Họ và tên: Nguyễn Phước Vinh

Mssv: 20019097
KỊCH BẢN BẢO VỆ KHOÁ LUẬN
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC XE VFE34
SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ ĐIỆN SỬ DỤNG PHẦN MỀM AVL CRUISE
Thời gian
STT Nội dung trình bài
dự kiến
1 Lời chào: Lời đầu tiên, cho phép em gửi đến quý hội đồng cùng
toàn thể các bạn sinh viên đang có mặt ở buổi bảo vệ khoá luận tốt
nghiệp của chúng ta ngày hôm nay một lời chúc sức khoẻ và một
lời chào thân ái.
Trước hết, em xin được tự giới thiệu, em tên: Nguyễn Phước Vinh,
sinh viên của lớp Kỹ Thuật Cơ Khí Động Lực 2020 khoá 45
Trường ĐHSPKT Vĩnh Long. Và ngày hôm nay em rất là vinh dự
khi được đứng ở đây để bảo vệ KLTN của mình. Là một bước
ngoặc lớn để tên của em xuất hiện chính thức trên tấm bằng đại
học quý giá. 4 năm đại học, em và các bạn đã nhận được rất nhiều
sự giảng dạy nhiệt tình đến từ quý thầy cô giáo.
Em muốn gửi một lời cảm ơn sâu sắc và chân thành nhất đến tất cả
các quý thầy cô. Đặc biệt là thầy Hồ Hữu Chấn đã tận tình giúp đỡ
em trong thời gian học tập tại trường và trong suốt thời gian em
nghiên cứu đề tài khoá luận tốt nghiệp “ Nghiên cứu mô phỏng
hệ thống động lực xe VFe34 sử dụng động cơ điện sử dụng
phần mềm AVL Cruise”
Em xin chân thành cảm ơn!
2 Nội dung của bài thuyết trình bảo vệ khoá luận tốt nghiệp của em
gồm có 5 phần:
- Mở đầu
- Tổng quan về xe ô tô điện
- Nghiên cứu mô phỏng
- Kết quả và thảo luận
- Kết luận
3 Mở đầu
a. Lý do chọn đề tài
“ Lý do em chọn đề tài nghiên cứu mô phỏng hệ thống động lực xe
vfe34 sử dụng động cơ điện sử dụng phần mềm avl cruise là do
- Sự chuyển đổi từ ô tô chạy bằng xăng sang ô tô điện
- Sự phát triển của xe điện tại Việt Nam
- Lợi ích của xe điện
- Sự hổ trợ của phần mềm tính toán mô phỏng xe điện AVL Cruise
 - Sự chuyển đổi từ ô tô chạy bằng xăng sang ô tô điện:
Hiện nay trên thế giới phải đối mặt với vấn đề lớn mang tính
toàn cầu. Các nguồn năng lượng hóa thạch như dầu mỏ, than đá
không phải là vô tận, chúng có khả năng bị cạn kiệt và không thể
tái tạo được. Môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng, mà một trong
những nguyên nhân chính là khí thải từ các phương tiện giao
thông, đặc biệt là khí thải từ động cơ đốt trong của ô tô.
Như vậy, ta thấy rằng ô tô điện là giải pháp tối ưu cho cả hai
vấn đề lớn, đó là lý do khiến nó trở thành mối quan tâm đặc biệt từ
nửa sau thế kỷ 20 trở lại đây và càng ngày càng trở thành mối
quan tâm lớn của ngành công nghiệp ô tô và các nhà khoa học trên
toàn thế giới.
- Sự phát triển xe điện tại Việt Nam:
Tại Việt Nam VinFast tiên phong trong lĩnh vực sản xuất ô tô
điện. Tháng 1/2021 VinFast chính thức giới thiệu mẫu xe ô tô điện
đầu tiên VF e34. Đây cũng là mẫu ô tô điện thương hiệu Việt đầu
tiên được sản xuất trong nước. VF e34 đã tạo nên bước ngoặt lịch
sử đối với thị trường xe ô tô điện tại Việt Nam. Nó có khả năng di
chuyển quãng đường liên tục lên đến 285 km cho mỗi lần sạc đầy
và chạy thêm khoảng 180 km chỉ sau khoảng 18 phút sạc nhanh.
Mẫu xe này cũng sở hữu thiết kế hiện đại cùng nhiều tính năng
thông minh đặc biệt là các tính năng như: hỗ trợ lái, quản lý xe
thông minh, cảnh báo và tự động sửa lỗi từ xa, điều khiển bằng
giọng nói…Ngoài ra VinFast cũng đang triển khai lắp đặt các hệ
thống trạm sạc trên khắp cả nước với mục tiêu có hơn 40.000 cổng
sạc vào cuối năm 2021. Với những gì đã làm được, VinFast đã trở
thành nhân tố mới góp phần quan trọng trong việc thúc đẩy xu
hướng ô tô điện hóa tại Việt Nam.
- Lợi ích của xe điện:
Về vấn đề bảo trì/bảo dưỡng, ô tô điện có chi phí bảo trì, bảo
dưỡng rẻ hơn khoảng 70% so với xe ô tô truyền thống. Xe điện
không cần dầu bôi trơn động cơ do đó không phải thay dầu định
kỳ. Xe điện có hệ thống dẫn động đơn giản do đó các chi tiết cần
bảo dưỡng ít hơn. Hai hạng mục tập trung chính đó là pin và động
cơ.
b. Mục đích nghiên cứu
- Nghiên cứu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của xe điện
- Nghiên cứu mô phỏng hệ thống động lực xe VFe34
- Đánh giá lực kéo của xe, khả năng tăng tốc của xe, thời gian và
quảng đường tăng tốc của xe.
4 c. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Hệ thống động lực xe VinFast VFe34
- Việc nghiên cứu được thực hiện tại Trường ĐH SPKT Vĩnh
 Long.
d. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp nghiên cứu lý thuyết
- Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
- Phương pháp thống kê toán học
- Phương pháp kiểm tra và đánh giá
5 e. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Cũng cố lại kiến thức đã học, tổng hợp và nâng cao kiến thức
chuyên ngành.
- Đóng góp vào nghiên cứu cơ sở lý thuyết chuyên ngành ô tô,
giúp hiểu rõ hơn về ô tô điện VinFast, đặc biệt là phần hệ thống
động lực xe ô tô điện.

