Tiểu luận - nhóm 13 lưới điện thông minh

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG THƯƠNG TP.HCM

KHOA CÔNG NGHỆ ĐIỆN – ĐIỆN TỬ
TÊN ĐỀ TÀI:
A COMPREHENSIVE REVIEW FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES
(BEV) DRIVE CIRCUITS TECHNOLOGY, OPERATIONS, AND
CHALLENGES
BÀI TẬP MÔN: LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH
GVHD: Bùi Minh Dương

LỚP: 12DHDT04
Nhóm sinh viên thực hiện:
1. Nguyễn Tấn Tài-2002210328
2. Lã Trung Kiên-2002210204
3. Nguyễn Dương Kiệt-2002210181
4. Trần Xuân Cảnh-2002210256
5. Từ Phúc Thịnh-2002210211
TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 3 NĂM 2024

Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 2 của34
Ôn tập
Đánh giá toàn diện về xe điện chạy pin (BEV)

Công nghệ, hoạt động và thách thức của mạch điều khiển
Mlungisi Ntombela * , Kabeya Musasa và Katleho Moloi
Khoa Kỹ thuật Điện, Khoa Kỹ thuật và Môi
trường Xây dựng, Đại học
Công nghệ Durban, Durban 4000, Nam Phi;
Trích dẫn:Ntombela, M.; Musasa, K.; Moloi, K. Musasak@dut.ac.za
Đánh giá toàn diện về xe điện chạy pin (BEV) (K.M.); katlehom@dut.ac.za (K.M.)
Công nghệ mạch truyền động,
Hoạt động và thách thức.Điện thế giới. Xe.
J.2023,14, 195.https://doi.org/10.3390/
wevj14070195
Biên tập học thuật: Michael Fowler
Đã nhận: 27 tháng 6 năm 2023

Sửa đổi: ngày 19 tháng 7 năm 2023
Được chấp nhận: ngày 20 tháng 7 năm 2023
Đã xuất bản: ngày 22 tháng 7 năm 2023
Bản quyền:© 2023 bởi các tác giả. Được cấp

phép MDPI, Basel, Thụy Sĩ. Bài viết này là một
bài viết truy cập mở được phân phối theo các điều
khoản và điều kiện của giấy phép Creative
Commons Ghi công (CC
BY)(https://creativecommons.org/licenses/by/
4.0/).
Trừu tượng:Xe điện (EV) ngày càng có lực Từ khóa:xe điện; xe máy điện; pin; động cơ đốt
kéo lớn hơn và trở thành một lựa chọn khả thi trong; tốc độ của xe gắn máy
trong lĩnh vực ô tô. Theo xu hướng hiện nay,
phương thức vận tải này đang đi đúng hướng để
thay thế hoàn toàn ô tô động cơ đốt trong (ICE)
trong một tương lai không xa. Hệ thống kinh tế,
cơ sở hạ tầng năng lượng và môi trường chỉ là
một số lĩnh vực mà xe điện có thể có tác động
lớn. Ngành công nghiệp vận tải tạo ra lượng khí
carbon dioxide nhiều thứ hai từ quá trình đốt
cháy nhiên liệu hóa thạch, khiến ngành này trở
thành ngành đóng góp nhiều thứ hai vào sự nóng
lên toàn cầu. Rất nhiều người đang tìm kiếm xe
điện hoặc xe điện như một giải pháp có thể thay
đổi cuộc chơi cho vấn đề này. Vì động cơ điện
dẫn động cánh quạt của xe điện thay vì động cơ
đốt trong nên xe điện có thể giảm lượng khí
carbon dioxide (CO2) lượng khí thải so với ô tô
truyền thống. Nếu kết hợp với các nguồn năng
lượng tái tạo, xe điện về mặt lý thuyết có thể trở
thành ô tô không phát thải. Trong bài viết này,
chúng tôi sẽ xem xét các loại mạch truyền động
EV khác nhau, bao gồm cả cấu trúc của chúng
cũng như những lợi ích và hạn chế của việc sử
dụng từng loại. Bài viết này thảo luận về hiện
trạng công nghệ pin, tập trung vào pin EV. Bài
viết này thảo luận về động cơ điện tốt nhất cho
xe điện về hiệu suất, mật độ công suất, khả năng
chịu lỗi, độ tin cậy, chi phí, v.v. Tiếp theo, chúng
tôi tiến hành nghiên cứu chuyên sâu về những
khó khăn và lợi ích tiềm tàng của việc áp dụng
xe điện trong tương lai. Trong khi những cải tiến
trong các lĩnh vực như thời gian sạc và hiệu suất
pin là đáng khích lệ thì quy định của chính phủ
đối với xe điện vẫn là một rào cản phi kỹ thuật
lớn.
1. Giới thiệu vời cho vấn đề này [3]. Xe điện có khả năng tạo
ra ít lượng khí thải carbon dioxide hơn do thực tế
Xe điện chạy pin (BEV), xe điện hybrid
là thay vì sử dụng động cơ đốt trong, động cơ điện
(HEV), xe điện plug-in hybrid (PHEV) và xe điện
đóng vai trò là cánh quạt của xe. Xe điện, khi kết
chạy bằng pin nhiên liệu (FCEV) đang ngày càng
hợp với các dạng năng lượng thay thế, có tiềm
phổ biến trong lĩnh vực giao thông vận tải. Ngày
năng trở thành ô tô không phát thải. Bài viết này
càng có sự đồng thuận rằng những phương tiện
cung cấp bản tóm tắt về nhiều loại mạch dẫn động
này sẽ thay thế các phương tiện sử dụng động cơ
xe điện, bao gồm cả thiết kế của từng loại cũng
đốt trong (ICE) thông thường trong tương lai gần.
như những lợi ích và hạn chế liên quan đến từng
Mỗi thành phần thiết yếu của EC sử dụng nhiều
loại [4]. Ngoài ra, thông tin liên quan đến hiệu
công nghệ khác nhau và trong tương lai không xa,
quả, mật độ công suất, khả năng chịu lỗi, độ tin
chúng sẽ tiếp tục làm như vậy [1,2]. Xe điện có
cậy và giá thành của động cơ điện cũng như động
thể tác động đáng kể đến môi trường và các hoạt
cơ điện hiệu quả nhất khi sử dụng trong xe điện
động kinh doanh khác như hệ thống điện. Giao
cũng được cung cấp. Sau đây là một cuộc thảo
thông vận tải thải ra lượng khí nhà kính nhiều thứ
luận chuyên sâu về những trở ngại và phần
hai sau nông nghiệp vì nhiên liệu hóa thạch thải
thưởng khi triển khai xe điện trong tương lai.
ra carbon dioxide. Nhiều người tin rằng xe điện,
Thời gian sạc
đôi khi còn được gọi là xe điện, là giải pháp tuyệt
Do việc sử dụng rộng rãi xe điện, một số nghiên cứu đã xem xét nhiều loại xe điện. Các nhà nghiên
cứu Braun và cộng sự. đã kiểm tra hiệu quả của xe điện bằng cách so sánh BEV với xe chở khách ICE
và lái chúng trong nhiều tình huống khác nhau [số 8,9]. Tại Erfurt, các nhà nghiên cứu Đức đã phân
tích các phong cách lái xe khác nhau cũng như giao thông vào giờ cao điểm ảnh hưởng như thế nào
đến việc sử dụng năng lượng [10]. Dựa trên những phát hiện này, người ta xác định rằng BEV tiết
kiệm nhiên liệu hơn 69,2% so với ô tô thông thường. Ưu điểm đáng kể này là kết quả của các bộ phận
trong hệ thống truyền động của BEV chỉ được kích hoạt khi cần cung cấp lực kéo. Chúng chuyển đổi
động năng được tạo ra khi phanh thành năng lượng điện, sau đó được sử dụng để sạc pin cho phanh
tái tạo [11,12]. Nhờ những đặc điểm này, BEV có thể tận dụng các tốc độ khác nhau của xe.
Sau sự phát triển của động cơ điện, ý tưởng sử dụng động cơ điện để cung cấp năng lượng cho xe
cộ đã nảy sinh. Từ những năm 1897 đến 1900, xe điện (EV) nhiều hơn số xe chạy bằng động cơ đốt
trong (ICE) và chiếm 28% tổng số ô tô [13]. Tuy nhiên, trong những năm sau đó, các mẫu xe ICE
nhanh chóng trưởng thành và phát triển nhờ giá dầu cực kỳ thấp, trong khi xe Ev lại lụi tàn trong lịch
sử. Một tia hy vọng đã được mang lại bởi nguyên mẫu EV1, mẫu xe này được General Motors tung
ra lần đầu vào năm 1996 và gần như ngay lập tức trở nên cực kỳ phổ biến [14]. Xe điện cũng đã được
sản xuất bởi một số nhà sản xuất ô tô lớn khác, bao gồm Ford, Toyota và Honda, cùng nhiều hãng
khác. Toyota Prius là chiếc xe điện hybrid (HEV) được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới và
xuất hiện lần đầu tại thị trường Nhật Bản vào năm 1997 [15–18]. Trong năm đầu tiên sản xuất, 18.000
chiếc xe này đã được bán ra. Gần như không có chiếc xe điện nào trong số này được sản xuất hoặc
bán ngày nay, ngoại trừ đáng chú ý là Toyota Prius, vẫn đang được sản xuất, mặc dù ở dạng cải tiến.
Hiện tại, Nissan Leaf, Chevrolet Volt và Tesla Model S là những mẫu xe thành công nhất trên thị
trường.
Nghiên cứu này điều tra những phát triển mới nhất trong công nghệ xe điện, tập trung vào các chủ
đề như khả năng của phương tiện, nguồn năng lượng mà chúng sử dụng và triển vọng của xe điện
trong những năm tới. Do các công nghệ liên quan đến xe điện và hệ thống năng lượng của chúng (sản
xuất, lưu trữ và sử dụng) luôn phát triển nên nghiên cứu này điều tra các công nghệ xe điện gần đây
nhất, bao gồm cả những công nghệ được kết nối với hệ thống lái tự động và lưu trữ pin [19]:
• Phần đầu tiên của bài viết này đề cập đến pin và động cơ xe điện. Hơn nữa, thông tin liên
quan đến các loại xe điện, dung lượng pin và ổ đĩa động cơ có thể được tìm thấy trong
lĩnh vực này. Một phân tích đầy đủ về công nghệ pin từ axit chì đến LIB cũng được cung
cấp [20]. Phần này thảo luận về công nghệ pin, đặc biệt là pin xe điện. Các động cơ điện
phổ biến nhất trong xe điện và xe cộ được trình bày. Chủ sở hữu xe điện có thể sử dụng
thông tin này để chọn động cơ phù hợp nhất với nhu cầu của họ về khả năng tiết kiệm
năng lượng, mật độ năng lượng, tốc độ, độ tin cậy, kích thước và chi phí.
• Phần thứ hai nghiên cứu các cấu hình khác nhau của xe điện, cung cấp bản tóm tắt về
nhiều loại xe điện, bao gồm BEV, HEV và PHEV. Họ kết hợp công nghệ cũng như khung
của ô tô điện [21].
• Phần thứ ba đưa ra những dự đoán về tương lai của giao thông vận tải và thảo luận về
những thách thức mà xe điện sẽ phải đối mặt. Những thách thức này bao gồm nhu cầu cải
thiện hiệu suất của pin, thời gian sạc, luật pháp và quy định cũng như thị trường năng
lượng mở. Bằng cách đó, người ta dự đoán rằng công nghệ EV cập nhật sẽ được cung
cấp. Những thách thức này là cần thiết để có được quan điểm mới về xe điện và xu hướng
ngày càng phát triển hướng tới tương lai [22].
2. Pin và động cơđiện
2.1. Kỹ thuật pin
Pin là nguồn năng lượng chính cho xe điện; các nguồn năng lượng khác bao gồm năng
lượng được tạo ra bởi phanh tái tạo, năng lượng được tạo ra bởi nhiên liệu và năng lượng được
tạo ra bởi các bộ lưu trữ năng lượng khác nhau như siêu tụ điện [23,24]. Pin có kiến trúc linh
hoạt cho phép nó được lắp ráp theo cấu hình nối tiếp, song song hoặc song song, tùy thuộc
vào lượng điện áp và dòng điện yêu cầu. Ngoài ra, pin còn kết hợp ba dạng pin tiêu chuẩn của
xe điện là pin hình trụ, pin dạng túi và pin lăng trụ. Khi mua thiết bị chạy bằng pin, hãy đảm
bảo cân nhắc đồng đều về tuổi thọ dự kiến, mật độ năng lượng, mật độ năng lượng, công suất
và trạng thái sạc (SOC) của sản phẩm. Nguồn năng lượng mạnh nhất cho xe điện là pin sạc
như lithium-ion [25]. Pin lithium-ion (LIB) được phát minh vào năm 1970, pin axit chì vào
năm 1858 và pin kiềm niken-sắt vào năm 1908. So với hai loại pin còn lại, LIB có năng lượng
riêng và mật độ năng lượng cao hơn. Kết quả là pin có thể sạc lại được phát triển.
Pin axit chì có mật độ năng lượng trọng lượng riêng là 30–50 Wh/kg, khiến chúng kém
hiệu quả nhất. Tuổi thọ của pin axit chì là 500–1000 chu kỳ [26,27]. Để đi được quãng đường
200 km, cần có một cục pin axit chì nặng ít nhất 500 kg để tạo ra một kilo watt giờ (kWh).
Pin axit-chì không đắt (dao động từ 300 USD đến 600 USD mỗi kilowatt giờ) và có thể tái
chế, đây là một trong những khía cạnh quan trọng nhất của bất kỳ công nghệ pin nào. Những
phương tiện nhỏ, hiệu suất thấp có thể sử dụng ắc quy axit chì. Kể từ khi được phát minh, pin
axit chì đã được tái chế. Theo tiêu chuẩn, tỷ lệ tái chế của loại pin này ở các nước phương Tây
và các nơi khác là gần 100% [28]. Pin axit chì sử dụng 85% lượng chì trên thế giới và 60%
trong số đó được tái chế. Pin axit chì dễ bị hỏng; do đó các thành phần của chúng có thể rơi
ra khỏi hộp nhựa cùng với axit của chúng. Pin Ni-MH hoạt động tốt hơn pin axit chì. Loại pin
này có mật độ năng lượng trọng lượng từ 40 đến 110 Wh/kg, cao hơn nhiều so với pin axit
chì. Đầu những năm 1990, pin Ni-MH được sử dụng rộng rãi trên xe điện (Prius) do tính thân
thiện với môi trường. Hạn chế chính của công nghệ pin này là hiệu suất hoạt động ở chế độ
lạnh và hiệu ứng bộ nhớ kém. Một vấn đề khác là thời gian sạc pin lâu và tốc độ tự xả cao khi
không hoạt động. Hiệu suất sạc và xả kém của pin là vấn đề lớn nhất [29–31].
Pin Ni-Cd cần tốc độ sạc và xả cao và dễ bị nhớ. Chất này độc hại và có mật độ năng
lượng riêng 60–80 Wh/kg. Việc sạc lại pin niken-hydro (Ni-H) đã được Chen và các đồng
nghiệp nghiên cứu. Rất khó để phát triển vật liệu lưu trữ lưới chi phí thấp với chu kỳ pin và
tuổi thọ dài hơn; vật liệu cần nhiều chu kỳ hơn. Bài báo đề xuất pin mangan-hydro 10.000 chu
kỳ để lưu trữ năng lượng lưới. Mn2+/MnO2catôt oxi hóa khử và H+/H2cực dương khí bao gồm
pin [32,33]. Dung lượng dự kiến c ủa pin sẽ tăng gấp 10 lần lên 35 mAh/cm22bằng cách thay
thế Mn2+/MnO2oxi hóa khử với cực âm gốc niken. Thay cho chất xúc tác bạch kim đắt tiền,
người ta sử dụng hợp kim niken-molypden-coban rẻ hơn để xúc tác quá trình chuyển hóa
hydro thành oxy trong chất điện phân kiềm cho cực dương. Nên sử dụng pin Ni-H vì nó có
mật độ năng lượng trọng lượng là 140 Wh/kg và có thể sạc lại hơn 1500 lần. Cả hai thông số
kỹ thuật được bao gồm trong Bảng1[34].
Natri-niken clorua (Na-NiCL2), còn được gọi là pin Hoạt động nghiên cứu pin không phát
thải (ZEBRA), được coi là an toàn và rẻ tiền. Ngoài ra, chúng có thể cạn kiệt gần như toàn bộ
công suất mà không gây tác động tiêu cực đến lượng thời gian chúng tồn tại. Ngoài ra, năng
lượng chứa trong pin có giá trị khoảng 150 Wh/kg. Do pin ZEBRA có thể hoạt động ở nhiệt
độ từ 245 đến 350 độ C nên các thách thức về quản lý nhiệt và an toàn liên quan đến loại pin
này đang rất căng thẳng [35]. Là một nguồn lưu trữ, pin ZEBRA là một ví dụ điển hình. Do
sự an toàn nội tại của các phản ứng hóa học của tế bào, nhiều thử nghiệm, bao gồm cả việc
ngâm trong 900Lnước mặn có hàm lượng muối 5%, thử nghiệm địa chấn và độ rung cũng
như thử nghiệm tiếp xúc với lửa bên ngoài trong 30 phút không gây hại cho mô-đun hoặc tế
bào, cho thấy nguy cơ hỏa hoạn là thấp. Vì vậy, nó thích hợp cho việc lưu trữ năng lượng cố
định. Kỹ thuật này phù hợp cho việc cân bằng tải, quản lý điện áp, dịch chuyển thời gian và
giảm dao động năng lượng tái tạo do thời lượng phóng điện kéo dài ba giờ [36].
Lithium là loại pin hiện đại được lựa chọn. Mạnh mẽ, nhỏ gọn, rẻ tiền, không độc hại và
sạc nhanh, những loại pin này là tương lai của việc lưu trữ năng lượng. Những loại pin này
hiện có công suất năng lượng riêng từ 118 đến 250 Wh/kg, mặc dù những tiến bộ trong công
nghệ đang làm tăng con số này [37]. Mật độ năng lượng cao của hạt nano silicon (SiNP) khiến
chúng trở thành lựa chọn phổ biến để sử dụng làm điện cực anode trong pin lithium-ion. Xét
về tiềm năng điện hóa và khối lượng tương đương, pin lithium vượt trội hơn. Chúng hoạt động
tốt và tồn tại trong thời gian dài nhưng có giá trên 70 USD/kWh và có thể gây cháy và phá
hủy tài sản nếu quá nóng [38,39]. Sự phân cực đáng kể sẽ xảy ra ngay cả trong pin lithium
hiệu suất cao do hạn chế vận chuyển khối lượng lớn trong chất điện phân và các điện cực.
Mỗi loại pin sạc và xả đều có tác dụng riêng đối với sự phân cực do cấu trúc độc đáo của
chúng cũng như các đặc tính động và động học của các vật liệu liên quan. Để giảm bớt sự
phân cực của khuếch tán pha rắn, Chen và các đồng nghiệp tại MIT đã thu nhỏ kích thước hạt
của vật liệu hoạt tính. Nồng độ của LIB có thể giảm đáng kể nếu chỉ có một nửa số hạt của
hoạt chất. Sự chênh lệch về nồng độ Li-ion lớn hơn đáng kể khi các hạt của hoạt chất có kích
thước gấp đôi.
Một số pin lithium-ion (LIB) đã được sản xuất trên toàn thế giới. LTO, LCO, LMO,
NMC và LFP là một số trong số đó (LFP). LIB sử dụng chất điện phân khác với pin
lithiumpolymer (Li-Po). LIB, trái ngược với LB, có mật độ năng lượng cao hơn, chi phí rẻ
hơn và không có hiệu ứng bộ nhớ. LIB rẻ hơn và không có bộ nhớ [40–42]. Ngược lại, pin
Li-Po có cấu trúc vừa linh hoạt vừa dễ thích ứng, cũng như cấu hình thấp và giảm nguy cơ rò
rỉ chất điện phân; bởi vì làm như vậy sẽ cải thiện hiệu quả của việc đóng gói nên nó thường
được cắt thành nhiều kích cỡ khác nhau. Mặt khác, pin Li-Po có mật độ năng lượng thấp hơn,
tuổi thọ ngắn hơn và chi phí sản xuất cao hơn đáng kể so với mức trung bình. Đặc điểm của
ắc quy xe điện hiện đang được sử dụng được trình bày trong Bảng1, có thể được tìm thấy ở
đây. Nhân vâṭ 1cũng minh họa mối tương quan giữa công suất riêng của pin và mức năng
lượng cụ thể.
Bảng 1.So sánh khả năng lưu trữ năng lượng của các loại pin khác nhau được tìm thấy trong
xe điện.
Pin Na-
Ắc
Ni- NiCl2Ắc
quy
Sự chỉ rõ MH quy LIB
Điện áp
danh định
(V) 2,00 1,20 2,40 3,60
Hiệu suất
năng lượng
(%) >80 70 80 >95
Mật độ
năng lượng
thể 180– 200–
tích (Wh/L) 100 220 160 400
Mật độ
năng lượng
trọng lượng 40– 118–
(Wh/kg) 30–50 110 150 250
500–
Vòng đời 1000 <3000 >1200 2000
Chi phí 853– 482–
(USD/kWh) 100,00 1700 1000 700,00
Người giới [43– [50– [62–
thiệu 49] 55] [56–61] 67]
Hình 1.Đồ thị hiển thị công suất đầu ra so với công suất đầu ra của một thiết bị lưu trữ pin
nhất định [68].
2.2. Kỹ thuật động cơ điện

