Machine Translated by Google

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả cho ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/269273292

Mô hình hệ thống truyền động xe điện được đơn giản hóa cho phạm vi hoạt động và mức tiêu thụ năng lượng dựa trên các

thông số giảm dần của EPA và xác nhận thử nghiệm của Argonne National

Dữ liệu phòng thí nghiệm trên Nissan Leaf

Báo cáo hội nghị · Tháng 6 năm 2014

DOI: 10.1109/ITEC.2014.6861831

TRÍCH DẪN ĐỌC

65 7.400

2 tác giả:

John G Hayes Kevin Davis

Đại học Cao đẳng Cork Viện Công nghệ Cork

88 ẤN BẢN 1.661 TRÍCH DẪN 7 ẤN BẢN 98 TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ XEM HỒ SƠ

Một số tác giả của ấn phẩm này cũng đang thực hiện các dự án liên quan sau:

Tiến sĩ về mô hình hóa hệ thống truyền động xe điện Xem dự án

Bộ chuyển đổi BCM Boost ba kênh Xem dự án

Tất cả nội dung sau trang này đã được tải lên bởi Kevin Davis vào ngày 01 tháng 6 năm 2017.

Người dùng đã yêu cầu cải tiến tệp đã tải xuống.

Machine Translated by Google

© 2014 IEEE. Việc sự dụng cá nhân tài liệu này được chấp nhận. Phải xin phép IEEE cho tất cả các mục

đích sử dụng khác, trong bất kỳ phương tiện truyền thông hiện tại hoặc tương lai nào, bao gồm in lại/

xuất bản lại tài liệu này cho mục đích quảng cáo hoặc khuyến mãi, tạo tác phẩm tập thể mới, để bán lại hoặc

phân phối lại cho máy chủ hoặc danh sách hoặc sử dụng lại bất kỳ thành phần có bản quyền nào của tác phẩm

này trong tác phẩm khác.

John G. Hayes; Kevin Davis “Mô hình

hệ thống truyền động xe điện được đơn giản hóa cho phạm vi hoạt động và mức tiêu thụ năng lượng dựa trên các thông số
giảm dần của EPA và kiểm tra xác thực bằng dữ liệu của Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne trên Nissan Leaf”

Hội nghị và triển lãm điện khí hóa giao thông vận tải IEEE 2014 (ITEC)
Năm 2014
Trang: 1 - 6

DOI: 10.1109/ITEC.2014.6861831

Xin lưu ý rằng đây là phiên bản được chấp nhận, phiên bản do IEEE xuất bản có thể được tìm thấy bằng

cách liên kết với IEEE Xplore ® hoặc DOI.

Machine Translated by Google

Mô hình hệ thống truyền động xe điện đơn giản hóa cho

Phạm vi và mức tiêu thụ năng lượng dựa trên EPA

Coast-down Tham số và kiểm tra xác nhận bởi

Dữ liệu phòng thí nghiệm quốc gia Argonne trên Nissan Leaf

John G. Hayes, Kevin Davis Khoa

Kỹ thuật Điện và Điện tử Trường Đại học Kỹ thuật Cao đẳng
Cork, Ireland john.hayes@ucc.ie

Tóm tắt- Trong bài báo này, một mô hình truyền lực đơn giản hóa cho xe điện được phát triển bằng cách sử dụng các tham số giảm dần do EPA công
bố để lập mô hình tải trọng của xe và bằng cách sử dụng dữ liệu của Phòng thí nghiệm Quốc gia Argonne (ANL) để xác thực mô hình. Các tham số
theo chiều dọc cung cấp ước tính chính xác hơn về tổn thất quay vòng do tải trọng trên đường và phương tiện không tải so với ước tính khi
sử dụng các thông tin công khai khác. Mô hình được xây dựng bằng cách sử dụng các giả định kỹ thuật trên hệ truyền động cơ điện, được áp dụng
cho Nissan Leaf 2012 và được xác thực dựa trên dữ liệu thử nghiệm thực nghiệm của Argonne được công bố vào năm 2012. Mối tương quan tuyệt
vời được thể hiện giữa các dự đoán của mô hình và dữ liệu thực nghiệm về mức tiết kiệm nhiên liệu, mức tiêu thụ nhiên liệu và phạm vi