6 1.1. Giới thiệu chung về xe điện

a. Lịch sử hình thành và phát triển về xe điện
Xe điện là xe sử dụng động cơ điện để dẫn động thay vì động
cơ đốt trong. Xe điện được biết đến như là 1 xe không gây ô
nhiễm (Zero Emission Vehicle). Trong những năm gần đây, xe
điện được chú ý nhiều khi mà vấn đề môi trường ngày càng được
quan tâm. Tuy nhiên, làm sao để kéo dài thời gian hoạt động hay
quãng đường di chuyển của xe là bài toán khó.
Chiếc xe điện đầu tiên được chế tạo vào năm 1881 do kỹ sư
người Pháp chế tạo. Nó chỉ đạt tốc độ 15 km/h và trong phạm vi
16 km. Pháp và Anh là 2 nước đầu tiên đưa xe điện vào trong hệ
thống giao thông vào cuối thể kỷ 19, còn Bỉ là nước đầu tiên chế
tạo được chiếc xe đua chạy điện có thể đạt đến vận tốc 50km/h
vào năm 1899.
Giai đoạn đầu thế kỷ 20 đánh dấu sự lép vế hoàn toàn của
xe điện so với xe chạy xăng do các nguyên nhân:
- Việc tìm ra dầu thô ở Texas làm giảm giá dầu trên thế giới
- Do yêu cầu của việc phát triển kinh tế, xe phải chạy được
quãng đường dài hơn do đó xe điện hoàn toàn lép vế trước xe chạy
bằng xăng và diesel.
Đến năm 1935, xe điện gần như biến mất vì sự phát triển
quá mạnh mẽ của các xe sử dụng xăng.
Cho đến nay ngành công nghiệp ô tô điện đã có những bước
phát triển rõ rệt có thể thấy như tốc độ tối đa và khả năng tăng tốc
của xe được cải thiện đáng kể. Vấn đề về năng lượng cho xe không
còn quá vất vả nhờ việc sử dụng pin nhẹ Lithium - Ion. Tính thời
trang cũng được các nhà thiết kế xe lưu tâm với nhiều mẫu mã sang
trọng và bắt mắt.