Do vai trò không thể thiếu của nó nên động cơ điện không thể được sản xuất trong trường
hợp không có điện. Động cơ điện là thiết bị dùng để biến đổi năng lượng điện từ dạng công
thành dạng cơ và ngược lại. Công suất và mô-men xoắn cao từ động cơ điện có thể được
truyền tới hộp số hoặc bộ vi sai và sau đó được sử dụng để tạo lực đẩy cho xe [69]. Xe điện
(EV) có thể không cần hộp số vì động cơ điện có thể cung cấp công suất và mô-men xoắn tức
thời, không giống như động cơ đốt trong (ICE) [70]. Hơn nữa, động cơ điện được ưa chuộng
hơn động cơ đốt trong vì hiệu suất chuyển đổi năng lượng của chúng cao hơn đáng kể, dao
động từ 80% đến 95%. Xe điện (EV) có thể được vận hành bằng nhiều loại động cơ điện:
• IM = Động cơ cảm ứng;
• PM-SM = Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu;•
• PM-BLDC = Động cơ DC không chổi than nam châm vĩnh cửu; Và
• SRM = Động cơ chuyển mạch từ trở.
Do chúng mang lại hiệu suất và mật độ năng lượng cao nên động cơ IM và PM-SM
được coi là khả năng sử dụng hấp dẫn nhất trong xe điện. Điều này là do chúng là loại động
cơ phổ biến nhất được sử dụng trong xe điện. Động cơ điện được đánh giá và so sánh về
không gian lắp đặt, mật độ công suất, trọng lượng máy, độ tin cậy, hiệu suất, mối quan hệ
mô-men xoắn-tốc độ, khả năng quá tải và chi phí trước khi chúng được sử dụng trong xe
điện [71,72].
IM nổi tiếng về tính hiệu quả, mô-men xoắn khởi động, công suất, sự đơn giản, rẻ tiền,
độ nhám và ít phải bảo trì. IM có thể hoạt động trong mọi môi trường nguy hiểm mà không
bị giới hạn tốc độ. Hệ thống điều khiển phức tạp của IM gặp khó khăn với mật độ năng lượng
[73]. Tổn hao sắt, đồng, chuyển mạch và tổn hao tản nhiệt trong mạch từ, cuộn dây, bộ chuyển
đổi và các bộ phận cơ khí đều ảnh hưởng đến hiệu suất sử dụng năng lượng của động cơ này.
Tổn thất động cơ IM đã được kiểm tra. Để xác định hiệu quả của động cơ IM, họ đã sử dụng
nghiên cứu phần tử hữu hạn để vạch ra tổn thất. Theo kết quả nghiên cứu, bản đồ hiệu suất
của động cơ được quyết định theo từng bản đồ tổn thất. Để cải thiện hiệu suất của động cơ
IM, một nhà nghiên cứu khuyên nên giảm một nửa số vòng quay của stator (2,25) và động cơ
IM 3,7 kW đã được sử dụng [74,75]. Vì vậy, bộ điều khiển động cơ mới hiệu quả hơn bộ điều
khiển trước đó, dẫn đến tăng hiệu suất của động cơ. Các
Động cơ 3,7 kW thay đổi từ công suất 78% thành 85,39%, động cơ 2,25 kW chuyển từ công
suất 83,23% sang công suất 86,22%, và động cơ 3,7 kW từ công suất 86,25% thành có sản
lượng 87,62% [76,76,77].
Ngoài mô-men xoắn cao không đổi, hiệu suất vượt trội, mật độ công suất cao và mức tiêu
thụ năng lượng thấp của PM-SM đều có được nhờ vào việc triển khai nó. Bằng cách cải thiện
hiệu suất động cơ thêm 10%, PM-SM đảm bảo hiệu suất ổn định và cân bằng điện. Kích thước
của các gói PM-SM cơ học hiện đại đã bị thu hẹp so với các gói tiền nhiệm [78]. Do thiếu
chổi than và cuộn dây nên rôto PM-SM hoạt động ở nhiệt độ thấp hơn nhiều. PM-SM cao,
với vật liệu dẫn điện và nam châm vĩnh cửu có độ thấm cao, rất lý tưởng cho xe điện và xe
điện hybrid. Động cơ này sử dụng nam châm vĩnh cửu, làm tăng giá mua vì vật liệu PM khan
hiếm và đắt tiền. Vấn đề tổn thất năng lượng trong quá trình chuyển đổi từ PM sang SM cũng
chưa được khắc phục. Nghiên cứu chỉ ra rằng tích phân Fourier kép có thể được sử dụng để
đo tổn thất cơ bản và tổn thất hài một cách độc lập, cho phép phát triển mô hình tổn thất toàn
cầu mới của PM-SM. Người ta hy vọng rằng bằng cách giảm tất cả các dạng tổn thất năng
lượng (tức là tổn thất sắt cơ bản, tổn thất đồng cơ bản, tổn thất sắt điều hòa và tổn thất đồng
điều hòa), hiệu suất của xe điện có thể được nâng cao. Lượng năng lượng bị mất ít nhất trong
các hệ thống hiệu suất 94% [79].
Một dạng động cơ khác, được gọi là PM-BLDC, là loại được khởi động bằng AC hình
chữ nhật và có xung đáng kể ở đầu ra mô-men xoắn của nó. Động cơ này có thể cung cấp mô-
men xoắn cao nhất trong vùng mô-men xoắn không đổi vì nó giữ góc từ thông giữa stato và
rôto tương đối gần 90 độ [80]. Việc duy trì công suất không đổi có thể được thực hiện thông
qua việc thao tác cẩn thận góc tiến pha. Mật độ công suất, hiệu suất và khả năng tản nhiệt cao
là đặc điểm của động cơ PM-BLDC và đây là những đặc điểm của động cơ này. Chi phí ban
đầu của động cơ PM-BLDC rất đáng kể do có nam châm trong rôto và khả năng làm suy yếu
trường của thiết bị bị hạn chế bởi từ trường vĩnh cửu. Phương pháp này được áp dụng cho hai
động cơ hứa hẹn nhất để sử dụng trên xe điện hybrid (HEV) bằng một ứng dụng phần mềm
tinh vi mô phỏng xe (IM và PM-BLDC) [81]. Mức sử dụng nhiên liệu của mỗi động cơ là
11,8 L trên 100 km, PMBLDC sử dụng 11,7 L và IM sử dụng 11,9 L. Ngoài ra, PM-BLDC
có lượng khí thải ô nhiễm tổng thể ít hơn IM, đạt mức 2,68 g/km so với tới 2,72 g/km đối với
IM. Theo kết quả phát hiện, động cơ PM-BLDC phù hợp để ứng dụng trên xe điện hybrid hơn
động cơ IM.
SRM là thế hệ động cơ xe điện mới nhất. Các thiết lập thay thế phức tạp hơn thiết lập này.
Stator, đứng yên và đối diện với rôto, là nơi đặt các cuộn dây. Không cần nam châm vĩnh cửu,
động cơ SRM có thể được chế tạo với chi phí thấp hơn [82]. Ngoài ra, SRM có khả năng chịu
lỗi, nghĩa là sự cố của một pha sẽ không ảnh hưởng đến hoạt động của các pha khác. Do cấu
trúc bền và chi phí thấp, SRM được xem là sự lựa chọn mạnh mẽ về mặt vật lý cho xe điện
và xe điện hybrid (HEV), đồng thời cần xử lý các khó khăn bao gồm nhiễu âm thanh, gợn
sóng mô-men xoắn, hạn chế cấu trúc liên kết bộ chuyển đổi và nhiễu điện từ (EMI) . Trong
một nghiên cứu được công bố trong tài liệu tham khảo [83], các nhà nghiên cứu đánh giá độ
tin cậy của SRM 10/8
(SRM 5 pha) truyền động cho xe điện khi gặp sự cố hở mạch và ngắn mạch. SRM có phản
ứng đáng kinh ngạc với các kích thích bên ngoài và được thiết kế để chịu đựng tác hại. Tốc
độ tối đa, mức mô-men xoắn và tuổi thọ pin được đo cho xe điện chạy bằng SRM. Trung bình,
SRM cần 1,23Sđể bắt kịp tốc độ tiêu chuẩn [84]. Mô-men xoắn không bao giờ giảm xuống
dưới 485,3 Nm, ngay cả khi SOC giảm 0,04% 1,26Srơi vào tình trạng ngắn mạch 1 pha. Nhân
vâṭ 3hiển thị bản đồ hiệu suất cho động cơ SRM, động cơ IM và động cơ PM-SM và Bảng2tóm
tắt những lợi ích và hạn chế của động cơ điện (+,++,+++ . . .v.v., cho thấy sự khác biệt giữa
động cơ) Ban 2.Mỗi động cơ điện được sử dụng trong xe điện đều có những ưu điểm và nhược
điểm riêng.
Thông số BÊN TRONG PM-SM PM-BLDC SRM
Kích cỡ +++ +++ +++ +++
gợn sóng mô-men
xoắn + + + +++++
Hiệu quả +++ ++++ +++++ ++++
Mật độ điện +++ ++++ ++++ ++
Tiếng ồn âm thanh + + + ++
độ tin cậy ++++ +++ +++ ++++
Chịu lỗi ++ ++ +++ ++++
Xây dựng đơn giản ++ ++ +++ +++++

