ chênh áp

giữa buồng áp không đổi và buồng áp biến đổi làm piston dịch chuyển sang trái làm đĩa
trợ lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái làm tăng lực phanh.
Hình 1.16. Khi đạp phanh

-Trạng thái giữ phanh: Nếu đạp bàn phanh nửa chừng cần điều khiển và van không
khí ngừng dịch chuyển nhƣng piston vẫn di chuyển sang trái do chênh lệch áp suất. Lò xo
van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không. Nhƣng nó dịch chuyển
theo piston. Vì van điều khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc với van không khí, không
khí bên ngoài bị chặn không vào đƣợc buồng áp biến đổi nên áp suất trong đó vẫn ổn
định. Do đó có một lƣợng chênh áp không đổi giữa hai buồng áp này. Nhờ đó piston
ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh.

Hình 1.17. Trạng thái giữ phanh

- Trợ lực tối đa: Nếu đạp bàn phanh xuống hết mức van không khí sẽ dịch chuyển
hoàn toàn ra khỏi van điều khiển buồng áp biến đổi đƣợc nạp đầy không khí. Khi đó độ
chênh áp giữa hai buồng là lớn nhất. Điều này làm lực lớn nhất tác dụng lên piston. Sau
đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cƣờng hóa lên piston vẫn giữ
nguyên, lực bổ sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và tác động lên xilanh chính.
Hình 1.18. Trợ lực tối đa.

- Khi không có chân không:

Nếu chân không không tác dụng vào bộ trợ lực phanh sẽ không có sự chênh áp giữa
hai buồng áp suất biến đổi và không đổi vì cả hai đều đƣợc nạp đầy không khí, piston
đƣợc lò xo đẩy về bên phải.
Khi đạp phanh cần điều khiển sẽ đẩy toàn bộ các van và piston sang trái đồng thời
tác động thẳng vào xilanh chính. Do đó phanh vẫn hoạt động bình thƣờng khi không có
trợ lực. Tuy nhiên vì không có trợ lực phanh nên ta sẽ thấy nặng khi đạp phanh.
Hình 1.19. Khi không có trợ lực
1.3.5. Van điều hòa lực phanh.
1.3.5.1. Khái quát.
Van điều hòa lực phanh (van P) đƣợc đặt giữa xilanh chính của đƣờng dẫn dầu
phanh và xilanh phanh bánh sau. Cơ cấu này tạo lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng
đƣờng phanh bằng cách phân phối lực phanh giữa bánh sau và bánh trƣớc để tránh cho
bánh sau không bị hãm sớm khi phanh khẩn cấp.

Hình 1.20. Cấu tạo van điều hòa lực phanh
1.3.5.2. Cấu tạo.
Van P gồm các bộ phận sau.

1. Thân van. 3. Phớt làm kín van 5.Cuppen xilanh.
2.Piston 4. Lò xo nén
Áp suất thủy lực do xilanh chính tạo ra tác động lên các phanh trƣớc và sau. Các
phanh sau đƣợc điều khiển sao cho áp suất thủy lực đƣợc giữ bằng áp suất xilanh cho đến
điểm chia và sau đó thấp hơn áp suất của xilanh chính sau điểm chia.
Lò xo đẩy piston về bên phải. Áp suất thủy lực từ xilanh chính đi qua khe hở giữa
piston và cuppen xilanh để tác dụng một lực bằng nhau lên xilanh phanh phía trƣớc và
sau. Lúc này một lực tác động làm piston dịch sang trái bằng cách tận dụng độ chênh
diện tích bề mặt nhận áp nhƣng không thắng đƣợc lực lò xo lên piston đứng yên.

- Vận hành trƣớc điểm chia.
Hình 1.21. Hoạt động trước điểm chia

- Vận hành tại điểm chia: Khi áp suất thủy lực tác dụng vào xilanh bánh sau tăng
lên, áp suất này đẩy piston về bên trái thắng lực lò xo làm piston dịch sang trái và đóng
mạch dầu.
Hình 1.22. Hoạt động tại điểm chia

- Vận hành sau điểm chia: Khi áp suất thủy lực từ xilanh chính tăng lên, mức áp
suất này đẩy xilanh chính sang phải để mở mạch dầu. Khi đó áp suất thủy lực đến xilanh
của bánh sau tăng lên, áp suất đẩy piston sang trái cũng tăng, vì vậy trƣớc khi áp suất
thủy lực đến xilanh của bánh sau tăng lên hoàn toàn, piston dịch chuyển sang trái và đóng
mạch dầu.
Hình 1.23. Hoạt động sau điểm chia

Vận hành của van đƣợc lặp đi lặp lại để giữ áp suất thủy lực phía bánh sau không
tăng cao hơn áp suất bánh trƣớc.
Hình 1.24. Khi nhả bàn đạp

-Vận hành khi nhả bàn đạp: Khi áp suất thủy lực phía xilanh chính giảm xuống dầu
ở xilanh bánh xe sau đi qua bên ngoài cuppen xilanh và về xilanh chính.
1.3.5.4. Các loại van P
- Van P kép.
Sử dụng van P kéo ở đƣờng ống chéo của phanh ở các xe FF. Nó đƣợc coi là một
cặp van P hoạt động song song và mỗi van này hoạt động nhƣ van P bình thƣờng.
-Van P và van nhánh(BV).
Van P và BV đóng hai vai trò. Thứ nhất nó có vai trò nhƣ van P bình thƣờng. Ngoài
ra nếu mạch thủy lực của các phanh trƣớc bị hỏng nó sẽ làm mất chức năng của van P.
Dù áp suất thủy lực của xilanh chính tăng lên , áp suất truyền đến các bánh sau vẫn giữ
nguyên nhƣ trƣớc.
-Van điều phối theo tải trọng (LSPV).
Hình 1.25. Các loại van P.

Về cơ bản LSPV là bộ phận giống nhƣ van P, nhƣng nó có thể điều chỉnh điểm chia
của van P cho thích ứng với tải trọng tác dụng lên bánh sau.
Van LSPV tránh cho các phanh sau bị quá hãm, bị khóa, bị trƣợt và cũng làm cho
nó có thể nhận đƣợc lực phanh lớn khi tải trọng của bánh sau lớn.
Loại van này sử dụng rộng rãi ở các loại xe nhƣ xe tải mà sự phân bố tải trọng lên
các bánh trƣớc và sau khác nhau nhiều khi xe có tải và không tải.
Hình 1.26. Van điều phối tải trọng LSPV

Lò xo cảm biến tải trọng đặt giữa vỏ bán trục sau và khung hoặc thân xe sẽ phát
hiện tải trọng. Có thể điều chỉnh điểm tách bằng cách điều chỉnh lực lò xo. Đôi khi ngƣời
ta dùng van LSPV kép cho đƣờng ống chéo ở các xe FF.
1.3.6. Phanh đỗ xe.
Các loại cần phanh đỗ gồm:
1. Loại cần: chủ yếu sử dụng ở xe du lịch và xe thƣơng mại.
2. Loại thanh kéo: dùng ở một số mẫu xe thƣơng mại.
3. Loại bàn đạp: dùng ở một số xe du lịch và xe cao cấp. Ngày nay ngƣời ta dùng
bàn đạp để nhả phanh đỗ.
- Các loại thân phanh đỗ:
Thân phanh đỗ có nhiều loại tùy vào loại phanh bánh sau.
1. Loại dùng chung với phanh chân: loại phanh trống và phanh đĩa.
2. Loại phanh đỗ tách rời: loại này có một phanh đỗ kiểu trống gắn vào giữa đĩa
phanh và cũng giữ lốp. Thƣờng dùng ở các xe chở khách tƣơng đối lớn và có phanh đĩa.

3. Kiểu phanh trung tâm: loại này kết hợp với phanh đỗ kiểu trống ở giữa hộp số
dọc và trục các đăng. Chúng đƣợc dùng chủ yếu ở xe bus và xe tải. Thậm chí một thanh
cũng tạo ra đủ lực phanh vì hệ thống phanh đƣợc đặt ở vị trí trƣớc khi giảm tốc bằng bộ
vi sai.
Hình 1.27. Các loại cần phanh đỗ
Hình 1.28. Các loại thân phanh đỗ

CHƢƠNG II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG ABS
2.1. Khái quát về hệ thống ABS.
2.1.1. Khái niệm.
Hệ thống phanh là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô, dùng để giảm tốc độ hay dừng
và đỗ ôtô trong những trƣờng hợp cần thiết. Nó là một trong những cụm chính và đóng
vai trò quan trọng trong việc điều khiển ôtô trên đƣờng.
Khi ôtô phanh gấp hay phanh trên các loại đƣờng trơn, đƣờng đóng băng, tuyết thì
sớm xảy ra hiện tƣợng sớm bị hãm cứng bánh xe. Khi đó quãng đƣờng phanh sẽ dài hơn
đồng thời dẫn đến tình trạng mất tính ổn định hƣớng và khả năng điều khiển của ôtô. Nếu
các bánh sau bị bó cứng thì sự khác nhau về hệ số bám giữa bánh trái và bánh phải với
mặt đƣờng sẽ làm đuôi xe bị lạng, xe bị trƣợt ngang.
2.1.2. Lịch sử phát triển của ABS.
Phanh ABS đƣợc giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1960 trên các máy bay thƣơng
mại. Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cồng kềnh.
Năm 1969 hệ thống ABS lần đầu tiên đƣợc lắp trên ôtô.
Năm 1970 hệ thống ABS đã đƣợc nhiều công ty sản xuất ôtô nghiên cứu và đƣa vào
ứng dụng.
Năm 1971 Công ty Toyota sử dụng lần đầu tiên cho các xe tại Nhật đây là hệ thống
ABS 1 kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau.
Năm 1980 hệ thống này phát triển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi xử
lý (digital microprocessors/ microcontrollers) thay cho các hệ thống điều khiển tƣơng tự
(analog) đơn giản trƣớc đó.
Ngày nay, với sự hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử đã cho phép nghiên cứu và đƣa
vào ứng dụng các phƣơng pháp điều khiển mới trong ABS nhƣ điều khiển mờ, điều khiển
thông minh, tối ƣu hóa quá trình điều khiển ABS.

