Machine

Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
1770 GIAO DỊCH IEEE VỀ CÔNG NGHỆ XE HƠI, VOL. 48, KHÔNG. 6, THÁNG 11 NĂM 1999

Gói mô phỏng và mô hình hóa dựa trên Matlab cho

thiết kế xe điện và xe điện lai
Karen L. Butler, Thành viên, IEEE, Mehrdad Ehsani, Thành viên, IEEE, Preyas Kamath, Thành viên, IEEE

Tóm tắt— Bài viết này thảo luận về mô phỏng và mô hình hóa
gói được phát triển tại Đại học Texas A&M, V-Elph 2.01. V Elph
tạo điều kiện cho các nghiên cứu chuyên sâu về cấu hình xe điện
(EV) và hybrid EV (HEV) hoặc chiến lược quản lý năng lượng thông
qua lập trình trực quan bằng cách tạo các thành phần dưới dạng hệ
thống con phân cấp có thể được sử dụng thay thế cho nhau dưới dạng
được sử dụng để cải thiện hiệu quả năng lượng và lượng khí thải của
phương tiện trong khi ICE cung cấp khả năng phạm vi mở rộng. Mặc dù
có thể có nhiều cách sắp xếp khác nhau của nguồn điện và bộ chuyển đổi
trong một nhà máy điện lai, nhưng hai cách phân loại được chấp nhận
chung là nối tiếp và song song [3].

hệ thống nhúng. V-Elph bao gồm các mô hình chi tiết của bốn loại Mô hình hóa và mô phỏng máy tính có thể được sử dụng để giảm
thành phần chính: động cơ điện, động cơ đốt trong, pin và các
chi phí và độ dài của chu kỳ thiết kế xe hybrid bằng cách kiểm tra cấu
thành phần hỗ trợ có thể được tích hợp để mô hình hóa và mô phỏng
hình và chiến lược quản lý năng lượng trước khi bắt đầu xây dựng nguyên
hệ truyền động có tất cả các cấu hình lai điện, lai nối tiếp và song
song. V Elph được viết bằng ngôn ngữ mô phỏng đồ họa Matlab/ mẫu. Sự quan tâm đến mô phỏng xe hybrid đã tăng lên vào những năm 1970 với

Simulink và có thể di chuyển đến hầu hết các nền tảng máy tính.
Bài báo này cũng thảo luận về phương pháp thiết kế đoàn tàu
truyền động bằng phương tiện sử dụng gói V-Elph. Một EV, một sê-ri
HEV, một HEV song song và một hệ truyền động dẫn động bằng động cơ
đốt trong thông thường (ICE) đã được thiết kế bằng cách sử dụng
sự phát triển của một số nguyên mẫu được sử dụng để thu thập một lượng
đáng kể dữ liệu thử nghiệm trên
hiệu suất của bộ truyền động lai [4]. Các nghiên cứu cũng được tiến
hành để phân tích khái niệm xe điện lai (HEV) [5]– [11]. Kể từ đó, một số
chương trình máy tính đã được phát triển để mô tả hoạt động của các đoàn

gói mô phỏng. Các kết quả mô phỏng như mức tiêu thụ nhiên tàu điện lai, bao gồm: mô phỏng EV đơn giản (SIMPLEV) từ Phòng thí nghiệm
liệu, lượng khí thải của phương tiện và độ phức tạp được so sánh và quốc gia Idaho của DOE [12], MARVEL từ Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne
thảo luận cho từng phương tiện.
[13], CarSim từ AeroViron ment Inc.

Thuật ngữ Chỉ mục—Xe điện, xe điện hybrid, tạo mô hình, mô phỏng. , JANUS từ Durham

Đại học [14], CỐ VẤN từ Phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo quốc gia của

DOE [15], Trình mô phỏng nhiệm vụ phương tiện [16] và những người

I. GIỚI THIỆU khác [17], [18]. Một mô hình mô phỏng trước đó (ELPH) được phát triển tại

Đại học Texas A&M đã được sử dụng để nghiên cứu khả năng tồn tại của sơ
chỉ những chiếc xe hybrid chạy bằng điện và ít
đồ điều khiển đạt cực đại bằng điện và để xác định khả năng áp
khí thải
HIỆN NAY, các mới có thể đáp ứng các tiêu chí được nêu trong California Air
dụng mô hình máy tính vào thiết kế xe hybrid [19], nhưng về cơ bản chỉ
quy định của Ban quản lý (CARB) yêu cầu tỷ lệ ô tô phát thải cực
giới hạn ở một kiến trúc xe duy nhất. Công việc khác được thực hiện bởi
thấp hoặc bằng 0 ngày càng tăng bắt đầu từ năm 1998 [1]. Mặc dù các phương
nhóm thiết kế xe hybrid tại Đại học Texas A&M được báo cáo trong các bài
tiện hoàn toàn chạy bằng điện (EV's) là một công nghệ đầy hứa hẹn cho
báo của Ehsani et al. [20]–[24].
mục tiêu lâu dài về hiệu quả năng lượng và giảm ô nhiễm khí quyển, nhưng

phạm vi hoạt động hạn chế và thiếu cơ sở hạ tầng hỗ trợ có thể cản trở sự
V-Elph [25], [26] là một mô hình hóa, mô phỏng và
chấp nhận của công chúng [2].
gói phân tích được phát triển tại Đại học Texas A&M sử dụng Matlab/

Simulink [27] để nghiên cứu các vấn đề liên quan đến thiết kế EV và
Các phương tiện hybrid hứa hẹn mang lại hiệu quả sử dụng năng lượng cao hơn
HEV chẳng hạn như hiệu quả năng lượng, tiết kiệm nhiên liệu và lượng
và giảm lượng khí thải khi so sánh với ô tô thông thường, nhưng chúng cũng có
khí thải của phương tiện. V-Elph tạo điều kiện cho các nghiên cứu
thể được thiết kế để khắc phục những giới hạn về phạm vi hoạt động vốn có
chuyên sâu về cấu hình nhà máy điện, định cỡ thành phần, chiến lược quản lý
của ô tô hoàn toàn chạy điện bằng cách sử dụng hai nguồn năng lượng
năng lượng và tối ưu hóa các thông số thành phần quan trọng cho một số
riêng biệt cho động cơ đẩy. Với xe hybrid, năng lượng được lưu trữ dưới
loại cấu hình hybrid hoặc điện hoặc chiến lược quản lý năng lượng.
dạng nhiên liệu dầu mỏ và trong một thiết bị lưu trữ điện, chẳng hạn
Nó sử dụng các kỹ thuật lập trình trực quan, cho phép người dùng nhanh
như bộ pin, và được chuyển đổi thành năng lượng cơ học bằng động cơ đốt
chóng thay đổi cấu trúc, tham số và xem dữ liệu đầu ra bằng đồ họa. Nó
trong (ICE) và động cơ điện, tương ứng. Động cơ điện là
cũng bao gồm các mô hình chi tiết được phát triển tại Đại học Texas

A&M về động cơ điện, động cơ đốt trong và pin.