Trị giá +++ +++++ +++++ ++++
Sự trưởng thành về +++++ ++++ ++++ ++++
công nghệ
Thâm nhập thị EV và Thu hút các nhà
trường ô HEV’ tùy Lựa chọn đầu tiên khoa học và
tô chọn ưa của người lái xe ngành công
Cơ hội thích điện nghiệp
Cần có các thiết bị
Một công nghệ truyền động bên
kiểm soát mới để ngoài như bộ Nhận dạng góc
giảm thiểu khả Phản hồi vị trí gợn truyền động xích chuyển mạch
năng chịu lỗi và mô-men xoắn và bánh răng cố điều khiển phi
Thử thách trượt chính xác định tuyến tính
Người giới thiệu [85–87] [88–90] [91–94] [95–99]
Nhân vâṭ 3cho thấy rằng mỗi động cơ điện đều có một vùng hiệu quả tốt nhất duy nhất cho
cả chu trình lái và phanh. Một nghiên cứu đã phân tích các loại động cơ và bộ truyền động xe
điện (EV) khác nhau về hiệu quả, tốc độ tối đa, chi phí tương đối và mức độ tin cậy (IM, PM-
BLDC, PM-SM và SRM). Động cơ PM-BLDC là loại động cơ hiệu quả nhất, trong khi động cơ
SRM có tốc độ cao nhất có thể (Hình2) [100]. Tuy nhiên, động cơ DC không chổi than và động
cơ cảm ứng là loại động cơ được sử dụng thường xuyên nhất và động cơ cảm ứng là loại động
cơ là hiệu quả nhất về mặt chi phí.
Hình 2.Phân tích so sánh tốc độ của một số động cơ [101].
Hình 3.Hiệu suất của động cơ điện và các bộ phận của nó [100].
3. Cấu hình của xe điện

Động cơ điện của xe điện có thể được sử dụng riêng lẻ hoặc kết hợp với động cơ xăng thông
thường. Mặc dù xe điện cơ bản nhất chạy bằng pin nhưng vẫn có một số biến thể sử dụng các
dạng năng lượng khác để di chuyển xe [102–104]. Những phương tiện này được gọi là xe điện
hybrid (HEV). Ủy ban Kỹ thuật 69 Phương tiện Đường bộ Điện (ERV) của Ủy ban Kỹ thuật
Điện Quốc tế đã đề xuất bổ sung các phương tiện có nhiều nguồn năng lượng, cơ chế lưu trữ
hoặc bộ chuyển đổi vào định nghĩa HEV [105,106]. Ủy ban Kỹ thuật 69 ERV của Ủy ban Kỹ
thuật Điện Quốc tế đã yêu cầu khuyến nghị này để trả lời câu hỏi mà Ủy ban đã đặt ra. Nhiều
loại kết hợp xe điện hybrid khác nhau hiện đã khả thi nhờ thông số kỹ thuật này, cho phép kết
hợp giữa động cơ đốt trong (ICE) và ắc quy, ắc quy và bánh đà, ắc quy và tụ điện, ắc quy, v.v.
Do đó, cả người dân và chuyên gia đã bắt đầu sử dụng các thuật ngữ “xe điện hybrid” (HEV),
“xe điện siêu tụ điện” và “xe điện chạy pin nhiên liệu” (FCEV) để chỉ các phương tiện kết hợp
hai nguồn năng lượng. Những định nghĩa này đã nhận được sự tán thành rộng rãi, cho phép phân
loại xe điện như sau theo tiêu chuẩn [107–109]:
• Xe chạy pin điện;
• Xe điện hybrid;• Xe điện hybrid cắm điện.
3.1. Pin Xe điện (BEV)
Phạm vi hoạt động của BEV liên quan trực tiếp đến kích thước pin của nó, vì động cơ của
xe nhận toàn bộ năng lượng từ pin (xem Hình4). Vì không có ống xả hoặc phương tiện xả khí
khác nên BEV không thải ra carbon dioxide (CO2). Phạm vi hoạt động của xe điện chạy pin
(BEV) là từ 100 đến 250 km cho một lần sạc, với mức tiêu thụ năng lượng từ 15 đến 20 kWh
trên 100 km, tùy thuộc vào kiểu xe [110–113]. Phạm vi này có thể thay đổi tùy theo thông số kỹ
thuật của xe. Xe điện chạy pin với bộ pin lớn hơn có thể đi được quãng đường từ 300 đến 500
km. Tuy nhiên, xe điện chạy pin (BEV) kém lợi thế hơn đáng kể so với các loại xe điện khác do
phạm vi lái xe ngắn hơn đáng kể và thời gian sạc dài hơn đáng kể. Cách dễ nhất để giải quyết
vấn đề này là tạo và triển khai EMS được thiết kế dành riêng cho BEV [114,115].
Hinh 4.Cấu trúc mạch BEV

Phạm vi hoạt động của xe điện ba bánh đã được cải thiện nhờ phương pháp phanh tái tạo
của một nghiên cứu, vượt qua phương pháp phanh cơ hoàn toàn (19,2 km/kWh), cũng như phanh
tái tạo nối tiếp và song song (19,3 và 19,5 km/kWh). Khi so sánh với ba phương pháp còn lại,
phương pháp này là tốt nhất vì nó tăng phạm vi hoạt động lên 20 km/kWh. Hiệu quả đạt được từ
việc sử dụng kỹ thuật phanh mới này có thể lên tới 4,16 km/kWh so với hiệu quả đạt được khi
sử dụng phanh cơ học truyền thống. Có một số phương pháp để tăng phạm vi hoạt động của xe
điện chạy pin (BEV) [116–119]. Có thể yêu cầu về không gian và trọng lượng tăng thêm của bộ
pin lớn khiến chúng không thể sử dụng được trên một phương tiện nhất định. Điều này có tác
động bất lợi đến tốc độ, mức tiêu thụ xăng và chi phí của xe [120]. Khi chở trọng lượng nặng
gấp đôi (300 kg) so với khi chở một nửa trọng lượng đó (150 kg), phạm vi hoạt động của xe điện
ba bánh với bộ pin lithium-ion (LIB) 16 kWh giảm từ 200 xuống 175 km, giảm 12,5%.
Một cách khác để mở rộng phạm vi hoạt động của xe điện chạy pin (BEV) mà không cần
tăng dung lượng pin là phân tích các hành vi lái xe khác nhau. Một ứng dụng khả thi của chiến
lược này khi ngồi sau tay lái là điều chỉnh sự phân bổ quyền lực và năng lượng. Trong tài liệu
tham khảo [121,122], nhu cầu tăng phạm vi hoạt động của xe điện chạy pin đã dẫn đến việc tạo
ra cơ chế quản lý năng lượng trong thời gian chạy. Để giảm thời gian di chuyển và tiêu thụ nhiên
liệu, một thuật toán đã được đưa ra [123,124]. Vì phương pháp này dựa trên thuật toán đa mục
tiêu nên nó có thể đạt được kết quả tốt hơn bất kỳ thuật toán nào khác đã được xem xét. Một
chiến lược điều khiển lý tưởng dựa trên việc tối ưu hóa cấu hình vận tốc đã được đề xuất nhằm
giảm mức sử dụng năng lượng trong tài liệu tham khảo [125]. Nhờ khả năng kiểm soát thời gian
và vận tốc lái xe, thuật toán đề xuất đã giảm mức sử dụng năng lượng từ 8–10%. Những tài liệu
tham khảo này đưa ra giải pháp thiết thực cho vấn đề giảm dung lượng pin trong khi vẫn duy trì
mức sử dụng năng lượng ở mức tương đối thấp.
3.2. Xe hybrid điện (HEV)
Xe điện hybrid (HEV) sử dụng nhiều công nghệ tạo, lưu trữ và chuyển đổi năng lượng [126].
Do phạm vi hoạt động ngắn, BEV đã chứng kiến sự cạnh tranh ngày càng tăng từ HEV, loại kết
hợp ICE thông thường với hệ thống pin. Như có thể thấy trong hình5a, một dòng xe điện hybrid
chỉ dựa vào một động cơ điện để tạo lực đẩy. Tuy nhiên, khi cung cấp năng lượng cho các bánh
xe, HEV song song sử dụng cả ICE và động cơ điện kết hợp với hộp số (xem Hình5b). Để xác
định hiệu suất và mức tiêu thụ của HEV song song và nối tiếp, nhiều nghiên cứu đã được thực
hiện. Trong tài liệu tham khảo [127,128Ví dụ, các nhà nghiên cứu đã so sánh mức tiêu thụ nhiên
liệu của xe tải quét đường HEV nối tiếp và song song hoạt động ở cùng tốc độ và khoảng cách.
(Một)
(b)
Hình 5.(Một) Cấu trúc của mạch HEV nối tiếp và (b) cấu trúc của mạch HEV song song.
Người ta phát hiện ra rằng thiết kế hybrid nối tiếp sử dụng ít nhiên liệu hơn (3,8 L/h) so
với thiết kế hybrid song song (6,2 L/h). Động cơ đốt trong (ICE) không bao giờ giảm tốc độ
hoặc tăng tốc khi xe ở chế độ hybrid nối tiếp. Tuy nhiên, khi xe vận hành ở chế độ hybrid song
song, tốc độ động cơ thay đổi. Sử dụng hệ số lai 128 và
129, Li đã chứng minh rằng cấu trúc liên kết HEV song song tiết kiệm năng lượng hơn so với
các thiết kế HEV nối tiếp. Vì các HEV song song chỉ cần thực hiện một bộ chuyển đổi (từ cơ
sang điện sang cơ), nên chúng được giả định là có tổn thất chuyển đổi điện năng nhỏ hơn so với
các HEV nối tiếp. Hệ thống truyền động, động cơ và phanh có thể giảm tải một phần nhờ sự trợ
giúp của tính năng phân chia công suất. Mức tăng có thể đạt được khi tiết kiệm nhiên liệu dao
động từ 0,3% đến 37,7% [129,130]. Ngoài ra, so với các phương tiện thông thường, xe HEV
song song có thể cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu tới 68%. Phanh tái tạo, bao gồm việc thu
hồi năng lượng nếu không sẽ bị lãng phí, đã góp phần làm tăng đáng kể hiệu quả sử dụng nhiên
liệu. Những nỗ lực nghiên cứu này đã mở đường cho HEV trở thành phương tiện được sử dụng
rộng rãi. Tuy nhiên, cần phải điều chỉnh thêm hệ thống truyền động để tăng hiệu quả sử dụng
năng lượng của HEV song song [131].
Một loại HEV khác, xe điện hybrid nhẹ (MHEV), sử dụng động cơ điện nhỏ hơn và pin có
công suất thấp hơn (10–20 kW) so với loại xe HEV đầy đủ. Mặc dù có sự tương đương về
phần cứng giữa EV này và các HEV khác, các thuật toán điều khiển được hai loại phương tiện
sử dụng khá khác biệt [132–134]. Người ta dự đoán rằng HEV sẽ phải đối mặt với thách thức
lớn nhất trong việc quản lý năng lượng thông qua việc tích hợp và sử dụng nhiều nguồn năng
lượng. Các mô hình tiêu thụ năng lượng trong một chu trình lái xe có thể được xác định với sự
trợ giúp của hệ thống mô hình hóa toàn diện, dữ liệu chạy thử và phần mềm mô phỏng khả thi
về mặt thương mại. Ngoài ra, kết quả thử nghiệm được yêu cầu để tính toán mức tiêu thụ năng
lượng.
3.3. Xe điện hybrid cắm điện (PHEV)