Lúc đầu hệ thống ABS chỉ đƣợc lắp trên các xe du lịch cao cấp, đắt tiền, đƣợc trang
bị theo yêu cầu riêng. Hiện nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể
thiếu trong các hệ thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần lớn
các nƣớc có ngành công nghiệp ôtô trên thế giới.
Ngoài ra hệ thống ABS còn đƣợc thiết kế kết hợp với nhiều hệ thống khác:
+ Hệ thống kiểm soát lực kéo - Traction control (TRC).
+ Hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD.
+ Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System).
+ Hệ thống ổn định ôtô bằng điện tử (ESP).
2.2. Nhiệm vụ, yêu cầu về phanh ABS
2.2.1. Nhiệm vụ.
Hệ thống ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xy lanh bánh xe để
ngăn không cho bánh xe bị bó cứng khi phanh trên đƣờng trơn hay khi phanh gấp. Đảm
bảo tính ổn định dẫn hƣớng trong quá trình phanh, để xe có thể điều khiển đƣợc bình
thƣờng.
2.2.2. Yêu cầu.
Một hệ thống ABS hoạt động tối ƣu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lƣợng
phanh của ôtô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau:
Trƣớc hết, ABS phải đáp ứng đƣợc các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực
học phanh và chuyển động của ôtô.
Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển
tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đƣờng nào
Hệ thống phải khai thác một cách tối ƣu khả năng phanh của các bánh xe trên
đƣờng, giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đƣờng phanh. Điều này không phụ
thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của ngƣời lái xe.
Khi phanh xe trên đƣờng có các hệ số bám khác nhau thì momen xoay xe quanh
trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể tránh khỏi, nhƣng với sự
hỗ trợ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm để ngƣời lái xe có đủ thời gian bù
trừ momen này bằng cách điều chỉnh hệ thống lái một cách dễ dàng.
Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay vòng.
Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo cho lái xe biết hƣ hỏng
cũng nhƣ chuyển sang làm việc nhƣ một hệ thống phanh bình thƣờng
2.3. Các phƣơng án bố trí hệ thống điều khiển của ABS.
Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố:
- Tận dụng đƣợc khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đƣờng trong quá trình
phanh, nhờ vậy làm tăng hiệu quả phanh (giảm quãng đƣờng phanh).
- Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn
định chuyển động và ổn định quay vòng của xe khi phanh.
Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu quả phanh
và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân phối các mạch điều
khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc vào việc điều khiển lực phanh tại các bánh xe. Sự
thỏa mãn đồng thời hai yếu tố trên là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và điều kiện sử dụng
mà chon các phƣơng án điều khiển khác nhau.
2.3.1. Phƣơng án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe đƣợc điều khiển độc lập.
ABS có bốn cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và bốn van điều khiển độc lập, sử dụng
cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thƣờng (một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu
trƣớc và một mạch dẫn động hai bánh xe cầu sau). Với phƣơng án này, các bánh xe đều
đƣợc tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực
đại nên hiệu quả phanh lớn nhất. Tuy nhiên khi phanh trên đƣờng có hệ số bám trái và
phải không đều thì momen quay xe sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định hƣớng bằng
cách điều chỉnh tay lái, ổn định khi quay vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với phƣơng án
này cần bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh lực phanh ở các bánh
xe để tăng cƣờng tính ổn định chuyển động và ổn định quay vòng.

2.3.2. Phƣơng án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch điều khiển chéo.
Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo. ABS có 4 cảm biến bố trí ở
các bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trƣờng hợp này, hai bánh trƣớc đƣợc điều khiển
độc lập, hai bánh sau đƣợc điều khiển chung theo ngƣỡng trƣợt thấp, tức là bánh xe nào
có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phƣơng án này
sẽ loại bỏ đƣợc momen quay vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng nhƣng hiệu quả phanh
giảm bớt.
2.3.3. Phƣơng án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.
Trong trƣờng hợp này hai bánh xe sau đƣợc điều khiển theo ngƣỡng trƣợt thấp, còn
ở cầu trƣớc chủ động có thể có hai phƣơng án sau:
- Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và momen quán tính đổi với trục đứng đi
qua trọng tâm xe cao tức là có khả năng cản trở độ lệch hƣớng khi phanh, thì chỉ cần sử
dụng một van điều khiển chung cho cầu trƣớc và một cảm biến tốc độ đặt tại vi sai. Lực
phanh trên hai bánh xe cầu trƣớc bằng nhau và đƣợc điều chỉnh theo ngƣỡng trƣợt thấp.
Hệ thống này cho tính ổn định phanh rất cao nhƣng hiệu quả phanh lại thấp.
- Đối với xe có chiều dài cơ sở nhỏ và momen quán tính thấp thì để tăng hiệu quả
phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, ngƣời ta để cho hai bánh trƣớc điều khiển độc lập.
Tuy nhiên phải sử dụng bộ làm chậm sự gia tăng momen quay xe. Hệ thống khi đó sử
dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh xe.
2.3.4. Các phƣơng án 4, 5, 6.
Phƣơng án 4 tƣơng tự nhƣ phƣơng án 3. Tuy nhiên cầu trƣớc chủ động đƣợc điều
khiển theo ngƣỡng trƣợt cao, tức là áp suất phanh đƣợc điều khiển theo ngƣỡng của bánh
xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh nhƣng tính ổn định lại kém hơn do
momen xoay xe khá lớn.
Phƣơng án 5, trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại hai bánh xe chéo nhau để
điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trƣớc đƣợc điều khiển theo ngƣỡng trƣợt
cao, cầu sau đƣợc điều khiển theo ngƣỡng trƣợt thấp.
Phƣơng án 6 sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại cầu sau,
áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra các bánh xe cầu sau
đƣợc điều khiển chung theo ngƣỡng trƣợt thấp. Hệ thống này tạo độ ổn định cao nhƣng
hiệu quả phanh sẽ thấp.
Hình 2.1 Các phương án điều khiển của ABS.
2.4. Cấu tạo chung của hệ thống ABS.
Hệ thống ABS có các bộ phận sau:

1. ECU điều khiển trƣợt: Bộ phận này xác định mức trƣợt giữa các bánh xe và mặt
đƣờng dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến và điều khiển bộ chấp hành của phanh. Gần
đây, một số kiểu xe có ECU điều khiển trƣợt lắp trong bộ chấp hành của phanh.
2. Bộ chấp hành của phanh: Bộ chấp hành điều khiển áp suất thủy lực của các
xilanh ở bánh xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trƣợt.
3. Cảm biến tốc độ: Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín
hiệu tới ECU điều khiển trƣợt.

4. Đồng hồ táp lô:

Đèn báo ABS: Khi ECU phát hiện thấy sự cố ở ABS hoặc hệ thống hỗ trợ phanh,
đèn này bật sáng để báo cho ngƣời lái.
Đèn báo hệ thống phanh: Khi đèn này sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS nó
báo cho ngƣời lái biết rằng có sự cố ở hệ thống ABS và EBD.
5. Công tắc đèn phanh: Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã đƣợc đạp xuống
và gửi tín hiệu đến ECU điều khiển trƣợt.
6. Cảm biến giảm tốc: Chỉ có ở một số kiểu xe. Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức
giảm tốc của xe và gửi tín hiệu đến ECU điều khiển trƣợt. Bộ ECU đánh giá chính xác
các điều kiện của mặt đƣờng bằng các tín hiệu này và sẽ thực hiện các điều khiển thích
hợp.
Hình 2.2 Cấu tạo chung của hệ thống ABS.
2.4.1. ECU điều khiển trƣợt.
Nhận biết thông tin về tốc độ góc của các bánh xe từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe
và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngƣỡng trƣợt
để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.
Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
Thực hiện chế độ kiểm tra, chuẩn đoán, lƣu giữ mã code hƣ hỏng và chế độ an toàn.
Hình 2.3 Sơ đồ điều khiển của hệ thống ABS.

- Các giai đoạn điều khiển của ECU:
ECU liên tục nhận đƣợc các tín hiệu tốc độ của bánh xe từ các cảm biến tốc độ và
ƣớc tính tốc độ xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe.
Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thủy lực trong mỗi xilanh ở bánh xe bắt đầu tăng lên
và tốc độ của bánh xe bắt đầu giảm xuống. Nếu có bánh xe nào sắp bị bó cứng, ECU điều
khiển giảm áp suất thủy lực trong xilanh của bánh xe đó.
Giai đoạn A: ECU điều khiển van điện ở chế độ giảm áp, vì vậy giảm áp suất dầu ở
xilanh bánh xe. Sau đó ECU chuyển các van điện sang chế độ giữ áp để theo dõi sự thay
đổi về tốc độ của bánh xe, nếu thấy cần giảm thêm áp thì ECU sẽ điều khiển giảm áp tiếp.
Giai đoạn B: Khi áp suất thủy lực trong xilanh bánh xe giảm, lực phanh tác dụng lên
bánh xe nhỏ đi, không đủ hãm xe dừng lại nên ECU liên tục điều khiển các van điện sang
chế độ tăng áp và giữ áp.

Hình 2.4 Điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh.
Giai đoạn C: Khi áp suất thủy lực tăng lên làm cho bánh xe có xu hƣớng bị bó cứng
thì ECU lại điều khiển van điện từ sang chế độ giảm áp.
Giai đoạn D: Do áp suất thủy lực trong xilanh ở bánh xe giảm (giai đoạn C), ECU
lại bắt đầu điều khiển tăng áp nhƣ giai đoạn B. Chu trình đƣợc thực hiện cho đến khi xe
dừng hẳn.
2.4.2. Bộ chấp hành của phanh.
Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ƣu đến các xilanh
phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiên tƣợng bó cứng bánh xe khi
phanh.
Bộ chấp hành của phanh gồm có van điện từ giữ, giảm áp suất, bơm, moto, bình
chứa. Khi bộ chấp hành nhận đƣợc tín hiệu từ ECU điều khiển trƣợt van điện từ đóng
hoặc ngắt và áp suất thủy lực ở xilanh bánh xe tăng lên, giảm xuống hoặc giữ để tối ƣu

hóa mức trƣợt cho mỗi bánh xe. Ngoài ra mạch thủy lực còn thay đổi để phù hợp với mỗi
loại điều khiển.
Hình 2.5 Cấu tạo bộ chấp hành thủy lực.

- Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại hai vị trí và loại ba vị
trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và
van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của
ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xilanh bánh xe.
- Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston đƣợc dẫn động bởi một motor
điện, có chức năng đƣa ngƣợc dầu từ bình tích áp về xilanh chính trong các chế độ giảm
và giữ áp. Bơm đƣợc chia ra hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải
đƣợc điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về
xilanh chính.
- Bình tích áp: Chứa dầu hồi từ xilanh phanh của bánh xe khi giảm áp.
2.4.3. Đồng hồ táp lô.
Hệ thống đèn báo cảnh báo cho ngƣời lái về tình trạng hoạt động của hệ thống ABS.
Khi khởi động hệ thống đèn này phát sáng một thời gian ngắn rồi tắt chứng tỏ hệ thống

ABS bình thƣờng. Nếu đèn báo này sáng liên tục thì ngƣời lái cần phải kiểm tra sự cố
trong hệ thống ABS.
Hình 2.6 Đồng hồ táp lô .
2.4.4. Cảm biến tốc độ bánh xe.
Cảm biến tốc độ thƣờng đƣợc gắn ở hốc bánh đối với loại xe sử dụng phanh đĩa trên
tất cả 4 bánh. Còn với xe trang bị phanh tang trống, các cảm biến thƣờng đƣợc gắn ở hộp
vi sai.
Dù đƣợc gắn ở bất cứ đâu, nhiệm vụ của các cảm biến là cung cấp thông tin về tốc
độ của bánh xe tới ECU điều khiển trƣợt.
Nguyên lý hoạt động của các cảm biến tốc độ dựa trên hiện tƣợng cảm ứng điện từ.
Đối với loại cảm biến này chúng có một nam châm gắn gần một bánh răng kim loại
chuyển động cùng bánh xe (sensor ring). Khi bánh xe quay, bánh răng chuyển động theo
và lúc các răng đi qua nam châm, chúng tạo nên một dòng điện xoay chiều. Tín hiệu điện
liên tục đƣợc gửi về ECU để xử lý thông tin từ đó đƣa ra các tín hiệu điều khiển.

Hình 2.7 Cảm biến tốc độ.
2.4.5. Công tắc đèn phanh.
Hình 2.8 Công tắc đèn phanh.

