Machine Translated by Google

Kỷ yếu của Viện Cơ khí

Kỹ sư, Phần D: Tạp chí ô tô
Kỹ thuật
http://pid.sagepub.com/

Thiết kế lịch chuyển số cho xe điện thuần túy nhiều tốc độ Bo Zhu, Nong Zhang,
Paul Walker, Xingxing Zhou, Wenzhang Zhan, Yueyuan Wei và Nanji Ke Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí, Phần
D: Tạp chí Kỹ thuật Ô tô xuất bản trực tuyến ngày 22 tháng 7 DOI 2014: 10.1177/0954407014521395

Phiên bản trực tuyến của bài viết này có thể được
tìm thấy tại: http://pid.sagepub.com/content/early/2014/07/14/0954407014521395

Xuất bản bởi:

http://www.sagepublications.com

Thay mặt cho:

Viện kỹ sư cơ khí

Bạn có thể tìm thấy các dịch vụ và thông tin bổ sung cho Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí, Phần D: Tạp chí Kỹ thuật Ô tô tại:

Thông báo qua Email: http://pid.sagepub.com/cgi/alerts

Đăng ký: http://pid.sagepub.com/subscriptions

Tái bản: http://www.sagepub.com/journalsReprints.nav

Quyền: http://www.sagepub.com/journalsPermissions.nav

Trích dẫn: http://pid.sagepub.com/content/early/2014/07/14/0954407014521395.refs.html

>> Phiên bản trực tuyến đầu tiên của bản ghi - Ngày 22 tháng 7 năm 2014

Cái này là cái gì?

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google

Bài báo

Proc IMechE Phần D:

J Kỹ thuật ô tô 1–
13

Thiết kế lịch chuyển số cho xe IMechE 2014

In lại và cấp phép:

điện thuần túy nhiều tốc độ sagepub.co.uk/journalsPermissions.nav

DOI: 10.1177/0954407014521395

pid.sagepub.com

Bác Chư1 , Nông Trương1 , Paul Walker1 , Xingxing Chu1 ,

Văn Chương Trạm2 , Yueyuan Wei2 và Nanji Ke2

Tóm tắt

Vì xe điện thuần túy được coi là xu hướng tăng trưởng chính trong ngành công nghiệp ô tô, nghiên cứu và phát triển
hệ thống truyền động điện hiệu quả và các công nghệ điều khiển liên quan đã trở thành chủ đề nghiên cứu phổ biến.
Tầm quan trọng ngày càng tăng và việc sử dụng hộp số đa tốc độ trên các phương tiện này khiến cho việc thiết kế và
nghiên cứu lịch chuyển ca trở thành một khía cạnh quan trọng trong thiết kế hệ thống truyền động của xe điện thuần túy.
Bài báo này cung cấp phương pháp tính toán lịch chuyển số cho xe điện thuần túy, bao gồm lịch chuyển số động và
phương pháp tính lịch chuyển số kinh tế, trình bày cách tối ưu hóa các điểm chuyển số và tạo ra các đường lên số và
xuống số dựa trên bản đồ hiệu suất động cơ. Thông qua việc thiết lập một mô hình xe điện thuần túy, kết quả mô phỏng
cho thấy lịch chuyển số được thiết kế hợp lý có thể cải thiện vùng làm việc của động cơ và có thể tinh chỉnh hiệu suất
động học và hiệu suất kinh tế của xe. Cuối cùng, kết quả thử nghiệm giàn khoan được chứng minh là có thể so sánh được
với các mô phỏng và cho thấy tính đúng đắn của phương pháp.

Từ khóa
Lịch chuyển số năng động, lịch chuyển số kinh tế, xe điện thuần túy

Ngày nhận: 1 tháng 3 năm 2013; được chấp nhận: ngày 18 tháng 12 năm 2013

Giới thiệu do đó khó có thể nhận ra hiệu suất động học tương tự
như đối với phương tiện được dẫn động bằng động cơ đốt
Xe điện thuần túy (PEV) và xe điện hybrid (HEV) đều được
trong (ICE), với mức công suất tương tự.
xác định là hệ truyền động năng lượng thay thế, cải tiến
Ngoài ra, do không có bộ truyền động để thay đổi tỷ số
so với các phương tiện chở khách thông thường vì chúng
giữa tốc độ của động cơ và tốc độ của các bánh xe nên rất
tạo ra lượng khí thải bằng 0 hoặc thấp trên đường thông
khó để tối ưu hóa điểm làm việc của động cơ đến các vùng
qua việc sử dụng tối thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch.
hiệu suất cao hơn, cũng như quy ước trong ICE- xe chạy
Bộ truyền động PEV nói riêng được coi là xu hướng đang
bằng điện. Điều này hạn chế hiệu suất của PEV, đặc biệt
phát triển của ngành công nghiệp ô tô.1 Bộ truyền động
khi phạm vi lái xe bị giới hạn bởi hệ thống lưu trữ năng
giảm tốc đơn là dạng truyền động phổ biến nhất cho PEV,
lượng hiện tại.
sử dụng dải tốc độ rộng của động cơ và mô-men xoắn cực
Hơn nữa, hiệu quả kinh tế của phương tiện phải được xem
đại từ tốc độ 0 để đạt được tất cả các tốc độ lái xe cần
xét; tối đa hóa phạm vi lái xe với nguồn năng lượng hạn
thiết của xe. Hãy xem xét chiếc Nissan LEAF chẳng hạn; kết
chế đòi hỏi xe phải vận hành hiệu quả trong nhiều điều
hợp với một bộ giảm tốc duy nhất, mô-men xoắn đầu ra cao
kiện vận hành khác nhau.
ở tốc độ thấp và đặc tính tốc độ quay cực đại của động cơ
Ngày càng có nhiều hoạt động nghiên cứu và ứng dụng
bị ảnh hưởng để đạt được khả năng leo dốc và yêu cầu tốc
độ tối đa của xe.

Tuy nhiên, trong quá trình phát triển xe điện (EV), khó 1

Trường Hệ thống Điện, Cơ khí và Cơ điện tử, Đại học

có thể đáp ứng yêu cầu về hiệu suất động cho xe PEV sử Công nghệ, Sydney, New South Wales, Úc
2
dụng một bộ giảm tốc duy nhất, đặc biệt đối với một số mẫu Công ty TNHH Xe điện BAIC, Bắc Kinh, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa

xe sedan cỡ lớn và xe hạng sang.

