Machine

Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

Tạo cấu trúc liên kết cho

Alparslan Emrah Bayrak1
Kỹ sư cơ khí, Xe điện lai
Thiết kế kiến trúc
Đại học Michigan,
Ann Arbor, MI 48109

e-mail: bayrak@umich.edu

Ý Nhân Kiến trúc hệ thống truyền động hybrid hiện có, nghĩa là các kết nối từ động cơ và mô-tơ đến trục

Kỹ thuật Cơ khí, Đại đầu ra của xe, được thiết kế cho các ứng dụng xe cụ thể, ví dụ như xe khách hoặc xe buýt thành

học bang Arizona, Tempe, phố, để đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu tốt. Để điện khí hóa hiệu quả các ứng dụng mới (ví

AZ 85287 e-mail: dụ: xe tải hạng nặng hoặc xe đua), có thể cần phải xác định cấu trúc mới để phù hợp với các thông

yiren@asu.edu
Panos Y. Papalambros Cơ khí
Kỹ thuật, Đại học
số kỹ thuật và chu kỳ lái xe cụ thể. Việc khám phá các kiến trúc khả thi về bản chất là tổ hợp và
thường dựa trên trực giác của con người. Chúng tôi đề xuất một thuật toán nghiêm ngặt về mặt toán học
để liệt kê tất cả các kiến trúc hệ thống truyền động khả thi, do đó cho phép thiết kế hệ thống
truyền động tối ưu tự động. Phương pháp được đề xuất đủ chung để giải thích cho các cấu trúc đơn

Michigan, Ann và đa chế độ cũng như số lượng bánh răng hành tinh (PG) và các thành phần hệ thống truyền động khác

Arbor, MI 48109 e- nhau. Chúng tôi chứng minh thông qua các nghiên cứu điển hình rằng phương pháp của chúng tôi

thư: pyp@umich.edu có thể tạo ra các bộ thiết kế khả thi hoàn chỉnh, bao gồm cả những thiết kế có sẵn trên thị
trường và bằng sáng chế.
[DOI: 10.1115/1.4033656]

1. Giới thiệu Các phương pháp tiếp cận độc lập với miền không thể nắm bắt được các
ràng buộc động học cần thiết trong các hệ thống PG. Do đó, kiến trúc
Nhu cầu sử dụng năng lượng hiệu quả ngày càng tăng đã thúc đẩy mở rộng
hệ thống truyền động hybrid yêu cầu một cách tiếp cận khác. Do số lượng lớn
điện khí hóa hệ thống truyền động từ ô tô khách đến xe buýt [1,2] và
các cấu hình có thể có với một PG [17,18], hai PG [19–23] và ba PG
các phương tiện tiện ích khác [3,4]. Một quyết định thiết kế quan trọng
[24,25], nghiên cứu thiết kế hệ thống truyền động hybrid hiện có đã tập
cần đưa ra trong quy trình điện khí hóa là cấu hình của hệ thống
trung vào các tập hợp con của không gian thiết kế tổng thể, ví
truyền lực, xác định cách sắp xếp kết nối giữa các bộ phận của hệ
dụ: , liệt kê các cấu hình một và hai PG [5], khám phá các thiết kế giống
thống truyền động và do đó xác định động lực học và hiệu quả của hệ thống
Toyota Prius [26] và các biến thể của cấu hình cơ bản [27]. Một nghiên
truyền động. Trong khi thiết kế hệ thống truyền động có thể có một cấu
cứu gần đây của Zhang et al. đề xuất một khung thiết kế kiến trúc lai phân
hình duy nhất, một số thiết kế hệ thống truyền động chuyển đổi giữa
chia năng lượng để chọn cấu hình bằng cách thiết kế ma trận cấu hình hệ
nhiều cấu hình trong quá trình vận hành xe, chẳng hạn như Chevrolet Volt, xem Hình.
thống [28]. Khung này dựa trên một bộ các thành phần hệ thống truyền lực
1. Nhả khớp ly hợp 1 (CL1) và gài CL2 của hệ thống truyền lực trong hình
thường được sử dụng, tức là một động cơ và hai động cơ/máy phát điện
này tạo ra cấu hình kết hợp (Hình 1 (a)), trong khi gài hoặc nhả cả CL1 và
(MG).
CL2 đạt được cấu hình thuần điện (Hình 1(b) và 1 C)). Tập hợp
tất cả các cấu hình trong thiết kế xác định kiến trúc của hệ thống
Bài báo này đề xuất một cách tiếp cận chung có hệ thống để tạo ra
truyền động.
tất cả các cấu hình hybrid và thuần điện khả thi với số lượng PG tùy
Kiến trúc có nhiều hơn một cấu hình được gọi là kiến trúc đa chế độ và mỗi
ý và bất kỳ bộ thành phần hệ thống truyền động nào.
cấu hình cụ thể được gọi là chế độ lái xe. Việc chuyển đổi giữa nhiều cấu
Quá trình tạo sử dụng biểu diễn biểu đồ liên kết đã sửa đổi của các cấu hình
hình cho phép hệ truyền động đạt được hiệu suất và tiết kiệm nhiên
hệ thống truyền lực. Một phiên bản trước đó của tác phẩm này đã
liệu tốt hơn trong các điều kiện lái xe thay đổi. Mặc dù các kiến trúc hệ
xuất hiện trong Ref. [29]. Phương pháp tạo có thể được kết hợp với tìm
thống truyền động hiện có trên thị trường đã đạt được hiệu suất nhiên liệu
kiếm trong không gian khả thi của các cấu hình để xác định các ứng cử
đáng kể, nhưng chúng được thiết kế cho các thông số kỹ thuật và yêu cầu
viên thiết kế đầy triển vọng. Phần tiếp theo của bài báo hiện tại [30,31]
thiết kế nhất định của xe và có thể không hoạt động tốt hoặc
đưa ra một ví dụ cho phương pháp thiết kế như vậy.
thậm chí không khả thi khi thông số kỹ thuật của xe hoặc điều kiện lái
Trong giây 2, chúng tôi mô tả đại diện đề xuất của hệ thống truyền lực
xe thay đổi [5].
cấu hình. Trong giây 3, chúng tôi xây dựng quy trình tạo ra tất cả các lựa
chọn thay thế cấu hình khả thi bằng cách sử dụng biểu diễn này.
Thiết kế cấu hình đã được nghiên cứu trong các lĩnh vực khác bao gồm
Phần 4 mô tả việc tạo ra các kiến trúc đa chế độ bằng cách kết hợp các
thiết kế hệ thống cấu trúc [6,7], chuỗi động học [8,9], mạch điện [10]
cấu hình đã tạo. Trong giây 5, chúng tôi thảo luận về kết quả và trong
và phân tử hóa học [11]. Ngoài ra còn có các phương pháp tổng hợp cấu hình
Sec. 6 chúng tôi đưa ra kết luận.
chung áp dụng cho các lĩnh vực thiết kế khác nhau đánh giá trên một thư
viện thành phần nhất định [12–14]. Bản chất kết hợp của thiết kế kiến trúc
hệ thống truyền động đòi hỏi người ta phải liệt kê và xác định tất cả 2 Đại diện của xe điện hybrid (HEV)
các cấu hình khả thi để xác định thiết kế tối ưu. Trong lĩnh vực
cấu hình
thiết kế hệ thống truyền động thông thường, các phương pháp đã được
phát triển để tạo ra tất cả các phương án thiết kế khả thi cho hộp số tự Do tính chất tổ hợp của tối ưu hóa cấu hình, việc tìm kiếm một thiết

động bốn cấp [15] và sáu cấp [16] . Tuy nhiên, các phương pháp trong kế tối ưu toàn cầu đòi hỏi một cách tiếp cận có hệ thống để tạo ra tất

hầu hết các nghiên cứu này vẫn bị giới hạn trong lĩnh vực cụ thể của chúng. cả các phương án thiết kế khả thi. Một đại diện chính thức của
các cấu hình hệ thống truyền lực là cần thiết cho một phương pháp tạo như
vậy. Các nghiên cứu hiện tại đã sử dụng nhiều biểu diễn hệ thống
truyền lực cho mục đích trực quan hóa và phân tích.
Đồng tác giả.
Đầu tiên