Từ khóa – Xe điện, dự đoán phạm vi, Nissan Leaf

I. GIỚI THIỆU

Trong những năm gần đây, đã có sự quan tâm đáng kể của xã hội đối với việc phát triển, sản xuất và bán xe điện chạy bằng pin (BEV). Thông
báo xuất hiện thường xuyên về đề xuất giới thiệu sản phẩm mới vào thị trường ô tô. Các yếu tố chính trong việc khách hàng chấp nhận các công
nghệ mới sẽ là hiệu suất, chi phí và phạm vi của BEV. Thông tin quan trọng đã được các nhà sản xuất [1], Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) [2]
và công chúng công bố trên internet về hiệu suất xe điện.

Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne (ANL) đã công bố dữ liệu thử nghiệm thành phần và hệ thống chi tiết dựa trên thử nghiệm Nissan Leaf năm
2012 [3]. Thử nghiệm được tiến hành cho nhiều chu kỳ truyền động và điều kiện nhiệt độ khác nhau và là một công cụ nghiên cứu rất hữu ích vì
thử nghiệm cung cấp dữ liệu có thể kiểm chứng mà khó có được bằng cách khác. Đúng như dự đoán, phụ tải của xe để sưởi ấm, thông gió và điều
hòa không khí (HVAC) có thể hạn chế đáng kể phạm vi hoạt động của xe. Vì tải HVAC tối đa là 6 kW đối với Nissan Leaf, việc lái xe trong điều
kiện nhiệt độ nóng hoặc lạnh có thể dẫn đến giảm phạm vi đáng kể do cần có năng lượng HVAC đáng kể cho khoang hành khách và cho pin.

Do giới hạn phạm vi vốn có của BEV và sự lo lắng về phạm vi của người lái xe, cần phải phát triển một mô hình phương tiện để ước tính
mức tiêu thụ nhiên liệu của phương tiện đối với các nhóm pin, đường và điều kiện lái xe khác nhau. Các mô hình như vậy có thể được sử dụng
để phát triển các thuật toán ước tính phạm vi phụ thuộc vào hành vi của người lái xe, tải trọng của phương tiện, điều kiện đường xá, giao
thông và thời tiết cũng như dung lượng pin khả dụng, đây là chức năng mạnh mẽ của điện tích, tuổi thọ và nhiệt độ. Tất nhiên, phạm vi và mức
tiêu thụ năng lượng không thể được xác định hoặc dự đoán đầy đủ do các khía cạnh ngẫu nhiên của hoạt động. Một mô hình hệ thống truyền động
đơn giản hóa hiện có trước đây đã được mô tả trong [4] trong đó tải trọng của phương tiện dựa trên hệ số cản của phương tiện đã công bố
và các giả định khác về tải trọng của phương tiện. Mô hình trong [4] đã được sử dụng hoặc tham chiếu qua nhiều ứng dụng và nghiên cứu khác
nhau, từ dự đoán phạm vi đến điều phối kinh tế đến hiệu suất của hệ thống hoặc thành phần [5-8]. Thiếu sót của [4] là thiếu xác nhận.

Mục tiêu của bài viết này là tạo ra một mẫu xe cải tiến, so với [4], dựa trên thử nghiệm xuống dốc của EPA
các tham số và để xác thực mô hình dựa trên dữ liệu năm 2012 do Argonne xuất bản.
Nissan Leaf là chiếc xe cụ thể được quan tâm trong nghiên cứu này vì những thông tin được công bố từ nhà sản xuất,
EPA và Argonne. Nói chung, thông tin chi tiết như vậy không có sẵn cho nhiều xe điện sắp ra mắt trên thị trường.
Machine Translated by Google

II. CÁC MẪU XE ĐIỆN

Có rất nhiều tài liệu quan trọng và nhiều công cụ phần mềm để mô hình hóa phương tiện [9-11]. Trong bài báo này, các
giả định kỹ thuật được thực hiện trên các thành phần khác nhau cho phép tính toán hiệu quả và các tham số khác dựa trên
các phương trình cơ bản cho các điều kiện khác nhau.