Tác giả tương ứng: Bo
Những hạn chế về thiết kế và chi phí hạn chế kích thước
Zhu, Đại học Công nghệ, Sydney, Box 123, Broadway, New South
của động cơ cả về khối lượng và công suất cực đại đầu Wales 2007, Australia.
ra, hạn chế mô-men xoắn đầu ra tối đa. Nó là Email: zhubo2006@126.com

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google

2 Proc IMechE Phần D: J Kỹ thuật ô tô

chú ý đến việc sử dụng hộp số nhiều bánh răng
trong PEV và nó đang trở thành một trong những xu hướng phát
triển chính cho hệ thống truyền động PEV.2–
10
Thiết kế lịch sang số hộp số là một chiến lược dựa trên
cải thiện đáng kể khả năng vận hành của xe. Các
phần còn lại của bài báo được chia như sau. Các
phần thứ hai mô tả phương pháp thiết kế đồ họa
cho lịch trình thay đổi tham số đơn và tiếp theo là lịch trình thứ ba

quy tắc để xác định số truyền động phù hợp theo phần mô tả lịch làm việc thiết kế đồ họa
thông tin đầu vào của người lái và điều kiện lái xe; Nó phương pháp cho lịch trình tham số kép. Sau đó, thứ tư
ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế và động lực phần trình bày mô hình hệ thống truyền động PEV, trong
hiệu suất của chiếc xe một cách đáng kể và là một trong những mô phỏng nền tảng nào đã được thực hiện và
các công nghệ chính của hệ thống điều khiển hộp số. phân tích có liên quan được trình bày trong phần thứ năm. Các
Nói chung, có ba loại lịch làm việc: a phần thứ sáu trình bày các kết quả thử nghiệm giàn khoan và
lịch trình tham số đơn, lịch trình tham số kép so sánh chúng với các mô phỏng. Cuối cùng, phần thứ bảy kết
và một lịch trình ba tham số. Tham số đơn thúc bài viết.
lịch trình thay đổi được kiểm soát bởi tốc độ xe; nó là
đơn giản nhưng không tính đến cả yêu cầu về hiệu suất kinh
Phát triển lịch trình ca làm việc năng động cho
tế và yêu cầu về hiệu suất năng động của các phương tiện hiện
đại, v.v. xe điện thuần túy đa tốc độ
ngày nay hiếm khi được sử dụng. Lịch trình thay đổi tham số kép
Có hai phương pháp chung để phát triển
dựa trên tốc độ và đầu vào ga từ
lịch trình thay đổi động cho ICE: đồ họa hoặc phân tích.
trình điều khiển được sử dụng rộng rãi hiện nay và hiệu suất
Phương pháp đồ họa để xác định giá trị tốt nhất
yêu cầu được đáp ứng trong hầu hết các điều kiện lái xe.
điểm dịch chuyển động chọn các điểm giao nhau của
Cuối cùng, lịch trình thay đổi ba tham số được kiểm soát
đường cong gia tốc bánh răng liền kề trong cùng điều kiện
theo tốc độ, khả năng tăng tốc và ga
bướm ga. Cần phải đề cập rằng việc lái xe
nhu cầu,11 phản ứng với động lực học của xe và
đường cong mô-men xoắn không được sử dụng vì hoạt động phi tuyến tính
có thể tạo ra hiệu suất xe tốt nhất; nhược điểm là yêu cầu
chu kỳ gây ra sự thay đổi về gia tốc, khiến cho việc đạt được
chương trình phức tạp và
hiệu suất động tốt nhất cho việc này trở nên khó khăn
triển khai điều khiển phương tiện trực tuyến,12 và
lịch trình thay đổi chỉ với đường cong mô-men xoắn lái xe.
do đó, lịch trình thay đổi ba tham số bị loại trừ
Mặc dù có sự khác biệt giữa mô-men xoắn
từ nghiên cứu này.
các đường cong đặc trưng của động cơ, động cơ, có thể áp
Lý thuyết chuyển số cho xe ICE được phát triển tốt.
dụng phương pháp tương tự để xác định động năng
Ge11 mô tả phương pháp tính toán và đánh giá
lịch ca làm việc cho một PEV. Lựa chọn thứ hai là phương pháp
chỉ số chuyển số một cách chi tiết. Huang và cộng sự13 đã cung cấp
phân tích. Thông qua ứng dụng của chương trình máy tính,
một phương pháp đồ họa cho sự chuyển đổi năng động và kinh tế
điểm có cùng giá trị gia tốc là
thiết kế lịch trình của xe ICE. Tuy nhiên, có rất ít
được tính ở hai bánh răng khác nhau và điểm chuyển số là
nghiên cứu về lịch trình thay đổi của PEV. dương xác định.11
et al.,14 thông qua việc thiết lập các mô hình số
Mô-men xoắn đầu ra của động cơ điện rất đều đặn. Ở tốc độ
của hệ thống pin và động cơ của xe điện, được phân tích
thấp, điện áp cung cấp cho động cơ
lịch trình chuyển đổi công suất tối ưu. Bởi vì công suất xả
tăng tỷ lệ thuận với tốc độ thông qua bộ biến đổi điện tử
tối đa của pin giảm dần theo
trong khi từ thông được giữ không đổi với
trạng thái điện tích giảm (SOC), ba tham số và
điểm tại đó điện áp tốc độ cơ bản của động cơ
lịch trình thay đổi động bốn tham số đã được phát triển
đạt đến điện áp nguồn. Ngoài tốc độ cơ bản,
khi công suất xả tối đa của pin là
Điện áp của động cơ được giữ không đổi và từ thông là
lớn hơn hoặc nhỏ hơn công suất đầu vào tối đa của
suy yếu, giảm theo đường hyperbol khi tăng
chiếc xe máy.
tốc độ. Do đó, mô men xoắn cực đại của động cơ cũng giảm xuống
Rõ ràng là chúng ta có thể sử dụng một số phương pháp và
theo đường hyperbol với tốc độ ngày càng tăng.15 Là kết quả của
thuật toán tính toán cơ bản của lý thuyết chuyển số ICE
này, phương pháp đồ thị đơn giản hơn phương pháp phân tích
để thiết lập lịch trình ca PEV nhưng, với tư cách là người lái xe phương pháp và nó có thể thu được kết quả đáng tin cậy với tương đối
nguồn điện thay đổi thì đặc tính và hiệu suất của động cơ kéo xoa dịu.

sẽ tạo ra
Sau đây, ứng dụng chi tiết của đồ họa
kết quả khác với kết quả của các phương tiện chạy bằng ICE. Nó
phương pháp được sử dụng cho lịch trình tham số đơn.
do đó cần phải phát triển các lịch trình thay đổi ca thay thế
Theo phương trình truyền động của ô tô, ta có thể tính gia
cho PEV, cung cấp lý thuyết để hỗ trợ PEV tốc của ô tô là 16
kết hợp và tối ưu hóa hệ thống truyền động.
Trong bài báo này, lịch trình chuyển số được phát triển cho d 1 TMigi0hT CDA
= G sin a
bạn gái vì một u2
nền tảng truyền động được trang bị hộp số ly hợp kép hai cấp dt dm r 21:15 Một

(DCT); tuy nhiên, phương pháp này

có thể được mở rộng cho tất cả các loại PEV đa bánh răng
hệ thống truyền lực. Lịch trình ca bao gồm năng động
và lịch trình kinh tế. Thông qua kết quả mô phỏng,
được chứng minh rằng phương pháp kinh tế nói riêng có thể
ð1Þ
trong đó TM là mômen dẫn động của động cơ, ig là
tỉ số truyền của hộp số, i0 là tỉ số truyền của hộp số
dẫn động cuối cùng, hT là hiệu suất của toàn bộ hệ thống truyền lực