Công tắc gửi tín hiệu tới ECU điều khiển trƣợt khi bàn đạp phanh đƣợc đạp xuống.
ABS sử dụng tín hiệu này. Tuy nhiên dù công tắc đèn phanh bị hỏng thì việc điều khiển
ABS vẫn đƣợc thực hiện khi các lốp bị bó cứng. Trong trƣờng hợp này việc điều khiển
bắt đầu khi hệ số trƣợt đã trở lên cao hơn so với khi công tắc đèn phanh hoạt động bình
thƣờng.

CHƢƠNG III. THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH
3.1. Tổng quan về xe tải Suzuki 500kg
Hệ thống phanh trên xe tải 500kg gồm có phanh chính(phanh chân) và phanh
phụ(phanh tay), do nhu cầu sử dụng xe ngày càng nhiều. Tại các thành phố lớn có các
cầu đƣờng trên cao cho phép xe tải 500kg đi với tốc độ cao. Và hiện nay các dòng xe tải
này em thấy chƣa có lắp đặt hệ thống ABS, vậy nên để đảm bảo an toàn giao thông em đề
xuất phƣơng án thiết kế thêm hệ thống phanh ABS cho xe tải 500kg.
STT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị

1. Kích thƣớc tổng thể
1 Chiều dài tổng thể L Mm 3240
2 Chiều rộng tổng thể W Mm 1395
3 Chiều cao tổng thể H Mm 1765
4 Chiều dài thùng WB Mm 1940
5 Chiều rộng thùng Mm 1320
6 Chiều cao thùng Mm 290
7 Khoảng cách giữa hai trục bánh xe Mm 1840
8 Khoảng cách giữa hai bánh trƣớc Mm 1205
9 Khoảng cách giữa hai bánh sau Mm 1200
10 Khoảng sáng gầm xe Mm 165
11 Bán kính quay vòng nhỏ nhất M 4.1
2. Trọng lƣợng
1 Số ghế Ghế 2
2 Trọng lƣợng không tải Kg 500
3 Trọng lƣợng toàn bộ Kg 1450
Trọng lƣợng phân bố cầu trƣớc Kg 270
Trọng lƣợng phân bố cầu sau Kg 230

3. Động cơ
Loại 4 thì làm mát bằng nƣớc
Số xi lanh 4
11 Dung tích xi lanh Cm3 970
Công suất cực đại Kw/rpm 31/5500
Mô men xoắn cực đại N.m/rpm 68/3000
3.2. Tính toán thiết kế hệ thống phanh.
3.2.1. Xác định momen sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh.
Momen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm đƣợc tốc độ hoặc dừng
hẳn xe tải với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì momen phanh tính toán cần
sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh.
Hình 3.1. Tổng thể xe
Cầu trƣớc:
G.b  jmax .hg 

M'p= 1   .rbx (1)
2L  g.b 
- Cầu sau:
G.a  jmax .hg 
M"p= 1   .rbx (2)
2L  g.b 
Trong đó:
G - Trọng lƣợng khi xe tải đầy tải G = 1450 kg
L- Chiều dài tổng thể của xe tải L = 3240 mm
a- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu trƣớc
b- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến tâm cầu sau
Căn cứ vào giá trị các thành phần trọng lƣợng và tọa độ trọng tâm của chúng, ta xác
định tọa độ trọng tâm của xe tải theo công thức: Khoảng cách từ trọng tâm xe tải đến tâm
cầu trƣớc:
Trong đó:
Z2 – Trọng lượng phân bố lên trục sau xe tải
G0 – Trọng lượng toàn bộ
L – Chiều dài cơ sở
Khoảng cách từ trọng tâm xe tải đến tâm cầu sau:

b = L – a (m)
Jmax: Gia tốc chậm dần cực đại của xe tải khi phanh( 6÷7 m/s2). Chọn Jmax = 6,5 m/s2
g : Gia tốc trọng trƣờng( g= 9.81 m/s2)
- Hệ số bám của bánh xe với mặt đƣờng( = 0.6 ÷ 0.7). Chọn = 0.65
hg- Chiều cao trọng tâm của xe tải. Với xe tải nhẹ hg = 0,9 ÷ 1,1. Chọn hg = 1,0 (m)
rbx - Bán kính lăn của bánh xe

Ta có: rbx=λ.r0
Trong đó:
λ- hệ số biến dạng lốp. Đối với lốp áp suất thấp λ = 0,945 ÷ 0,95. Chọn λ = 0,95
d
r0- bán kính thiết kế của bánh xe : r0= B  .25, 4 mm.
2
d- Đƣờng kính vành bánh xe (inch)
B- Bề rộng lốp (mm)
Ta có kí hiệu lốp : 185R/14C
Vậy ta có rbx=  B  .25, 4  . = 185  

d 14
.25, 4  .0,95  353,91 (mm) = 0,35 (m)
 2   2 
Thay các giá trị vào công thức (1),(2) ta đƣợc:
Momen phanh cần sinh ra ở cơ cấu cầu trƣớc là:
1450.9,81.1, 7496  6,5.1, 0 
MPT=  1  0, 65.0,35  1204, 63 (N.m)
2.3, 24  9,81.1, 7496 
Momen phanh cần sinh ra ở cơ cấu cầu sau là:
1459.9,81.1, 49  6,5.1, 0 
MPS=  1  0, 65.0,35  1074,99 (N.m)
2.3, 24  9,81.1, 49 
3.2.2. Tính toán cơ cấu phanh guốc.
3.2.2.1. Phanh guốc sau
- Xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh.
Ta có biểu thức:
cos 21  cos 2 2
tgδ= [1]/trang 6.
20  sin 21  sin 2 2
2rT  cos 1  cos  2 

ρ= [1]/trang 7.
02  sin 2 0  20 cos  1   2  sin 0

ß0
ß2
R 1
ß1
Y
Trong đó:
rT- là bán kính tang trống.
Tang trống sau rTS = 203,2 mm = 0,203 m
Tang trống trƣớc rTT = 212,5 mm = 0,213 m
β1- Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu cuối tấm ma sát.
β2- Góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến đầu trên tấm ma sát.
β2=β1+β0 với β0- Góc ôm tấm ma sát (100÷120o).
Với guốc trƣớc ta có:
β1=150; β2= 1300; β0= 1150
Với guốc sau ta có:
β1=200; β2= 1250; β0= 1050
Thay các giá trị vào công thức (3),(4) ta đƣợc:
cos 2.150  cos 2.1300
tgδ1=  0,19 →δ1= 10,80

2.1150.  sin 2.150  sin 2.1300
180

cos 2.200  cos 2.1250

 0, 21 →δ2= 11,9
0
tgδ2=

2.1100.  sin 2.200  sin 2.1250
180
2.0, 2032.  cos15  cos130 
ρ1 =  0, 233 (m)
  
2

  sin 115  2.115. cos 15  130  sin115
2
115
 180  180
2.0, 2032.  cos 20  cos125 

ρ2 =  0, 226 (m)
  
2

  sin 110   2.110. cos  20  125  sin110
2
110
 180  180
3.2.2.2. Phanh guốc trước
- Tƣơng tự với cơ cấu phanh guốc trƣớc ta có:

ρ1= 0,245 (m)
ρ2= 0,237 (m)
3.2.3. Xác định lực tác dụng lên cơ cấu phanh
3.2.3.1. Cơ cấu phanh cầu sau
Cơ sở xác định: Khi tính toán cơ cấu phanh ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc
phanh để đảm bảo cho tổng momen phanh sinh ra ở guốc phanh trƣớc và sau bằng
momen phanh tính toán của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe.
+ Xác định bán kính r0:

r0 = 
1  2
Với ρ đã xác định ở phần trên,  = 0,3 là hệ số ma sát giữa tấm ma sát và tang trống
Với 1 = 0,233 m và  2 = 0,237 m thay vào công thức trên ta đƣợc:
0,3 0,3
r01= 0, 233  0, 067 (m). r02= 0, 237  0, 068 (m).
1  0,32 1  0,32

Hình 3.2. Họa đồ lực phanh.

Tính tỉ lệ R1/R2 trên hình ta có:
R1 118,93
k=   2,1
R2 56, 29
Ta có hệ phƣơng trình:
 R1.r01  R2 .r02  M PS 0, 067.R1  0, 068.R2  1074,99  R1  10816,8( N )
  
 R1  kR2  0  R1  2,1R2  0  R2  5150,9( N )
Trên họa đồ đo đƣợc giá trị của R1=118,93 vậy ta có tỉ lệ xích:
21160
  177,9 (N/mm)
118,93
Từ họa đồ phanh ta đo đƣợc: P=37,8 mm ; U1=84,63 mm ; U2=21,5 mm.
Vậy ta tính đƣợc các lực còn lại:
P=177,9.37,8 = 6724,62 (N) ;U1=177,9.84,63 = 15055,68 (N) ;
U2=177,9.21,5 = 3824,85 (N)
Từ công thức xác định lực ép cần thiết tác dụng lên guốc phanh .p/4 ta xác
định đƣờng kính xilanh phanh d:
4P 4.6724, 62
d   3, 27 (cm).= 32,7 (mm).
 . p0  .800
Chọn d = 35 (mm)

3.3.3.2. Cơ cấu phanh cầu trước
Với 1 = 0,45m và 1 = 0,237 m thay vào công thức trên ta đƣợc:

0,3 0,3
r01= 0, 245  0, 07 (m). r02= 0, 237  0, 068 (m).
1  0,32
1  0,32
R1= 11760 (N);

R2= 5600 (N);
P = 7295 (N);
U1= 16333,6 (N);
U2= 4149,5 (N)
3.2.4. Xác định kích thƣớc má phanh sau.
- Xác định chiều rộng má phanh theo điều kiện áp suất.

MP
  q  =1.5÷2.0 MN/m
2
q= [1]/trang 24.
.b.rt .0
2
β0- Góc ôm của má phanh tính theo radian (β0 = 100÷120o). Chọn β0 = 105o
rt - bán kính tang trống
μ - hệ số ma sát, μ = 0,3
M 'P 1074,99
→ b   0, 026 (m)
.rt .0 . q  0,3.0, 2032. 105. .1,8.106
2
180
Từ đó ta chọn b = 0,03 (m).
3.2.5. Xác định kích thƣớc má phanh trƣớc.
- Xác định chiều rộng má phanh theo điều kiện áp suất.