BẢNG I

THÔNG SỐ XE ĐIỆN

Thông số Biểu tượng Lá Nissan

Được phát hành

loại pin ion li

Lưu trữ pin (kWh) KWh 24

Cân nặng (kg) m 1521

Tỷ số truyền cuối cùng ng 7.9377

Điện áp pin (V) VBP 345

Mô-men xoắn đầu ra rô-to định mức (Nm) ĐẾN 140

Công suất đầu ra rôto định mức (kW) PO 80

Loại động cơ PMAC

Tốc độ tối đa (mph) [km] 93 [150]

0-60mph (giây) 9,9

MỘT) MỘT 150

B (N/ms-1) b 0,61

C (N/m2s -2) C 0,51

Bán kính bánh xe (m) r 0,315

Tái tạo tối đa (kW) 20

tối đa. Điều hòa không khí (kW) PHVAC 6

Kiểm tra Argonne

Lưu trữ pin hiệu quả KWh 18

Trọng lượng kiểm tra (kg)

m 1701

Phụ tải (kW) paux 0,18

Hiệu suất sạc ηchg 85%

Điện trở của bộ pin (mΩ) RBP 110

giả định

Hiệu suất bánh răng (%) (chỉ tổn thất tải) ηg 97

Hiệu suất biến tần (%) ηinv 98

Hiệu suất động cơ (%) (chỉ tổn thất tải) ηm 96

Momen quán tính (kg m2 ) JA 2

cặp cực động cơ 2

Hệ số công suất động cơ PFm 0,9

Tuổi thọ pin xuống cấp 80%

Ước lượng

Tốc độ cơ sở định mức (mph) 24.1

Hằng số máy (Nm/A) K 0,195

Điện trở động cơ mỗi pha (mΩ) RS 14

Điện cảm động cơ mỗi pha (µH) Ls 200

Mô-men xoắn không tải (Nm) TCF 1.6

Mất bánh răng (W) trên mỗi ((Nm rad/s) 0,03

Machine Translated by Google

Đối với nghiên cứu này, các mô hình hệ thống truyền lực được triển khai bằng EXCEL và Matlab\Simulink nhưng có thể dễ dàng triển khai bằng phần
mềm toán học khác. Các thành phần cơ bản của hệ thống truyền lực trên xe được minh họa trong Hình 1. Các thành phần cơ bản của mô hình sẽ được
thảo luận như sau. Một số tham số hạn chế được quan tâm trong nghiên cứu này và các tham số này được trình bày ở trên sơ đồ dọc theo đỉnh của

Hình 1. Các tham số xe điện Nissan Leaf được trình bày trong BẢNG I. Các hàng trên cùng của BẢNG I phác thảo công bố thông số xe. Tiếp theo, các
thông số khác nhau được phác thảo như được xác định trong [3], đáng chú ý nhất là dung lượng lưu trữ hiệu quả của pin có sẵn trong khi đáp ứng
tốc độ chu kỳ truyền động và điện trở trong của pin.

Năng lượng pin hiệu dụng có sẵn khoảng. 18 kWh được xác định bằng thực nghiệm bởi Argonne và thấp hơn đáng kể so với mức lưu trữ 24 kWh danh
nghĩa. Nguyên nhân của sự khác biệt có thể là do bài kiểm tra tốc độ tương đối cao được sử dụng trong SAE J1634 khi bài kiểm tra kết thúc khi xe
không còn đáp ứng được vòng tua yêu cầu. Một khả năng khác là chiếc xe chỉ được sạc ở mức 80% trong số 24 kWh, theo yêu cầu của Nissan đối với
chế độ tuổi thọ cao.

Các hàng tiếp theo phác thảo các giả định trong việc tạo mô hình. Lưu ý rằng tất cả các giả định về hiệu quả đều dành cho định mức
điều kiện 140 Nm/80 kW/5647 rpm trên rôto.
Cuối cùng, một số tham số ước tính cho mô hình được hiển thị ở các hàng dưới cùng. Những thứ này và những thứ khác có thể được tạo ra dựa trên
về cuộc thảo luận sau đây.