Chúng bao gồm các sơ đồ thanh như thường thấy trong các bằng sáng chế,
Được đóng góp bởi Ủy ban Tự động hóa Thiết kế của ASME để xuất bản trong tạp chí
sơ đồ đòn bẩy [32], đồ thị chính tắc [33], ma trận hệ thống động [5] và đồ
TẠP CHÍ THIẾT KẾ CƠ KHÍ. Bản thảo nhận ngày 5 tháng 12 năm 2015; bản thảo cuối cùng nhận
được vào ngày 11 tháng 5 năm 2016; công bố trực tuyến ngày 13 tháng 6 năm 2016. PGS. thị liên kết [29,34]. Mỗi cách biểu diễn này đều có những ưu điểm và
Biên tập: Massimiliano Gobbi.
nhược điểm xác định tính toán

Tạp chí thiết kế cơ khí Bản quyền VC 2016 của ASME THÁNG 8 NĂM 2016, Tập. 138/081401-1

Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
Hình 1 Biểu diễn đòn bẩy của ba chế độ của cấu trúc Chevrolet Volt sửa đổi (không có chế độ
hybrid nối tiếp): (a) cấu hình hybrid, (b) cấu hình thuần điện thứ nhất, (c) cấu hình thuần
điện thứ hai và (d) đa chế độ kết hợp ngành kiến trúc
nỗ lực cần thiết để tạo ra không gian thiết kế khả thi của các cấu hình hệ thống
truyền động. Trong bài viết này, chúng tôi sử dụng đồ thị liên kết vì chúng
cung cấp các công cụ tích hợp sẵn để lập mô hình dòng công suất và cho phép
chúng tôi kiểm tra tính khả thi của cấu hình hệ thống truyền lực bằng cách sử
dụng các quy tắc nhân quả. Các biểu diễn đồ họa khác yêu cầu tính toán bổ sung
để lập mô hình dòng công suất được sử dụng để xác định bậc tự do động học
(dof) của một cấu hình. Nó hoạt động như một ràng buộc có thể khác như đã thảo
luận trong Sec. 3.4.
Phần này giới thiệu một biểu diễn đồ thị liên kết đã sửa đổi được thiết kế
riêng để tạo cấu hình hệ thống truyền lực. Chúng tôi cũng giới thiệu các bảng
kết nối được trích xuất từ các đồ thị liên kết được sử dụng để tạo các kiến trúc
đa chế độ.
2.1 Biểu diễn đồ thị trái phiếu sửa đổi. Biểu đồ liên kết là các mô hình
đồ họa xác định dòng năng lượng trong một hệ thống động [35]. Ứng dụng của chúng
trong việc lập mô hình hệ thống truyền động HEV được giải thích trong Hình
2, trong đó động lực học của cấu hình hybrid của kiến trúc Chevrolet Volt
được ghi lại bằng biểu đồ liên kết.
Yếu tố chính trong kiến trúc này là bộ PG được gửi bởi một đòn bẩy trong Hình
1(a), trong đó R biểu thị vòng, C là giá đỡ ô tô và S là bánh răng mặt trời. Ở
trạng thái ổn định, mối quan hệ tốc độ bánh răng là
1 qÞxc qxr þ xs
trong đó q là tỷ số bánh răng giữa vành khuyên và xc, xr và xs tương ứng là tốc
độ của các bánh răng mang, vành khuyên và bánh răng mặt trời. Khi tính đến sự sắp
xếp thành phần cụ thể của hệ thống truyền động này, mối quan hệ tốc độ có
thể được viết lại ở dạng ma trận sau:
0
xMG1
Đầu tiên
đồng hồ ¼
q 1 qÞ xì ra xMG2
Đây, xem nào, xMG1; xMG2, và xout lần lượt là tốc độ của động cơ, động cơ/máy phát
1 và 2 (MG1 và MG2) và trục đầu ra tới bộ truyền động cuối cùng. Biểu diễn đồ
thị liên kết được thể hiện trong Hình 2(a) mô hình hóa mối quan hệ động học này
cũng như mối quan hệ mô-men xoắn phản ứng tương ứng bỏ qua tổn thất
bánh răng và quán tính bánh răng.
Một đường giao nhau bằng 0 áp đặt tất cả các mô-men xoắn xung quanh đường giao
nhau là như nhau, trong khi tổng các tốc độ bằng không. trong chúng tôi
081401-2/Tập. 138, THÁNG 8 NĂM 2016
Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
ứng dụng cụ thể, một khớp nối 0 được sử dụng để mô hình hóa mối quan hệ động
học giữa các bánh răng khác nhau của bộ PG được đưa ra trong biểu thức. (Đầu tiên).
Trong trường hợp mối nối 1, mối quan hệ mô-men xoắn và tốc độ của mối nối 0
được hoán đổi. Về mặt vật lý, khớp nối 1 mô hình hóa mối quan hệ của các
thành phần được kết nối với cùng một bánh răng của bộ PG.
Đầu ra của động cơ, MG và phương tiện được mô hình hóa dưới dạng các nguồn
nỗ lực được ký hiệu là “Se” trong hình. Các khối biến áp được ký hiệu là “TF”
được sử dụng để mô hình hóa tỷ số truyền và bán kính lốp. Vì các tổn thất được
bỏ qua, mối quan hệ toque sau đây có thể được rút ra từ sự bảo toàn năng
lượng:
0
TỶ
TMG1
Đầu tiên
Đằng ¼
(3)
q 1 qÞ chào hàng TMG2
Có thể thực hiện hai cách đơn giản hóa biểu diễn đồ thị liên kết trong
bối cảnh hiện tại: Thứ nhất, đồ thị liên kết cho các bộ phận của hệ thống truyền
động cố định (tức là động cơ, MG, trục đầu ra và mặt đất) được đơn giản
hóa thành nguồn dòng chảy và nỗ lực (hoặc phần chìm) và được gọi là thành các
thành phần bên ngoài. Thứ hai, các khối máy biến áp có thể được biểu diễn
dưới dạng trọng số liên kết và trọng số được đặt thành 1 nếu không có máy biến áp
nào tồn tại giữa hai điểm nối liền kề. Biểu diễn sau những đơn giản hóa này
là một biểu đồ trái phiếu được sửa đổi.
Hình 2(b) cho thấy đồ thị liên kết đã sửa đổi thể hiện cấu hình hybrid trong
(Đầu tiên)
kiến trúc Chevrolet Volt. Hơn nữa, chúng tôi đề cập đến các mối nối được kết nối
với các thành phần bên ngoài là các mối nối bên ngoài và phần còn lại là các
mối nối bên trong. Số lượng các mối nối bên ngoài bằng với các thành phần bên
ngoài. Chúng tôi hiển thị trong Sec. 3 rằng các PG có thể được biểu diễn
bằng các mối nối bên trong và số lượng các mối nối bên trong tương ứng với số
lượng PG. Cần lưu ý rằng mỗi biểu đồ trái phiếu đại diện cho một cấu hình duy
nhất. Đồ thị trái phiếu riêng biệt là cần thiết trong một kiến trúc đa chế độ.
(2)
2.2 Bảng kết nối. Nhớ lại rằng các kiến trúc đa chế độ (tức là,
sự kết hợp của nhiều đồ thị liên kết) thường cần thiết để cải thiện khả
năng tiết kiệm nhiên liệu trong các điều kiện lái xe khác nhau, với việc chuyển
đổi giữa các cấu hình được kích hoạt bởi cơ cấu ly hợp.
Để biểu diễn có ý nghĩa về mặt vật lý trong quá trình tối ưu hóa thiết kế,
chúng ta phải tính toán số lượng bộ ly hợp cần thiết để kích hoạt chuyển đổi
trong một kiến trúc nhất định. Để tạo thuận lợi cho việc này
Giao dịch của ASME
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

