Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

Báo cáo của Nhóm làm việc J9

đến
Bảo vệ máy quay
Tiểu ban
sau đó
Ủy ban chuyển tiếp hệ thống điện IEEE

Các vấn đề về ứng dụng chuyển xe buýt cơ giới và

Cân nhắc

Jon Gardell, Chủ tịch

Dale Fredrickson, Phó chủ tịch

Tháng 5 năm 2012

1
 Các vấn đề và cân nhắc đối với ứng dụng chuyển xe buýt

Jon Gardell, Chủ tịch Dale Fredrickson, Phó chủ tịch

Các thành viên của Nhóm công tác là: Barb Anderson, Hasnain Ashrafi, Tom
Beckwith, Matt Basler, John Boyle, Stephen Conrad, Tom Farr, Dale Finney, Wayne
Hartmann, Derrick Haas, Pat Kerrigan, Prem Kumar, Hugo Monterrubio, Chuck
Mozina, George Nail, Subhash Patel, Russ Patterson, Bob Pettigrew, Amit
Raje, Mike Reichard, Chris Ruckman, Sudhir Thakur, Michael Thompson, Joe
Uchiyama, Andre Uribe, Phil Waudby, Michael Wright, Murty Yalla.

2
 Nội dung báo cáo

I. Tóm tắt

II. Giới thiệu

III. Tổng quan, Phạm vi và Mục đích

IV. Các định nghĩa

V. Cấu trúc liên kết chuyển giao xe buýt động cơ chung

VI. Phân loại và phương pháp vận chuyển xe buýt cơ giới

VII. Hướng dẫn ngành

VIII. Điều kiện động trong quá trình di chuyển bằng xe buýt
A. Các sự kiện xảy ra hoặc các điều kiện ngay trước khi mở bộ ngắt
nguồn ban đầu
B. Hiện tượng xảy ra ngay sau khi mở bộ ngắt nguồn ban đầu (52-1)
nhưng trước khi đóng bộ ngắt nguồn thay thế (52-2)
C. Vai trò của mô phỏng phân tích, thử nghiệm hiện trường và đánh giá
kỹ thuật trong chuyển xe buýt

IX. Các vấn đề và mối quan tâm về ứng dụng

A. Máy biến áp dễ bị hỏng do chuyển tải bất lợi
B. Phản ứng động của rơle tham gia vào quá trình chuyển động thanh cái.
C. Các lý do khác nhau để giảm tải trong quá trình vận chuyển
D. Tác động của truyền thanh cái động cơ lên động cơ đồng bộ
E. Ảnh hưởng thế chấp của quá trình chuyển giao và kết quả là giảm điện áp (tức là
công tắc tơ rơi ra trên thiết bị phụ trợ quan trọng, v.v.)
F. Ảnh hưởng của Bộ truyền tốc độ điều chỉnh đối với việc chuyển xe buýt động cơ
G. Cảnh báo với đèn flash hồ quang

X. Kết luận

XI. Phụ lục

A. Các nghiên cứu điển hình do các thành viên trong nhóm làm việc cung cấp
B. Ví dụ về Oscillography từ các Thành viên Nhóm Công tác
C. Các ví dụ về mô phỏng phần mềm từ các thành viên trong nhóm làm việc
D. Thư mục và Tài liệu tham khảo

3
I. Tóm tắt:

Bài báo này trình bày kết quả của cuộc điều tra về các vấn đề và cân nhắc của các ứng dụng
xe buýt động cơ (MBT) do Nhóm công tác của Tiểu ban bảo vệ máy móc quay vòng IEEE
PSRC thực hiện. Nhiệm vụ cụ thể là điều tra các vấn đề về bảo vệ và kiểm soát cũng như các
hiện tượng ảnh hưởng đến hiệu quả của việc chuyển xe buýt an toàn chủ yếu bao gồm tải
động cơ từ nguồn điện này sang nguồn khác. Các lĩnh vực được đề cập là tài liệu kỹ thuật,
thông tin của nhà sản xuất, kinh nghiệm của thành viên với các ứng dụng của nhà máy, lịch
sử, cách tiếp cận ứng dụng, mô hình máy tính, đo đạc thực địa và hướng dẫn ngành. Kiến
thức này sẽ giúp người dùng hiểu được lợi ích của các ứng dụng của họ liên quan đến việc
bảo vệ và điều khiển chuyển tuyến xe buýt động cơ. Có rất nhiều thách thức liên quan đến
việc áp dụng thích hợp các hệ thống vận chuyển xe buýt động cơ.

II. Giới thiệu:

Tiểu ban bảo vệ máy móc quay của Ủy ban chuyển tiếp hệ thống điện IEEE đã giao cho
Nhóm công tác này nhiệm vụ điều tra ứng dụng bảo vệ và điều khiển cũng như các vấn đề
liên quan đến kỹ thuật chuyển xe buýt động cơ. Kể từ khi chủ đề này được đề cập lần cuối
trong Tài liệu giao dịch của Nhóm Công tác “Chuyển giao bằng xe buýt” vào năm 1993,
công nghệ và kỹ thuật chuyển giao đã thay đổi và cải tiến. Ngoài ra, kết quả báo cáo này sẽ
được cung cấp cho Nhóm Công tác sửa đổi C37.96 “Hướng dẫn IEEE về Bảo vệ Động cơ AC”
để cập nhật chủ đề này trong Hướng dẫn. Có rất nhiều vấn đề liên quan đến việc thực hiện
phù hợp việc di chuyển bằng xe buýt cơ giới, cũng như nhiều mối quan tâm cần được giải
quyết.

III Tổng quan, Phạm vi và Mục đích

A. Tổng quan:

Để duy trì tính liên tục của quy trình, các bus động cơ có thể yêu cầu chuyển từ nguồn cũ
sang nguồn mới. Các lý do cho điều này có thể là do xóa lỗi trên nguồn cũ, các chuyến đi
của tổ máy phát điện, cố ý chuyển từ nguồn tiện ích sang nguồn tại chỗ trong thời gian bão
hoặc để tiết kiệm tốc độ (và trở lại nguồn điện sau đó) và tắt nguồn điện của nguồn cũ để
bảo trì hoặc xây dựng. Sơ đồ một dòng đơn giản được thể hiện trong Hình 1.

4
 Nguồn 1 Nguồn 2

52 52
1 2

M M M

Hình 1 Sơ đồ một dòng MBT đơn giản

Các sơ đồ và hệ thống MBT được sử dụng tại các nhà máy điện và cơ sở công nghiệp để duy
trì tính liên tục của dịch vụ điện trong các quy trình được phục vụ bởi các động cơ lớn hoặc
tổng hợp các động cơ nhỏ hơn và lớn. Động cơ lớn, thuộc cả loại đồng bộ và cảm ứng, yêu
cầu các chiến lược chuyển nguồn toàn diện để tránh hư hỏng cơ học. Chu kỳ đi xuống và sự
suy giảm điện áp và tần số dẫn đến yêu cầu chuyển nguồn được giám sát để tránh hư hỏng.
Hư hỏng cơ học có thể xảy ra trong động cơ, khớp nối với tải hoặc chính tải và chủ yếu do
mômen quá độ quá mức gây ra. Do đó, nhiệm vụ của hệ thống MBT không chỉ là duy trì tính
liên tục của quá trình mà còn ảnh hưởng đến việc chuyển nguồn sao cho không gây ra bất
kỳ thiệt hại nào cho động cơ, khớp nối và tải được kết nối.

B. Phạm vi:

Phạm vi của bài báo này bao gồm một cuộc thảo luận cơ bản về các ứng dụng chuyển bus động cơ bao
gồm cấu trúc liên kết hệ thống, phân loại và phương pháp. Trong phạm vi bao quát sâu của các điều kiện
động, các vấn đề ứng dụng và các mối quan tâm được trình bày. Hướng dẫn chung của ngành liên quan
đến ứng dụng chuyển tuyến xe buýt cơ giới được xem xét. Trong phần phụ lục của bài báo, các nghiên cứu
điển hình, các ví dụ về thu thập dữ liệu dao động trong quá trình chuyển, các ví dụ về mô hình mô phỏng
phần mềm và danh sách đầy đủ các tài liệu tham khảo được cung cấp. Dự kiến rằng nội dung của bài báo
này cung cấp cho người đọc sự hiểu biết tốt về các vấn đề quan trọng liên quan đến ứng dụng chuyển
tuyến xe buýt cơ giới.

C. Mục đích:

Nhiệm vụ của Nhóm công tác này là cung cấp khuyến nghị cho Tiểu ban bảo vệ máy
móc quay của Ủy ban chuyển tiếp hệ thống điện IEEE về việc triển khai điều khiển
chuyển bus động cơ thích hợp và an toàn cũng như bảo vệ thận trọng cho tất cả các
thiết bị và hệ thống liên quan. Các khuyến nghị này sẽ được đưa vào bản sửa đổi tiếp
theo của C37.96 - IEEE Guide for AC Motor Protection. Bài báo này trình bày kết quả
điều tra của Nhóm công tác dựa trên ngành

5
kiến thức, kinh nghiệm, tài liệu, triển khai ứng dụng chuyển giao hiện tại, kinh nghiệm thực
địa và đo lường, và các chuyên gia trong ngành.

IV. Các định nghĩa:

Xe buýt cơ giới. Một bus hệ thống phụ trợ chủ yếu cung cấp năng lượng cho tải động cơ.

Chuyển động cơ giới bằng xe buýt. Quá trình chuyển tải thanh cái động cơ từ nguồn điện này sang
nguồn khác.

Chuyển giao quá độ kín (chuyển giao song song). Quá trình chuyển tải thanh cái động cơ
từ nguồn này sang nguồn khác, được thiết kế để đóng bộ ngắt nguồn mới trước khi vấp bộ
ngắt nguồn cũ với kết quả là cả hai nguồn được đấu song song trong quá trình chuyển. Việc
đóng bộ ngắt nguồn mới thường được giám sát để đảm bảo rằng chênh lệch góc pha điện
áp giữa điện áp thanh cái động cơ và điện áp nguồn mới nằm trong giới hạn chấp nhận
được xác định trước trước khi mắc song song các nguồn.

Mở chuyển đổi chuyển tiếp. Quá trình chuyển tải thanh cái động cơ từ
nguồn này sang nguồn khác, được thiết kế để ngắt cầu dao cũ trước khi đóng
cầu dao nguồn mới để hai cầu dao nguồn mở đồng thời trong quá trình
chuyển.

Giờ chết. Khoảng thời gian mà thanh cái động cơ bị ngắt khỏi cả hai nguồn
điện.

Chuyển khoản nhanh chóng - Có giám sát. Phương pháp chuyển tiếp mở để chuyển tải thanh
cái động cơ từ nguồn này sang nguồn khác, được thiết kế để ngắt bộ ngắt nguồn cũ trước khi
đóng bộ ngắt nguồn mới, theo đó quá trình đóng được giám sát để đảm bảo rằng sự chênh
lệch góc pha điện áp giữa điện áp thanh cái động cơ và điện áp nguồn mới nằm trong giới hạn
chấp nhận được xác định trước. Sử dụng rơ le kiểm tra đồng bộ tốc độ cao đủ chính xác và
nhanh để phát hiện sự thay đổi góc pha tương đối giữa thanh cái động cơ đã ngắt kết nối và
nguồn mới.

Chuyển khoản nhanh - Không bị giám sát. Phương pháp chuyển tiếp mở để chuyển tải thanh cái
động cơ từ nguồn này sang nguồn khác, được thiết kế để ngắt bộ ngắt nguồn cũ trước khi đóng bộ
ngắt nguồn mới, theo đó việc đóng được thực hiện mà không cần thiết bị kiểm tra đồng bộ hoặc
được thực hiện với rơle kiểm tra đồng bộ có hiệu suất và thời gian phản hồi có thể không đủ.

Chuyển pha. Phương pháp chuyển tiếp mở để chuyển tải thanh cái động cơ từ
nguồn này sang nguồn khác, được thiết kế để ngắt bộ ngắt nguồn cũ trước khi
đóng bộ ngắt nguồn mới, theo đó lệnh đóng tới bộ ngắt mới xảy ra ở một góc pha
trước sự trùng hợp pha giữa xe buýt động cơ và nguồn mới để bù cho thời gian
đóng ngắt của máy cắt mới.

6
Điện áp dư truyền. Phương pháp chuyển tiếp mở để chuyển tải thanh cái động cơ từ
nguồn này sang nguồn khác, được thiết kế để ngắt bộ ngắt nguồn cũ trước khi đóng
bộ ngắt nguồn mới, theo đó cường độ điện áp tại thanh cái động cơ phải giảm xuống
dưới mức xác định trước trước khi lệnh đóng được đưa ra. đến cầu dao mới. Không có
sự giám sát tình trạng đồng bộ giữa thanh cái động cơ và nguồn mới.

Chuyển khoản chậm. Phương pháp chuyển tiếp mở để chuyển tải thanh cái động cơ từ nguồn
này sang nguồn khác, được thiết kế để ngắt bộ ngắt nguồn cũ trước khi đóng bộ ngắt nguồn
mới, theo đó một khoảng thời gian, thường vượt quá 20 chu kỳ, xảy ra trước khi tải được cấp
điện từ bộ ngắt nguồn khác nguồn. Không có sự giám sát về tình trạng đồng bộ giữa thanh cái
động cơ và nguồn mới hoặc cường độ điện áp của thanh cái động cơ.

Chuyển giao tuần tự. Tiếp điểm phụ “52a,” “52b” hoặc “52bb” của bộ ngắt nguồn
cũ được sử dụng để bắt đầu đóng bộ ngắt nguồn mới nhằm đảm bảo rằng bus đã
được ngắt khỏi nguồn cũ trước khi đóng bộ ngắt nguồn mới. Truyền tuần tự có thể
được áp dụng với các phương pháp truyền Nhanh, Trong pha và Dư để ngăn việc
đóng bộ ngắt nguồn mới nếu bộ ngắt nguồn cũ không mở.

Chuyển đồng thời. Nếu không được giám sát, cả hai hành động của bộ ngắt được bắt đầu cùng
một lúc để thời gian mà các bộ ngắt đồng thời mở được giảm thiểu. Nếu được giám sát, bộ ngắt
nguồn cũ sẽ bị ngắt, nhưng việc đóng nguồn mới sẽ bị chặn cho đến khi các điều kiện đồng bộ
xác định trước có thể chấp nhận được xảy ra giữa thanh cái động cơ và nguồn mới hoặc cho đến
khi điều kiện điện áp còn lại của thanh cái động cơ xảy ra. Không có xác minh rằng xe buýt đã
được ngắt kết nối khỏi nguồn cũ trước khi đóng bộ ngắt nguồn mới.

Sơ đồ lỗi ngắt. Trong quá trình chuyển xe buýt, nếu bộ ngắt mới đóng và bộ ngắt cũ
không mở được, cho phép nguồn cấp dữ liệu trở lại từ nguồn cũ, thì các bộ ngắt dự
phòng đến bộ ngắt bị hỏng phải được lắp vào. Đối với chuyển giao liên quan đến lỗi, điều
này làm giảm thiệt hại thiết bị có thể xảy ra do dòng lỗi quá mức có sẵn với cả hai nguồn
được kết nối cùng một lúc.

Nguồn Dịch vụ Trạm. Nguồn điện cho hệ thống phụ trợ của nhà máy điện, thường
được cung cấp từ thanh cái máy phát thông qua máy biến áp phụ của tổ máy và máy
cắt phụ.

Nguồn khởi động. Nguồn phát điện phụ của nhà máy độc lập với khả năng
cung cấp của máy phát chính.

Nguồn điện bình thường (không phải ứng dụng cụ thể). Nguồn cấp sơ cấp cho tải thanh cái
của động cơ.