Để đơn giản liên quan đến việc sử dụng năng lượng trên máy bay, giả định trong nghiên cứu này là ước tính hợp lý về hiệu suất của bộ sạc ắc
quy được điều chỉnh theo hệ số công suất giao diện lưới cộng với việc quản lý năng lượng của ắc quy, bao gồm cả việc sạc và cân bằng tế bào, là
85 %. . Con số tiêu chuẩn này tương quan tốt với dữ liệu thử nghiệm được công bố trong [3].
Pin Leaf được kết nối với máy kéo xoay chiều nam châm vĩnh cửu (IPM) bên trong hiệu suất cao bằng bộ biến tần dc-ac ba pha xuất ra điện áp,

dòng điện và tần số xoay chiều thay đổi [12]. Trong bài báo này, để đơn giản, mô hình cơ bản cho máy điện xoay chiều nam châm vĩnh cửu bề mặt
(SPM) được sử dụng. Các thông số máy cho động cơ đẩy có thể được tạo ra bằng cách sử dụng hiệu suất danh định và hệ số công suất ở điều kiện định
mức.
Máy có thể được lập mô hình như sê-ri RS stato mỗi pha và LS điện cảm đồng bộ mỗi pha nối tiếp với emf trở lại mỗi pha của máy. Để tạo ra

mô-men xoắn tối ưu, dòng điện pha được điều khiển bằng véc-tơ để cùng pha với emf phía sau và dòng điện mỗi pha và mô-men xoắn điện từ có liên
quan với nhau bằng hằng số máy, k.
Mô-men xoắn không tải, bao thanh toán trong lõi, ma sát và tổn thất gió trong máy, phải được ước tính vì đây là thông số chính của máy. Các
tác giả giả định rằng tổn thất do ma sát và gió không tải của động cơ là ngầm định đối với các thông số giảm tốc được tạo ra từ các thử nghiệm

của EPA. Do đó, chỉ cần xem xét tổn thất ma sát liên quan đến đồng và lõi và tải trọng của máy trong mô hình này.

VBPR,BP PHVAC inv PFm, m,cặp cực J ABC

, ,
n g MỘT

chg
SOC paux Biến tần DC-AC
Stator\Rotor\CFW
g
Ông ,

Ắc quy
Đóng gói

Tính thiết thực

Bánh răng

V
phụ trợ & ba
Lốp xe
AC AC-DC
LN giai đoạn
Sạc phụ kiện Động cơ AC Lái xe
tải
trục

Hình 1. Sơ đồ khối hệ thống xe điện.

Trong nghiên cứu này, tổn thất của máy được phân bổ trên danh nghĩa là 75 % và 25 % giữa tổn thất đồng stato và lõi gộp và tổn thất ma sát
liên quan đến tải. Tổn thất do ma sát và lõi gộp của động cơ được mô hình hóa như tổn thất mô-men xoắn không đổi, TCF, trên phạm vi tốc độ trong
bài báo này nhưng có thể được sửa đổi để tổn thất ma sát tỷ lệ với mô-men xoắn và tốc độ (như
Machine Translated by Google

được thực hiện cho bánh răng) và tổn thất lõi được xác định bằng cách sử dụng cách giải thích đơn giản về phương trình Steinmetz cho lõi từ tính

bằng thép silic có thông lượng cao.

Do đó, các thông số quan trọng của máy như điện trở cuộn dây mỗi pha, điện cảm đồng bộ mỗi pha, hằng số máy và mômen không
tải có thể được xác định. Điện áp định mức của máy dựa trên điện áp biến tần dc có sẵn ở tải định mức bằng cách sử dụng điều
chế vectơ không gian hoặc bổ sung sóng hài bậc 3 cho PWM hình sin. Lưu ý rằng mô hình không ảnh hưởng đến trường suy yếu
trên tốc độ định mức nhưng nó có thể dễ dàng được sửa đổi để làm như vậy.
Lực tải phương tiện, F, như được xác định trong thử nghiệm đi xuống từ 120 km/h, có thể được ước tính dựa trên các hệ số A,
B và C do EPA công bố và được cung cấp trong [2] cho nhiều phương tiện, bao gồm một số EV, và như sau:

(1)
trong đó u là vận tốc xe tính bằng m/s.
Đồ thị của lực tải phương tiện so với tốc độ được thể hiện trong Hình 2. Cũng có thể dễ dàng tạo ra một đường cong như vậy bằng cách
sử dụng dữ liệu về hệ số cản của phương tiện và lực cản lăn, như được thực hiện trong [4]. Tuy nhiên, đường cong dữ liệu đi xuống thực
sự hữu ích vì nó chứa thêm các tổn thất liên quan đến tốc độ trong hệ thống truyền động của xe ngoài tất cả các lực tải bên ngoài như lực
cản và lực cản lăn.

