Nhom13 - BTGK SỐ1 - NĂM 2024 - LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG THƯƠNG TP.
HCM
KHOA ĐIỆN – ĐIỆN TỬ
BÀI TẬP GIỮA KỲ SỐ 1

TÊN ĐỀ TÀI:
A COMPREHENSIVE REVIEW FOR BATTERY ELECTRIC VEHICLES (BEV)
DRIVE CIRCUITS TECHNOLOGY, OPERATIONS, AND CHALLENGES
BÀI TẬP MÔN: LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH
TÊN NHÓM: 13
THÀNH VIÊN NHÓM:
1. Nguyễn Tấn Tài-2002210328
2. Lã Trung Kiên-2002210204
3. Nguyễn Dương Kiệt-2002210181
4. Trần Xuân Cảnh-2002210256
5. Từ Phúc Thịnh-2002210211
TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 3 NĂM 2024

Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 2 củ
Ôn tập
Đánh giá toàn diện về xe điện chạy pin (BEV)
Công nghệ, hoạt động và thách thức của mạch điều khiển
Mlungisi Ntombela * , Kabeya Musasa và Katleho Moloi
Trích dẫn:Ntombela, M.; Musasa, K.; Moloi, K. Đánh giá toàn diện về xe điện chạy pin
(BEV)
Công nghệ mạch truyền động,

Hoạt động và thách thức.Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195.https://doi.org/10.3390/
wevj14070195
Biên tập học thuật: Michael Fowler
Đã nhận: 27 tháng 6 năm 2023

Sửa đổi: ngày 19 tháng 7 năm 2023
Được chấp nhận: ngày 20 tháng 7 năm 2023
Đã xuất bản: ngày 22 tháng 7 năm 2023
Bản quyền:© 2023 bởi các tác giả. Được cấp phép MDPI, Basel, Thụy Sĩ. Bài viết này
là một bài viết truy cập mở được phân phối theo các điều khoản và điều kiện của giấy
phép Creative Commons Ghi công (CC BY)(https://creativecommons.org/licenses/by/
4.0/).
Khoa Kỹ thuật Điện, Khoa Kỹ thuật và Môi trường Xây dựng, Đại học
Công nghệ Durban, Durban 4000, Nam Phi; Musasak@dut.ac.za
(K.M.); katlehom@dut.ac.za (K.M.)
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 3
Trừu tượng:Xe điện (EV) ngày càng có lực kéo lớn hơn và trở thành một lựa chọn
khả thi trong lĩnh vực ô tô. Theo xu hướng hiện nay, phương thức vận tải này đang đi
đúng hướng để thay thế hoàn toàn ô tô động cơ đốt trong (ICE) trong một tương lai
không xa. Hệ thống kinh tế, cơ sở hạ tầng năng lượng và môi trường chỉ là một số
lĩnh vực mà xe điện có thể có tác động lớn. Ngành công nghiệp vận tải tạo ra lượng
khí carbon dioxide nhiều thứ hai từ quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch, khiến
ngành này trở thành ngành đóng góp nhiều thứ hai vào sự nóng lên toàn cầu. Rất
nhiều người đang tìm kiếm xe điện hoặc xe điện như một giải pháp có thể thay đổi
cuộc chơi cho vấn đề này. Vì động cơ điện dẫn động cánh quạt của xe điện thay vì
động cơ đốt trong nên xe điện có thể giảm lượng khí carbon dioxide (CO2) lượng khí
thải so với ô tô truyền thống. Nếu kết hợp với các nguồn năng lượng tái tạo, xe điện
về mặt lý thuyết có thể trở thành ô tô không phát thải. Trong bài viết này, chúng tôi
sẽ xem xét các loại mạch truyền động EV khác nhau, bao gồm cả cấu trúc của chúng
cũng như những lợi ích và hạn chế của việc sử dụng từng loại. Bài viết này thảo
luận về hiện trạng công nghệ pin, tập trung vào pin EV. Bài viết này thảo luận về
động cơ điện tốt nhất cho xe điện về hiệu suất, mật độ công suất, khả năng chịu lỗi,
độ tin cậy, chi phí, v.v. Tiếp theo, chúng tôi tiến hành nghiên cứu chuyên sâu về
những khó khăn và lợi ích tiềm tàng của việc áp dụng xe điện trong tương lai. Trong
khi những cải tiến trong các lĩnh vực như thời gian sạc và hiệu suất pin là đáng khích
lệ thì quy định của chính phủ đối với xe điện vẫn là một rào cản phi kỹ thuật lớn.
Từ khóa:xe điện; xe máy điện; pin; động cơ đốt trong; tốc độ của xe gắn máy
1. Giới thiệu
Xe điện chạy pin (BEV), xe điện hybrid (HEV), xe điện plug-in hybrid (PHEV) và xe
điện chạy bằng pin nhiên liệu (FCEV) đang ngày càng phổ biến trong lĩnh vực giao
thông vận tải. Ngày càng có sự đồng thuận rằng những phương tiện này sẽ thay thế các
phương tiện sử dụng động cơ đốt trong (ICE) thông thường trong tương lai gần. Mỗi
thành phần thiết yếu của EC sử dụng nhiều công nghệ khác nhau và trong tương lai
không xa, chúng sẽ tiếp tục làm như vậy [1,2]. Xe điện có thể tác động đáng kể đến
môi trường và các hoạt động kinh doanh khác như hệ thống điện. Giao thông vận tải
thải ra lượng khí nhà kính nhiều thứ hai sau nông nghiệp vì nhiên liệu hóa thạch thải ra
carbon dioxide. Nhiều người tin rằng xe điện, đôi khi còn được gọi là xe điện, là giải
pháp tuyệt vời cho vấn đề này [3]. Xe điện có khả năng tạo ra ít lượng khí thải carbon
dioxide hơn do thực tế là thay vì sử dụng động cơ đốt trong, động cơ điện đóng vai trò
là cánh quạt của xe.
Xe điện, khi kết hợp với các dạng năng lượng thay thế, có tiềm năng trở thành ô tô
không phát thải. Bài viết này cung cấp bản tóm tắt về nhiều loại mạch dẫn động xe
điện, bao gồm cả thiết kế của từng loại cũng như những lợi ích và hạn chế liên quan
đến từng loại [4]. Ngoài ra, thông tin liên quan đến hiệu quả, mật độ công suất, khả
năng chịu lỗi, độ tin cậy và giá thành của động cơ điện cũng như động cơ điện hiệu
quả nhất khi sử dụng trong xe điện cũng được cung cấp. Sau đây là một cuộc thảo luận
chuyên sâu về những trở ngại và phần thưởng khi triển khai xe điện trong tương lai.
Thời gian sạc và hiệu suất của pin là những rào cản công nghệ, nhưng quy định của
chính phủ vẫn là trở ngại lớn phi kỹ thuật đối với xe điện [5–7].
Do việc sử dụng rộng rãi xe điện, một số nghiên cứu đã xem xét nhiều loại xe điện.
Các nhà nghiên cứu Braun và cộng sự. đã kiểm tra hiệu quả của xe điện bằng cách so
sánh BEV với xe chở khách ICE và lái chúng trong nhiều tình huống khác nhau [số
8,9]. Tại Erfurt, các nhà nghiên cứu Đức đã phân tích các phong cách lái xe khác nhau
cũng như giao thông vào giờ cao điểm ảnh hưởng như thế nào đến việc sử dụng năng
lượng [10]. Dựa trên những phát hiện này, người ta xác định rằng BEV tiết kiệm nhiên
liệu hơn 69,2% so với ô tô thông thường. Ưu điểm đáng kể này là kết quả của các bộ
phận trong hệ thống truyền động của BEV chỉ được kích hoạt khi cần cung cấp lực
kéo. Chúng chuyển đổi động năng được tạo ra khi phanh thành năng lượng điện, sau
đó được sử dụng để sạc pin cho phanh tái tạo [11,12]. Nhờ những đặc điểm này, BEV
có thể tận dụng các tốc độ khác nhau của xe.
Nghiên cứu này điều tra những phát triển mới nhất trong công nghệ xe điện, tập
trung vào các chủ đề như khả năng của phương tiện, nguồn năng lượng mà chúng sử
dụng và triển vọng của xe điện trong những năm tới. Do các công nghệ liên quan đến
xe điện và hệ thống năng lượng của chúng (sản xuất, lưu trữ và sử dụng) luôn phát
triển nên nghiên cứu này điều tra các công nghệ xe điện gần đây nhất, bao gồm cả
những công nghệ được kết nối với hệ thống lái tự động và lưu trữ pin [19]:
• Phần đầu tiên của bài viết này đề cập đến pin và động cơ xe điện. Hơn
nữa, thông tin liên quan đến các loại xe điện, dung lượng pin và ổ đĩa
động cơ có thể được tìm thấy trong lĩnh vực này. Một phân tích đầy đủ về
công nghệ pin từ axit chì đến LIB cũng được cung cấp [20]. Phần này thảo
luận về công nghệ pin, đặc biệt là pin xe điện. Các động cơ điện phổ biến
nhất trong xe điện và xe cộ được trình bày. Chủ sở hữu xe điện có thể sử
dụng thông tin này để chọn động cơ phù hợp nhất với nhu cầu của họ về
khả năng tiết kiệm năng lượng, mật độ năng lượng, tốc độ, độ tin cậy, kích
thước và chi phí.
• Phần thứ hai nghiên cứu các cấu hình khác nhau của xe điện, cung cấp bản
tóm tắt về nhiều loại xe điện, bao gồm BEV, HEV và PHEV. Họ kết hợp
công nghệ cũng như khung của ô tô điện [21].
• Phần thứ ba đưa ra những dự đoán về tương lai của giao thông vận tải và
thảo luận về những thách thức mà xe điện sẽ phải đối mặt. Những thách
thức này bao gồm nhu cầu cải thiện hiệu suất của pin, thời gian sạc, luật
pháp và quy định cũng như thị trường năng lượng mở. Bằng cách đó,
người ta dự đoán rằng công nghệ EV cập nhật sẽ được cung cấp. Những
thách thức này là cần thiết để có được quan điểm mới về xe điện và xu
hướng ngày càng phát triển hướng tới tương lai [22].
2. Pin và động cơđiện