MP
  q  =1.5÷2.0 MN/m
2
q= [1]/trang 24.
.b.rt .0
2
β0- Góc ôm của má phanh tính theo radian(β0 = 100÷120o). Chọn β0 = 105o
rt - bán kính tang trống
μ - hệ số ma sát, μ = 0,3

M 'P 1204, 63
→ b   0, 027 (m)
.rt .0 . q  0,3.0, 21252. 105. .1,8.106
2
180
Từ đó ta chọn b= 0,03 (m).
3.2.6. Kiểm tra các chỉ tiêu về độ bền của má phanh.
3.2.6.1. Công ma sát riêng L.
Xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của xe tải chạy với tốc độ khi
bắt đầu phanh.
Nếu phanh xe tải đang chuyển động với tốc độ V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì
toàn bộ động năng của xe tải có thể đƣợc coi là đã chuyển thành công ma sát L tại các cơ
cấu phanh.
G.V02
  L  =400 ÷1000 J/cm
2
L= [1]/trang 24.
2 g.F
Trong đó :
G- Trọng lƣợng toàn bộ của xe tải khi đầy tải: G = 1450kg.
V0- Tốc độ của xe tải khi bắt đầu phanh ( V0= 40 km/h= 11,11 m/s)?
g- Gia tốc trọng trƣờng.
F∑ - Diện tích toàn bộ các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh.
m
Với cơ cấu phanh ở cầu sau: F1   0i .rt .bi
i 1
Trong đó:
m : số lƣợng má phanh, m=4
β0i: góc ôm má phanh thứ i.
rt :bán kính trống phanh, rt= 203,2 mm
bi: chiều rộng má phanh thứ i. ta có bt=bs= 30 mm
Do đó:

F∑1= 2.203, 2.30. 115  110   47878 (mm2)=478,78 (cm2).
180
Với cơ cấu phanh ở cầu trước:

F∑2 : Diện tích toàn bộ các má phanh ở cơ cấu phanh trƣớc.

 .R22   .R12  
F∑2 = 4. .x0 .  2.  R22  R12  .x0 .
2. 180 180
Trong đó:
x0 :góc ôm tấm ma sát. x0= 600
R1 ,R2: bán kính trong và ngoài má phanh

→F∑2 = 2.  213, 222  12512  .60.  62474 (mm2)= 624,74 (cm2).
180
Diện tích toàn bộ má phanh là:
F∑ =F∑1+F∑2=510,5+624,74=1135,2(cm2).
Vậy công ma sát riêng là:
1450.11,112 2 2
L=  8 kgm/cm = 80 (J/cm ).
2.9,81.1135, 2
Vậy thỏa mãn điều kiện L≤ [L]=400÷1000 J/cm2
3.2.6.2. Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát.
Với cơ cấu phanh sau:

Áp suất trên bề mặt ma sát đƣợc giới hạn bởi sức bền vật liệu.
M PS
  q  =1.5÷2.0 MN/m .
2
q= [1]/trang 25.
.rt .FS
Trong đó:
MPS - Momen sinh ra của cơ cấu phanh sau khi đầy tải: MPS= 1074,99 (N.m).
FS- Tổng diện tích má phanh sau : FS= 0,0479 m2
rt - bán kính tang trống. rt= 203,2 mm = 0,203 m.
μ - hệ số ma sát.μ=0,3
Thay vào công thức ta đƣợc:
M PS 1074,99
  368511 (N/m )=0,368 (MN/m ).
2 2
q=
.rt .FS 0,3.0, 203.0, 0479
Vậy áp suất trên bề mặt má phanh nằm trong giới hạn cho phép.
Với cơ cấu phanh trước:

Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào đĩa phanh chia cho diện
tích má phanh.
Q 2700
Lực ép má phanh : P =   1350 (N).
2 2
F 624, 74 2
Diện tích một má phanh: F=   156, 2 (cm ).
4 4
P 1350
Áp suất trên bề mặt ma sát : q    8, 6 (N/cm ) =0,086 (MN/m ).
2 2
F 156, 2
3.2.7. Tính bền một số chi tiết của cơ cấu phanh sau
3.2.7.1. Tính toán guốc phanh.
Guốc phanh thƣờng đƣợc làm theo hình chữ T có kích thƣớc nhƣ hình vẽ:
Hình 3.3. Guốc phanh chữ T

Ta chọn các thông số: a= 50mm; b= 3mm; c= 5mm; d= 40mm.
Tính tọa độ trọng tâm của tiết diện:
Y2 .F1
Yc1 
F1  F2
Y2- Kích thƣớc chế tạo guốc phanh: Y2= 25mm.

F1- Diện tích phần trên chữ T: F1= a.b = 50.3= 150(mm2).
F2- Diện tích phần trên chữ T: F2= c.d = 5.40= 200(mm2).

25.150
 Yc1   10.7 (mm)  Yc 2  Y2  Yc1  25  10,7  14,3 (mm).
150  200
Tính bán kính đƣờng trung hòa:
F1  F2
Rth 
F1 F2

R1' R2'
R'1- Bán kính trọng tâm của phần diện tích trên tính đến tâm trống:R'1=185,2mm
R'2- Bán kính trọng tâm của phần diện tích trên tính đến tâm trống: R'2=151,6mm
150  200
 Rth   164, 4 (mm).
150 200

185, 2 151, 6
Kích thƣớc từ tâm bánh xe đến trọng tâm guốc phanh:
RG  R1'  Yc1  185, 2  10,7  174,5 (mm).
Kiểm tra bền guốc phanh:

Phần này ta chỉ trình bày phƣơng pháp tính gần đúng vì tính toán chính xác guốc
phanh rất phức tạp. Để xác định tiết diện nguy hiểm của guốc phanh ta phải vẽ đƣợc biểu
đồ nội lực.
Ở phần trên khi xây dựng họa đồ lực phanh tác dụng lên guốc phanh ta đã xác định
đƣợc lực P, U1, R1 ta đặt các giá trị lực này vào guốc phanh. Ở tại điểm đặt lực tổng hợp
R1 ta phân ra hai thành phần lực hƣớng kính N1 và T1, ở tại chốt quay của guốc phanh ta
cũng phân lực tổng hợp U1 ra hai thành phần lực hƣớng kính U1X và U1Y . Sau đó guốc
phanh này ở tại lực R1 ta cắt ra thành hai nửa thay vào mặt cắt đó lực hƣớng tâm NZ1, QY1
và MU1. Ở dƣới là NZ2, QY2 và MU2 ngƣợc với các thành phần lực và momen ở phần trên.
Với cầu sau và guốc trái có lực và momen phanh lớn hơn guốc phải nên ta chỉ cần
kiểm tra bền cho guốc trái.
Ta có: P = 6724,62 (N) ;U1 = 15055,68 (N) ;U2 = 3824,85 (N)
 N Z 1  P.cos      0

Xét sự cân bằng đoạn trên ta có: QY 1  P.sin      0

 M U 1  P  a  Rt .cos       0
Trong đó:
Rt- Bán kính tang trống: Rt=203,2 mm.
a- Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P: a= 166,8 mm.
α- Góc hợp bởi trục Y qua O và A trên guốc phanh: α=150
Hình 3.4. Nửa trên guốc phanh.

Xét cân bằng tại điểm A:   00 .
 N Z 1  P.cos   0  N Z 1  6724, 62.cos15  0  N Z 1  6495( N )

0
  
QY 1  P.sin   0  QY 1  6724, 62.sin15  0  QY 1  1740( N )
0
M  0 M  0 
 U1  U1 MU 1  0
Xét cân bằng tại điểm B:   70,80 .
 N Z 1  P.cos      0  N  6724, 62.cos 150  70,80   0

  Z1

QY 1  P.sin      0  QY 1  6724, 62.sin 150  70,80   0
 
 M U 1  P  a  Rt .cos       0  M U 1  6724, 62 0,1  0, 203.cos 15  70,8    0
0 0
 N Z 1  492,5( N )

 QY 1  6706.5( N )
 M  572( N .m)
 U1
Ta có bảng sau:

Lực và momen Vị trí A Vị trí B

NZ1(N) -6495 -492,5
QY1(N) -1740 -6706,5
MU1(N.m) 0 -572
Xét sự cân bằng đoạn dƣới ta có:
Góc hợp bởi U1 với trục Y ta đo đƣợc là 75,20.
U1 X  U1.sin 75, 20  15055, 68.sin 75, 20  14556, 2( N )
U1Y  U1.cos 75, 20  15055, 68.cos 75, 20  3845,9( N )
Xét cân bằng tại B: α=150 ; β= 79,20; δ=10,80; c=105mm=0,105m.
 N  U .cos   U .sin 
 Z 2 1Y 1X
QY 2  U1Y .sin   U1 X .cos 


 M U 2  U1 X .c.sin       U1Y .c. 1  cos      
 N  3845,9.cos10,80  14556, 2.sin10,80
 Z 2
 QY 2  3845,9.sin10,80  14556, 2.cos10,80

 M U 2  14556, 2.0,105.sin  79, 2  15   3845,9.0,105. 1  cos  79, 2  15  
0 0 0 0
 N Z 2  6505,3( N )

 QY 2  13577, 7( N )
 M  1090,9( N .m)
 U2
Hình 3.5. Nửa dưới guốc phanh.

Xét cân bằng tại C: β=0 ; c=0.
 N Z 2  U1 X .sin   U1Y .cos   N Z 2  14556, 2.sin10,80  3845,9.cos10,80

 
QY 2  U1 X .cos   U1Y .sin   QY 2  14556, 2.cos10,8  3845,9.sin10,8
0 0
M  0 M  0
 U2  U2
 N Z 2  6505,3( N )

 QY 2  15019( N )
M  0
 U2
Ta có bảng sau:
Lực và momen Vị trí B Vị trí C
NZ2(N) -6505,3 -6505,3
QY2(N) -13577,7 -13577,7
MU2(N.m) 1090,9 0
Dựa vào bảng thông số trên ta vẽ đƣợc biểu đồ nội lực và momen uốn tác dụng lên
guốc phanh.
Hình 3.6. Biểu đồ nội lực và momen.

Nhìn vào biểu đồ ta thấy tại vị trí đặt lực tổng hợp R là nguy hiểm nhất. Ta đi kiểm
tra bền tại vị trí này.
Ta có: N= 6505,3 (N); Q= 13577,7 (N); MU= 1662,9 (N.m)= 166290(N.cm).
Tính ứng suất pháp do N và MU gây ra:

N Z M U  Rth 
  1   [1]/trang 89.
F WU  Ri 
Trong đó:
F- Diện tích tính toán: F=F1+F2=150+200=350(mm2)=3,5(cm2).
Rth- Bán kính đƣờng trung hòa: Rth=164,4 (mm)= 16,44 (cm).
Ri- Bán kính tại điểm xét.
Jx
WU-Momen chống uốn của vật liệu: WU  .
ymax
Jx- Momen quán tính tiết diện

Ta có:
Jx 
 R2  R3  .c3
 Y .F 
2  R1  R2  .a 3
 Y 2 .F
C2 2 C1 1
12 12
 Jx 
184  125 .53  14,32.200 
193  184  .503  10, 72.150  136262(mm4 )  13, 63(cm4 )
12 12
ymax- Khoảng cách từ điểm xa nhất đến đƣờng trung hòa:

 ymax  R3  Rth  125  105, 2  19,8(mm)  1,98(cm)
Jx 13, 63
 WU    6,88(cm3 )
ymax 1,98
Hình 3.7. Mặt cắt guốc phanh.