Công việc này được hỗ trợ bởi Chương trình Công nghệ Tiên tiến của Ban Điều
phối Giáo dục Đại học Texas (ATP), Văn phòng Phó Chủ tịch Nghiên cứu của Đại học Texas
A&M, và Phó Giám đốc Nghiên cứu Sau đại học thông qua Trung tâm Năng lượng và Tài
Bài viết này thảo luận về phương pháp thiết kế xe cấp hệ thống sử dụng
nguyên Khoáng sản và Viện Giao thông Vận tải Texas.
gói V-Elph. EV, HEV sê-ri, EV song song và hệ truyền động dẫn động bằng ICE
KL Butler và M. Ehsani ở Khoa Kỹ sư Điện
thông thường đã được thiết kế bằng cách sử dụng gói mô phỏng. Các kết quả
ing, Đại học Texas A&M, College Station, TX 77843-3128 Hoa Kỳ.
P. Kamath làm việc cho Motorola, Inc., Schaumburg, IL USA.
mô phỏng được so sánh và thảo luận cho từng phương tiện.

Mã định danh vật phẩm của nhà xuất bản S 0018-9545(99)09279-8.

0018–9545/99$10,00 ÿ 1999 IEEE

Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
BUTLER và cộng sự: GÓI MÔ PHỎNG VÀ MÔ HÌNH DỰA TRÊN MATLAB 1771

Hình 1. Biểu diễn cấp hệ thống của hệ thống truyền động phương tiện nói chung trong V-Elph. Hình 2. Giao diện đầu vào/đầu ra của thành phần.

II. PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TÀU LÁI

Một số mức độ chuyên sâu có sẵn trong V-Elph để cho phép người

dùng tận dụng các tính năng mà họ quan tâm.

Ở cấp độ cơ bản nhất, người dùng có thể chạy các nghiên cứu mô phỏng

bằng cách chọn xe EV, xe nối tiếp hoặc xe hybrid song song

hoặc mô hình tàu truyền động xe thông thường được cung cấp và hiển

thị kết quả bằng các công cụ đồ họa. Ngoài việc có thể thay đổi

chu kỳ truyền động và các điều kiện mà xe vận hành, người dùng có thể

chuyển đổi các bộ phận trong và ngoài một mẫu xe để thử các loại động

cơ, mô-tơ và mẫu pin khác nhau. Người dùng cũng có thể thay đổi các

đặc điểm của xe như kích thước và trọng lượng, tỷ số truyền và kích

thước của các bộ phận tạo nên hệ thống truyền động.

Người dùng trung gian có thể tạo phương tiện của riêng mình

cấu hình bằng cách sử dụng mẫu hệ truyền động xe trống như trong

Hình 1. Hệ truyền động này được xây dựng bằng đồ họa bằng cách kết

nối các khối thành phần chính (chu trình truyền động, bộ điều

khiển, nhà máy điện và động lực của xe) bằng phương pháp lập

trình trực quan Simulink thông qua kết nối của các cổng đầu vào

và đầu ra thích hợp. Nhà máy điện trống và được thiết kế bằng Hình 3. Thư viện linh kiện.

cách sử dụng các mô hình thành phần được chọn từ thư viện thành phần.

Các thành phần có thể được tách biệt để chạy quét tham số tạo
phụ thuộc vào độ phức tạp của các mô hình thành phần được sử dụng
bản đồ hiệu suất hỗ trợ việc định cỡ và lựa chọn thành phần. Một
trong thiết kế xe. Các mô hình thành phần chi tiết khác nhau hiện
khối bộ điều khiển được thiết kế với các câu lệnh logic tạo ra
đang được sử dụng trong gói V-Elph. Chúng được phát triển bởi các thành
các tín hiệu cần thiết để điều khiển các thành phần cấp hệ thống riêng
viên của nhóm nghiên cứu ELPH tại Đại học Texas A&M và được
lẻ. Khối động lực học xe được thiết kế với các thông số đầu vào
thiết kế dựa trên các phương trình động và trạng thái ổn định.
như góc đường, khối lượng và hệ số cản cần thiết để tính toán các

thông số động lực học đầu ra của xe như tốc độ động cơ và tốc độ

đường. Khối chu kỳ truyền động được thiết kế bằng cách chọn một III. THIẾT KẾ TÀU LÁI XE

chu kỳ truyền động từ các chu kỳ truyền động do gói cung cấp hoặc tạo
một chu kỳ truyền động mới.
Cuối cùng, người dùng nâng cao có thể theo đuổi thiết kế phức tạp
các mục tiêu như tạo ra các mô hình thành phần hoàn toàn mới và
tối ưu hóa nhà máy điện bằng cách tạo các tính năng bổ sung tương
thích với giao diện hệ thống mô hình hóa. V-Elph cho phép kết nối
nhiều loại thành phần điện hoặc cơ khí được sử dụng trong hệ truyền
động xe, thậm chí cả các công nghệ thử nghiệm như siêu tụ điện.
Trong phần này, thiết kế và phân tích hệ truyền động EV,
thảo luận về hai hệ truyền động HEV song song với các chiến lược điều
khiển khác nhau, hệ truyền động HEV nối tiếp và hệ truyền động
phương tiện chạy bằng ICE thông thường sử dụng gói V-Elph.
Một mô tả được đưa ra về các thông số kỹ thuật hiệu suất và chiến
lược điều khiển và nhà máy điện được phát triển cho từng thiết
kế xe. Một chiếc sedan gia đình cỡ trung điển hình được sử dụng làm
cơ sở cho mỗi chiếc xe. Các bộ phận của xe có kích thước để cung
cấp đủ năng lượng nhằm duy trì tốc độ bay 120 km/h trên đường bằng

phẳng và hiệu suất tăng tốc 0–100 km/h trong 16 giây trong khoảng thời
Các mô hình thành phần có thể được tạo ra từ các bảng tra cứu, các gian ngắn.

phương trình thực nghiệm và cả phương trình động và trạng thái ổn định. Các phương tiện cũng được thiết kế để duy trì tốc độ trên đường cao
Mỗi mô hình thành phần được tạo bằng cách sử dụng mô hình chung và tốc trong vài trăm giây. Các mô hình động lực học ICE, động cơ,
giao diện như trong Hình 2. Các mô hình thành phần được lưu trữ pin và phương tiện đã được điều chỉnh tùy chỉnh để đáp ứng các yêu cầu

trong một thư viện, được gọi là thư viện các thành phần như trong về hiệu suất cụ thể của phương tiện đối với từng thiết kế phương

Hình 3. Tốc độ thực hiện mô phỏng rất cao tiện.

Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
1772
Hình 4. Biểu diễn nhà máy điện của hệ thống truyền động phương tiện thông thường
được ký kết bằng V-Elph.
BẢNG I
THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ICE DRIVE TRAIN
Các nghiên cứu mô phỏng đã được thực hiện cho mỗi chiếc xe bằng cách sử dụng một
chu kỳ lái xe tăng tốc và giảm tốc đơn giản, chu kỳ lái xe cấm FTP-75,
chu kỳ lái xe trên đường cao tốc liên bang và chu kỳ lái xe đi
lại. Các tham số hiệu suất khác nhau được tạo ra trong quá trình
nghiên cứu mô phỏng được trình bày bằng đồ họa trong bài báo.
Một bảng được bao gồm để so sánh các thông số hiệu suất như mức tiêu thụ
nhiên liệu và khí thải cho từng nghiên cứu mô phỏng.
A. Thiết kế tàu truyền động thông thường ICE
Bộ truyền động dẫn động bằng ICE thông thường được thiết kế dựa trên
về thông số kỹ thuật của Buick LeSabre (mẫu năm 1991) [28].
Hộp số tự động bốn cấp của xe được mô phỏng như một hộp số tay với ly hợp,
giữ nguyên tỷ số truyền tổng thể. Đây là một chiếc xe bốn cửa sedan
sáu hành khách với tốc độ mong muốn từ 0–60 dặm / giờ trong phạm vi 10 giây
và trọng lượng hạn chế là 3483 lbs (1580 kg). Nhà máy điện được thể hiện
trong Hình 4. Bảng I cho thấy các thông số kỹ thuật của động cơ và phương
tiện được sử dụng để thiết kế hệ thống truyền động thông thường.
B. Thiết kế đoàn tàu truyền động điện lai song song trong
một thiết kế song song điển hình, bao gồm ICE và điện
trong cấu hình kết hợp mô-men xoắn, ICE hoặc động cơ điện có thể được
coi là nguồn năng lượng chính trong chiến lược quản lý năng lượng và thiết
kế xe. Bộ truyền động cũng có thể được thiết kế sao cho ICE và động cơ
điện đều chịu trách nhiệm tạo lực đẩy hoặc mỗi động cơ là động cơ chính
tại một thời điểm nhất định trong chu kỳ truyền động. Vai trò chức năng
của một thành phần có thể thay đổi trong quá trình của một chu kỳ
lái xe do cạn kiệt pin hoặc các yêu cầu khác của phương tiện. Các quyết
định về cấu trúc phương tiện, chiến lược điều khiển, lựa chọn và định cỡ
thành phần, thiết bị và
GIAO DỊCH IEEE VỀ CÔNG NGHỆ XE HƠI, VOL. 48, KHÔNG. 6, THÁNG 11 NĂM 1999
Hình 5. Cấu hình hệ truyền động HEV song song.
các thông số thiết kế khác trở nên phức tạp hơn đáng kể trong hệ thống
hybrid song song do số lượng lựa chọn tuyệt đối và ảnh hưởng của chúng
đối với hiệu suất của xe đối với một nhiệm vụ cụ thể.
Cấu hình hệ truyền động xe trong Hình 5 được thiết kế bằng V-Elph cho
HEV song song. Nó dựa trên một chiếc sedan gia đình cỡ trung điển hình
với tổng khối lượng là 1838 Kg bao gồm cả pin bổ sung được sử dụng trong
nhà máy điện hybrid. Bộ truyền động bao gồm một bộ điều khiển điều khiển
sự đóng góp mô-men xoắn của động cơ điện và ICE. Pin cung cấp năng
lượng cho động cơ cảm ứng. Mô hình ICE có kích thước để cung cấp đủ năng
lượng nhằm duy trì tốc độ bay 120 km/h trên đường bằng phẳng và động
cơ điện có kích thước để cung cấp hiệu suất tăng tốc có thể chấp nhận được
từ 0–100 km/h trong 16 giây trong khoảng thời gian ngắn.
Mô hình ICE được thiết kế dựa trên phân tích động cơ của Powell
[29]. Mô hình máy cảm ứng [20] thực hiện hai chức năng trong hệ truyền
động: với vai trò là động cơ, nó cung cấp mô-men xoắn tại các bánh xe để
tăng tốc xe và với vai trò là máy phát điện, nó sạc lại pin trong
quá trình giảm tốc (hãm tái tạo) hoặc khi mô-men xoắn được tạo ra
bởi nhà máy điện vượt quá nhu cầu từ người lái xe. Điều khiển véc tơ được
sử dụng để mở rộng
vùng công suất không đổi của động cơ, giúp động cơ có thể chạy trên một
dải tốc độ rộng. Động cơ có thể cung cấp mô-men xoắn được yêu cầu lên đến
ngưỡng công suất không đổi ở tốc độ cao hơn tốc độ cơ bản của động cơ;
hoạt động vượt quá điểm này bị hạn chế để tránh vượt quá định mức công
suất của động cơ. Thiết kế HEV sử dụng dải tốc độ rộng của động cơ cảm
ứng điều khiển véc-tơ để cải thiện hiệu quả toàn hệ thống.
Kiểu pin [23] sử dụng tải hiện tại và trạng thái sạc pin để xác
định điện áp bus dc. Điện áp giảm khi trạng thái sạc và khi cường độ
dòng điện rút ra từ ắc quy tăng lên. Ở dòng điện thấp, hiệu suất của pin
khá cao bất kể trạng thái sạc.
Hai đoàn tàu truyền động HEV song song được thiết kế sử dụng các chiến
lược điều khiển khác nhau, được gọi là chiến lược điều khiển 1 và chiến
lược điều khiển 2. Chiến lược điều khiển 1 hoạt động sao cho ICE chạy ở
góc tiết lưu nhiên liệu không đổi và máy điện tạo ra sự khác biệt giữa
mô-men xoắn được yêu cầu bởi người lái xe và mô-men xoắn do ICE tạo ra.
Đề án này nhằm
Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

BUTLER và cộng sự: GÓI MÔ PHỎNG VÀ MÔ HÌNH DỰA TRÊN MATLAB 1773

BẢNG II BẢNG III

CÁC THÀNH PHẦN CỦA TÀU TRUYỀN ĐỘNG HYBRID SONG SONG CÁC THÀNH PHẦN CỦA DÒNG XE HYBRID

Hình 6. Hệ truyền động cho xe hybrid nối tiếp. Hình 7. Hệ thống truyền động EV.