2.1. Kỹ thuật pin
Pin là nguồn năng lượng chính cho xe điện; các nguồn năng lượng khác
bao gồm năng lượng được tạo ra bởi phanh tái tạo, năng lượng được tạo ra bởi
nhiên liệu và năng lượng được tạo ra bởi các bộ lưu trữ năng lượng khác nhau
như siêu tụ điện [23,24]. Pin có kiến trúc linh hoạt cho phép nó được lắp ráp
theo cấu hình nối tiếp, song song hoặc song song, tùy thuộc vào lượng điện áp
và dòng điện yêu cầu. Ngoài ra, pin còn kết hợp ba dạng pin tiêu chuẩn của xe
điện là pin hình trụ, pin dạng túi và pin lăng trụ. Khi mua thiết bị chạy bằng
pin, hãy đảm bảo cân nhắc đồng đều về tuổi thọ dự kiến, mật độ năng lượng,
mật độ năng lượng, công suất và trạng thái sạc (SOC) của sản phẩm. Nguồn
năng lượng mạnh nhất cho xe điện là pin sạc như lithium-ion [25]. Pin
lithium-ion (LIB) được phát minh vào năm 1970, pin axit chì vào năm 1858 và
pin kiềm niken-sắt vào năm 1908. So với hai loại pin còn lại, LIB có năng
lượng riêng và mật độ năng lượng cao hơn. Kết quả là pin có thể sạc lại được
phát triển.
Pin axit chì có mật độ năng lượng trọng lượng riêng là 30–50 Wh/kg,
khiến chúng kém hiệu quả nhất. Tuổi thọ của pin axit chì là 500–1000 chu kỳ
[26,27]. Để đi được quãng đường 200 km, cần có một cục pin axit chì nặng ít
nhất 500 kg để tạo ra một kilo watt giờ (kWh). Pin axit-chì không đắt (dao
động từ 300 USD đến 600 USD mỗi kilowatt giờ) và có thể tái chế, đây là một
trong những khía cạnh quan trọng nhất của bất kỳ công nghệ pin nào. Những
phương tiện nhỏ, hiệu suất thấp có thể sử dụng ắc quy axit chì. Kể từ khi được
phát minh, pin axit chì đã được tái chế. Theo tiêu chuẩn, tỷ lệ tái chế của loại
pin này ở các nước phương Tây và các nơi khác là gần 100% [28]. Pin axit chì
sử dụng 85% lượng chì trên thế giới và 60% trong số đó được tái chế. Pin axit
chì dễ bị hỏng; do đó các thành phần của chúng có thể rơi ra khỏi hộp nhựa
cùng với axit của chúng. Pin Ni-MH hoạt động tốt hơn pin axit chì. Loại pin
này có mật độ năng lượng trọng lượng từ 40 đến 110 Wh/kg, cao hơn nhiều so
với pin axit chì. Đầu những năm 1990, pin Ni-MH được sử dụng rộng rãi trên
xe điện (Prius) do tính thân thiện với môi trường. Hạn chế chính của công
nghệ pin này là hiệu suất hoạt động ở chế độ lạnh và hiệu ứng bộ nhớ kém.
Một vấn đề khác là thời gian sạc pin lâu và tốc độ tự xả cao khi không hoạt
động. Hiệu suất sạc và xả kém của pin là vấn đề lớn nhất [29–31].
Pin Ni-Cd cần tốc độ sạc và xả cao và dễ bị nhớ. Chất này độc hại và có
mật độ năng lượng riêng 60–80 Wh/kg. Việc sạc lại pin niken-hydro (Ni-H) đã
được Chen và các đồng nghiệp nghiên cứu. Rất khó để phát triển vật liệu lưu
trữ lưới chi phí thấp với chu kỳ pin và tuổi thọ dài hơn; vật liệu cần nhiều chu
kỳ hơn. Bài báo đề xuất pin mangan-hydro 10.000 chu kỳ để lưu trữ năng
lượng lưới. Mn2+/MnO2catôt oxi hóa khử và H+/H2cực dương khí bao gồm
pin [32,33]. Dung lượng dự kiến c ủa pin sẽ tăng gấp 10 lần lên 35
mAh/cm22bằng cách thay thế Mn2+/MnO2oxi hóa khử với cực âm gốc niken.
Thay cho chất xúc tác bạch kim đắt tiền, người ta sử dụng hợp kim niken-
molypden-coban rẻ hơn để xúc tác quá trình chuyển hóa hydro thành oxy
trong chất điện phân kiềm cho cực dương. Nên sử dụng pin Ni-H vì nó có mật
độ năng lượng trọng lượng là 140 Wh/kg và có thể sạc lại hơn 1500 lần. Cả
hai thông số kỹ thuật được bao gồm trong Bảng1[34].
Natri-niken clorua (Na-NiCL2), còn được gọi là pin Hoạt động nghiên cứu
pin không phát thải (ZEBRA), được coi là an toàn và rẻ tiền. Ngoài ra, chúng
có thể cạn kiệt gần như toàn bộ công suất mà không gây tác động tiêu cực đến
lượng thời gian chúng tồn tại. Ngoài ra, năng lượng chứa trong pin có giá trị
khoảng 150 Wh/kg. Do pin ZEBRA có thể hoạt động ở nhiệt độ từ 245 đến
350 độ C nên các thách thức về quản lý nhiệt và an toàn liên quan đến loại pin
này đang rất căng thẳng [35]. Là một nguồn lưu trữ, pin ZEBRA là một ví dụ
điển hình. Do sự an toàn nội tại của các phản ứng hóa học của tế bào, nhiều
thử nghiệm, bao gồm cả việc ngâm trong 900Lnước mặn có hàm lượng muối
5%, thử nghiệm địa chấn và độ rung cũng như thử nghiệm tiếp xúc với lửa bên
ngoài trong 30 phút không gây hại cho mô-đun hoặc tế bào, cho thấy nguy cơ
hỏa hoạn là thấp. Vì vậy, nó thích hợp cho việc lưu trữ năng lượng cố định.
Kỹ thuật này phù hợp cho việc cân bằng tải, quản lý điện áp, dịch chuyển thời
gian và giảm dao động năng lượng tái tạo do thời lượng phóng điện kéo dài ba
giờ [36].
Lithium là loại pin hiện đại được lựa chọn. Mạnh mẽ, nhỏ gọn, rẻ tiền,
không độc hại và sạc nhanh, những loại pin này là tương lai của việc lưu trữ
năng lượng. Những loại pin này hiện có công suất năng lượng riêng từ 118
đến 250 Wh/kg, mặc dù những tiến bộ trong công nghệ đang làm tăng con số
này [37]. Mật độ năng lượng cao của hạt nano silicon (SiNP) khiến chúng trở
thành lựa chọn phổ biến để sử dụng làm điện cực anode trong pin lithium-ion.
Xét về tiềm năng điện hóa và khối lượng tương đương, pin lithium vượt trội
hơn. Chúng hoạt động tốt và tồn tại trong thời gian dài nhưng có giá trên 70
USD/kWh và có thể gây cháy và phá hủy tài sản nếu quá nóng [38,39]. Sự
phân cực đáng kể sẽ xảy ra ngay cả trong pin lithium hiệu suất cao do hạn chế
vận chuyển khối lượng lớn trong chất điện phân và các điện cực. Mỗi loại pin
sạc và xả đều có tác dụng riêng đối với sự phân cực do cấu trúc độc đáo của
chúng cũng như các đặc tính động và động học của các vật liệu liên quan. Để
giảm bớt sự phân cực của khuếch tán pha rắn, Chen và các đồng nghiệp tại
MIT đã thu nhỏ kích thước hạt của vật liệu hoạt tính. Nồng độ của LIB có thể
giảm đáng kể nếu chỉ có một nửa số hạt của hoạt chất. Sự chênh lệch về nồng
độ Li-ion lớn hơn đáng kể khi các hạt của hoạt chất có kích thước gấp đôi.
Một số pin lithium-ion (LIB) đã được sản xuất trên toàn thế giới. LTO, LCO,
LMO,
NMC và LFP là một số trong số đó (LFP). LIB sử dụng chất điện phân khác
với pin lithiumpolymer (Li-Po). LIB, trái ngược với LB, có mật độ năng lượng
cao hơn, chi phí rẻ hơn và không có hiệu ứng bộ nhớ. LIB rẻ hơn và không có
bộ nhớ [40–42]. Ngược lại, pin Li-Po có cấu trúc vừa linh hoạt vừa dễ thích
ứng, cũng như cấu hình thấp và giảm nguy cơ rò rỉ chất điện phân; bởi vì làm
như vậy sẽ cải thiện hiệu quả của việc đóng gói nên nó thường được cắt thành
nhiều kích cỡ khác nhau. Mặt khác, pin Li-Po có mật độ năng lượng thấp hơn,
tuổi thọ ngắn hơn và chi phí sản xuất cao hơn đáng kể so với mức trung bình.
Đặc điểm của ắc quy xe điện hiện đang được sử dụng được trình bày trong
Bảng1, có thể được tìm thấy ở đây. Nhân vâṭ 1cũng minh họa mối tương quan
giữa công suất riêng của pin và mức năng lượng cụ thể.
Bảng 1.So sánh khả năng lưu trữ năng lượng của các loại pin khác nhau được
tìm thấy trong xe điện.
Pin Na-
Ắc
Ni- NiCl2Ắc
quy
Sự chỉ rõ MH quy LIB
Điện áp
danh định
(V) 2,00 1,20 2,40 3,60
Hiệu suất
năng lượng
(%) >80 70 80 >95
Mật độ
năng lượng
thể 180– 200–
tích (Wh/L) 100 220 160 400
Mật độ
năng lượng
trọng lượng 40– 118–
(Wh/kg) 30–50 110 150 250
500–
Vòng đời 1000 <3000 >1200 2000
Chi phí 853– 482–
(USD/kWh) 100,00 1700 1000 700,00
Người giới [43– [50– [62–
thiệu 49] 55] [56–61] 67]
Hình 1.Đồ thị hiển thị công suất đầu ra so với công suất đầu ra của một thiết
bị lưu trữ pin nhất định [68].
2.2. Kỹ thuật động cơ điện

Do vai trò không thể thiếu của nó nên động cơ điện không thể được sản
xuất trong trường hợp không có điện. Động cơ điện là thiết bị dùng để biến đổi
năng lượng điện từ dạng công thành dạng cơ và ngược lại. Công suất và mô-
men xoắn cao từ động cơ điện có thể được truyền tới hộp số hoặc bộ vi sai và
sau đó được sử dụng để tạo lực đẩy cho xe [69]. Xe điện (EV) có thể không
cần hộp số vì động cơ điện có thể cung cấp công suất và mô-men xoắn tức
thời, không giống như động cơ đốt trong (ICE) [70]. Hơn nữa, động cơ điện
được ưa chuộng hơn động cơ đốt trong vì hiệu suất chuyển đổi năng lượng của
chúng cao hơn đáng kể, dao động từ 80% đến 95%. Xe điện (EV) có thể được
vận hành bằng nhiều loại động cơ điện:
• IM = Động cơ cảm ứng;
• PM-SM = Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu;•
• PM-BLDC = Động cơ DC không chổi than nam châm vĩnh cửu; Và
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 10
• SRM = Động cơ chuyển mạch từ trở.

Do chúng mang lại hiệu suất và mật độ năng lượng cao nên động cơ IM
và PM-SM được coi là khả năng sử dụng hấp dẫn nhất trong xe điện. Điều này
là do chúng là loại động cơ phổ biến nhất được sử dụng trong xe điện. Động
cơ điện được đánh giá và so sánh về không gian lắp đặt, mật độ công suất,
trọng lượng máy, độ tin cậy, hiệu suất, mối quan hệ mô-men xoắn-tốc độ, khả
năng quá tải và chi phí trước khi chúng được sử dụng trong xe điện [71,72].
IM nổi tiếng về tính hiệu quả, mô-men xoắn khởi động, công suất, sự đơn
giản, rẻ tiền, độ nhám và ít phải bảo trì. IM có thể hoạt động trong mọi môi
trường nguy hiểm mà không bị giới hạn tốc độ. Hệ thống điều khiển phức tạp
của IM gặp khó khăn với mật độ năng lượng [73]. Tổn hao sắt, đồng, chuyển
mạch và tổn hao tản nhiệt trong mạch từ, cuộn dây, bộ chuyển đổi và các bộ
phận cơ khí đều ảnh hưởng đến hiệu suất sử dụng năng lượng của động cơ
này. Tổn thất động cơ IM đã được kiểm tra. Để xác định hiệu quả của động cơ
IM, họ đã sử dụng nghiên cứu phần tử hữu hạn để vạch ra tổn thất. Theo kết
quả nghiên cứu, bản đồ hiệu suất của động cơ được quyết định theo từng bản
đồ tổn thất. Để cải thiện hiệu suất của động cơ IM, một nhà nghiên cứu
khuyên nên giảm một nửa số vòng quay của stator (2,25) và động cơ IM 3,7
kW đã được sử dụng [74,75]. Vì vậy, bộ điều khiển động cơ mới hiệu quả hơn
bộ điều khiển trước đó, dẫn đến tăng hiệu suất của động cơ. Các
Động cơ 3,7 kW thay đổi từ công suất 78% thành 85,39%, động cơ 2,25 kW
chuyển từ công suất 83,23% sang công suất 86,22%, và động cơ 3,7 kW từ
công suất 86,25% thành có sản lượng 87,62% [76,76,77].
Ngoài mô-men xoắn cao không đổi, hiệu suất vượt trội, mật độ công suất
cao và mức tiêu thụ năng lượng thấp của PM-SM đều có được nhờ vào việc
triển khai nó. Bằng cách cải thiện hiệu suất động cơ thêm 10%, PM-SM đảm
bảo hiệu suất ổn định và cân bằng điện. Kích thước của các gói PM-SM cơ
học hiện đại đã bị thu hẹp so với các gói tiền nhiệm [78]. Do thiếu chổi than
và cuộn dây nên rôto PM-SM hoạt động ở nhiệt độ thấp hơn nhiều. PM-SM
cao, với vật liệu dẫn điện và nam châm vĩnh cửu có độ thấm cao, rất lý tưởng
cho xe điện và xe điện hybrid. Động cơ này sử dụng nam châm vĩnh cửu, làm
tăng giá mua vì vật liệu PM khan hiếm và đắt tiền. Vấn đề tổn thất năng lượng
trong quá trình chuyển đổi từ PM sang SM cũng chưa được khắc phục. Nghiên
cứu chỉ ra rằng tích phân Fourier kép có thể được sử dụng để đo tổn thất cơ
bản và tổn thất hài một cách độc lập, cho phép phát triển mô hình tổn thất toàn
cầu mới của PM-SM. Người ta hy vọng rằng bằng cách giảm tất cả các dạng
tổn thất năng lượng (tức là tổn thất sắt cơ bản, tổn thất đồng cơ bản, tổn thất
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 11
sắt điều hòa và tổn thất đồng điều hòa), hiệu suất của xe điện có thể được nâng
cao. Lượng năng lượng bị mất ít nhất trong các hệ thống hiệu suất 94% [79].
Một dạng động cơ khác, được gọi là PM-BLDC, là loại được khởi động
bằng AC hình chữ nhật và có xung đáng kể ở đầu ra mô-men xoắn của nó.
Động cơ này có thể cung cấp mô-men xoắn cao nhất trong vùng mô-men xoắn
không đổi vì nó giữ góc từ thông giữa stato và rôto tương đối gần 90 độ [80].
Việc duy trì công suất không đổi có thể được thực hiện thông qua việc thao tác
cẩn thận góc tiến pha. Mật độ công suất, hiệu suất và khả năng tản nhiệt cao là
đặc điểm của động cơ PM-BLDC và đây là những đặc điểm của động cơ này.
Chi phí ban đầu của động cơ PM-BLDC rất đáng kể do có nam châm trong
rôto và khả năng làm suy yếu trường của thiết bị bị hạn chế bởi từ trường vĩnh
cửu. Phương pháp này được áp dụng cho hai động cơ hứa hẹn nhất để sử dụng
trên xe điện hybrid (HEV) bằng một ứng dụng phần mềm tinh vi mô phỏng xe
(IM và PM-BLDC) [81]. Mức sử dụng nhiên liệu của mỗi động cơ là 11,8 L
trên 100 km, PMBLDC sử dụng 11,7 L và IM sử dụng 11,9 L. Ngoài ra, PM-
BLDC có lượng khí thải ô nhiễm tổng thể ít hơn IM, đạt mức 2,68 g/km so với
tới 2,72 g/km đối với IM. Theo kết quả phát hiện, động cơ PM-BLDC phù hợp
để ứng dụng trên xe điện hybrid hơn động cơ IM.
SRM là thế hệ động cơ xe điện mới nhất. Các thiết lập thay thế phức tạp
hơn thiết lập này. Stator, đứng yên và đối diện với rôto, là nơi đặt các cuộn
dây. Không cần nam châm vĩnh cửu, động cơ SRM có thể được chế tạo với
chi phí thấp hơn [82]. Ngoài ra, SRM có khả năng chịu lỗi, nghĩa là sự cố của
một pha sẽ không ảnh hưởng đến hoạt động của các pha khác. Do cấu trúc bền
và chi phí thấp, SRM được xem là sự lựa chọn mạnh mẽ về mặt vật lý cho xe
điện và xe điện hybrid (HEV), đồng thời cần xử lý các khó khăn bao gồm
nhiễu âm thanh, gợn sóng mô-men xoắn, hạn chế cấu trúc liên kết bộ chuyển
đổi và nhiễu điện từ (EMI) . Trong một nghiên cứu được công bố trong tài liệu
tham khảo [83], các nhà nghiên cứu đánh giá độ tin cậy của SRM 10/8
(SRM 5 pha) truyền động cho xe điện khi gặp sự cố hở mạch và ngắn mạch.
SRM có phản ứng đáng kinh ngạc với các kích thích bên ngoài và được thiết
kế để chịu đựng tác hại. Tốc độ tối đa, mức mô-men xoắn và tuổi thọ pin được
đo cho xe điện chạy bằng SRM. Trung bình, SRM cần 1,23Sđể bắt kịp tốc độ
tiêu chuẩn [84]. Mô-men xoắn không bao giờ giảm xuống dưới 485,3 Nm,
ngay cả khi SOC giảm 0,04% 1,26Srơi vào tình trạng ngắn mạch 1 pha. Nhân
vâṭ 3hiển thị bản đồ hiệu suất cho động cơ SRM, động cơ IM và động cơ PM-
SM và Bảng2tóm tắt những lợi ích và hạn chế của động cơ điện (+,++,++
+ . . .v.v., cho thấy sự khác biệt giữa động cơ) Ban 2.Mỗi động cơ điện được
sử dụng trong xe điện đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng.
Thông số BÊN TRONG PM-SM PM-BLDC SRM
Kích cỡ +++ +++ +++ +++
gợn sóng mô-men + + + +++++
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 12
xoắn
Hiệu quả +++ ++++ +++++ ++++
Mật độ điện +++ ++++ ++++ ++
Tiếng ồn âm thanh + + + ++
độ tin cậy ++++ +++ +++ ++++
Chịu lỗi ++ ++ +++ ++++
Xây dựng đơn giản ++ ++ +++ +++++
Trị giá +++ +++++ +++++ ++++
Sự trưởng thành về +++++ ++++ ++++ ++++
công nghệ
Thâm nhập thị EV và Thu hút các nhà
trường ô HEV’ tùy Lựa chọn đầu tiên khoa học và
tô chọn ưa của người lái xe ngành công
Cơ hội thích điện nghiệp
Cần có các thiết bị
Một công nghệ truyền động bên
kiểm soát mới để ngoài như bộ Nhận dạng góc
giảm thiểu khả Phản hồi vị trí gợn truyền động xích chuyển mạch
năng chịu lỗi và mô-men xoắn và bánh răng cố điều khiển phi
Thử thách trượt chính xác định tuyến tính
Người giới thiệu [85–87] [88–90] [91–94] [95–99]
Nhân vâṭ 3cho thấy rằng mỗi động cơ điện đều có một vùng hiệu quả tốt nhất
duy nhất cho cả chu trình lái và phanh. Một nghiên cứu đã phân tích các loại
động cơ và bộ truyền động xe điện (EV) khác nhau về hiệu quả, tốc độ tối đa, chi
phí tương đối và mức độ tin cậy (IM, PM-BLDC, PM-SM và SRM). Động cơ
PM-BLDC là loại động cơ hiệu quả nhất, trong khi động cơ SRM có tốc độ cao
nhất có thể (Hình2) [100]. Tuy nhiên, động cơ DC không chổi than và động cơ
cảm ứng là loại động cơ được sử dụng thường xuyên nhất và động cơ cảm ứng là
loại động cơ là hiệu quả nhất về mặt chi phí.
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 13
Hình 2.Phân tích so sánh tốc độ của một số động cơ [101].
Hình 3.Hiệu suất của động cơ điện và các bộ phận của nó [100].
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 14
3. Cấu hình của xe điện