Thay các giá trị vào (14) ta đƣợc các giá trị ứng suất:
Tại điểm 1: R1= 193mm= 19,3cm.
6505,3 166290  16, 44 
  1  5482,5( N / cm2 )
3,5 6,88  19,3 

6505,3 166290  16, 44 
  1  4463, 6( N / cm2 )
3,5 6,88  18, 4 

6505,3 166290  16, 44 
   1   5849, 4( N / cm2 )
3,5 6,88  12,5 
Tính ứng suất tiếp do Qy gây ra:

Qy .S x
 [1]/trang 90.
J x .bc
Trong đó:
bc- Chiều dày phần bị cắt: bc= 3mm= 0,3 cm.
Qy- Lực cắt tại vị trí lực R1. Qy= 13577,7(N).
Sx- Momen tĩnh phần bị cắt đối với trục quán tính trung tâm.
Xác định Sx tại tiết diện cắt:
S x   YdF [1]/trang 90.
Fc
Y- Tọa độ trọng tâm phần bị cắt đối với trục trung hòa
Trên hình vẽ guốc phanh chữ T thì tại điểm 1 và 3 có dF=0 do đó Sx=0
Tại điểm 2 ta có:
Y=R'1-Rth=185,2-164,4=20,8 (mm)= 2,08 (cm).
Fc-Diện tích phần bị cắt: Fc=150 (mm2)=1,5 (cm2)
13577, 7.2
S x  2,08.1,5  3,12 (cm3)   2   664( N / cm2 )
13, 63.3
Tại điểm 1 và 3 có Sx=0 nên τ=0.

Ứng suất tổng hợp tại 3 điểm trên:
Tại điểm 1:  th   2  4 2  5482,52  4.02  5482,5( N / cm2 )
Tại điểm 2:  th   2  4 2  4463,62  4.6642  4656,9( N / cm2 )
Tại điểm 3:  th   2  4 2  (5849, 4)2  4.02  5849, 4( N / cm2 )

Ta có bảng sau:
Trị số Điểm 1 2 3
σ(N/cm2) 5482,5 4463,6 5849,4
τ(N/cm2) 0 664 0
σth(N/cm2) 5482,5 4656,9 5849,4
Ta có biểu đồ ứng suất:
Hình 3.8. Biểu đồ ứng suất.

Tại điểm 2 có ứng suất tổng hợp lớn nhất, guốc phanh đƣợc chế tạo bằng thép 40 có
 k   40000( N / cm2 )
So sánh ta thấy  th 2   k   guốc phanh thỏa mãn điều kiện bền.
3.2.7.2. Tính bền trống phanh.
Áp suất trong trống phanh đƣợc tính theo công thức:

M P' R1.r01
q  [1]/trang 91.
.b.rt .0 .b.rt 2 .0
2
Trong đó:

M'P- Momen phanh do guốc trƣớc sinh ra.

μ- Hệ số ma sát
b- Chiều rộng má phanh.
rt- Bán kính trống phanh
10816,8.0, 067
q  639769 (N/m2).

0,3.0, 05.0, 2032.105.
180
q.a '2  b'2 

Ứng suất hƣớng tâm:  n  1   [1]/trang 92.
b'2  a '2  r 2 
q.a '2  b'2 

Ứng suất tiếp tuyến:  t  '2 '2 1  2  [1]/trang 92.
b a  r 
Trong đó:
a'- Bán kính trong của trống phanh. a'= 203,2 mm.
b'- Bán kính ngoài của trống phanh. b'= 263,2 mm.
r- Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính. Khi r = 203,2mm thì  n và  t đạt giá trị
cực đại.
639769.0, 20322  0, 26322 
 n  1    2525623 (N/m ).
2
0, 26322  0, 20322  0, 20322 
639769.0, 20322  0, 26322 

 t  2 
1 2 
 639769 (N/m2).
0, 2632  0, 2032  0, 2032 
2
Vậy ta có ứng suất tƣơng đƣơng:
 td   n 2   t 2  25256232  6397692  2605393 (N/m2)≈ 2,6.106 (N/m2).
Để đảm bào an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n = 1,5.

  td  2,6.106.1,5  3,9.106 (N/m ).
2
Trống phanh đƣợc làm bằng gang CЧ 18-36 có:

 k   18.107  N / m2  và  n   38.107  N / m2  .
So sánh thấy  t   t  và  n   n  do đó trống phanh đủ bền.

3.2.7.3. Tính bền xilanh phanh.
Xilanh phanh ở bánh xe cũng tính ứng suất pháp và ứng suất tiếp theo công thức
tính ứng suất của trống phanh phần trên, áp suất q = 100KG/cm2 = 107 N/m2.
Với xilanh phanh cầu sau:
q.a '2  b'2 
Ứng suất hƣớng tâm:  n  '2 '2 1  2  [1]/trang 92.
b a  r 
q.a '2  b'2 

Ứng suất tiếp tuyến:  t  1   [1]/trang 92.
b'2  a '2  r 2 
Trong đó:
a'- Bán kính trong của xilanh phanh. a' = 25 mm.
b'- Bán kính ngoài của xilanh phanh. b' = 35 mm.
r- Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính. Khi r = 25 mm thì  n và  t đạt giá trị
cực đại.
1.107.0, 0252  0, 0352 
 n  2 
1 2 
 30833333,3 (N/m2).
0, 035  0, 025  0, 025 
2
639769.0, 20322  0, 26322 

 t  2 
1 2 
 639769 (N/m2).
0, 2632  0, 2032  0, 2032 
2
 td   n 2   t 2   639769
2
 30833333,32  30839969,9 (N/m2) ≈ 30,8.106(N/m2).
Để đảm bào an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n=1,5.

  td  30,8.106.1,5  46, 2.106 (N/m ).
2

 k   18.107  N / m2  và  n   38.107  N / m2  .
So sánh thấy  t   t  và  n   n  do đó xi lanh phanh đủ bền.
Với xilanh phanh cầu trƣớc chọn tƣơng tự xi lanh phanh cầu sau.

3.2.7.4. Tính bền chốt phanh.
Khi làm việc thì guốc phanh quay quanh chốt phanh, khi đó chốt phanh chịu ứng
suất chèn dập và ứng suất cắt.
Vậy ta kiểm tra bền theo hai ứng suất trên hơn nữa khi làm việc momen phanh sinh
ra tại cầu sau và lực tác dụng của chốt phanh đã tính toán phần họa đồ lực phanh. Ta chọn
một số thông số:
d- Đƣờng kính chốt phanh: d= 2,8cm.
l- Chiều dài làm việc của chốt phanh: l= 4,5cm.
U1 = 15055,68 (N).
4U1
Ứng suất cắt:  c      400 KG/cm2=4000 N/cm2
 .d 2
U1
Ứng suất chèn dập:  cd      800 KG/cm2=8000 N/cm2
l.d
Thay các giá trị vào công thức trên ta đƣợc:
4U1 4.15055, 68
c    2445 (N/cm )
2
 .d 2
 .2,82
U1 15055, 68
 cd    1194,9 (N/cm )
2
l.d 4,5.2,8
So sánh giá trị ứng suất tính toán với ứng suất cho phép ta thấy chốt phanh đảm bảo
điều kiện bền. Vậy các giá trị đã chọn để thiết kế là hợp lý.
3.2.8. Tính bền một số chi tiết của cơ cấu phanh trƣớc
3.2.8.1. Tính toán guốc phanh.
Guốc phanh thƣờng đƣợc làm theo hình chữ T có kích thƣớc nhƣ hình vẽ:
Ta chọn các thông số: a= 50mm; b= 3mm; c= 5mm; d= 40mm.

Hình 3.9. Guốc phanh chữ T

Tính tọa độ trọng tâm của tiết diện:
Y2 .F1
Yc1 
F1  F2
Y2- Kích thƣớc chế tạo guốc phanh: Y2= 25mm.

F1- Diện tích phần trên chữ T: F1= a.b = 50.3= 150(mm2).
F2- Diện tích phần trên chữ T: F2= c.d = 5.40= 200(mm2).
25.150
 Yc1   10.7 (mm)  Yc 2  Y2  Yc1  25  10,7  14,3 (mm).
150  200
Tính bán kính đƣờng trung hòa:
F1  F2
Rth 
F1 F2

R1' R2'
R'1- Bán kính trọng tâm của phần diện tích trên tính đến tâm trống:R'1=196,4mm
R'2- Bán kính trọng tâm của phần diện tích trên tính đến tâm trống: R'2=160,8mm
150  200
 Rth   174,3 (mm).
150 200

196, 4 160,8
Kích thƣớc từ tâm bánh xe đến trọng tâm guốc phanh:

RG  R1'  Yc1  196, 4  10,7  185,7 (mm).
Ta có:
P = 7295 (N) ;
U1= 16333,6 (N) ;
U2= 4149,5 (N)
 N Z 1  P.cos      0

Xét sự cân bằng đoạn trên ta có: QY 1  P.sin      0

 M U 1  P  a  Rt .cos       0
Trong đó:
Rt- Bán kính tang trống: Rt=212,5 mm.
a- Khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P: a= 174,4 mm.
α- Góc hợp bởi trục Y qua O và A trên guốc phanh: α=150
Hình 3.10. Nửa trên guốc phanh.

Xét cân bằng tại điểm A:   00 .
 N Z 1  P.cos   0  N Z 1  7295.cos15  0  N Z 1  7046( N )

0
  
QY 1  P.sin   0  QY 1  7295.sin15  0  QY 1  1888( N )
0
M  0 M  0 M  0
 U1  U1  U1

Xét cân bằng tại điểm B:   70,80 .
 N Z 1  P.cos      0  N  7295.cos 150  70,80   0

  Z1

QY 1  P.sin      0  QY 1  7295.sin 150  70,80   0
 
 M U 1  P  a  Rt .cos       0  M U 1  7295 0,1  0, 2125.cos 15  70,8    0
0 0
 N Z 1  534,3( N )

 QY 1  7275, 4( N )
 M  615,9( N .m)
 U1
Ta có bảng sau:
Lực và momen Vị trí A Vị trí B
NZ1(N) -7046 -534,3
QY1(N) -1888 -7275,4
MU1(N.m) 0 -615,9
Xét sự cân bằng đoạn dƣới ta có:
Góc hợp bởi U1 với trục Y ta đo đƣợc là 75,20.
U1 X  U1.sin 75, 20  16333, 6.sin 75, 20  15577, 6( N )
U1Y  U1.cos 75, 20  16333, 6.cos 75, 20  4911, 6( N )
Xét cân bằng tại B: α=150 ; β= 79,20; δ=10,80; c=105mm=0,105m.
 N  U .cos   U .sin 
 Z 2 1Y 1X
 Y2
Q  U 1Y .sin   U 1 X .cos 

 M U 2  U1 X .c.sin       U1Y .c. 1  cos      
 N  4911, 6.cos10,80  15577, 6.sin10,80
 Z 2
 QY 2  4911, 6.sin10,80  15577, 6.cos10,80

M  15577, 6.0,105.sin  79, 20  150   4911, 6.0,105. 1  cos  79, 20  150  
 U 2
 N Z 2  7743, 6( N )

 QY 2  14381,3( N )
 M  1002( N .m)
 U2

Hình 3.11. Nửa dưới guốc phanh.

Xét cân bằng tại C: β=0 ; c=0.
 N Z 2  U1 X .sin   U1Y .cos   N Z 2  15577, 6.sin10,80  4911, 6.cos10,80

 
QY 2  U1 X .cos   U1Y .sin   QY 2  15577, 6.cos10,8  4911, 6.sin10,8
0 0
M  0 M  0
 U2  U2
 N Z 2  7743, 6( N )

 QY 2  14381,3( N )
M  0
 U2
Ta có bảng sau:
Lực và momen Vị trí B Vị trí C
NZ2(N) -7743,6 -7743,6
QY2(N) -14381,3 -14381,3
MU2(N.m) 1002 0
Dựa vào bảng thông số trên ta vẽ đƣợc biểu đồ nội lực và momen uốn tác dụng lên
guốc phanh.