7
Nguồn điện thay thế (không dành riêng cho ứng dụng). Nguồn dự phòng cung cấp cho tải
động cơ thanh cái.

Xe buýt đưa đón theo kế hoạch. Việc chuyển giao được thực hiện bởi một nhà điều hành trong quá trình khởi động hoặc ngừng hoạt

động của nhà máy.

Đưa đón xe buýt khẩn cấp. Quá trình chuyển giao được bắt đầu tự động khi có một chuyến đi
đơn vị ngoài kế hoạch hoặc mất đột ngột nguồn điện bình thường hoặc cũ.

Nạp Shedding. Tùy chọn vấp tải trọng không quan trọng trong quá trình chuyển.

V. Cấu trúc liên kết chuyển giao xe buýt động cơ chung:

Ứng dụng chính-chính

Việc chuyển xe buýt động cơ thường được thực hiện tại các nhà máy điện tuabin hơi và khí có tải
phụ trợ động cơ đáng kể. Việc vận chuyển xe buýt động cơ tại các nhà máy này là không cần thiết
cho đến khi thực hành đấu nối tổ máy của máy phát điện trở thành phương pháp phổ biến để kết
nối máy phát với hệ thống điện. Khi máy phát điện nhỏ (thường dưới 60 MW), chúng thường
được kết nối trực tiếp. Hình 2a và 2b minh họa cả hai kết nối.

HỆ THỐNG NĂNG LƯỢNG

POW ER SYST EM

LO QUẢNG CÁO BU S

STAR T -UP
PHỤ TRỢ CUNG CẤP
DỊCH

G PHỤ TRỢ MỘT B

LO QUẢNG CÁO LO QUẢNG CÁO G
TRỌNG TẢI

PHỤ TRỢ
TRỌNG TẢI

Hình 2a Máy phát điện được kết nối trực tiếp Hình 2b Máy phát điện được kết nối đơn vị

Cấu hình được kết nối đơn vị yêu cầu nguồn điện thứ hai tới thanh cái phụ tải, với tải
phụ được phục vụ từ máy biến áp phụ hoặc nguồn cung cấp khởi động. Nhiều nhà máy
đấu nối đơn vị không có máy cắt máy phát điện. Trong trường hợp này, nguồn khởi
động cung cấp phụ tải khi máy phát đang được khởi động hoặc khi nó đang tắt (Cầu
dao B đóng và Cầu dao A mở trong Hình 2b). Khi máy phát đang chạy phụ tải thường
được cấp từ máy biến áp phụ (Cầu dao A đóng và Cầu dao B mở trong Hình 2b). Chuyển
động xe buýt là cần thiết để chuyển tải an toàn từ nguồn này sang nguồn khác trong
quá trình khởi động và tắt máy phát điện. Phụ tải tại các nhà máy điện chủ yếu bao gồm
các động cơ, có thể bị hỏng nếu chuyển tải không đúng cách.

số 8
Dịch vụ đưa đón bằng xe buýt cơ giới được thực hiện bởi các tiện ích bằng các phương pháp khác nhau tùy
theo tình hình cần chuyển.
• Chuyển tiền theo kế hoạch được thực hiện khi máy phát điện đang được khởi động hoặc tắt. Thông
thường, người vận hành nhà máy tiến hành song song hai nguồn (Cầu dao A và B đều đóng trong Hình
2b) và cầu dao thích hợp được mở để ảnh hưởng đến quá trình chuyển. Trong nhiều trường hợp, việc
chuyển tiền này được thực hiện mà không có sự giám sát kiểm tra đồng bộ. Một số nhà máy đã bổ sung
tính năng giám sát kiểm tra đồng bộ vào quá trình chuyển giao để ngăn chặn việc đóng nếu góc pha
giữa các nguồn quá lớn.

• Chuyển khẩn cấp cần thiết khi máy phát bị vấp bởi rơ le bảo vệ hoặc bảo
vệ tuabin. Điều này yêu cầu chuyển tải phụ từ nguồn cung cấp máy biến
áp phụ sang nguồn khởi động (Cầu dao A đã mở và
Cầu dao B đóng trong Hình 2b). Những chuyển tiền này cần được thực hiện tự động. Các sơ đồ ban đầu sử dụng
chuyển điện áp dư trong đó điện áp được phép giảm xuống mức thấp trước khi cầu dao tới nguồn cung cấp
khởi động (Cầu dao B trong Hình 2b) được tự động đóng lại. Điều này thường yêu cầu sự vấp ngã của một số tải
động cơ trong quá trình chuyển tải để tránh hiện tượng khởi động quá mức khi kết nối lại tất cả các động cơ
trên thanh cái. Các động cơ này sau đó đã được khởi động lại sau khi chuyển đến nguồn cung cấp khởi động. Do
đó, không phải tất cả các động cơ trên hệ thống phụ trợ đều được chuyển mà không bị gián đoạn. Khi máy phát
điện trở nên lớn hơn, bộ truyền tốc độ cao được sử dụng sử dụng các tiếp điểm của cầu dao phụ để nhanh
chóng chuyển động cơ từ máy biến áp phụ đến nguồn cung cấp khởi động. Trong một số chương trình, Việc mở
máy cắt biến áp phụ (Máy cắt A trong Hình 2b) sẽ kích hoạt việc đóng máy cắt nguồn khởi động (Máy cắt B Hình
2b). Người ta thường cho rằng hai nguồn cung cấp của hệ thống phụ trợ được kết hợp tương đối tốt về cả góc
pha và điện áp và nếu quá trình chuyển được thực hiện đủ nhanh, động cơ sẽ hỗ trợ điện áp thanh cái và góc
pha để cho phép chuyển động cơ mà không bị hỏng. Trong các chương trình khác, truyền tốc độ cao được giám
sát bằng rơle kiểm tra đồng bộ. động cơ sẽ hỗ trợ điện áp bus và góc pha để cho phép chuyển động cơ mà
không bị hỏng. Trong các chương trình khác, truyền tốc độ cao được giám sát bằng rơle kiểm tra đồng bộ. động
cơ sẽ hỗ trợ điện áp bus và góc pha để cho phép chuyển động cơ mà không bị hỏng. Trong các chương trình
khác, truyền tốc độ cao được giám sát bằng rơle kiểm tra đồng bộ.

Chính-Tie-Chính

Chuyển động xe buýt được yêu cầu tại các nhà máy điện chu trình hỗn hợp và các cơ sở công
nghiệp thường sử dụng cấu hình một dòng “chính-kết-chính” như minh họa trong Hình 3.

9
 Tính thiết thực

Bộ nạp số 1 Hệ thống cung cấp Bộ nạp số 2

Phổ thông
NC MỘT C NC
Xe buýt cung cấp
B
KHÔNG

XE BUÝT

M M M BUỘC M M M

Hình 3 Cơ sở công nghiệp - Một đường cấu hình Bus chính-Tie-Chính

Loại một dòng này được sử dụng nhiều tại các nhà máy hóa dầu ở Mỹ cũng như các nước
khác.

• Chuyển tiền theo kế hoạch cần thiết để khử năng lượng thiết bị để bảo trì. Như trong ứng dụng
nhà máy điện được mô tả ở trên, chuyển giao theo kế hoạch được thực hiện bằng cách song song
ngắn gọn hai nguồn cung cấp bằng cách đóng cầu dao thanh cái (B trong Hình 3)
và mở bộ ngắt nguồn tới thích hợp (A hoặc C trong Hình 3) để
chuyển bus động cơ.

• Chuyển khẩn cấp được yêu cầu chuyển tải khi nguồn cung cấp tiện ích hoặc máy biến
áp cung cấp bị vấp do ngắn mạch. Trước đây, sơ đồ điện áp dư được mô tả ở trên
được sử dụng để chuyển tải sang nguồn cung cấp thay thế bằng cách chạm vào cầu
dao tới thích hợp (A hoặc C trong Hình 3) và đóng thanh cái thường mở (B trong Hình
3). Bộ tiếp điểm động cơ trên các động cơ chính được giữ đóng trong một thời gian đủ
lâu để cho phép chúng được chuyển sang nguồn thay thế. Như trong ứng dụng nhà
máy điện, một số động cơ bị vấp để tránh khởi động bị cháy và khởi động lại sau khi
chuyển. Thông lệ này thường dẫn đến một số tổn thất trong sản xuất tại cơ sở công
nghiệp.

VI. Phân loại và phương pháp vận chuyển xe buýt cơ giới:

Chuyển tiếp xe buýt cơ giới có thể được phân loại là chuyển tiếp kín hoặc chuyển tiếp mở. Quá
trình chuyển đổi khép kín bao gồm song song ngắn gọn các nguồn. Chuyển giao chuyển tiếp
đóng cũng thường được gọi là chuyển giao song song nóng. Vì nguồn mới được kết nối với xe
buýt động cơ trước khi nguồn cũ bị ngắt, quá trình chuyển được hoàn tất mà không bị gián đoạn
nguồn. Mặt khác, chuyển tiếp chuyển tiếp mở không song song các nguồn, vì nguồn cũ bị ngắt
trước khi nguồn mới được kết nối với xe buýt động cơ. Khi xe buýt động cơ bị ngắt kết nối, động
cơ sẽ hoạt động và kết nối lại với nguồn mới có thể cần được giám sát.

Trong tất cả các phương thức chuyển giao, nếu nguồn mới không đáp ứng các tiêu chí đối với một
nguồn được chấp nhận và nếu có thể ở lại trên nguồn cũ, thì việc bắt đầu chuyển giao phải

10
bị chặn. Nếu không thể ở lại nguồn cũ và vấp phải bộ ngắt nguồn cũ, thì việc hoàn
thành chuyển sang nguồn mới cần được khóa lại hoặc có thể trì hoãn để nguồn mới
phục hồi. Trong trường hợp thứ hai này, logic hệ thống truyền cũng có thể được thiết
lập để cung cấp chuyển sang nguồn mới thay thế.

Chuyển đổi kín - Chuyển đổi song song nóng

Trước khi bắt đầu chuyển tiếp kín, chuyển giao song song nóng, điện áp và độ lệch pha
giữa thanh cái động cơ và nguồn mới phải được đánh giá để đảm bảo rằng thanh cái
động cơ và nguồn mới là đồng bộ và điện áp nguồn mới nằm trong giới hạn chấp nhận
được. Do động lực học có thể xảy ra trước khi chuyển giao, hai nguồn có thể không
đồng bộ hoặc góc pha đứng lớn có thể cũ giữa chúng, loại trừ quá trình truyền song
song nóng.
Ngoài ra, các điều khoản kiểm soát phải được kết hợp sao cho, nếu bộ ngắt nguồn mới được
đóng nhưng bộ ngắt nguồn cũ vẫn đóng, hệ thống chuyển giao phải ngắt bộ ngắt nguồn cũ
ngay lập tức. Điều này cho phép chuyển giao song song nhưng cấm hoạt động song song
không cố ý. Thiết kế chuyển bus động cơ phải đảm bảo rằng điều kiện song song là tạm thời
để hạn chế tiếp xúc với các lỗi nạp kép trong quá trình vận hành song song. Dòng sự cố quá
mức trong các điều kiện này có thể vi phạm đánh giá ngắt của máy cắt hoặc đánh giá khả
năng chịu sự cố xuyên qua của máy biến áp nguồn và có thể làm hỏng thiết bị được kết nối
khác. Như vậy, nếu xảy ra sự cố mà cầu dao cũ không ngắt được thì cầu dao mới phải tự
động ngắt.

Truyền song song nóng không thể được sử dụng để chuyển trong các điều kiện tạm thời
hoặc khẩn cấp. Nếu quá trình chuyển được bắt đầu do các vấn đề như lỗi trên nguồn cũ, thì
phương pháp truyền chuyển tiếp mở phải được sử dụng để ngắt kết nối nguồn cũ có vấn
đề và sau đó giám sát việc đóng bộ ngắt nguồn mới.

Chuyển tiếp Mở - Phương pháp và Chế độ

Có ba phương pháp để giám sát quá trình chuyển đổi mở và cho phép đóng bộ ngắt nguồn
mới khi và nếu các điều kiện cho một phương pháp cụ thể được đáp ứng:

- Nhanh

- Trong giai đoạn

- Điện áp dư

Sau đó, có hai chế độ để bắt đầu quá trình đóng cầu dao mới:

- Tuần tự
- Đồng thời

Ba phương pháp giám sát được hiển thị tốt nhất bằng đồ thị bởi ba khu vực trong hình
sau về sự phân rã điện áp và góc pha của một thanh cái động cơ trong quá trình đi xuống
sau khi ngắt kết nối khỏi nguồn cũ:

11
 Hình 4 Các vùng chuyển tiếp đang mở

Phương thức chuyển khoản nhanh

Bộ ngắt nguồn mới sẽ được đóng bằng Phương pháp truyền nhanh nếu góc pha giữa thanh cái động
cơ và nguồn mới nằm trong hoặc di chuyển vào giới hạn góc pha của Vùng 1. Phương pháp này yêu
cầu giám sát kiểm tra đồng bộ và có thể sử dụng một thiết bị kiểm tra đồng bộ tốc độ cao. Việc đóng
cũng có thể được giám sát bằng cách kiểm tra giới hạn điện áp trên và dưới trên nguồn mới để đảm
bảo khả năng tồn tại của nó.

Hệ thống chuyển bus phải liên tục theo dõi các điều kiện trên bộ ngắt nguồn mới mở, bao gồm
cả những thay đổi nhanh chóng về điều kiện do các hiện tượng có thể xảy ra trước và trong
quá trình chuyển. Do đó, bất kỳ sự thay đổi nhanh chóng nào về góc pha qua bộ ngắt nguồn
mới đang mở đi vào hoặc ra khỏi Vùng 1 trước hoặc sau khi vấp bộ ngắt nguồn cũ sẽ dẫn đến
hành động ngay lập tức cho phép hoặc chặn việc đóng bộ ngắt nguồn mới.

Hình 5 minh họa điều này với hai con trỏ kính đồng bộ ở trên cùng của mặt đồng hồ đại
diện cho hai điều kiện ban đầu có thể có. Một ở bên trong Vùng 1 và sẽ cho phép bộ ngắt
nguồn mới đóng ngay lập tức, và cái kia ở ngay bên ngoài và bên phải. Trong trường hợp
thứ hai này, khi bus động cơ giảm dần sau khi ngắt kết nối, con trỏ kính đồng bộ sẽ luôn
quay ngược chiều kim đồng hồ khi động cơ quay chậm lại. Do đó, quyền đóng trong trường
hợp thứ hai này sẽ phải đợi cho đến khi góc pha đi vào Vùng 1.

12
 Hình 5 Các điều kiện ban đầu trước khi chuyển giao

Hiện tại, phần lớn các hệ thống truyền tải nhanh không được giám sát bởi các rơle kiểm tra tốc
độ cao. Các phần tử kiểm tra đồng bộ tiêu chuẩn thường có thời gian trễ tối thiểu là 0,1 giây.
Vào thời điểm chúng phản ứng với góc pha của xe buýt động cơ đang phân rã, khả năng chuyển
giao thành công có thể đã qua.

Tệ hơn nữa, các tiếp điểm vẫn có thể bị đóng và cho phép chuyển ở các góc quá mức, và do đó làm cho
động cơ bị hư hỏng. Việc truyền nhanh được thực hiện một cách an toàn nhất với một rơle kiểm tra đồng
bộ tốc độ cao được thiết kế đặc biệt để giám sát việc chuyển bus động cơ.