Hình 2 Biểu diễn cấu hình kết hợp của kiến trúc Chevrolet Volt trong Hình 1(a): (a) biểu diễn
biểu đồ liên kết ban đầu của cấu hình kết hợp của kiến trúc Chevrolet Volt và (b) biểu
diễn biểu đồ liên kết sửa đổi của cấu hình kết hợp của kiến trúc Chevrolet Volt

tính toán (xem chi tiết trong Phần 4), chúng tôi giới thiệu một bảng tương ứng với cấu hình hybrid của kiến trúc Chevrolet Volt được đưa ra
kết nối, nghĩa là một ma trận nhị phân xác định các kết nối giữa các trong Hình 3. Vì đây là hệ thống một PG nên ba hàng cuối cùng đều là
số không.
bộ phận của hệ thống truyền động và từng bánh răng cụ thể trong hệ thống PG.
Kích thước của bảng kết nối cho trường hợp chung là ðNext + 3NPGÞ 3NPG, Bảng kết nối có thể được coi là dạng ma trận của
trong đó Next là số biểu diễn đòn bẩy com “đơn giản” bên ngoài (nghĩa là sơ đồ đòn bẩy có ba thành phần và NPG là số PG trong hệ thống. Đầu
tiên các nút), trong khi cái gọi là các đòn bẩy “kết hợp” (nghĩa là các sơ đồ có các hàng Tiếp theo xác định các kết nối từ các thành phần bên ngoài
nhiều hơn ba nút, ví dụ, xem Tham khảo [ 32]) là kết nối với hệ thống PG, trong khi các các hàng 3NPG còn lại xác định nội bộ chỉ được sử dụng để
biểu diễn các hệ thống nhiều PG. tuy nhiên, mỗi kết nối lừa đảo giữa các PG. Ví dụ, đòn bẩy phức hợp của bảng kết nối tương ứng với sự kết hợp của
các đòn bẩy đơn giản.

Hình 3 Ví dụ về biểu diễn biểu đồ trái phiếu đã sửa đổi và bảng kết nối của nó

Tạp chí thiết kế cơ khí THÁNG 8 NĂM 2016, Tập. 138/081401-3

Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
Do đó, chúng ta có thể chuẩn hóa kích thước của bảng kết nối dựa trên
số lượng các thành phần bên ngoài và PG tham gia vào hệ thống.
3 Tạo cấu hình Trong phần này
phần này, chúng tôi mô tả quy trình tự động để tạo ra tất cả
cấu hình hệ thống truyền lực khả thi. Hình 4 tóm tắt quy trình:
Trước tiên, chúng tôi tạo tất cả các đồ thị đơn giản, liên
thông và vô hướng dựa trên các thành phần bên ngoài và số lượng PG. Sau
đó, chúng tôi chỉ định các loại đường giao nhau và quan hệ nhân quả để
chuyển đổi đồ thị vô hướng thành đồ thị liên kết. Cuối cùng, chúng tôi
gán trọng số đồ thị cho mọi liên kết để biểu diễn hệ thống PG. Sau khi
tạo biểu đồ liên kết tương ứng với cấu hình, hệ phương trình gần như
tĩnh được trích xuất và xuất sang mô hình phương tiện để đánh giá
thiết kế.
Các thuộc tính của biểu đồ liên kết sau đây sẽ giúp chúng ta xây
dựng quy trình tạo: Thuộc
tính 1. Một biểu đồ liên kết hợp lệ phải đơn giản và được kết nối.
Một đồ thị đơn giản không có nhiều hơn một liên kết giữa bất kỳ cặp đường giao
nhau nào và không chứa các vòng quanh một đường giao nhau, nghĩa là, một đường
giao nhau không được kết nối trực tiếp với chính nó. Ngoài ra, trong một biểu
đồ được kết nối, không có điểm nối nào bị ngắt kết nối.
Tính chất 2. Một liên kết có n > 3 liên kết tương đương với n 2
liên kết cùng loại với mỗi liên kết có ba liên kết.
Trong biểu diễn đồ thị liên kết ban đầu, một đường giao nhau có thể
có bất kỳ số lượng liên kết nào được kết nối với nó. Tuy nhiên, trong
nghiên cứu này, chúng tôi hạn chế mối nối trong chỉ có ba liên kết
và mối nối ngoài chỉ còn một mối nối với mối nối trong để thực hiện
đơn giản hơn. Thuộc tính này cho thấy rằng một hạn chế như vậy không
hạn chế khả năng mô hình hóa. Hình 5 giải thích tính chất này cho
mối nối 1 có năm liên kết: Trong một chuỗi liên kết, cả mối nối đầu tiên
và mối nối cuối cùng sẽ có hai liên kết so với mô hình ban đầu, để
lại n 4 liên kết cho các mối nối còn lại. Mỗi điểm nối trung
gian chỉ có thể có một liên kết từ mô hình ban đầu, vì cần có hai
liên kết để kết nối với các điểm nối khác.
Do đó, cần có tổng cộng 2 þ ðn 4Þ ¼ n 2 điểm nối để biểu diễn
mô hình ban đầu.
Tính chất 3. Một đồ thị liên kết phải có một số chẵn các liên kết
nếu mỗi liên kết trong có ba liên kết và mỗi liên kết ngoài có một
liên kết được nối với một liên kết trong.
Hình 4 Quy trình tạo cấu hình
081401-4/Tập. 138, THÁNG 8 NĂM 2016
Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
Từ Tính chất 1 và 2, một đồ thị liên kết với số liên kết ngoài
Jext và J liên kết trong có ð3J JextÞ=2 þ liên kết Jext. Vì số liên kết
phải là một số nguyên nên 3J Jext, hoặc tương đương J + Jext, phải
là số chẵn.
Tính chất 4. Số liên kết 0 bằng số PG trong hệ.
Vì chúng tôi đã giới hạn số lượng liên kết xung quanh một đường giao nhau
là ba, nên một đường giao nhau 0 riêng biệt là cần thiết để biểu thị mối quan hệ
động học giữa các bánh răng mặt trời, vành khuyên và tàu sân bay được đưa ra
trong biểu thức. (1) cho mỗi hệ thống PG. Lưu ý rằng nếu hạn chế của
chúng tôi về số lượng liên kết được nới lỏng, các hệ thống có hai hoặc nhiều
điểm nối 0 được kết nối với nhau có thể được biểu diễn bằng một điểm nối 0 duy nhất.
Hạn chế này làm cho việc xây dựng bài toán tạo đồ thị trở nên dễ dàng
hơn.
Quá trình tạo biểu đồ trái phiếu từng bước được mô tả như sau.
3.1 Tạo đồ thị. Chúng tôi bắt đầu với việc tạo các đồ thị vô
hướng, liên thông, đơn giản. Nhớ lại rằng mỗi điểm nối bên ngoài được
kết nối với một thành phần bên ngoài và số lượng thành phần bên ngoài
thường nhỏ. Trong một hệ thống truyền động hybrid điển hình, các
thành phần bên ngoài là một động cơ, hai MG, một đầu ra của xe và một
mặt đất. Ở đây, mặt đất đề cập đến một nút cố định đạt được bằng
cách kết nối một bánh răng với khung vỏ cố định.
Bốn loại cấu hình có thể được định nghĩa trong ngữ cảnh này: (1)
Hybrid có nối đất, (2) hybrid không nối đất, (3) thuần điện có động cơ
hoạt động và (4) thuần điện không có động cơ. Hai cái đầu tiên là các
cấu hình trong đó động cơ chủ động cung cấp động lực cho hệ thống. Sự
khác biệt duy nhất giữa chúng là cái trước có một trong các nút PG được
kết nối với mặt đất cố định, cung cấp tốc độ bằng không. Ở loại cấu
hình (3) và (4), động cơ bị tắt do được nối đất cố định hoặc ngắt kết
nối khỏi hệ thống bằng ly hợp tương ứng.
Kết nối nút PG với mặt đất có thể cho phép kiến trúc đạt được đầu ra
mô-men xoắn cao hơn. Mô-men xoắn đầu ra thu được tại trục xe bị hạn
chế bởi các giới hạn mô-men xoắn của các bộ phận hệ thống truyền
động tích cực tham gia vào cấu trúc nhưng kết nối mặt đất không có bất
kỳ giới hạn mô-men xoắn nào. Nghiên cứu của Zhang et al. [26] có thể
được đưa ra như một ví dụ khai thác lợi ích này của việc nối đất
trong thiết kế kiến trúc HEV.
Theo các thuộc tính của biểu đồ liên kết được giới thiệu trước đó,
Bảng 1 tóm tắt số lượng các điểm nối cần thiết cho từng loại hình cấu
hình. Lưu ý rằng những con số này có thể được khái quát hóa cho bất kỳ
bộ thành phần bên ngoài nào và bất kỳ số lượng PG nào. Chúng tôi đã chọn
những trường hợp này làm ví dụ để chứng minh việc áp dụng phương pháp
được đề xuất cho các thiết kế trong thực tế phổ biến.
Cho biết số nút giao, đặt GðJextþJÞðJextþJÞ ¼ ½0 A; ATB là ma trận
kề đại diện cho đồ thị, trong đó AJextJ và BJJ là ma trận nhị phân. Ma
trận A đại diện cho các kết nối giữa các mối nối bên ngoài và bên
trong và B đại diện cho các kết nối giữa các mối nối bên trong.
Giá trị tương ứng trong ma trận là 1 khi có một kết nối giữa hai điểm
nối và 0 nếu không. Ta có thể thấy rằng nếu các giao điểm i và j
được kết nối với nhau thì Bij ¼ Bji ¼ 1. Do đó, ma trận B là ma
trận đối xứng. Ngoài ra, khối 0JextJext trong ma trận kề ngăn chặn mọi
kết nối trực tiếp giữa các mối nối bên ngoài.
Các thiết kế của ma trận A và B xác định đồ thị dưới
ràng buộc sau:
(i) Mối nối ngoài chỉ được có một liên kết
jext
XJ Aij ¼ 1; 8i ¼ 1; 2; 3; :::; (4)
j¼1
(ii) Mỗi mối nối bên trong phải có đúng ba liên kết
XJext
Aij XJ Bij ¼ 3; 8j ¼ 1; 2; 3; :::; J (5)
tôi¼1 tôi¼1
Giao dịch của ASME
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