7 b. Phân loại xe điện

Hiện nay trên thị trường hiện có 4 loại xe là: BEV (xe thuần
điện chạy pin), Plug-in Hybrid (PHEV – xe hybrid có cắm sạc),
Hybrid (HEV - xăng lai điện), và FCEV (xe điện sử dụng pin
nhiên liệu hydro)
Battery Electric Vehicle (BEV)
Battery Electric Vehicle (BEV) thường được gọi với cái tên
EV (Electric Vehicle) là loại xe sử dụng hoàn toàn động cơ điện
với bộ pin có thể nạp lại được và không dùng động cơ đốt trong.
Xe BEV không thải ra khí gây ô nhiễm môi trường như động cơ
truyền thống. Xe BEV được nạp điện bằng các nguồn bên ngoài.
Ưu điểm:
- Không phát thải khí CO2
- Động cơ êm dịu
- Giá thành rẻ hơn các dòng xe điện khác
Nhược điểm:
- Nguồn năng lượng vận hành phụ thuộc vào pin sạc
- Cần tái sạc điện nhiều lần nếu muốn di chuyển khoảng cách
xa
Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV)
Plug-in Hybrid Electric Vehicle hay PHEV xe sử dụng 2
nguồn năng lượng là động cơ điện và động cơ đốt trong có thể nạp
lại pin bằng phanh tái sinh hoặc bằng cách cắm vào nguồn điện
bên ngoài.
Ưu điểm:
- Tiết kiệm chi phí cho nhiên liệu xăng
- Giảm thải khí CO2 ra môi trường
- Nguồn nhiên liệu linh hoạt, đảm bảo cho những chuyến đi
xa
Nhược điểm:
- Giá thành cao
- Ít mẫu mã để lựa chọn
- Khó bảo trì, bảo dưỡng vì chưa phổ biến
Hybrid Electric Vehicle (HEV)
Xe HEV được vận hành bởi cả động cơ điện và động cơ đốt
trong truyền thống. Nguồn năng lượng điện được sản sinh ra bởi
chính hệ thống phanh của xe để nạp lại pin. Hệ thống phanh này
được gọi là phanh tái sinh, một quá trình mà trong đó motor điện
giúp giảm tốc độ xe và chuyển một phần năng lượng thành nhiệt
bằng hệ thống phanh.
Xe HEV sử dụng motor điện để khởi động sau đó động cơ
xăng sẽ hoạt động khi tải trọng hoặc tốc độ tăng. Cả hai motor
được điều khiển bởi máy tính trên xe để đảm bảo xe sẽ tiết kiệm
nhiên liệu nhất trong từng điều kiện
Ưu điểm
- Không phát thải khí CO2
 - Tiết kiệm chi phí cho nhiên liệu xăng/dầu
- Di chuyển được chặng đường dài vì dễ bổ sung nhiên liệu
Nhược điểm
- Chi phí cao hơn các dòng xe khác
- Xe không mạnh như các dòng xe chạy hoàn toàn bằng xăng
- Khó bảo trì vì dòng xe vẫn còn chưa phổ biến tại Việt Nam
Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV)
FCEV là loại xe điện chạy hoàn toàn bằng pin, nhưng điện
cung cấp cho pin không thông qua cổng sạc như xe PHEV hay
BEV, mà thay vào đó là điện được “sản xuất tại chỗ” từ một phản
ứng hoá học của khí hydro ngay trên xe.
Xe sẽ có một bình chứa khí hydro được nén và tác dụng với
ô xy taọ thành phản ứng hoá học. Phản ứng này sản sinh ra điện và
dòng điện được tích trữ trong pin và cung cấp cho mô tơ điện hoạt
động. Sản phẩm phụ duy nhất của quá trình này là nước và không
có bất kỳ một chất thải độc hại nào khác. Đây cũng được coi là
đỉnh cao của dòng xe xanh.
Ưu điểm
- Không phát thải khí CO2
- Thời gian nạp khí Hydro nhanh chóng
Nhược điểm
- Giá thành khá đắt đỏ
- Trạm nạp Hydro vẫn còn rất hạn chế
- Khó bảo trì vì vẫn còn chưa phổ biến
8 1.2. Hệ thống truyền động điện trên ô tô điện
a. Các loại động cơ sử dụng cho ô tô điện hiện nay
i. Động cơ một chiều (DC Motor)
ii. Động cơ IM không đồng bộ (Induction Motor)
iii. Động cơ SynRM từ trở đồng bộ (Synchronous Reluctance
Motor)
iv. Động cơ SRM từ trở thay đổi (Switched Reluctance Motor)
v. Động cơ BLDC motor - động cơ một chiều không chổi than
(Brushless DC motor)
vi. Động cơ IPM - động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu chìm
(Interior Permanent Magnet Motor)

9 b. Ưu và nhược điểm của động cơ điện

Về cơ bản, sự khác biệt giữa động cơ điện và động cơ xăng
chính là nhiên liệu. Ô tô điện dùng hệ thống pin để cung cấp điện
cho động cơ vận hành. Trong khi đó, các loại xe sử dụng nhiên
liệu hóa thạch (xăng, dầu) để tạo ra động năng để vận hành xe.
Từ sự khác biệt này, dẫn tới sự khác biệt tiếp theo, xe điện có
ít thành phần cấu tạo hơn xe xăng. Động cơ của xe điện là môtơ
nên có cấu tạo đơn giản hơn nhiều so với các loại động cơ đốt
 trong. Trên ô tô điện sẽ không có các bộ phận như: piston, xi-lanh,
trục khuỷu, bánh răng, hệ thống lọc nhiên liệu…
Cũng chính bởi ít linh kiện và các thành phần bên trong hơn,
nên xét ở cùng một kích thước, xe điện luôn có nhiều không gian
hơn so với xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống.
Khi xét về hiệu suất, động cơ điện cũng tỏ ra vượt trội hoàn
toàn so với động cơ đốt trong. Động cơ đốt trong chuyển hóa nhiệt
năng thành cơ năng, cần trải qua quá trình đốt cháy nhiên liệu và
thời gian thực hiện giữa các bộ phận làm cho một lượng nhiệt lớn
bị hao tốn từ thành xi-lanh. Theo tính toán, hiệu suất thực tế của
động cơ chỉ duy trì ở mức 35%.Ở động cơ điện, quá trình chuyển
hóa điện năng thành cơ năng cũng sinh nhiệt nhưng không đáng
kể. Vì vậy, hiệu suất đạt xấp xỉ 90%, cao hơn nhiều lần so với
động cơ truyền thống.