Phương thức chuyển khoản trong giai đoạn

Bộ ngắt nguồn mới được đóng bằng Phương pháp truyền trong pha bằng cách dự đoán
chuyển động về phía trùng pha giữa thanh cái động cơ và nguồn mới. Việc đóng cũng được
giám sát bằng kiểm tra giới hạn điện áp trên và dưới trên nguồn mới và giới hạn tần số
trượt (ΔF) giữa thanh cái động cơ và nguồn mới. Việc tính toán độ trùng pha dự đoán được
so sánh với cài đặt thời gian đóng bộ ngắt cho bộ ngắt nguồn mới đối với phương pháp
Chuyển trong pha. Để dự đoán chính xác sự trùng pha, thiết bị được sử dụng cho Phương
pháp truyền trong pha phải nhanh chóng phát hiện tần số thanh cái của động cơ đang giảm
dần và góc pha, tần số trượt và sự thay đổi của tần số trượt giữa thanh cái của động cơ và
nguồn mới, để một cách chính xác bù giờ đóng cầu dao. Nên đáp ứng tốc độ cao (nửa chu
kỳ hoặc ít hơn).

Mục đích của phương pháp này là liên tục theo dõi các điều kiện trên bộ ngắt nguồn mở mới, bao gồm
cả sự thay đổi nhanh chóng của các điều kiện do các hiện tượng có thể xảy ra trước và trong quá trình
chuyển giao. Do đó, nếu các điều kiện trên được đáp ứng, hệ thống này

13
chuẩn bị cho phép đóng cầu dao nguồn mới để các cực của cầu dao được đóng ở
điểm đầu tiên đi qua không độ.

Hình 5 trước đó thể hiện điều này với con trỏ kính đồng bộ ở dưới cùng của mặt đồng hồ thể
hiện điều kiện ban đầu có thể xảy ra là điều kiện nằm ngoài vùng đóng cửa có thể chấp nhận
được một cách đáng kể. Trong trường hợp này, vì tần số thanh cái của động cơ giảm dần sau khi
ngắt kết nối, con trỏ kính đồng bộ sẽ luôn quay ngược chiều kim đồng hồ (ccw) khi động cơ đang
chạy chậm lại. Do đó, quyền đóng bây giờ phải đợi cho đến khi góc pha tiếp cận điểm ngắt-thời-
trước-0, được đánh dấu bằng đường đứt nét trên kính đồng bộ. Đây là Vùng 2 được xác định
trong Hình 4, nơi bắt đầu đóng bộ ngắt để đóng ở 0 độ.

Truyền điện áp dư

Bộ ngắt nguồn mới sẽ được đóng bằng Phương pháp truyền điện áp dư nếu điện áp bus động
cơ giảm xuống dưới giới hạn Truyền điện áp dư. Đây là Vùng 3 được xác định trong Hình 4. Vì
điều này không được giám sát về góc pha hoặc tần số trượt, phương pháp này phải ngăn chặn
việc đóng bộ ngắt nguồn mới cho đến khi điện áp bus giảm xuống dưới một giới hạn điện áp
định trước (thường là <0,25 pu) để đảm bảo tuân thủ giới hạn 1,33 pu V / Hz. Mặt khác, quá trình
chuyển đổi thanh cái trung áp phải được hoàn thành trước khi điện áp trên thanh cái giảm
xuống quá thấp để các phần tử bảo vệ động cơ điện áp hết thời gian chờ và ngắt động cơ. Do
đó, các cài đặt và phản hồi điện áp chuyển tải của thanh cái động cơ phải được phối hợp với thời
gian rơ le điện áp dưới của động cơ để hoạt động để ngăn chặn động cơ rơi ra. Ở mức điện áp
thấp, nơi động cơ được giữ với công tắc tơ, chốt hoặc bộ tiếp điểm hoạt động một chiều được sử
dụng để đảm bảo rằng bộ tiếp điểm không bị rơi ra ngoài. Độ chính xác điểm đặt và tốc độ đáp
ứng của rơle điện áp chuyển tải thanh cái động cơ phải đo và hoạt động chính xác ở tần số dưới
danh định và với tốc độ thay đổi đáng kể trong phân rã điện áp.

Trong thời gian cần thiết để chờ giảm điện áp đủ, cần quan tâm rằng tần số có thể đã giảm xuống quá
điểm dừng của động cơ trên thanh cái. Phải xem xét sự giảm tải cần thiết trong trường hợp này và cả
trong trường hợp nguồn mới không thể tăng tốc lại đồng thời tất cả các động cơ thanh cái. Do đó, cần
phải phân tích chi tiết quy trình của nhà máy để xác định ảnh hưởng của quá trình truyền điện áp dư
đó. Ảnh hưởng của mô-men xoắn tạm thời lên động cơ trong quá trình khởi động lại chuyển đổi phải
được giới hạn ở mô-men xoắn khởi động và quá trình khởi động lại động cơ phải được thực hiện đúng
trình tự để ngăn chặn điện áp nhúng quá mức. Trong mọi trường hợp, có thể yêu cầu phân tích do
khoảng thời gian gián đoạn cung cấp động cơ có thể xảy ra.

Các yếu tố này ngăn cản phương pháp này được sử dụng để chuyển theo kế hoạch từ máy biến áp khởi
động sang bộ chuyển phụ trợ của tổ máy trong quá trình khởi động nhà máy điện.

Kinh nghiệm tại nhà máy chu trình hỗn hợp cho thấy ảnh hưởng của hệ thống chuyển
tải bus dư bị lỗi. Nhà máy điện này bao gồm hai tuabin đốt (70MW) và một tuabin hơi
thu hồi nhiệt (80MW). Các chất phụ trợ cho tuabin hơi nước và khí

14
tuabin được kết nối với nhau. Ngay trước khi bắt đầu chuyến đi tuabin khí, hệ thống
bảo vệ được thiết lập để tạo lệnh khởi động tới mô-đun chuyển. Thời gian truyền
kéo dài 140 mili giây dẫn đến điện áp trên thanh cái động cơ nằm ngoài cài đặt điện
áp dưới và thời gian của rơ le trên bộ ngắt động cơ. Chuyến đi của thiết bị phụ
tuabin hơi dẫn đến hành trình của tuabin hơi.

Mở các chế độ chuyển đổi để bắt đầu đóng cầu dao mới

Nếu Chế độ tuần tự được chọn, bộ ngắt nguồn cũ sẽ bị ngắt ngay lập tức, nhưng việc
đóng bộ ngắt nguồn mới chỉ được thực hiện khi được xác nhận bởi liên hệ trạng thái
bộ ngắt rằng bộ ngắt nguồn cũ đã mở. Khi nhận được xác nhận này, các phương
pháp chuyển điện áp nhanh, trong pha hoặc điện áp dư phải được sử dụng để giám
sát việc đóng bộ ngắt nguồn mới.

Nếu Chế độ đồng thời được chọn, các phương pháp truyền điện áp nhanh, trong pha hoặc
điện áp dư phải được sử dụng để giám sát việc đóng bộ ngắt nguồn mới mà không cần đợi
liên lạc trạng thái của bộ ngắt xác nhận rằng bộ ngắt nguồn cũ đã mở. Do đó, với phương
pháp truyền nhanh, các lệnh cho bộ ngắt nguồn cũ và bộ ngắt nguồn mới để ngắt và đóng
bộ ngắt nguồn mới có thể được gửi đồng thời nếu và chỉ khi góc pha giữa thanh cái động cơ
và nguồn mới nằm trong giới hạn góc pha ngay lập tức. khi bắt đầu chuyển giao. Nếu
không, bộ ngắt nguồn cũ sẽ vẫn bị vấp, nhưng việc đóng bộ ngắt nguồn mới phải đợi các
điều kiện cho phép theo tiêu chí Nhanh, Trong pha hoặc Truyền điện áp dư.

Rõ ràng, Chế độ đồng thời giúp loại bỏ thời gian trễ để xác nhận chuyến đi của máy ngắt; tuy
nhiên việc chuyển giao như vậy phải được giám sát bằng sơ đồ hỏng cầu dao tốc độ cao để
tránh song song hai nguồn nếu cầu dao cũ không hoạt động được. Như đã đề cập trước đây,
việc sử dụng song song hai nguồn này sẽ khiến thiết bị mắc các lỗi nạp kép. Nhược điểm rõ ràng
này phải được cân nhắc so với nhu cầu về tốc độ truyền của thanh cái động cơ có quán tính thấp
do tần số và điện áp giảm nhanh sau khi ngắt cầu dao.

VII. Hướng dẫn ngành:

Trong những năm gần đây, các tiêu chuẩn công nghiệp như NEMA MG 1-2006 [D2] và Tiêu chuẩn
của Hiệp hội các nhà sản xuất điện quốc gia (NEMA), ANSI C50.41-2000 - “Tiêu chuẩn quốc gia Hoa Kỳ
về động cơ cảm ứng đa pha cho trạm phát điện” [D3] được khuyến nghị như một hướng dẫn, giới
hạn 1,33 trên một đơn vị Vôn trên mỗi Hertz chênh lệch vectơ như một tiêu chí để xác định sự
chuyển an toàn của thanh cái động cơ cảm ứng và các tải được kết nối của nó từ một nguồn sang
một nguồn điện thay thế.

ANSI C50.41-2000, Đoạn 14, có một phương trình cho Volts trước khi đóng trên Hertz như
sau:

ER = E S2 + EM -2 2ES EM cosθ
Ở đâu:
ER là kết quả trên một đơn vị Volts trên Hertz trên bộ ngắt mở.

15
 ES là đơn vị Volts trên Hertz của nguồn mới mà bus đang được
chuyển tới.
ES = nguồn mới trên đơn vị điện áp ÷ nguồn mới trên đơn vị tần số E
M là đơn vị Volts trên Hertz của xe buýt động cơ.
EM = xe buýt động cơ trên một đơn vị điện áp ÷ xe buýt động cơ trên một đơn vị tần số
Cos θ là cosin của góc pha giữa nguồn mới và thanh góp động cơ.

Tiêu chuẩn ANSI chứa ví dụ đồ họa sau:

EM = 0,81 pu

ER
=
1,
33
pu
@ -95 độ

ES = 1 pu @ 0 độ

Hình 6 Biểu đồ vectơ từ ANSI C50.41-2000 để xác định Volt kết quả trên mỗi
Hertz từ chuyển xe buýt trong quá trình đóng máy cắt nguồn mới

Việc lựa chọn tiêu chí 1,33 pu V / Hz được phát triển từ các nghiên cứu chỉ ra rằng mô-men
xoắn tạo ra khe hở không khí trong các điều kiện xấu nhất về cơ bản giống như ngắn
mạch một pha ở các đầu nối động cơ. Ảnh hưởng của thông lượng bị mắc kẹt kết hợp với
tiêu chí V / Hz đã được xem xét.

Giới hạn 1,33 pu V / Hz đã trở thành thông lệ phổ biến trong ngành do tính dễ áp dụng và
quan trọng hơn vì nó là tiêu chí duy nhất liên quan trực tiếp đến thiết kế động cơ. Tuy nhiên,
cũng có thể cần một nghiên cứu xoắn hoặc mô phỏng máy tính cho động cơ và hệ thống cơ khí
được kết nối. Tài liệu tham khảo [D6] cung cấp thêm thông tin chi tiết về các nghiên cứu và kết
quả.

Kết quả 1,33 trên mỗi đơn vị điện áp / mỗi đơn vị tần số

Tài liệu tham khảo [D3] đề cập đến các yêu cầu đối với động cơ cảm ứng nhiều pha có
kích thước khung lớn hơn dòng NEMA 440 để sử dụng trong các trạm phát điện. Bao
gồm loại lồng sóc, tốc độ đơn hoặc nhiều tốc độ, cấu tạo ngang hoặc dọc, cũng như các
động cơ cảm ứng dạng quấn.

ANSI C50.41 là một tiêu chuẩn NEMA và không còn được liệt kê theo IEEE. Trạng thái hiện tại của ANSI
C50.41 - 2000 đang hoạt động. Cần lưu ý rằng cả NEMA MG-1 và ANSI C50.41 đều khuyến nghị nghiên
cứu phân tích về các mômen nhất thời được tạo ra bởi chuyển tuyến xe buýt. Tuy nhiên, C50.41 khuyến
nghị 1,33 trên một đơn vị V / HZ là một giới hạn thận trọng và một giải pháp thay thế chấp nhận được cho
các nghiên cứu phân tích.

16
C50.41, Phần 14, Chuyển tuyến hoặc Kết nối lại xe buýt thảo luận về các vấn đề và mối quan
tâm của việc kết nối lại lệch pha. Như đã biết, hành động này có thể dẫn đến dòng điện và
mômen từ 2 đến 20 lần định mức. Độ lớn là một hàm của đặc tính điện của động cơ, thời
gian chuyển mạch, quán tính của hệ thống quay, điều kiện hoạt động, hằng số lò xo xoắn,
số động cơ trên thanh cái, v.v.

Tiểu mục 14.2 Truyền chậm hoặc đóng lại gợi ý rằng: “hệ thống (truyền xe buýt) được thiết
kế sao cho vectơ Vôn trên mỗi Hertz kết quả giữa Vôn dư của động cơ trên vectơ Hertz và
nguồn đến Vôn trên vectơ Hertz tại thời điểm chuyển giao hoặc đóng lại là hoàn thành
không vượt quá 1,33 mỗi đơn vị Volts trên Hertz trên cơ sở điện áp và tần số danh định của
động cơ. ” Xem trên Hình 6 để biết chi tiết về việc xác định các mối quan hệ vectơ.

VIII. Điều kiện động trong quá trình di chuyển bằng xe buýt

Để hiểu đầy đủ các vấn đề liên quan đến các tiêu chí để đạt được chuyển giao
bus chuyển tiếp mở thành công, trước tiên người ta phải xem xét các điều kiện
trên bộ ngắt nguồn thay thế mở mà cuối cùng sẽ phải đóng lại mà không gây
hư hỏng động cơ hoặc gián đoạn quá trình trong đó nó có liên quan. Người ta
phải xem xét các điều kiện có thể tồn tại hoặc các sự kiện có thể xảy ra ngay
trước khi mở bộ ngắt nguồn ban đầu để bắt đầu chuyển giao. Các điều kiện
hoặc sự kiện này ảnh hưởng đến góc pha và sự khác biệt tần số trên bộ ngắt
nguồn thay thế mở hoặc điện áp của nguồn thay thế. Hơn nữa, ngay sau khi bộ
ngắt nguồn ban đầu được mở,

A. Các sự kiện xảy ra hoặc các điều kiện tồn tại ngay trước khi mở bộ ngắt nguồn
ban đầu

Hiệu điện thế góc pha giữa nguồn ban đầu và nguồn thay thế có thể là đáng kể. Điều
này xảy ra vì những lý do được trích dẫn dưới đây.

Góc pha điện áp trên cầu dao mở, trước khi chuyển từ nguồn ban đầu sang nguồn
thay thế, bị ảnh hưởng bởi:

- Ảnh hưởng của lỗi

- Ảnh hưởng của chuyến đi máy phát điện ngoài bước (OOS)
- Hệ thống tách biệt giữa các nguồn cung cấp đến
- Nguồn cung cấp Biến áp cuộn dây Chuyển pha

Ảnh hưởng của lỗi

- Các lỗi trên nguồn ban đầu: Sự cố trên nguồn ban đầu, trong trường hợp của máy phát
tổ máy 3 trong Hình 7 trên xe buýt 500kV, là sự kiện kích hoạt chuyển giao. Loại lỗi
(nhiều pha hoặc đường dây nối đất), thời gian xe buýt động cơ được kết nối với nguồn
cung cấp bị lỗi trước khi chuyển giao và khoảng cách của lỗi với động cơ

17
 bus sẽ tạo ra sự thay đổi động trong góc pha trên bộ ngắt mới ngay trước khi chuyển.
Trong Hình 7, sự cố 3 pha 500 kV gây ra sự lệch pha 29 ° xuất hiện trên các cầu dao khởi
động từ nguồn khởi động thay thế được cấp từ nguồn cung cấp 230 kV. Bất kỳ sự thay
đổi góc pha động nào xuất hiện trên bộ ngắt nguồn thay thế phải nhanh chóng được hệ
thống truyền thanh cái động cơ nhận biết. Các rơ le kiểm tra đồng bộ phải có khả năng
đáp ứng với bước nhảy theo góc pha và chặn chuyển đổi ngoài pha, điều này có thể dẫn
đến hư hỏng các máy bơm làm mát lò phản ứng hp lớn khi chuyển.