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google
Zhu và cộng sự.
Hình 1. Đường cong gia tốc của xe để thiết lập
bản đồ dịch chuyển tham số đơn.
Hình 2. Bản đồ chuyển số lên và xuống động cho PEV.
từ động cơ đến bánh dẫn động, r là bán kính của
bánh dẫn động, G là trọng lượng của xe, f là
hệ số lực cản lăn, a là góc đường (ở đây
chúng tôi đặt nó bằng 0), CD là hệ số cản khí động học, A là
diện tích phía trước của xe và d là hệ số quán tính quay.
Từ phương trình trên (1), đường cong gia tốc
được tính toán ở các tỷ lệ ga khác nhau được phát triển; những
điều này được thể hiện trong Hình 1.
Trong Hình 1, có sáu đường gia tốc: ba
đường truyền cho số đầu tiên, với các mức điều chỉnh khác nhau là 100%,
70% và 30%, trong khi ba dòng còn lại dành cho số thứ hai ở
cùng giá trị đầu vào ga. Điểm giao nhau của hai đường cong gia
tốc tỉ số truyền tại
đầu vào ga tương tự được chỉ định cho 100%
đầu vào ga tại A, đối với đầu vào ga 70% tại B và
đối với đầu vào ga 30% tại C. Liên kết các điểm này,
thu được đường tăng tốc động. Dòng kết quả này
vì động cơ là một đường thẳng và có thể coi
đường lên số, trong khi với động cơ nó là đường cong. Cái này
xảy ra do đường cong mô-men xoắn cực đại của động cơ
thường xuyên hơn thế đối với động cơ.
Bất kỳ lịch làm việc nào cũng phải tránh lặp lại quá nhiều công việc
sang số, được gọi là săn sang số. Để tránh sự lặp lại này,
đường giảm số phải được bù đủ từ
đường lên số. Vì vậy, một vùng đệm giữa
tăng số và giảm số được sử dụng để tránh việc tìm ca. Vùng giữa
hai đường dịch chuyển tạo ra một
độ trễ sang số và giúp tránh hiện tượng săn sang số theo vòng
tròn trong các tình huống như leo đồi.
Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
3
Huang và cộng sự 2 đã đưa ra tính toán lịch trình giảm số
phương trình như
V9 # = (1 An)V " ð2Þ
trong đó V9 # là tốc độ của điểm giảm số trong khi
V” là tốc độ của điểm lên số ở cùng một ga
đầu vào phần trăm. An là hệ số bù; nói chung nó có thể được đặt
thành 0,4–0,45 và vì vậy chúng tôi sử dụng An = 0,40 trong trường hợp này
giấy. Đường xuống số cho lịch ca như trong
Hình 2, trong đó đường liền nét là đường lên số và
đường chấm chấm là đường xuống số.
Xây dựng lịch trình chuyển đổi kinh tế cho
xe điện thuần túy đa tốc độ
Vì phạm vi hoạt động của PEV bị giới hạn nên lợi ích kinh tế
hiệu suất có lẽ là yếu tố quan trọng nhất
được xem xét trong thiết kế và điều khiển hệ thống truyền động
PEV. Giống như một chiếc xe điều khiển bằng ICE, nhiều bánh răng
được sử dụng để cải thiện vùng hoạt động của động cơ.
Lịch ca làm việc ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động này
khu vực và do đó hiệu quả lái xe. Do đó, việc xây dựng một lịch
chuyển số phù hợp có tính đến tính kinh tế của phương tiện là
rất quan trọng.
quan trọng đối với sự phát triển xe điện đa tốc độ vì nó trực tiếp
ảnh hưởng đến quãng đường chạy của xe.
Thiết kế lịch trình chuyển đổi kinh tế cho động cơ dẫn động
phương tiện có nguồn gốc chủ yếu từ mức tiêu thụ nhiên liệu
bản đồ tỷ lệ,11 thông qua việc tính toán đường cong tiêu thụ
nhiên liệu cho các mức ga khác nhau trong cùng một
kéo mô-men xoắn; giao điểm của hai đường cong với
tỷ số truyền liền kề là điểm chuyển số của một chiếc xe nhất định
tốc độ và ga đầu vào.
Công suất sử dụng của động cơ điện khác với
của động cơ và đặc tính truyền động cũng khác nhau đáng kể.
Hiệu quả kinh tế của động cơ
chủ yếu phụ thuộc vào hiệu quả của khu vực hoạt động của nó.
Nếu hoạt động của động cơ có thể được duy trì ở vùng hiệu suất
cao thì tất nhiên hiệu quả kinh tế sẽ
của hệ thống có thể được cải thiện. Phương pháp xác định lộ
trình chuyển đổi kinh tế của động cơ là như sau:
theo sau.
1. Vẽ đồ thị đặc tính và hiệu suất của động cơ
bản đồ các tỷ số truyền liên tiếp trong cùng một hình,
như trong Hình 3, trong đó trục x là tốc độ của xe và
trục y là mô-men xoắn đầu ra tại
trục đầu ra truyền động.
2. Vẽ đường mômen lực kéo không đổi cho T0 trong
vùng chồng lấp trong Hình 3, như trong vùng chồng lấp
khu vực có hai tỷ số truyền động có sẵn.
3. Tính hiệu suất động cơ dọc theo công suất
đường mô-men xoắn T0 cho các tốc độ xe khác nhau ở cả hai
tỷ số truyền và vẽ hai đường thẳng theo cùng một hình
(Hình 4). Đường liền nét là đường hiệu quả
đối với số một, và đường chấm chấm là hiệu suất
dòng cho bánh răng thứ hai. Giao điểm của chúng
dòng được ký hiệu là A. Cần hiểu rằng
Machine Translated by Google

4 Proc IMechE Phần D: J Kỹ thuật ô tô

Hình 3. Bản đồ hiệu suất của động cơ ở bánh răng thứ nhất và bánh răng thứ hai so với tốc độ xe.

Hiệu suất của bánh răng thứ hai cao hơn bánh răng
thứ nhất. Rõ ràng, trước điểm A, hộp số phải hoạt
động ở số một trong khi sau đó nó phải hoạt động ở
số hai. Do đó, điểm A phải là điểm chuyển số tại
mômen đầu ra vận hành và tốc độ xe đã cho.

4. Tuy nhiên, điểm A đối với số 1 và số 2 ở cùng tốc độ

xe sẽ có hai giá trị ga khác nhau tùy theo số được
chọn.
Chúng được thể hiện trong Hình 5 dưới dạng các điểm a và a0 .

Đây có thể được coi là điểm tăng số và điểm giảm

số tương ứng cho một tốc độ nhất định.
5. Bằng cách lặp lại quy trình tương tự ở trên đối với các giá

Hình 4. Điểm dịch chuyển kinh tế cho mômen đầu ra T0. trị mô-men xoắn đầu ra khác nhau, tất cả các điểm chuyển số

lên và xuống tại các mô-men xoắn này và tốc độ thu được sau

đó được liên kết để tạo ra đường cong chuyển số lên và đường

trước điểm A hiệu suất của bánh răng thứ nhất cao cong chuyển số xuống, như trong Hình 5. đường cong liền nét

hơn hiệu suất của bánh răng thứ hai và sau điểm này là đường cong chuyển số từ bánh răng thứ nhất sang bánh răng thứ hai

Hình 5. Đường cong lịch trình thay đổi kinh tế của PEV.