Động cơ điện của xe điện có thể được sử dụng riêng lẻ hoặc kết hợp với động
cơ xăng thông thường. Mặc dù xe điện cơ bản nhất chạy bằng pin nhưng vẫn có
một số biến thể sử dụng các dạng năng lượng khác để di chuyển xe [102–104].
Những phương tiện này được gọi là xe điện hybrid (HEV). Ủy ban Kỹ thuật 69
Phương tiện Đường bộ Điện (ERV) của Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế đã đề
xuất bổ sung các phương tiện có nhiều nguồn năng lượng, cơ chế lưu trữ hoặc bộ
chuyển đổi vào định nghĩa HEV [105,106]. Ủy ban Kỹ thuật 69 ERV của Ủy ban
Kỹ thuật Điện Quốc tế đã yêu cầu khuyến nghị này để trả lời câu hỏi mà Ủy ban
đã đặt ra. Nhiều loại kết hợp xe điện hybrid khác nhau hiện đã khả thi nhờ thông
số kỹ thuật này, cho phép kết hợp giữa động cơ đốt trong (ICE) và ắc quy, ắc quy
và bánh đà, ắc quy và tụ điện, ắc quy, v.v. Do đó, cả người dân và chuyên gia đã
bắt đầu sử dụng các thuật ngữ “xe điện hybrid” (HEV), “xe điện siêu tụ điện” và
“xe điện chạy pin nhiên liệu” (FCEV) để chỉ các phương tiện kết hợp hai nguồn
năng lượng. Những định nghĩa này đã nhận được sự tán thành rộng rãi, cho phép
phân loại xe điện như sau theo tiêu chuẩn [107–109]:
• Xe chạy pin điện;
• Xe điện hybrid;• Xe điện hybrid cắm điện.
3.1. Pin Xe điện (BEV)
Phạm vi hoạt động của BEV liên quan trực tiếp đến kích thước pin của nó, vì
động cơ của xe nhận toàn bộ năng lượng từ pin (xem Hình4). Vì không có ống xả
hoặc phương tiện xả khí khác nên BEV không thải ra carbon dioxide (CO2).
Phạm vi hoạt động của xe điện chạy pin (BEV) là từ 100 đến 250 km cho một lần
sạc, với mức tiêu thụ năng lượng từ 15 đến 20 kWh trên 100 km, tùy thuộc vào
kiểu xe [110–113]. Phạm vi này có thể thay đổi tùy theo thông số kỹ thuật của
xe. Xe điện chạy pin với bộ pin lớn hơn có thể đi được quãng đường từ 300 đến
500 km. Tuy nhiên, xe điện chạy pin (BEV) kém lợi thế hơn đáng kể so với các
loại xe điện khác do phạm vi lái xe ngắn hơn đáng kể và thời gian sạc dài hơn
đáng kể. Cách dễ nhất để giải quyết vấn đề này là tạo và triển khai EMS được
thiết kế dành riêng cho BEV [114,115].
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 15
Hinh 4.Cấu trúc mạch BEV
Phạm vi hoạt động của xe điện ba bánh đã được cải thiện nhờ phương pháp
phanh tái tạo của một nghiên cứu, vượt qua phương pháp phanh cơ hoàn toàn
(19,2 km/kWh), cũng như phanh tái tạo nối tiếp và song song (19,3 và 19,5
km/kWh). Khi so sánh với ba phương pháp còn lại, phương pháp này là tốt nhất
vì nó tăng phạm vi hoạt động lên 20 km/kWh. Hiệu quả đạt được từ việc sử dụng
kỹ thuật phanh mới này có thể lên tới 4,16 km/kWh so với hiệu quả đạt được khi
sử dụng phanh cơ học truyền thống. Có một số phương pháp để tăng phạm vi
hoạt động của xe điện chạy pin (BEV) [116–119]. Có thể yêu cầu về không gian
và trọng lượng tăng thêm của bộ pin lớn khiến chúng không thể sử dụng được
trên một phương tiện nhất định. Điều này có tác động bất lợi đến tốc độ, mức tiêu
thụ xăng và chi phí của xe [120]. Khi chở trọng lượng nặng gấp đôi (300 kg) so
với khi chở một nửa trọng lượng đó (150 kg), phạm vi hoạt động của xe điện ba
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 16
bánh với bộ pin lithium-ion (LIB) 16 kWh giảm từ 200 xuống 175 km, giảm
12,5%.
Một cách khác để mở rộng phạm vi hoạt động của xe điện chạy pin (BEV)
mà không cần tăng dung lượng pin là phân tích các hành vi lái xe khác nhau. Một
ứng dụng khả thi của chiến lược này khi ngồi sau tay lái là điều chỉnh sự phân bổ
quyền lực và năng lượng. Trong tài liệu tham khảo [121,122], nhu cầu tăng phạm
vi hoạt động của xe điện chạy pin đã dẫn đến việc tạo ra cơ chế quản lý năng
lượng trong thời gian chạy. Để giảm thời gian di chuyển và tiêu thụ nhiên liệu,
một thuật toán đã được đưa ra [123,124]. Vì phương pháp này dựa trên thuật toán
đa mục tiêu nên nó có thể đạt được kết quả tốt hơn bất kỳ thuật toán nào khác đã
được xem xét. Một chiến lược điều khiển lý tưởng dựa trên việc tối ưu hóa cấu
hình vận tốc đã được đề xuất nhằm giảm mức sử dụng năng lượng trong tài liệu
tham khảo [125]. Nhờ khả năng kiểm soát thời gian và vận tốc lái xe, thuật toán
đề xuất đã giảm mức sử dụng năng lượng từ 8–10%. Những tài liệu tham khảo
này đưa ra giải pháp thiết thực cho vấn đề giảm dung lượng pin trong khi vẫn
duy trì mức sử dụng năng lượng ở mức tương đối thấp.
3.2. Xe hybrid điện (HEV)
Xe điện hybrid (HEV) sử dụng nhiều công nghệ tạo, lưu trữ và chuyển đổi
năng lượng [126]. Do phạm vi hoạt động ngắn, BEV đã chứng kiến sự cạnh
tranh ngày càng tăng từ HEV, loại kết hợp ICE thông thường với hệ thống pin.
Như có thể thấy trong hình5a, một dòng xe điện hybrid chỉ dựa vào một động cơ
điện để tạo lực đẩy. Tuy nhiên, khi cung cấp năng lượng cho các bánh xe, HEV
song song sử dụng cả ICE và động cơ điện kết hợp với hộp số (xem Hình5b). Để
xác định hiệu suất và mức tiêu thụ của HEV song song và nối tiếp, nhiều nghiên
cứu đã được thực hiện. Trong tài liệu tham khảo [127,128Ví dụ, các nhà nghiên
cứu đã so sánh mức tiêu thụ nhiên liệu của xe tải quét đường HEV nối tiếp và
song song hoạt động ở cùng tốc độ và khoảng cách.
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 17
(Một)
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 18
(b)
Hình 5.(Một) Cấu trúc của mạch HEV nối tiếp và (b) cấu trúc của mạch HEV
song song.
Người ta phát hiện ra rằng thiết kế hybrid nối tiếp sử dụng ít nhiên liệu hơn
(3,8 L/h) so với thiết kế hybrid song song (6,2 L/h). Động cơ đốt trong (ICE)
không bao giờ giảm tốc độ hoặc tăng tốc khi xe ở chế độ hybrid nối tiếp. Tuy
nhiên, khi xe vận hành ở chế độ hybrid song song, tốc độ động cơ thay đổi. Sử
dụng hệ số lai 128 và
129, Li đã chứng minh rằng cấu trúc liên kết HEV song song tiết kiệm năng
lượng hơn so với các thiết kế HEV nối tiếp. Vì các HEV song song chỉ cần thực
hiện một bộ chuyển đổi (từ cơ sang điện sang cơ), nên chúng được giả định là có
tổn thất chuyển đổi điện năng nhỏ hơn so với các HEV nối tiếp. Hệ thống truyền
động, động cơ và phanh có thể giảm tải một phần nhờ sự trợ giúp của tính năng
phân chia công suất. Mức tăng có thể đạt được khi tiết kiệm nhiên liệu dao động
từ 0,3% đến 37,7% [129,130]. Ngoài ra, so với các phương tiện thông thường, xe
HEV song song có thể cải thiện hiệu suất sử dụng nhiên liệu tới 68%. Phanh tái
tạo, bao gồm việc thu hồi năng lượng nếu không sẽ bị lãng phí, đã góp phần làm
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 19
tăng đáng kể hiệu quả sử dụng nhiên liệu. Những nỗ lực nghiên cứu này đã mở
đường cho HEV trở thành phương tiện được sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên, cần
phải điều chỉnh thêm hệ thống truyền động để tăng hiệu quả sử dụng năng lượng
của HEV song song [131].
Một loại HEV khác, xe điện hybrid nhẹ (MHEV), sử dụng động cơ điện nhỏ
hơn và pin có công suất thấp hơn (10–20 kW) so với loại xe HEV đầy đủ. Mặc
dù có sự tương đương về phần cứng giữa EV này và các HEV khác, các thuật
toán điều khiển được hai loại phương tiện sử dụng khá khác biệt [132–134].
Người ta dự đoán rằng HEV sẽ phải đối mặt với thách thức lớn nhất trong việc
quản lý năng lượng thông qua việc tích hợp và sử dụng nhiều nguồn năng lượng.
Các mô hình tiêu thụ năng lượng trong một chu trình lái xe có thể được xác định
với sự trợ giúp của hệ thống mô hình hóa toàn diện, dữ liệu chạy thử và phần
mềm mô phỏng khả thi về mặt thương mại. Ngoài ra, kết quả thử nghiệm được
yêu cầu để tính toán mức tiêu thụ năng lượng.
3.3. Xe điện hybrid cắm điện (PHEV)