500 kV 230 kV
Hạt nhân
G Quá trình lây truyền
32 Hệ thống
Quá trình lây truyền
Sức mạnh Hệ thống 292°9Một°nMộtgnugluMộtlrar
Bài 3 Dặm sựnótôihffeMộtlại3n-PcehawSnó
khác biệt wd
Thực vật
G ehfMộtkhông vui với3C
- PRh3như5e0f0MộtkuV
lt aBtchúng ta

Bài 5 xe buýt 500 kV

Đơn vị Aux. Khởi động

Máy biến áp Máy biến áp

Lỗi 3 pha

NC NC NC NC KHÔNG KHÔNG KHÔNG KHÔNG

M M M M
RCP RCP RCP RCP
M

M M M M M M M M
M M M M M M M M

Hình 7 Các lỗi trên nguồn ban đầu

- Điều kiện của Nguồn thay thế: Tình trạng của nguồn thay thế phải được nhanh chóng
kiểm tra trước khi chuyển để đảm bảo rằng các sự kiện đã kích hoạt quá trình chuyển
(chẳng hạn như lỗi trên nguồn ban đầu) cũng không ảnh hưởng đến nguồn thay thế
đến mức ban đầu nó không đồng bộ với xe buýt động cơ.

Ảnh hưởng của chuyến đi máy phát điện ngoài bước (OOS)

Ví dụ này cho thấy ảnh hưởng của sự phân tách động giữa các nguồn trong trường hợp này là
máy phát và hệ thống. Như thể hiện trong Hình 8 bên dưới, sự khác biệt góc giữa Bus HV và
các đầu cuối của Máy phát điện tại điểm của một Chuyến đi OOS sẽ là góc ban đầu của Motor
Bus Transfer.

Rơ le ngoài bước (78) được cung cấp để bảo vệ máy phát điện hoạt động không đồng
bộ với hệ thống điện. Rơ le 78 thường được lập trình để ngắt khi pha EMF bên trong
máy phát điện nằm trong khoảng 120 đến 240 độ so với hệ thống điện. Góc công suất
bên trong lớn này làm cho góc pha trên bộ ngắt Khởi động di chuyển đến các giá trị
cao hơn mong đợi. Biểu đồ trong Hình 8 cho thấy

18
Góc khởi động MBT có thể bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi của góc bên trong rôto của máy
phát. (Lưu ý: Hình này là một ví dụ và sẽ thay đổi tùy thuộc vào các thông số hệ thống.)
Như trong Hình 8, góc khởi động có thể thay đổi lớn hơn 30 độ do độ trượt cực của máy
phát điện.

Góc MBT trong OOS của Máy phát điện

40

30

20
Góc bắt đầu MBT

10

0
0 60 120 180 240 300 360

- 10

- 20
Góc MBT
- 30

- 40

Góc rôto
Hình 8 Ảnh hưởng của chuyến đi máy phát điện ngoài bước (OOS)

Trong một cơ sở mà rơ le 78 sẽ ngắt cầu dao tổ máy nhưng không ngắt ngay cầu dao
phụ tổ máy, góc pha của điện áp thanh cái động cơ sẽ thay đổi đáng kể do góc bên
trong của điện áp máy phát tại điểm tổ máy dịch chuyển. Nếu thanh cái động cơ được
kết nối với các cực của máy phát, điện áp thanh cái động cơ sẽ nhảy nhanh sang một
góc pha mới do góc lệch của điện áp bên trong máy phát. Điều này là do điện kháng
của máy phát điện so với điện kháng tương đương của động cơ và máy biến áp phụ đơn
vị. Sự thay đổi góc pha sẽ xảy ra rất nhanh vì nó được điều khiển duy nhất bởi điện áp
bên trong máy phát và EMF phía sau của động cơ.

Hệ thống tách biệt giữa các nguồn cung cấp đến

- Điện áp cung cấp khác nhau: Sự khác biệt góc pha này là do cung cấp các nguồn
thanh cái động cơ từ các điện áp khác nhau. Ví dụ, tại các nhà máy điện, thông
thường máy biến áp phụ tổ máy (Nguồn 1) được cung cấp từ các đầu cực của
máy phát với máy phát được kết nối với hệ thống truyền tải EHV (500kV, 345kV,
230kV). Máy biến áp khởi động (Nguồn 2) có thể được kết nối với hệ thống điện
áp thấp hơn (thường là 161kV, 138kV, 69kV). Điều này có thể dẫn đến hiệu điện
thế lệch pha đáng kể giữa hai nguồn

19
 vì hai nguồn cung cấp này đến từ các bộ phận khác nhau của hệ thống điện.
Tùy thuộc vào đặc điểm dòng công suất giữa hai hệ thống mà góc pha này
dao động liên tục. Hơn nữa, nếu hai hệ thống trở nên cách ly hoàn toàn,
một tần số trượt sẽ phát triển trên bộ ngắt nguồn thay thế để chênh lệch
góc pha điện áp giữa hai nguồn có thể là đáng kể khi bắt đầu chuyển giao.

- Hoạt động bất thường của hệ thống: Hệ thống điện hoạt động không bình
thường có thể gây ra góc đứng lớn giữa hai nguồn với thanh cái động cơ. Ví dụ,
việc mất máy biến áp tự động liên kết các hệ thống với nhau hoặc việc mở cầu
dao ở thanh cái vòng hoặc trạm biến áp nửa cầu dao ở nhà máy điện có thể
làm tăng khoảng cách điện giữa hai nguồn với động cơ. .

- Tải của các máy biến áp cung cấp: Trong điều kiện bình thường, một trong các máy biến
áp cung cấp (Nguồn 1) cho thanh cái động cơ cung cấp toàn bộ tải với máy biến áp
nguồn thay thế (Nguồn 2) không tải. Tổn thất phản kháng sinh ra sẽ gây ra sự lệch pha
điện áp giữa hai nguồn. Sự dịch chuyển góc này thường ít hơn nhiều so với sự thay đổi
do tình trạng hệ thống bất thường được nêu ở trên. Việc tải các máy biến áp ngược dòng
khác cung cấp Nguồn 1 và 2 cũng có thể ảnh hưởng đến sự dịch chuyển góc pha.

Nguồn cung cấp Biến áp cuộn dây Chuyển pha

- Bus động cơ máy phát điện kết nối đơn vị với biến áp khởi động Wye-Wye hoặc
Delta-Delta Trong các ứng dụng điển hình, kết nối Máy biến áp khởi động wye-wye hoặc
delta-delta được sử dụng, dẫn đến độ lệch pha thực giữa Máy biến áp phụ trợ và Máy
biến áp khởi động bằng không (xem Hình 9). Trong trường hợp này, có thể truyền
Chuyển tiếp kín (Song song nóng) và Truyền nhanh chuyển tiếp mở được cho phép với
khả năng giám sát kiểm tra đồng bộ và tốc độ ngắt đủ nhanh.

- 30deg

+ 30deg 0deg

G Xe buýt động cơ

M M M Khác
XE BUÝT VT Trọng tải

Hình 9 Bus động cơ máy phát điện kết nối đơn vị với khởi động Wye-Wye
Máy biến áp

20
 Bus động cơ máy phát điện kết nối đơn vị với máy biến áp khởi động Delta-Wye:
Trong một số nhà máy, Máy biến áp khởi động delta-wye đã được chỉ định, tạo ra sự lệch
pha 30 độ giữa Máy biến áp phụ trợ và Máy biến áp khởi động.

Khởi động để chuyển đơn vị Aux, khả năng truyền nhanh

Nguồn Máy biến áp Khởi động dẫn nguồn Máy biến áp Phụ trợ đơn vị 30 độ như thể
hiện trong Hình 10. KHÔNG thể thực hiện chuyển giao song song nóng. Sau khi bộ ngắt
Máy biến áp khởi động mở, Bus động cơ sẽ bắt đầu chậm lại, điều này sẽ di chuyển điện
áp Bus về phía điện áp Máy biến áp Aux đơn vị.

G Xe buýt động cơ

M M M Khác
XE BUÝT VT Trọng tải

Hình 10 Bus động cơ máy phát kết nối đơn vị với khởi động Delta-Wye
Transformer - Khởi động sang Đơn vị Aux Transfer

Đơn vị Aux để chuyển giao khởi động, khả năng chuyển giao trong giai đoạn
Nguồn Máy biến áp phụ trợ đơn vị trễ nguồn Máy biến áp khởi động 30 độ như
thể hiện trong Hình 11. Sau khi bộ ngắt Máy biến áp phụ trợ đơn vị mở, Bus
động cơ sẽ bắt đầu chậm lại, điều này làm di chuyển điện áp Bus ra khỏi điện áp
Máy biến áp khởi động.

21
 G Xe buýt động cơ

M M M Khác
XE BUÝT VT Trọng tải

Hình 11 Bus động cơ máy phát kết nối đơn vị với khởi động Delta-Wye
Biến áp - Đơn vị Aux để chuyển khởi động

B. Hiện tượng xảy ra ngay sau khi mở bộ ngắt nguồn ban đầu (52-1) nhưng
trước khi đóng bộ ngắt nguồn thay thế (52-2):

Ảnh hưởng nhất thời khi ngắt kết nối tải động cơ

Ngay sau khi mở bộ ngắt nguồn ban đầu, hỗn hợp động cơ đồng bộ và động cơ cảm
ứng trên thanh cái bị ngắt kết nối tạo ra điện áp trên thanh cái được xác định bởi một
số yếu tố. Đầu tiên trong số này là đặc điểm của động cơ cảm ứng, theo đó chúng thể
hiện sự dịch chuyển pha tức thời về cơ bản khi ngắt kết nối động cơ. Một mô phỏng
dựa trên mô tơ cảm ứng 7.860 mã lực hoạt động ở mức đầy tải được cung cấp từ xe
buýt 11.550 Vac đã dẫn đến dịch pha tức thời gần 10 độ theo hướng chậm khi ngắt kết
nối. Hiệu ứng này phụ thuộc vào các điều kiện xảy ra do các nguyên nhân khác, đặc
biệt là khi ngắt kết nối sau lỗi bus. Đã có báo cáo về trường hợp lệch pha trên động cơ
lên đến 20 độ.

Hiệu ứng này được theo sau bởi sự giảm tần số bus tiếp theo, tốc độ của nó phụ
thuộc vào quán tính và tải kết hợp của các động cơ được kết nối với bus.

Góc pha và đặc điểm suy giảm điện áp bus

Tốc độ thay đổi góc pha trên bộ ngắt nguồn thay thế, gây ra bởi sự giảm tốc của động
cơ trong quá trình truyền và tốc độ giảm điện áp thanh cái của động cơ đều được xác
định bởi loại động cơ đang sử dụng và loại tải được dẫn động. Tốc độ thay đổi góc pha
ngày càng tăng này dẫn đến chênh lệch tần số giữa thanh cái động cơ và nguồn thay
thế ngày càng tăng.

22
 Hình 12 Bờ xuống của tải quán tính cao trên động cơ cảm ứng lớn

Một số khái quát có thể được thực hiện về ảnh hưởng của loại động cơ, kích thước và đặc tính tải
lên tần số và điện áp phân rã của điện áp thanh cái do tác động tổng hợp của các động cơ được
kết nối.

- Kích thước động cơ: Động cơ càng lớn thì thời gian điện áp phân rã
trên động cơ cảm ứng càng lâu. (Số cực)

- Đang tải: Tải trên động cơ càng cao thì tần số thanh cái của động cơ càng giảm
nhanh.

- Quán tính: Quán tính của động cơ tổng hợp tải trên thanh cái động cơ càng cao, tần số
thanh cái động cơ sẽ phân rã càng chậm trong khoảng thời gian ngắt kết nối xuống.
Điều này có ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ thay đổi góc pha. Tải có quán tính thấp sẽ
làm cho góc pha thay đổi nhanh chóng, vì tần số của thanh cái động cơ giảm nhanh, và
tần số trượt giữa thanh cái động cơ và nguồn mới nhanh chóng tăng lên (năng lượng
tích trữ quán tính).

- Kết hợp giữa động cơ đồng bộ và động cơ cảm ứng: Điện áp sẽ có xu hướng giảm nhanh hơn
nhiều trên xe buýt động cơ với tất cả các động cơ cảm ứng. Trên xe buýt động cơ có sự kết
hợp của động cơ đồng bộ và động cơ cảm ứng, động cơ đồng bộ sẽ cố gắng giữ điện áp
trong khoảng thời gian chuyển.

C. Vai trò của mô phỏng phân tích, thử nghiệm hiện trường và đánh giá kỹ thuật trong
chuyển xe buýt

Mô phỏng phân tích C-1

Mô phỏng phân tích (mô hình hóa) theo định nghĩa phải dẫn đến biểu diễn gần nhất với những gì
người ta mong đợi trong việc triển khai sơ đồ chuyển giao trong thế giới thực và do đó nên là phương
pháp được ưu tiên; tuy nhiên, nó hiếm khi được sử dụng hoặc thực hiện do chi phí của nó.

23
Mô phỏng kỹ thuật yêu cầu mô hình toán học của các phần tử liên quan đến ứng dụng (tức
là động cơ, tải, cầu dao, v.v.) và phân tích có sự hỗ trợ của máy tính cho phép thay đổi các
biến để dự đoán hoạt động của hệ thống trong các điều kiện khác nhau.

Trong các ứng dụng thế giới thực ngày nay, các sơ đồ chuyển giao thường được phát triển bằng cách sử
dụng đánh giá kỹ thuật dựa trên kinh nghiệm lịch sử và thử nghiệm. Các phép đo thực địa thường được sử
dụng để phát triển cài đặt hệ thống chuyển giao. Phần C-2, C-3 và C-4 cung cấp một ví dụ về các phép đo và
phân tích hiện trường này.

Những ưu điểm chính của mô phỏng so với việc sử dụng phán đoán kỹ thuật là:

- Mô phỏng yêu cầu sử dụng hầu hết các biến của ứng dụng thực tế hơn là một phân
tích đơn giản dựa trên một số giả định.
- Mô phỏng cung cấp đánh giá chính xác hơn về phản ứng trong các tình huống
khác nhau và giúp xác định các giới hạn hoạt động của ứng dụng.
- Mô phỏng phản ánh ứng dụng thực tế và giúp xây dựng niềm tin với người dùng
trước khi triển khai thực tế kế hoạch chuyển giao
- Một mô phỏng biến việc chuẩn bị và thực hành thành trải nghiệm chân thực. Điều này đặc
biệt có giá trị đối với các ứng dụng đặc biệt hoặc duy nhất.

Mô phỏng máy tính về chuyển bus động cơ có thể xác định phản ứng của cường độ và
tần số điện áp bus sau khi ngắt kết nối khỏi nguồn của nó. Mô phỏng cũng có thể xác
định góc pha giữa điện áp bus và điện áp nguồn mới trước khi cấp điện lại cho bus.
Ngoài ra, có thể tính được dòng điện và mômen điện mà động cơ nhìn thấy sau khi
động cơ được cấp lại năng lượng từ nguồn thay thế. Thông tin này có thể được sử dụng
để xác định loại lược đồ và các yêu cầu thiết lập cho ứng dụng cụ thể. Có một số gói
phần mềm hiện có sẵn có thể mô phỏng chuyển tuyến xe buýt.