800

700

600

500

trọng
(N)
Tải
xe

400

300

200

100

0
0 20 40 60 80 100 120 140

tốc độ kmph

Hình 2 Tải trọng xe Nissan Leaf.

Các tác giả giả định rằng động cơ kéo và hộp số đã ăn khớp trong quá trình thử nghiệm giảm tốc độ và các thông số nắm bắt
được tổn thất ma sát và gió không tải của động cơ, bánh răng và các bộ phận khác của hệ thống truyền động. Hiệu suất của bánh
răng thể hiện trong BẢNG I là giá trị giả định đối với tổn thất ma sát trong bánh răng [13] và bỏ qua tổn thất quay hoặc tổn thất gió.
Tổn thất ở mô-men xoắn và tốc độ định mức được xác định và sau đó được chia tỷ lệ tuyến tính đơn giản với mô-men xoắn và tốc độ bánh răng để xác định tổn

thất ma sát bánh răng cho bất kỳ điều kiện nào.

Mô-men xoắn của rôto, Tr , đối với các chu kỳ lái thử được tính toán đơn giản như sau:

( 2

Trong đó M là khối lượng của xe, a là gia tốc tuyến tính, JA là mômen quán tính quy chiếu theo trục, α là gia tốc
góc của trục, r là bán kính lốp, là
n tỷ số truyền, và η là hiệu suất bánh răng ở điều kiện đó.
g g
Phương trình trên có thể dễ dàng sửa đổi để tính đến lực leo dốc do đường dốc hoặc dốc. Thử nghiệm EPA
được thực hiện trên mặt phẳng.

Mô-men xoắn điện từ của động cơ, TEM, dòng điện mỗi pha của động cơ, I
ph, và điện áp, Vph, được tính như

= + , = ⁄3

= nương + + (3)

trong đó TCF mô hình hóa tổn thất do ma sát liên quan đến lõi và tải của động cơ, k là hằng số máy trên mỗi pha, Rs
là điện trở trên mỗi pha, Ls là điện cảm đồng bộ trên mỗi pha và ω là tần số điện.
Machine Translated by Google

Tổn thất công suất của biến tần, PLoss,Inverter, được tính bằng cách chia tỷ lệ tổn thất dòng điện mỗi pha với tổn thất ở dòng điện
định mức do hiệu suất biến tần danh nghĩa đưa ra. Bộ biến tần kéo xoay chiều một chiều ba pha được lập mô hình với hiệu suất 98 % ở điều
kiện định mức, ước tính hợp lý về hiệu suất đối với bộ biến tần IGBT tần số trung bình. Tổn thất biến tần sau đó được chia tỷ lệ với dòng pha.
Pin được mô hình đơn giản bằng điện áp không tải và điện trở trong. Công suất cần thiết trên liên kết dc sẽ là
tổng của công suất đầu vào động cơ, tổn thất biến tần, công suất phụ và công suất HVAC.

= + + + (4)
,
Biết điện áp không tải và công suất đầu ra, dòng điện của ắc quy có thể được xác định như sau:

-
= 42 (5)

Biết công suất đầu ra của pin, có thể tính được năng lượng của pin. Các tham số mô hình có thể được nhập vào phần mềm toán học và
được sử dụng với các điều kiện chu kỳ truyền động nhất định để tạo ra mức tiêu thụ năng lượng trong chu kỳ truyền động. Cấu hình
phanh và tăng tốc của xe được tạo dựa trên thông tin về tốc độ và thời gian nhất định được cung cấp cho các chu kỳ truyền động
khác nhau.
120 300
Sự tăng tốc
Được phát hành
100 250
Mô-men xoắn cánh quạt

80 200

(kmph)
Tốc
độ

60 150
(Nm)
rôto
xoắn
men
Mô-

40 100

20 50

0 0
0 2 4 6 số 8 10
Thời gian

Hình 3. Gia tốc và mô-men xoắn từ 0-60 dặm/giờ (0-96 km/h) của mẫu Nissan Leaf.