PHEV được tạo ra để có thể mở rộng phạm vi lái xe của HEV. Xe điện
hybrid cắm điện (PHEV) tương tự như HEV ở chỗ chúng cũng bao gồm ICE,
động cơ điện, máy phát điện và pin. Thay vì sử dụng phanh tái tạo, có thể sử
dụng sạc từ lưới điện. Các giống lai BEV/HEV là PHEV. Các loại xe điện hybrid
cắm điện (PHEV) khác nhau được mô tả trong Hình6một,b. Khi nói đến việc sạc
pin hoặc cung cấp động cơ đẩy (HEV), xe điện hybrid sử dụng động cơ đốt trong
theo cấu hình “nối tiếp” hoặc “song song”.
Không giống như HEV, lưới điện có thể cung cấp khả năng sạc cho pin của
PHEV, điều này có thể cho phép lắp đặt các bộ pin lớn hơn. Do đó, HEV phải
luôn hoạt động ở chế độ duy trì sạc (CS), chế độ này hạn chế lượng năng lượng
có thể được lưu trữ trong pin (trạng thái sạc). Xe điện hybrid cắm điện (PHEV)
có khả năng chuyển đổi giữa chế độ hoạt động hoàn toàn bằng điện và hỗn hợp
khi ở chế độ cạn kiệt điện tích (CD) [135,136]. Điều này mang lại cho PHEV lợi
thế khi sử dụng động cơ điện thay vì động cơ đốt trong. Một cuộc kiểm tra về tác
động của chế độ cạn kiệt điện đối với tính kinh tế của xe điện hybrid cắm điện
song song cho thấy lịch trình lái xe đo lực kế đô thị (UDDS) đã giúp cải thiện
7,1% khả năng tiết kiệm nhiên liệu cho PHEV song song trên 64 km, 6,3% cải
thiện trên 48 km và cải thiện 5,6% trên 32 km [137]. Khi khoảng cách thử
nghiệm được mở rộng, người ta phát hiện ra rằng cơ chế điều khiển CD của
PHEV ngày càng phát huy hiệu quả.
Thời gian sạc của PHEV trở thành mối quan tâm hàng đầu, giống như đối
với BEV, khi dung lượng pin tăng lên, đòi hỏi các giải pháp sạc để duy trì chức
năng của xe. Tốt nhất nên trang bị bộ sạc nhanh có công suất dòng điện một
chiều cao để sạc cho xe. Các phương pháp sạc DC nhanh, chẳng hạn như
CHAdeMO (charge de mover) và Combo, có thể sạc xe lên tới 80% công suất
trong 30 phút [138]; tuy nhiên, khung thời gian này thay đổi tùy thuộc vào tốc độ
truyền tải điện (6–200 kW). Các công nghệ kết nối phương tiện với lưới điện
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 20
(V2G) như CHAdeMO và Combo có một tương lai đầy hứa hẹn. Cả hai tiêu
chuẩn đều cho phép sạc nhanh. Hệ thống V2G được các nhà nghiên cứu phát
triển, cài đặt và thử nghiệm rộng rãi trong tài liệu tham khảo [139]. Để kiểm soát
việc truyền dữ liệu và điện năng giữa xe và bộ sạc, xe cần có giao diện
CHAdeMO (VCI) đầy đủ chức năng ở cả cấp độ vật lý và giao thức. VCI hoạt
động tốt và đáp ứng tất cả các tiêu chuẩn cho cả vật lý và giao thức [139].
(Một)
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 21
(b)
Hình 6.(Một) Cấu trúc của mạch PHEV nối tiếp và (b) cấu trúc của mạch PHEV
song song.
PHEV đang gặp phải các vấn đề bao gồm tổn thất điện năng, hệ thống ổn
định và độ bền cùng nhiều vấn đề khác. Do mức độ tin cậy ngày càng tăng,
phương pháp SCS, còn được gọi là chiến lược lập lịch sạc thông minh, có khả
năng giảm bớt những lo ngại này. Thời gian sạc lý tưởng cho ô tô điện plug-in
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 22
hybrid (PHEV) đã được chứng minh là đạt được thông qua sự phối hợp của nhiều
PHEV trong bối cảnh lưới điện thông minh. Kết quả chứng minh rằng nó đủ tin
cậy, với độ lệch chuẩn của các giá trị nhỏ hơn 1 (= 0,8425) [140]. Nhân vâṭ 7mô
tả hệ thống truyền động có thể được tìm thấy trong ô tô điện hybrid song song
nối tiếp, thường được gọi là xe điện plug-in hybrid. HEV và PHEV có thể hoạt
động ở chế độ song song nối tiếp, cho phép chúng tận dụng các khía cạnh có lợi
nhất của cả hoạt động nối tiếp và song song. Có một số lợi thế, bao gồm tăng
hiệu suất, mở rộng phạm vi hoạt động và giảm chi phí nhiên liệu. Nghiên cứu về
hiệu quả sử dụng xăng trên xe điện plug-in hybrid nối tiếp được thực hiện bởi
Zhao và Burke [141].
Theo kết quả điều tra của họ, hiệu suất nhiên liệu của PHEV nối tiếp song
song sử dụng kỹ thuật UDDS (lái xe trong thành phố) thấp hơn 18,1 km/lít so với
PHEV trục nối tiếp cùng loại, có mức tiết kiệm nhiên liệu là 20,4 km/lít. lít.
Ngược lại, mức tiết kiệm nhiên liệu của trục PHEV nối tiếp là 20,4 km/lít.
Những dữ liệu này được thu thập bằng cách so sánh trực tiếp cả hai mẫu PHEV
khi chúng được vận hành trong cùng một điều kiện. Bằng cách sử dụng phương
pháp HW-Interstate, bao gồm việc di chuyển trên đường cao tốc với tốc độ lên
tới 77 dặm một giờ (120,7 km một giờ), người ta đã chứng minh rằng PHEV nối
tiếp song song kém hiệu quả hơn trong việc sử dụng nhiên liệu. Theo kết quả của
một nghiên cứu khác [142], việc sử dụng chế độ phân chia công suất hỗn hợp có
thể làm tăng đáng kể hiệu suất sử dụng năng lượng của xe điện hybrid cắm điện
song song nối tiếp (PHEV). Đây là minh chứng cho phương pháp điều khiển
dành cho hai tính năng quan trọng nhất của xe điện hybrid cắm điện song song –
phân bổ năng lượng và quản lý năng lượng trong hệ thống truyền động. Cơ chế
truyền động là yếu tố đầu tiên giúp điều này có thể thực hiện được. Hiệu suất của
hệ thống tăng 27,50 điểm phần trăm, từ 19,3 lên 24,6 km mỗi lít. Tuy nhiên, trái
ngược với các loại ô tô khác, loại ô tô này không chỉ đắt hơn mà còn kém tiện lợi
và kém hấp dẫn hơn [143].
Xe điện phạm vi mở rộng (EREV) là một danh mục phụ bổ sung của xe điện
hybrid cắm điện (PHEV). Động cơ điện luôn cung cấp năng lượng cho các bánh
xe, không giống như các loại xe điện plug-in hybrid (PHEV) khác sử dụng động
cơ chạy bằng xăng làm máy phát điện bất cứ khi nào pin yếu hoặc khi xe đang
chuyển động. Tuy nhiên, động cơ chạy bằng khí cũng đóng vai trò là hệ thống
đẩy chính của xe. EREV chủ yếu ủng hộ việc bảo tồn năng lượng và vật liệu
[144]. Lưu và cộng sự. nhận thấy rằng, so với HEV, EREV tiêu thụ tài nguyên
khoáng sản ít hơn 14,68 điểm phần trăm và so với ICEV, EREV tiêu thụ nhiên
liệu hóa thạch ít hơn 34,72 điểm phần trăm. Việc sử dụng tài nguyên khoáng sản
của phương tiện này có thể giảm do kích thước nhỏ hơn và nói chung ít thành
phần hơn [145]. Tiết kiệm chi phí xăng dầu là đáng kể do nó chỉ được sử dụng để
chạy máy phát điện. Máy phát điện này đặc biệt hiệu quả trong việc sử dụng
nhiên liệu vì nó duy trì tốc độ quay và mô-men xoắn không đổi trong khi sạc pin.
Điều này khả thi vì máy phát điện là bộ phận duy nhất cần thiết để cung cấp năng
lượng cho xe. Lượng nhiên liệu tiết kiệm được và lượng năng lượng tiết kiệm
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 23
được đều có thể được tối ưu hóa thông qua việc điều chỉnh tốc độ và mô-men
xoắn của máy phát điện. EREV có thể di chuyển xa hơn BEV nhờ bộ mở rộng
phạm vi, nhưng để cạnh tranh với
BEV về mặt hiệu quả năng lượng, EREV cần phải nhỏ hơn đáng kể so với BEV
[146].
(Một)
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 24
(b)
Hình 7.Cấu trúc mạch xe điện hybrid song song nối tiếp: (Một) HEV song song
nối tiếp và (b) PHEV nối tiếp song song.
4. Cơ hội và thách thức sắp tới của xe điện
Xe điện được coi là phương tiện của tương lai vì nhiều lý do, bao gồm thị
phần ngày càng mở rộng, tính thân thiện với môi trường và công nghệ tiên tiến.
Giá trị cổ phiếu liên quan đến xe điện đã tăng từ 3,7 triệu USD năm 2019 lên 13
triệu USD vào năm 2020 và Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự đoán con số
này sẽ đạt 130 triệu USD vào năm 2030. Ngoài ra, trong giai đoạn được xem xét,
người ta ước tính rằng doanh số bán xe điện sẽ tăng trung bình 24. Từ năm 2019
đến năm 2020, doanh số bán xe điện đã tăng từ 1,4 triệu lên
4 triệu và dự kiến đến năm 2030, doanh số bán xe điện sẽ đạt 21,5 triệu
[147,148]. Bất chấp những lợi ích rõ ràng mà xe điện mang lại so với ô tô truyền
thống, phương tiện giao thông này vẫn phải vượt qua năm thách thức chính được
liệt kê dưới đây:
• Thời gian sạc, công nghệ kết nối phương tiện vào lưới điện, sạc nhanh; •
Tăng hiệu suất của pin;• Chính sách công và khung pháp lý; Và
• Một thị trường quyền lực tự do và cởi mở.
4.1. Thời gian sạc, công nghệ kết nối xe với lưới điện và sạc nhanh
Hộp treo tường là một phần không thể thiếu của hệ thống quản lý sạc vì nó
đóng vai trò như một bộ sạc bán nhanh bổ sung. Các tính năng như giám sát năng
lượng theo thời gian thực, lập lịch sạc, điều khiển từ xa (khóa/mở khóa và dòng
điện đầu ra), cấu hình biểu giá tùy chỉnh, dữ liệu tiêu thụ và chi phí cũng như khả
năng tương thích với hoạt động của hệ thống iOS và Android đều được cài đặt tại
nhà máy [149–151]. Những tính năng này cho phép hộp treo tường đóng một vai
trò quan trọng trong việc quản lý bộ sạc. Nó có thể giúp sạc với công suất tối đa
22 kW và hỗ trợ người tiêu dùng kiểm soát lượng năng lượng mà xe điện của họ
sử dụng. Các nhà nghiên cứu đã phát triển một phương pháp sạc nhanh cho xe
điện được trang bị pin nhằm giảm bớt căng thẳng do nhu cầu sạc xe điện ngày
càng tăng đối với lưới điện và để tránh chi phí cắt cổ liên quan đến việc sạc trong
giờ cao điểm. Những phát hiện này đã giúp các nhà xây dựng và vận hành trạm
hiểu được tình hình kinh tế, yêu cầu, hoạt động, nhu cầu trong tương lai và các
phương pháp bảo trì của ngành. Khi xây dựng các trạm sạc, cần xem xét thêm ba
yếu tố nữa, bao gồm kích thước của trạm và thiết bị, quy trình bảo trì và chiến
lược vận hành [152,153].
Như đã thảo luận ở trên, việc sạc xe điện không được giám sát có thể dẫn đến
những kết quả không lường trước được. Hệ thống điện quá tải và nhu cầu điện
năng tăng cao, cả hai đều làm giảm hiệu quả truyền tải năng lượng, là hai ví dụ
về những hậu quả không lường trước được. Đây là lý do tại sao “sạc thông minh”
hay “sơ đồ sạc thông minh” lại thu hút được nhiều sự quan tâm trong giới học
thuật. Mục tiêu của các phương pháp định giá thông minh có thể dao động
[154,155]. Phí lấp đầy thung lũng là kết quả của một số nghiên cứu trong tài liệu
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 25
nhằm mục đích giảm thiểu chi phí liên quan đến hệ thống hoặc chi phí sạc điện.
Ngoài ra, một số nghiên cứu cố gắng mô hình hóa rõ ràng phía cung cấp, trong
khi những nghiên cứu khác tìm kiếm các giải pháp sáng tạo để giảm ảnh hưởng
đến hệ thống điện. Cả hai cách tiếp cận này đều được thực hiện bởi một số nhà
nghiên cứu. Cần có một thuật toán được điều chỉnh tốt để lên lịch hiệu quả và tận
dụng tối đa các triển vọng mà thị trường xe điện thích hợp mang lại. Khi ngày
càng có nhiều xe điện được nối vào lưới điện hiện có, nhu cầu nghiên cứu có thể
xác định các giải pháp tối ưu trong khi tính đến nhiều hạn chế khác nhau cũng
ngày càng tăng. Mục tiêu của hệ thống xe điện (EV) đã được triển khai dẫn đến
việc áp đặt một số ràng buộc nhất định, chẳng hạn như hạn chế về chi phí sạc,
phát thải khí nhà kính hoặc tổn thất hệ thống điện [156].
Các tác giả đề xuất một giải pháp thời gian thực cho vấn đề tổn thất điện
năng trong lưới điện thông minh, ngoài việc cải thiện đặc tính điện áp của hệ
thống, còn giải quyết được vấn đề tổn thất điện năng. Các nghiên cứu về hành vi
sạc xe điện hiện đang được tiến hành để hiểu rõ hơn về ảnh hưởng của xe điện
cắm điện đối với lưới điện ở các mức độ thâm nhập khác nhau và với cả sạc
không được kiểm soát và sạc được điều chỉnh. Đây là trường hợp bất kể tỷ lệ
thâm nhập. Những thay đổi này có thể xảy ra tới 0,83 p.u. (nhỏ hơn mức trần 0,9
p.u.). Tuy nhiên, các phương pháp sạc phối hợp có thể nâng cao cấu hình điện áp
lên tới 0,9 p.u. đồng thời giảm nó. Ngoài ra, Ferreira và cộng sự. [157,158] nảy
ra ý tưởng về hệ thống sạc thông minh. Hệ thống này sử dụng các kỹ thuật khai
thác dữ liệu để tối ưu hóa việc tính phí phù hợp với lịch sử sử dụng. Điện thoại
thông minh và các thiết bị di động khác có thể tương tác với trạm sạc xe điện và
cơ sở hạ tầng thông qua bộ ứng dụng dựa trên web. Tuổi thọ pin của xe điện có
thể được theo dõi bằng thông tin thời gian thực từ thiết bị di động hỗ trợ GPS.
Một nhược điểm lớn trong kiến trúc của nó là sự chậm chạp trong đường truyền
thông tin. Về mặt lý thuyết, mọi bước của quy trình có thể được xử lý bởi chính
máy móc trong một thế giới lý tưởng.
4.2. Tăng hiệu quả của pin

Xe điện có thể sạc được 80% quãng đường chỉ trong 15 phút với sự trợ giúp
của sạc nhanh. Tính khả thi của việc lắp đặt cơ sở hạ tầng sạc cực nhanh 450 kW
cho xe buýt công cộng đã được nghiên cứu. Điều này cho phép họ tính toán dung
lượng của pin. Một nhà ga mang trạm sạc 450 kW bao phủ 100 tuyến đường
riêng biệt có chiều dài từ 10 đến 20 km. Xe buýt đã đi được 17,22 km và sử dụng
413,28 kWh điện trong trường hợp này. Xe buýt có thể được duy trì với một lần
sạc 450 kW hoặc 190,63 kWh nếu thiết bị đầu cuối có trạm sạc cực nhanh. Phân
tích của chúng tôi chỉ ra rằng việc giảm công suất pin từ 413,28 kWh xuống
222,64 kWh [159,160] có khả năng. Sử dụng trạm sạc cực nhanh trong thiết bị
đầu cuối có thể giúp tiết kiệm thời gian này.
Dòng điện xung đang được xem xét để tăng hiệu suất của pin LIB. Hoàng và
cộng sự. đập một tế bào LIB ở tần số 0,05 Hz để kích hoạt nó. Bằng cách thay
đổi chu kỳ làm việc, tốc độ C và nhiệt độ môi trường, có thể xác định được ảnh
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 26
hưởng của dòng điện xung đến việc sạc pin. Dòng điện xung, khi so sánh với
dòng điện ổn định, đã tăng công suất sạc lên 30,63% đồng thời giảm mức tăng
nhiệt độ tối đa thêm 60,37% [161]. Ngoài ra còn có khả năng làm nóng trước pin
ở nhiệt độ thấp để cải thiện hiệu suất của pin và giảm nguy cơ tai nạn liên quan
đến pin. Một phương pháp gia nhiệt trước bên ngoài đã được Biao và các đồng
nghiệp phát triển. Tấm nhiệt điện của pin và phân bố trường nhiệt độ được sử
dụng trong quy trình này. Vỏ bên trong và bên ngoài của pin có nhiệt độ khác
nhau do phương pháp này. Nhiệt độ của pin rất khiêm tốn mặc dù nhiệt độ của vỏ
máy cao [162].
4.3. Chính sách công và khung pháp lý