để giảm thiểu lượng thời gian sử dụng ICE bằng cách tối đa chế độ này, dòng điện được lấy từ ắc quy (xả) và trong chế độ

hóa tốc độ mà ICE được gắn vào các bánh xe trong khi duy trì tạo, dòng điện được cung cấp cho ắc quy (sạc).

trạng thái sạc của pin trong chu kỳ truyền động. Chiến lược điều
khiển 2 chạy sao cho ICE trên toàn bộ dải tốc độ của nó và làm Khi APU được bật, ICE sẽ chạy ở tốc độ tối ưu và bộ tạo cảm

cho góc bướm ga ICE trở thành hàm của tốc độ để đáp ứng tải ứng sẽ sạc pin; ở chế độ “tắt”, ICE không hoạt động. Do đó, APU

trọng đường ở trạng thái ổn định. chịu trách nhiệm giảm tiêu hao pin, đặc biệt là trong các giai

Nguyên tắc chung đằng sau mỗi chiến lược là động cơ điện cung cấp đoạn tăng tốc của chu kỳ truyền động. Việc kiểm soát ICE dựa

lực đẩy trong quá trình chuyển đổi, tăng tốc đến giảm tốc và trên “chiến lược ga liên tục” được cho là tối ưu [30].
ICE cung cấp lực đẩy trong quá trình bay.

Kích thước của các thành phần cho truyền động lai song song
đoàn tàu được nêu trong Bảng II.
C. Thiết kế đoàn tàu truyền động điện lai dòng C.
Trong một loạt EV hybrid, chỉ có một bộ chuyển đổi năng lượng
cung cấp mô-men xoắn cho các bánh xe trong khi các bộ chuyển đổi
Chiến lược điều khiển hệ thống cho hệ thống hybrid nối
tiếp không bắt buộc phải phức tạp như bộ điều khiển cho hệ
thống hybrid song song vì chỉ có một nhà cung cấp mô-men xoắn. Đối
với thiết kế sê-ri được thảo luận trong bài báo, bộ điều
khiển tỷ lệ, tích phân và đạo hàm (PID) cổ điển [31] được sử dụng.
Kích thước của các thành phần cho ổ đĩa lai nối tiếp
đoàn tàu được nêu trong Bảng III.

khác được sử dụng để sạc lại bộ tích năng lượng, thường là bộ

pin. Trong một thiết kế lai nối tiếp điển hình, một cặp ICE/
máy phát điện sạc pin và chỉ có động cơ thực sự cung cấp lực đẩy. D. Thiết kế tàu điện
Chuỗi truyền động hybrid được hiển thị trong Hình 6 bao gồm
Trong xe điện, tất cả các hệ thống trên xe đều chạy bằng
bộ điều khiển và nhà máy điện và được thiết kế dựa trên công
pin và động cơ điện. Bộ truyền động điện được thiết kế sử dụng V-
trình của Hochgraf [30]. Một động cơ cảm ứng điều khiển véc tơ
Elph được thể hiện trong Hình 7.
chạy bằng bộ pin dc 156 V cung cấp năng lượng cho các bánh dẫn
Trong EV, tất cả mô-men xoắn yêu cầu ở các bánh dẫn động là
động. Ngoài ra, có một bộ nguồn phụ chỉ được đáp ứng bởi động cơ
cảm ứng điều khiển véc-tơ (APU) bao gồm ICE điều khiển máy phát điện
cảm ứng. bằng bộ pin dc 240 V. Bộ điều khiển yêu cầu APU cung
cấp năng lượng cho pin khi mô-men xoắn yêu cầu (dương hoặc âm) từ động
cơ cảm ứng, dòng điện của động cơ cảm ứng vượt quá giá trị ngưỡng
tùy thuộc vào mô-men xoắn yêu cầu bởi chiếc xe đáp ứng 75 A. Bộ
điều khiển cục bộ chịu trách nhiệm cho các nhiệm vụ sau: tốc độ
chu kỳ truyền động. Động cơ cảm ứng cố gắng đáp ứng điều này • đòi hỏi một
mô-men xoắn (dương hoặc âm) từ mô-men xoắn yêu cầu. Công suất dương
được yêu cầu từ động cơ cảm ứng (hoạt động ở chế độ chạy bằng động
cơ) trong các giai đoạn tăng tốc và hành trình của chu trình truyền động và công suất âm được yêu cầu trong giai đoạn giảm tốc
động cơ cảm ứng tùy thuộc vào yêu cầu chu kỳ ổ đĩa; • để trong các giai đoạn tăng tốc và hành trình của chu kỳ
bật/tắt APU. truyền động của chu trình truyền động (hoạt động ở chế độ
Mô-men xoắn yêu cầu từ động cơ cảm ứng là dương máy phát điện ). Trong (chế độ động cơ) và âm trong giai đoạn
động cơ giảm tốc, động cơ cảm ứng lấy dòng điện từ giai đoạn của chu kỳ truyền động (chế độ máy phát). Trong quá trình chạy bộ pin động
cơ (xả) và trong chế độ máy phát điện cảm ứng m
Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

1774 GIAO DỊCH IEEE VỀ CÔNG NGHỆ XE HƠI, VOL. 48, KHÔNG. 6, THÁNG 11 NĂM 1999

BẢNG IV

THÀNH PHẦN BỘ TRUYỀN ĐỘNG XE ĐIỆN

Hình 9. Chu kỳ truyền động trong đô thị FTP-75—chu kỳ truyền động thứ hai.