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google
Zhu và cộng sự.
Hình 6. Đường cong lịch trình thay đổi kinh tế được điều chỉnh cho PEV.
Hình 7. Dòng điện cho PEV.3
bánh răng, và đường cong chấm là đường cong chuyển số từ
bánh răng thứ hai trở lại bánh răng thứ nhất.
Trong Hình 5 cho thấy các đường cong lên và xuống quá
gần nhau; điều này có thể gây ra việc chuyển số thường
xuyên trong một số điều kiện lái xe nhất định. Vấn đề này
được loại bỏ bằng cách điều chỉnh lịch trình giảm số13
bằng phương trình (2) và đặt An = 0,4. Sau khi sửa đổi,
lịch trình chuyển số như trong Hình 6, trong đó đường
cong liền nét là đường cong chuyển số lên và đường cong
chấm là đường cong chuyển số xuống.
Mô hình hệ thống truyền động PEV
Để chứng minh hiệu quả của việc sử dụng các lịch trình
thay đổi này, một mô hình hệ thống truyền động EV được
xây dựng trong môi trường Simulink của MATLAB bằng cách
sử dụng chiến lược lập mô hình từ dưới lên trong đó sự
khác biệt giữa tốc độ xe mong muốn và tốc độ xe thu được
sẽ xác định nhu cầu năng lượng. Dòng công suất trong PEV
xem xét năng lượng pin được lưu trữ, năng lượng điện
được cung cấp cho động cơ, sự chuyển đổi năng lượng điện
thành năng lượng cơ học trong động cơ và việc cung cấp
năng lượng cơ học tới bánh xe thông qua bộ truyền động
hai tốc độ. . Ngược lại, để phục hồi năng lượng (ví dụ
như tái sinh), quá trình này được đảo ngược. Mỗi bước
cung cấp năng lượng này đều gây ra tổn thất điện năng
thông qua hiệu suất cơ học và hiệu suất điện.
Chúng bao gồm tổn thất trong bộ biến đổi điện, động cơ và
bộ truyền động cũng như điện trở trong của
Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
5
mô-đun pin và tổn thất chung của xe. Bản chất của dòng điện
cho PEV được thể hiện trong Hình 7.
Mỗi hệ thống con này là trọng tâm của việc lập mô hình
trong các phần sau.
Mô phỏng
pin của pin xem xét các tính toán về điện áp đầu ra, SOC
và nhiệt độ pin.
Bộ pin được mô hình hóa xung quanh từng ô riêng lẻ và sau
đó được nhân với nhau để xác định tổng điện áp của bộ pin
trong quá trình phóng điện và sạc, như được chỉ ra trong
các phương trình (3) đến (8). Pin cung cấp năng lượng
cho động cơ và được máy phát điện sạc.
Model này không đánh giá tính năng sạc đã cắm và SOC ban
đầu được đặt trước. Các phép tính được giả định trong
suốt phần này là giống nhau đối với từng ngăn pin và bằng
cách nhân các phép tính riêng lẻ với số lượng ngăn, điện
áp mạch hở, điện áp đầu ra và điện trở trong được xác
định. Dòng điện âm cho biết pin đang sạc, trong khi dòng
điện dương cho biết pin đã phóng điện. Dòng điện I của ắc
quy được tính là hàm số của công suất yêu cầu PD và điện
áp đầu ra của ắc quy Vout theo
PD
tôi =
ð3Þ
Vout
Do đó, Vout được coi là điện áp thực tế trên mô-đun
pin, đang cung cấp cho động cơ hoặc
Machine Translated by Google

6 Proc IMechE Phần D: J Kỹ thuật ô tô

được cung cấp từ máy phát điện. Điện áp hở mạch (VOC VOUT)Tôi
ECELL = ð10Þ
VOC của tế bào, điện trở trong RINT, CHARGE cho BELLS
sạc và điện trở trong RINT, DISCHARGE cho
Nhiệt ECOOL bị mất đối với từng tế bào được xác định
quá trình phóng điện được mô hình hóa bằng cách sử dụng
được khai thác thông qua đối lưu tự do và cưỡng bức như
các bảng tra cứu như một hàm số của nhiệt độ T và SOC theo

ECOOL =hACELL(TCELL TAMB) ð11Þ

VOC = VOC, Ô(T, SOC)BCELLS ð4Þ

Hệ số đối lưu h phụ thuộc vào tự do

trong đó BCELLS là số lượng pin; Nội bộ
đối lưu (tức là không làm mát tế bào một cách cưỡng bức) hoặc cưỡng bức
Điện trở của pin khi sạc và điện trở trong của pin khi
đối lưu với sự làm mát của tế bào. Sự khác biệt
phóng điện là
giữa năng lượng sinh ra và năng lượng mất đi
RINT, CHARGE =RINT, CHARGE(T, SOC)BCELLS ð5Þ thông qua sự đối lưu dẫn đến làm nóng pin
tế bào. ACELL là khu vực làm mát của tế bào và TAMB là khu vực làm mát của tế bào.
Và
nhiệt độ môi trường xung quanh. Sự thay đổi DTCELL về
nhiệt độ là
RINT, XẢ = RINT, XẢ(T, SOC)BCELLS ð6Þ

tương ứng.
ð12Þ
Điện áp đầu ra của bộ pin trong quá trình sạc và điện DTCELL = ð ECELL SINH THÁI
MCELLCpCELL
áp đầu ra của bộ pin trong quá trình phóng điện là
trong đó MCELL là khối lượng của mỗi tế bào và CpCELL là
nhiệt dung riêng.

VOUT, SẠC = VOC RINT, CHARGEI ð7Þ

Và Động cơ

VOUT, XẢ =VOC RINT, XẢIhC
tương ứng.
Tính toán SOC là một quá trình lặp đi lặp lại phụ thuộc
vào nhu cầu điện năng từ động cơ hoặc động cơ.
cung cấp năng lượng từ phanh tái tạo. Ty lê cu
nguồn cung hiện tại được lấy từ công suất ban đầu của
pin và SOC tuyệt đối được xác định trên cơ sở
của sự thay đổi theo thời gian so với SOC ban đầu. SOC của
bà mẹ tối thiểu là 10% và SOC tối đa là 95%.
Công suất tối đa CAPMAX được xác định từ
nhiệt độ pin và dung lượng sử dụng
CAPUSED được tìm thấy từ các điều kiện ban đầu và cung
hoặc cầu của động cơ. SOC tuyệt đối là
định nghĩa là
CAPMAX GIỚI THIỆU
SOC=
CAPMAX
ð8Þ Động cơ cung cấp mô-men xoắn để dẫn động xe và
tạo ra năng lượng để sạc pin như một máy phát điện.
Như vậy, nó có hai điều kiện hoạt động riêng biệt là
động cơ hoặc máy phát điện, cả hai đều yêu cầu
hiệu suất của hệ thống truyền động, hiệu suất của bộ chuyển
a đổi năng lượng và hiệu suất của động cơ để xác định nguồn cung cấp
và nhu cầu năng lượng đến hoặc từ pin. Vì điều này
mô hình nguồn điện được cung cấp qua bộ chuyển đổi nguồn là
được chuyển đổi thành mômen cơ học bằng cách chia cho
tốc độ của xe gắn máy. Sau đó nó được sử dụng để tính toán động cơ
hiệu quả hoạt động, được áp dụng để xác định
mômen truyền tới hộp số. Phương pháp này cung cấp mômen
đầu ra chính xác cho phần còn lại của
hệ thống truyền động. Bản đồ hiệu suất động cơ được trình bày trong
Hình 8. Bản đồ hiệu quả là kết quả của dữ liệu thử nghiệm
từ nhà cung cấp động cơ và được áp dụng trong
ð9Þ

Một mô hình truyền nhiệt đơn giản được sử dụng để đánh giá
sưởi ấm và làm mát pin theo yêu cầu. Các
mô hình nhiệt sử dụng nhiệt sinh ra từ bên trong
khả năng chống nóng pin và sự đối lưu của
bề mặt của từng tế bào để làm mát pin. Hai trường hợp
đối lưu được sử dụng: đầu tiên, đối lưu tự do nếu
nhiệt độ pin dưới mức tối thiểu cần thiết cho
làm mát; thứ hai, đối lưu cưỡng bức nếu làm mát chủ động
yêu cầu. Bộ kích hoạt bên trong với lượng pin tối thiểu
nhiệt độ được sử dụng để chuyển đổi giữa hai chế độ làm mát
tùy chọn khi đạt được nhiệt độ này. Ngoài ra,
người ta cho rằng nhiệt độ của tất cả các tế bào là
giống nhau trong suốt bộ pin. Năng lượng nhiệt
ECELL được tạo ra trong pin là kết quả của dòng điện
cung cấp cho tế bào nhân với điện áp bên trong
tế bào theo Hình 8. Đồ thị mô-men xoắn cực đại và hiệu suất của động cơ.