Xe điện đã nổi lên như một lựa chọn khả thi trong những năm gần đây và
tiếp tục thu hút được sự quan tâm đáng kể. Vì vậy, việc phổ biến xe điện phụ
thuộc đáng kể vào hành động của chính phủ, thường được biện minh chủ yếu
nhằm mục đích kích thích các tính năng đổi mới công nghệ nhằm giảm các tác
động tiêu cực bên ngoài (chẳng hạn như giảm phát thải). Trong khi đó, tỷ lệ áp
dụng xe điện phần lớn được quyết định bởi sự hỗ trợ cơ sở hạ tầng cho xe điện
cũng như luật pháp xung quanh xe điện. Diễn đàn Hợp tác Kinh tế Châu Á-Thái
Bình Dương (APEC) đã xem xét chính sách về xe điện (EV), tập trung vào mạng
lưới sạc, thúc đẩy nhu cầu về các phương tiện này, các sáng kiến công nghiệp
hóa, nghiên cứu và phát triển cũng như việc kết hợp xe điện vào các kế hoạch di
chuyển bền vững [163]. Bài viết này mô tả các chính sách công của APEC nhằm
vượt qua các rào cản đối với việc áp dụng xe điện nhằm cải thiện các công cụ
chính sách cho phương tiện sử dụng năng lượng mới. Mục tiêu của nỗ lực này là
nâng cao hiệu quả của các công cụ chính sách dành cho phương tiện sử dụng
năng lượng mới. Trong một nghiên cứu riêng biệt, các nhà nghiên cứu đã điều tra
và đánh giá hai dạng chính sách khác: ưu tiên trợ cấp mua hàng và mở rộng cơ sở
hạ tầng thu phí. Những quy định này sẽ có ảnh hưởng đến tốc độ hấp thụ và sử
dụng xe điện trong tương lai. Vì vậy, việc mở rộng thị trường xe điện đòi hỏi
phải tạo ra cơ sở hạ tầng sạc mới, tiến bộ công nghệ và các hạn chế của chính
phủ [164]. Nỗi lo sợ của khách hàng sẽ giảm bớt hơn nữa nếu các trạm sạc có
phạm vi phủ sóng và năng lực phù hợp, đồng thời luật pháp phù hợp của chính
phủ có thể khuyến khích mở rộng lĩnh vực xe điện.
4.4. Một thị trường quyền lực tự do và cởi mở
Nhu cầu điện để sạc xe điện dự kiến s ẽ tăng cùng với sự phổ biến ngày càng
tăng của xe điện. Trên thị trường điện mở, giá điện biến động hàng ngày, hệ
thống điện của các trạm sạc xe điện tăng giá năng lượng. So với giá điện giờ thấp
điểm, giá điện giờ cao điểm thường cao gấp 3 lần. Để giải quyết vấn đề này, cần
phải lắp đặt các trạm sạc cho xe điện sử dụng hệ thống năng lượng hybrid. Loại
hệ thống này bao gồm cả nguồn năng lượng thông thường và năng lượng tái tạo,
chẳng hạn như các tấm quang điện và thị trường năng lượng [165]. Để ngăn ngừa
ô nhiễm môi trường, phải sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo nhưng nguồn
năng lượng này rất khan hiếm. Để cải thiện hiệu suất hệ thống, chúng thường
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 27
được sử dụng cùng với các thành phần truyền thống. Việc sử dụng một hệ thống
như vậy đặt ra một thách thức do thực tế là việc đạt được hoạt động tối ưu đòi
hỏi một lượng nghiên cứu đáng kể, do đó, làm giảm giá sạc xe điện. Xe điện có
thể có quy trình sạc và xả hiệu quả hơn nhờ cơ chế thị trường, được đưa ra trong
tài liệu tham khảo [166], dựa trên công nghệ chuỗi khối. Một phương pháp tối ưu
hóa đa chế độ đã được đề xuất bởi các tác giả này. Điểm sạc này là sự kết hợp
giữa trạm sạc truyền thống và hệ thống quang điện. Cả hai thành phần làm việc
cùng nhau để cung cấp năng lượng. Hiệu quả của chiến lược được chứng minh
bằng việc chi phí ban đầu đã giảm hơn 50% do kết quả trực tiếp của việc thực
hiện chiến lược.
5. Nhận xét kết luận

Xe điện có tiềm năng không chỉ trở thành tương lai của giao thông vận tải mà
còn có thể cứu địa cầu khỏi những thiên tai sắp xảy ra liên quan đến hiện tượng
nóng lên toàn cầu. Ô tô thông thường, hoàn toàn phụ thuộc vào trữ lượng nhiên
liệu hóa thạch ngày càng giảm, có rất ít cơ hội cạnh tranh với những phương tiện
này, vốn mang lại giải pháp thay thế khả thi. Trong bài viết này, một số loại xe
điện, cấu hình, nguồn năng lượng, động cơ, bộ chuyển đổi năng lượng và hệ
thống sạc của chúng được phân tích rất chi tiết. Các công nghệ cơ bản của từng
phân khúc cũng như đặc điểm của các công nghệ đó đã được phân tích và vạch
ra. Những tác động của xe điện đối với nhiều loại hình kinh doanh cũng đã được
nghiên cứu, cũng như những triển vọng to lớn mà xe điện mang lại trong việc
thúc đẩy một hệ thống năng lượng sạch hơn và hiệu quả hơn bằng cách cộng tác
với lưới điện thông minh và giúp việc đưa vào các nguồn tái tạo trở nên dễ dàng
hơn. Những thiếu sót của xe điện hiện có đã được nêu ra, cũng như một số giải
pháp tiềm năng để giải quyết những thiếu sót đó. Ngoài ra, nhiều phương pháp
tối ưu hóa và phương pháp điều khiển hiện đang được sử dụng cũng đã được
trình bày. Nghiên cứu này cung cấp một cái nhìn tổng quan cô đọng về thị trường
xe điện hiện tại. Sau phần phân tích các xu hướng hiện tại và các con đường tiềm
năng cho sự phát triển trong tương lai là phần thảo luận về các kết luận của bài
viết nhằm tóm tắt tài liệu trước đó, vẽ ra một bức tranh chính xác về lĩnh vực
đang được đề cập và nêu bật những khoảng trống nghiên cứu vẫn cần được lấp
đầy.
Kinh phí:Nghiên cứu này không nhận được tài trợ từ bên ngoài và APC được tài
trợ bởi Đại học Công nghệ Durban.
Tuyên bố về tính sẵn có của dữ liệu:Có sẵn theo yêu cầu.
Xung đột lợi ích:Các tác giả tuyên bố không có xung đột lợi ích.
Người giới thiệu