Hình 8. Chu trình truyền động một bao gồm tăng tốc, hành trình và giảm tốc.

với nó (sạc lại). Động cơ cảm ứng và bộ pin có kích thước để đáp ứng

các yêu cầu về công suất tối đa của chu kỳ truyền động.

Kích thước của các thành phần cho bộ truyền động EV là

nêu trong bảng IV.

IV. NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG

Để minh họa tiềm năng hiệu suất của các phương tiện công nghệ mới như

EV chạy điện và hybrid, một HEV điện, song song và HEV sê-ri đã được thiết

kế bằng cách sử dụng gói V-ELPH. Do mô hình động cơ và mô hình động

cơ không được tinh chỉnh theo tập hợp các thành phần vật lý nên kết quả
Hình 10. Chu kỳ lái xe trên đường cao tốc liên bang—chu kỳ lái xe ba.
mô phỏng có một số điểm chưa chính xác. Do đó, các tác giả đã thiết kế

một phương tiện chạy bằng ICE thông thường để đóng vai trò là
phương tiện cơ bản. Sau đó, thay vì coi trọng kết quả mô phỏng chính

xác, hiệu suất của phương tiện công nghệ mới được diễn giải so với phương

tiện cơ bản.

Bốn chu kỳ truyền động đã được áp dụng cho các thiết kế truyền động xe

khác nhau. Chu kỳ lái xe một bao gồm tăng tốc dần dần lên 120 km/h, hành

trình và sau đó giảm tốc trở lại để dừng lại như minh họa trong Hình 8.

Chu kỳ lái xe hai và ba bao gồm chu kỳ lái xe trong đô thị FTP-75 và chu

kỳ lái xe trên đường cao tốc liên bang [32] như thể hiện trong hình. 9 và

10, tương ứng. Chu kỳ lái xe bốn là chu kỳ lái xe đi lại như trong

Hình 11 được phát triển bằng cách kết hợp ba chu kỳ lái xe trong đô

thị FTP-75 với hai chu kỳ lái xe trên đường cao tốc liên bang. Hai chu

trình đường cao tốc được xen kẽ giữa mỗi chu trình đô thị.

Hình 11. Chu kỳ lái xe đi lại—chu kỳ lái xe bốn.

Gói V-Elph bao gồm các công cụ vẽ biểu đồ cung cấp hiển thị đồ họa

của các biến đầu ra được tạo trong quá trình nghiên cứu mô phỏng. Ngoài

ra, V-Elph cung cấp một cơ chế để tạo thuận lợi cho việc nghiên cứu các phương tiện chạy song song sử dụng chiến lược điều khiển 1. Nó minh họa

khía cạnh khác nhau liên quan đến thiết kế hệ thống truyền động EV điện mô-men xoắn động cơ điện tăng như thế nào khi tốc độ xe tăng. Khi xe

và hybrid chẳng hạn như chiến lược điều khiển và cấu hình phương đạt tốc độ hành trình, mô-men xoắn động cơ điện giảm xuống giá trị không

tiện (ví dụ: EV và HEV). Các số liệu sau đây minh họa kết quả của đổi hơi âm trong khi mô-men xoắn ICE duy trì giá trị không đổi. Sau
các nghiên cứu mô phỏng khác nhau được tiến hành
đó, trong giai đoạn giảm tốc của chu kỳ truyền động, mô-men xoắn ICE ở mức

sử dụng bốn chu trình truyền động với năm cấu hình xe. mô-men xoắn chạy không tải trong khi mô-men xoắn động cơ điện cung cấp mô-

Hình 12 cho thấy biểu đồ mô-men xoắn của động cơ điện (EM) và ICE men xoắn âm, hoạt động ở chế độ tạo.

mô-men xoắn so với thời gian cho chu kỳ truyền động được áp dụng cho
Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

BUTLER và cộng sự: GÓI MÔ PHỎNG VÀ MÔ HÌNH DỰA TRÊN MATLAB 1775

(Một)
Hình 12. Mô-men xoắn EM và mô-men xoắn ICE cho chu kỳ truyền động một được áp dụng cho xe song song với

chiến lược điều khiển 1.

(b)

(Một)
Hình 14. (a) Mô-men xoắn EM cho chu trình truyền động đô thị liên bang áp dụng cho phương tiện song song

với chiến lược điều khiển 2. (b) Mô-men xoắn ICE cho chu trình truyền động đô thị liên bang áp dụng cho

phương tiện song song với chiến lược điều khiển 2.

(b)

Hình 13. (a) Mô-men xoắn EM cho chu kỳ truyền động đô thị liên bang áp dụng cho phương tiện song song với

chiến lược điều khiển 1. (b) Mô-men xoắn ICE cho chu kỳ truyền động đô thị liên bang áp dụng cho phương

tiện song song với chiến lược điều khiển 1.

Hình 15. Mô-men xoắn EM cho chu trình truyền động đô thị liên bang được áp dụng cho dòng HEV.

Hình 13 và 14 cho thấy sự phân chia động cơ ICE và động cơ điện

mô-men xoắn cho các chiến lược điều khiển 1 và 2.

Hình 15 và 16 cho thấy mô-men xoắn EM đối với chu trình truyền

động đô thị liên bang được áp dụng cho loạt xe điện hybrid và EV
giống nhau vì đối với cả hai loại xe, động cơ điện là

nguồn động lực duy nhất. In hình. 17 và 18, minh họa sự

khác biệt về dòng điện của pin cho hai trường hợp thử nghiệm;
dòng điện của pin cho EV lớn hơn so với dòng HEV.

Bảng V cho thấy một bản tóm tắt các kết quả do gói V Elph tạo

ra trong quá trình áp dụng bốn chu trình truyền động cho năm nhóm

truyền động phương tiện. Trọng lượng và độ phức tạp điều

khiển được bao gồm trong bảng cho mỗi hệ truyền động của phương tiện. Hình 16. Mô-men xoắn EM cho chu trình truyền động đô thị liên bang được áp dụng cho EV.