PHEV được tạo ra để có thể mở rộng phạm vi lái xe của HEV. Xe điện hybrid cắm điện
(PHEV) tương tự như HEV ở chỗ chúng cũng bao gồm ICE, động cơ điện, máy phát điện và pin.
Thay vì sử dụng phanh tái tạo, có thể sử dụng sạc từ lưới điện. Các giống lai BEV/HEV là PHEV.
Các loại xe điện hybrid cắm điện (PHEV) khác nhau được mô tả trong Hình6một,b. Khi nói đến
việc sạc pin hoặc cung cấp động cơ đẩy (HEV), xe điện hybrid sử dụng động cơ đốt trong theo
cấu hình “nối tiếp” hoặc “song song”.
Không giống như HEV, lưới điện có thể cung cấp khả năng sạc cho pin của PHEV, điều này
có thể cho phép lắp đặt các bộ pin lớn hơn. Do đó, HEV phải luôn hoạt động ở chế độ duy trì
sạc (CS), chế độ này hạn chế lượng năng lượng có thể được lưu trữ trong pin (trạng thái sạc). Xe
điện hybrid cắm điện (PHEV) có khả năng chuyển đổi giữa chế độ hoạt động hoàn toàn bằng
điện và hỗn hợp khi ở chế độ cạn kiệt điện tích (CD) [135,136]. Điều này mang lại cho PHEV
lợi thế khi sử dụng động cơ điện thay vì động cơ đốt trong. Một cuộc kiểm tra về tác động của
chế độ cạn kiệt điện đối với tính kinh tế của xe điện hybrid cắm điện song song cho thấy lịch
trình lái xe đo lực kế đô thị (UDDS) đã giúp cải thiện 7,1% khả năng tiết kiệm nhiên liệu cho
PHEV song song trên 64 km, 6,3% cải thiện trên 48 km và cải thiện 5,6% trên 32 km [137]. Khi
khoảng cách thử nghiệm được mở rộng, người ta phát hiện ra rằng cơ chế điều khiển CD của
PHEV ngày càng phát huy hiệu quả.
Thời gian sạc của PHEV trở thành mối quan tâm hàng đầu, giống như đối với BEV, khi dung
lượng pin tăng lên, đòi hỏi các giải pháp sạc để duy trì chức năng của xe. Tốt nhất nên trang bị
bộ sạc nhanh có công suất dòng điện một chiều cao để sạc cho xe. Các phương pháp sạc DC
nhanh, chẳng hạn như CHAdeMO (charge de mover) và Combo, có thể sạc xe lên tới 80% công
suất trong 30 phút [138]; tuy nhiên, khung thời gian này thay đổi tùy thuộc vào tốc độ truyền tải
điện (6–200 kW). Các công nghệ kết nối phương tiện với lưới điện (V2G) như CHAdeMO và
Combo có một tương lai đầy hứa hẹn. Cả hai tiêu chuẩn đều cho phép sạc nhanh. Hệ thống V2G
được các nhà nghiên cứu phát triển, cài đặt và thử nghiệm rộng rãi trong tài liệu tham khảo [139].
Để kiểm soát việc truyền dữ liệu và điện năng giữa xe và bộ sạc, xe cần có giao diện CHAdeMO
(VCI) đầy đủ chức năng ở cả cấp độ vật lý và giao thức. VCI hoạt động tốt và đáp ứng tất cả các
tiêu chuẩn cho cả vật lý và giao thức [139].
(Một)
(b)
Hình 6.(Một) Cấu trúc của mạch PHEV nối tiếp và (b) cấu trúc của mạch PHEV song song.
PHEV đang gặp phải các vấn đề bao gồm tổn thất điện năng, hệ thống ổn định và độ bền
cùng nhiều vấn đề khác. Do mức độ tin cậy ngày càng tăng, phương pháp SCS, còn được gọi là
chiến lược lập lịch sạc thông minh, có khả năng giảm bớt những lo ngại này. Thời gian sạc lý
tưởng cho ô tô điện plug-in hybrid (PHEV) đã được chứng minh là đạt được thông qua sự phối
hợp của nhiều PHEV trong bối cảnh lưới điện thông minh. Kết quả chứng minh rằng nó đủ tin
cậy, với độ lệch chuẩn của các giá trị nhỏ hơn 1 (= 0,8425) [140]. Nhân vâṭ 7mô tả hệ thống
truyền động có thể được tìm thấy trong ô tô điện hybrid song song nối tiếp, thường được gọi là
xe điện plug-in hybrid. HEV và PHEV có thể hoạt động ở chế độ song song nối tiếp, cho phép
chúng tận dụng các khía cạnh có lợi nhất của cả hoạt động nối tiếp và song song. Có một số lợi
thế, bao gồm tăng hiệu suất, mở rộng phạm vi hoạt động và giảm chi phí nhiên liệu. Nghiên cứu
về hiệu quả sử dụng xăng trên xe điện plug-in hybrid nối tiếp được thực hiện bởi Zhao và Burke
[141].
Theo kết quả điều tra của họ, hiệu suất nhiên liệu của PHEV nối tiếp song song sử dụng kỹ
thuật UDDS (lái xe trong thành phố) thấp hơn 18,1 km/lít so với PHEV trục nối tiếp cùng loại,
có mức tiết kiệm nhiên liệu là 20,4 km/lít. lít. Ngược lại, mức tiết kiệm nhiên liệu của trục PHEV
nối tiếp là 20,4 km/lít. Những dữ liệu này được thu thập bằng cách so sánh trực tiếp cả hai mẫu
PHEV khi chúng được vận hành trong cùng một điều kiện. Bằng cách sử dụng phương pháp
HW-Interstate, bao gồm việc di chuyển trên đường cao tốc với tốc độ lên tới 77 dặm một giờ
(120,7 km một giờ), người ta đã chứng minh rằng PHEV nối tiếp song song kém hiệu quả hơn
trong việc sử dụng nhiên liệu. Theo kết quả của một nghiên cứu khác [142], việc sử dụng chế độ
phân chia công suất hỗn hợp có thể làm tăng đáng kể hiệu suất sử dụng năng lượng của xe điện
hybrid cắm điện song song nối tiếp (PHEV). Đây là minh chứng cho phương pháp điều khiển
dành cho hai tính năng quan trọng nhất của xe điện hybrid cắm điện song song – phân bổ năng
lượng và quản lý năng lượng trong hệ thống truyền động. Cơ chế truyền động là yếu tố đầu tiên
giúp điều này có thể thực hiện được. Hiệu suất của hệ thống tăng 27,50 điểm phần trăm, từ 19,3
lên 24,6 km mỗi lít. Tuy nhiên, trái ngược với các loại ô tô khác, loại ô tô này không chỉ đắt hơn
mà còn kém tiện lợi và kém hấp dẫn hơn [143].
Xe điện phạm vi mở rộng (EREV) là một danh mục phụ bổ sung của xe điện hybrid cắm
điện (PHEV). Động cơ điện luôn cung cấp năng lượng cho các bánh xe, không giống như các
loại xe điện plug-in hybrid (PHEV) khác sử dụng động cơ chạy bằng xăng làm máy phát điện
bất cứ khi nào pin yếu hoặc khi xe đang chuyển động. Tuy nhiên, động cơ chạy bằng khí cũng
đóng vai trò là hệ thống đẩy chính của xe. EREV chủ yếu ủng hộ việc bảo tồn năng lượng và vật
liệu [144]. Lưu và cộng sự. nhận thấy rằng, so với HEV, EREV tiêu thụ tài nguyên khoáng sản
ít hơn 14,68 điểm phần trăm và so với ICEV, EREV tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch ít hơn 34,72
điểm phần trăm. Việc sử dụng tài nguyên khoáng sản của phương tiện này có thể giảm do kích
thước nhỏ hơn và nói chung ít thành phần hơn [145]. Tiết kiệm chi phí xăng dầu là đáng kể do
nó chỉ được sử dụng để chạy máy phát điện. Máy phát điện này đặc biệt hiệu quả trong việc sử
dụng nhiên liệu vì nó duy trì tốc độ quay và mô-men xoắn không đổi trong khi sạc pin. Điều này
khả thi vì máy phát điện là bộ phận duy nhất cần thiết để cung cấp năng lượng cho xe. Lượng
nhiên liệu tiết kiệm được và lượng năng lượng tiết kiệm được đều có thể được tối ưu hóa thông
qua việc điều chỉnh tốc độ và mô-men xoắn của máy phát điện. EREV có thể di chuyển xa hơn
BEV nhờ bộ mở rộng phạm vi, nhưng để cạnh tranh với
BEV về mặt hiệu quả năng lượng, EREV cần phải nhỏ hơn đáng kể so với BEV [146].
(Một)
(b)
Hình 7.Cấu trúc mạch xe điện hybrid song song nối tiếp: (Một) HEV song song nối tiếp và (b)
PHEV nối tiếp song song.
4. Cơ hội và thách thức sắp tới của xe điện
Xe điện được coi là phương tiện của tương lai vì nhiều lý do, bao gồm thị phần ngày càng
mở rộng, tính thân thiện với môi trường và công nghệ tiên tiến. Giá trị cổ phiếu liên quan đến xe
điện đã tăng từ 3,7 triệu USD năm 2019 lên 13 triệu USD vào năm 2020 và Cơ quan Năng lượng
Quốc tế (IEA) dự đoán con số này sẽ đạt 130 triệu USD vào năm 2030. Ngoài ra, trong giai đoạn
được xem xét, người ta ước tính rằng doanh số bán xe điện sẽ tăng trung bình 24. Từ năm 2019
đến năm 2020, doanh số bán xe điện đã tăng từ 1,4 triệu lên
4 triệu và dự kiến đến năm 2030, doanh số bán xe điện sẽ đạt 21,5 triệu [147,148]. Bất chấp
những lợi ích rõ ràng mà xe điện mang lại so với ô tô truyền thống, phương tiện giao thông này
vẫn phải vượt qua năm thách thức chính được liệt kê dưới đây:
• Thời gian sạc, công nghệ kết nối phương tiện vào lưới điện, sạc nhanh; • Tăng hiệu
suất của pin;• Chính sách công và khung pháp lý; Và
• Một thị trường quyền lực tự do và cởi mở.
4.1. Thời gian sạc, công nghệ kết nối xe với lưới điện và sạc nhanh
Hộp treo tường là một phần không thể thiếu của hệ thống quản lý sạc vì nó đóng vai trò như
một bộ sạc bán nhanh bổ sung. Các tính năng như giám sát năng lượng theo thời gian thực, lập
lịch sạc, điều khiển từ xa (khóa/mở khóa và dòng điện đầu ra), cấu hình biểu giá tùy chỉnh, dữ
liệu tiêu thụ và chi phí cũng như khả năng tương thích với hoạt động của hệ thống iOS và Android
đều được cài đặt tại nhà máy [149–151]. Những tính năng này cho phép hộp treo tường đóng
một vai trò quan trọng trong việc quản lý bộ sạc. Nó có thể giúp sạc với công suất tối đa 22 kW
và hỗ trợ người tiêu dùng kiểm soát lượng năng lượng mà xe điện của họ sử dụng. Các nhà
nghiên cứu đã phát triển một phương pháp sạc nhanh cho xe điện được trang bị pin nhằm giảm
bớt căng thẳng do nhu cầu sạc xe điện ngày càng tăng đối với lưới điện và để tránh chi phí cắt
cổ liên quan đến việc sạc trong giờ cao điểm. Những phát hiện này đã giúp các nhà xây dựng và
vận hành trạm hiểu được tình hình kinh tế, yêu cầu, hoạt động, nhu cầu trong tương lai và các
phương pháp bảo trì của ngành. Khi xây dựng các trạm sạc, cần xem xét thêm ba yếu tố nữa, bao
gồm kích thước của trạm và thiết bị, quy trình bảo trì và chiến lược vận hành [152,153].
Như đã thảo luận ở trên, việc sạc xe điện không được giám sát có thể dẫn đến những kết quả
không lường trước được. Hệ thống điện quá tải và nhu cầu điện năng tăng cao, cả hai đều làm
giảm hiệu quả truyền tải năng lượng, là hai ví dụ về những hậu quả không lường trước được.
Đây là lý do tại sao “sạc thông minh” hay “sơ đồ sạc thông minh” lại thu hút được nhiều sự quan
tâm trong giới học thuật. Mục tiêu của các phương pháp định giá thông minh có thể dao động
[154,155]. Phí lấp đầy thung lũng là kết quả của một số nghiên cứu trong tài liệu nhằm mục đích
giảm thiểu chi phí liên quan đến hệ thống hoặc chi phí sạc điện. Ngoài ra, một số nghiên cứu cố
gắng mô hình hóa rõ ràng phía cung cấp, trong khi những nghiên cứu khác tìm kiếm các giải
pháp sáng tạo để giảm ảnh hưởng đến hệ thống điện. Cả hai cách tiếp cận này đều được thực
hiện bởi một số nhà nghiên cứu. Cần có một thuật toán được điều chỉnh tốt để lên lịch hiệu quả
và tận dụng tối đa các triển vọng mà thị trường xe điện thích hợp mang lại. Khi ngày càng có
nhiều xe điện được nối vào lưới điện hiện có, nhu cầu nghiên cứu có thể xác định các giải pháp
tối ưu trong khi tính đến nhiều hạn chế khác nhau cũng ngày càng tăng. Mục tiêu của hệ thống
xe điện (EV) đã được triển khai dẫn đến việc áp đặt một số ràng buộc nhất định, chẳng hạn như
hạn chế về chi phí sạc, phát thải khí nhà kính hoặc tổn thất hệ thống điện [156].
Các tác giả đề xuất một giải pháp thời gian thực cho vấn đề tổn thất điện năng trong lưới
điện thông minh, ngoài việc cải thiện đặc tính điện áp của hệ thống, còn giải quyết được vấn đề
tổn thất điện năng. Các nghiên cứu về hành vi sạc xe điện hiện đang được tiến hành để hiểu rõ
hơn về ảnh hưởng của xe điện cắm điện đối với lưới điện ở các mức độ thâm nhập khác nhau và
với cả sạc không được kiểm soát và sạc được điều chỉnh. Đây là trường hợp bất kể tỷ lệ thâm
nhập. Những thay đổi này có thể xảy ra tới 0,83 p.u. (nhỏ hơn mức trần 0,9 p.u.). Tuy nhiên, các
phương pháp sạc phối hợp có thể nâng cao cấu hình điện áp lên tới 0,9 p.u. đồng thời giảm nó.
Ngoài ra, Ferreira và cộng sự. [157,158] nảy ra ý tưởng về hệ thống sạc thông minh. Hệ thống
này sử dụng các kỹ thuật khai thác dữ liệu để tối ưu hóa việc tính phí phù hợp với lịch sử sử
dụng. Điện thoại thông minh và các thiết bị di động khác có thể tương tác với trạm sạc xe điện
và cơ sở hạ tầng thông qua bộ ứng dụng dựa trên web. Tuổi thọ pin của xe điện có thể được theo
dõi bằng thông tin thời gian thực từ thiết bị di động hỗ trợ GPS. Một nhược điểm lớn trong kiến
trúc của nó là sự chậm chạp trong đường truyền thông tin. Về mặt lý thuyết, mọi bước của quy
trình có thể được xử lý bởi chính máy móc trong một thế giới lý tưởng.
4.2. Tăng hiệu quả của pin

Xe điện có thể sạc được 80% quãng đường chỉ trong 15 phút với sự trợ giúp của sạc nhanh.
Tính khả thi của việc lắp đặt cơ sở hạ tầng sạc cực nhanh 450 kW cho xe buýt công cộng đã
được nghiên cứu. Điều này cho phép họ tính toán dung lượng của pin. Một nhà ga mang trạm
sạc 450 kW bao phủ 100 tuyến đường riêng biệt có chiều dài từ 10 đến 20 km. Xe buýt đã đi
được 17,22 km và sử dụng 413,28 kWh điện trong trường hợp này. Xe buýt có thể được duy trì
với một lần sạc 450 kW hoặc 190,63 kWh nếu thiết bị đầu cuối có trạm sạc cực nhanh. Phân tích
của chúng tôi chỉ ra rằng việc giảm công suất pin từ 413,28 kWh xuống 222,64 kWh [159,160]
có khả năng. Sử dụng trạm sạc cực nhanh trong thiết bị đầu cuối có thể giúp tiết kiệm thời gian
này.
Dòng điện xung đang được xem xét để tăng hiệu suất của pin LIB. Hoàng và cộng sự. đập
một tế bào LIB ở tần số 0,05 Hz để kích hoạt nó. Bằng cách thay đổi chu kỳ làm việc, tốc độ C
và nhiệt độ môi trường, có thể xác định được ảnh hưởng của dòng điện xung đến việc sạc pin.
Dòng điện xung, khi so sánh với dòng điện ổn định, đã tăng công suất sạc lên 30,63% đồng thời
giảm mức tăng nhiệt độ tối đa thêm 60,37% [161]. Ngoài ra còn có khả năng làm nóng trước pin
ở nhiệt độ thấp để cải thiện hiệu suất của pin và giảm nguy cơ tai nạn liên quan đến pin. Một
phương pháp gia nhiệt trước bên ngoài đã được Biao và các đồng nghiệp phát triển. Tấm nhiệt
điện của pin và phân bố trường nhiệt độ được sử dụng trong quy trình này. Vỏ bên trong và bên
ngoài của pin có nhiệt độ khác nhau do phương pháp này. Nhiệt độ của pin rất khiêm tốn mặc
dù nhiệt độ của vỏ máy cao [162].
4.3. Chính sách công và khung pháp lý