Hình 3.12. Biểu đồ nội lực và momen.

Nhìn vào biểu đồ ta thấy tại vị trí đặt lực tổng hợp R là nguy hiểm nhất. Ta đi kiểm
tra bền tại vị trí này.
Ta có: N = 7743,6 (N); Q = 14381,3 (N); MU = 1617,9 (N.m) =161790(N.cm).
Tính ứng suất pháp do N và MU gây ra:
N Z MU  Rth 
  1   [1]/trang 89.
F WU  Ri 
Trong đó:
F- Diện tích tính toán: F=F1+F2=150+200=350(mm2)=3,5(cm2).
Rth- Bán kính đƣờng trung hòa: Rth=171,9 (mm)= 17,19 (cm).
Ri- Bán kính tại điểm xét.
Jx
WU-Momen chống uốn của vật liệu: WU  .
ymax
Jx- Momen quán tính tiết diện

Ta có:
Jx 
 R2  R3  .c3
 Y .F 
2  R1  R2  .a 3
 Y 2 .F
C2 2 C1 1
12 12
 Jx 
195  130  .53  14,32.200 
 202  195 .503  10, 72.150  131665(mm4 )  13,17(cm4 )
12 12

ymax- Khoảng cách từ điểm xa nhất đến đƣờng trung hòa:

 ymax  R3  Rth  130  105, 2  24,8(mm)  2, 48(cm)
Jx 13,17
 WU    5,3(cm3 )
ymax 2, 48
Hình 3.13. Mặt cắt guốc phanh.

Thay các giá trị vào (14) ta đƣợc các giá trị ứng suất:
Tại điểm 1: R1 = 202 mm = 20,2cm.
7743, 6 14381,3  17,19 
  1  2616,8( N / cm2 )
3,5 5,3  20, 2 
Tại điểm 2: R1 = 195mm = 19,5cm.

7743, 6 14381,3  17,19 
  1  2533,9( N / cm2 )
3,5 5,3  19,5 
Tại điểm 3: R1 = 130mm = 13cm.

7743, 6 14381,3  17,19 
  1    1337,9( N / cm )
2
3,5 5,3  13 
Tính ứng suất tiếp do Qy gây ra:
Qy .S x
 [1]/trang 90.
J x .bc
Trong đó:

bc- Chiều dày phần bị cắt: bc=3mm=0,3 cm.

Qy- Lực cắt tại vị trí lực R1. Qy=14381,3(N).
Sx- Momen tĩnh phần bị cắt đối với trục quán tính trung tâm.
Xác định Sx tại tiết diện cắt:
S x   YdF [1]/trang 90.
Fc
Y- Tọa độ trọng tâm phần bị cắt đối với trục trung hòa
Trên hình vẽ guốc phanh chữ T thì tại điểm 1 và 3 có dF=0 do đó Sx=0
Tại điểm 2 ta có:
Y = R'1-Rth = 196,4 – 171,9 = 24,5 (mm) = 2,45 (cm).
Fc-Diện tích phần bị cắt: Fc=150 (mm2)=1,5 (cm2)
14381,3.3, 68
S x  2, 45.1,5  3,68 (cm3)   2   1339,5( N / cm2 )
13,17.3
Tại điểm 1 và 3 có Sx=0 nên τ=0.
Ứng suất tổng hợp tại 3 điểm trên:
Tại điểm 1:  th   2  4 2  2616,82  4.02  2616,8( N / cm2 )
Tại điểm 2:  th   2  4 2  2533,92  4.1339,52  3687,5( N / cm2 )
Tại điểm 3:  th   2  4 2  1337,92  4.02  1337,9( N / cm2 )

Ta có bảng sau:
Trị số Điểm 1 2 3
σ(N/cm2) 2616,8 2533,9 1337,9
τ(N/cm2) 0 1339,5 0
σth(N/cm2) 2616,8 3687,5 1337,9
Ta có biểu đồ ứng suất:

Hình 3.14. Biểu đồ ứng suất.

Tại điểm 2 có ứng suất tổng hợp lớn nhất, guốc phanh đƣợc chế tạo bằng thép 40 có
 k   40000( N / cm2 )
So sánh ta thấy  th 2   k   guốc phanh thỏa mãn điều kiện bền.
3.2.8.2. Tính bền trống phanh.
Áp suất trong trống phanh đƣợc tính theo công thức:

M P' R1.r01
q  [1]/trang 91.
.b.rt .0 .b.rt 2 .0
2
Trong đó:
M'P- Momen phanh do guốc trƣớc sinh ra.
μ- Hệ số ma sát
b- Chiều rộng má phanh.
rt- Bán kính trống phanh
11760.0, 07
q  605509, 6 (N/m2).
2 
0,3.0, 05.0, 2125 .115.
180
q.a '2  b'2 

b'2  a '2  r 2 
q.a '2  b'2 

b'2  a '2  r 2 

Trong đó:
a'- Bán kính trong của trống phanh. a'= 212,5 mm.
b'- Bán kính ngoài của trống phanh. b'= 272,5 mm.
r- Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính. Khi r = 212,5 mm thì  n và  t đạt giá trị
cực đại.
605509, 6.0, 21252  0, 27252 
 n  1    2579457 (N/m ).
2
0, 27252  0, 21252  0, 21252 
605509, 6.0, 21252  0, 27252 

 t  2 
1 2 
 628595 (N/m2).
0, 2725  0, 2125  0, 2125 
2
 td   n 2   t 2  25794572  6285952  2654944 (N/m2)≈ 2,65.106 (N/m2).

  td  2,65.106.1,5  3,98.106 (N/m ).
2

 k   18.107  N / m2  và  n   38.107  N / m2  .
So sánh thấy  t   t  và  n   n  do đó trống phanh đủ bền.
3.2.8.3. Tính bền xilanh phanh.
Xilanh phanh ở bánh xe cũng tính ứng suất pháp và ứng suất tiếp theo công thức
tính ứng suất của trống phanh phần trên, áp suất q= 100KG/cm2= 107 N/m2.
Với xilanh phanh cầu sau:
q.a '2  b'2 
Ứng suất hƣớng tâm:  n  '2 '2 1  2  [1]/trang 92.
b a  r 
q.a '2  b'2 

b'2  a '2  r 2 
Trong đó:
a'- Bán kính trong của xilanh phanh. a'= 25mm.

b'- Bán kính ngoài của xilanh phanh. b'= 35mm.

r- Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính. Khi r = 25mm thì  n và  t đạt giá trị cực
đại.
1.107.0, 0252  0, 0352 
 n  2 
1 2 
 30833333,3 (N/m2).
0, 035  0, 025  0, 025 
2
605509, 6.0, 21252  0, 27252 

 t  2 
1 2 
 628595 (N/m2).
0, 2725  0, 2125  0, 2125 
2
 td   n 2   t 2   628595 2 6 2
 30833333,32  30839740 (N/m ) ≈ 30,8.10 (N/m ).
2

  td  30,8.106.1,5  46, 2.106 (N/m ).
2

 k   18.107  N / m2  và  n   38.107  N / m2  .
So sánh thấy  t   t  và  n   n  do đó xilanh phanh đủ bền.
Với xilanh phanh cầu trước:

q.a '2  b'2 
b'2  a '2  r 2 
q.a '2  b'2 

b'2  a '2  r 2 
Trong đó:
a'- Bán kính trong của xilanh phanh. a'= 25mm.
b'- Bán kính ngoài của xilanh phanh. b'= 35mm.
r- Khoảng cách từ tâm đến điểm cần tính. Khi r = 25 mm thì  n và  t đạt giá trị
cực đại.
1.107.0, 0252  0, 0352 
 n  2 
1 2 
 30833333,3 (N/m2).
0, 035  0, 025  0, 025 
2

605509, 6.0, 21252  0, 27252 

 t  1    628595 (N/m ).
2
0, 27252  0, 21252  0, 21252 
 td   n 2   t 2  6285952  30833333,32  30839740 (N/m2)≈30,8.106(N/m2).

  td  30,8.106.1,5  46, 2.106 (N/m ).
2

 k   18.107  N / m2  và  n   38.107  N / m2  .
So sánh thấy  t   t  và  n   n  do đó xilanh phanh đủ bền.
3.2.8.4. Tính bền chốt phanh.
Khi làm việc thì guốc phanh quay quanh chốt phanh, khi đó chốt phanh chịu ứng
suất chèn dập và ứng suất cắt.
Vậy ta kiểm tra bền theo hai ứng suất trên hơn nữa khi làm việc momen phanh sinh
ra tại cầu sau và lực tác dụng của chốt phanh đã tính toán phần họa đồ lực phanh. Ta chọn
một số thông số:
d- Đƣờng kính chốt phanh: d= 2,8cm.
l- Chiều dài làm việc của chốt phanh: l = 4,5cm.
U1 = 16333,6 (N).
4U1
Ứng suất cắt:  c      400 KG/cm2 = 4000 N/cm2
 .d 2
U1
Ứng suất chèn dập:  cd      800 KG/cm2 = 8000 N/cm2
l.d
Thay các giá trị vào công thức trên ta đƣợc:
4U1 4.16333, 6
c    2652, 6 (N/cm )
2
 .d 2
 .2,82
U1 16333, 6
 cd    1296,3 (N/cm )
2
l.d 4,5.2,8

So sánh giá trị ứng suất tính toán với ứng suất cho phép ta thấy chốt phanh đảm bảo
điều kiện bền. Vậy các giá trị đã chọn để thiết kế là hợp lý.
3.3. Tính toán hệ thống dẫn động phanh.
3.3.1. Đƣờng kính xilanh công tác.
Theo phần trƣớc đã tính toán ta có đƣờng kính xilanh phanh trƣớc d1 = 35mm,
đƣờng kính xilanh phanh sau d2 = 35mm.
3.3.2. Đƣờng kính xilanh phanh chính.
 .D 2 l' 1
Xét điều kiện cân bằng tại xilanh chính. Q  . p. . [1]/trang 28.
4 l 
Trong đó:
D- Đƣờng kính xilanh phanh chính.
p- Áp suất trong hệ thống phanh:p=800 N/cm2.
Q- Lực sinh ra tại bàn đạp khi không trợ lực: Q= 800(N).
η- Hiệu suất truyền động thủy lực: η=0,92.
l 215
l,l'- Kích thƣớc đòn bàn đạp. Theo xe tham khảo ta có: 
l ' 95
 .D 2 95 1
 800  .800. .  D  1, 6(cm)
4 215 0,92
3.3.3. Lựa chọn sơ đồ mạch thủy lực.
Qua những phân tích đánh giá đặc điểm, phạm vi ứng dụng của các loại sơ đồ dẫn
động phanh ở chƣơng 1, các phƣơng án bố trí hệ thống điều khiển ABS ở chƣơng 2 và
dựa trên đặc điểm của loại xe tải trọng tải 500 kg ta đã chọn đƣợc sơ đồ dẫn động phanh
là loại hai dòng, một dòng điều khiển cơ cấu phanh ở cầu trƣớc và một dòng điều khiển
cơ cấu phanh ở cầu sau tích hợp với phƣơng án điều khiển ABS có 3 kênh với các bánh
xe phía trƣớc đƣợc điều khiển độc lập, các bánh xe sau đƣợc điều khiển theo ngƣỡng
trƣợt thấp tức là áp suất phanh đƣợc điều chỉnh theo ngƣỡng của bánh xe bám kém hơn.