Như một thử nghiệm ban đầu trên mô hình, đường cong gia tốc với mô-men xoắn đầu ra của rô-to được thể hiện trong Hình 3. Thời gian
0-60 dặm/giờ (0-96 km/h) trong 9,8 giây tương quan tuyệt vời với con số 9,9 đã công bố S. Biểu đồ này đã được tạo ra rất đơn giản bằng
cách sử dụng các phương trình trước đó (1) và (2) và gia tốc theo bước thời gian đơn giản. Công suất và mô-men xoắn rô-to cần thiết được
tính toán ở mỗi bước trong khi áp đặt mô-men xoắn rô-to tối đa là 280 Nm.

III. CHU KỲ ĐIỀU KHIỂN VÀ ĐẦU RA MÔ PHỎNG

Có nhiều loại chu trình truyền động tiêu chuẩn được sử dụng trên khắp thế giới. US EPA sử dụng bốn chu trình cơ bản: FTP, HFET,
US06 và SC03. Tiết kiệm nhiên liệu dựa trên thử nghiệm trong các điều kiện nhiệt độ khác nhau. Chu trình FTP là một biến thể dài hơn
của chu trình truyền động UDDS hoặc LA4 được Nissan trích dẫn trong tài liệu của họ. Một lượng đáng kể dữ liệu về chu trình UDDS đã
được thu thập và trình bày trong [3]. Chu kỳ truyền động được trình bày trong Hình 4 trong khi năng lượng pin từ mô hình được trình
bày trong Hình 5.
Tốc độ (kmph)
100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Thời gian

Hình 4. UDDS (LA4) Chu kỳ lái xe (kmph so với thời gian)

Machine Translated by Google

Nguồn pin (W)

50000

40000

30000

20000

10000

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

-10000

-20000

-30000

Thời gian

Hình 5 UDDS (LA4) Chu kỳ truyền động Nguồn pin

Mô hình được sử dụng để tính toán năng lượng cần thiết cho lực kéo và phanh. Kết quả đầu ra của mô hình sau đó được so sánh
với dữ liệu thử nghiệm UDDS do Argonne [3] công bố. Mô hình giả định rằng tất cả năng lượng tái tạo có sẵn sẽ được trả lại cho
pin miễn là mức năng lượng tái tạo là 20 kW trở xuống.

BẢNG II cho thấy sự so sánh giữa mô hình và kết quả kiểm tra UDDS chi tiết do Argonne trình bày. Nói chung, có một mối tương quan tuyệt vời giữa mô hình và các

phép đo. Mô hình và kết quả thực nghiệm cho thấy mối tương quan tốt như vậy vì tải trọng đường và quán tính của phương tiện được xác định rất rõ ràng. Khả năng xảy

ra sai sót chỉ đơn giản là do các giả định kỹ thuật đối với hệ thống truyền động cơ điện. Các giả định là hợp lý dựa trên hiểu biết kỹ thuật về các thành phần cơ điện

như thể hiện qua sai số 3 % trong ước tính tổn thất của hệ thống truyền động. Những mất mát này, như dự đoán của mô hình, được chia nhỏ hơn nữa trong bảng.

BẢNG II
SO SÁNH DỰ ĐOÁN MÔ HÌNH VÀ ĐO LƯỜNG ANL

Chu trình truyền động UDDS Lỗi ANL kiểu mẫu

(kWh) (kWh) %

Hết Pin (Kéo & Phụ kiện) 1,99 1.980 1

Pin Trong (Regen) 0,55 0,5444 2

lưới pin 1,44 1.436 0

quán tính 0,98 0,9277 6

DC kWh/dặm 0,193 0,194 0

Tải trọng trên đường & Tổn thất vòng quay của phương tiện
0,89 0,8777 1

Tổn thất hệ thống truyền lực 0,47 0,4892 -3

Tổn thất biến tần 0,14

Mất động cơ 0,27

Mất bánh răng (không quay) 0,07

Mất pin và sạc 0,28 0,300 -1

Các dự đoán của mô hình và các thử nghiệm thực nghiệm của Argonne đối với UDDS, HWFET và US06 cho thấy mối tương quan tuyệt
vời đối với mức tiêu thụ nhiên liệu như trong BẢNG III. Xin lưu ý rằng các phép đo này dành cho năng lượng dc từ pin, kWh(dc).
Machine Translated by Google