Độ phức tạp điều khiển được xác định bằng cách sử dụng độ
phức tạp của bộ điều khiển hệ thống để điều khiển các bộ được phát triển bởi Ramachandra vào năm 1975 [33] được triển khai

phận cung cấp lực đẩy cho các bánh xe, ví dụ: bộ điều khiển trong gói V-Elph để tính toán lượng phát thải. Mức tiêu thụ

cho HEV song song điều khiển ICE và máy điện. Đối với mỗi chu kỳ nhiên liệu được tính bằng tổng quãng đường đã đi chia cho

truyền động, các thông số sau được lập bảng: tổng lượng khí thải tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong chu trình lái. Tỷ lệ nhiên

hóa học và mức tiêu thụ nhiên liệu của động cơ và lượng năng lượng liệu được tính toán dựa trên nghiên cứu của Powell [29] và sau đó

được cung cấp hoặc cạn kiệt bởi pin. Giá trị âm cho lượng năng được tích hợp theo thời gian của chu kỳ truyền động để tạo ra lượng nhiên liệu tiêu

lượng biểu thị sự cạn kiệt năng lượng và giá trị dương cho lượng Quan sát chung về so sánh của thông thường

năng lượng biểu thị năng lượng được cung cấp cho pin. phương xe sang các phương tiện công nghệ mới cho thấy: mức tiêu thụ