Xe điện đã nổi lên như một lựa chọn khả thi trong những năm gần đây và tiếp tục thu hút
được sự quan tâm đáng kể. Vì vậy, việc phổ biến xe điện phụ thuộc đáng kể vào hành động của
chính phủ, thường được biện minh chủ yếu nhằm mục đích kích thích các tính năng đổi mới
công nghệ nhằm giảm các tác động tiêu cực bên ngoài (chẳng hạn như giảm phát thải). Trong
khi đó, tỷ lệ áp dụng xe điện phần lớn được quyết định bởi sự hỗ trợ cơ sở hạ tầng cho xe điện
cũng như luật pháp xung quanh xe điện. Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á-Thái Bình Dương
(APEC) đã xem xét chính sách về xe điện (EV), tập trung vào mạng lưới sạc, thúc đẩy nhu cầu
về các phương tiện này, các sáng kiến công nghiệp hóa, nghiên cứu và phát triển cũng như việc
kết hợp xe điện vào các kế hoạch di chuyển bền vững [163]. Bài viết này mô tả các chính sách
công của APEC nhằm vượt qua các rào cản đối với việc áp dụng xe điện nhằm cải thiện các công
cụ chính sách cho phương tiện sử dụng năng lượng mới. Mục tiêu của nỗ lực này là nâng cao
hiệu quả của các công cụ chính sách dành cho phương tiện sử dụng năng lượng mới. Trong một
nghiên cứu riêng biệt, các nhà nghiên cứu đã điều tra và đánh giá hai dạng chính sách khác: ưu
tiên trợ cấp mua hàng và mở rộng cơ sở hạ tầng thu phí. Những quy định này sẽ có ảnh hưởng
đến tốc độ hấp thụ và sử dụng xe điện trong tương lai. Vì vậy, việc mở rộng thị trường xe điện
đòi hỏi phải tạo ra cơ sở hạ tầng sạc mới, tiến bộ công nghệ và các hạn chế của chính phủ [164].
Nỗi lo sợ của khách hàng sẽ giảm bớt hơn nữa nếu các trạm sạc có phạm vi phủ sóng và năng
lực phù hợp, đồng thời luật pháp phù hợp của chính phủ có thể khuyến khích mở rộng lĩnh vực
xe điện.
4.4. Một thị trường quyền lực tự do và cởi mở
Nhu cầu điện để sạc xe điện dự kiến s ẽ tăng cùng với sự phổ biến ngày càng tăng của xe
điện. Trên thị trường điện mở, giá điện biến động hàng ngày, hệ thống điện của các trạm sạc xe
điện tăng giá năng lượng. So với giá điện giờ thấp điểm, giá điện giờ cao điểm thường cao gấp
3 lần. Để giải quyết vấn đề này, cần phải lắp đặt các trạm sạc cho xe điện sử dụng hệ thống năng
lượng hybrid. Loại hệ thống này bao gồm cả nguồn năng lượng thông thường và năng lượng tái
tạo, chẳng hạn như các tấm quang điện và thị trường năng lượng [165]. Để ngăn ngừa ô nhiễm
môi trường, phải sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo nhưng nguồn năng lượng này rất khan
hiếm. Để cải thiện hiệu suất hệ thống, chúng thường được sử dụng cùng với các thành phần
truyền thống. Việc sử dụng một hệ thống như vậy đặt ra một thách thức do thực tế là việc đạt
được hoạt động tối ưu đòi hỏi một lượng nghiên cứu đáng kể, do đó, làm giảm giá sạc xe điện.
Xe điện có thể có quy trình sạc và xả hiệu quả hơn nhờ cơ chế thị trường, được đưa ra trong tài
liệu tham khảo [166], dựa trên công nghệ chuỗi khối. Một phương pháp tối ưu hóa đa chế độ đã
được đề xuất bởi các tác giả này. Điểm sạc này là sự kết hợp giữa trạm sạc truyền thống và hệ
thống quang điện. Cả hai thành phần làm việc cùng nhau để cung cấp năng lượng. Hiệu quả của
chiến lược được chứng minh bằng việc chi phí ban đầu đã giảm hơn 50% do kết quả trực tiếp
của việc thực hiện chiến lược.
5. Nhận xét kết luận

Xe điện có tiềm năng không chỉ trở thành tương lai của giao thông vận tải mà còn có thể cứu
địa cầu khỏi những thiên tai sắp xảy ra liên quan đến hiện tượng nóng lên toàn cầu. Ô tô thông
thường, hoàn toàn phụ thuộc vào trữ lượng nhiên liệu hóa thạch ngày càng giảm, có rất ít cơ hội
cạnh tranh với những phương tiện này, vốn mang lại giải pháp thay thế khả thi. Trong bài viết
này, một số loại xe điện, cấu hình, nguồn năng lượng, động cơ, bộ chuyển đổi năng lượng và hệ
thống sạc của chúng được phân tích rất chi tiết. Các công nghệ cơ bản của từng phân khúc cũng
như đặc điểm của các công nghệ đó đã được phân tích và vạch ra. Những tác động của xe điện
đối với nhiều loại hình kinh doanh cũng đã được nghiên cứu, cũng như những triển vọng to lớn
mà xe điện mang lại trong việc thúc đẩy một hệ thống năng lượng sạch hơn và hiệu quả hơn
bằng cách cộng tác với lưới điện thông minh và giúp việc đưa vào các nguồn tái tạo trở nên dễ
dàng hơn. Những thiếu sót của xe điện hiện có đã được nêu ra, cũng như một số giải pháp tiềm
năng để giải quyết những thiếu sót đó. Ngoài ra, nhiều phương pháp tối ưu hóa và phương pháp
điều khiển hiện đang được sử dụng cũng đã được trình bày. Nghiên cứu này cung cấp một cái
nhìn tổng quan cô đọng về thị trường xe điện hiện tại. Sau phần phân tích các xu hướng hiện tại
và các con đường tiềm năng cho sự phát triển trong tương lai là phần thảo luận về các kết luận
của bài viết nhằm tóm tắt tài liệu trước đó, vẽ ra một bức tranh chính xác về lĩnh vực đang được
đề cập và nêu bật những khoảng trống nghiên cứu vẫn cần được lấp đầy.
Kinh phí:Nghiên cứu này không nhận được tài trợ từ bên ngoài và APC được tài trợ bởi Đại
học Công nghệ Durban.
Tuyên bố về tính sẵn có của dữ liệu:Có sẵn theo yêu cầu.
Xung đột lợi ích:Các tác giả tuyên bố không có xung đột lợi ích.
Người giới thiệu