Hình 3.19. Sơ đồ dẫn động và bố trí hệ thống điều khiển.
3.3.4. Một số sơ đồ bố trí trực tế.
3.3.4.1 Loại bốn van điện từ hai vị trí có bốn van điều khiển lưu lượng.
Van điều khiển lƣu lƣợng đƣợc điều khiển bằng cơ học( Vận hành không theo chỉ
thị của ECU) để điều khiển áp suất thủy lực của từng phanh.
Hình 3.20. Mạch thủy lực van điện từ 2 vị trí có van điều khiển lưu lượng.

3.3.4.2. Loại 6 van điện từ hai vị trí và 2 van tăng áp suất.
Hình 3.21. Mạch thủy lực van điện từ 2 vị trí có van tăng áp suất.
Van tăng áp suất điều khiển bằng cơ học để điều khiển áp suất của phanh bánh sau
cùng với van điện từ của bánh sau.
3.3.4.3. Loại 3 van điện từ 3 vị trí có van cơ học.
Van cơ học hoạt động để điều chỉnh áp suất thủy lực của phanh các bánh sau bên
phải và bên trái (sử dụng van cơ học khi có đƣờng ống chéo).
Hình 3.22. Mạch thủy lực van điện từ 3 vị trí có van cơ học.
3.3.4.4.. Loại 4 van điện từ 3 vị trí.
Hình 3.23. Mạch thủy lực 4 van điện từ 3 vị trí .

Van điện từ 3 vị trí điều khiển áp suất thủy lực của mỗi phanh dựa vào tín hiệu từ ECU.

3.3.5. Thiết kế sơ đồ mạch thủy lực dẫn động phanh.
Hình 3.24. Mạch thủy lực 6 van điện từ 2 vị trí .

Qua tham khảo một số sơ đồ mạch dẫn động phanh thủy lực và tài liệu của hãng
Suzuki ta đi thiết kế mạch dẫn động phanh cho loại xe này là mạch dẫn động hai dòng với
6 van điện 2 vị trí, hai bánh trƣớc đƣợc điều khiển độc lập và hai bánh ở cầu sau đƣợc
điều khiển chung.

3.3.5.1. Khi phanh thường: ABS không làm việc.
Hình 3.25. Khi phanh thường.

Khi phanh thƣờng các tín hiệu điều khiển từ ECU không đƣợc đƣa vào vì vậy các van
nạp mở, van xả đóng.
Khi đạp phanh, dầu phanh từ xilanh chính chảy qua van nạp và đi tới xilanh phanh ở
các bánh xe, lúc này các van xả đóng ngăn đầu chảy về bình tích năng.
3.3.5.2. Khi phanh gấp: ABS hoạt động.
- Quá trình tăng áp: Tín hiệu từ ECU điều khiển mở các van nạp và đóng các van xả nhƣ
khi phanh bình thƣờng. Lúc này dầu thủy lực từ xilanh chính qua van nạp đi tới xilanh
phanh ở các bánh xe. Điều này làm cho áp suất thủy lực ở các xilanh phanh tăng lên.
Lƣợng dầu phanh đƣợc truyền đến xilanh phanh đƣợc điều khiển thông qua thời gian mở
của van nạp.

Hình 3.26. Quá trình tăng áp.

- Quá trình giữ áp: Trong quá trình giữ áp, tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển
đóng tất cả các van nạp và van xả. Điều này làm ngắt áp suất thủy lực ở xilanh
chính và bình chứa để duy trì áp suất thủy lực ở xilanh bánh xe không đổi.
Hình 3.27. Quá trình giữ áp.

-Quá trình giảm áp:

Tín hiệu từ ECU điều khiển đóng tất cả các van nạp và mở tất cả các van xả. Việc
này làm cho dầu từ xilanh phanh chảy qua van xả về bình tích năng để giảm áp suất trong
xilanh của bánh xe. Lúc này bơm hoạt động vì vậy dầu phanh chảy vào bình tích năng
đƣợc hút về xilanh chính.
Hình 3.28. Quá trình giảm áp.
3.3.5.3. Khi nhả bàn đạp phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh, dầu phanh ở các xilanh phanh đi qua van một chiều của
van nạp và trở về xilanh chính. Quá trình phanh kết thúc.

Hình 3.29. Khi nhả bàn đạp phanh.
3.3.6. Sơ đồ mạch điện điều khiển phanh.
Hình 3.30. Sơ đồ điều khiển của hệ thống ABS.

Khi ta đạp phanh, các tín hiệu từ công tắc đèn phanh và các cảm biến tốc độ ở các
bánh xe đƣợc gửi về ABS ECU. Tại đây các tín hiệu đƣợc phân tích, xử lý sau đó ECU sẽ
đƣa ra tín hiệu điều khiển phù hợp đến bộ chấp hành để thực hiện quá trình phanh và báo
sáng lên đồng hồ táp lô cho biết ABS đang làm việc hoặc có sự cố xảy ra.
Hình 3.31 Sơ đồ mạch điện của hệ thống ABS.

Nguồn điện từ ắc quy cung cấp cho môtơ, các van điện từ và công tắc đèn phanh
thông qua giắc 2, 3 và 20. Dòng điện khởi động đƣợc kết nối thông qua giắc 18 khi khóa
điện ở chế độ ON hoặc START. Các giắc số 6, 8, 9 và 16 là chân nối với nguồn khởi
động của các cảm biến. Các giắc 5, 10, 17, 19 là đầu nối ra của các tín hiệu cảm biến. Hệ
thống điện đƣợc nối mát thông qua giắc số 1 và 4. Các tín hiệu sẽ đƣợc gửi qua giắc 15
và 26 báo sáng lên đồng hồ táp lô.
Khi một trong các phần tử của hệ thống gặp sự cố, giả sử cảm biến sau-phải bị hƣ
hỏng thì ngay lập tức một tín hiệu điện đƣợc gửi đi, tín hiệu này đƣợc các hệ thống dây
kết nối qua cổng 15 hoặc 26 và làm đèn báo ABS trên đồng hồ tap lô sáng, báo hiệu cho
ngƣời lái biết hệ thống ABS đang gặp sự cố cần khắc phục.

CHƢƠNG IV. QUY TRÌNH BẢO DƢỠNG VÀ CHUẨN ĐOÁN CÁC SỰ CỐ

CƠ BẢN
5.1. Các sự cố cơ bản và cách khắc phục.
Bảng các hƣ hỏng của hệ thống phanh thủy lực dùng cơ cấu phanh tang trống.
Hiện tƣợng Nguyên nhân Cách khắc phục
1.Bàn đạp -Cần đẩy piston xilanh chính bị cong. -Thay cần đẩy mới.
phanh chạm -Điều chỉnh sai phanh nối hoặc khe hở -Kiểm tra, điều chỉnh lại.
sàn khi phanh má phanh.
nhƣng không -Thiếu dầu hoặc lọt khí vào hệ thống. -Bổ sung dầu, xả khí hệ thống.
hiệu quả. -Xilanh chính bị hỏng. -Thay mới.
-Má phanh mòn quá giới hạn -Thay mới.
2.Má phanh ở -Điều chỉnh sai má phanh. -Điều chỉnh lại.
một bánh xe -Đƣờng dầu phanh bị tắc,dầu không -Thông lại hoặc thay mới.
bị kẹt với hồi về đƣợc sau khi phanh.
tang trống -Xilanh con ở cơ cấu phanh đó bị -Sửa chữa hoặc thay mới.
sau khi nhả hỏng, piston bị kẹt.
phanh.
3.Má phanh ở -Điều chỉnh các cần dẫn động sai, -Điều chỉnh lại.
tất cả các hành trình tự do của bàn đạp không
bánh xe bị có.
kẹt với tang -Xilanh dầu chính bị hỏng, piston kẹt, -Sửa chữa hoặc thay mới.
trống sau khi cupen cao su nở làm dầu không hồi về
nhả phanh. đƣợc. -Thay chi tiết hỏng, tẩy rửa,
-Dầu phanh có tạp chất khoáng, bẩn nạp dầu mới, xả khí.
làm cupen xilanh chính hỏng.
4.Xe bị lệch -Má phanh bánh xe một bên bị dính -Làm sạch má phanh, thay
sang một bên dầu. xilanh con nếu chảy dầu.

khi phanh. -Khe hở má phanh-tang trống của các -Điều chỉnh lại.
bánh xe chỉnh không đều.
-Đƣờng dầu tới một bánh xe bị tắc. -Kiểm tra, thông hoặc thay
mới.
-Xilanh con của một bánh xe bị hỏng. -Sửa chữa hoặc thay mới.
-Sự tiếp xúc không tốt giữa má phanh -Rà lại má phanh, thay má
và tang trống của một số bánh xe. phanh mới cho khít.
5. Bàn đạp -Thiếu dầu, có khí trong hệ thống. -Bổ sung dầu, xả khí.
phanh nhẹ. -Điều chỉnh khe hở má phanh quá lớn. -Điều chỉnh lại.
-Xilanh chính bị hỏng. -Sửa chữa hoặc thay mới.
6. Phanh ăn -Má phanh và mặt tang trống bị cháy, -Rà lại hoặc thay má phanh,
kém, phải trơ, chai cứng. láng lại bề mặt hoặc thay
đạp mạnh trống mới.
chân phanh -Chỉnh má phanh không đúng, độ tiếp -Kiểm tra, điều chỉnh lại.
xúc không tốt.
-Bộ trợ lực không làm việc. -Kiểm tra, sửa chữa.
-Xilanh con bị hỏng. -Sửa chữa hoặc thay mới.
7. Có tiếng -Má phanh mòn trơ đinh tán. -Thay má phanh mới.
kêu khi -Đinh tán má phanh hỏng. -Thay má phanh mới.
phanh. -Mâm phanh hỏng. -Kiểm tra, siết chặt lại.
8.Tiêu hao -Rò rỉ dầu ở xilanh chính, xilanh con -Kiểm tra, thay chi tiết hỏng,
dầu nhiều. hoặc các đầu nối ống. xiết chặt các dầu nối, bổ sung
dầu, xả khí.
9.Đèn báo -Một trong hai mạch dầu trƣớc và sau -Kiểm tra, sửa chữa.
mất áp suất bị vỡ làm tụt áp
dầu sáng.

5.2. Kiểm tra và bảo dƣỡng định kỳ.
5.2.1. Bàn đạp phanh.
- Kiểm tra:
Chiều cao bàn đạp phanh: Kiểm tra chiều cao (H1) giữa điểm (A) trên mặt sàn(1) và
mặt bàn đạp phanh(2).
Công tắc đèn phanh: Kiểm tra khoảng trống (C) giữa giá đỡ bàn đạp phanh (A) với
công tắc đèn phanh (1) ở trạng thái dừng.

Độ rơ của chân phanh: Kiểm tra độ rơ (A) của bàn đạp phanh( hành trình khi có áp
lực của chất lỏng trong xilanh).
Khoảng cách nhỏ nhất khi đạp phanh tối đa: Kiểm tra khoảng cách(H2) giữa điểm
(A) trên sàn đến mặt bàn đạp phanh khi nhấn phanh với lực 490N trong khi động cơ hoạt
động.
-Sửa chữa:
Chiều cao bàn đạp phanh.
1.Loại bỏ tấm lót sàn.
2. Ngắt công tắc đèn phanh khỏi các dây kết nối.