BẢNG III
TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU – DC TỪ ẮC QUY

kWh(dc)/chu kỳ kWh(dc)/dặm

Bài kiểm tra Lỗi Model ANL Lỗi Model ANL

UDDS 1,44 1.436 0 0,193 0,194 0

HWFET 2.31 2,35 -1 0,226 0,228 -1

US06 2,61 2,68 -3 0,329 0,334 -1

Năng lượng xoay chiều được cung cấp bởi lưới điện cho xe thông qua hệ thống quản lý pin và sạc có thể được mô hình hóa như

được hiệu suất 85%. Một lần nữa, các giá trị tiêu thụ năng lượng xoay chiều tương quan tốt trong BẢNG IV.

BẢNG IV
TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU – AC TO XE

kWh(ac)/dặm

Bài kiểm tra Lỗi ANL kiểu mẫu

UDS 0,232 0,233 0

HWFET 0,271 0,274 -1

US06 0,401 0,395 +2

Kết quả thử nghiệm Argonne ghi lại các tác động của HVAC đối với mức tiêu thụ nhiên liệu và phạm vi đối với lạnh, 20 F, 72 F và nóng, 95 F. Cả ba thử nghiệm

đều sử dụng cùng một năng lượng truyền động và công suất truyền động trung bình ở 72 F, khi không có năng lượng HVAC được sử dụng, nhưng thay đổi đáng kể

khi lạnh ở 20 F hoặc nóng ở 95 F khi HVAC đang hoạt động để sưởi ấm hoặc làm mát xe. Những kết quả này được tóm tắt trong BẢNG V. Như có thể thấy từ bảng,

cần có công suất và năng lượng đáng kể để sưởi ấm xe khi trời lạnh, điều này sẽ dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng đáng kể và giảm đáng kể phạm vi hoạt động.

BẢNG V
TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG VÀ CÔNG SUẤT ĐIỆN KHI SỬ DỤNG HVAC

UDDS HWFET

20 độ F 95 độ F 20 độ F 95 độ F

Năng lượng truyền động (kWh) 1.436 1.436 2.353 2.353

Công suất truyền động trung bình (kW) 3,78 3,78 11.07 11.07

Năng lượng HVAC (kWh) 1.301 0,280 0,993 0,102

Công suất HVAC trung bình (kW) 3,42 0,74 4.7 0,48

Các dự đoán của mô hình và các thử nghiệm thực nghiệm của Argonne đối với UDDS, HWFET và US06 cho thấy mối tương quan tuyệt vời đối với

phạm vi như trong BẢNG VI.

BẢNG VI
PHẠM VI (MILES) Ở 72 F, KHÔNG CÓ HVAC

Lỗi ANL của mẫu thử nghiệm (%)

UDDS 93 92 +1

HWFET 80 78 +3

US06 55 54 +1

Như đã lưu ý trước đó, phạm vi sử dụng HVAC bị giảm đáng kể và kết quả của Argonne được tóm tắt trong BẢNG VII.

Xin lưu ý rằng trong cả hai bảng này, dung lượng lưu trữ có thể sử dụng của pin là 18 kWh, được xác định bằng thử nghiệm Argonne, thay vì dung lượng lưu

trữ danh nghĩa là 24 kWh được sử dụng để ước tính phạm vi hoạt động.
 Xem số liệu thống kê xuất bản

Machine Translated by Google

BẢNG VII
PHẠM VI (MILES) Ở 72 F VÀ Ở 20 F VÀ 95 F VỚI HVAC

Bài kiểm tra 72 F 20 F 95 F

UDDS 92 48 75

HWFET 78 55 75

US06 54 43 53

NHÌN NHẬN

Các tác giả muốn thừa nhận việc sử dụng dữ liệu thử nghiệm phương tiện từ Cơ sở dữ liệu lực kế có thể tải xuống (//
www.transportation.anl.gov/D3/) được tạo tại Cơ sở nghiên cứu hệ thống truyền lực tiên tiến (APRF) tại Phòng thí nghiệm quốc gia
Argonne dưới sự tài trợ và hướng dẫn của Bộ Năng lượng Hoa Kỳ (DOE).