Hình 5 Một mối nối có năm liên kết được thay thế tương đương bằng ba mối nối với mỗi mối nối có ba mối nối

Bảng 1 Số lượng mối nối cần thiết cho một động cơ, hai MG và một mặt đất

Số PG Chế độ HEV không có mặt đất Chế độ HEV với mặt đất Chế độ EV thuần túy với động cơ Chế độ EV thuần túy không có động cơ

Một PG máy bay phản lực 4

— máy bay phản lực 5 máy bay phản lực 3

J2 — 3 1
hai PG máy bay phản lực 4 máy bay phản lực 5 máy bay phản lực 5 máy bay phản lực 3

4 3 J 3 hoặc 5 3
ba PG máy bay phản lực 4 máy bay phản lực 5 máy bay phản lực 5 máy bay phản lực 3

6 5 J 5 hoặc 7 5

Hình 6 Hai lần lặp lại được tạo ra từ quá trình liệt kê. Cả hai biểu đồ đều dẫn đến cùng một tập
hợp phương trình sau khi gán loại mối nối và trọng số liên kết.

Để liệt kê tất cả các biểu đồ có thể thỏa mãn các ràng buộc được đưa hành trình của một bên của liên kết tạo ra dòng chảy (tốc độ) trên hệ
ra bởi các phương trình. (4) và (5), tất cả các As có thể được liệt kê đầu thống, trong khi lực (mô-men xoắn) được áp đặt bởi bên mà không có hành
tiên từ biểu thức. (4). Sau đó, đối với mỗi A được liệt kê, tất cả các B trình nhân quả. Quá trình gán bắt đầu với việc gán mối nối bên ngoài.
có thể được tìm thấy từ biểu thức. (5). Do Jext và J không nhận giá Tất cả các mối nối bên ngoài được chỉ định là mối nối 1-. Chúng ta
trị lớn, nghĩa là số lượng các bộ phận của hệ thống truyền lực thường bị cũng cần gán quan hệ nhân quả cho các mối liên hệ bên trong. Có thể thấy
hạn chế, nên chi phí tính toán của quy trình liệt kê này có thể kiểm soát được. từ Hình 2(b) rằng trong cấu hình kết hợp, hành trình nhân quả nằm ở phía
Quá trình liệt kê được mô tả ở trên có thể tạo ra các biểu đồ sao đường nối bên trong đối với MG1 và MG2 và ở phía đường nối bên ngoài
chép với thứ tự khác nhau của các điểm nối. Hình 6 cho thấy một trường đối với động cơ và phương tiện. Nhiệm vụ này ngụ ý rằng đầu ra của động
hợp như vậy. Bằng cách thay đổi nhãn của các mối nối, có thể thu được cơ và phương tiện áp đặt tốc độ lên hệ thống, trong khi MG áp đặt mô-men
các hệ thống giống nhau từ nhau. Hiện tượng này được gọi là đẳng cấu đồ xoắn.
thị [36]. Đẳng cấu tồn tại trong bất kỳ Đối với các chế độ điện thuần túy, việc gán quan hệ nhân quả của biểu diễn đồ họa động cơ và phải được xác định
để loại bỏ các bản sao. (nếu nó tồn tại) ngược lại vì động cơ được nối đất. Các thuật toán mặt đất tồn tại để xác định đẳng cấu đồ thị, xem ví dụ, áp đặt
tốc độ bằng 0 cho động cơ. Quan hệ nhân quả của một trong những MGs Refs. [37] và [38]. Chúng tôi sử dụng triển khai iso có sẵn cũng được đảo ngược khi cần
thiết để thực hiện phép gán bao gồm, phát hiện hình thái có tên là đẳng cấu đồ thị trong MATLAB [39] để tức là, tốc độ của một trong các MG được xác
định tự do bởi bộ lọc đồ thị đẳng cấu. bộ điều khiển nếu MG không được nối đất.

3.2 Giao điểm và phép gán nhân quả. Sau khi liệt kê tất cả các đồ thị
vô hướng không có bản sao, cần gán các giao điểm 0 và 1 cho các nút của
đồ thị. Quá trình gán này được liên kết với phép gán hành trình
nhân quả vì quan hệ nhân quả hạn chế phép gán mối nối. nhân quả
Phép gán nhân quả được sử dụng ở đây hạn chế một số cấu hình. Ví dụ,
vì đầu ra của động cơ và phương tiện có cùng quan hệ nhân quả, chúng không
bao giờ có thể được kết nối trực tiếp với cùng một bánh răng của bộ PG. Tuy
nhiên, cấu hình như vậy liên kết trực tiếp tốc độ động cơ với tốc độ xe,
khiến không có khả năng kiểm soát tốc độ động cơ. Do đó, những thiết kế
kém hiệu quả này không được xem xét trong giai đoạn tạo cấu hình. Khi mà

Tạp chí thiết kế cơ khí THÁNG 8 NĂM 2016, Tập. 138/081401-5

Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

các thiết kế quan tâm bao gồm các cấu hình song song, động cơ và trục đầu ra Các MG được chỉ định để áp đặt dòng chảy trên hệ thống, cần có ít mối nối
phải được phép kết nối với cùng một nút của bộ PG bằng cách đảo ngược quan hệ bên trong hơn để làm cho biểu đồ liên kết khả thi.
nhân quả của động cơ. Hãy nhớ lại rằng, để cho phép một số tỷ lệ tốc độ khác
nhau, thiết kế này yêu cầu một hộp số bổ sung ở đầu ra của xe.