3.Tháo công tắc đèn phanh, nâng lên 450 theo chiều ngƣợc kim đồng hồ.
4.Lới lỏng đai ốc (1) của thanh đẩy (2).
5.Xoay thanh đẩy (2) cho đến khi bàn đạp phanh đạt chiều cao cần thiết.
6.Xiết lại đai ốc (1).
7.Điều chỉnh lại khoảng cách giữa giá bàn đạp phanh với công tắc đèn phanh sau
khi đã chỉnh chiều cao làm việc của bàn đạp phanh.
Công tắc đèn phanh và độ rơ của bàn đạp phanh.
1.Loại bỏ tấm đệm (A)
2.Ngắt kết nối công tắc đèn phanh.
3.Tháo công tắc đèn phanh, nâng lên 450 theo chiều ngƣợc kim đồng hồ.
4.Xiết lại công tắc đèn phanh 450 theo chiều kim đồng hồ trong khi kéo nhẹ bàn đạp
phanh.
Khoảng cách nhỏ nhất khi đạp phanh tối đa.

1.Thực hiện tháo khí vào hệ thống.
2.Kiểm tra khoảng cách H2 giữa điểm (A) trên sàn và mặt trên bàn đạp phanh khi
nhấn phanh với lực 490N trong bị bật động cơ
3.Điều chỉnh lại chiều cao bàn đạp phanh, khoảng trống của công tắc đèn phanh và
độ rơ của chân phanh.

5.2.2. Dầu phanh.
- Kiểm tra.
Mức dầu phanh:
1.Kiểm tra mức dầu phanh trong các bể chứa dầu với mức dầu chuẩn(giữa max và
min).
2.Kiểm tra trực quan xem có rò rỉ xung quanh bình dầu hay không.
3.Kiểm tra rò rỉ hệ thống phanh khi mức dầu phanh ở dƣới mức min.
4.Kiểm tra rỏ rỉ hệ thống phanh khi đèn báo vẫn sáng sau khi nhả hết phanh.
5.Kiểm tra các tạp chất khác bị lẫn vào dầu phanh.

Đƣờng ống dẫn dầu phanh.

1.Kiểm tra các vết nứt,hay hƣ hỏng hoặc thiệt hại khác trên đƣờng ống. Thay thế
nếu cần.
2.Nhấn bàn đạp phanh với lực 785N(80kg) và giữ khoảng 5s trong khi động cơ
đang chạy. Kiểm tra xem có rò rỉ chất lỏng hay không?
5.2.3. Xilanh phanh chính.
Kiểm tra sự rỏ rỉ trên bề mặt xilanh chính, thùng dầu, bình chứa, bình tích áp và
các đƣờng ống dẫn dầu phanh.
5.2.4. Bộ trợ lực phanh.
-Kiểm tra.
Đạp chân phanh nhiều lần trong 5s khi động cơ dừng. Khởi động động với chân
phanh đƣợc nhả hoàn toàn. Kiểm tra khe hở giữa bàn đạp phanh với vạch ngang dƣới
bảng điều khiển.
Sự kín khí.
1.Khởi động động cơ để ở chế độ chờ một phút để có chân không trong bộ trợ lực
và tắt động cơ.

2.Nhấn phanh nhiều lần trong 5s cho đến khi chân không tích lũy đƣợc truyền ra
ngoài khí quyển. Kiểm tra ke hở giữa chân phanh với sàn tăng dần sau mỗi lần đạp nhả
chân phanh.
3.Đạp phanh khi động cơ chạy sau đó tắt máy trong khi giữ chân phanh. Kiểm tra
rằng hành trình của bàn đạp là không đổi khi giữ phanh từ 30s trở lên.
5.2.5. Bố phanh trống.

-Kiểm tra.
1.Tháo các chốt ra khỏi bố phanh.
2.Kiểm tra độ dày của bố phanh thông qua một lỗ trên đó. Loại bỏ cặn bám trên bề
mặt nếu cần thiết.
-Sửa chữa.
Đánh bóng bề mặt tiếp xúc giữa trống phanh và má phanh, theo dõi sau khi sửa
hoặc thay má phanh.
1. Đạp phanh với quãng đƣờng 10m hoặc dài hơn.
2. Lặp lại bƣớc 1 cho đến khi má phanh và trống phanh ăn nhập với nhau.

5.2.6. Xilanh phanh sau.
Kiểm tra trực quan xilanh xem có rò rỉ hay không? Thay thế nếu cần thiết.
5.2.7. Trống phanh.
Kiểm tra sự mòn không đều trên bề mặt trống, các vết nứt hay hƣ hại khác. Thay
thế nếu cần thiết.
Kiểm tra đƣờng kính trong của trống có đủ tiêu chuẩn hay không?

KẾT LUẬN
Đồ án tốt nghiệp là nội dung cuối cùng trong chƣơng trình đào tạo kỹ sƣ trƣờng Đại
Học Thuỷ Lợi. Sau khi hoàn thành đồ án này mỗi sinh viên Thuỷ lợi nói chung, sinh viên
khoa Cơ Khí nói riêng sẽ là những ngƣời đƣợc trang bị đầy đủ về các kiến thức cơ bản
nhất để từ đó có thể mang lại những sản phẩm trí tuệ từ các bản vẽ, từ các xƣởng thiết kế
hoặc các kỹ sƣ có mặt trực tiếp trên công trƣờng, các nhà máy, xí nghiệp đem các kiến
thức đƣợc học tập và rèn luyện trong nhà trƣờng ra áp dụng vào thực tế sản xuất và xây
dựng.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa đã giảng dạy và truyền đạt những
kiến thức và kinh nghiệm giúp em hoàn thành đồ án. Đặc biệt em xin cảm ơn Th.s Trần
Triều Dƣơng đã nhiệt tình hƣớng dẫn, truyền đạt những kiến thức cần thiết, giúp em hoàn
thành đồ án này.
Mặc dù đã có sự cố gắng của bản thân nhƣng do trình độ và kinh nghiệm thiết kế
còn ít, khả năng hiểu biết thực tế còn hạn chế nên không tránh khỏi những sai sót nhất
định. Em rất mong nhận đƣợc sự tham gia đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn để đồ
án của em đƣợc hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày 8 tháng 1 năm 2016

Sinh viên thực hiện
Đặng Văn Thanh

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Giáo trình Phanh ôtô - Cơ sở khoa học và thành tựu mới.
Tác giả: GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn - NXBKHKT 2004.
[2]. Giáo trình Hệ thống điện thân xe và điều khiển tự động trên ôtô.
Tác giả: PGS.TS Đỗ Văn Dũng - XB ĐHBK HCM 2007.
[3]. Giáo trình Tính toán thiết kế ôtô.
Tác giả: Đặng Quý - XB ĐHSPKT HCM 2001.
[4]. Giáo trình Kĩ thuật sửa chữa ôtô.
Tác giả: T.S Hoàng Đình Long – NXBGD 2005.
[5]. Tài liệu đào tạo hãng Toyota (team 21), NISSAN.
[6]. Một số thông tin trên các diễn đàn.
- http://www.oto-hui.com/forum/
- http://www.otofun.net/forum.php
- http://doc.edu.vn/tai-lieu/do-an-he-thong-phanh-abs-oto/
- https://tinhte.vn/threads/chia-se-he-thong-phanh-abs-va-nhung-ich-loi-cua-no./

(123doc) - Thiet-Ke-He-Thong-Phanh-Abs-Tren-Xe-Tai-Co-Nho-Trong-Tai-500kg

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Thiet-Ke-He-Thong-Phanh-Abs-Tren-Xe-Tai-Co-Nho-Trong-Tai-500kg

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Tốt Nghiệp Ngành: Kĩ thuật Cơ Khí

1.1. Công dụng , yêu cầu, phân loại phanh ............................................................. 3

2.1. Khái quát về hệ thống ABS. .......................................................................... 29

3.1. Tổng quan về xe tải Suzuki 500kg ................................................................ 40

5.1. Các sự cố cơ bản và cách khắc phục. ........................................................ 83

SVTH: Đặng Văn Thanh 1 Lớp: 53M - TBLĐ

Đặng Văn Thanh

SVTH: Đặng Văn Thanh 2 Lớp: 53M - TBLĐ

CHƢƠNG I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1. Công dụng , yêu cầu, phân loại phanh

1.1.1. Công dụng.

Hình 1.1. Hoạt động của phanh

SVTH: Đặng Văn Thanh 3 Lớp: 53M - TBLĐ

1.1.2. Yêu cầu.

SVTH: Đặng Văn Thanh 4 Lớp: 53M - TBLĐ

1.1.3. Phân loại.

1.1.3.1. Theo công dụng.

SVTH: Đặng Văn Thanh 5 Lớp: 53M - TBLĐ

Hình 1.2. Tổng quan hệ thống phanh

1.1.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh.

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.

1.1.3.3.Theo dẫn động phanh.

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí.

1.1.3.4.Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh.

SVTH: Đặng Văn Thanh 6 Lớp: 53M - TBLĐ

1.2. Các loại dẫn động phanh.

1.2.1. Phanh thủy lực.

1.2.2. Phanh khí nén.

SVTH: Đặng Văn Thanh 7 Lớp: 53M - TBLĐ

1.2.3. Phanh thủy - khí.

1.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh thủy lực.

SVTH: Đặng Văn Thanh 8 Lớp: 53M - TBLĐ

Hình 1.3 Hệ thống phanh trên ôtô

1.3.1.Cơ cấu phanh guốc (phanh trống).

1.3.1.1 Cấu tạo

Hình 1.4. Cấu tạo phanh guốc

SVTH: Đặng Văn Thanh 9 Lớp: 53M - TBLĐ

- Phanh guốc gồm các bộ phận sau đây:

1.3.1.2. Hoạt động.

Hình 1.5. Guốc dẫn và guốc kéo..

SVTH: Đặng Văn Thanh 10 Lớp: 53M - TBLĐ

1.3.1.3. Guốc dẫn và guốc kéo.

1.3.1.4. Phân loại phanh trống.

Hình 1.6. Phân loại phanh trống

SVTH: Đặng Văn Thanh 11 Lớp: 53M - TBLĐ

1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa.

Hình 1.7 Cấu tạo phanh đĩa

1.3.2.2. Hoạt động.

SVTH: Đặng Văn Thanh 12 Lớp: 53M - TBLĐ

1.3.2.3 Phân loại càng phanh đĩa.

Hình 1.8. Các loại càng phanh đĩa

1.3.3. Xilanh phanh chính.

1.3.3.1. Khái quát chung.

SVTH: Đặng Văn Thanh 13 Lớp: 53M - TBLĐ

Hình 1.9. Cấu tạo xilanh chính.

1.3.3.2. Cấu tạo.

Xilanh phanh chính có các bộ phận sau:

1.3.3.3. Hoạt động.

-Khi đạp phanh:

SVTH: Đặng Văn Thanh 14 Lớp: 53M - TBLĐ

Hình 1.10. Khi đạp phanh

SVTH: Đặng Văn Thanh 15 Lớp: 53M - TBLĐ

Hình 1.11.Khi nhả phanh