10 c. Đặc tính ô tô sử dụng động cơ đốt trong và đặc tính ô tô điện

Trên hình C có thể thấy động cơ điện có khả năng điều chỉnh
tốc độ tốt và thường có đường đặc tính momen, tốc độ gần với
đường đặc tính kéo lý tưởng hơn động cơ đốt trong. Động cơ điện
có thể bắt đầu từ tốc độ 0. Khi nó tăng đến tốc độ cơ bản, điện áp
tăng đến giá trị định mức trong khi từ thông không đổi. Trong
phạm vi tốc độ từ 0 đến tốc độ cơ bản này, động cơ điện tạo ra một
momen xoắn không đổi. Khi tốc độ tăng cao, điện áp không đổi và
từ thông yếu đi. Điều này dẫn đến công suất đầu ra không đổi
trong khi momen xoắn giảm theo đường hypebol. Vì đường đặc
tính của động cơ điện gần với đường đặc tính lý tưởng, nên hộp số
thường đơn giản hơn nhiều so với động cơ đốt trong. Một hộp số
bánh răng đơn hoặc bánh răng đôi có thể được sử dụng để đáp ứng
yêu cầu tính năng của xe. Như vậy, ta thấy rằng động cơ điện hay
ô tô điện là giải pháp tối ưu cho cả hai vấn đề lớn đó là sự cạn kiệt
nguồn năng lượng hóa thạch và mong muốn giảm ô nhiễm môi
trường. Bên cạnh đó động cơ điện còn đáp ứng đầy đủ những yêu
cầu về đặc tính kéo của xe. Đó là lý do chính khiến nó trở thành
mối quan tâm đặc biệt từ thế kỉ 20 trở lại đây, và ngày càng trở
thành mối quan tâm lớn của ngành công nghiệp ô tô và các nhà
khoa học trên toàn thế giới.
Với các xe sử dụng động cơ đốt trong hiện nay, có đặc tính
mô men và đặc tính công suất của động cơ không phù hợp với đặc
tính hoạt động của xe, phạm vi thay đổi tốc độ của động cơ đốt
trong nhỏ hơn so với yêu cầu, hệ số thay đổi momen nhỏ. Đặc tính
này xa với đặc tính làm việc lý tưởng của xe. Động cơ đốt trong
làm việc bắt đầu từ giá trị tốc độ không tải, giá trị mô men lớn
nhất đạt tại giá trị tốc độ ở giữa. Khi tốc độ tăng nhanh thì mo men
động cơ giảm xuống và công suất tăng dần sau đó giảm nhanh. Vì
 vậy tốc độ lớn nhất giới hạn tại ngay sau tốc độ mà công suất động
cơ đạt cực đại. Vì vậy các xe sử dụng động cơ đốt trong cần có
thêm hộp số có cấp hoặc vô cấp để có thể tạo ra lực kéo ở bánh xe
có dạng đặc tính gần giống với yêu cầu chuyển động của xe. Tuy
nhiên để đảm bảo khả năng đáp ứng được ở các điều kiện cản khác
nhau thì yêu cầu hộp số phải có nhiều cấp số hoặc sử dụng hộp số
vô cấp, điều này làm hệ thống truyền lực trên xe khá cồng kềnh,
phức tạp.
Đặc tính mô men và đặc tính công suất của động cơ điện phù
hợp hơn với điều kiện chuyển động của xe. Do động cơ điện có
tính chất dễ điều khiển tốc độ nên đặc tính momen và đặc tính
công suất gần giống với đặc tính lý tưởng yêu cầu.