Thông tin hệ thống chi tiết là cần thiết để mô phỏng chính xác. Đối với động cơ, điều
này bao gồm mã lực danh định, điện áp, tần số, trở kháng stato, trở kháng rôto, điện
cảm lẫn nhau, hằng số quán tính, hệ số ma sát và số cực. Một số thông tin này
không có sẵn trực tiếp từ bảng tên động cơ.
Một tham số khác có thể quan trọng để mô phỏng chính xác là đặc tính tốc độ mô-men
xoắn của tải. Một số tải có đặc tính mômen tương đối không đổi với tốc độ. Các tải khác
có thể có đặc tính mômen thay đổi theo bình phương tốc độ. Hơn nữa, mô hình hóa
một đặc tính tốc độ mô-men xoắn phức tạp trong một số gói mô phỏng có thể không
phải là một bài tập đơn giản.

Một số gói mô phỏng cung cấp nhiều phương pháp để tính toán các đại lượng như góc pha
hoặc độ lớn điện áp. Tùy thuộc vào ứng dụng, các phương pháp này có thể tạo ra các kết
quả trái ngược nhau. Phương pháp được chọn phải bắt chước hoạt động của rơle chuyển
xe buýt. Điều này ngụ ý một số kiến thức về rơle cụ thể.
Như với bất kỳ mô phỏng máy tính nào, điều tối quan trọng là phải có ý tưởng tốt về những gì
sẽ xảy ra trước khi tạo mô hình. Ví dụ: các tham chiếu mô tả cách ước tính phân rã trong

24
tốc độ và điện áp của động cơ. Kết quả mô phỏng cần được kiểm tra dựa trên các tính
toán đó để xác minh mô hình.

Thử nghiệm quay C-2 (Ring) Down

Cùng với việc lựa chọn thiết bị cần thiết để thực hiện Sơ đồ chuyển tiếp chuyển tiếp mở,
trước tiên kỹ sư phải xem xét liệu một xe buýt động cơ cụ thể, với sự kết hợp của kích
thước và loại động cơ (cảm ứng và đồng bộ) và tải được kết nối của chúng, có đủ quán tính
để chịu đựng hay không thời gian cần thiết để hoàn tất Chuyển tiền Nhanh hoặc Chuyển
khoản Inphase. Thời gian này phụ thuộc vào tốc độ của các cầu dao liên quan và vào thiết
bị được lựa chọn để giám sát và điều khiển việc chuyển xe buýt. Rơle hoặc hệ thống phải
được xem xét có thể thực hiện các tính toán tốc độ cao cần thiết để xác minh bus động cơ
và điện áp nguồn mới, chênh lệch tần số và góc pha, sau đó áp dụng các phương pháp
Truyền nhanh, Trong pha hoặc Điện áp dư sẽ cho phép động cơ và tải được chuyển mà
không làm gián đoạn quá trình. Benchtesting có thể cần thiết để xác minh các đặc điểm
phản hồi của các thành phần hệ thống truyền tải đang được xem xét (xem phần IX. B. Đáp
ứng động của các rơle liên quan đến một sơ đồ chuyển xe buýt động cơ). Nếu có khả năng
thanh cái động cơ không đủ quán tính để cho phép chuyển giao thành công với các thành
phần của hệ thống truyền tải đang được xem xét, thì đặc tính phân rã điện áp và tần số sẽ
phải được xác định.

Một trong những phương pháp được áp dụng phổ biến nhất để xác định đặc tính quán tính của
xe buýt động cơ và ước tính xem sơ đồ truyền Nhanh hay Chuyển pha sẽ hiệu quả là bằng cách
thực hiện thử nghiệm quay xuống hoặc đổ vòng. Thử nghiệm quay xuống liên quan đến việc vấp
thanh cái động cơ ở điều kiện danh định dự kiến, do đó ngắt kết nối thanh cái động cơ khỏi
nguồn của nó, ghi lại các dạng sóng và quan sát đặc điểm phân rã tần số và phân rã điện áp khi
động cơ đi xuống. Phân tích dạng sóng dao động thu được xác định xem các động cơ và tải trên
một xe buýt cụ thể có đủ quán tính để cho phép chuyển Pha nhanh hoặc Trong pha thành công
với thiết bị được chọn hay không.

Fa st Transfer - PhMột
Trong se
52T New S ource
Yên nghỉ
Possible T ransfer
P ossible

Windnợ of Acp ce table

P có e MỘT
nlóng lánh

REU
sid& al Long T ime
Mothoặc làBchúng ta T ransfer P hệ điềuSible
hành

52a opens Present

S ource Ba
lại ker
52b ce
los S
Hình 13 Biểu diễn dao động quay xuống

25
Tuy nhiên, rất có thể sẽ không cho phép thử nghiệm quay vòng trong điều kiện danh nghĩa dự kiến,
hay nói cách khác là với nhà máy đang hoạt động hoặc quy trình đang vận hành. Do đó, việc quay
xuống có thể phải được thực hiện với nhà máy ở trạng thái không hoạt động với chỉ một phần tải
động cơ được kết nối. Giá trị của thử nghiệm quay xuống mô phỏng như vậy với đường dây ngắt của
máy phát là có vấn đề do sai lệch giữa đặc tính phân rã tần số và điện áp giữa quay xuống thực với
nhà máy trên đường dây so với thử nghiệm theo giai đoạn quay xuống với chỉ một phần tải động cơ
được kết nối. Phân tích quay xuống được thực hiện trong nghiên cứu điển hình sau đây sẽ chứng
minh sự khác biệt đáng kể của các đặc tính phân rã của thử nghiệm theo giai đoạn quay xuống so với
quay xuống thực với máy phát điện trên dây.

Kiểm tra chấp nhận hiện trường C-3

Nếu tin tưởng vào các đặc tính phản ứng động của các thành phần sẽ được sử dụng trong việc
thực hiện một sơ đồ chuyển giao, thì có thể không cần thực hiện kiểm tra quay vòng trước khi
triển khai hệ thống chuyển giao. Đánh giá kỹ thuật, dựa trên kiến thức và kinh nghiệm đầy đủ
về đánh giá hiệu suất xe buýt động cơ, có thể được áp dụng để xem xét sự kết hợp giữa kích
thước và loại động cơ và tải kết nối của chúng. Hơn nữa, trong trường hợp như vậy, thực sự có
thể thực hiện phân tích spin down một phần trong quá trình vận hành thử nghiệm và nghiệm
thu tại hiện trường của sơ đồ truyền tải để xác định cài đặt ban đầu cho điện áp, tần số trượt và
giới hạn góc pha và để xác minh thời gian vận hành máy cắt thực tế. phải được tính đến khi đạt
được các cài đặt và giới hạn.

Trong các thử nghiệm như vậy, bus bị vấp và sau đó được chuyển sang nguồn mới và
giá trị V / Hz kết quả, được tính tại điểm đóng bộ ngắt nguồn mới, được giám sát để
đảm bảo rằng nó nằm trong mức tối đa 1,33pu V / Tiêu chí Hz. Giá trị V / Hz kết quả có
thể được sử dụng để quyết định xem có thể sử dụng Chế độ truyền tuần tự an toàn hơn
không so với Chế độ đồng thời. Ngoài ra, nếu quá trình chuyển thử nghiệm đầu tiên này
đạt được bằng Chế độ truyền nhanh, thì một phương pháp toán học có thể được sử
dụng để ngoại suy các đặc tính quay xuống điện áp và tần số dự đoán từ dao động của
một vài chu kỳ đầu tiên của quá trình truyền nhanh. Điều này có thể được thực hiện với
độ chính xác đủ cao để xác minh rằng cài đặt giới hạn chênh lệch tần số sẽ giám sát
Chuyển giao trong pha được đặt trên tần số trượt thực tế ở điểm trùng hợp pha đầu
tiên để không chặn quá trình truyền. Nó cũng có thể được sử dụng để xác định cài đặt
và hiệu quả của Truyền điện áp dư như một phương pháp dự phòng. Cài đặt Truyền
điện áp dư phải đảm bảo rằng điện áp thanh cái động cơ không giảm quá thấp tại điểm
đóng bộ ngắt nguồn mới, nếu không động cơ sẽ không thể tăng tốc. Ngược lại, cài đặt
Truyền điện áp dư cũng phải đảm bảo rằng điện áp thanh cái động cơ cũng không cao
đến mức đóng ngoài pha sẽ vượt quá tiêu chí 1,33pu V / Hz tối đa đã thiết lập.

26
C-4 MỘT NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG Thử nghiệm quay xuống xe buýt chuyển động cơ

Nền dự án

Nghiên cứu điển hình sau đây sử dụng dữ liệu thực tế từ các thử nghiệm vận hành của sơ đồ
Chuyển xe buýt động cơ trong đó công ty điện lực đã tổ chức cả thử nghiệm quay thử với máy phát
điện ngoài đường dây và tải một phần động cơ được kết nối và quay thử thực tế với máy phát điện
trên dây. Tổ máy 1 là một máy phát 346,7 MVA với một máy biến áp phụ ba cuộn dây cấp nguồn cho
hai thanh cái 7,2kV riêng biệt. Máy biến áp khởi động cũng là một máy biến áp ba chiều cấp cho hai
bus 7.2kV riêng biệt. Có tổng cộng bốn máy phát điện có cùng cấu hình tại trang web này. Một thử
nghiệm thời gian đóng ngắt cầu dao đã được thực hiện và thời gian là 5,40 chu kỳ.

THỬ NGHIỆM TẢI XUỐNG SPIN THỰC

Xác định khả năng tồn tại của chuyển khoản tuần tự với phương thức chuyển tiền nhanh

Ban đầu, giả định rằng Giới hạn góc pha truyền nhanh được đặt ở 20 °. Xem lại dao
động và giả sử quá trình chuyển giao bắt đầu tại thời điểm khi tiếp điểm trạng thái bộ
ngắt “52b” đóng lại, xác nhận rằng bộ ngắt nguồn ban đầu đã mở, góc pha tại điểm đó
là 4,3 ° và lệnh đóng bộ ngắt sẽ được gửi bằng Phương thức Chuyển khoản Nhanh.
Quá trình đóng ngắt là 5,40 chu kỳ sau đó, và đơn vị Volts trên Hertz được tính ngay
trước khi đóng ngắt. Lưu ý rằng Nguồn mới (ES) mà xe buýt đang được chuyển tới là
1pu Volts / 1pu Hertz = 1pu V / Hz.

Các phép đo dao động tại điểm Đóng ngắt:

Nguồn mới = 116,0 Volts
Bus động cơ = 90,7 Volts
Góc pha = -49,2 ° Tần số
Delta = -1,67 Hz

Tính trên đơn vị Volts trên Hertz:

Góc pha = 49,2 °
Điện áp thanh cái động cơ pu = 90,7 / 116,0 = 0,7819pu Vrms
Tần số thanh cái động cơ pu = (60-1,67) / 60 = 0,9722pu Hz EM =
0,7819 / 0,9722 = 0,8043pu V / Hz ER = 0,7719pu V / Hz

Điều này nằm trong giới hạn tối đa 1,33 trên đơn vị Volts trên Hertz được xác định bởi Động cơ
cảm ứng đa pha C50.41-2000 Tiêu chuẩn ANSI cho các trạm phát điện.

Như một dấu hiệu cho thấy các thông số đang thay đổi nhanh chóng như thế nào,
nó đã được ghi nhận trên máy đo dao động rằng trong 5,4 chu kỳ (90 ms) khi bộ
ngắt đang đóng, xe buýt động cơ giảm 19,5 V, Tần số Delta giữa xe buýt động cơ và
nguồn mới tăng 1,63 Hz và chênh lệch Góc pha tăng 44,9 °.

27
Phân tích Dao động để Xác định Cài đặt Tính toán Cài đặt Truyền nhanh
Tuần tự

Ban đầu, người ta giả định rằng Giới hạn góc pha truyền nhanh được đặt ở 20 °. Cài
đặt này được chọn bởi vì, người ta phải xem xét sự dịch chuyển pha ngắt kết nối của
động cơ cảm ứng và, nếu quá trình chuyển được bắt đầu do nhiễu hoặc lỗi hệ
thống, có thể có sự lệch pha tức thời giữa thanh cái động cơ và nguồn mới do nhiễu
hoặc lỗi. Với cài đặt này, sự thay đổi bước góc pha ban đầu có thể xảy ra trên bộ
ngắt nguồn mới trước khi mở bộ ngắt nguồn cũ và sơ đồ chuyển giao vẫn có thể
cho phép chuyển.

Ví dụ, độ lệch pha tức thời là 15,1 °, vì bất kỳ lý do nào, sẽ phải được thêm vào 4,3 ° đã
được đo ở trên sau khi bộ ngắt nguồn cũ mở ra, dẫn đến một góc là 19,4 °. Điều này
chỉ nằm trong Giới hạn Góc pha 20 ° ban đầu được giả định cho Truyền nhanh. Chúng
ta phải thực hiện phân tích để xác định ảnh hưởng của lệnh đóng được đưa ra ở 19,4 °.
Trường hợp xấu nhất này đóng ngắt chuyển tiếp nhanh tuần tự là 5,4 chu kỳ ở bên
phải.

Chế độ truyền tuần tự Phương thức truyền nhanh - Trường hợp tồi tệ nhất

Phép đo Dao động, tại điểm mà Lệnh đóng ngắt được ban hành: Nguồn
mới = 115,9 Volts
Bus động cơ = 98,0 Volts
Góc pha = 19,4 ° Tần số
Delta = -1,35 Hz

Các phép đo dao động tại điểm Đóng ngắt:

Nguồn mới = 115,9 Volts
Bus động cơ = 83,7 Volts
Góc pha = 72,0 ° Tần số
Delta = -2,01 Hz

Tính trên đơn vị Volts trên Hertz:

Góc pha = 72.0 °
Điện áp thanh cái động cơ pu = 83,7 / 115,9 = 0,7222pu Vrms
Tần số thanh cái động cơ pu = (60-2,01) / 60 = 0,9665pu Hz EM =
0,7222 / 0,9665 = 0,7472pu V / Hz ER = 1,0471pu V / Hz

Kết quả này trên mỗi đơn vị V / Hz cao hơn 0,7719 V / Hz được tính toán ở trên đối với
Truyền nhanh tuần tự thông thường, nhưng chỉ nằm trong Tiêu chuẩn ANSI C50.41-2000.
Do đó, cài đặt Giới hạn góc pha Delta chuyển nhanh là 20 ° là mức tối đa cần được xem xét.

28
Lưu ý rằng Chênh lệch tần số khi lệnh đóng cầu dao được gửi ở 19,4 độ là
-1,35Hz và Chênh lệch điện áp bằng 115,9 - 98,0 hoặc 17,9 V ở lệnh đóng cầu
dao. Ngoài ra, lưu ý rằng trong 5,4 chu kỳ (90 ms) khi bộ ngắt đang đóng,
thanh cái động cơ giảm 14,3 V, Chênh lệch tần số giữa thanh cái động cơ và
nguồn mới tăng 0,65 Hz và Chênh lệch góc pha đã tăng 52,6 độ. Do đó, cài đặt
Giới hạn tần số Delta phải được đặt trên 1,35 Hz để không chặn truyền sai một
cách chính xác và, với tần số giảm nhanh, phải được đặt với biên độ đủ để đáp
ứng bất kỳ thay đổi nào về tốc độ tần số xe buýt động cơ giảm dần. Do đó, nên
cài đặt Giới hạn chênh lệch tần số truyền nhanh là 2.0 Hz.