1. Tháng Năm, G.; Davidson, A.; Monahov, B. Pin chì để lưu trữ năng lượng tiện
ích: Đánh giá.J. Lưu trữ năng lượng2021,15, 145–157.[Tham khảo chéo]
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 28
2. Lương, Y.; Triệu, C.; Nguyên, H.; Chen, Y.; Trương, W.; Hoàng, J.; Yu, D.; Lưu,
Y.; Titirici, M.; Chuế, Y.; et al. Đánh giá về pin sạc cho các thiết bị điện tử cầm
tay.Thông tin2019,1, 6–32. [Tham khảo chéo]
3. Koehler, U.Tổng quan chung về hệ thống pin không phải lithium và các vấn đề an
toàn của chúng; Elsevier B.V.: Amsterdam, Hà Lan, 2020; ISBN 9780444637772.
4. Gazi, S.Nguyên tắc cơ bản của hệ thống quang điện độc lập; Elsevier:
Amsterdam, Hà Lan, 2019; ISBN 9780128030226.
5. Chen, W.; Jin, Y.; Triệu, J.; Lưu, N.; Cui, Y. Pin niken-hydro để lưu trữ năng
lượng quy mô lớn.Proc. Natl. Học viện. Biết Hoa Kỳ2020,115, 11694–11699.
[Tham khảo chéo] [PubMed]
6. Lý, G.; Lữ, X.; Kim, J.Y.; Meinhardt, K.D.; Chang, H.J.; Canfield, N.L.; Rải rác,
V.L. Pin natri-niken clorua nhiệt độ trung gian tiên tiến với mật độ năng lượng cực
cao.Nat. Chung.2019,7, 10683. [Tham khảo chéo]
7. Benato, R.; Cosciani, N.; Crugnola, G.; Sessa, SD; Lodi, G.; Parmeggiani, C.;
Todeschini, M. Công nghệ pin natri niken clorua để lưu trữ cố định quy mô lớn
trong mạng điện áp cao.J. Nguồn điện2020,293, 127–136. [Tham khảo chéo]
8. Juangsa, F.; Budiman, B.; Sambegoro, P.; Darmanto, P.; Nozaki, T. Tổng hợp các
hạt nano silicon có cấu trúc nano cho cực dương của pin Li-Ion. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị Quốc tế về Công nghệ Xe điện (ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 18–21
tháng 11 năm 2020.
9. Schuster, S.; Thương hiệu, J.; Berg, P.; Gleissenberger, M.; Jossen, A. Biến đổi tế
bào lithium-ion thành tế bào trong quá trình vận hành xe điện chạy bằng pin.J.
Nguồn điện2019,297, 242–251. [Tham khảo chéo]
10. Amiribavandpour, P.; Thần, W.; Kapoor, A. Một mô hình nhiệt điện hóa lý thuyết
cải tiến của bộ pin lithium-ion trong xe điện.J. Nguồn điện2020,284, 328–338.
[Tham khảo chéo]
11. Rahardian, S.; Budiman, B.; Sambegoro, P.; Nurprasetio, I. Đánh giá tiến bộ công
nghệ pin thể rắn. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Công nghệ Xe điện
(ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 18–21 tháng 11 năm 2019.
12. Cà vạt, S.; Tan, C. Đánh giá về các nguồn năng lượng và hệ thống quản lý năng
lượng trên xe điện.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2020,20, 82–102. [Tham
khảo chéo]
13. Rahman, M.; Vương, X.; Wen, C. Đánh giá về công nghệ pin lithium-không khí
mật độ năng lượng cao.J. Ứng dụng. Điện hóa.2014,44, 5–22. [Tham khảo chéo]
14. Chang, C. Các yếu tố ảnh hưởng đến thiết kế công suất của Lithium-
Ion.Pin2019,5, 58. [Tham khảo chéo]
15. Lưu, Y.; Gene Liao, Y.; Lai, M.C. Pin lithium-ion polymer cho các ứng dụng 12
điện áp: Thử nghiệm, lập mô hình và xác nhận.năng lượng2020,13, 638. [Tham
khảo chéo]
16. Mongird, K.; Viswanathan, V.; Balducci, P.; Alam, J.; Fotedar, V.; Koritarov, V.;
Hadjerioua, B.Báo cáo đặc tính chi phí và công nghệ lưu trữ năng lượng|Bộ năng
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 29
lượng; Phòng thí nghiệm quốc gia Tây Bắc Thái Bình Dương. (PNNL): Richland,
WA, Hoa Kỳ, 2019.
17. Canfield, HJ; Rải rác, N.L.Đánh giá công nghệ pin cho ứng dụng ô tô; ACEA:
Brussels, Bỉ, 2014.
18. Sharma, A.; Sharma, S. Đánh giá về điện tử công suất trong hệ thống xe nối
lưới.J. Lưu trữ năng lượng2019,21, 337–361. [Tham khảo chéo]
19. Tăng, X.; Thần, C.; Sanghadasa, M.; Lin, L. Siêu tụ điện cao áp dựa trên chất điện
phân nước.Hóa ĐiệnĐiệnHóa2019,6, 976–988. [Tham khảo chéo]
20. Afif, A.; Rahman, S.M.H.; Tasfiah Azad, A.; Zaini, J.; Islan, MA; Azad, A.K. Vật
liệu và công nghệ tiên tiến dành cho siêu tụ điện lai để lưu trữ năng lượng – Đánh
giá.J. Lưu trữ năng lượng2019,25, 100852. [Tham khảo chéo]
21. Kate, R.S.; Khalate, S.A.; Deokate, R.J. Tổng quan về các oxit kim loại có cấu
trúc nano và điện cực niken oxit (NiO) tinh khiết cho siêu tụ điện: Đánh giá.J.
Hợp kim Compd.2020,734, 89–111. [Tham khảo chéo]
22. Trương, Q.; Đặng, W.; Trương, S.; Wu, J. Hệ thống quản lý năng lượng dựa trên
quy tắc của hệ thống lưu trữ năng lượng lai pin/siêu tụ điện thử nghiệm cho xe
điện.J. Khoa học điều khiển. Anh.2018,2018, 6828269. [Tham khảo chéo]
23. Lü, X.; Qu, Y.; Vương, Y.; Tần, C.; Liu, G. Đánh giá toàn diện về hệ thống điện
hybrid cho PEMFC-HEV: Các vấn đề và chiến lược.Chuyển đổi năng lượng.
Quản lý.2020,171, 1273–1291. [Tham khảo chéo]
24. Lý, T.; Lưu, H.; Triệu, D.; Wang, L. Thiết kế và phân tích phương tiện xây dựng
lai siêu tụ điện pin nhiên liệu.Int. J. Hydro. Năng lượng2018,41, 12307–12319.
[Tham khảo chéo]
25. Balali, Y.; Stegen, S. Đánh giá hệ thống lưu trữ năng lượng cho phương tiện giao
thông dựa trên công nghệ, tác động môi trường và chi phí.Thay mới. Duy trì.
Năng lượng Rev.2021,135, 110185. [Tham khảo chéo]
26. Trình, M.; mặt trời, L.; Buja, G.; Song, L. Máy điện tiên tiến và hệ thống dựa trên
máy cho xe điện và xe hybrid.năng lượng2022,số 8, 9541–9564. [Tham khảo
chéo]
27. Eldho Bí danh, A.; Josh, F.T. Lựa chọn động cơ cho xe điện: Đánh giá.Mẹ ơi.
Hôm nay Proc.2020,24, 1804–1815.[Tham khảo chéo]
28. López, tôi.; Ibarra, E.; Matallana, A.; Andreu, J.; Kortabarria, I. Truyền động điện
thế hệ tiếp theo cho hệ thống đẩy HEV/EV: Công nghệ, xu hướng và thách
thức.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2019,114, 109336. [Tham khảo chéo]
29. Finken, T.; Felden, M.; Hameyer, K. So sánh và thiết kế các loại máy điện khác
nhau về khả năng ứng dụng của chúng trong xe điện hybrid. Trong Kỷ yếu của
Hội nghị quốc tế về máy điện lần thứ 18 năm 2021, Vilamoura, Bồ Đào Nha, ngày
6–9 tháng 9 năm 2021; trang 1–5.
30. Bharadwaj, N.V.; Chandrasekhar, P.; Sivakumar, M. Phân tích thiết kế động cơ
cảm ứng cho ứng dụng xe điện.Hội nghị AIP
Proc.2020,2269, 10–14.
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 30
31. Mahmoudi, A.; Tống, W.L.; Pellegrino, G.; Armando, E. Bản đồ hiệu quả của
máy điện. Trong Kỷ yếu của Đại hội và Triển lãm Chuyển đổi Năng lượng IEEE
(ECCE) năm 2022, Montreal, QC, Canada, ngày 20–24 tháng 9 năm 2022; trang
2791–2799.
32. Lumyong, P.; Sarikprueck, P. Một nghiên cứu về cải thiện hiệu suất động cơ cảm
ứng để triển khai trên xe điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Máy và Hệ
thống Điện (ICEMS) lần thứ 21 năm 2020, Jeju, Hàn Quốc, ngày 7–10 tháng 10
năm 2020; trang 616–619.
33. Loganayaki, A.; Bharani Kumar, R. Động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu cho các
ứng dụng xe điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 5 năm 2019 về Hệ
thống máy tính và truyền thông tiên tiến (ICACCS), Coimbatore, Ấn Độ, 15–16
tháng 3 năm 2019; trang 1064–1069.
34. Chiba, A.; Kiyota, K. Đánh giá nghiên cứu và phát triển động cơ chuyển mạch từ
trở cho xe điện hybrid. Trong Kỷ yếu của Hội thảo IEEE 2022 về Thiết kế, Điều
khiển và Chẩn đoán Máy Điện (WEMDCD), Turin, Ý, ngày 26–27 tháng 3 năm
2022; trang 127–131.
35. Quách, Q.; Trương, C.; Lý, L.; Trương, J.; Wang, M. Kiểm soát hiệu quả tối đa
máy đồng bộ nam châm vĩnh cửu cho xe điện.Quy trình năng lượng2019,105,
2267–2272. [Tham khảo chéo]
36. Vương, W.; Lông thú.; Quạt, Y. Các thông số điện từ Kết hợp động cơ đồng bộ
nam châm vĩnh cửu cho xe điện hybrid.IFAC-Giấy tờ trực tuyến2020,51, 407–
414. [Tham khảo chéo]
37. Karki, A.; Phuyal, S.; Tuladhar, D.; Basnet, S.; Shrestha, B.P. Hiện trạng công
nghệ tàu điện thuần túy và triển vọng trong tương lai.ứng dụng. Hệ thống. Đổi
mới.2020,3, 35. [Tham khảo chéo]
38. Thakar, D.U.; Patel, R.A. So sánh động cơ tiên tiến và động cơ thông thường cho
ứng dụng xe điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 3 năm 2019 về
những phát triển gần đây trong điều khiển, tự động hóa và kỹ thuật điện
(RDCAPE), Noida, Ấn Độ, ngày 10–11 tháng 10 năm 2019; trang 137–142.
39. Sharifan, S.; Ebrahimi, S.; Oraee, A.; Oraee, H. So sánh hiệu suất giữa động cơ
PM không chổi than và động cơ cảm ứng cho các ứng dụng xe điện hybrid. Trong
Kỷ yếu của Hội nghị Aegean quốc tế về Máy điện & Điện tử công suất (ACEMP)
năm 2022, Birmingham, Vương quốc Anh, ngày 29 tháng 6 đến ngày 1 tháng 7
năm 2022.
40. Sharifan, S.; Ebrahimi, S.; Oraee, A.; Oraee, H. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc
tế năm 2022 về Tối ưu hóa thiết bị điện & điện tử (OPTIM) & Hội nghị chuyên đề
quốc tế năm 2022 về Hệ thống chuyển động cơ điện tiên tiến
(ELECTROMOTION), Side, Thổ Nhĩ Kỳ, ngày 2–4 tháng 9 năm 2022; trang
719–724.
41. Cám, C.; Ngô, J.; Hu, Y.; Dương, S.; Cao, W.; Guerrero, J.M. Bộ chuyển đổi đa
cấp tích hợp mới cho bộ truyền động động cơ từ trở chuyển mạch trong xe điện
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 31
hybrid cắm điện với khả năng chuyển đổi năng lượng linh hoạt.IEEE Trans. Điện
tử công suất.2019,32, 3754–3766.[Tham khảo chéo]
42. Kumar, R.; Saxena, R. Mô phỏng và phân tích bộ truyền động từ trở chuyển mạch
cho các ứng dụng xe điện bằng MATLAB. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần
thứ 4 năm 2019 về Điện, Điện tử, Truyền thông, Công nghệ Máy tính và Kỹ thuật
Tối ưu hóa (ICEECCOT), Mysuru, Ấn Độ, ngày 13–14 tháng 12 năm 2019; trang
23–28.
43. Chang, H.C.; Jheng, Y.M.; Kuo, C.C.; Tuyết, Y.M. Hệ thống giám sát tình trạng
động cơ cảm ứng với chẩn đoán lỗi bằng phương pháp lai.năng lượng2019,12,
44. Ganesan, S.; David, PW; Balachandran, P.K.; Samithas, D. Xác định lỗi dựa trên
dòng khởi động thông minh của động cơ cảm ứng đang vận hành trong các vấn đề
về chất lượng điện khác nhau.năng lượng2021,14, 304. [Tham khảo chéo]
45. Pindoriya, RM; Rajpurohit, BS; Kumar, R.; Srivastava, K.N. Phân tích so sánh
động cơ nam châm vĩnh cửu và khả năng chuyển mạch từ trở của động cơ điện và
xe điện hybrid. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Vô hạn Kỹ sư IEEMA 2020
(eTechNxT), New Delhi, Ấn Độ, ngày 13–14 tháng 3 năm 2020; trang 1–5.
46. Rahman, MS; Lukman, G.F.; Hiếu, P.T.; Jeong, K.-I.; Ahn, J.-W. Phân tích đặc
điểm và tối ưu hóa động cơ chuyển mạch từ trở 12/8 mật độ mô-men xoắn cao
bằng thuật toán tối ưu hóa Sói xám Metaheuristic.năng lượng2021,14, 2013.
[Tham khảo chéo]
47. Ronanki, D.; Kelkar, A.; Williamson, S.S. Công nghệ sạc cực nhanh—Triển vọng
tăng cường vận chuyển điện bền vững.năng lượng2019,12, 3721. [Tham khảo
chéo]
48. IEA.Triển vọng EV toàn cầu. Hướng tới điện khí hóa đa phương thức; Cơ quan
Năng lượng Quốc tế: Paris, Pháp, 2020.
49. Faizal, M.; Phong, S.; Zureel, M.; Sinidol, B.; Vương, D.; Jian, K. Đánh giá về
những thách thức và cơ hội của xe điện (evs).J. Cơ. Anh. Res. Dev.
JMERD2019,42, 130–137. [Tham khảo chéo]
50. Suarez, C.; Martinez, W. Sạc nhanh và cực nhanh cho xe chạy bằng pin—Đánh
giá. Trong Kỷ yếu của Đại hội và Triển lãm Chuyển đổi Năng lượng IEEE 2019
(ECCE), Baltimore, MD, Hoa Kỳ, ngày 29 tháng 9 đến ngày 3 tháng 10 năm
2019; trang 569–575.
51. Mansour, M.B.M.; Đã nói, A.; Ahmed, N.E.; Sallam, S. Bãi đậu xe song song tự
động. Trong Kỷ yếu của Hội nghị thế giới lần thứ tư năm 2020 về Xu hướng thông
minh trong hệ thống, an ninh và bền vững (WorldS4), London, Vương quốc Anh,
ngày 27–28 tháng 7 năm 2020; trang 392–397.
52. Vương, Y.; Mặt trời, W.; Lu, Y. Nghiên cứu ứng dụng hệ thống điều khiển tự
động thông minh trên ô tô.J. Vật lý. Conf. Ser.2021,1828, 012046. [Tham khảo
chéo]
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 32
53. Noh, B.; Park, H.; Yeo, H. Phân tích tương tác giữa xe và người đi bộ: Kết hợp
cấu trúc khối dữ liệu và chế độ ước tính rủi ro va chạm dự đoán.tai nạn Hậu môn.
trước2021,152, 105970. [Tham khảo chéo]
54. Elma, O.; Adham, MI; Gabbar, H.A. Ảnh hưởng của hệ thống sạc cực nhanh đến
kích thước pin của xe buýt điện công cộng. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần
thứ 8 của IEEE về Kỹ thuật lưới năng lượng thông minh (SEGE), Oshawa, ON,
Canada, ngày 12–14 tháng 8 năm 2020.
55. Brenna, M.; Foiadelli, F.; Leone, C.; Longo, M. Đánh giá công nghệ sạc xe điện
và ước tính kích thước tối ưu. J. Điện. Anh. Technol.2020,15, 2539–2552. [Tham
khảo chéo]
56. Sadeghian, O.; Oshnoei, A.; Mohammadi-ivatloo, B.; Vahidinasab, V.; Anvari-
Moghaddam, A. Đánh giá toàn diện về Sạc thông minh trên xe điện: Giải pháp,
chiến lược, công nghệ và thách thức.J. Lưu trữ năng lượng2022,54, 105241.
[Tham khảo chéo]
57. Kumar, S.; Usman, A.; Rajpurohit, BS. Cấu trúc liên kết, cơ sở hạ tầng và tiêu
chuẩn sạc pin cho các ứng dụng xe điện: Đánh giá toàn diện.Hệ thống năng lượng
IET. Tích phân.2021,3, 381–396. [Tham khảo chéo]
58. Subramaniam, M.; Solomon, J.M.; Nadanakumar, V.; Anaimuthu, S.;
Sathyamurthy, R. Điều tra thực nghiệm về đặc tính hiệu suất, quá trình đốt cháy