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google
Zhu và cộng sự.
mô phỏng; nó được xác định bằng thực nghiệm. Việc thiếu tính
liên tục ở một số khu vực có thể là do một số lỗi trong quá
trình đo hoặc do thay đổi một tham số, chẳng hạn như nhiệt
độ, trong quá trình đo; tuy nhiên, điều này sẽ không ảnh
hưởng đến việc mô phỏng lịch trình ca làm việc.
Hoạt động như một động cơ truyền động, năng lượng được
cung cấp từ pin được chuyển đổi thành công suất động cơ
(điều này được sử dụng để tính toán mô-men xoắn của động cơ
bằng cách chia cho tốc độ động cơ và bị giới hạn bởi mô-men
xoắn cực đại của động cơ) theo
PM = hMPD
trong đó PM là công suất động cơ và hiệu suất của động cơ
là hM = f(vM,TM), bao gồm hiệu suất của bộ chuyển đổi. Mômen
động cơ TM là hàm của công suất động cơ và tốc độ động cơ
vM hoặc là hàm của công suất động cơ, tốc độ xe vV và tỷ số
truyền, được cho bởi
BUỔI CHIỀU
= BUỔI CHIỀU
TM =
vM gvv
DCT
Đối với những mô phỏng này, một mô hình DCT đơn giản được
sử dụng trong đó, theo bản đồ chuyển số được xác định từ tốc
độ xe và ga, số thứ nhất hoặc số thứ hai cần thiết sẽ được
chọn. Cần có các bản đồ riêng biệt cho việc tăng số và giảm
số như được trình bày trong phần thứ ba. Đối với mô hình
này, chỉ cung cấp tỷ số truyền tổng thể; tỷ số truyền động
cuối cùng phải được chia thành các tỷ số đầu ra để xác định
tỷ số truyền thực tế. Logic dịch chuyển cho quá trình truyền
được tiến hành như sau.
1. Đối với logic tăng số, tốc độ xe được sử dụng để xác
định mức độ ga mục tiêu khi chuyển số; nếu ga nhỏ hơn
ga mục tiêu, việc tăng số sẽ được bắt đầu khi động cơ
ở vùng hiệu suất thấp hơn.
2. Ngoài ra, đối với việc giảm số, sử dụng bản đồ giảm số,
nếu ga vượt quá giá trị mục tiêu thì động cơ hiện đang
ở vùng hiệu suất thấp và việc giảm số sẽ được bắt đầu.
Đối với hệ thống truyền động, hiệu suất là một yếu tố
quan trọng trong mô phỏng; hiệu suất truyền động luôn có thể
đạt 97–
98% của một cặp, và hiệu suất của truyền động cuối
cùng và vi sai có thể là 96%; chúng tôi cho rằng hiệu suất
của ly hợp khô trung bình là 96%, và do đó hiệu suất hoàn
toàn được đặt cho hộp số là 90%.16
Phương tiện giao thông
Mô hình xe lấy tất cả các mômen đầu vào, tính toán gia tốc
của xe và thực hiện tích hợp số để xác định tốc độ của xe.
Do đó, mô hình một bậc tự do biểu diễn sự xoắn
Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
7
phương tiện tương đương được sử dụng thay cho hệ thống
tuyến tính và việc chuyển đổi giữa hệ thống quay và hệ thống
tuyến tính được hoàn thành sau khi tích hợp. Đầu vào là mô-
men xoắn động cơ-máy phát được cung cấp và mô-men cản của
xe, và đầu ra là tốc độ xe. Phương trình chuyển động của ô
tô là
TMigi0hT CDA của bạn2
= Gf cos a + + G sin a+ dm
r 21:15 dt
Một
ð15Þ
Trong đó TM là mômen dẫn động của động cơ, ig là tỷ số
truyền của hộp số, i0 là tỷ số truyền của bộ truyền động cuối
ð13Þ
cùng, hT là hiệu suất của toàn bộ hệ truyền động từ động cơ
đến các bánh dẫn động, r là bán kính của bánh xe được dẫn
động, G là trọng lượng của xe, f là hệ số lực cản lăn, a là
góc đường, CD là hệ số cản khí động học, A là diện tích phía
trước của xe và d là hệ số quán tính quay.
Tài xế
ð14Þ
Trình điều khiển được mô hình hóa như một bộ điều khiển
PID, trong đó sự khác biệt giữa tốc độ xe mong muốn và tốc
độ xe thực tế được sử dụng để tạo ra công suất yêu cầu. Dựa
trên những tốc độ này và công suất yêu cầu, trạng thái xe
được xác định là tăng tốc, phanh hoặc dừng. Điều này thúc
đẩy hoạt động của động cơ, hộp số và mô-đun pin.
Mô phỏng và phân tích
Đối với các mô phỏng được trình bày trong bài viết này, nền
tảng xe dựa trên mẫu xe saloon hạng trung C70, một thương
hiệu độc lập của Tập đoàn Ô tô Bắc Kinh, Cộng hòa Trung Quốc.
Chi tiết về các tham số được sử dụng trong mô phỏng được
liệt kê trong Bảng 1.
Hiệu suất động thường được đánh giá từ thời gian tăng
tốc, khả năng leo dốc và tốc độ tối đa. Vì khả năng leo dốc
và tốc độ tối đa đã được xác nhận trong việc kết hợp hệ
thống truyền động,3 hiệu suất duy nhất liên quan đến chuyển
số là thời gian tăng tốc. Trong bài báo này, để xác nhận tính
năng động, bài kiểm tra khả năng tăng tốc từ 0 km/h đến 100
km/h được chọn.
Để so sánh hiệu suất động trong các lịch trình thay đổi
khác nhau, ba thử nghiệm tăng tốc đã được thực hiện bằng
cách sử dụng các quy trình thay đổi khác nhau; đây là lịch
chuyển đổi động và lịch chuyển đổi kinh tế được phát triển
ở trên và một lịch trình chuyển đổi chung khác đã được sử
dụng trong mô phỏng trước khi lịch chuyển đổi được tối ưu
hóa. Các kết quả mô phỏng được đưa ra trong Hình 9. Các kết
quả được trình bày trong Hình 9 cho thấy một đường cong đặc
là thời gian tăng tốc cho lịch trình chuyển động; đường cong
nét đứt và đường cong nét đứt lần lượt là kết quả của đồ
thị chuyển dịch kinh tế và đồ thị chuyển dịch chung.
Kết quả chứng minh rằng lịch chuyển số động đạt được hiệu
suất tăng tốc tốt hơn ở tốc độ 0–100.
Machine Translated by Google

số 8
Proc IMechE Phần D: J Kỹ thuật ô tô

Bảng 1. Thông số của xe C70GB. 11 km. Chu trình UDDS còn được gọi là chu trình US