Đối với bất kỳ xem xét nào về cài đặt Giới hạn chênh lệch điện áp, rất khó xác định cài
đặt này trong các điều kiện bất thường vì vị trí của lỗi xác định ảnh hưởng của nó đối
với điện áp. Vì điện áp bus động cơ không có nhiều thời gian để giảm xuống khi quá
trình truyền đạt được bằng phương pháp Truyền nhanh, nên tắt bất kỳ cài đặt Giới hạn
chênh lệch điện áp truyền nhanh nào hoặc đặt đủ cao để cho phép Truyền nhanh tự
động có thể chấp nhận được. Lưu ý rằng mọi sự kết hợp cài đặt giới hạn tối đa luôn
phải được chèn vào phương trình V / Hz trên một đơn vị để đảm bảo tuân thủ tiêu
chuẩn.

Xác định tính khả thi của chuyển giao tuần tự với phương thức chuyển giao trong giai đoạn

Một lần nữa, giả sử chuyển giao bắt đầu tại thời điểm khi liên hệ trạng thái “52b” đóng
lại, xác nhận rằng bộ ngắt nguồn cũ đã mở và sau đó xác định các điều kiện khi
Chuyển giao tuần tự sẽ xảy ra bằng Phương pháp chuyển trong giai đoạn ở giai đoạn
đầu sự trùng hợp giữa xe buýt động cơ và nguồn mới. Lệnh đóng bộ ngắt sẽ được gửi
5,4 chu kỳ trước thời điểm này.

Các phép đo dao động tại điểm Đóng ngắt:

Nguồn mới = 116,1 Volts
Bus động cơ = 49,7 Volts
Góc pha = 0,0 ° Tần số
Delta = -4,17 Hz

Tính trên đơn vị Volts trên Hertz:

Góc pha = 0 °
Điện áp thanh cái động cơ pu = 49,7 / 116,1 = 0,4281pu Vrms
Tần số thanh cái động cơ pu = (60-4,17) / 60 = 0,9305pu Hz EM =
0,4281 / 0,9305 = 0,4601pu V / Hz ER = 0,5399pu V / Hz

Một lần nữa, việc đóng bộ ngắt In-Phase này thấp hơn nhiều so với Tiêu chuẩn ANSI
C50.41-2000 tối đa 1,33pu Volts trên Hertz và thực sự là một bộ truyền tốt hơn một chút so
với Fast Transfer.

29
Nó được lưu ý trên máy đo dao động rằng trong 5,4 chu kỳ (90 ms) khi bộ ngắt đang đóng,
thanh cái động cơ giảm 12,9 V xuống 49,7 V, Tần số Delta giữa thanh cái động cơ và nguồn mới
tăng 0,83 Hz lên 4,17 Hz, và chênh lệch Góc pha giảm 126,4 °. Điều này rõ ràng nhấn mạnh độ
chính xác và tốc độ theo dõi động của các yêu cầu đáp ứng được trình bày bởi các ứng dụng
Chuyển trong pha. Cũng cần lưu ý rằng việc đóng rất có thể chấp nhận được này có thể xảy ra
với lệnh đóng bộ ngắt được gửi 282ms sau khi chuyển giao được bắt đầu bởi tiếp điểm trạng
thái “52b” của bộ ngắt.

Phân tích dao động để xác định cài đặt Tính toán cài đặt chuyển trong
pha tuần tự

Cài đặt Giới hạn chênh lệch tần số phải được đặt cho các điều kiện tại thời điểm
khi bộ ngắt đóng. Như đã xác định trước đó, Chênh lệch tần số giữa thanh cái
động cơ và nguồn mới, tại điểm đóng bộ ngắt nguồn mới ở điểm trùng hợp pha
đầu tiên, là -4,17 Hz và cài đặt Giới hạn chênh lệch tần số phải được đặt lớn hơn
giá trị này. Vì trước đó đã lưu ý rằng Chênh lệch tần số đang tăng với tốc độ
nhanh 9 Hz / giây, nên cài đặt Giới hạn chênh lệch tần số truyền trong pha là 4,5
Hz để không chặn Truyền trong pha rất mượt mà.

Trong các ứng dụng có đặc tính thanh cái động cơ có quán tính cao hoặc trung bình,
phương pháp Truyền trong pha thực hiện chuyển giao để các tiếp điểm của bộ ngắt sẽ đóng
ở góc pha 0 giao nhau, do đó, V / Hz trên một đơn vị khi đóng bộ ngắt là thấp. Do đó, ngay
cả khi có sự chênh lệch điện áp lớn hơn, không nên chặn Truyền trong pha với Giới hạn
chênh lệch điện áp. Ngoài ra, rất khó để xác định cài đặt Giới hạn chênh lệch điện áp trong
các điều kiện bất thường vì vị trí của sự cố xác định ảnh hưởng của nó đối với điện áp.

Hơn nữa, ngoại trừ các đặc tính bus động cơ có quán tính rất thấp, Quá trình
chuyển trong pha sẽ luôn xảy ra trước cơ hội Truyền điện áp dư, với Chênh lệch
điện áp do đó luôn nhỏ hơn. Với khả năng thực hiện đóng Trong pha, so với đóng
không đồng bộ của Truyền điện áp dư, Chuyển giao trong pha luôn được ưu tiên
hơn và không cần bị giới hạn bởi Giới hạn chênh lệch điện áp. Trên thực tế, theo
phương trình V / Hz trên mỗi đơn vị, Truyền trong pha ở 0 độ sẽ không bao giờ
vượt quá 1,00 pu V / Hz. Bạn nên tắt mọi cài đặt Giới hạn chênh lệch điện áp
truyền trong pha.

Spin Down Phân tích Chế độ truyền tuần tự

TÓM TẮT TỐC ĐỘ XUỐNG THẬT so với TÓM TẮT SỐ TỐC ĐỘ XUỐNG KIỂM TRA TÓM TẮT

Một phân tích Test Spin Down tương tự đã được thực hiện và các cài đặt đã được xác
định. Lưu ý rằng Vòng quay thử nghiệm, với máy phát điện tắt và chỉ một phần tải động
cơ được kết nối, giảm tần số và điện áp nhanh hơn Vòng quay thực với máy phát điện
trên dây và KHÔNG mang lại cài đặt chính xác.

30
CHUYỂN ĐỘNG XE BUÝT pu V / Hz TÍNH TOÁN

ĐẦU VÀO
CALC
CÂU TRẢ LỜI

TỐC ĐỘ THẬT XUỐNG

NHANH TRƯỜNG HỢP LÀM VIỆC NHANH CHÓNG TRONG GIAI ĐOẠN

Góc pha Delta = 49,2 độ 72 độ 0 độ

Cosine góc = 0,6534 0,3090 1,0000

VS Điện áp = 116 V 115,9 V 116,1 V

FS Tần suất = 60 Hz 60 Hz 60 Hz
Nguồn ES pu V / Hz = 1.0000 PU 1.0000 PU 1.0000 PU

VB Điện áp = 90,7 V 0,7819 PU V 83,7 V 0,7222 PU V 49,7 V 0,4281 PU V

ΔF FB-FS = - 1,67 Hz - 2,01 Hz - 4,17 Hz
FB Tần suất = 58,33 Hz 0,9722 PU Hz 57,99 Hz 0,9665 PU Hz 55,83 Hz 0,9305 PU Hz
Động cơ EM pu V / Hz = 0,8043 PU 0,7472 PU 0,4601 PU

Kết quả ER pu V / Hz = 0,7719 PU 1.0471 PU 0,5399 PU

CÀI ĐẶT CHUYỂN NHANH CÀI ĐẶT CHUYỂN GIAO TRONG GIAI ĐOẠN
Giới hạn góc pha Delta = 20.0 độ Giới hạn tần số Delta = Giới 4,5 Hz
Giới hạn tần số Delta = Giới 2.0 Hz hạn điện áp Delta = Tàn tật
hạn điện áp Delta = Tàn tật Khoảng thời gian = 120 chu kỳ

CHUYỂN ĐỘNG XE BUÝT pu V / Hz TÍNH TOÁN

ĐẦU VÀO
CALC
CÂU TRẢ LỜI

TEST SPIN XUỐNG

NHANH TRƯỜNG HỢP LÀM VIỆC NHANH CHÓNG TRONG GIAI ĐOẠN

Góc pha Delta = 25.4 độ 52,5 độ 0 độ

Cosine góc = 0,9033 0,6088 1,0000

VS Điện áp = 116,7 V 116,6 V 116,7 V

FS Tần suất = 60 Hz 60 Hz 60 Hz
Nguồn ES pu V / Hz = 1.0000 PU 1.0000 PU 1.0000 PU

VB Điện áp = 94,9 V 0,8132 PU V 87,3 V 0,7487 PU V 49,2 V 0,4216 PU V

ΔF FB-FS = - 0,84 Hz - 1,21 Hz - 2,95 Hz
FB Tần suất = 59,16 Hz 0,9860 PU Hz 58,79 Hz 0,9798 PU Hz 57,05 Hz 0,9508 PU Hz
Động cơ EM pu V / Hz = 0,8247 PU 0,7641 PU 0,4434 PU

Kết quả ER pu V / Hz = 0,4361 PU 0,8084 PU 0,5566 PU

CÀI ĐẶT KIỂM TRA GẤP CÀI ĐẶT CHUYỂN NHANH CÀI ĐẶT CHUYỂN GIAO TRONG GIAI ĐOẠN
Những cài đặt này không phải là cuối cùng. Giới hạn góc pha Delta = 20.0 độ Giới hạn tần số Delta = Giới 3,4 Hz
Cài đặt cuối cùng được xác định bằng các Giới hạn tần số Delta = Giới 1,0 Hz hạn điện áp Delta = Tàn tật
thử nghiệm trong điều kiện hoạt động hạn điện áp Delta = Tàn tật Khoảng thời gian = 120 chu kỳ
THỰC.

Hình 14 Tóm tắt về vòng quay thực và Tóm tắt về vòng quay thử nghiệm

IX. Các vấn đề và mối quan tâm về ứng dụng

A. Tính nhạy cảm với máy biến áp đối với hư hỏng do chuyển giao không tốt:

Tiêu chuẩn IEEE quy định rằng máy biến áp điện phải được nẹp để chịu được dòng điện
tối đa gặp phải sự cố bắt vít ba pha ở phía thứ cấp với điện áp sơ cấp đầy đủ hoặc 25 lần
dòng điện danh định, tùy theo giá trị nào nhỏ hơn, trong tối đa 2 giây (tham khảo
C57.12.00-2006, điều 7.1.3.1). Nói cách khác, máy biến áp phải được chế tạo để chịu được
dòng điện trên một đơn vị dựa trên các biểu thức sau:

31
 1,0
Tôi =
XT
nơi XT là điện kháng của máy biến áp hoặc điện kháng 4,0%, tùy theo giá trị nào dẫn đến
dòng điện sự cố thấp hơn. Hình 15 cho thấy một máy biến áp được kết nối giữa hệ thống
tiện ích và tải động cơ. Giá trị của dòng sự cố, I, chảy khi hai hệ thống được kết nối lại là,

ES-EM
Tôi =
XS + XT + X M

tôi

ES XS XT XM EM

Hình 15 Máy biến áp trong đường đóng hệ thống lệch pha.

Dòng điện này không được vượt quá dòng điện chịu đựng của máy biến áp như đã thảo luận ở
trên. Ví dụ, các giá trị hệ thống sau sẽ được giả định:

XS = 3% trên cơ sở 100MVA, 161kV XT =

4% trên cơ sở 30MVA, 161kV XM = 15%
trên cơ sở 7,5MVA, 4,16kV

Sau khi chuyển đổi sang 100MVA, cơ sở 161kV: ES = 1,0, EM = 0,9 @ -180 °, XS = 3%, XT =
13,33% và XM = 200,0%.

1,9
Tôi =
0,03 + 0,1333 + 2,0

I = 0,88 pu

Đối với các điều kiện trên, máy biến áp chỉ trải qua dòng điện ít hơn 1 trên một đơn vị
dòng điện khi hai hệ thống được kết nối lại. Ngược lại, dòng điện tối đa đối với lỗi ba
pha phía thấp có chốt là 6,1 trên một đơn vị.

1,0
Tôi =
0,03 + 0,1333

I = 6,1 pu

Trong trường hợp này, không chắc máy biến áp sẽ chịu dòng điện cao hơn khi hai
hệ thống được đồng bộ hóa lại so với khi xảy ra sự cố ba pha bắt vít, nhưng cần
phải xem xét và nhận ra rằng khả năng xảy ra tăng theo kích thước của kết nối. tải
động cơ và góc pha giữa hai hệ thống tại thời điểm đóng lại. Trên

32
ví dụ là với một động cơ 10.000HP. Có thể thấy rằng việc tăng kích thước hoặc
số lượng động cơ sẽ làm giảm giá trị mẫu số, làm tăng dòng điện I.

B. Phản ứng động của các rơ le liên quan đến sơ đồ chuyển xe buýt động cơ:

Thử nghiệm tiêu chuẩn hóa có thể được thực hiện trên các loại và thiết kế khác nhau của các phần
tử Kiểm tra đồng bộ và Điện áp dưới được yêu cầu giám sát và cho phép hoặc chuyển khối trong
môi trường động của chuyển giao xe buýt động cơ.

Kiểm tra Đồng bộ hóa-Kiểm tra (25) Thời gian đáp ứng chức năng

Báo cáo Chuyển giao xe buýt động cơ được xuất bản năm 1993 bởi Nhóm công tác chuyển xe buýt cơ
giới của Ủy ban chuyển tiếp hệ thống điện IEEE (PSRC) cho biết: “Sử dụng công nghệ trạng thái rắn
ngày nay, các rơle kiểm tra đồng bộ tốc độ cao đã được phát triển chính xác và nhanh chóng. đủ để
phát hiện sự thay đổi góc pha tương đối giữa bus ngắt kết nối và nguồn thay thế. Sơ đồ chuyển tuyến
xe buýt nhanh sử dụng rơle kiểm tra đồng bộ tốc độ cao được phân loại là chuyển tuyến nhanh “có
giám sát”. ” [D5] Các bài kiểm tra phản hồi sau được thực hiện trên các thiết bị kiểm tra đồng bộ của
các công nghệ khác nhau nhằm cố gắng xác định ý nghĩa của “kiểm tra đồng bộ tốc độ cao”.

Các thiết bị được thử nghiệm:

Rơ le kiểm tra đồng bộ tương tự Chuyển

tiếp kiểm tra đồng bộ kỹ thuật số Rơle
kiểm tra đồng bộ tốc độ cao

Thiết bị kiểm tra:

Bộ kiểm tra rơ le tiêu chuẩn

Hai bài kiểm tra sau đây đã được thực hiện và kết quả được đưa ra dưới đây:

Kiểm tra đầu ra bỏ học và chọn

Cửa sổ góc pha được đặt ở cài đặt ± 20 độ và độ trễ thời gian tối thiểu (không cố ý) cho
cả bài kiểm tra bỏ học và bài kiểm tra lấy hàng. Kết quả kiểm tra góc pha không đề cập
đến góc dẫn trước hoặc góc trễ. Trong máy móc đang quay, nơi có tần số trượt, độ góc
trên kính đồng bộ có giá trị âm ở phía bên trái (ccw) bằng 0, đại diện cho máy chạy
chậm so với thanh dẫn tham chiếu cố định, như trường hợp động cơ chuyến đi và tần
số giảm dần so với một bus nguồn. Rõ ràng, một kính đồng bộ thực tế sẽ không thể
theo dõi chính xác các chuyển động thực tế được mô tả trong các thử nghiệm sau.