11 1.3. Cấu tạo xe ô tô điện

a.Các hệ thống chính trên xe điện
Các hệ thống chính cấu taọ nên xe điện gồm 3 hệ thống:
- Hệ thống truyền động điện
- Nguồn năng lượng
- Hệ thống phụ trợ.
- Hệ thống truyền động điện bao gồm
+ Bộ điều khiển xe: Quản lý tất cả các thông số và kiểm soát
tốc độ sạc thông qua cách xử lý thông tin từ pin. Điều chỉnh công
suất, tốc độ, mô men động cơ…
+ Bộ biến đổi điện tử công suất: chức năng điều chỉnh
dòng điện giữa động cơ điện và bộ pin cao áp.
+ Động cơ điện: Động cơ điện trên xe ô tô điện cung cấp
năng lượng cho xe để quay các bánh xe. Động cơ này có thể là DC
(một chiều) hoặc AC (xoay chiều), nhưng phổ biến hơn vẫn là AC.
+ Bộ truyền động cơ khí: Để dẫn động từ động cơ điện đến
bánh xe công tác.
+ Các bánh xe: Tác động với mặt đường đưa xe di chuyển.
- Hệ thống nguồn năng lượng bao gồm
+ Nguồn năng lượng: Ở trên xe hay còn gọi là pin để lưu
trữ năng lượng cần thiết cho xe chạy. Sau khi pin được sạc với
dung lượng tương đối hoặc đầy, xe điện mới có thể sẵn sàng vận
hành. Công suất của pin trên ô tô càng cao thì phạm vi di chuyển
của xe càng lớn.
+ Bộ phận quản lý năng lượng: Quản lý mức điện áp của
pin.
+ Bộ phận nạp năng lượng: Nạp điện cho pin thông qua cáp
sạc.
- Hệ thống phụ trợ bao gồm
+ Hệ thống lái điện: hỗ trợ người lái.
+ Điều hòa không khí: Điều hoà nhiệt độ bên trong xe tuỳ
 theo ý muốn của người sử dụng.
+ Mạch cấp công suất phụ.
- Nguyên lý vận hành
Khi nhấn bàn đạp ga hoặc bàn đạp phanh, sẽ gửi tín hiệu
đến bộ điều khiển xe cung cấp tín hiệu điều khiển thích hợp đến
bộ biến đổi điện tử công suất, có chức năng điều chỉnh dòng điện
giữa động cơ điện và bộ pin cao áp. Động cơ kết nối sau đó sẽ làm
xoay các bánh xe thông qua bộ truyền động cơ khí. Khi thực hiện
nhấn phanh hoặc xe giảm tốc, động cơ sẽ tạo ra năng lượng, được
đưa ngược trở lại pin. Nguồn cung cấp năng lượng phụ trợ cung
cấp năng lượng cần thiết với các mức điện áp khác nhau cho tất cả
các thiết bị phụ trợ trên xe, đặc biệt là điều hòa không khí và hệ
thống lái điện.
12 b. Cấu hình chung của xe điện
Hiện nay có 6 cấu hình chính được dùng trên xe điện
- Cấu hình Xe điện có ly hợp, hộp số và vi sai
- Cấu hình xe điện không có ly hợp và hộp số
- Cấu hình xe điện có hộp giảm tốc cố định với động cơ và
vi sai
- Cấu hình xe điện với hai động cơ điện
- Cấu hình xe điện với động cơ đặt trong bánh xe và có hộp
giảm tốc
- Cấu hình xe điện với động cơ đặt trong và không có hộp
giảm tốc

14 d. Hệ thống động lực xe điện

Hệ thống động lực xe điện là bộ phận trung tâm của xe điện . Hệ
thống này bao gồm động cơ điện, bộ chuyển đổi điện năng và bộ
điều điện tử. Động cơ điện chuyển đổi năng lượng điện thành năng
lượng cơ học để chuyển thành lực kéo của xe hoặc ngược lại, khi
kích hoạt phanh tái sinh hoặc tạo ra điện để sạc bộ pin trên xe.Bộ
chuyển đối điện năng được sử dụng đề cung cấp cho động cơ điện
với điện áp và dòng điện thích hợp. Bộ điều khiển điện tử cung
câp tín hiệu điều khiển bộ chuyển đổi điện để điều khiển hoạt
động của động cơ điện tạo ra mô-men xoắn và tốc độ thích hợp,
theo yêu cầu của người lái xe.
15 1.4. Giới thiệu về xe điện VinFast VFe34
- Xe ô tô điện VinFast VF e34 được trang bị khối động cơ điện
nam châm vĩnh cửu có công suất tối đa 110 kW Momen xoắn cực
đại 242 Nm
- Xe chỉ dùng hộp số một cấp mà không cần tới nhiều cấp số do
khả năng thay đổi tốc độ của động cơ điện là liên tục và tức thời.
16 a. Động cơ điện xe VinFast VFe34

17 + Mô-men xoắn cực đại có từ 0 RPM đến khoảng 4000 RPM

+ Công suất tối đa là Mô-men xoắn * vận tốc góc (RPM), có sẵn
từ khoảng 4500 RPM.
+ Ở tốc độ trên 4000 vòng / phút mô-men xoắn của động cơ giảm
xuống, do đó công suất không đổi.

18 b. Bộ giảm tốc trên VFe34

19 c. Bộ chuyển đổi năng lượng trên VFe34

Chức năng của bộ chuyển đổi 3 trong 1 là chuyển đổi điện áp cao
của pin thành điện áp 12V, chuyển đổi điện áp AC từ cổng sạc
thành DC vào pin và dùng điện áp DC từ pin để điều khiển đống
ngắt các phần tử trên xe.
+ DCDC (bộ chuyển đổi DC sang DC)/DC to DC converter :có
chức năng dùng để chuyển đổi nguồn dòng điện một chiều từ mức
điện áp này sang mức điện áp khác.
+ OBC (Bộ sạc trên bo mạch)/On Board Charger: có chức năng
chuyển đổi nguồn điện xoay chiều từ các nguồn bên ngoài, chẳng
hạn như ổ cắm sạc, thành nguồn DC để sạc bộ pin của xe.
+ PDU (Đơn vị phân phối điện)/Power Distribution Unit: là
một thiết bị được kết nối điện với các thành phần điện áp cao để
cung cấp điều khiển sạc và xả, điều khiển bật nguồn thành phần
cao áp, bảo vệ ngắn mạch quá tải mạch, lấy mẫu điện áp cao, điều
khiển điện áp thấp, … cho hệ thống cao áp của phương tiện để bảo
vệ và giám sát hoạt động của hệ thống cao áp.