trình phức tạp nhiên liệu được cải thiện đối với từng chiếc HEV mang lại
Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
1776
SO SÁNH GIỮA CÁC CẤU HÌNH ĐÀO LÁI XE KHÁC NHAU
giảm phát thải. Nhìn chung, so sánh EV với HEV, mức sử dụng pin
ít hơn.
Kết quả cho chu kỳ lái xe đô thị, bao gồm nhiều trường hợp
tăng tốc và giảm tốc nhanh, cho thấy sự cải thiện về mức tiêu thụ
nhiên liệu đối với HEV song song và HEV nối tiếp so với xe thông
thường. Ngoài ra lượng khí thải động cơ đã được giảm đáng kể. Từ
hình. 15 và 16, trước đó đã lưu ý rằng mô-men xoắn EM rất giống
nhau đối với chu kỳ truyền động đô thị liên bang được áp
dụng cho sê-ri HEV và EV. Tuy nhiên, sự khác biệt trong thay đổi
mức sử dụng pin của chúng là do việc đưa ICE vào sê-ri HEV
GIAO DỊCH IEEE VỀ CÔNG NGHỆ XE HƠI, VOL. 48, KHÔNG. 6, THÁNG 11 NĂM 1999
BẢNG VẼ
trong đó sử dụng nguồn nhiên liệu này để cung cấp năng lượng để
sạc lại pin.
Chiến lược của bộ điều khiển cho HEV song song sử dụng
chiến lược kiểm soát 1 là giảm thiểu việc sử dụng ICE.
Hình 13(a) và (b) thể hiện sự phân chia mô-men xoắn ICE và
EM cho chu trình truyền động đô thị được áp dụng cho hệ truyền
động xe song song sử dụng chiến lược điều khiển 1. Mô-men xoắn
ICE chỉ được tạo ra khi tốc độ xe yêu cầu lớn hơn 60 km/giờ. Do
đó, động cơ cung cấp hầu hết năng lượng cho các bánh xe trong
chu kỳ truyền động. Hành vi này có thể được nhìn thấy bằng cách
so sánh mức sử dụng năng lượng cho sê-ri HEV là 2,82 MJ
Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
BUTLER và cộng sự: GÓI MÔ PHỎNG VÀ MÔ HÌNH DỰA TRÊN MATLAB
Hình 17. Dòng điện của pin cho chu kỳ lái xe đô thị liên bang được áp dụng cho dòng HEV.
Hình 18. Dòng điện của pin cho chu kỳ lái xe đô thị liên bang được áp dụng cho EV.
và đối với HEV song song sử dụng chiến lược điều khiển 1 trên 2,67 MJ,
điều này cho thấy rằng động cơ trong HEV song song được sử dụng nhiều như động
cơ trong HEV nối tiếp. Do đó, mức tiêu thụ nhiên liệu (km/l) đối với HEV song
song sử dụng chiến lược điều khiển 1 là cực kỳ lớn do mức sử dụng ICE ở mức
tối thiểu.
Giảm thiểu bướm ga ICE là chiến lược điều khiển cho HEV song song sử
dụng chiến lược điều khiển 2. Vị trí bướm ga ICE được xác định bằng cách sử
dụng tải trạng thái ổn định (lực cản khí động học và ma sát) cần thiết ở
một tốc độ xe cụ thể. Khi so sánh hiệu suất của hệ truyền động này khi sử
dụng chu trình lái xe trong đô thị và đường cao tốc, mức tiêu thụ nhiên liệu,
số km đi được trên một lít, đối với chu trình trong đô thị là lớn hơn vì động
cơ được sử dụng nhiều hơn trong chu trình trong đô thị so với chu trình trên
đường cao tốc.
Hơn nữa, sự khác biệt trong hiệu suất của hai
các chiến lược kiểm soát đối với HEV song song cũng được minh họa
bằng cách so sánh mức tiêu thụ nhiên liệu và mức sử dụng năng lượng của HEV
song song đối với chu kỳ truyền động đô thị liên bang.
Vì bộ pin là nhà cung cấp năng lượng duy nhất trong EV, nên mức sử dụng
năng lượng của nó lớn hơn so với các loại xe hybrid song song hoặc nối tiếp,
như mong đợi.
V. KẾT LUẬN
Bài viết này đã thảo luận về gói mô hình, mô phỏng và phân tích hệ truyền
động mới được phát triển tại Đại học Texas A&M sử dụng Matlab/Simulink để
nghiên cứu các vấn đề liên quan đến thiết kế EV và HEV như hiệu suất năng
lượng, tiết kiệm nhiên liệu và lượng khí thải của phương tiện.
Gói này sử dụng các kỹ thuật lập trình trực quan, cho phép người dùng nhanh
chóng thay đổi cấu trúc, tham số và xem dữ liệu đầu ra bằng đồ họa. Nó
cũng bao gồm các mô hình chi tiết của động cơ điện, động cơ đốt trong và pin.
Các thiết kế dành cho đoàn tàu truyền động bốn phương tiện—một chiếc EV, HEV
song song, HEV nối tiếp và phương tiện ICE thông thường—là
1777
trình bày. So sánh kết quả của việc áp dụng các chu trình lái xe trên
đường cao tốc liên bang, đô thị liên bang, đường dành cho người đi làm và
đường đơn giản. Những kết quả này chứng minh tính linh hoạt của gói
nghiên cứu các vấn đề khác nhau liên quan đến thiết kế EV điện và
hybrid. Gói mô phỏng có thể chạy trên PC hoặc trạm làm việc dựa trên
Unix.
NHÌN NHẬN
Các tác giả xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của Z.
Rahman trong việc chuẩn bị bài báo này.
NGƯỜI GIỚI THIỆU
[1] MJ Riezenman, “Xe điện,” IEEE Spectrum, trang 18–101, tháng 11.
1992.
[2] V. Wouk, “Hybrids: Xưa và nay,” IEEE Spectrum, trang 16–21, tháng 7
1995.
[3] A. Kalberlah, “Hệ thống truyền động hybrid điện cho ô tô chở khách và
taxi,” SAE Tech. Dân biểu 910247, 1991.
[4] B. Bates, “Trên đường với Ford HEV,” IEEE Spectrum, trang 22–25,
Tháng 7 năm 1995.
[5] M. Hayashida và cộng sự, “Nghiên cứu về khái niệm xe lai điện đi lại hàng loạt,”
SAE J. SP-1243, Giấy 970197, tháng 2 năm 1997.
[6] A. Nikopoulos, H. Hong, và T. Krepec, “Nghiên cứu tiêu thụ năng lượng cho xe hybrid
điện,” SAE J. SP-1243, Giấy 970198, Tháng 2 năm 1997.
[7] RD Senger, “Xác thực ADVISOR như một công cụ mô phỏng cho một loạt xe điện hybrid sử
dụng xe hơi tương lai Lumina của Virginia Tech,”
Luận án thạc sĩ, Đại học Công nghệ Virginia, Blacksburg, 1997.
[8] D. Hermance và S. Sasaki, “Xe điện hybrid sử dụng trên đường phố,”
IEEE Spectrum, trang 48–52, tháng 11 năm 1998.
[9] Y. Takehisa, S. Shoichi, và A. Tetsuya, “Toyota hybrid system: Its concept and
technology,” in Proc. FISITA World Automotive Conf., Paris, Pháp, tháng 9 năm 1998.
[10] PA Abthoff và JS Kramer, “Dòng hybrid Mercedes-Benz C-class,” trong Proc. Triệu chứng
xe điện 14, Orlando, FL, tháng 12 năm 1997.
[11] LJ Oswald và GD Skellenger, “Chương trình hệ thống động cơ hybrid của GM/DOE: Báo
cáo tình trạng,” trong Proc. Triệu chứng xe điện 15, Orlando, FL, tháng 12 năm
1997.
[12] G. Cole, “Mô phỏng xe điện đơn giản (SIMPLEV) v3.1,” DOE Idaho National Eng. phòng
thí nghiệm.
[13] WW Marr và WJ Walsh, “Đánh giá chi phí vòng đời của xe điện/hybrid
phương tiện,” Quản lý chuyển đổi năng lượng, tập. 33, không. 9, trang 849–853, 1992.
[14] JR Bumby và cộng sự, “Mô hình máy tính của tái tạo năng lượng ô tô
yêu cầu đối với động cơ đốt trong và xe chạy bằng pin,” Proc. Inst. Trúng tuyển.
Anh, tập. 132, tr. À, không. 5, trang 265–279, 1985.
[15] KB Wipke và MR Cuddy, “Sử dụng trình mô phỏng phương tiện tiên tiến (CỐ VẤN) để hướng dẫn
phát triển hệ thống động lực của phương tiện lai,” có sẵn tại: http://
www.hev.doe.gov.
[16] R. Noons, J. Swann và A. Green, “Việc sử dụng phần mềm mô phỏng để đánh giá hệ
thống truyền động tiên tiến và phương tiện công nghệ mới,” trong Proc.
Triệu chứng xe điện 15, Brussels, Bỉ, tháng 10 năm 1998.
[17] B. Auert, C. Cheny, B. Raison, và A. Berthon, “Công cụ phần mềm cho
mô phỏng hành vi cơ điện của một chiếc xe hybrid,” trong Proc.
Triệu chứng xe điện 15, Brussels, Bỉ, tháng 10 năm 1998.
[18] C. Kricke và S. Hagel, “Mô hình mô phỏng xe điện lai để tối ưu hóa thiết kế thành
phần và quản lý năng lượng,” trong Proc.
Đại hội ô tô thế giới FISITA, Paris, Pháp, tháng 9 năm 1998.
[19] DL Buntin và JW Howze, “Bộ điều khiển logic chuyển mạch cho xe lai điện/ICE,” trong
Proc. American Control Conf., Seattle, WA, tháng 6 năm 1995, trang 1169–1175.
[20] M. Ehsani, KM Rahman và HA Toliyat, “Thiết kế hệ thống đẩy của xe điện và xe
hybrid,” IEEE Trans. Ấn Độ Electron., tập. 44, tr.
19–27, tháng 2 năm 1997.
[21] HA Toliyat, KM Rahman, và M. Ehsani, “Máy điện trong ứng dụng xe điện và xe hybrid,”
trong Proc. ICPE'95, Seoul, trang 627–635.
[22] M. Ehsani, “Phương pháp và hệ thống lai đỉnh bằng điện,” Bằng sáng chế Hoa
Kỳ 5 586 613, tháng 12 năm 1996.
[23] S. Moore và M. Ehsani, “Một mô hình pin axit chì chân trời nguồn điện dựa trên kinh
nghiệm,” SAE J. SP-1156, Giấy 960448, tháng 2 năm 1996.
[24] M. Ehsani, “Giới thiệu về ELPH: Khái niệm xe hybrid song song,” trong Proc. ELPH
Conf., College Station, TX, tháng 10 năm 1994, trang 17–38.
Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
1778 GIAO DỊCH IEEE VỀ CÔNG NGHỆ XE HƠI, VOL. 48, KHÔNG. 6, THÁNG 11 NĂM 1999

[25] KM Stevens, “Mô hình máy tính linh hoạt để thiết kế và phân tích Mehrdad Ehsani (S'70–M'81–SM'83–F'96) nhận bằng Tiến sĩ.
xe điện và xe lửa hybrid,” Luận án thạc sĩ, Đại học Texas A&M, College Station, 1996. bằng kỹ sư điện của Đại học Wisconsin, Madison, năm 1981.