Quy trình Kiểm tra Liên bang (FTP) 72 hoặc Los Angeles
Tham số (đơn vị) Tham số
(LA) 4 chu kỳ. Nó là một mô phỏng lái xe trong đô thị

C70GB tuyến đường dài khoảng 12,1 km (7,4 dặm) và mất

Loại phương tiện

Thông số cơ bản 1369 giây (khoảng 23 phút) để hoàn thành, như được hiển thị

Chiều dài (mm) 4860 trong Hình 11. Trong Hình 10 và 11 có hai đường cong:
Chiều rộng (mm) 1820
đường cong liền nét là tốc độ mục tiêu của chu kỳ chạy,
Chiều cao (mm) 1461
trong khi đường cong nét đứt là tốc độ chạy thực tế trong
Chiều dài cơ sở (mm) 2755
1522 các mô phỏng; chúng ta có thể thấy rằng về cơ bản chúng
Đường trước (mm)
Đường phía sau (mm) 1528 giống hệt nhau, cho thấy mô hình hệ thống truyền động có khả năng

Thân hình đáp ứng các kiểu lái xe cần thiết.

1780
Khối lượng (kg)
Hiệu quả kinh tế ở đây được đánh giá bởi
Số lượng hành khách 5
khoảng cách chạy của cùng một mức độ xả pin nhất định, từ 95% đến
Loại lốp 235/45R17
10%; sự mô phỏng
Hệ thống truyền lực
Công suất tối đa (kW) 80 kết quả được trình bày ở Bảng 2. Hình 12 và Hình

Công suất định mức (kW) 40 13 trình bày nguyên lý làm việc của động cơ điện
Mô-men xoắn cực đại (N·m) 255
sử dụng lịch trình chuyển đổi kinh tế cho cả NEDC
Mô-men xoắn định mức (N·m) 127
và chu trình UDDS tương ứng. Từ Bảng 2, trong
Tốc độ cơ bản (r/min) 3000
9000 lịch trình chuyển đổi kinh tế, phạm vi hoạt động dài hơn có thể được
Tốc độ tối đa (r/min)
Tỷ số truyền (bao gồm cả truyền động cuối cùng) 8,45, 5,36 đạt được trong cả chu trình NEDC và UDDS; những cái này

Điện áp (V) 372 phạm vi chạy lần lượt là 118,68 km và 112,97 km. Điều này chứng
Công suất (A h) 66
tỏ rằng lịch chuyển đổi kinh tế có thể tối ưu hóa điểm làm việc
Năng lượng (kW·h) 24:55
của động cơ và

có thể cải thiện hiệu quả của hệ thống. Điều này cũng được thể

hiện trong Hình 12 và 13; các điểm làm việc với

km/h tăng tốc 13,3 s, trong khi chuyển dịch kinh tế lịch trình chuyển đổi kinh tế có thể được tối ưu hóa cho các
lịch trình và lịch ca chung có thời gian lĩnh vực có hiệu quả tương đối cao, giúp cải thiện
lần lượt là 13,45 giây và 13,78 giây. hiệu suất vận hành hệ thống truyền động trung bình. Nó nên như vậy
Để xác nhận hiệu quả kinh tế, lái xe lưu ý rằng các mô phỏng trong tài liệu này được thực hiện bằng cách sử dụng

chu kỳ được sử dụng để đánh giá mức tiêu thụ năng lượng và mô hình động cơ nhiệt độ không đổi. Trong một cách thông thường
khoảng cách chạy cho một phạm vi SOC pin nhất định. Động cơ hiệu quả hoạt động bị ảnh hưởng rất lớn bởi

Trong bài viết này các chu kỳ được lựa chọn là Châu Âu Mới nhiệt độ hoạt động của động cơ; tác động và

Chu trình lái xe (NEDC) và Máy đo lực kế đô thị việc kiểm soát nhiệt độ động cơ sẽ được xem xét trong

Chu kỳ Lịch trình Lái xe (UDDS). NEDC là nghiên cứu sâu hơn.

chu trình lái xe được quy định của Châu Âu để xác định mức tiêu

thụ nhiên liệu và lượng khí thải cụ thể của ô tô chở khách.
Thử nghiệm giàn khoan
Toàn bộ chu trình bao gồm bốn lần lái xe trong đô thị ECE-15

chu kỳ, tiếp theo là chu kỳ lái xe ngoài đô thị, như Để phát triển và hiệu chuẩn điều khiển DCT hai tốc độ, giàn thử

thể hiện trong Hình 10. Tốc độ trung bình của nó là 33,6 km/h, nghiệm đã được chuyển đổi từ trường Đại học

tốc độ tối đa là 120 km/h và tổng quãng đường là of Technology, Sydney, giàn truyền động. Giàn khoan sau

Hình 9. Hiệu suất tăng tốc của PEV đối với các lịch làm việc khác nhau.

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google

Zhu và cộng sự. 9

Bảng 2. Hiệu quả kinh tế.

Hiệu quả kinh tế sau

Lịch trình thay đổi năng động Lịch trình chuyển đổi kinh tế Lịch ca chung

Phạm vi với NEDC (km) 111,73 118,68 114,09

Phạm vi với chu trình UDDS (km) 107,97 112,97 110,36

NEDC: Chu kỳ lái xe mới của Châu Âu; UDDS: Lịch lái xe đo lực kế đô thị.

Hình 10. NEDC. Hình 12. Điểm làm việc của động cơ trong NEDC.
vòng/phút: vòng/phút.

Hình 11. Chu trình lái xe UDDS. Hình 13. Các điểm làm việc của động cơ trong chu trình UDDS.
vòng/phút: vòng/phút.

sửa đổi được thể hiện trong Hình 14. Mô men kháng cho giàn tính từ dòng điện và điện áp (dc) trong
được phát triển bằng cách sử dụng dòng điện xoáy phần mềm theo
lực kế. Khối lượng của xe được biểu thị bằng bốn
bánh đà lớn để mô phỏng quán tính lăn và hai bánh đà 1
SOC=SOC0 ð16Þ
cặp bánh xe được sử dụng để truyền mô-men xoắn từ 3:6 CAPMAX Vout ð VI dt 1000
hệ thống truyền động đến bánh đà và từ bánh đà
đến lực kế. Hệ thống truyền lực được đặt ở trong đó SOC0 là giá trị ban đầu (ở đây chúng tôi đặt giá trị này là 95%),

phía trước và trung tâm; nó bao gồm một DCT hai tốc độ và một CAPMAX là dung lượng tối đa của pin và
lái xe máy. Không có pin trong giàn khoan; nguồn điện một Vout là điện áp đầu ra của pin, bằng
chiều cao áp được sử dụng với điện áp 380 V để cung cấp điện đến điện áp nguồn DC. V và I là điện áp thực
để dẫn động hệ truyền động. Để kiểm tra hiệu suất kinh tế và giá trị hiện tại tương ứng của đầu vào từ
của hệ thống, giá trị SOC mô phỏng được xe buýt dc.