20 1.5. Giới thiệu về chu trình thử xe điện

Chu trình thử nghiệm UDC + EUDC — còn được gọi là chu
trình MVEG-A được sử dụng để thử nghiệm phê duyệt kiểu EU về
khí thải và mức tiêu thụ nhiên liệu từ các phương tiện vận tải hạng
nhẹ. Thử nghiệm được thực hiện trên một lực kế khung xe. Toàn
bộ chu trình bao gồm bốn phân đoạn UDC (Hình 1.43) được lặp
lại mà không bị gián đoạn, tiếp theo là một phân đoạn EUDC
(Hình 1.44). Trước khi thử nghiệm, xe được phép ngâm ít nhất 6
giờ ở nhiệt độ thử nghiệm 20-30 ° C. Sau đó, nó được khởi động
và cho phép không hoạt động trong 40 giây.
NEDC (UDC + EUDC) ở năm 2000 có hiệu lực, khoảng thời
gian chạy không tải đó đã được loại bỏ, tức là động cơ khởi động
ở 0 s và việc lấy mẫu khí thải bắt đầu cùng một lúc. Quy trình khởi
động nguội sửa đổi này được gọi là Chu trình Lái xe Châu Âu
Mới (NEDC) hoặc là chu trình thử nghiệm MVEG-B.
UDC là một chu trình lái xe trong đô thị. Nó được tạo ra để
 đại diện cho điều kiện lái xe trong thành phố, ví dụ như ở Paris
hoặc Rome. Nó được đặc trưng bởi tốc độ xe thấp, tải động cơ
thấp và nhiệt độ khí thải thấp.

21 EUDC (Extra Urban Driving Cycle) đã được thêm vào

sau chu kỳ UDC thứ tư để giải thích cho các chế độ lái tốc độ cao,
mạnh mẽ hơn. Tốc độ tối đa của chu trình EUDC là 120 km /
h. Một chu trình EUDC thay thế cho các loại xe công suất thấp
cũng đã được xác định với tốc độ tối đa được giới hạn ở 90 km/h

22 Bảng tóm tắt các thông số được lựa chọn cho các chu trình UDC,
EUDC và NEDC
23 Kết luận chương 1
- Xe điện có những ưu điểm vượt trội hơn xe sử dụng động cơ đốt
trong về hiệu suất, hiệu suất của xe ô tô truyền thống chỉ duy trì ở
mức gần 35% còn hiệu suất xe điện sấp sỉ 90%, hiệu suất cao hơn
gấp nhiều lần ô tô truyền thống.
- Đã phân tích về cấu tạo và hệ thống bên trong xe ô tô điện. Điều
này giúp hiểu rõ hơn về cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động và
ưu điểm vượt trội của xe ô tô điện.
- Giới thiệu được các hệ thống trên xe điện, hệ thống động lực của
xe điện là hệ thống chính, quan trọng của chiếc xe, quyết định hầu
như tất cả các tính năng kỹ thuật của xe điện.
- Giới thiệu được về xe điện VINFAST VFe34, động cơ trên xe
điện, hộp giảm tốc và bộ chuyển đổi năng lượng trên xe
- Đưa ra khái niệm và cách thức hoạt động của chu trình thử UDC,
EUDC, NEDC, các chu trình sử dụng trong mô hình mô phỏng để
đánh giá xe một cách tốt nhất.

24 2.1. Giới thiệu về phần mềm AVL Cruise

Phần mềm AVL-Cruise là phần mềm chuyên dụng của hãng AVL,
được sử dụng chủ yếu cho việc tính toán và tối ưu như: Tiêu thụ
nhiên liệu và khí thải, khả năng vận hành; tính toán tỉ số truyền,
hiệu suất phanh, tải trọng tập trung khi tính toán ứng suất, rung
động gây ra. Các mô-đun của phần mềm AVL- Cruise cho phép có
thể mô phỏng tất cả các mẫu xe hiện tại và tương lai. Hơn nữa,
phần mềm AVL-Cruise có thể kết hợp để nghiên cứu khả năng
vận hành, mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải của xe trong các điều
kiện khác nhau như: Tăng tốc, tốc độ tối đa, khả năng leo dốc...
25 Các tính năng chính của phần mềm AVL-Cruise thể hiện cụ thể
 như: Phần mềm có thể dùng xây dựng mô hình các hệ thống truyền
lực phức tạp, kết hợp sử dụng các mô hình với mô-đun khác nhau,
xác định được mức tiêu thụ nhiên liệu xe, khả năng leo dốc, lực kéo,
gia tốc, tốc độ, tăng tốc giảm tốc, lực phanh và có thể nhanh chóng
xây dựng một chiếc xe điện thuần túy hoặc các mô hình xe hybrid và
thông qua MATLAB, thiết kế được chiến lược xe, thuận tiện cho các
chế độ truyền tải (AT, AMT, DCT, CTV...). Đồng thời, mô phỏng hệ
thống xe theo thời gian thực, mô phỏng theo yêu cầu, hệ thống
truyền động, ECU và có thể tìm và phát hiện lỗi giúp nâng cao hiệu
quả quá trình mô phỏng.