Tham chiếu đến kính đồng bộ trong Hình 16 chỉ được sử dụng như một công cụ khái niệm.

33
 Hình 16 Kính đồng bộ khái niệm

Rơi ra ngoài được định nghĩa là điểm tại đó các tiếp điểm đầu ra thay đổi trạng thái (mở).

bên trong Kiểm tra bỏ học, góc đầu vào được áp dụng ban đầu được đặt ở -15 độ, bên
trong cửa sổ góc pha là 20 độ, ở phía chậm (bên trái) là 0 độ trên kính đồng bộ. Thử
nghiệm được bắt đầu bằng cách áp dụng tần số và điện áp phân rã tuyến tính, bắt đầu với
60Hz ở 120 V được áp dụng cho đầu vào MOTOR BUS, để lại đầu vào BUS NGUỒN ở 60Hz
và 120 V. Vì các tiếp điểm ban đầu được chọn (đóng), kết quả thử nghiệm sẽ được hiển thị
theo góc pha tại điểm tại đó các tiếp điểm đầu ra thay đổi trạng thái khi được đo bằng cách
các tiếp điểm mở để ngắt mạch thử nghiệm. Góc pha được đo trên thang đo ± 180 độ (“+” ở
phía nhanh (bên phải) và “-“ ở phía chậm (bên trái) là 0 độ trên kính đồng bộ).

Nhặt lên được định nghĩa là điểm tại đó các tiếp điểm đầu ra thay đổi trạng thái (đóng).

bên trong Kiểm tra lấy hàng, góc đầu vào được áp dụng ban đầu được đặt ở 25 độ, bên
ngoài cửa sổ góc pha là 20 độ, ở phía nhanh (bên phải) 0 độ trên kính đồng bộ. Thử
nghiệm được bắt đầu bằng cách áp dụng tần số và điện áp phân rã tuyến tính, bắt đầu với
60Hz ở 120 V được áp dụng cho đầu vào MOTOR BUS, để lại đầu vào BUS NGUỒN ở 60Hz
và 120 V. Vì ban đầu các tiếp điểm được ngắt, kết quả thử nghiệm sẽ được hiển thị ở góc
pha tại điểm mà tại đó các tiếp điểm đầu ra thay đổi trạng thái như được đo bằng cách các
tiếp điểm đóng lại để tạo mạch thử nghiệm. Góc pha được đo trên thang đo ± 180 độ (“+”
ở phía nhanh (bên phải) và “-“ ở phía chậm (bên trái) là 0

34
 độ trên kính đồng bộ). Nếu các số liên lạc không đóng được do tỷ lệ trượt cao, điều này được
hiển thị trên bảng là “Không đóng”.

Kiểm tra bỏ học

Xe buýt động cơ Tính thường xuyên Vôn Analog Điện tử Tốc độ cao
Thối rữa Thối rữa Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa

(Hz / giây) (V ac / giây) Độ @ Độ @ Độ @

Rơi ra ngoài Rơi ra ngoài Rơi ra ngoài

Cao 8.33 75 - 52 - 24,4 - 22,5

Quán tính

Trung bình 20 94 - 58,6 - 24,1 - 23,2

Quán tính

Thấp 31 104 - 170,6 - 28,2 - 23,5

Quán tính

Kiểm tra lấy hàng

Xe buýt động cơ Tính thường xuyên Vôn Analog Điện tử Tốc độ cao
Thối rữa Thối rữa Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa

(Hz / giây) (Vac / giây) Độ @ Độ @ Độ @

Nhặt lên Nhặt lên Nhặt lên
Cao 8.33 75 4 15 19.8
Quán tính

Trung bình 20 94 Không đóng 14,5 18.1

Quán tính

Thấp 31 104 Không đóng 13.3 17,9

Quán tính

Bỏ học và kết luận kiểm tra đón

Rơ le Kiểm tra đồng bộ hóa tương tự không thích hợp cho việc giám sát chuyển tuyến xe buýt động
cơ nhanh. Ngay cả với các đặc tính thanh cái động cơ có quán tính cao, các đặc tính bỏ chạy sẽ cho
phép truyền có khả năng gây hại ở các góc lớn hơn 52 độ khi xem xét thời gian đóng bộ ngắt. Nó
cũng sẽ chặn không chính xác các cơ hội chuyển xe nhanh như đã được chứng minh trong kết quả
Kiểm tra Pickup đối với các xe buýt động cơ có đặc tính quán tính từ trung bình đến thấp.

Tùy thuộc vào thiết kế của nó, thiết bị Kiểm tra Đồng bộ Kỹ thuật số có mục đích chung có thể có các đặc tính nhận
được chấp nhận được đối với các điều kiện đã cho của thử nghiệm; tuy nhiên, đặc tính bỏ chạy có thể ngăn cản việc
sử dụng nó trong các sơ đồ chuyển tải nhanh trên xe buýt động cơ có đặc tính quán tính thấp. Trong mọi trường
hợp, các thiết bị được xem xét để ứng dụng trong sơ đồ truyền xe buýt nhanh cần được thử nghiệm để đảm bảo
hiệu suất có thể chấp nhận được.

35
Phần tử Kiểm tra đồng bộ tốc độ cao, được thiết kế đặc biệt cho các ứng dụng chuyển xe buýt động cơ, thể hiện
hiệu suất vượt trội trên cả trường hợp bỏ học và đón xe để sử dụng trong các chương trình chuyển tuyến xe buýt
nhanh.

Kiểm tra góc pha chặn

Cửa sổ góc pha được đặt ở cài đặt ± 20 độ với độ trễ thời gian tối thiểu (không cố ý). Các
thử nghiệm được tiến hành bắt đầu từ góc 0 và bắt đầu tần số trượt như đã cho trong
bảng. Cả hai tần số trượt dương và âm đều được sử dụng và kết quả là giống hệt nhau.
Các góc được đưa ra tại điểm tiếp điểm đầu ra Sync-Check mở ra.

Tính thường xuyên Cơ điện Analog Điện tử Tốc độ cao

Sự khác biệt Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa Kiểm tra đồng bộ hóa

Hz Bằng cấp Bằng cấp Bằng cấp Bằng cấp

0,05 27,18 22.1 20.3 20
0,1 40,32 23,8 20,6 20,5
0,25 54,00 28,7 23 21
0,5 73,62 36,7 25 21,6

Kết luận kiểm tra góc pha chặn

Cần phải hiểu rằng các điều kiện cho thử nghiệm này, với sự thay đổi từng bước trong tần số
trượt, không thể hiện một kịch bản thực tế cho các ứng dụng chuyển bus động cơ. Tuy nhiên,
tốc độ thay đổi nhanh chóng của tần số trượt của các thử nghiệm trước, ngay cả đối với Xe buýt
có quán tính cao, vượt quá mức trượt tối đa 0,5 Hz trong vòng chưa đầy 4 chu kỳ và kết quả cho
thiết bị cơ điện sẽ vô nghĩa do nó cực kỳ thời gian phản hồi chậm. Do đó, thử nghiệm này được
thiết kế chỉ để đưa ra chỉ báo về phản ứng tương đối của các thiết bị kiểm tra đồng bộ khác
nhau.

Analog Sync-Check thích hợp cho đồng bộ hóa máy phát và các ứng dụng giám sát đóng lại hệ
thống khi tần số trượt được áp dụng thấp. Tuy nhiên, đối với các tần số trượt xảy ra trong quá
trình truyền thanh cái động cơ chuyển tiếp mở, góc chặn là quá mức. Do đó, việc sử dụng nó
cho các sơ đồ truyền nhanh xe buýt động cơ là không phù hợp.

Cũng rõ ràng rằng góc pha chặn đối với rơ le Kiểm tra đồng bộ điện cơ sẽ hoàn toàn loại trừ việc sử
dụng nó cho bất kỳ ứng dụng chuyển bus động cơ nào. Báo cáo IEEE PSRC Motor Bus Transfer năm
1993 nhận xét: “Trước đây, các kế hoạch chuyển tải nhanh đã được thực hiện mà không có thiết bị
kiểm tra đồng bộ và được phân loại là các kế hoạch chuyển tải nhanh“ không được giám sát ”. Các hệ
thống có rơle kiểm tra đồng bộ đĩa cảm ứng cũng được phân loại là không được giám sát do hiệu suất
và thời gian phản hồi kém của rơle kiểm tra đồng bộ loại đĩa cảm ứng đối với các điều kiện truyền tốc
độ cao. " [D5]

Thiết bị Kiểm tra đồng bộ hóa kỹ thuật số đa năng có đặc điểm bỏ học biên ở tần số trượt áp
dụng là 0,5 Hz. Vì tần số trượt trải qua trong quá trình chuyển bus động cơ chuyển tiếp mở dễ
dàng vượt quá mức này, nên góc chặn của thiết bị Kiểm tra Đồng bộ Kỹ thuật số có mục đích
chung nhất định có thể quá mức. Do đó, khả năng ứng dụng của nó cho

36
Các kế hoạch chuyển tuyến nhanh bằng xe buýt có thể được xác minh bằng cách sử dụng các Bài kiểm tra đón và trả khách trước
đó.

Phần tử Kiểm tra đồng bộ tốc độ cao, được thiết kế đặc biệt cho các ứng dụng chuyển xe buýt động
cơ, thể hiện hiệu suất vượt trội như đã được xác minh bởi các Thử nghiệm đón và trả khách trước
đó.

Kiểm tra điện áp dưới (27) Thời gian đáp ứng chức năng

Báo cáo Chuyển giao xe buýt động cơ được xuất bản năm 1993 bởi Nhóm công tác chuyển xe
buýt động cơ của Ủy ban chuyển tiếp hệ thống điện IEEE (PSRC) định nghĩa Chuyển giao điện áp
dư như sau: “Sơ đồ chuyển giao được thiết kế để giám sát độ lớn của điện áp xe buýt sau nguồn
điện xe buýt được tháo ra và không được đóng bộ ngắt nguồn mới cho đến khi điện áp bus giảm
xuống dưới mức giới hạn điện áp định trước. ” Thử nghiệm đáp ứng sau đây được thực hiện trên
phần tử điện áp của thiết bị kiểm tra đồng bộ của các công nghệ khác nhau nhằm cố gắng định
lượng phản ứng này liên quan để sử dụng trong ứng dụng truyền điện áp dư như vậy.

Các thiết bị được thử nghiệm:

Phần tử điện áp tương tự

Phần tử điện áp kỹ thuật số
Phần tử điện áp chuyển tiếp xe buýt động cơ kỹ thuật số

Thiết bị kiểm tra:

Bộ kiểm tra rơ le tiêu chuẩn

Kiểm tra hoạt động phần tử dưới điện áp

Mức nhận điện áp dưới MOTOR BUS được đặt ở 0,25 pu (30 V) và thời gian trễ tối
thiểu (không cố ý) cho thử nghiệm vận hành. Trong thử nghiệm này, điện áp ban
đầu là 1,0 pu (120 V xoay chiều) ở 60Hz được đặt vào đầu vào MOTOR BUS và đầu
vào SOURCE BUS với góc pha ban đầu giữa hai đầu vào là 0 độ. Thử nghiệm được
bắt đầu bằng cách sau đó áp dụng điện áp và tần số phân rã tuyến tính cho đầu vào
MOTOR BUS, để lại đầu vào BUS NGUỒN ở 120 V xoay chiều ở 60Hz. Nếu rơle điện
áp thấp được sử dụng là một thiết bị độc lập và không phải là một phần của gói
kiểm tra đồng bộ, thì điện áp ban đầu 120 V xoay chiều ở tần số 60Hz được đặt vào
đầu vào MOTOR BUS và thử nghiệm được bắt đầu bằng cách áp dụng điện áp và
tần số tuyến tính cho đầu vào MOTOR BUS. Vì các địa chỉ liên hệ ban đầu bị loại bỏ,

37
Kiểm tra hoạt động phần tử dưới điện áp

Tính thường xuyên Vôn Analog Điện tử Đưa đón bằng xe buýt
Động cơ
Thối rữa Thối rữa Điện áp thấp Điện áp thấp Điện áp thấp
Xe buýt
(Hz / giây) (Vac / giây) V ac @ Vận hành V ac @ Vận hành V ac @ Vận hành
Cao
8.33 75 23,7 V (0,20 pu) 27,5 V (0,23 pu) 30 V (0,25 pu)
Quán tính

Trung bình
20 94 22,4 V (0,19 pu) 26 V (0,22 pu) 27,9 V (0,23 pu)
Quán tính

Thấp
31 104 14 V (0,12 pu) 24,2 V (0,20 pu) 25,4 V (0,21 pu)
Quán tính

Kết luận thử nghiệm vận hành phần tử dưới điện áp

Trong tất cả các thử nghiệm, trừ một thử nghiệm, điểm làm việc điện áp thấp hơn cài đặt xoay chiều 30 V, do thời
gian đáp ứng của phần tử điện áp.

Sự thay đổi về điểm hoạt động đối với Phần tử điện áp tương tự là đáng kể, giảm 6,3
volt đối với xe buýt động cơ có đặc tính quán tính cao xuống 16 vôn đối với xe buýt
động cơ có đặc tính quán tính thấp. Ở cấp điện áp trung bình, các động cơ được đóng
cắt bằng cầu dao và được bảo vệ theo thời gian dưới các phần tử điện áp. Để có hiệu
quả, phần tử điện áp dưới được sử dụng để giám sát quá trình chuyển giao điện áp dư,
phải hoàn thành việc chuyển giao ở điện áp <33% trên thanh cái động cơ để tuân thủ
ANSI C50.41-2000, nhưng trước khi bảo vệ động cơ dưới phần tử điện áp hết thời gian
hoạt động. Các mối quan tâm tương tự cũng tồn tại ở mức điện áp thấp, nơi các động
cơ được giữ với công tắc tơ và công tắc tơ dạng chốt hoặc hoạt động một chiều được
sử dụng để đảm bảo rằng công tắc tơ không bị rơi ra ngoài. Với các đặc điểm Phần tử
điện áp tương tự ở trên,

Phạm vi của các điểm hoạt động từ 30 đến 25,4 V dải xoay chiều cho thiết bị Chuyển
mạch thanh cái từ đặc tính quán tính cao đến thấp tốt hơn một chút so với 27,5 đến
24,2 V xoay chiều cho Phần tử điện áp kỹ thuật số mục đích chung. Điểm hoạt động của
thiết bị đa năng thấp hơn một chút, nhưng cả hai thiết bị sẽ thích hợp để giám sát
Chuyển động cơ điện áp dư.

Đáp ứng tần số điển hình của rơle điện áp E / M không bù

Biểu đồ và bảng sau đây cho thấy đáp ứng tần số điển hình của các loại rơle
điện áp E / M không bù.

38
 Nhặt hàng so với tần suất

1,25

1
Nhận hàng (mỗi đơn vị)

0,75

0,5

0,25

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Hz

Kiểu pít tông

Hình 17 Đáp ứng tần số điển hình của rơle điện áp E / M không bù

Hình 17 cho thấy phản ứng đặc trưng của rơ le kiểu pít tông, các thiết kế khác sẽ ước tính quá
mức hoặc thấp hơn điện áp khi hoạt động ở tần số ngoài danh định như thể hiện trong bảng
dưới đây:

Loại chuyển tiếp Nhận hàng (mỗi đơn vị)

30 Hz 60 Hz 90 Hz
Pít tông / điện từ 0,5 1,0 1,5
Đĩa cảm ứng 1,6 1,0 0,9
Bộ chỉnh lưu cầu diode 1,0 1,0 1,0
Bản lề phần ứng phụ 0,5 1,0 1,5

Trong quá trình chuyển xe buýt động cơ, cả tần số và điện áp đều thay đổi nhanh chóng. Nhiều
thiết kế rơ le điện áp không phù hợp với ứng dụng này như được trình bày ở trên. Kỹ sư bảo vệ
nên kiểm tra với nhà sản xuất để xác nhận rằng một rơle cụ thể phù hợp để sử dụng trong sơ
đồ chuyển bus động cơ.