1. Tháng Năm, G.; Davidson, A.; Monahov, B. Pin chì để lưu trữ năng lượng tiện ích: Đánh giá.J.
Lưu trữ năng lượng2021,15, 145–157.[Tham khảo chéo]
2. Lương, Y.; Triệu, C.; Nguyên, H.; Chen, Y.; Trương, W.; Hoàng, J.; Yu, D.; Lưu, Y.; Titirici, M.;
Chuế, Y.; et al. Đánh giá về pin sạc cho các thiết bị điện tử cầm tay.Thông tin2019,1, 6–32. [Tham
khảo chéo]
3. Koehler, U.Tổng quan chung về hệ thống pin không phải lithium và các vấn đề an toàn của chúng;
Elsevier B.V.: Amsterdam, Hà Lan, 2020; ISBN 9780444637772.
4. Gazi, S.Nguyên tắc cơ bản của hệ thống quang điện độc lập; Elsevier: Amsterdam, Hà Lan, 2019;
ISBN 9780128030226.
5. Chen, W.; Jin, Y.; Triệu, J.; Lưu, N.; Cui, Y. Pin niken-hydro để lưu trữ năng lượng quy mô
lớn.Proc. Natl. Học viện. Biết Hoa Kỳ2020,115, 11694–11699. [Tham khảo chéo] [PubMed]
6. Lý, G.; Lữ, X.; Kim, J.Y.; Meinhardt, K.D.; Chang, H.J.; Canfield, N.L.; Rải rác, V.L. Pin natri-
niken clorua nhiệt độ trung gian tiên tiến với mật độ năng lượng cực cao.Nat. Chung.2019,7,
10683. [Tham khảo chéo]
7. Benato, R.; Cosciani, N.; Crugnola, G.; Sessa, SD; Lodi, G.; Parmeggiani, C.; Todeschini, M.
Công nghệ pin natri niken clorua để lưu trữ cố định quy mô lớn trong mạng điện áp cao.J. Nguồn
điện2020,293, 127–136. [Tham khảo chéo]
8. Juangsa, F.; Budiman, B.; Sambegoro, P.; Darmanto, P.; Nozaki, T. Tổng hợp các hạt nano silicon
có cấu trúc nano cho cực dương của pin Li-Ion. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Công nghệ
Xe điện (ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 18–21 tháng 11 năm 2020.
9. Schuster, S.; Thương hiệu, J.; Berg, P.; Gleissenberger, M.; Jossen, A. Biến đổi tế bào lithium-
ion thành tế bào trong quá trình vận hành xe điện chạy bằng pin.J. Nguồn điện2019,297, 242–
10. Amiribavandpour, P.; Thần, W.; Kapoor, A. Một mô hình nhiệt điện hóa lý thuyết cải tiến của bộ
pin lithium-ion trong xe điện.J. Nguồn điện2020,284, 328–338. [Tham khảo chéo]
11. Rahardian, S.; Budiman, B.; Sambegoro, P.; Nurprasetio, I. Đánh giá tiến bộ công nghệ pin thể
rắn. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Công nghệ Xe điện (ICEVT), Bali, Indonesia, ngày
18–21 tháng 11 năm 2019.
12. Cà vạt, S.; Tan, C. Đánh giá về các nguồn năng lượng và hệ thống quản lý năng lượng trên xe
điện.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2020,20, 82–102. [Tham khảo chéo]
13. Rahman, M.; Vương, X.; Wen, C. Đánh giá về công nghệ pin lithium-không khí mật độ năng
lượng cao.J. Ứng dụng. Điện hóa.2014,44, 5–22. [Tham khảo chéo]
14. Chang, C. Các yếu tố ảnh hưởng đến thiết kế công suất của Lithium-Ion.Pin2019,5, 58. [Tham
khảo chéo]
15. Lưu, Y.; Gene Liao, Y.; Lai, M.C. Pin lithium-ion polymer cho các ứng dụng 12 điện áp: Thử
nghiệm, lập mô hình và xác nhận.năng lượng2020,13, 638. [Tham khảo chéo]
16. Mongird, K.; Viswanathan, V.; Balducci, P.; Alam, J.; Fotedar, V.; Koritarov, V.; Hadjerioua,
B.Báo cáo đặc tính chi phí và công nghệ lưu trữ năng lượng|Bộ năng lượng; Phòng thí nghiệm
quốc gia Tây Bắc Thái Bình Dương. (PNNL): Richland, WA, Hoa Kỳ, 2019.
17. Canfield, HJ; Rải rác, N.L.Đánh giá công nghệ pin cho ứng dụng ô tô; ACEA: Brussels, Bỉ, 2014.
18. Sharma, A.; Sharma, S. Đánh giá về điện tử công suất trong hệ thống xe nối lưới.J. Lưu trữ năng
lượng2019,21, 337–361. [Tham khảo chéo]
19. Tăng, X.; Thần, C.; Sanghadasa, M.; Lin, L. Siêu tụ điện cao áp dựa trên chất điện phân nước.Hóa
ĐiệnĐiệnHóa2019,6, 976–988. [Tham khảo chéo]
20. Afif, A.; Rahman, S.M.H.; Tasfiah Azad, A.; Zaini, J.; Islan, MA; Azad, A.K. Vật liệu và công
nghệ tiên tiến dành cho siêu tụ điện lai để lưu trữ năng lượng – Đánh giá.J. Lưu trữ năng
lượng2019,25, 100852. [Tham khảo chéo]
21. Kate, R.S.; Khalate, S.A.; Deokate, R.J. Tổng quan về các oxit kim loại có cấu trúc nano và điện
cực niken oxit (NiO) tinh khiết cho siêu tụ điện: Đánh giá.J. Hợp kim Compd.2020,734, 89–111.
[Tham khảo chéo]
22. Trương, Q.; Đặng, W.; Trương, S.; Wu, J. Hệ thống quản lý năng lượng dựa trên quy tắc của hệ
thống lưu trữ năng lượng lai pin/siêu tụ điện thử nghiệm cho xe điện.J. Khoa học điều khiển.
Anh.2018,2018, 6828269. [Tham khảo chéo]
23. Lü, X.; Qu, Y.; Vương, Y.; Tần, C.; Liu, G. Đánh giá toàn diện về hệ thống điện hybrid cho
PEMFC-HEV: Các vấn đề và chiến lược.Chuyển đổi năng lượng. Quản lý.2020,171, 1273–1291.
[Tham khảo chéo]
24. Lý, T.; Lưu, H.; Triệu, D.; Wang, L. Thiết kế và phân tích phương tiện xây dựng lai siêu tụ điện
pin nhiên liệu.Int. J. Hydro. Năng lượng2018,41, 12307–12319. [Tham khảo chéo]
25. Balali, Y.; Stegen, S. Đánh giá hệ thống lưu trữ năng lượng cho phương tiện giao thông dựa trên
công nghệ, tác động môi trường và chi phí.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2021,135, 110185.
[Tham khảo chéo]
26. Trình, M.; mặt trời, L.; Buja, G.; Song, L. Máy điện tiên tiến và hệ thống dựa trên máy cho xe
điện và xe hybrid.năng lượng2022,số 8, 9541–9564. [Tham khảo chéo]
27. Eldho Bí danh, A.; Josh, F.T. Lựa chọn động cơ cho xe điện: Đánh giá.Mẹ ơi. Hôm nay
Proc.2020,24, 1804–1815.[Tham khảo chéo]
28. López, tôi.; Ibarra, E.; Matallana, A.; Andreu, J.; Kortabarria, I. Truyền động điện thế hệ tiếp theo
cho hệ thống đẩy HEV/EV: Công nghệ, xu hướng và thách thức.Thay mới. Duy trì. Năng lượng
Rev.2019,114, 109336. [Tham khảo chéo]
29. Finken, T.; Felden, M.; Hameyer, K. So sánh và thiết kế các loại máy điện khác nhau về khả năng
ứng dụng của chúng trong xe điện hybrid. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế về máy điện lần
thứ 18 năm 2021, Vilamoura, Bồ Đào Nha, ngày 6–9 tháng 9 năm 2021; trang 1–5.
30. Bharadwaj, N.V.; Chandrasekhar, P.; Sivakumar, M. Phân tích thiết kế động cơ cảm ứng cho ứng
dụng xe điện.Hội nghị AIP
Proc.2020,2269, 10–14.
31. Mahmoudi, A.; Tống, W.L.; Pellegrino, G.; Armando, E. Bản đồ hiệu quả của máy điện. Trong
Kỷ yếu của Đại hội và Triển lãm Chuyển đổi Năng lượng IEEE (ECCE) năm 2022, Montreal,
QC, Canada, ngày 20–24 tháng 9 năm 2022; trang 2791–2799.
32. Lumyong, P.; Sarikprueck, P. Một nghiên cứu về cải thiện hiệu suất động cơ cảm ứng để triển
khai trên xe điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Máy và Hệ thống Điện (ICEMS) lần thứ
21 năm 2020, Jeju, Hàn Quốc, ngày 7–10 tháng 10 năm 2020; trang 616–619.
33. Loganayaki, A.; Bharani Kumar, R. Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu cho các ứng dụng xe
điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 5 năm 2019 về Hệ thống máy tính và truyền
thông tiên tiến (ICACCS), Coimbatore, Ấn Độ, 15–16 tháng 3 năm 2019; trang 1064–1069.
34. Chiba, A.; Kiyota, K. Đánh giá nghiên cứu và phát triển động cơ chuyển mạch từ trở cho xe điện
hybrid. Trong Kỷ yếu của Hội thảo IEEE 2022 về Thiết kế, Điều khiển và Chẩn đoán Máy Điện
(WEMDCD), Turin, Ý, ngày 26–27 tháng 3 năm 2022; trang 127–131.
35. Quách, Q.; Trương, C.; Lý, L.; Trương, J.; Wang, M. Kiểm soát hiệu quả tối đa máy đồng bộ nam
châm vĩnh cửu cho xe điện.Quy trình năng lượng2019,105, 2267–2272. [Tham khảo chéo]
36. Vương, W.; Lông thú.; Quạt, Y. Các thông số điện từ Kết hợp động cơ đồng bộ nam châm vĩnh
cửu cho xe điện hybrid.IFAC-Giấy tờ trực tuyến2020,51, 407–414. [Tham khảo chéo]
37. Karki, A.; Phuyal, S.; Tuladhar, D.; Basnet, S.; Shrestha, B.P. Hiện trạng công nghệ tàu điện thuần
túy và triển vọng trong tương lai.ứng dụng. Hệ thống. Đổi mới.2020,3, 35. [Tham khảo chéo]
38. Thakar, D.U.; Patel, R.A. So sánh động cơ tiên tiến và động cơ thông thường cho ứng dụng xe
điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 3 năm 2019 về những phát triển gần đây trong
điều khiển, tự động hóa và kỹ thuật điện (RDCAPE), Noida, Ấn Độ, ngày 10–11 tháng 10 năm
2019; trang 137–142.
39. Sharifan, S.; Ebrahimi, S.; Oraee, A.; Oraee, H. So sánh hiệu suất giữa động cơ PM không chổi
than và động cơ cảm ứng cho các ứng dụng xe điện hybrid. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Aegean
quốc tế về Máy điện & Điện tử công suất (ACEMP) năm 2022, Birmingham, Vương quốc Anh,
ngày 29 tháng 6 đến ngày 1 tháng 7 năm 2022.
40. Sharifan, S.; Ebrahimi, S.; Oraee, A.; Oraee, H. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế năm 2022 về
Tối ưu hóa thiết bị điện & điện tử (OPTIM) & Hội nghị chuyên đề quốc tế năm 2022 về Hệ thống
chuyển động cơ điện tiên tiến (ELECTROMOTION), Side, Thổ Nhĩ Kỳ, ngày 2–4 tháng 9 năm
2022; trang 719–724.
41. Cám, C.; Ngô, J.; Hu, Y.; Dương, S.; Cao, W.; Guerrero, J.M. Bộ chuyển đổi đa cấp tích hợp mới
cho bộ truyền động động cơ từ trở chuyển mạch trong xe điện hybrid cắm điện với khả năng
chuyển đổi năng lượng linh hoạt.IEEE Trans. Điện tử công suất.2019,32, 3754–3766.[Tham khảo
chéo]
42. Kumar, R.; Saxena, R. Mô phỏng và phân tích bộ truyền động từ trở chuyển mạch cho các ứng
dụng xe điện bằng MATLAB. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 4 năm 2019 về Điện,
Điện tử, Truyền thông, Công nghệ Máy tính và Kỹ thuật Tối ưu hóa (ICEECCOT), Mysuru, Ấn
Độ, ngày 13–14 tháng 12 năm 2019; trang 23–28.
43. Chang, H.C.; Jheng, Y.M.; Kuo, C.C.; Tuyết, Y.M. Hệ thống giám sát tình trạng động cơ cảm
ứng với chẩn đoán lỗi bằng phương pháp lai.năng lượng2019,12, 1471. [Tham khảo chéo]
44. Ganesan, S.; David, PW; Balachandran, P.K.; Samithas, D. Xác định lỗi dựa trên dòng khởi động
thông minh của động cơ cảm ứng đang vận hành trong các vấn đề về chất lượng điện khác
nhau.năng lượng2021,14, 304. [Tham khảo chéo]
45. Pindoriya, RM; Rajpurohit, BS; Kumar, R.; Srivastava, K.N. Phân tích so sánh động cơ nam châm
vĩnh cửu và khả năng chuyển mạch từ trở của động cơ điện và xe điện hybrid. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị Vô hạn Kỹ sư IEEMA 2020 (eTechNxT), New Delhi, Ấn Độ, ngày 13–14 tháng 3 năm
2020; trang 1–5.
46. Rahman, MS; Lukman, G.F.; Hiếu, P.T.; Jeong, K.-I.; Ahn, J.-W. Phân tích đặc điểm và tối ưu
hóa động cơ chuyển mạch từ trở 12/8 mật độ mô-men xoắn cao bằng thuật toán tối ưu hóa Sói
xám Metaheuristic.năng lượng2021,14, 2013. [Tham khảo chéo]
47. Ronanki, D.; Kelkar, A.; Williamson, S.S. Công nghệ sạc cực nhanh—Triển vọng tăng cường vận
chuyển điện bền vững.năng lượng2019,12, 3721. [Tham khảo chéo]
48. IEA.Triển vọng EV toàn cầu. Hướng tới điện khí hóa đa phương thức; Cơ quan Năng lượng Quốc
tế: Paris, Pháp, 2020.
49. Faizal, M.; Phong, S.; Zureel, M.; Sinidol, B.; Vương, D.; Jian, K. Đánh giá về những thách thức
và cơ hội của xe điện (evs).J. Cơ. Anh. Res. Dev. JMERD2019,42, 130–137. [Tham khảo chéo]
50. Suarez, C.; Martinez, W. Sạc nhanh và cực nhanh cho xe chạy bằng pin—Đánh giá. Trong Kỷ
yếu của Đại hội và Triển lãm Chuyển đổi Năng lượng IEEE 2019 (ECCE), Baltimore, MD, Hoa
Kỳ, ngày 29 tháng 9 đến ngày 3 tháng 10 năm 2019; trang 569–575.
51. Mansour, M.B.M.; Đã nói, A.; Ahmed, N.E.; Sallam, S. Bãi đậu xe song song tự động. Trong Kỷ
yếu của Hội nghị thế giới lần thứ tư năm 2020 về Xu hướng thông minh trong hệ thống, an ninh
và bền vững (WorldS4), London, Vương quốc Anh, ngày 27–28 tháng 7 năm 2020; trang 392–
397.
52. Vương, Y.; Mặt trời, W.; Lu, Y. Nghiên cứu ứng dụng hệ thống điều khiển tự động thông minh
trên ô tô.J. Vật lý. Conf. Ser.2021,1828, 012046. [Tham khảo chéo]
53. Noh, B.; Park, H.; Yeo, H. Phân tích tương tác giữa xe và người đi bộ: Kết hợp cấu trúc khối dữ
liệu và chế độ ước tính rủi ro va chạm dự đoán.tai nạn Hậu môn. trước2021,152, 105970. [Tham
khảo chéo]
54. Elma, O.; Adham, MI; Gabbar, H.A. Ảnh hưởng của hệ thống sạc cực nhanh đến kích thước pin
của xe buýt điện công cộng. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 8 của IEEE về Kỹ thuật
lưới năng lượng thông minh (SEGE), Oshawa, ON, Canada, ngày 12–14 tháng 8 năm 2020.
55. Brenna, M.; Foiadelli, F.; Leone, C.; Longo, M. Đánh giá công nghệ sạc xe điện và ước tính kích
thước tối ưu. J. Điện. Anh. Technol.2020,15, 2539–2552. [Tham khảo chéo]
56. Sadeghian, O.; Oshnoei, A.; Mohammadi-ivatloo, B.; Vahidinasab, V.; Anvari-Moghaddam, A.
Đánh giá toàn diện về Sạc thông minh trên xe điện: Giải pháp, chiến lược, công nghệ và thách
thức.J. Lưu trữ năng lượng2022,54, 105241. [Tham khảo chéo]
57. Kumar, S.; Usman, A.; Rajpurohit, BS. Cấu trúc liên kết, cơ sở hạ tầng và tiêu chuẩn sạc pin cho
các ứng dụng xe điện: Đánh giá toàn diện.Hệ thống năng lượng IET. Tích phân.2021,3, 381–396.
[Tham khảo chéo]
58. Subramaniam, M.; Solomon, J.M.; Nadanakumar, V.; Anaimuthu, S.; Sathyamurthy, R. Điều tra
thực nghiệm về đặc tính hiệu suất, quá trình đốt cháy và phát thải của động cơ Diesel DI sử dụng
tảo làm diesel sinh học.Đại diện năng lượng2020,6, 1382–1392. [Tham khảo chéo]