KẾT LUẬN

Trong bài báo này, một mô hình hệ thống truyền lực đơn giản hóa được cải tiến cho xe điện được phát triển bằng cách sử dụng
các tham số giảm dần cho các phương tiện do EPA công bố. Mô hình có thể xem xét hệ thống truyền lực từ phích cắm đến đường đi,
bao gồm sạc, quản lý ắc quy, phụ kiện và tải HVAC, biến tần lực kéo và động cơ, bánh răng và lực tải của xe. Mô hình này được áp
dụng cho Nissan Leaf 2012 và được xác nhận dựa trên dữ liệu kiểm tra thử nghiệm do Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne công bố trong
năm qua. Mối tương quan tuyệt vời được thể hiện giữa các dự đoán mô hình và dữ liệu thực nghiệm đối với các dự báo về phạm vi
hoạt động, mức tiết kiệm nhiên liệu và mức tiêu thụ nhiên liệu.

NGƯỜI GIỚI THIỆU

[1] Trang web của Nissan Motor Corporation, www.nissanusa.com.

[2] Dữ liệu về xe của EPA: http://www.epa.gov/otaq/tcldata.htm.
[3] H. Lowse-Busch, M. Duoba, E. Rask, M. Meyer , “Cơ sở nghiên cứu hệ thống truyền lực nâng cao Thử nghiệm và phân tích lá AVTA Nissan,”
Phòng thí nghiệm quốc gia Argonne, tháng 10 năm 2012.
[4] JG Hayes, RPR De Oliveira, S. Vaughan, MG Egan, “Các mô hình hệ thống truyền lực xe điện đơn giản hóa và ước tính phạm vi,” Hội nghị IEEE Vehicular Power and
Propulsion, Chicago, 2011.
[5] G. Choi và TM Jahns, “Thiết kế máy điện cho xe điện dựa trên lịch trình lái xe,” Hội nghị IEEE Electrical Machines and Drive, 2013.

[6] HJ Yu, W. Gu,”Công văn kinh tế xem xét việc tích hợp phát điện gió và xe điện chế độ hỗn hợp,” Cuộc họp chung của IEEE PES, 2011.

[7] M. Andres, MK Dogru, JD Hobby, Y. Jin, GH Tucci, “Mô hình hóa và tối ưu hóa cho cơ sở hạ tầng sạc xe điện”
Alcatel-Lucent Bell Labs, 2012.

[8] L. Rodgers. “Cải thiện dự đoán phạm vi hoạt động của xe điện,” đề xuất tiến sĩ, MIT, 2012.
[9] M. Ehsani, Y. Gao, A. Emadi, Xe chạy bằng điện, điện lai và pin nhiên liệu hiện đại: Nguyên tắc cơ bản, Lý thuyết và Thiết kế, Phiên bản thứ 2 , Nhà xuất bản
CRC, 2009.

[10] Phần mềm AVL Cruise, www.avl.com [11] M.

Zhang, “Nguyên tắc cơ bản về hệ thống truyền lực HEV,” Hướng dẫn tại Hội nghị Động cơ và Sức đẩy Xe cộ của IEEE, Chicago, 2011.
[12] Y. Sato, S. Ishikawa, T. Okubo, M. Abe, K. Tamai, “Phát triển hệ thống biến tần và động cơ phản hồi cao cho xe điện Nissan Leaf,” SAE 2011—10250.

[13] A. Grunwald, B. James, “Phương pháp tiếp cận hệ thống để xem xét hiệu quả, NVH và độ bền trong việc tối ưu hóa hộp số dẫn động bốn bánh chạy điện,” Mô hình

hóa ý tưởng phương tiện trong lĩnh vực ô tô, Brussels, 2011.