26 a. Các bước cơ bản của phần mềm AVL Cruise

Bước 1: Thu thập dữ liẹu
Bước 2: Xây dựng mô hình
+ Chọn các phần tử:
+ Kết nối các phần tử cho mô hình
- Kết nối cơ khí
- Kết nối tín hiệu
+ Nhập thông số cho các phần tử
Bước 3: Chạy mô phỏng cho mô hình
+ Chọn dữ liệu kết quả hiển thị trên máy tính – Monitor
+ Chọn chu trình chạy cho mô hình
+ Chạy mô hình
Bước 4: Đánh giá kết quả

27 b. Các phần tử trong mô hình xe điện

- Phương tiện
- Khoang lái
- Trục truyền
- Phanh
- Bánh xe
- Động cơ điện
- Pin
- Hệ thống điện
- Kết nối điện
- Kết nối cơ khí
- Kết nối tín hiệu vào
- Kết nối tín hiệu ra
28 c. Mô hình xe điện sau khi đã được kết nối các phần tử

29 2.2. Mô phỏng mô hình xe điện bằng phần mềm AVL Cruise

a. Chọn cho trình thử UDC cho xe điện

30 b. Chạy mô phỏng cho mô hình

31 Kết luận chương 2

- Đã giới thiệu được các tính năng sử dụng phần mềm AVL
Cruise, các bước thực hiện cơ bản
- Đã thực hiện được việc xây dựng mô hình xe điện VINFAST
VFe34 trên phần mềm AVL Cruise. Giai đoạn này phải trải qua rất
nhiều quá trình, rất dễ dẫn đến sai sót từ việc thu thập dữ liệu sau
đó nhập thông số cho các phần tử, kế đến sẽ thực hiện kết nối các
phần tử với nhau để tạo nên một mô hình xe điện hoàn chỉnh.
- Đã chạy mô phỏng được mô hình xe điện VINFAST VFe34, các
thông số đã hiện trên màn hình và có thể đánh giá được tình trạng
của xe.

32 3.1.Đánh giá độ tin cậy của mô hình xe điện VFe34

Nhận xét:
+ Hình dạng đồ thị vận tốc tương đồng với chu trình thử
NEDC, qua đó có thể thấy mô hình xe chạy đúng chu trình thử với
độ chính xác khá cao.
+ Gia tốc hợp lý so với đồ thị vận tốc, tại các vị trí vận tốc
tăng thì gia tốc có giá trị dương và ngược lại, vận tốc không đổi
gia tốc có giá trị bằng 0. Điều này phản ánh kết quả phù hợp với lý
thuyết. Vận tốc và gia tốc bám đúng theo chu trình thử.

33 3.2 Đánh giá tính năng động lực học của xe điện VFe34
a. Lực kéo của xe
Tiến hành chạy mô phỏng với chế độ lực kéo tối đa
“Maximum Traction Force” bỏ qua sự trượt..
Nhận xét:
+ Đường giá trị mô phỏng có xu hướng trùng với đường giá
trị lý thuyết, tuy nhiên vẫn còn sai lệch. Giá trị lớn lực kéo lớn
nhất tính theo lý thuyết là 12618N, theo mô phỏng là 13650 N (sai
lệch 8,2%).
+ Đồ thị có sự sai lệch tương đối giữa mô phỏng và tính toán
lý thuyết, tuy nhiên vẫn có thể chấp nhận được.

34 b. Khả năng tăng tốc của xe

Tiến hành chạy mô phỏng ở chế độ tăng tốc tối đa
“Maximum Acceleration” ta thu được đồ thị gia tốc và đem đối
 chiếu với giá trị đã tính toán theo lý thuyết.
Nhận xét:
+ Đường giá trị mô phỏng có xu hướng trùng với đường giá
trị lý thuyết, tuy nhiên vẫn còn sai lệch. Gia tốc lớn nhất tính theo
mô phỏng là 6 m/s², gần đúng
+ Đồ thị có sự sai lệch tương đối giữa mô phỏng và tính toán
lý thuyết, tuy nhiên vẫn có thể chấp nhận được.

35 c. Thời gian tăng tốc của xe

Tiến hành chạy mô phỏng ở chế độ “Shifting Gears from
Standstill” thu được đồ thị thời gian tăng tốc và quãng đường tăng
tốc

36 d. Quãng đường tang tốc của xe

+ Nhận xét:
+ Để xe chạy từ 0 – 100km/h, theo tính toán lý thuyết cần
khoảng 12s, theo mô phỏng khoảng 11.8s (nhà sản xuất công bố là
khoảng dưới 12s).
+ Quãng đường xe chạy được lần lượt theo tính toán lý
thuyết và mô phỏng là khoảng 100m và 70m.