3.3 Gán trọng số. Để hoàn thành quy trình liệt kê đồ thị liên kết đã sửa
Tiếp theo, chúng tôi chỉ định các loại đường giao nhau và các nét
đổi, các trọng số liên kết thích hợp (trọng số cho các khối TF) tương ứng với
nhân quả cho các đường giao nhau bên trong. Gọi b ¼ ð3J JextÞ=2 là số
các cấu hình khả thi cần được chỉ định. Gọi q là tỉ lệ PG giữa vòng và mặt
liên kết nối các mối nối bên trong với nhau. Ngoài ra, biểu thị loại đường giao
trời. Như Hình 2(b) cũng cho thấy, một bộ PG được mô hình hóa bởi các điểm nối
nhau cho đường giao nhau j là tj. Đặt tj ¼ 1 khi loại mối nối là 1 và tj ¼ 1
0 và 1 cùng nhau, với các trọng số xung quanh điểm nối 0 là 1, q và 1 + q,
khi kiểu mối nối là 0.
và các trọng số liên kết còn lại là 1. Có sáu cách khả thi để gán các trọng
Phép gán này rất hữu ích khi xây dựng bài toán gán kiểu đường nối. Chúng
số liên kết này xung quanh điểm nối 0 như trong Hình 7.
ta ký hiệu quan hệ nhân quả trên liên kết nối các điểm nối j1 và j2 là

cj1j2 và gán cj1j2 ¼ 1 nếu nét nằm ở phía đường nối j1, có nghĩa là cj2j1 ¼
1. Với các định nghĩa này và theo quy tắc đồ thị liên kết, phương trình
Việc gán trọng số trái phiếu phải nhất quán. Khi kết nối hai điểm
sau được nêu:
nối 0 với nhau, việc gán trọng số liên kết có thể xung đột và việc chia tỷ

lệ trọng số có thể cần thiết để giải quyết xung đột. Hình 8 cho thấy một ví
dụ về kết nối đường giao nhau 0-to-0 khi cần mở rộng quy mô. Trong
tj1 X 1 cj1j2 ¼ 0; 8j1 ¼ 1; 2; 3; :::; J (6)
hình, các trọng số liên kết ban đầu kết nối hai điểm nối 0, nghĩa là
j2jGj 1j 2

Vì tổng số nghiệm của phương trình là J và số ẩn số cần xác định là b
þ J nên tồn tại vô số nghiệm.
Tổng hợp tất cả các phương trình từ phương trình. (6) cho
trọng số của 2 và 3, xung đột với nhau. Các trọng số này được chia tỷ lệ
thành bội số chung nhỏ nhất của các trọng số trái phiếu xung đột. Trong ví
dụ này, trọng lượng liên kết của đường giao nhau bên trái được nhân với
3 và của đường giao nhau bên phải được nhân với 2.

XJ tj1 X 1 (7) 3.4 Rút trích phương trình. Khi việc liệt kê và gán trọng số hoàn
j2jGj 1j 2
j1¼1 tất, mối liên hệ giữa biểu diễn đồ thị và các phương trình hệ thống phải
cj1j2 ! 0
được hình thành để đánh giá các thiết kế.

Tổng tất cả các quan hệ nhân quả giữa các mối nối bên trong bằng không vì Hãy là vectơ tốc độ từ các thành phần bên ngoài.

với mọi cj1j2 tồn tại một cj2j1 sao cho cj1j2 + cj2j1 ¼ 0.
Do đó, tổng các loại liên kết bằng tổng các nhân quả của các liên kết bên
ngoài. Kết quả này dẫn đến số
của các mối nối trong Bảng 1, giả sử rằng hệ thống truyền động bao gồm một
động cơ, hai MG và một nút nối đất. Kết hợp với Thuộc tính 4, chúng ta
Định nghĩa x là b 1 véc tơ tốc độ trên các liên kết nối các mối nối bên
trong. Tuân theo các quy tắc đồ thị liên kết cho các giao điểm 0 và 1,
nghĩa là tốc độ xung quanh giao điểm 0 có tổng bằng 0 và tốc độ xung quanh
giao điểm 1 là như nhau, hệ phương trình sau có thể được viết:

có thể xác định có bao nhiêu giao điểm 0 và 1 để gán cho hệ thống. Điều
này cho phép liệt kê tất cả các phép gán mối quan hệ nhân quả và mối nối W0xxt Wx 0 (số 8)

có thể xảy ra.

Lưu ý rằng trong Bảng 1, theo các giả định về quan hệ nhân quả của chúng
tôi đối với các thành phần bên ngoài, không thể có được một cấu hình kết hợp
khả thi với tiếp đất giữa một thiết kế PG. Ngoài ra, đối với các chế độ thuần
điện với động cơ được kết nối với thiết bị nối đất, số lượng các mối nối
bên trong có thể có hai giá trị khác nhau, do sự gán nhân quả của các MG.
Nếu một trong những
trong đó W0 và W là các ma trận chứa trọng số liên kết từ biểu đồ. Gọi J0
và J1 lần lượt là số các giao điểm 0 và 1. Khi đó, W là một ma trận có kích
thước ðJ0 + 2J1Þ b vì giao điểm 0 xác định một mối quan hệ duy nhất cho
các tốc độ và giao điểm 1 xác định hai. Khi W có hạng b, Eq. (8) có thể
được viết lại là

Hình 7 Tất cả sáu kết hợp có thể có để gán trọng số liên kết xung quanh điểm nối 0

081401-6/Tập. 138, THÁNG 8 NĂM 2016 Giao dịch của ASME

Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

tương tự, đối với cấu hình 2-dof, cùng một ma trận động học trở thành

x3
(13)
chế độ x2 _
x4

4 Kiến trúc đa chế độ

Hình 8 Tỷ lệ trọng lượng liên kết cho kết nối mối nối 0 đến 0 Chúng tôi tạo kiến trúc đa chế độ bằng cách kết hợp hai hoặc nhiều

cấu hình dưới một sự sắp xếp duy nhất của các thành phần của nó.

Hãy nhớ lại rằng chúng tôi gọi mỗi cấu hình cụ thể trong kiến trúc đa chế độ là chế
x WTWÞ WTW0xxt (9)
Đầu tiên

độ lái xe. Động lực chính để thiết kế kiến trúc đa chế độ là để hưởng lợi từ việc

chuyển đổi giữa nhiều chế độ “chuyên biệt”, mỗi chế độ hoạt động hiệu quả trong các
Thay thế phương trình. (9) vào phương trình. (8) cho
điều kiện lái xe khác nhau. Ví dụ, một chế độ hoạt động trong điều kiện lái

xe trên đường cao tốc chắc chắn không được thiết kế để hoạt động hiệu quả trong
ðW0 WðWTWÞ WTW0Þxext 0 (mười)
Đầu tiên

điều kiện lái xe trong thành phố. Việc kết hợp hai trong một hệ thống truyền động

có thể đạt được hiệu quả tốt hơn so với một chế độ duy nhất được thiết kế cho
Đầu tiên

Đặt Wf ¼ ðW0 WðWTWÞ WTW0Þ là một ma trận có kích thước ðJ0 þ 2J1Þ Jext chứa tất cả hai điều kiện lái xe.
cả các phương trình động học tuyến tính liên quan đến tất cả các thành phần bên

ngoài. Thứ hạng của Wf xác định độ lệch động học của hệ thống PG nằm trong Một ví dụ về kiến trúc có nhiều chế độ được đưa ra trong Hình 1.
khoảng từ 1 đến 3. Việc chuyển đổi giữa các chế độ được thực hiện bằng cách gài hoặc nhả ly hợp.
Từ đây, các phân tích riêng biệt cần được thực hiện cho cấu hình hybrid và thuần Chúng tôi đại diện cho mọi chế độ bằng một biểu đồ trái phiếu được sửa đổi khác nhau.
điện. Do số lượng khớp nối liên quan phải bị hạn chế trong thực tế, nên cần có một

cách có hệ thống để đánh giá các khớp nối cần thiết cho kiến trúc đa chế
(i) Đối với các cấu hình lai, việc sắp xếp lại là cần thiết để thu được ma
độ trong quá trình thiết kế kiến trúc. Trong phần này, chúng tôi sẽ mô tả quy
trận quan hệ động học của biểu thức. (10) trong Sec. 2. Xét một trường hợp
trình tính toán trễ các giải pháp ly hợp cho ba chế độ đã cho và sau đó khái
cụ thể với xext ¼ ½x1; x2; x3; x4 lần lượt là vectơ tốc độ từ động
quát hóa cho một số chế độ bất kỳ.
cơ, đầu ra của hộp, MG1 và MG2.