và phát thải của động cơ Diesel DI sử dụng tảo làm diesel sinh học.Đại diện năng
lượng2020,6, 1382–1392. [Tham khảo chéo]
59. Abid, M.; Tabaa, M.; Người hầu, A.; Hachimi, H. Định tuyến và sạc xe điện:
Đánh giá tài liệu.Đại diện năng lượng2022,số 8, 556–578. [Tham khảo chéo]
60. Ogunkunle, O.; Ahmed, N.A. Đánh giá về kịch bản toàn cầu hiện nay về việc sử
dụng và đốt cháy diesel sinh học trong động cơ diesel dành cho xe cộ.Đại diện
năng lượng2019,5, 1560–1579. [Tham khảo chéo]
61. Oladunni, O.J.; Mpofu, K.; Olanrewaju, O.A. Phát thải khí nhà kính và động lực
của nó trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Nam Phi.Đại diện năng lượng2022,số
8, 2052–2061. [Tham khảo chéo]
62. Tả, J.; Chung, Y.; Dương, Y.; Fu, C.; Anh ấy, X.; Bảo, B.; Qian, F. Phân tích
lượng phát thải carbon, sự dịch chuyển carbon và tính không đồng nhất của ngành
điện Quảng Đông.Đại diện năng lượng2022,số 8, 438–450. [Tham khảo chéo]
63. Matanov, N.; Zahov, A. Sự phát triển và thách thức đối với cơ sở hạ tầng sạc xe
điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Khoa Kỹ thuật Điện lần thứ 12 năm 2020
(BulEF), Varna, Bulgaria, ngày 9–12 tháng 9 năm 2020.
64. Weis, A.; Jaramillo, P.; Michalek, J. Ước tính tiềm năng sạc xe điện hybrid cắm
điện có kiểm soát để giảm chi phí mở rộng công suất và vận hành cho các hệ
thống điện có khả năng xuyên gió cao.ứng dụng. Năng lượng2014,115, 190–204.
[Tham khảo chéo]
65. Umoren, I.A.; Shakir, M.Z. Xe điện dưới dạng dịch vụ (EVaaS): Ứng dụng, thách
thức và khả năng hỗ trợ.năng lượng2022,15, 7207.[Tham khảo chéo]
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 33
66. Anh, T.; Lữ, Đ.; Ngô, M.; Dương, Q.; Lý, T.; Liu, Q. Hoạt động theo bốn góc
phần tư của bộ sạc hai chiều cho xe điện trong bãi đỗ xe thông minh: G2v, V2g và
V4g.năng lượng2021,14, 181. [Tham khảo chéo]
67. De Hoog, J.; Thomas, DA; Muenzel, V.; Jayasuriya, D.C.; Alpcan, T.; Brazil, M.;
Mareels, I. Các hạn chế về sạc xe điện và lưới điện: So sánh các phương pháp tiếp
cận phân tán và tập trung. Trong Kỷ yếu của Đại hội đồng Hiệp hội Năng lượng &
Năng lượng IEEE 2013, Vancouver, BC, Canada, ngày 21–25 tháng 7 năm 2013.
68. Trương, Q.; Lý, H.; Chu, L.; Campana, P.; Lữ, H.; Wallin, F.; Sun, Q. Các yếu tố
ảnh hưởng đến tính kinh tế của cơ sở hạ tầng sạc công cộng cho xe điện—Một
đánh giá.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2018,94, 500–509. [Tham khảo chéo]
69. Nour, M.; Chaves-Ávila, J.P.; Magdy, G.; Sánchez-Miralles, Á. Đánh giá tác động
tích cực và tiêu cực của việc sạc xe điện đối với hệ thống điện.năng lượng2020,13,
70. Rahman, tôi.; Vasant, P.M.; Singh, B.S.M.; Abdullah-Al-Wadud, M.; Adnan, N.
Đánh giá các xu hướng gần đây về kỹ thuật tối ưu hóa cho cơ sở hạ tầng sạc xe
điện và plug-in hybrid.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2016,58, 1039–1047.
[Tham khảo chéo]
71. Al-Ogaili, NHƯ; Tengku Hashim, T.J.; Rahmat, N.A.; Ramasamy, A.K.;
Marsadek, MB; Faisal, M.; Hannan, MA Đánh giá về các chiến lược lập kế hoạch,
phân cụm và dự báo để kiểm soát việc sạc xe điện: Những thách thức và khuyến
nghị.Truy cập IEEE2019,7, 128353–128371. [Tham khảo chéo]
72. Verma, A.; Singh, B. Hoạt động đa chế độ của trạm sạc EV dựa trên mảng PV
năng lượng mặt trời, lưới điện, pin và máy phát điện diesel.IEEE Trans. Ứng dụng
Ấn Độ.2020,56, 5330–5339. [Tham khảo chéo]
73. Chung, S.; Trescases, O. Hệ thống lưu trữ năng lượng lai với khả năng điều khiển
kết hợp năng lượng chủ động trong bộ pin hóa học kép dành cho xe điện
nhẹ.IEEE Trans. Chuyển. Điện cực.2017,3, 600–617. [Tham khảo chéo]
74. Usman, A.; Kumar, P.; Divakar, B.P. Bộ sạc và xả pin có DAQ để hỗ trợ ước tính
SOC. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế 2015 về tính toán năng lượng, năng
lượng, thông tin và truyền thông (ICCPEIC), Melmaruvathur, Ấn Độ, 22–23 tháng
4 năm 2015.
75. Saleem, Y.; Crespi, N.; Rehmani, M.H.; Copeland, R. Lưới thông minh hỗ trợ
Internet vạn vật: Công nghệ, Kiến trúc, Ứng dụng, Nguyên mẫu và Hướng nghiên
cứu trong tương lai.Truy cập IEEE2019,7, 62962–63003. [Tham khảo chéo]
76. Vương, W.; Lưu, L.; Lưu, J.; Chen, Z. Quản lý năng lượng và tối ưu hóa hệ thống
xe nối lưới để tích hợp năng lượng gió.CSEE J. Hệ thống năng lượng điện.2020,7,
172–180.
77. Ji, D.; Lv, M.; Dương, J.; Yi, W. Tối ưu hóa vị trí và quy mô của các trạm sạc xe
điện hỗ trợ năng lượng mặt trời trong khu vực thành thị.Truy cập IEEE2020,số 8,
112772–112782. [Tham khảo chéo]
78. Amer, A.; Azab, A.; Azzouz, MA; Giải thưởng, A.S. Một chương trình ngẫu nhiên
để xác định vị trí và định cỡ các trạm sạc nhanh và tua bin gió nhỏ ở khu vực
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 34
thành thị.IEEE Trans. Duy trì. Năng lượng2021,12, 1217–1228. [Tham khảo
chéo]
79. Shojaabadi, S.; Abaour, S.; Abaour, M.; Nahavandi, A. Lập kế hoạch đồng thời
các trạm sạc xe điện hybrid và sản xuất năng lượng gió trong mạng lưới phân phối
có tính đến những yếu tố không chắc chắn.Thay mới. Năng lượng2016,99, 237–
252.[Tham khảo chéo]
80. Ahmad, A.; Khan, Z.A.; Saad Alam, M.; Khateeb, S. Đánh giá về các kỹ thuật,
tiêu chuẩn, tiến trình và sự phát triển của công nghệ xe điện ở Đức.Khoa học
thông minh.2018,6, 36–53. [Tham khảo chéo]
81. Singh, M.; Kumar, P.; Kar, I. Một trạm sạc đa năng dành cho xe điện và việc sử
dụng nó để quản lý tải và hỗ trợ lưới điện.IEEE Trans. Lưới thông minh2013,4,
82. Kiviluoma, J.; Meibom, P. Phương pháp mô hình hóa xe điện cắm điện trong hệ
thống điện và ước tính chi phí cho hệ thống có xe điện thông minh hoặc xe điện
câm.Năng lượng2011,36, 1758–1767. [Tham khảo chéo]
83. Burger, S.; Chaves-Ávila, J.P.; Batlle, C.; Pérez-Arriaga, I.J. Đánh giá về giá trị
của bộ tổng hợp trong hệ thống điện.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2017,77,
84. Shinde, P.; Kouveliotis-Lysikatos, I.; Amelin, M.; Song, M. Phương pháp phòng
ngừa rủi ro lũy tiến đã được sửa đổi cho giao dịch trong ngày nhiều giai đoạn của
các nhà tổng hợp EV.Điện. Hệ thống điện Res.2022,212, 108518. [Tham khảo
chéo]
85. Gkatzikis, L.; Koutsopoulos, tôi.; Salonidis, T. Vai trò của các nhà tổng hợp trong
thị trường đáp ứng nhu cầu lưới điện thông minh.IEEE J. Sel. Khu vực xã.2013,31,
86. Parvania, M.; Fotuhi-Firuzabad, M.; Shahidehpour, M. Tổng hợp đáp ứng nhu cầu
tối ưu trong thị trường điện bán buôn.IEEE Trans. Lưới thông minh2013,4, 1957–
87. Sadeghian, O.; Moradzadeh, A.; Mohammadi-Ivatloo, B.; Vahidinasab, V. Đáp
ứng nhu cầu của các tòa nhà đang hoạt động: Cung cấp và tổng hợp. TRONGHệ
thống năng lượng tòa nhà tích cực; Springer: Chăm, Thụy Sĩ, 2022; trang 355–
380.
88. Cao, Y.; Hoàng, L.; Lý, Y.; Jermsittiparsert, K.; Ahmadi-Nezamabad, H.;
Nojavan, S. Lập kế hoạch tối ưu cho công cụ tổng hợp xe điện trong điều kiện giá
thị trường không chắc chắn bằng cách sử dụng kỹ thuật tối ưu hóa mạnh mẽ.Int. J.
Điện. Hệ thống năng lượng điện2020,117, 105628.
[Tham khảo chéo]
89. Niringiyimana, E.; Vạn Quân, S.; Dushimimana, G. Nghiên cứu khả thi về hệ
thống PV/Hydro lai cho điện khí hóa vùng sâu vùng xa ở Rwanda.J. Gia hạn.
Năng lượng2022,2022, 4030369. [Tham khảo chéo]
90. Sae J2293-2; Hệ thống truyền năng lượng cho xe điện—Phần 2: Yêu cầu liên lạc
và kiến trúcmạng. SAE Quốc tế: Warrendale, PA, Mỹ, 1997.
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 35
91. Sae J1772; Thực hành khuyến nghị cho xe bề mặt SAE J1772, Bộ ghép nối sạc
dẫn điện cho xe điện SAE. SAE Quốc tế: Warrendale, PA, Mỹ, 2001.
92. Salah, K.; Kama, N. Yêu cầu thống nhất về cơ sở hạ tầng sạc xe điện.Int. J. Điện
tử công suất. Hệ thống ổ đĩa.2016,7, 246–253. [Tham khảo chéo]
93. Sae J1773; Sạc kết hợp cảm ứng cho xe điện SAE. SAE Quốc tế: Warrendale, PA,
Hoa Kỳ, 2014.
94. Khaligh, A.; Li, Z. Pin, siêu tụ điện, pin nhiên liệu và hệ thống lưu trữ năng lượng
lai cho xe điện, điện hybrid, pin nhiên liệu và xe điện hybrid cắm điện: Công nghệ
tiên tiến.IEEE Trans. Xe. Technol.2010,59, 2806–2814. [Tham khảo chéo]
95. Jayasinghe, S.; Meegahapola, L.; Fernando, N.; Jin, Z.; Guerrero, J. Đánh giá về
lưới điện siêu nhỏ trên tàu: Kiến trúc hệ thống, công nghệ lưu trữ và các khía cạnh
chất lượng điện.Phát minh2017,2, 4. [Tham khảo chéo]
96. Rajabinezhad, M.; Firoozi, H.; Khajeh, H.; Laaksonen, H. Chương 3—Thiết bị lưu
trữ năng lượng điện cho các tòa nhà đang hoạt động. TRONGHệ thống năng
lượng tòa nhà tích cực; Springer: Chăm, Thụy Sĩ, 2021.
97. Acharige, S.S.; Haque, M.E.; Arif, MT; Hosseinzadeh, N. Đánh giá về công nghệ,
cấu hình và kiến trúcsạc xe điện.arXiv2022, arXiv:2209.15242.
98. Ali, A.; Shakoor, R.; Raheem, A.; Muqeet, H.A.; Chờ đợi, Q.; Khan, AA; Jamil,
M. Xu hướng lưu trữ năng lượng mới nhất trong các trạm sạc xe điện độc lập đa
năng lượng: Một nghiên cứu toàn diện.năng lượng2022,15, 4727. [Tham khảo
chéo]
99. Habib, S.; Khan, MM; Abbas, F.; Sang, L.; Shahid, MU; Tang, H. Một nghiên cứu
toàn diện về các tiêu chuẩn quốc tế được thực hiện, những thách thức kỹ thuật, tác
động và triển vọng của xe điện.Truy cập IEEE2018,6, 13866–13890. [Tham khảo
chéo]
100. Ahmad, F.; Khalid, M.; Panigrahi, B.K. Phát triển hệ thống lưu trữ năng lượng cho
giao thông vận tải điện: Đánh giá toàn diện.J. Lưu trữ năng lượng2021,43,
101. Deb, N.; Singh, R.; Brooks, R.R.; Bai, K. Đánh giá về các trạm sạc cực nhanh cho
xe điện.năng lượng2021,14, 7566.[Tham khảo chéo] 102. Prasanna, U.R.; Singh,
A.K.; Rajashekara, K. Bộ chuyển đổi AC-DC cách ly một pha hai chiều Novel với
PFC để sạc xe điện.IEEE Trans. Chuyển. Điện cực.2017,3, 536–544. [Tham khảo
chéo]
103. Kanamarlapudi, V.R.K.; Vương, B.; Vì vậy, P.L.; Wang, Z. Phân tích, thiết kế và
triển khai Bộ chuyển đổi DC-DC toàn cầu APWM ZVZCS để sạc pin trong xe
điện.IEEE Trans. Điện tử công suất.2017,32, 6145–6160. [Tham khảo chéo]
104. Mastoi, MS; Trang, S.; Munir, H.M.; Haris, M.; Hassan, M.; Usman, M.; Bukhari,
S.S.; Ro, J.S. Phân tích chuyên sâu về cơ sở hạ tầng trạm sạc xe điện, ý nghĩa
chính sách và xu hướng trong tương lai.Đại diện năng lượng2022,số 8, 11504–
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 36
105. Calise, F.; Cappiello, FL; d'Accadia, MD; Vicidomini, M. Khu năng lượng lưới
điện thông minh dựa trên sự tích hợp của xe điện và sản xuất nhiệt và điện kết
hợp.Chuyển đổi năng lượng. Quản lý.2021,234, 113932. [Tham khảo chéo]
106. Das, HS; Rahman, M.M.; Lý, S.; Tan, C.W. Tiêu chuẩn xe điện, cơ sở hạ tầng sạc
và tác động đến việc tích hợp lưới điện: Đánh giá công nghệ.Thay mới. Duy trì.
Năng lượng Rev.2020,120, 109618. [Tham khảo chéo]
107. Mặt Trời, X.; Lý, Z.; Vương, X.; Li, C. Phát triển công nghệ xe điện: Đánh
giá.năng lượng2019,13, 90. [Tham khảo chéo]
108. Huda, M.; Tokimatsu, K.; Aziz, M. Techno phân tích kinh tế về tích hợp phương
tiện vào lưới điện (V2G) dưới dạng nguồn năng lượng phân tán trong hệ thống
điện Indonesia.năng lượng2020,13, 1162. [Tham khảo chéo]
109. Aziz, M.; Budiman, B.A. Mở rộng sử dụng xe điện trong các dịch vụ lưới điện.
Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 4 năm 2019 về Công nghệ xe điện
(ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 2–5 tháng 10 năm 2019; trang 1–6.
110. Kriukov, A.; Gavrilas, M. Nghiên cứu hiệu quả về năng lượng/chi phí về chế độ
vận hành V2G cho xe điện và PREV. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 8
năm 2019 về Hệ thống điện hiện đại (MPS), Cluj, Romania, ngày 21–23 tháng 5
năm 2019.
111. Małek, A.; Caban, J.; Wojciechowski, Ł. Sạc ô tô điện như một cách để tăng
cường sử dụng năng lượng được sản xuất từ RES. Mở tiếng Anh.2020,10, 98–
112. Aziz, M.; Oda, T.; Ito, M. Hệ thống sạc hỗ trợ bằng pin để sạc đồng thời cho xe
điện.Năng lượng2018,100, 82–90.[Tham khảo chéo]
113. Kurtz, J.; Bradley, T.; Winkler, E.; Gearhart, C. Dự đoán nhu cầu tiếp nhiên liệu
cho trạm hydro.Int. J. Hydro. Năng lượng2020,45, 32298–32310. [Tham khảo
chéo]
114. Vương, D.; Muratori, M.; Eichman, J.; Ngụy, M.; Saxena, S.; Zhang, C. Định
lượng tính linh hoạt của hệ thống sản xuất hydro để hỗ trợ tích hợp năng lượng tái
tạo quy mô lớn.J. Nguồn điện2020,399, 383–391. [Tham khảo chéo]
115. Hoàng, X.; Lý, Y.; Mạnh, J.; Tùy, X.; Teodorescu, R.; Stroe, I. Ảnh hưởng của
dòng điện xung đến hiệu suất của pin Lithium-ion. Trong Kỷ yếu của Đại hội và
Triển lãm Chuyển đổi Năng lượng IEEE (ECCE) năm 2020, Detroit, MI, Hoa Kỳ,
ngày 11–15 tháng 10 năm 2020; trang 5633–5640.
116. Biao, J.; Phương Phương, L.; Chí Văn, A.; Chí Cường, X.; Bin, J. Mô phỏng nhiệt
của pin lithium-ion công suất trong điều kiện nhiệt độ thấp và làm nóng trước.
Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế lần thứ 5 năm 2020 về Lưới điện thông minh
và tự động hóa điện (ICSGEA), Trương Gia Giới, Trung Quốc, ngày 13–14 tháng
6 năm 2020; trang 51–54.