59. Abid, M.; Tabaa, M.; Người hầu, A.; Hachimi, H. Định tuyến và sạc xe điện: Đánh giá tài liệu.Đại
diện năng lượng2022,số 8, 556–578. [Tham khảo chéo]
60. Ogunkunle, O.; Ahmed, N.A. Đánh giá về kịch bản toàn cầu hiện nay về việc sử dụng và đốt cháy
diesel sinh học trong động cơ diesel dành cho xe cộ.Đại diện năng lượng2019,5, 1560–1579.
[Tham khảo chéo]
61. Oladunni, O.J.; Mpofu, K.; Olanrewaju, O.A. Phát thải khí nhà kính và động lực của nó trong lĩnh
vực giao thông vận tải ở Nam Phi.Đại diện năng lượng2022,số 8, 2052–2061. [Tham khảo chéo]
62. Tả, J.; Chung, Y.; Dương, Y.; Fu, C.; Anh ấy, X.; Bảo, B.; Qian, F. Phân tích lượng phát thải
carbon, sự dịch chuyển carbon và tính không đồng nhất của ngành điện Quảng Đông.Đại diện
năng lượng2022,số 8, 438–450. [Tham khảo chéo]
63. Matanov, N.; Zahov, A. Sự phát triển và thách thức đối với cơ sở hạ tầng sạc xe điện. Trong Kỷ
yếu của Hội nghị Khoa Kỹ thuật Điện lần thứ 12 năm 2020 (BulEF), Varna, Bulgaria, ngày 9–12
tháng 9 năm 2020.
64. Weis, A.; Jaramillo, P.; Michalek, J. Ước tính tiềm năng sạc xe điện hybrid cắm điện có kiểm soát
để giảm chi phí mở rộng công suất và vận hành cho các hệ thống điện có khả năng xuyên gió
cao.ứng dụng. Năng lượng2014,115, 190–204. [Tham khảo chéo]
65. Umoren, I.A.; Shakir, M.Z. Xe điện dưới dạng dịch vụ (EVaaS): Ứng dụng, thách thức và khả
năng hỗ trợ.năng lượng2022,15, 7207.[Tham khảo chéo]
66. Anh, T.; Lữ, Đ.; Ngô, M.; Dương, Q.; Lý, T.; Liu, Q. Hoạt động theo bốn góc phần tư của bộ sạc
hai chiều cho xe điện trong bãi đỗ xe thông minh: G2v, V2g và V4g.năng lượng2021,14, 181.
[Tham khảo chéo]
67. De Hoog, J.; Thomas, DA; Muenzel, V.; Jayasuriya, D.C.; Alpcan, T.; Brazil, M.; Mareels, I. Các
hạn chế về sạc xe điện và lưới điện: So sánh các phương pháp tiếp cận phân tán và tập trung.
Trong Kỷ yếu của Đại hội đồng Hiệp hội Năng lượng & Năng lượng IEEE 2013, Vancouver, BC,
Canada, ngày 21–25 tháng 7 năm 2013.
68. Trương, Q.; Lý, H.; Chu, L.; Campana, P.; Lữ, H.; Wallin, F.; Sun, Q. Các yếu tố ảnh hưởng đến
tính kinh tế của cơ sở hạ tầng sạc công cộng cho xe điện—Một đánh giá.Thay mới. Duy trì. Năng
lượng Rev.2018,94, 500–509. [Tham khảo chéo]
69. Nour, M.; Chaves-Ávila, J.P.; Magdy, G.; Sánchez-Miralles, Á. Đánh giá tác động tích cực và
tiêu cực của việc sạc xe điện đối với hệ thống điện.năng lượng2020,13, 4675. [Tham khảo chéo]
70. Rahman, tôi.; Vasant, P.M.; Singh, B.S.M.; Abdullah-Al-Wadud, M.; Adnan, N. Đánh giá các xu
hướng gần đây về kỹ thuật tối ưu hóa cho cơ sở hạ tầng sạc xe điện và plug-in hybrid.Thay mới.
Duy trì. Năng lượng Rev.2016,58, 1039–1047. [Tham khảo chéo]
71. Al-Ogaili, NHƯ; Tengku Hashim, T.J.; Rahmat, N.A.; Ramasamy, A.K.; Marsadek, MB; Faisal,
M.; Hannan, MA Đánh giá về các chiến lược lập kế hoạch, phân cụm và dự báo để kiểm soát việc
sạc xe điện: Những thách thức và khuyến nghị.Truy cập IEEE2019,7, 128353–128371. [Tham
khảo chéo]
72. Verma, A.; Singh, B. Hoạt động đa chế độ của trạm sạc EV dựa trên mảng PV năng lượng mặt
trời, lưới điện, pin và máy phát điện diesel.IEEE Trans. Ứng dụng Ấn Độ.2020,56, 5330–5339.
[Tham khảo chéo]
73. Chung, S.; Trescases, O. Hệ thống lưu trữ năng lượng lai với khả năng điều khiển kết hợp năng
lượng chủ động trong bộ pin hóa học kép dành cho xe điện nhẹ.IEEE Trans. Chuyển. Điện
cực.2017,3, 600–617. [Tham khảo chéo]
74. Usman, A.; Kumar, P.; Divakar, B.P. Bộ sạc và xả pin có DAQ để hỗ trợ ước tính SOC. Trong
Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế 2015 về tính toán năng lượng, năng lượng, thông tin và truyền thông
(ICCPEIC), Melmaruvathur, Ấn Độ, 22–23 tháng 4 năm 2015.
75. Saleem, Y.; Crespi, N.; Rehmani, M.H.; Copeland, R. Lưới thông minh hỗ trợ Internet vạn vật:
Công nghệ, Kiến trúc, Ứng dụng, Nguyên mẫu và Hướng nghiên cứu trong tương lai.Truy cập
IEEE2019,7, 62962–63003. [Tham khảo chéo]
76. Vương, W.; Lưu, L.; Lưu, J.; Chen, Z. Quản lý năng lượng và tối ưu hóa hệ thống xe nối lưới để
tích hợp năng lượng gió.CSEE J. Hệ thống năng lượng điện.2020,7, 172–180.
77. Ji, D.; Lv, M.; Dương, J.; Yi, W. Tối ưu hóa vị trí và quy mô của các trạm sạc xe điện hỗ trợ năng
lượng mặt trời trong khu vực thành thị.Truy cập IEEE2020,số 8, 112772–112782. [Tham khảo
chéo]
78. Amer, A.; Azab, A.; Azzouz, MA; Giải thưởng, A.S. Một chương trình ngẫu nhiên để xác định vị
trí và định cỡ các trạm sạc nhanh và tua bin gió nhỏ ở khu vực thành thị.IEEE Trans. Duy trì.
Năng lượng2021,12, 1217–1228. [Tham khảo chéo]
79. Shojaabadi, S.; Abaour, S.; Abaour, M.; Nahavandi, A. Lập kế hoạch đồng thời các trạm sạc xe
điện hybrid và sản xuất năng lượng gió trong mạng lưới phân phối có tính đến những yếu tố không
chắc chắn.Thay mới. Năng lượng2016,99, 237–252.[Tham khảo chéo]
80. Ahmad, A.; Khan, Z.A.; Saad Alam, M.; Khateeb, S. Đánh giá về các kỹ thuật, tiêu chuẩn, tiến
trình và sự phát triển của công nghệ xe điện ở Đức.Khoa học thông minh.2018,6, 36–53. [Tham
khảo chéo]
81. Singh, M.; Kumar, P.; Kar, I. Một trạm sạc đa năng dành cho xe điện và việc sử dụng nó để quản
lý tải và hỗ trợ lưới điện.IEEE Trans. Lưới thông minh2013,4, 1026–1037. [Tham khảo chéo]
82. Kiviluoma, J.; Meibom, P. Phương pháp mô hình hóa xe điện cắm điện trong hệ thống điện và
ước tính chi phí cho hệ thống có xe điện thông minh hoặc xe điện câm.Năng lượng2011,36, 1758–
83. Burger, S.; Chaves-Ávila, J.P.; Batlle, C.; Pérez-Arriaga, I.J. Đánh giá về giá trị của bộ tổng hợp
trong hệ thống điện.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2017,77, 395–405. [Tham khảo chéo]
84. Shinde, P.; Kouveliotis-Lysikatos, I.; Amelin, M.; Song, M. Phương pháp phòng ngừa rủi ro lũy
tiến đã được sửa đổi cho giao dịch trong ngày nhiều giai đoạn của các nhà tổng hợp EV.Điện. Hệ
thống điện Res.2022,212, 108518. [Tham khảo chéo]
85. Gkatzikis, L.; Koutsopoulos, tôi.; Salonidis, T. Vai trò của các nhà tổng hợp trong thị trường đáp
ứng nhu cầu lưới điện thông minh.IEEE J. Sel. Khu vực xã.2013,31, 1247–1257. [Tham khảo
chéo]
86. Parvania, M.; Fotuhi-Firuzabad, M.; Shahidehpour, M. Tổng hợp đáp ứng nhu cầu tối ưu trong
thị trường điện bán buôn.IEEE Trans. Lưới thông minh2013,4, 1957–1965. [Tham khảo chéo]
87. Sadeghian, O.; Moradzadeh, A.; Mohammadi-Ivatloo, B.; Vahidinasab, V. Đáp ứng nhu cầu của
các tòa nhà đang hoạt động: Cung cấp và tổng hợp. TRONGHệ thống năng lượng tòa nhà tích
cực; Springer: Chăm, Thụy Sĩ, 2022; trang 355–380.
88. Cao, Y.; Hoàng, L.; Lý, Y.; Jermsittiparsert, K.; Ahmadi-Nezamabad, H.; Nojavan, S. Lập kế
hoạch tối ưu cho công cụ tổng hợp xe điện trong điều kiện giá thị trường không chắc chắn bằng
cách sử dụng kỹ thuật tối ưu hóa mạnh mẽ.Int. J. Điện. Hệ thống năng lượng điện2020,117,
105628.
[Tham khảo chéo]
89. Niringiyimana, E.; Vạn Quân, S.; Dushimimana, G. Nghiên cứu khả thi về hệ thống PV/Hydro
lai cho điện khí hóa vùng sâu vùng xa ở Rwanda.J. Gia hạn. Năng lượng2022,2022, 4030369.
[Tham khảo chéo]
90. Sae J2293-2; Hệ thống truyền năng lượng cho xe điện—Phần 2: Yêu cầu liên lạc và kiến
trúcmạng. SAE Quốc tế: Warrendale, PA, Mỹ, 1997.
91. Sae J1772; Thực hành khuyến nghị cho xe bề mặt SAE J1772, Bộ ghép nối sạc dẫn điện cho xe
điện SAE. SAE Quốc tế: Warrendale, PA, Mỹ, 2001.
92. Salah, K.; Kama, N. Yêu cầu thống nhất về cơ sở hạ tầng sạc xe điện.Int. J. Điện tử công suất. Hệ
thống ổ đĩa.2016,7, 246–253. [Tham khảo chéo]
93. Sae J1773; Sạc kết hợp cảm ứng cho xe điện SAE. SAE Quốc tế: Warrendale, PA, Hoa Kỳ, 2014.
94. Khaligh, A.; Li, Z. Pin, siêu tụ điện, pin nhiên liệu và hệ thống lưu trữ năng lượng lai cho xe điện,
điện hybrid, pin nhiên liệu và xe điện hybrid cắm điện: Công nghệ tiên tiến.IEEE Trans. Xe.
Technol.2010,59, 2806–2814. [Tham khảo chéo]
95. Jayasinghe, S.; Meegahapola, L.; Fernando, N.; Jin, Z.; Guerrero, J. Đánh giá về lưới điện siêu
nhỏ trên tàu: Kiến trúc hệ thống, công nghệ lưu trữ và các khía cạnh chất lượng điện.Phát
minh2017,2, 4. [Tham khảo chéo]
96. Rajabinezhad, M.; Firoozi, H.; Khajeh, H.; Laaksonen, H. Chương 3—Thiết bị lưu trữ năng lượng
điện cho các tòa nhà đang hoạt động. TRONGHệ thống năng lượng tòa nhà tích cực; Springer:
Chăm, Thụy Sĩ, 2021.
97. Acharige, S.S.; Haque, M.E.; Arif, MT; Hosseinzadeh, N. Đánh giá về công nghệ, cấu hình và
kiến trúcsạc xe điện.arXiv2022, arXiv:2209.15242.
98. Ali, A.; Shakoor, R.; Raheem, A.; Muqeet, H.A.; Chờ đợi, Q.; Khan, AA; Jamil, M. Xu hướng
lưu trữ năng lượng mới nhất trong các trạm sạc xe điện độc lập đa năng lượng: Một nghiên cứu
toàn diện.năng lượng2022,15, 4727. [Tham khảo chéo]
99. Habib, S.; Khan, MM; Abbas, F.; Sang, L.; Shahid, MU; Tang, H. Một nghiên cứu toàn diện về
các tiêu chuẩn quốc tế được thực hiện, những thách thức kỹ thuật, tác động và triển vọng của xe
điện.Truy cập IEEE2018,6, 13866–13890. [Tham khảo chéo]
100. Ahmad, F.; Khalid, M.; Panigrahi, B.K. Phát triển hệ thống lưu trữ năng lượng cho giao thông
vận tải điện: Đánh giá toàn diện.J. Lưu trữ năng lượng2021,43, 103153. [Tham khảo chéo]
101. Deb, N.; Singh, R.; Brooks, R.R.; Bai, K. Đánh giá về các trạm sạc cực nhanh cho xe điện.năng
lượng2021,14, 7566.[Tham khảo chéo] 102. Prasanna, U.R.; Singh, A.K.; Rajashekara, K. Bộ
chuyển đổi AC-DC cách ly một pha hai chiều Novel với PFC để sạc xe điện.IEEE Trans. Chuyển.
Điện cực.2017,3, 536–544. [Tham khảo chéo]
103. Kanamarlapudi, V.R.K.; Vương, B.; Vì vậy, P.L.; Wang, Z. Phân tích, thiết kế và triển khai Bộ
chuyển đổi DC-DC toàn cầu APWM ZVZCS để sạc pin trong xe điện.IEEE Trans. Điện tử công
suất.2017,32, 6145–6160. [Tham khảo chéo]
104. Mastoi, MS; Trang, S.; Munir, H.M.; Haris, M.; Hassan, M.; Usman, M.; Bukhari, S.S.; Ro, J.S.
Phân tích chuyên sâu về cơ sở hạ tầng trạm sạc xe điện, ý nghĩa chính sách và xu hướng trong
tương lai.Đại diện năng lượng2022,số 8, 11504–11529. [Tham khảo chéo]
105. Calise, F.; Cappiello, FL; d'Accadia, MD; Vicidomini, M. Khu năng lượng lưới điện thông minh
dựa trên sự tích hợp của xe điện và sản xuất nhiệt và điện kết hợp.Chuyển đổi năng lượng. Quản
lý.2021,234, 113932. [Tham khảo chéo]
106. Das, HS; Rahman, M.M.; Lý, S.; Tan, C.W. Tiêu chuẩn xe điện, cơ sở hạ tầng sạc và tác động
đến việc tích hợp lưới điện: Đánh giá công nghệ.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2020,120,
107. Mặt Trời, X.; Lý, Z.; Vương, X.; Li, C. Phát triển công nghệ xe điện: Đánh giá.năng
108. Huda, M.; Tokimatsu, K.; Aziz, M. Techno phân tích kinh tế về tích hợp phương tiện vào lưới
điện (V2G) dưới dạng nguồn năng lượng phân tán trong hệ thống điện Indonesia.năng
109. Aziz, M.; Budiman, B.A. Mở rộng sử dụng xe điện trong các dịch vụ lưới điện. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị quốc tế lần thứ 4 năm 2019 về Công nghệ xe điện (ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 2–5
tháng 10 năm 2019; trang 1–6.
110. Kriukov, A.; Gavrilas, M. Nghiên cứu hiệu quả về năng lượng/chi phí về chế độ vận hành V2G
cho xe điện và PREV. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 8 năm 2019 về Hệ thống điện
hiện đại (MPS), Cluj, Romania, ngày 21–23 tháng 5 năm 2019.
111. Małek, A.; Caban, J.; Wojciechowski, Ł. Sạc ô tô điện như một cách để tăng cường sử dụng năng
lượng được sản xuất từ RES. Mở tiếng Anh.2020,10, 98–104. [Tham khảo chéo]
112. Aziz, M.; Oda, T.; Ito, M. Hệ thống sạc hỗ trợ bằng pin để sạc đồng thời cho xe điện.Năng
lượng2018,100, 82–90.[Tham khảo chéo]
113. Kurtz, J.; Bradley, T.; Winkler, E.; Gearhart, C. Dự đoán nhu cầu tiếp nhiên liệu cho trạm
hydro.Int. J. Hydro. Năng lượng2020,45, 32298–32310. [Tham khảo chéo]
114. Vương, D.; Muratori, M.; Eichman, J.; Ngụy, M.; Saxena, S.; Zhang, C. Định lượng tính linh hoạt
của hệ thống sản xuất hydro để hỗ trợ tích hợp năng lượng tái tạo quy mô lớn.J. Nguồn
điện2020,399, 383–391. [Tham khảo chéo]
115. Hoàng, X.; Lý, Y.; Mạnh, J.; Tùy, X.; Teodorescu, R.; Stroe, I. Ảnh hưởng của dòng điện xung
đến hiệu suất của pin Lithium-ion. Trong Kỷ yếu của Đại hội và Triển lãm Chuyển đổi Năng
lượng IEEE (ECCE) năm 2020, Detroit, MI, Hoa Kỳ, ngày 11–15 tháng 10 năm 2020; trang 5633–
5640.
116. Biao, J.; Phương Phương, L.; Chí Văn, A.; Chí Cường, X.; Bin, J. Mô phỏng nhiệt của pin lithium-
ion công suất trong điều kiện nhiệt độ thấp và làm nóng trước. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc
tế lần thứ 5 năm 2020 về Lưới điện thông minh và tự động hóa điện (ICSGEA), Trương Gia Giới,
Trung Quốc, ngày 13–14 tháng 6 năm 2020; trang 51–54.
117. Đặng, J.; Bae, C.; Denlinger, A.; Miller, T. Pin xe điện: Yêu cầu và thách thức.Jun2020,4, 511–
515.[Tham khảo chéo]