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google

10 Proc IMechE Phần D: J Kỹ thuật ô tô

Hình 14. Giàn khoan động lực tại Đại học Công nghệ Sydney: (a) bố trí phòng thí nghiệm; (b) sơ đồ nguyên lý của giàn khoan.
DCT: hộp số ly hợp kép; CAN: mạng vùng điều khiển; VCU: bộ phận điều khiển phương tiện; TCU: bộ điều khiển truyền động; MCU: bộ điều khiển động cơ.

Hệ thống điều khiển được phát triển dưới nền tảng
DSpace; một chương trình điều khiển và mạch điều khiển
tương đối đã được phát triển để thực hiện điều khiển hệ
thống truyền động tích hợp.
Trong bài báo này, NEDC được sử dụng để kiểm chứng
các mô hình mô phỏng. Trong Hình 15, có hai đường cong:
đường cong liền nét là tốc độ 'xe' mục tiêu của chu trình
chạy, trong khi đường cong chấm là tốc độ chạy thực tế
trong thí nghiệm. Ở đây, tốc độ quay trên trục đầu ra của
hộp số được quy đổi tương đương với tốc độ tuyến tính
của xe bằng cách nhân với bán kính lốp. Hình 16 cho thấy
sự chuyển số giữa bánh răng thứ nhất và bánh răng thứ hai
trong chu trình lái xe; nó cho thấy rằng số đầu tiên được
sử dụng cho đến khoảng 30 km/h trước khi bắt đầu chuyển
số. Tổng cộng có 18 lần chuyển số, được chia đều cho số
lên và số xuống. Lợi ích

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google
Zhu và cộng sự.
Hình15. So sánh tốc độ xe theo NEDC trên giàn thử nghiệm.
Hình 16. Bánh răng của xe tham gia NEDC.
của động cơ điện được thực hiện bằng tần số không thường xuyên của
bánh răng chuyển số. Rõ ràng, lợi ích của việc truyền tải
hai tốc độ dẫn đến việc giảm tốc độ tối đa.
tốc độ động cơ và giảm mô-men xoắn trong chu trình lái xe
đã định sẵn.
Hình 17 thể hiện tốc độ động cơ và mô men xoắn
trong chu kỳ lái xe cho cả kết quả mô phỏng và
kết quả thực nghiệm. Kết quả cho thấy có mối tương quan hợp
lý giữa kết quả thực nghiệm và kết quả mô phỏng. Những kết
quả này xác nhận rằng đề xuất
Lịch trình chuyển đổi kinh tế cung cấp một chiến lược hiệu quả
để cải thiện phạm vi lái xe của xe điện. nhất
sự khác biệt đáng kể trong những kết quả này là ở chỗ
điều kiện tốc độ thấp mô-men xoắn cao dữ liệu thực nghiệm
cho thấy những đỉnh cao đã đạt được. Điều này có thể được quy cho
các chiến lược điều khiển khác nhau, trong đó mô hình mô phỏng
sử dụng bộ điều khiển đạo hàm-tích phân-tỷ lệ được hiệu
chỉnh mạnh. Ngoài ra, mô hình chỉ mang tính đại diện cho hệ
thống thực tế và một số mô hình động
các đặc tính của hệ truyền động bị mất trong
mô phỏng.
SOC của pin được ước tính trong 1 chu kỳ của
NEDC và các mẫu chu trình UDDS; nó giảm từ
93,7% đến 86,2% trong một NEDC. Trong bảng 3 được liệt kê
kết quả tính toán phạm vi chạy trong tổng số
Phạm vi SOC: 124,66 km theo NEDC và 119,02 km
Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
11
theo chu trình UDDS, gần với kết quả mô phỏng là 118,68 km
và 112,97 km, nhưng hơi
cao hơn các giá trị đó. Vì điện áp DC được sử dụng
trong giàn tính toán SOC không đổi ở 380 V,
điện áp thực của pin sẽ giảm trong thời gian
giảm SOC.
Phần kết luận
Để tối ưu hóa hiệu suất động và hiệu suất kinh tế của
phương tiện, phương pháp tính toán lịch trình thay đổi
cho PEV đã được cung cấp trong bài báo này.
sử dụng phương pháp phát triển đồ họa và được điều chỉnh
để sử dụng trong các mô phỏng và công việc thực nghiệm. sử dụng
đường cong gia tốc của hai bánh răng ở cùng một ga
độ, giao điểm tạo ra sự dịch chuyển động lý tưởng
điểm, và đường xuống số cần thiết phải có
trễ để tránh dịch chuyển. Sự chuyển dịch kinh tế
lịch trình được phát triển bằng cách lấy mô-men xoắn đầu ra
không đổi và xác định trên một số tốc độ của xe
hiệu suất của máy điện, tạo ra đường cong hiệu suất. Nơi
hai đường cong hiệu quả giao nhau
là điểm chuyển tiếp từ hiệu quả cao hơn trong một
thiết bị này để đạt hiệu quả cao hơn ở thiết bị khác. Vì thế,
đây là điểm dịch chuyển tối ưu để tối đa hóa hiệu quả vận
hành của PEV. Miễn là cần chuyển số
Machine Translated by Google

12 Proc IMechE Phần D: J Kỹ thuật ô tô

Hình17. Dấu vết tốc độ và mô-men xoắn của động cơ cho NEDC: (a) mô phỏng; (b) thực nghiệm.
Vòng/phút: vòng/phút.

Bảng 3. Tính toán phạm vi chạy.

SOC ban đầu Kết thúc SOC Khoảng cách chạy (km) Tổng quãng đường tính toán (km)

NEDC 93,7 86,2 124,66

chu kỳ UDDS 95 86,4 11 12 119.02

SOC: trạng thái sạc; NEDC: Chu kỳ lái xe mới của Châu Âu; UDDS: Lịch lái xe đo lực kế đô thị.

bắt đầu theo lịch trình này, máy điện
sẽ được duy trì ở trạng thái hoạt động hiệu quả cao hơn
khu vực và do đó phương pháp đề xuất sẽ duy trì hoạt động
hiệu quả hơn của PEV.
Chứng minh tính hiệu quả của nền kinh tế
lịch ca, một mô hình PEV đã được xây dựng trong Simulink
môi trường của MATLAB, bao gồm pin,
động cơ, hộp số, phương tiện và người lái
các mô hình. Thông qua khả năng tăng tốc và kiểm tra chu trình chạy
mô phỏng, kết quả cho thấy lịch trình ca làm việc
được phát triển trong bài viết này có thể cải thiện hiệu
truyền tới hệ truyền động PEV. Ngoài ra, trong bài báo này,
chỉ xem xét hiệu suất truyền động của động cơ và
hiệu suất tạo ra không được bao gồm, nhưng phanh
tái sinh là một đặc điểm độc đáo của động cơ điều khiển
xe và lịch chuyển số trong tình trạng phanh
cũng là điểm mấu chốt để nâng cao hiệu quả của hệ thống.
Công việc tiếp theo sẽ được thực hiện trên những điểm chính này.
Kinh phí
Công việc này được hỗ trợ bởi BAIC Motor Electric

suất năng động và hiệu suất kinh tế của xe Công ty TNHH Xe (cấp số MOST_DCT),

đáng kể. Việc thử nghiệm giàn khoan cũng đã được hoàn thành trong Bộ Khoa học và Công nghệ, Cộng hòa Trung Quốc

Đại học Công nghệ Sydney, phòng thí nghiệm hệ thống truyền (số cấp 2011DFB70060).