117. Đặng, J.; Bae, C.; Denlinger, A.; Miller, T. Pin xe điện: Yêu cầu và thách
thức.Jun2020,4, 511–515.[Tham khảo chéo]
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 37
118. König, A.; Nicoletti, L.; Schröder, D.; Wolff, S.; Waclaw, A.; Lienkamp, M. Tổng
quan về thông số và chi phí của xe điện chạy pin.Điện thế giới. Xe. J.2021,12, 21.
[Tham khảo chéo]
119. Hardman, S.; Chandan, A.; Tal, G.; Turrentine, T. Hiệu quả của các biện pháp
khuyến khích mua tài chính đối với xe chạy bằng pin—Đánh giá bằng chứng.Thay
mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2019,80, 1100–1111. [Tham khảo chéo]
120. Lévay, P.Z.; Drossinos, Y.; Thiel, C. Tác động của các biện pháp khuyến khích tài
chính đối với việc thâm nhập thị trường xe điện: So sánh theo cặp về tổng chi phí
sở hữu.Chính sách năng lượng2019,105, 524–533. [Tham khảo chéo]
121. Curtin, J.; McInerney, C.; Gallachóir, B.Ó. Khuyến khích tài chính để huy động
người dân địa phương làm nhà đầu tư vào công nghệ carbon thấp: Đánh giá tài
liệu có hệ thống.Thay mới. Duy trì. Năng lượng Rev.2019,75, 534–547. [Tham
khảo chéo]
122. Đối thoại ô tô.Tác động của chính sách của Chính phủ về thúc đẩy phương tiện sử
dụng năng lượng mới (NEV): Bằng chứng ở các nền kinh tế APEC; APEC:
Singapore, 2019.
123. Bruckmann, G.; Bernauer, T. Điều gì thúc đẩy sự ủng hộ của công chúng đối với
các chính sách nhằm tăng cường sử dụng xe điện?Môi trường. Res. Lett.2020,15,
124. Abuelrub, A.; Al Khalayleh, A.R.; Allabadi, A. Vận hành tối ưu trạm sạc xe điện
trong thị trường điện mở.Int. J. Lưới điện thông minh Năng lượng sạch2019,số 8,
125. Yên, Q.; Trương, B.; Kezunovic, M. Tối ưu hóa việc giảm chi phí vận hành cho
trạm sạc xe điện được tích hợp với bộ lưu trữ năng lượng pin và tạo ra quang
điện.IEEE Trans. Lưới thông minh2019,10, 2096–2106. [Tham khảo chéo]
126. Hoàng, Z.; Lý, Z.; Lai, CS; Triệu, Z.; Ngô, X.; Lý, X.; Tông, N.; Lai, L.L. Một cơ
chế thị trường điện mới dựa trên blockchain cho các trạm sạc xe điện.điện
tử2021,10, 307. [Tham khảo chéo]
127. Cheng, Y.H.; Lai, C.M.; Teh, J. Ứng dụng tối ưu hóa bầy hạt để thiết kế các thông
số chiến lược điều khiển của xe điện hybrid song song với khả năng tiết kiệm
nhiên liệu và lượng khí thải thấp. Trong Kỷ yếu của Hội nghị chuyên đề quốc tế
năm 2020 về Máy tính, Người tiêu dùng và Kiểm soát (IS3C), Đài Trung, Đài
Loan, ngày 6–8 tháng 12 năm 2020; trang 342–345.
128. Chu, S.; Chen, Z.; Hoàng, D.; Lin, T. Chiến lược quản lý năng lượng dựa trên quy
tắc và dự đoán mô hình cho xe điện hybrid cắm điện với hệ thống lưu trữ năng
lượng hybrid.IEEE Trans. Điện tử công suất.2021,36, 5926–5940. [Tham khảo
chéo]
129. Lý, H.; Nakasaku, S.; Hirota, T.; Kamiya, Y.; Ihara, Y.; Yamaura, T. Phân tích
mức tiêu thụ năng lượng và khả năng giảm thêm của xe chở rác chạy bằng pin
nhiên liệu. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế lần thứ 21 về Hệ thống Giao thông
Thông minh (ITSC), Maui, HI, Hoa Kỳ, ngày 4–7 tháng 11 năm 2020.
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 38
130. Lee, D.Y.; Elgowainy, A.; Dai, Q. Vòng đời phát thải khí nhà kính trong quá trình
sản xuất nhiên liệu hydro từ các quá trình clo-kiềm ở Hoa Kỳ.ứng dụng. Năng
lượng2020,217, 467–479. [Tham khảo chéo]
131. Nagasawa, K.; Davidson, FT; Lloyd, AC; Webber, M.E. Tác động của việc sản
xuất hydro tái tạo từ năng lượng gió trong thị trường điện đến nhu cầu hydro tiềm
năng cho các phương tiện hạng nhẹ.ứng dụng. Năng lượng2019,235, 1001–1016.
[Tham khảo chéo]
132. Quạt, X.; Lưu, B.; Lưu, J.; Đinh, J.; Hàn, X.; Đặng, Y.; Lv, X.; Xie, Y.; Chen, B.;
Hu, W.; et al. Công nghệ pin để lưu trữ năng lượng điện quy mô lớn ở cấp
lưới.Dịch. Đại học Thiên Tân2020,26, 92–103. [Tham khảo chéo]
133. Kim, S.; Oguchi, H.; Toyama, N. Một chất dẫn siêu ion lithium hydrua phức tạp
dành cho pin kim loại lithium ở trạng thái rắn, mật độ năng lượng cao.Nat.
Chung.2019,10, 1081. [Tham khảo chéo]
134. Cox, B.; Bauer, C.; Beltran, A.M.; van Vuuren, D.P.; Mutel, C.L. So sánh chi phí
và môi trường vòng đời của ô tô chở khách hiện tại và tương lai trong các kịch bản
năng lượng khác nhau.ứng dụng. Năng lượng2020,269, 115021. [Tham khảo
chéo]
135. Grunditz, E.A.; Thiringer, T. Phân tích hiệu suất của BEV hiện tại dựa trên đánh
giá toàn diện về thông số kỹ thuật.IEEE Trans. Chuyển. Điện cực.2018,2, 270–
136. Hồi giáo, M.; Kusuma, C.; Budiman, B. Ảnh hưởng của chiến lược phanh đối với
việc tiêu thụ năng lượng của xe ba bánh điện.Int. J. Duy trì. Chuyển.
Technol.2020,3, 20–25. [Tham khảo chéo]
137. Hồng, J.; Park, S.; Chang, N. Ước tính phạm vi còn lại chính xác cho xe điện.
Trong Kỷ yếu của Hội nghị Tự động hóa Thiết kế Châu Á và Nam Thái Bình
Dương lần thứ 21 (ASP-DAC), Macao, Trung Quốc, ngày 25–28 tháng 1 năm
2018.
138. Baek, D. Quản lý năng lượng trong thời gian chạy của xe điện chạy pin trong
phạm vi mở rộng có tính đến thời gian lái xe.IEEE Trans. Tích hợp quy mô rất
lớn. Hệ thống.2019,27, 549–559. [Tham khảo chéo]
139. Dovgan, E.; Javorski, M.; Tušar, T.; Gam, M.; Filipicˇ, B. Khám phá các chiến
lược lái xe bằng thuật toán tối ưu hóa đa mục tiêu.ứng dụng. Máy tính mềm.
J.2014,16, 50–62. [Tham khảo chéo]
140. Ozatay, E.; Ozguner, U.; Michelini, J.; Filev, D.Giải pháp phân tích cho bài toán
tối ưu hóa hồ sơ vận tốc dựa trên mức tiêu thụ năng lượng tối thiểu với cấp đường
thay đổi; IFAC: New York, NY, Hoa Kỳ, 2014; Tập 19, ISBN 9783902823625.
141. Singh, K.V.; Bansal, HO; Singh, D. Đánh giá toàn diện về xe điện hybrid: Cấu
trúc và linh kiện.J. Mod. Chuyển.2019,27, 77–107. [Tham khảo chéo]
142. Canbolat, G.; Yas¸ar, H. So sánh hiệu suất cho các chế độ nối tiếp và song song
của xe điện hybrid.Sak. Đại học J. Khoa học.2019,23, 43–50.
143. Lý, X.; Williamson, S.S. Điều tra so sánh về hiệu suất của Xe điện lai nối tiếp và
song song (HEV) dựa trên phân tích tham số toàn diện. Trong Kỷ yếu của Hội
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 39
nghị Động cơ và Sức mạnh Phương tiện IEEE 2007, Arlington, TX, Hoa Kỳ, ngày
9–12 tháng 9 năm 2007; trang 499–505.
144. Chung, I. Phân tích cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu của xe điện hybrid.Int.
J. Automot. Technol.2019,20, 531–537. [Tham khảo chéo]
145. Al-Samari, A. Nghiên cứu về lượng khí thải và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cho
các loại xe hybrid song song và xe thông thường trên các chu trình lái xe tiêu
chuẩn và trong thế giới thực.Alex. Anh. J.2019,56, 721–726. [Tham khảo chéo]
146. Tiếng càu nhàu.; Doppelbauer, M. Nghiên cứu khái niệm so sánh về hệ thống lưu
trữ năng lượng hybrid thụ động trong xe hybrid nhẹ
48 v sử dụng công nghệ pin lithium-ion và siêu tụ điện.Điện thế giới. Xe.
J.2019,10, 71. [Tham khảo chéo]
147. Singh, P.A.; Singh, PL; Pundir, A.K.; Saini, A. Công nghệ lai nhẹ trong ô tô:
Đánh giá.Int. Res. J. Anh. Technol.2021,số 8, 4405–4410.
148. Kusuma, C.; Budiman, B.; Nurprasetio, I. Phương pháp mô phỏng cho trạng thái
sạc và mô phỏng mức tiêu thụ năng lượng của pin xe điện phạm vi rộng dựa trên
chu kỳ lái xe. Trong Kỷ yếu của Hội nghị Quốc tế về Công nghệ Xe điện
(ICEVT), Bali, Indonesia, ngày 18–21 tháng 11 năm 2019.
149. Taherzadeh, E.; Dabbaghjamanesh, M.; Gitizadeh, M.; Rahideh, A. Tối ưu hóa
nhiên liệu hiệu quả mới trong chiến lược kiểm soát suy giảm điện tích/duy trì điện
tích hỗn hợp cho xe điện hybrid cắm điện.IEEE Trans. Intel. Xe.2020,3, 374–383.
[Tham khảo chéo]
150. Bình, B.; Watson, N.; Miller, A. Bộ sạc EV nhanh: Triển khai Bộ sạc. Trong Kỷ
yếu của Hội nghị & Triển lãm EEA, Wellington, New Zealand, ngày 22–24 tháng
6 năm 2018; trang 1–17.
151. Rumale, S.; Al Ashkar, H.; Kerner, T.; Koya, F.; Eitzenberger, M. Thiết kế và
triển khai giao diện CHAdeMO trên phương tiện cho các ứng dụng từ phương tiện
đến lưới điện. Trong Kỷ yếu của Hội nghị quốc tế IEEE năm 2020 về Điện tử
công suất, Lưới điện thông minh và Năng lượng tái tạo (PESGRE2020), Cochin,
Ấn Độ, ngày 2–4 tháng 1 năm 2020; trang 1–6.
152. Das, S.; Acharjee, P.; Bhattacharya, A. Lập kế hoạch sạc xe điện kết hợp công
nghệ Grid-to-Vehicle (G2V) và VehicletoGrid (V2G) trong Smart-Grid. Trong Kỷ
yếu của Hội nghị quốc tế IEEE năm 2020 về Điện tử công suất, Lưới điện thông
minh và Năng lượng tái tạo (PESGRE2020), Cochin, Ấn Độ, ngày 2–4 tháng 1
năm 2020; trang 1–6.
153. Xu, L.; Lý, Z.; Nắng, H.; Quạt, J.; Bài, Q.; Ơ, Y.; Vương, P.; Đặng, B. Nghiên cứu
về chiến lược điều khiển cho xe điện hybrid song song nối tiếp.J. Vật lý. Conf.
Ser.2020,1617, 012059. [Tham khảo chéo]
154. Triệu, H.; Burke, A. Mô hình hóa và phân tích các loại xe hạng trung hybrid song
song nối tiếp plug-in. Trong Kỷ yếu của Đại hội xe điện chạy pin, hybrid và pin
nhiên liệu Châu Âu, Brussels, Bỉ, ngày 2–4 tháng 12 năm 2022.
155. Đinh, N.; Prasad, K.; Lie, T.T. Thiết kế chiến lược điều khiển cho PHEV phân
chia công suất song song nối tiếp hỗn hợp—Một nghiên cứu mô phỏng 2 Thiết kế
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 40
tối ưu hóa cho nghiên cứu mô phỏng PHEV 3 phân chia công suất song song nối
tiếp.Int. J. Transp. Hệ thống.2019,2, 21–24.
156. Puma-Benavides, D.S.; Izquierdo-Reyes, J.; Calderon-Najera, J.D.D.; Ramirez-
Mendoza, R.A. Đánh giá có hệ thống về công nghệ, phương pháp điều khiển và
tối ưu hóa cho xe điện có phạm vi hoạt động mở rộng.ứng dụng. Khoa
học.2021,11, 7095. [Tham khảo chéo]
157. Lưu, Y.; Kiều, J.; Xu, H.; Lưu, J.; Chen, Y. Kích thước xe và điều kiện lái xe tối
ưu cho xe điện chạy quãng đường dài ở Trung Quốc: Quan điểm về vòng đời.XIN
MỘT2020,15, e0241967. [Tham khảo chéo]
158. Reksowardojo, I.K.; Arya, R.R.; Budiman, Cử nhân; Hồi giáo, M.; Santosa, SP;
Sambegoro, PL; Aziz, A.R.A.; Abidin, E.Z.Z. Thiết kế hệ thống quản lý năng
lượng cho xe ba bánh điện phân phối tốt được trang bị các cấu hình hệ thống
truyền động khác nhau.Điện thế giới. Xe.
J. 2020,11, 76. [Tham khảo chéo]
159. Camacho, O.M.F.; Mihet Popa, L. Thử nghiệm sạc nhanh và sạc thông minh cho
ắc quy xe điện sử dụng năng lượng tái tạo.Dầu khí khoa học công nghệ.2018,71,
160. Park, S.; Nam, S.; Ôi, M.; Choi, I.J.; Shin, J. Cấu trúc ưu tiên trong thiết kế các
trạm tiếp nhiên liệu hydro để kích hoạt quá trình chuyển đổi năng lượng.năng
lượng2020,13, 3959. [Tham khảo chéo]
161. Fathabadi, H. Xe điện hybrid pin nhiên liệu (FCHEV): Hệ thống phát điện hybrid
pin nhiên liệu/SC mới.Chuyển đổi năng lượng. Quản lý. J.2020,156, 192–201.
[Tham khảo chéo]
162. Hu, X.; Murgovski, N.; Johannesson, LM; Egardt, B. Đo kích thước tối ưu và
quản lý năng lượng của xe buýt lai pin nhiên liệu/ắc quy thông qua lập trình
lồi.Chuyển đổi IEEE/ASME. Cơ điện tử.2022,20, 457–468. [Tham khảo chéo]
163. El Fadil, H.; Giri, F.; Guerrero, J.M.; Tahri, A. Mô hình hóa và điều khiển phi
tuyến của hệ thống lưu trữ năng lượng lai pin nhiên liệu/siêu tụ điện cho xe
điện.IEEE Trans. Xe. Technol.2014,63, 3011–3018. [Tham khảo chéo]
164. Lý, Q.; Dương, H.; Hàn, Y.; Lý, M.; Chen, W. Một chiến lược máy trạng thái dựa
trên khả năng kiểm soát độ sụt cho hệ thống quản lý năng lượng của xe điện lai
PEMFC-pin-siêu tụ điện.Int. J. Hydro. Năng lượng2018,41, 16148–16159. [Tham
khảo chéo]
165. Halimah, P.; Rahardian, S.; Budiman, B. Pin cho xe điện.Int. J. Duy trì. Chuyển.
Technol.2019,2, 54–57. [Tham khảo chéo]166. Sharma, S.; Panwar, A.K.;
Tripathi, M.M. Công nghệ lưu trữ cho xe điện.J. Giao thông Vận tải. Anh. Tiếng
Anh. Ed.2020,7, 340.[Tham khảo chéo]
Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm/Lưu ý của nhà xuất bản:Các tuyên bố, ý kiến và
dữ liệu trong tất cả các ấn phẩm chỉ là của (các) tác giả và (các) cộng tác viên chứ
không phải của MDPI và/hoặc (các) biên tập viên. MDPI và/hoặc (các) biên tập viên
Điện thế giới. Xe. J.2023,14, 195 41
từ chối trách nhiệm đối với mọi thương tích đối với con người hoặc tài sản do bất kỳ ý
tưởng, phương pháp, hướng dẫn hoặc sản phẩm nào được đề cập trong nội dung.

Nhom13 - BTGK SỐ1 - NĂM 2024 - LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nhom13 - BTGK SỐ1 - NĂM 2024 - LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG THƯƠNG TP.

BÀI TẬP GIỮA KỲ SỐ 1

BÀI TẬP MÔN: LƯỚI ĐIỆN THÔNG MINH

TP. HỒ CHÍ MINH, THÁNG 3 NĂM 2024

Đánh giá toàn diện về xe điện chạy pin (BEV)

Mlungisi Ntombela * , Kabeya Musasa và Katleho Moloi

Công nghệ mạch truyền động,

Biên tập học thuật: Michael Fowler

Đã nhận: 27 tháng 6 năm 2023

2. Pin và động cơđiện

2.2. Kỹ thuật động cơ điện

• SRM = Động cơ chuyển mạch từ trở.

Hình 2.Phân tích so sánh tốc độ của một số động cơ [101].

3. Cấu hình của xe điện

Hinh 4.Cấu trúc mạch BEV

3.3. Xe điện hybrid cắm điện (PHEV)

4.2. Tăng hiệu quả của pin

4.3. Chính sách công và khung pháp lý

5. Nhận xét kết luận

Người giới thiệu

You might also like