37 3.3. Đánh giá đặc tính của động cơ điện VFe34

a. Đặc tính momen
- Nhận xét:
+ Momen của động cơ điện tỉ lệ thuận với vận tốc của xe, khi
xe tăng tốc động cơ điện phát ra momen lớn, khi xe chạy với vận
tốc không đổi momen giảm xuống và giữ giá trị ổn định không
đổi, khi xe giảm tốc momen động cơ điện cũng giảm. Trường hợp
momen động cơ điện mang giá trị âm là thời điểm động cơ điện
sạc lại điện cho pin đó là trạng thái sử dụng phanh tái sinh của
động cơ. Động cơ đóng vai trò là máy phát sạc điện lại cho pin.
+ Các vị trí momen lớn nhất là khi xe tăng tốc đột ngột, trên
đồ thị ta thấy những vị trí đó ở đầu 4 lần lặp lại chu trình UDC,
với giá trị khoảng 38 Nm.
+ Thời điểm sạc lại nhiều nhất cho pin cũng là lúc momen
giảm nhiều nhất, thời điểm đó là lúc xe giảm từ tốc độ cao nhất về
không ở cuối chu trình thử EUDC, với giá trị khoảng -42 Nm.
+ Dựa vào đường đặc tính momen ta thấy động cơ hoạt động
đúng theo lý thuyết. Các tính năng vận hành của động cơ được
đảm bảo hoạt động bình thường.

38 b. Đặc tính công suất

- Nhận xét:
+ Nhìn chung giá trị của đường đặc tính công suất khá ổn
 định và phù hợp với động cơ.
+ Công suất thay đổi giá trị theo thời gian tương ứng với sự
thay đổi của vận tốc, khi vận tốc xe tăng dần thì đồng thời động cơ
điện cũng tăng dần công sinh ra.
+ Khi xe dữ vận tốc ổn định không thay đổi tức gia tốc lúc
đấy có giá trị bằng 0, khi đó công suất của động cơ giảm đến một
giá trị nhất định và sinh công vừa đủ để duy trì tốc độ không đổi
đó của xe.
+ Khi xe giảm tốc độ, gia tốc lúc đó mang giá trị âm. Đây là
lúc chế độ phanh tái sinh của động cơ được hoạt động. Dòng điện
sẽ được nạp lại vào pin của xe.
+ Công xuất động cơ lớn nhất tại thời điểm xe đạt tốc độ cao
nhất có giá trị khoảng 22 kW, công suất động cơ giảm về giá trị
nhỏ nhất tại khoảng vận tốc giảm từ giá trị lớn nhất về không ở
cuối chu tình NEDC và đạt giá trị khoảng -11 kW. Thời điểm công
suất âm đó cũng là lúc chế độ phanh tái sinh hoạt động.

39 Kết luận chương 3

- Nắm được cách xây dựng mô hình từ cấu hình ban đầu nhập và
kết nối các dữ liệu để chạy ra kết quả đánh giá.
- Trong quá trình xây dựng và chạy mô hình có thể sẽ gặp nhiều
lỗi khác nhau.
- Kết quả chạy mô phỏng bám sát chu trình thử. Các đồ thị kết quả
có thể đánh giá được các trạng thái làm việc của xe và nhiều khía
cạnh khác. Việc sử dụng phần mềm giúp tiết kiệm thời gian và
công sức mà vẫn đảm bảo độ chính xác tương đối cao.
- Tuy nhiên việc sử dụng phần mềm mô phỏng AVL gặp nhiều hạn
chế do đây là phần mềm khá mới đối với Việt Nam. Quá trình
nghiên cứu tìm hiểu gặp nhiều khó khăn do chưa có tài liệu hướng
dẫn cụ thể, xe tham khảo để mô phỏng chưa công bố đủ thông tin
về số liệu cũng như sử dụng loại động cơ nào, nên kết quả có sai
số là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên nhìn chung mô hình đã chạy
gần đúng với chu trình và giả định ban đầu đưa ra.

40 Kết luận
Sau thời gian nghiên cứu và thực hiện, khóa luận tốt nghiệp đã
hoàn thành đúng
thời gian quy định và nhiệm vụ đề ra, bằng sự cố gắng nỗ lực của
bản thân cùng với
sự hướng dẫn tận tình của thầy GVC. ThS Hồ Hữu Chấn em đã
hoàn thành tốt chương
trì
nh trước khi tốt nghiệp. Qua qua trình thực hiện nghiên cứu, xây
dựng và mô phỏng hệ thống động xe điện trên phần mềm AVL
 Cruise, em nhận thấy đây là một công việc rất hữu ích và cần thiết
khi chúng ta đi thực hiện kiểm nghiệm phương tiện nói chung và ô
tô điện nói riêng. Các kết quả đạt được gần đúng với thực tế mặc
dù còn nhiều sai số và nhiều vấn đề xảy ra. Tuy nhiên việc mô
phỏng trên phần mềm AVL Cruise đã giúp chúng em hiểu được
phần nào công việc của các kỹ sư mô phỏng trong thực tế, từ đó
chúng em được thực hiện công việc nhanh chóng và tốn ít công
sức hơn.

41 Phần thuyết trình bảo vệ khoá luận tốt nghiệp của em đến đây là
hết, em xin cảm hơn quý hội đồng đã lắng nghe, em rất mong nhận
được những góp ý của quý hội đồng để bài khoá luận của em được
hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.