Đặt ½Wf1;Wf2 ¼ Wf, trong đó cả Wf1 và Wf2 đều có kích thước ðJ0 þ

2J1Þ 2. Khi cả WfT 2Wf1 và WfT 2Wf2 đều đảo

4.1 Giải pháp ly hợp. Chúng tôi đã giới thiệu bảng kết nối trước đó trong
giây 2.2. Một liên kết phải được hình thành giữa biểu diễn biểu đồ liên
ble, sắp xếp lại trên phương trình. (10) cho
kết đã sửa đổi và bảng kết nối để tự động kết hợp quá trình tìm giải pháp ly hợp.

Chúng tôi giải thích quá trình trích xuất thông tin này từ bản sửa đổi
x3 x1
¼ WfT 2Wf2Þ 1 WfT 2Wf1Þ (11) biểu đồ trái phiếu bằng cách sử dụng một sự tương tự màu sắc. Các trọng số
x4 x2 xung quanh khớp 0 biểu thị mối quan hệ động học giữa các bánh răng mặt trời, vành

khuyên và bánh răng mang và mọi liên kết xung quanh khớp 0 có thể được gán cho

một màu khác nhau đại diện cho từng bánh răng tương ứng này. In Hình 3, các
trong đó ma trận quan hệ động học là Cmode
trọng số cạnh đại diện cho bánh răng mặt trời, vành khuyên và ô tô được ghi
ðWfT 2Wf2Þ 1 ðWfT 2Wf1Þ.
chú bằng các ký hiệu màu tương ứng là đỏ, lục và lam. Như đã thấy trong hình
Trong trường hợp xext chứa tốc độ từ các nút trên mặt đất, ý tưởng tương
này, vì tốc độ xung quanh đường giao nhau 1 là như nhau nên màu sắc giống nhau được
tự cũng được áp dụng sau bước bổ sung sau: Vì tốc độ của một nút trên
giữ xung quanh đường giao nhau 1. Khi quá trình này được lặp lại cho tất cả
mặt đất luôn bằng 0, nên có thể loại bỏ các cột của ma trận Wf được nhân
các liên kết, chúng ta có thể xem thông tin kết nối của từng thành phần bên ngoài
với tốc độ trên mặt đất. Sau đó, bằng cách kiểm tra màu của liên kết kết nối một thành phần bên ngoài với điểm nối

định nghĩa của Wf1 và Wf2 phải được sửa đổi thành ½Wf1;Wf2; wfgnd bên ngoài tương ứng của nó. Trong trường hợp chế độ hai PG, chúng ta cần bắt

đầu với sáu màu; đối với chế độ ba PG, chúng tôi cần chín màu, v.v. Khi nhiều
¼ Wf, trong đó Wfgnd là các cột cần xóa. Với định nghĩa đó, phương
mối nối 0 áp đặt các màu khác nhau trên một liên kết, nghĩa là khi các màu được
trình. (11) giữ cho các trường hợp bao gồm các nút mặt đất. (ii) Đối với
trộn lẫn trên một liên kết, điều đó có nghĩa là liên kết này được kết nối với
cấu hình thuần điện, nếu một
nhiều PG. Những hỗn hợp màu như vậy cung cấp thông tin về các kết nối bên
động cơ tồn tại trong cấu hình, các định nghĩa sau đây có thể được thực hiện
trong giữa các PG.

½Wfeng; wf1; Wfgnd ¼ Wf, trong đó Wfeng là cột nhân với tốc độ động
Sau khi bảng kết nối được trích xuất từ biểu đồ liên kết đã sửa đổi,
cơ. Vì động cơ luôn được nối đất trong cấu hình thuần điện, nghĩa là nó
người ta có thể tính toán số ly hợp cần thiết bằng cách so sánh bảng kết nối
luôn ở tốc độ bằng không, cả hai
của các chế độ lái được kết hợp. Về cơ bản, việc thêm hoặc xóa kết nối yêu

Wfeng và Wfgnd có thể được gỡ bỏ. Sau đó, các hàng Wf1 độc lập tuyến cầu một bộ ly hợp và việc thay đổi kết nối của một bộ phận bên ngoài từ bánh

tính được sử dụng để mô hình hóa mối quan hệ động học của các cấu hình răng này sang bánh răng khác yêu cầu hai ly hợp.

điện thuần túy. Lưu ý rằng mặc dù tồn tại 1–3 dof trong số các cấu hình

do quy trình tạo ra, nhưng chúng ta chỉ quan tâm đến các cấu hình 1-dof Hình 9 cho thấy một ví dụ so sánh bảng kết nối của ba chế độ một PG và yêu cầu

và 2-dof về mặt động học. Ba cấu hình dof yêu cầu thuật toán điều bộ ly hợp cần thiết. Chúng tôi thực hiện so sánh theo cặp các chế độ trong kiến trúc

khiển tinh vi và chúng không được sử dụng phổ biến. Do đó, chỉ các ma trận một cách tuần tự. Bắt đầu với chế độ A và B, trong hình, chế độ B có thêm một

Wf1 bậc 1 và bậc 2 được sử dụng trong thực tế. Đối với cấu hình 1-dof, đầu nối đất được kết nối với giá đỡ không tồn tại ở chế độ A. Việc thêm đầu nối đất

này yêu cầu một ly hợp ở bánh răng mang. Ngoài ra, MG2 được kết nối với bánh răng bao
ma trận quan hệ động học được định nghĩa là
ở chế độ A và được kết nối với bánh răng mang ở chế độ B. Việc ngắt kết nối MG2 khỏi

vòng cần có ly hợp tại vòng và việc kết nối nó với giá đỡ cần có một ly hợp khác ở

bánh răng mang. So sánh chế độ B và C, chúng ta có thể thấy rằng động cơ và

đất, được kết nối ở chế độ B, bị ngắt ở chế độ C. Ngắt kết nối

x3
Đầu tiên

0 chế độ x2 _
(thứ mười hai)

x4

Tạp chí thiết kế cơ khí THÁNG 8 NĂM 2016, Tập. 138/081401-7

Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google

Hình 9 Ba bảng kết nối mẫu và giải pháp ly hợp tương ứng được biểu thị bằng các hộp nét đứt

Hình 10 Tất cả các chế độ của kiến trúc chế độ kép của Ai và Anderson [23]: (a) cấu hình kết
hợp thứ nhất và (b) cấu hình kết hợp thứ hai