118. König, A.; Nicoletti, L.; Schröder, D.; Wolff, S.; Waclaw, A.; Lienkamp, M. Tổng quan về thông
số và chi phí của xe điện chạy pin.Điện thế giới. Xe. J.2021,12, 21. [Tham khảo chéo]
119. Hardman, S.; Chandan, A.; Tal, G.; Turrentine, T. Hiệu quả của các biện pháp khuyến khích mua
tài chính đối với xe chạy bằng pin—Đánh giá bằng chứng.Thay mới. Duy trì. Năng lượng
Rev.2019,80, 1100–1111. [Tham khảo chéo]
120. Lévay, P.Z.; Drossinos, Y.; Thiel, C. Tác động của các biện pháp khuyến khích tài chính đối với
việc thâm nhập thị trường xe điện: So sánh theo cặp về tổng chi phí sở hữu.Chính sách năng
lượng2019,105, 524–533. [Tham khảo chéo]
121. Curtin, J.; McInerney, C.; Gallachóir, B.Ó. Khuyến khích tài chính để huy động người dân địa
phương làm nhà đầu tư vào công nghệ carbon thấp: Đánh giá tài liệu có hệ thống.Thay mới. Duy
trì. Năng lượng Rev.2019,75, 534–547. [Tham khảo chéo]
122. Đối thoại ô tô.Tác động của chính sách của Chính phủ về thúc đẩy phương tiện sử dụng năng
lượng mới (NEV): Bằng chứng ở các nền kinh tế APEC; APEC: Singapore, 2019.
123. Bruckmann, G.; Bernauer, T. Điều gì thúc đẩy sự ủng hộ của công chúng đối với các chính sách
nhằm tăng cường sử dụng xe điện?Môi trường. Res. Lett.2020,15, 094002. [Tham khảo chéo]
124. Abuelrub, A.; Al Khalayleh, A.R.; Allabadi, A. Vận hành tối ưu trạm sạc xe điện trong thị trường
điện mở.Int. J. Lưới điện thông minh Năng lượng sạch2019,số 8, 495–499. [Tham khảo chéo]
125. Yên, Q.; Trương, B.; Kezunovic, M. Tối ưu hóa việc giảm chi phí vận hành cho trạm sạc xe điện
được tích hợp với bộ lưu trữ năng lượng pin và tạo ra quang điện.IEEE Trans. Lưới thông
minh2019,10, 2096–2106. [Tham khảo chéo]
126. Hoàng, Z.; Lý, Z.; Lai, CS; Triệu, Z.; Ngô, X.; Lý, X.; Tông, N.; Lai, L.L. Một cơ chế thị trường
điện mới dựa trên blockchain cho các trạm sạc xe điện.điện tử2021,10, 307. [Tham khảo chéo]
127. Cheng, Y.H.; Lai, C.M.; Teh, J. Ứng dụng tối ưu hóa bầy hạt để thiết kế các thông số chiến lược
điều khiển của xe điện hybrid song song với khả năng tiết kiệm nhiên liệu và lượng khí thải thấp.
Trong Kỷ yếu của Hội nghị chuyên đề quốc tế năm 2020 về Máy tính, Người tiêu dùng và Kiểm
soát (IS3C), Đài Trung, Đài Loan, ngày 6–8 tháng 12 năm 2020; trang 342–345.
128. Chu, S.; Chen, Z.; Hoàng, D.; Lin, T. Chiến lược quản lý năng lượng dựa trên quy tắc và dự đoán
mô hình cho xe điện hybrid cắm điện với hệ thống lưu trữ năng lượng hybrid.IEEE Trans. Điện
tử công suất.2021,36, 5926–5940. [Tham khảo chéo]
129. Lý, H.; Nakasaku, S.; Hirota, T.; Kamiya, Y.; Ihara, Y.; Yamaura, T. Phân tích mức tiêu thụ năng
lượng và khả năng giảm thêm của xe chở rác chạy bằng pin nhiên liệu. Trong Kỷ yếu của Hội
nghị Quốc tế lần thứ 21 về Hệ thống Giao thông Thông minh (ITSC), Maui, HI, Hoa Kỳ, ngày 4–
7 tháng 11 năm 2020.
130. Lee, D.Y.; Elgowainy, A.; Dai, Q. Vòng đời phát thải khí nhà kính trong quá trình sản xuất nhiên
liệu hydro từ các quá trình clo-kiềm ở Hoa Kỳ.ứng dụng. Năng lượng2020,217, 467–479. [Tham
khảo chéo]
131. Nagasawa, K.; Davidson, FT; Lloyd, AC; Webber, M.E. Tác động của việc sản xuất hydro tái tạo
từ năng lượng gió trong thị trường điện đến nhu cầu hydro tiềm năng cho các phương tiện hạng
nhẹ.ứng dụng. Năng lượng2019,235, 1001–1016. [Tham khảo chéo]
132. Quạt, X.; Lưu, B.; Lưu, J.; Đinh, J.; Hàn, X.; Đặng, Y.; Lv, X.; Xie, Y.; Chen, B.; Hu, W.; et al.
Công nghệ pin để lưu trữ năng lượng điện quy mô lớn ở cấp lưới.Dịch. Đại học Thiên Tân2020,26,
92–103. [Tham khảo chéo]
133. Kim, S.; Oguchi, H.; Toyama, N. Một chất dẫn siêu ion lithium hydrua phức tạp dành cho pin kim
loại lithium ở trạng thái rắn, mật độ năng lượng cao.Nat. Chung.2019,10, 1081. [Tham khảo chéo]
134. Cox, B.; Bauer, C.; Beltran, A.M.; van Vuuren, D.P.; Mutel, C.L. So sánh chi phí và môi trường
vòng đời của ô tô chở khách hiện tại và tương lai trong các kịch bản năng lượng khác nhau.ứng
dụng. Năng lượng2020,269, 115021. [Tham khảo chéo]
135. Grunditz, E.A.; Thiringer, T. Phân tích hiệu suất của BEV hiện tại dựa trên đánh giá toàn diện về
thông số kỹ thuật.IEEE Trans. Chuyển. Điện cực.2018,2, 270–289. [Tham khảo chéo]
136. Hồi giáo, M.; Kusuma, C.; Budiman, B. Ảnh hưởng của chiến lược phanh đối với việc tiêu thụ
năng lượng của xe ba bánh điện.Int. J. Duy trì. Chuyển. Technol.2020,3, 20–25. [Tham khảo chéo]
137. Hồng, J.; Park, S.; Chang, N. Ước tính phạm vi còn lại chính xác cho xe điện. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị Tự động hóa Thiết kế Châu Á và Nam Thái Bình Dương lần thứ 21 (ASP-DAC), Macao,
Trung Quốc, ngày 25–28 tháng 1 năm 2018.
138. Baek, D. Quản lý năng lượng trong thời gian chạy của xe điện chạy pin trong phạm vi mở rộng
có tính đến thời gian lái xe.IEEE Trans. Tích hợp quy mô rất lớn. Hệ thống.2019,27, 549–559.
[Tham khảo chéo]
139. Dovgan, E.; Javorski, M.; Tušar, T.; Gam, M.; Filipicˇ, B. Khám phá các chiến lược lái xe bằng
thuật toán tối ưu hóa đa mục tiêu.ứng dụng. Máy tính mềm. J.2014,16, 50–62. [Tham khảo chéo]
140. Ozatay, E.; Ozguner, U.; Michelini, J.; Filev, D.Giải pháp phân tích cho bài toán tối ưu hóa hồ
sơ vận tốc dựa trên mức tiêu thụ năng lượng tối thiểu với cấp đường thay đổi; IFAC: New York,
NY, Hoa Kỳ, 2014; Tập 19, ISBN 9783902823625.
141. Singh, K.V.; Bansal, HO; Singh, D. Đánh giá toàn diện về xe điện hybrid: Cấu trúc và linh kiện.J.
Mod. Chuyển.2019,27, 77–107. [Tham khảo chéo]
142. Canbolat, G.; Yas¸ar, H. So sánh hiệu suất cho các chế độ nối tiếp và song song của xe điện
hybrid.Sak. Đại học J. Khoa học.2019,23, 43–50.
143. Lý, X.; Williamson, S.S. Điều tra so sánh về hiệu suất của Xe điện lai nối tiếp và song song (HEV)
dựa trên phân tích tham số toàn diện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Động cơ và Sức mạnh Phương
tiện IEEE 2007, Arlington, TX, Hoa Kỳ, ngày 9–12 tháng 9 năm 2007; trang 499–505.
144. Chung, I. Phân tích cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu của xe điện hybrid.Int. J. Automot.
Technol.2019,20, 531–537. [Tham khảo chéo]
145. Al-Samari, A. Nghiên cứu về lượng khí thải và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cho các loại xe
hybrid song song và xe thông thường trên các chu trình lái xe tiêu chuẩn và trong thế giới
thực.Alex. Anh. J.2019,56, 721–726. [Tham khảo chéo]
146. Tiếng càu nhàu.; Doppelbauer, M. Nghiên cứu khái niệm so sánh về hệ thống lưu trữ năng lượng
hybrid thụ động trong xe hybrid nhẹ
48 v sử dụng công nghệ pin lithium-ion và siêu tụ điện.Điện thế giới. Xe. J.2019,10, 71. [Tham
khảo chéo]
147. Singh, P.A.; Singh, PL; Pundir, A.K.; Saini, A. Công nghệ lai nhẹ trong ô tô: Đánh giá.Int. Res.
J. Anh. Technol.2021,số 8, 4405–4410.
148. Kusuma, C.; Budiman, B.; Nurprasetio, I. Phương pháp mô phỏng cho trạng thái sạc và mô phỏng
mức tiêu thụ năng lượng của pin xe điện phạm vi rộng dựa trên chu kỳ lái xe. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị Quốc tế về Công nghệ Xe điện (ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 18–21 tháng 11 năm
2019.
149. Taherzadeh, E.; Dabbaghjamanesh, M.; Gitizadeh, M.; Rahideh, A. Tối ưu hóa nhiên liệu hiệu
quả mới trong chiến lược kiểm soát suy giảm điện tích/duy trì điện tích hỗn hợp cho xe điện hybrid
cắm điện.IEEE Trans. Intel. Xe.2020,3, 374–383.[Tham khảo chéo]
150. Bình, B.; Watson, N.; Miller, A. Bộ sạc EV nhanh: Triển khai Bộ sạc. Trong Kỷ yếu của Hội nghị
& Triển lãm EEA, Wellington, New Zealand, ngày 22–24 tháng 6 năm 2018; trang 1–17.
151. Rumale, S.; Al Ashkar, H.; Kerner, T.; Koya, F.; Eitzenberger, M. Thiết kế và triển khai giao diện
CHAdeMO trên phương tiện cho các ứng dụng từ phương tiện đến lưới điện. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị quốc tế IEEE năm 2020 về Điện tử công suất, Lưới điện thông minh và Năng lượng tái
tạo (PESGRE2020), Cochin, Ấn Độ, ngày 2–4 tháng 1 năm 2020; trang 1–6.
152. Das, S.; Acharjee, P.; Bhattacharya, A. Lập kế hoạch sạc xe điện kết hợp công nghệ Grid-to-
Vehicle (G2V) và VehicletoGrid (V2G) trong Smart-Grid. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế
IEEE năm 2020 về Điện tử công suất, Lưới điện thông minh và Năng lượng tái tạo
(PESGRE2020), Cochin, Ấn Độ, ngày 2–4 tháng 1 năm 2020; trang 1–6.
153. Xu, L.; Lý, Z.; Nắng, H.; Quạt, J.; Bài, Q.; Ơ, Y.; Vương, P.; Đặng, B. Nghiên cứu về chiến lược
điều khiển cho xe điện hybrid song song nối tiếp.J. Vật lý. Conf. Ser.2020,1617, 012059. [Tham
khảo chéo]
154. Triệu, H.; Burke, A. Mô hình hóa và phân tích các loại xe hạng trung hybrid song song nối tiếp
plug-in. Trong Kỷ yếu của Đại hội xe điện chạy pin, hybrid và pin nhiên liệu Châu Âu, Brussels,
Bỉ, ngày 2–4 tháng 12 năm 2022.
155. Đinh, N.; Prasad, K.; Lie, T.T. Thiết kế chiến lược điều khiển cho PHEV phân chia công suất
song song nối tiếp hỗn hợp—Một nghiên cứu mô phỏng 2 Thiết kế tối ưu hóa cho nghiên cứu mô
phỏng PHEV 3 phân chia công suất song song nối tiếp.Int. J. Transp. Hệ thống.2019,2, 21–24.
156. Puma-Benavides, D.S.; Izquierdo-Reyes, J.; Calderon-Najera, J.D.D.; Ramirez-Mendoza, R.A.
Đánh giá có hệ thống về công nghệ, phương pháp điều khiển và tối ưu hóa cho xe điện có phạm
vi hoạt động mở rộng.ứng dụng. Khoa học.2021,11, 7095. [Tham khảo chéo]
157. Lưu, Y.; Kiều, J.; Xu, H.; Lưu, J.; Chen, Y. Kích thước xe và điều kiện lái xe tối ưu cho xe điện
chạy quãng đường dài ở Trung Quốc: Quan điểm về vòng đời.XIN MỘT2020,15, e0241967.
[Tham khảo chéo]
158. Reksowardojo, I.K.; Arya, R.R.; Budiman, Cử nhân; Hồi giáo, M.; Santosa, SP; Sambegoro, PL;
Aziz, A.R.A.; Abidin, E.Z.Z. Thiết kế hệ thống quản lý năng lượng cho xe ba bánh điện phân phối
tốt được trang bị các cấu hình hệ thống truyền động khác nhau.Điện thế giới. Xe.
J. 2020,11, 76. [Tham khảo chéo]
159. Camacho, O.M.F.; Mihet Popa, L. Thử nghiệm sạc nhanh và sạc thông minh cho ắc quy xe điện
sử dụng năng lượng tái tạo.Dầu khí khoa học công nghệ.2018,71, 13–25. [Tham khảo chéo]
160. Park, S.; Nam, S.; Ôi, M.; Choi, I.J.; Shin, J. Cấu trúc ưu tiên trong thiết kế các trạm tiếp nhiên
liệu hydro để kích hoạt quá trình chuyển đổi năng lượng.năng lượng2020,13, 3959. [Tham khảo
chéo]
161. Fathabadi, H. Xe điện hybrid pin nhiên liệu (FCHEV): Hệ thống phát điện hybrid pin nhiên
liệu/SC mới.Chuyển đổi năng lượng. Quản lý. J.2020,156, 192–201. [Tham khảo chéo]
162. Hu, X.; Murgovski, N.; Johannesson, LM; Egardt, B. Đo kích thước tối ưu và quản lý năng lượng
của xe buýt lai pin nhiên liệu/ắc quy thông qua lập trình lồi.Chuyển đổi IEEE/ASME. Cơ điện
tử.2022,20, 457–468. [Tham khảo chéo]
163. El Fadil, H.; Giri, F.; Guerrero, J.M.; Tahri, A. Mô hình hóa và điều khiển phi tuyến của hệ thống
lưu trữ năng lượng lai pin nhiên liệu/siêu tụ điện cho xe điện.IEEE Trans. Xe. Technol.2014,63,
3011–3018. [Tham khảo chéo]
164. Lý, Q.; Dương, H.; Hàn, Y.; Lý, M.; Chen, W. Một chiến lược máy trạng thái dựa trên khả năng
kiểm soát độ sụt cho hệ thống quản lý năng lượng của xe điện lai PEMFC-pin-siêu tụ điện.Int. J.
Hydro. Năng lượng2018,41, 16148–16159. [Tham khảo chéo]
165. Halimah, P.; Rahardian, S.; Budiman, B. Pin cho xe điện.Int. J. Duy trì. Chuyển. Technol.2019,2,
54–57. [Tham khảo chéo]166. Sharma, S.; Panwar, A.K.; Tripathi, M.M. Công nghệ lưu trữ cho
xe điện.J. Giao thông Vận tải. Anh. Tiếng Anh. Ed.2020,7, 340.[Tham khảo chéo]
Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm/Lưu ý của nhà xuất bản:Các tuyên bố, ý kiến và dữ liệu trong tất
cả các ấn phẩm chỉ là của (các) tác giả và (các) cộng tác viên chứ không phải của MDPI và/hoặc (các)
biên tập viên. MDPI và/hoặc (các) biên tập viên từ chối trách nhiệm đối với mọi thương tích đối với
con người hoặc tài sản do bất kỳ ý tưởng, phương pháp, hướng dẫn hoặc sản phẩm nào được đề cập
trong nội dung.

Tiểu luận - nhóm 13 lưới điện thông minh

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tiểu luận - nhóm 13 lưới điện thông minh

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG THƯƠNG TP.HCM

BÀI TẬP MÔN: LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH

GVHD: Bùi Minh Dương

TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 3 NĂM 2024

Đánh giá toàn diện về xe điện chạy pin (BEV)

Biên tập học thuật: Michael Fowler

Đã nhận: 27 tháng 6 năm 2023

Bản quyền:© 2023 bởi các tác giả. Được cấp

2.2. Kỹ thuật động cơ điện

Xây dựng đơn giản ++ ++ +++ +++++

Hình 2.Phân tích so sánh tốc độ của một số động cơ [101].

3. Cấu hình của xe điện

Hinh 4.Cấu trúc mạch BEV

3.3. Xe điện hybrid cắm điện (PHEV)

4.2. Tăng hiệu quả của pin

4.3. Chính sách công và khung pháp lý

5. Nhận xét kết luận

Người giới thiệu

You might also like