động. Kết quả thử nghiệm đã chứng minh rằng ứng dụng
của phương pháp tính lịch làm ca được đề xuất ở Tuyên bố xung đột lợi ích
bài viết này có thể được thực hiện thành công. Những cái này
Các tác giả tuyên bố rằng không có xung đột lợi ích.
kết quả chứng minh hoạt động khá chính xác
phạm vi so sánh các kết quả mô phỏng và thực nghiệm, khi sử
dụng phương pháp lái xe được tính toán Người giới thiệu

phạm vi cho hệ thống thí nghiệm.

1. Wikipedia. Xe điện, http://en.wikipedia.org/wiki/
Bài viết này dựa trên dự án phát triển DCT hai tốc độ; Xe_điện (2014).
do đó, chỉ có hai tỷ số truyền được sử dụng 2. Huang J, Xu S và Xie S. Thiết kế hệ thống điều khiển hộp số tự
trong mô phỏng. Nó cung cấp hỗ trợ về mặt lý thuyết cho PEV động trên xe điện. J Cảnh Cương Sơn
kết hợp và tối ưu hóa hệ thống truyền động và có thể Đại học (Nat Sci) 2011; 32. PP.100–
103.

được mở rộng cho các hộp số có nhiều hơn hai bánh răng 3. Walker PD, Abdul Rahman S, Zhang N, và cộng sự. Mô hình hóa và

để đánh giá mức độ ứng dụng của đa hướng mô phỏng xe điện hai tốc độ. TRONG:

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014
Machine Translated by Google

Zhu và cộng sự. 13

hệ số bù đắp
Hội nghị quốc tế về công nghệ ô tô bền vững 2012, Melbourne, MỘT

Australia, 21–
23 tháng 3 năm 2012, BELLS số lượng tế bào pin

trang 193–
198. Béc-lin: Mùa xuân. đĩa CD hệ số cản khí động học
4. Zhu B, Zhan WZ, Wei YY, và cộng sự. Nghiên cứu về điện
CpCELL nhiệt dung riêng

hệ thống truyền động của xe điện thuần túy dựa trên AT. ECELL năng lượng nhiệt (J)
Trong: Xe điện chạy pin, hybrid và pin nhiên liệu thế giới thứ 25 SINH nhiệt lượng bị mất (J)

hội nghị chuyên đề và triển lãm, Thâm Quyến, Cộng hòa Nhân dân
THÁI f hệ số cản lăn
của Trung Quốc, ngày 5 -9 tháng 11 năm 2010.PP.1-5;Hiệp hội Kỹ thuật G Trọng lượng xe (N)
Điện Trung Quốc.
h hệ số đối lưu
5. Sun Z và Hebbale K. Những thách thức và cơ hội trong
tỉ số truyền
điều khiển hộp số ô tô. Tại: Hội nghị kiểm soát Hoa Kỳ năm 2005,
ig i0 tỷ lệ ổ đĩa thức
Portland, Oregon, Hoa Kỳ, ngày 8–10 tháng 6 năm 2005,

trang 3284–3289. New York: IEEE.

TÔI
hiện tại (A)

6. Bài X. Thiết kế, mô hình hóa và điều khiển ô tô MCELL khối lượng tế bào (kg)

hệ thống truyền tải điện. Luận án tiến sĩ, Đại học PD nhu cầu công suất (W)
Minnesota, Minneapolis, Minnesota, Hoa Kỳ, 2011. BUỔI CHIỀU công suất động cơ (W)
7. Liu Y, Jiang H, Zhang Y và Qin D. Một mô hình có hệ thống r bán kính bánh xe dẫn động (m)
cho động lực học và điều khiển hộp số ly hợp kép.
RINT, SẠC điện trở trong để sạc (O)
Trans ASME, J Mech Des 2009; 131(6): 061012. sức đề kháng nội bộ cho
RINT, XẢ
8. Matthes B. Hộp số ly hợp kép-bài học kinh nghiệm
xả (O)
và tiềm năng trong tương lai. Giấy SAE 2005-01-1021, 2005.
T nhiệt độ (C)
9. Wheals J, Turner A, Ramasy K, và cộng sự. Ly hợp đôi

truyền dẫn (DCT) sử dụng truyền động tuyến tính đa kênh

TAMB nhiệt độ môi trường xung quanh (C)

công nghệ và ly hợp khô cho hiệu quả cao và thấp TM mô-men xoắn động cơ (N·m)
V. điện áp (V)
trị giá. Giấy SAE 2007-01-1096, 2007.

10. Rudolph F, Schafer M, Damm A, và cộng sự. Sự đổi mới Vout điện áp đầu ra của pin (V)

hộp số ly hợp kép bảy cấp dành cho xe ô tô cỡ nhỏ của Volkswagen. VOC điện áp mạch hở của pin
Tại: Internationales Wiener Motorensympo-sium lần thứ 28, tế bào (V)

Fortschritt-Berichte- VDI Reihe 12 Verkehrstechnik V9 # tốc độ của điểm xuống số

Fahrzeugtechnik, Tập 639, Vienna, Áo, 26–27 tháng 4 V" tốc độ của điểm lên số
2007, trang 242–
264. Düsseldorf: VDI.

11. Ge AL. Lý thuyết và thiết kế hộp số tự động trên ô tô. Bắc Kinh- Một
góc đường (%)
ing: Máy ép Trung Quốc 1991. d hệ số quán tính quay

12. Lữ Z. Nghiên cứu công nghệ điều khiển kép

DTCELL thay đổi nhiệt độ (C)
hộp số ly hợp hai bánh dựa trên động cơ điện thuần túy
hM hiệu suất của động cơ
xe hơi. Luận án Tiến sĩ, Đại học Cát Lâm, Trường Xuân, Cát Lâm,
hT hiệu suất của bộ truyền động (%)
Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, 2010.
vM tốc độ của động cơ (r/min)
13. Huang Y, Shi X, Xu S, và cộng sự. Thiết kế quy tắc chuyển số

trên cơ sở hiệu suất năng lượng và tiết kiệm nhiên liệu và

vV tốc độ của xe (km/h)

nghiên cứu thực nghiệm về chúng. Ôtô Technol 2004;

(11).PP.28–33. Các từ viết tắt

14. Yang Y, Jiang Q, Chu B và Wang J. Một nghiên cứu về

lịch trình chuyển đổi công suất tối ưu cho xe điện. Tư đô ng CAPMAX công suất tối đa (A h)
Công nghệ 2011; (3).PP.1–5. CAPUSE công suất sử dụng (A h)
15. Gao Y, Emadi A và Ehsani M. Xe hybrid điện hiện đại SOC trạng thái sạc của pin (%)
lý thuyết cơ bản về xe điện và pin nhiên liệu và
SOC0 trạng thái sạc ban đầu (%)
thiết kế. Boca Raton, Florida: Nhà xuất bản CRC, 2010.

16. Yu ZS. Lý thuyết ô tô. Bắc Kinh: Máy Trung Quốc

Báo chí, 2000.

Phụ lục 1
Ký hiệu

MỘT
Diện tích mặt trước của xe (m2 )

ACELL diện tích làm mát của tế bào (m2 )

Đã tải xuống từ pid.sagepub.com tại COLUMBIA UNIV vào ngày 11 tháng 10 năm 2014