Hình 11 Tất cả các chế độ của kiến trúc chế độ kép của Holmes et al. [22]: (a) cấu hình
lai thứ nhất và (b) cấu hình lai thứ hai

các bộ phận này yêu cầu một bộ ly hợp cho mỗi bộ phận. Chúng tôi lấy sự kết
hợp của các ly hợp này để tính toán số cuối cùng. Trong ví dụ này, chúng
ta cần bốn ly hợp vật lý để cho phép chuyển giữa ba chế độ. Bốn ly hợp này
được đặt tại các kết nối từ
(1) MG2 đến R1, (2) MG2 đến C1, (3) nối đất đến C1 và (4) động cơ đến C1.
Lưu ý rằng giải pháp này độc lập với thứ tự của các chế độ. Ví dụ,
nếu chúng ta làm theo các bước tương tự khi chuyển từ chế độ A sang
chế độ C và từ chế độ C sang chế độ B, chúng ta sẽ có cùng một bộ ly hợp.
Các bước này có thể được tự động hóa trong quy trình thiết kế kiến
trúc.
5 kết quả
Công thức được trình bày trong bài báo này có thể được sử dụng
để tạo ra tất cả các cấu hình có thể có cho các hệ thống với bất kỳ số
lượng PG và bất kỳ số lượng thành phần bên ngoài nào. Ngoài các chế
độ HEV, bằng cách loại bỏ động cơ khỏi các bộ phận bên ngoài hoặc kết
nối động cơ và nối đất với cùng một bánh răng, các chế độ điện thuần túy
cũng có thể được tạo ra.
Các kết quả chúng tôi trình bày trong phần này tuân theo phép gán
nhân quả cho các mối nối bên ngoài được thảo luận trong Phần. 3.2. Nhớ lại
rằng nhiệm vụ này giới hạn cấu hình chỉ cho các thiết kế phân chia
nguồn.
Ngoài ra, như đã thảo luận trong Sec. 3.4, thứ hạng của ma trận Wf xác
định độ lệch động học của các cấu hình được tạo. Trong phần này, chúng
tôi trình bày kết quả cho cấu hình lai 2-dof và cả cấu hình thuần điện 1-
dof và 2-dof.
Quá trình được mô tả ở trên dẫn đến 52 cấu hình duy nhất
đối với một PG giả sử một động cơ, hai MG, một đầu ra mặt đất và một phương
tiện. Trong số 52 cấu hình này, 16 cấu hình là hybrid và 36 cấu hình
thuần điện. Kết quả bao gồm một số thiết kế có sẵn trên thị trường, chẳng
hạn như cấu hình hybrid và thuần điện của cấu trúc Chevrolet Volt được thể
hiện trong Hình 1.
Số lượng cấu hình khả thi cho hai PG có cùng thành phần hệ thống
truyền động là 3420, trong đó 2124 trong số chúng là hybrid và 1296 còn
lại là điện thuần túy. Trong số các cấu hình hai PG này, có một số thiết
kế trông khác nhau nhưng cung cấp cùng một ma trận bán tĩnh Cmode. Biểu diễn
đồ thị của chúng không đẳng cấu nhưng tương đương về mặt động học. Ví dụ, khi
tỷ số truyền của hai PG đều bằng 2, thì 2124 cấu hình kết hợp này có
1178 ma trận động học duy nhất.
Không nên loại bỏ các thiết kế tương đương về mặt động học này trong quy
trình thiết kế vì chúng có thể hữu ích cho đa chế độ