[26] KL Butler, KM Stevens, và M. Ehsani, “Một công cụ mô phỏng máy tính linh hoạt để Từ năm 1981, ông làm việc tại Đại học Texas A&M,
thiết kế và phân tích các đoàn tàu truyền động điện và hybrid,” vào năm 1997 College Station, nơi ông hiện là Giáo sư Kỹ thuật
SAE Proc. Nghiên cứu thiết kế xe điện và xe hybrid, Detroit, MI, tháng 2 năm Điện và Giám đốc Trung tâm Điện tử Công suất Ứng dụng
1997, trang 19–25. Texas (TAPC). Ông là tác giả của hơn 180 ấn phẩm về nguồn
[27] “Matlab/simulink,” Phiên bản 4.2c.1/1.3c, The Mathworks Inc., Natick, cung cấp xung, kỹ thuật điện áp cao, điện tử công suất và ổ
BÓNG MA.
đĩa động cơ.
[28] D. Sherman, “Buick LeSabre giới hạn,” Motor Trend, trang 65–73, tháng 7
1991. Ông là đồng tác giả của một cuốn sách về mạch chuyển đổi cho

[29] BK Powell, “Một mô hình động để phân tích điều khiển động cơ ô tô,” trong Proc.
lưu trữ năng lượng từ tính siêu dẫn và là người đóng góp cho hướng dẫn của IEEE về bộ
Hội nghị IEEE lần thứ 18 Quyết định và Kiểm soát, 1979, trang 120–126.
chuyển đổi tự chuyển đổi và các chuyên khảo khác. Ông là tác giả của 13 bằng sáng chế
[30] CG Hochgraf, MJ Ryan và HL Wiegman, “Chiến lược điều khiển động cơ cho xe điện
của Hoa Kỳ và EC. Công việc nghiên cứu hiện tại của ông là về điện tử công suất, ổ
hybrid nối tiếp kết hợp cân bằng tải và quản lý năng lượng do máy tính điều
đĩa động cơ, HEV và các hệ thống.
khiển,” SAE J. SAE/SP-96/1156, trang 11–24 .
Tiến sĩ Ehsani là người đã nhận được Giải thưởng Bài báo về bộ chuyển đổi
năng lượng tĩnh và ổ đĩa động cơ tại Hội nghị thường niên của Hiệp hội Ứng dụng Công
[31] G. Franklin, JD Powell và M. Workman, Điều khiển kỹ thuật số của động
nghiệp IEEE năm 1985, 1987 và 1992. Năm 1992, ông được vinh danh là Giáo sư
Hệ thống. New York: Addison-Wesley, 1990, trang 222–229.
Halliburton tại Trường Cao đẳng Kỹ thuật tại Đại học Texas A&M. Năm 1994, ông cũng được
[32] U. Adler, Ed., Cẩm nang ô tô, tái bản lần 2. Stuttgart, Đức: Robert Bosch GmbH,
vinh danh là Giáo sư Công nghiệp Dresser trong cùng trường đại học. Ông đã từng là thành
1986.
viên của Hiệp hội Điện tử Công suất IEEE AdCom, nguyên Chủ tịch Ủy ban Các vấn đề Giáo
[33] P. Ramachandra, “Kiểm soát tối ưu và dưới tối ưu hiệu suất và khí thải của động
dục PELS, nguyên Chủ tịch Ủy ban Bộ chuyển đổi Điện Công nghiệp IEEE-IAS và nguyên
cơ ô tô,” Ph.D. luận văn, Đại học Purdue, West Lafayette, IN, 1975.
Chủ tịch chương trình Tài trợ Khoa Sinh viên IEEE Myron Zucker. Ông là Chủ tịch chung
của Hội nghị Chuyên gia Điện tử Công suất IEEE năm 1990. Ông là Diễn giả Xuất sắc của
Hiệp hội Điện tử Công nghiệp IEEE và Giảng viên Xuất sắc của Hiệp hội Ứng dụng Công
nghiệp IEEE. Ông là một Kỹ sư Chuyên nghiệp đã đăng ký tại Bang Texas.

Karen L. Butler (M'94) sinh ra ở Plaquemine, LA, năm 1963.

Cô nhận bằng BS của Đại học Southern, Baton Rouge, LA, năm
1985, bằng MS của Đại học Texas ở Austin năm 1987, và tiến
sĩ bằng cấp từ Howard University, Washington, DC, năm
1994, tất cả về kỹ thuật điện.

Từ năm 1988 đến năm 1989, bà là Thành viên Ban Kỹ

thuật tại Hughes Aircraft Corporation, Culver City,

CA. Cô hiện là Trợ lý Giáo sư tại Khoa Kỹ thuật Điện tại
Đại học Texas A&M, College Station. Nghiên cứu của cô
tập trung vào các lĩnh vực ứng dụng máy tính và hệ thống thông minh trong điện, tự động
hóa phân phối điện, mô hình hóa và mô phỏng các phương tiện và hệ thống điện.
Cô là tác giả của một số ấn phẩm trong lĩnh vực bảo vệ hệ thống điện và hệ thống thông
minh và đã có những bài thuyết trình được mời ở Nigeria và Ấn Độ.
Cô là Trợ lý Giám đốc Phòng thí nghiệm Tự động hóa Hệ thống Điện tại Đại học Texas
A&M.
Tiến sĩ Butler là thành viên của Hiệp hội Kỹ thuật Điện IEEE (PES), Hiệp hội
Giáo dục Kỹ thuật Hoa Kỳ và Hiệp hội Kỹ thuật Louisiana. Cô là một Kỹ sư Chuyên nghiệp
đã đăng ký tại các Bang Louisiana, Texas và Mississippi.
Preyas Kamath (S'94–M'98) sinh ngày 25 tháng 10 năm 1973 tại Bombay, Ấn Độ.
Ông nhận bằng BS của Đại học Bombay, Bombay, vào năm 1996 và bằng Thạc sĩ của Đại học
Texas A&M, College Station, cả hai đều về kỹ thuật điện.
Ông từng là Trợ lý Nghiên cứu cho nhóm ELPH tại Đại học Texas A&M
từ năm 1996 đến năm 1998, trong thời gian đó ông đã lập mô hình HEV và thực hiện
các nghiên cứu so sánh. Hiện tại, anh ấy đang làm việc cho Motorola, Inc., Schaumburg,
IL, với tư cách là Kỹ sư hệ thống. Trách nhiệm hiện tại của anh ấy bao gồm mô hình
hóa các hệ thống liên lạc phức tạp và làm việc trên giao diện vô tuyến dải rộng. Sở
thích của anh bao gồm truyền thông không dây, xử lý tín hiệu và mô hình hóa hệ thống.
Ông đã xuất bản các bài báo trong lĩnh vực xử lý tín hiệu/truyền thông.