081401-8/Tập. 138, THÁNG 8 NĂM 2016 Giao dịch của ASME

Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
 Machine
Máy đượcTranslated
dịch bởibyGoogle
Google
các thiết kế kiến trúc. Chẳng hạn, hai thiết kế tương đương về mặt động học
có thể dẫn đến số lượng ly hợp khác nhau cần thiết trong kiến trúc đa chế độ.
Ngoài ra, một số cấu hình chỉ khả thi khi tỷ lệ PG khác nhau. Ba mươi sáu
trong số tất cả các cấu hình lai hai PG cho ma trận Cmode không khả nghịch khi
hai tỷ lệ PG giống nhau. Tình huống này xảy ra khi trục đầu ra của động cơ và xe
được kết nối với bánh răng mang của hai bộ PG khác nhau, và kết nối vòng-vòng
và mặt trời-mặt trời thoát ra giữa hai bộ PG này. Khi tỷ lệ PG giống nhau, tốc độ
của xe và động cơ được áp đặt là như nhau do động học của cả hai hệ thống PG,
và do đó, dof của cấu hình kết hợp này giảm xuống 1. Nó xuất hiện dưới dạng Cmode
không thể đảo ngược trong nghiên cứu này .
Quá trình tạo cấu hình có thể tạo ra một số
các thiết kế trong tài liệu chẳng hạn như của Ai và Anderson [23] được đưa
ra trong Hình 10 và của Holmes et al. [22] được đưa ra trong Hình 11.
6. Kết luận
Trong bài báo này, chúng tôi đã trình bày một công thức để tạo ra tất cả các
cấu hình điện thuần và lai khả thi được đánh giá trên biểu diễn đồ thị liên kết đã
sửa đổi. Công thức này đủ chung để được mở rộng cho bất kỳ bộ thành phần hệ
thống truyền động nào và bất kỳ số lượng PG nào. Chúng tôi cũng đã trình bày
phương pháp để tạo ra các kiến trúc đa chế độ bằng cách sử dụng biểu diễn biểu
đồ liên kết đã sửa đổi của các thiết kế được tạo. Chúng tôi đã xác định các
thiết kế mẫu trong số các cấu hình được tạo có sẵn trong tài liệu.
Quá trình tạo có thể được tích hợp với khung đánh giá và tối ưu hóa
thiết kế để khám phá các kiến trúc thiết kế với khả năng tiết kiệm
nhiên liệu được cải thiện cho một ứng dụng xe mục tiêu.
Các ví dụ về quy trình thiết kế như vậy có thể được tìm thấy trong Tài liệu tham
khảo. [30,31] và [40]. Những nghiên cứu này thiết kế cấu trúc và tỷ số truyền
trong hệ truyền động hybrid bằng cách đánh giá trên một tập hợp các cấu hình khả
thi nhất định, chẳng hạn như các cấu hình được tạo ra trong nghiên cứu này.
Nhìn nhận
Nghiên cứu này đã được hỗ trợ một phần bởi General Motors
Corp. và Trung tâm Nghiên cứu Ô tô, một Trung tâm Xuất sắc của Quân đội Hoa Kỳ
về Mô hình hóa và Mô phỏng Hệ thống Phương tiện Mặt đất tại Đại học Michigan.
Sự hỗ trợ này được thừa nhận một cách duyên dáng.
Người giới thiệu
[1] Folkesson, A., Andersson, C., Alvfors, P., Alak€ula, M., và Overgaard, L., 2003, “Thử nghiệm
thực tế về xe buýt lai tế bào nhiên liệu PEM,” J. Power Sources , 118(1), trang 349–357.
[2] Gao, D., Jin, Z., và Lu, Q., 2008, “Chiến lược quản lý năng lượng dựa trên
Logic mờ cho xe buýt lai tế bào nhiên liệu,” J. Power Sources, 185(1), trang 311–317.
[3] Evans, DG, Polom, ME, Poulos, SG, Van Maanen, KD, và Zarger, TH, 2003, “Tích hợp điều khiển
và kiến trúc hệ thống truyền động cho Xe bán tải cỡ lớn lai của GM,” Tài liệu kỹ thuật
SAE số 2003- 01-0085.
[4] Lin, C.-C., Peng, H., Grizzle, JW và Kang, J.-M., 2003, “Quản lý năng lượng
ment Strategy for a Parallel Hybrid Electric Truck,” IEEE Trans. Hệ thống điều khiển.
Công nghệ., 11(6), trang 839–849.
[5] Liu, J., 2007, “Tối ưu hóa mô hình hóa, cấu hình và điều khiển của các phương tiện lai chia
công suất,” Ph.D. luận án, Khoa Cơ khí, Đại học Michigan, Ann Arbor, MI.
[6] Kicinger, R., Arciszewski, T., và Jong, KD, 2005, “Tính toán tiến hóa và thiết kế kết cấu:
Khảo sát hiện đại,” Máy tính . cấu trúc., 83(23), tr. 1943-1978.
[7] Bendsøe, MP, và Kikuchi, N., 1988, “Tạo cấu trúc liên kết tối ưu trong
Thiết kế kết cấu bằng phương pháp đồng nhất,” Comput. Ứng dụng phương pháp
Máy móc. Anh., 71(2), trang 197–224.
[8] Roth, B., 1967, “Lý thuyết vị trí hữu hạn áp dụng cho cơ chế tổng hợp,”
ASME J. Ứng dụng. Máy móc, 34(3), trang 599–605.
[9] Raghavan, M., 1989, “Các phương pháp phân tích để thiết kế các liên kết phù hợp với các thông
số kỹ thuật của lực,” Ph.D. luận án, Khoa Cơ khí, Đại học Stanford, Stanford, CA.
Tạp chí thiết kế cơ khí
Đã tải xuống từ: http://mechanicaldesign.asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/journals/jmdedb/935363/ vào ngày 19/04/2017 Điều khoản sử dụng: http://www.a
[10] Koza, JR, Bennett, FH, III, Andre, D., Keane, MA, và Dunlap, F., 1997, “Tổng hợp tự
động các mạch điện tương tự bằng phương pháp lập trình di truyền,” IEEE Trans. tiến
hóa. máy tính., 1(2), trang 109–128.
[11] Schneider, G., và Fechner, U., 2005, “Thiết kế De Novo dựa trên máy tính của
Các phân tử giống như thuốc,” Nat. Rev. Khám phá thuốc, 4(8), trang 649–663.
[12] Wu, Z., Campbell, MI, và Fernandez, BR, 2008, “Mô hình hóa tự động dựa trên đồ thị trái phiếu
cho thiết kế hệ thống động có sự hỗ trợ của máy tính,”
ASME J. Máy móc. Des., 130(4), tr. 041102.
[13] Starling, AC, và Shea, K., 2005, “A Parallel Grammar for Simulation Driven Mechanical
Design Synthesis,” ASME Giấy số DETC2005-85414.
[14] Campbell, MI, Cagan, J., và Kotovsky, K., 2000, “Agent-Based Synthesis of Electromechanical
Design Configurations,” ASME J. Mech. Des., 122(1), trang 61–69.
[15] Hsieh, H.-I., and Tsai, L.-W., 1996, “A Methodology for Enumeration of Clutching Sequences
Associated With Epicyclic-Type Automatic Transmission Mechanisms,” Tài liệu kỹ
thuật SAE số 960719.
[16] Kahraman, A., Ligata, H., Kienzle, K., và Zini, D., 2004, “Kinematics and
Phương pháp phân tích dòng công suất cho bộ truyền bánh răng hành tinh truyền động tự động,”
ASME J. Mech . Des., 126(6), trang 1071–1081.
[17] Conlon, BM, Savagian, PJ, Holmes, AG, và Harpster, MO, 2011, “Truyền động biến đổi điện phân
chia đầu ra với lực đẩy điện sử dụng một hoặc hai động cơ,” Bằng sáng chế Hoa Kỳ số
7.867.124.
[18] Sasaki, S., 1998, “Hệ thống truyền động hybrid mới được phát triển của Toyota,” 10 Inter
Hội nghị chuyên đề quốc gia về IC và thiết bị bán dẫn điện, IEEE Press, Kyoto, Nhật Bản,
trang 17–22.
[19] Schmidt, M., 1996, “Nhiệm vụ chuyển đổi hai chế độ, công suất phân chia, cơ điện,”
Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 5.577.973.
[20] Schmidt, M., 1996, “Truyền dẫn hai chế độ, phân chia đầu vào, song song, hỗn hợp,”
Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 5.558.588.
[21] Holmes, A., và Schmidt, M., 2002, “Hệ thống truyền động điện lai bao gồm hộp số biến thiên điện
hai chế độ,” Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 6.478.705.
[22] Holmes, A., Klemen, D., và Schmidt, M., 2003, “Biến điện
Truyền dẫn với các chế độ phân chia đầu vào có chọn lọc, phân chia hỗn hợp, trung lập và đảo
ngược,” Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 6.527.658.
[23] Ai, X., và Anderson, S., 2005, “An Electro-Mechanical Infinite Variable
Hộp số cho xe điện hybrid,” Tài liệu kỹ thuật SAE số 2005- 01-0281.
[24] Schmidt, M., 1999, “Xe cơ điện hai chế độ, phân chia hợp chất
lar Transmission,” Bằng sáng chế Hoa Kỳ số 5.931.757.
[25] Raghavan, M., Bucknor, NK, và Hendrickson, JD, 2007, “Biến điện
Bộ truyền động có ba bộ bánh răng hành tinh liên kết với nhau, hai ly hợp và hai phanh,” Bằng
sáng chế Hoa Kỳ số 7,179,187.
[26] Zhang, X., Li, C.-T., Kum, D., và Peng, H., 2012, “Priusþ và Volt: Cấu hình
Phân tích thời gian của Xe hybrid Phân chia Công suất với Một Bánh răng Hành tinh,”
IEEE Trans. Vệ h. Công nghệ., 61(8), trang 3544–3552.
[27] Cheong, KL, Li, PY, and Chase, TR, 2011, “Thiết kế tối ưu về phân chia quyền lực
Hộp số cho xe chở khách kết hợp thủy lực,” Hội nghị Kiểm soát Hoa Kỳ năm 2011, Nhà xuất bản
IEEE, San Francisco, CA, trang 3295–3300.
[28] Zhang, X., Li, SE, Peng, H., và Sun, J., 2015, “Tìm kiếm toàn diện hiệu quả các hệ truyền
động hybrid phân chia công suất với nhiều bánh răng hành tinh và ly hợp,”
ASME J. Dyn. Hệ thống, Đo lường, Kiểm soát, 137(12), tr. 121006.
[29] Bayrak, AE, Ren, Y., và Papalambros, PY, 2013, “Thiết kế điện lai
Kiến trúc phương tiện sử dụng tính năng tự động tạo các chế độ lái khả thi,” ASME Giấy số
DETC2013-13043.
[30] Bayrak, AE, Kang, N., và Papalambros, PY, 2015, “Dựa trên sự phân hủy
Tối ưu hóa thiết kế của kiến trúc hệ thống truyền động điện lai: Cấu hình và thiết kế định cỡ
đồng thời,” ASME J. Mech . Des. (Đã được chấp nhận).
[31] Bayrak, AE, Kang, N., và Papalambros, PY, 2015, “Dựa trên sự phân hủy
Tối ưu hóa thiết kế của kiến trúc hệ thống truyền động điện hybrid: Cấu hình và thiết kế định
cỡ đồng thời,” ASME Giấy số DETC2015-46861.
[32] Benford, HL, và Leising, MB, 1981, “Tương tự đòn bẩy: Công cụ mới trong phân tích
truyền động,” Tài liệu kỹ thuật SAE số 810102.
[33] Chatterjee, G., và Tsai, L.-W., 1996, “Bản phác thảo có sự trợ giúp của máy tính đối với các
bộ truyền bánh răng truyền động tự động kiểu Epicyclic,” ASME J. Mech. Des., 118(3), trang
405–411.
[34] Kim, N., Kim, J., và Kim, H., 2008, “Chiến lược kiểm soát đối với hộp số biến thiên vô
cấp, điện tử hai chế độ dành cho xe điện lai,”
Proc. Inst. Máy móc. Anh, Phần D, 222(9), trang 1587–1601.
[35] Karnopp, DC, Margolis, DL, và Rosenberg, RC, 2012, System Dynam ics: Modeling, Simulation,
and Control of Mechatronic Systems, 5th ed., Wiley, Hoboken, NJ.
[36] Read, RC, và Corneil, DG, 1977, “Bệnh đẳng hình đồ thị,”
J. Lý thuyết đồ thị, 1(4), trang 339–363.
[37] Fortin, S., 1996, “The Graph Isomorphism Problem,” Đại học Alberta, Edmonton, AB, Báo
cáo kỹ thuật số 96-20.
[38] McKay, BD, 1981, “Practical Graph Isomorphism,” Congressus Numeran tium, 30, trang 45–87.
[39] MATLAB, 2014, “Đẳng cấu đồ thị,” The MathWorks, Natick, MA.
[40] Bayrak, AE, 2015, “Cân nhắc cấu trúc liên kết trong thiết kế kiến trúc hệ thống truyền động xe
điện hybrid,” Ph.D. luận án, Khoa Cơ khí, Đại học Michigan, Ann Arbor, MI.
THÁNG 8 NĂM 2016, Tập. 138/081401-9