C. Các lý do khác nhau để giảm tải trong quá trình chuyển giao:

Khả năng giảm tải không cần thiết có thể làm tăng cơ hội chuyển tuyến xe buýt thành
công. Khả năng của một nguồn cung cấp thay thế để chấp nhận tải bổ sung của xe buýt
được chuyển giao phải được xem xét, xem xét loại chuyển tải được sử dụng. Điều này đặc
biệt quan trọng khi nguồn cung cấp thông thường có tải đáng kể trước khi vận hành xe
buýt. Mục đích của việc giảm tải là cải thiện cơ hội chuyển hàng thành công bằng cách loại
bỏ các thiết bị không cần thiết và giảm thiểu áp lực đặt lên thiết bị trong quá trình chuyển.

39
Việc di chuyển động cơ trên thanh cái đang được chuyển động có tốc độ cao có thể gây ra quá độ dòng điện
và điện áp không chấp nhận được trên nguồn cung cấp mới đang cố gắng nhận tải. Điều này đến lượt nó sẽ
ảnh hưởng đến hiệu suất của các tải thường trú cũng như hiệu suất của các tải mới được chuyển đến. Một
số thiết bị, chẳng hạn như bộ tiếp xúc xoay chiều điện áp thấp, có thể bị tụt áp nếu điện áp quá độ đủ
nghiêm trọng. Các thử nghiệm đã chỉ ra rằng một số công tắc tơ xoay chiều có thể mở cho quá độ điện áp
80% chỉ kéo dài 3 chu kỳ. Việc loại bỏ các tải không cần thiết nhất định có thể làm giảm độ lớn và / hoặc thời
gian của sự phân rã điện áp tạm thời.

Trong một trạm phát điện, một số động cơ không còn cần thiết sau một chuyến đi đơn vị. Những thứ
này có thể được tháo ra một cách an toàn trong khi các động cơ quan trọng vẫn phải được kết nối.
Mối quan hệ của các tải trong một quá trình phải được xem xét khi xác định xem chúng có thể bị đổ
hay không. Ví dụ, một mối quan hệ trong nhà máy hơi nước sẽ duy trì sự cân bằng lưu lượng không
khí của lò hơi nếu một quạt hút cảm ứng bị vấp mà không vấp phải quạt hút cưỡng bức tương ứng.
Các ưu tiên vận hành của nhà máy có thể bao gồm việc giữ cho máy bơm nước tuần hoàn chạy để giữ
cho bình ngưng mát và giữ cho máy bơm nước cấp cho lò hơi và máy bơm nước ngưng hoạt động để
duy trì nước đến lò hơi để loại bỏ nhiệt. Một số động cơ, chẳng hạn như nhà máy than và băng tải có
thể được tháo dỡ một cách an toàn; tuy nhiên chúng có thể tạo ra một sự phiền toái cho các hoạt
động của nhà máy để khởi động lại nếu chúng phải được làm trống theo cách thủ công.

Độ lớn điện áp và góc pha (như được đo trên thanh cái và liên quan đến nguồn cung cấp mới) là tổng hợp của tất cả các tải được kết nối với thanh cái. Sự đa dạng thông thường của tải

bus bao gồm cả động cơ cảm ứng quán tính cao và thấp, tải tĩnh và có thể cả một số động cơ đồng bộ. Trong quá trình truyền, động cơ có quán tính cao sẽ duy trì tốc độ của chúng và

do đó mối quan hệ góc pha với nguồn cung cấp. Tốc độ của động cơ có quán tính thấp sẽ nhanh chóng giảm xuống, gây ra sự chênh lệch góc pha lớn trong mối quan hệ với nguồn

cung cấp. Vì chúng sẽ lấy công suất từ các động cơ được kết nối, tải tĩnh sẽ làm giảm điện áp bus trong quá trình chuyển. Vì vậy, giữ lại các động cơ có quán tính cao và loại bỏ các

động cơ có quán tính thấp và tải tĩnh không thiết yếu sẽ giúp giữ phần còn lại của tải được kết nối gần hơn với mối quan hệ cùng pha với nguồn cung cấp. Bởi vì mô-men xoắn trục trên

động cơ bị ảnh hưởng bởi mối quan hệ phasor điện áp giữa động cơ riêng lẻ và nguồn cung cấp, tải có quán tính thấp có thể chịu mô-men xoắn trục lớn hơn khi điện áp nguồn mới

được áp dụng tại thời điểm đóng bộ ngắt chuyển giao, do chênh lệch góc pha lớn hơn giữa nguồn cung cấp và động cơ riêng lẻ. Người ta lưu ý rằng động cơ đồng bộ phải được xem

xét, đặc biệt là trong các ngành công nghiệp giấy và thép. Có thể cần phải di chuyển động cơ đồng bộ lớn để tránh trượt cột. Bởi vì mô-men xoắn trục trên động cơ bị ảnh hưởng bởi

mối quan hệ phasor điện áp giữa động cơ riêng lẻ và nguồn cung cấp, tải có quán tính thấp có thể chịu mô-men xoắn trục lớn hơn khi điện áp nguồn mới được áp dụng tại thời điểm

đóng bộ ngắt chuyển giao, do chênh lệch góc pha lớn hơn giữa nguồn cung cấp và động cơ riêng lẻ. Người ta lưu ý rằng động cơ đồng bộ phải được xem xét, đặc biệt là trong các

ngành công nghiệp giấy và thép. Có thể cần phải di chuyển động cơ đồng bộ lớn để tránh trượt cột. Bởi vì mô-men xoắn trục trên động cơ bị ảnh hưởng bởi mối quan hệ phasor điện

áp giữa động cơ riêng lẻ và nguồn cung cấp, tải có quán tính thấp có thể chịu mô-men xoắn trục lớn hơn khi điện áp nguồn mới được áp dụng tại thời điểm đóng bộ ngắt chuyển giao,

do chênh lệch góc pha lớn hơn giữa nguồn cung cấp và động cơ riêng lẻ. Người ta lưu ý rằng động cơ đồng bộ phải được xem xét, đặc biệt là trong các ngành công nghiệp giấy và thép.

Có thể cần phải di chuyển động cơ đồng bộ lớn để tránh trượt cột. Người ta lưu ý rằng động cơ đồng bộ phải được xem xét, đặc biệt là trong các ngành công nghiệp giấy và thép. Có

thể cần phải di chuyển động cơ đồng bộ lớn để tránh trượt cột. Người ta lưu ý rằng động cơ đồng bộ phải được xem xét, đặc biệt là trong các ngành công nghiệp giấy và thép. Có thể

cần phải di chuyển động cơ đồng bộ lớn để tránh trượt cột.

D. Tác động của chuyển động xe buýt đối với động cơ đồng bộ

Trong quá trình chuyển xe buýt bị trì hoãn, có một khoảng thời gian mà xe buýt
không được kết nối với một trong hai nguồn. Trong giai đoạn này, động cơ và các
tải gắn liền sẽ giảm tốc. Khi bus được chuyển sang nguồn mới, công suất từ
nguồn mới sẽ cố gắng tăng tốc động cơ trở lại tốc độ hoạt động. Động cơ đồng bộ
bị lệch pha với nguồn điện do chuyển tải. Hệ thống phải

40
đủ mạnh để tăng tốc động cơ trở lại tốc độ đồng bộ trước khi xảy ra hiện
tượng trượt cực.

Trong khi chuyển, Nhanh hoặc Trong Pha, động cơ sẽ giảm tốc. Khi đó, một góc
sẽ phát triển giữa điện áp bên trong động cơ (Vm) và hệ thống (Vs). (Xem Hình
18) Khi chuyển động cơ sang nguồn mới, công suất từ nguồn mới phải đủ để
tăng tốc động cơ trở lại tốc độ đồng bộ trước khi xảy ra trượt cực. Sau khi đóng
bộ ngắt nguồn mới, góc sẽ tiếp tục tăng cho đến khi đạt được tốc độ đồng bộ.
Nếu góc tăng đến điểm mà mômen gia tốc nhỏ hơn mômen tải thì động cơ sẽ
trượt các cực và mất ổn định. Động cơ phải bị vấp nếu điều này xảy ra.

Đồ thị “Tiêu chí vùng bằng nhau” thường được sử dụng để xác định độ ổn định của hệ thống đồng bộ,
tham khảo Hình 19. Động cơ ban đầu đang hoạt động tại điểm có nhãn “Điểm hoạt động”. Sau khi
ngắt nguồn thanh cái của động cơ, góc trong của động cơ sẽ tăng tốc cho đến khi bộ ngắt nguồn mới
được đóng lại. Năng lượng bị mất đi trong khoảng thời gian này được mô tả dưới dạng Khu vực A1
trong Hình 19. Năng lượng để gia tốc được thể hiện dưới dạng khu vực A2. Vùng A2 phải lớn hơn
vùng A1 để động cơ hoạt động ổn định. Nếu góc tối đa của khu vực A2 vượt quá góc ổn định tối đa,
động cơ sẽ không ổn định và phải bị vấp. Đặc tính động cơ được trình bày giả định không có tải động
cơ shunt nào được kết nối hoặc mất mát.

Phương pháp Truyền nhanh giảm thiểu khoảng thời gian động cơ bị ngắt kết
nối khỏi nguồn điện. Phương pháp này tạo cơ hội tốt nhất để chuyển động cơ
đồng bộ thành công.

Phương pháp truyền Trong pha trì hoãn việc truyền cho đến khi góc pha của điện áp thanh cái
động cơ trở lại đồng bộ với nguồn mới và đóng bộ ngắt nguồn mới rất gần với sự trùng pha. Tuy
nhiên, có nhiều động cơ giảm tốc hơn trong thời gian trễ chuyển. Năng lượng bị mất trong động
cơ quay lớn hơn nhiều so với trong quá trình truyền nhanh. Phân tích chi tiết nên được thực hiện
để đảm bảo có thể truyền ổn định trước khi áp dụng Chuyển pha cho động cơ đồng bộ.

41
 Mô hình ổn định

X'm XT XS
Cơ khí
Sức mạnh

Điện vào

Vm
VS
P = | EM| • | VS | • Tội lỗi (δ )
X
Em
Ở đâu: Em = Bên trong động cơ EMF dưới
điều kiện nhất thời
δ
VS = Điện áp tương đương của hệ thống VS
X 'M= Phản ứng thoáng qua của động cơ
XT = Phản ứng biến áp = Phản ứng hệ
XS thống tương đương

VM = Điện áp đầu cuối động cơ

X = X ' M + XT + XS

Hình 18

42
 Tiêu chí Khu vực Bình đẳng

Động cơ Tối đa Góc

Sự tăng tốc Ổn định tối đa
Góc

A2

Điểm hoạt động

P
A1
Động cơ
Giảm tốc

0 90 180
Góc
Chuyến đi chơi Đóng

Hình 19

E. Ảnh hưởng thế chấp của việc chuyển giao và dẫn đến sụt giảm điện áp (tức là Công
tắc tơ rơi ra trên thiết bị phụ trợ quan trọng):

Cần phải cẩn thận trong việc cài đặt bảo vệ và kiểm soát tất cả các thiết bị gắn vào xe buýt sẽ
được chuyển dưới tải. Khi xảy ra chuyển giao bus nhanh, hiện tượng mất điện áp tạm thời sẽ xảy
ra. Rơle bảo vệ động cơ đa chức năng hiện đại có cài đặt điện áp thấp với thời gian trễ. Rơle điều
khiển trong mạch công tắc tơ giữ từ tính có thời gian hoạt động chu kỳ phụ và công tắc tơ giữ từ
tính có thể mở nhanh đến 30ms. Bộ cấp máy biến áp có thể có các trung tâm điều khiển động cơ
điện áp thấp hoặc các thiết bị phụ trợ khác cần được xác định và chuẩn bị để đi qua các quá trình
chuyển giao nhanh hoặc thậm chí chậm.

Rơle bảo vệ có hai vấn đề. Vấn đề đầu tiên là cài đặt bảo vệ điện áp thấp. Nhiều rơ le hiện đại có chức
năng bảo vệ điện áp thấp với một số điểm đặt có thể điều chỉnh được. Các cài đặt này có thể bao gồm
nhưng không giới hạn ở mức điện áp thấp, độ trễ khởi động và độ trễ khi chạy. Các cài đặt này cần
được so sánh với sơ đồ chuyển xe buýt và được thiết lập để hệ thống tổng thể hoạt động như mong
đợi. Vấn đề thứ hai với rơ le bảo vệ là mất điện áp đi qua. Thông tin này phải có sẵn trong sách hướng
dẫn sử dụng rơ le hoặc từ nhà cung cấp. Một số rơ le có thể ngắn 5ms trong khi những rơ le khác có
thể chịu đựng lên đến 250ms. Nếu quá trình chuyển giao kéo dài hơn thời gian di chuyển nguồn cung
cấp rơ le được công bố, một hoạt động không mong muốn có thể xảy ra.

Các mạch điều khiển động cơ trong các công tắc tơ giữ từ tính có thể được thiết kế để xử lý việc mất điện
áp hoặc để khởi động lại sau khi điện áp được đưa trở lại thanh cái. Mất điện áp trên điều khiển

43
rơle có thể dẫn đến bỏ tiếp sức trong vòng chưa đầy một nửa chu kỳ. Rơle điều khiển thường được sử
dụng để cung cấp năng lượng cho cuộn dây chính của công tắc tơ có từ tính. Khi nguồn điện được khôi
phục trở lại mạch được thiết kế phù hợp, rơle xen kẽ chính có thể cấp điện trở lại và công tắc tơ chính
sẽ ở trong mạch. Nếu mất điện áp kéo dài quá thời gian ngừng hoạt động của công tắc tơ chính, thì
phải sử dụng sơ đồ khởi động lại điện áp trễ theo thời gian để đưa động cơ hoạt động trở lại.

Khi vận chuyển xe buýt động cơ có thiết bị bổ sung như máy biến áp, phụ tải thứ
cấp phải được điều tra để xác định điều gì sẽ xảy ra trong quá trình chuyển giao.
Máy biến áp và cáp bổ sung sẽ thêm trở kháng; do đó sụt áp tổng thể sẽ lớn hơn ở
thanh cái trung thế. Thiết bị trung chuyển phải có mạch điều khiển chịu được mất
điện áp tạm thời. Các thiết bị hạ nguồn, cụ thể là các trung tâm điều khiển động cơ
hạ áp, cần phải được chuẩn bị để xử lý các tổn thất tạm thời này. Rơle bảo vệ cần
được điều chỉnh để đảm bảo chức năng cài đặt theo kế hoạch.

F. Ảnh hưởng của bộ truyền tốc độ có thể điều chỉnh (ASD) đối với việc chuyển xe buýt động cơ:

Tài liệu giao dịch của Nhóm công tác về chuyển giao xe buýt cơ giới IEEE PSRC 1993 trước
đây đã thảo luận về vấn đề ảnh hưởng của việc áp dụng Bộ truyền tốc độ điều chỉnh (ASD)
trên động cơ kết nối với xe buýt được chuyển. Do lợi ích của việc tiết kiệm chi phí năng
lượng, loại bỏ các điều khiển dòng cơ học phức tạp và đắt tiền, khả năng khởi động mềm
và khả năng giảm đóng góp của động cơ ASD vào dòng ngắn mạch, ASD ngày càng được
ứng dụng thường xuyên hơn.

Trong Báo cáo của Nhóm Công tác PSRC trước đây, ba chiến lược (kế hoạch) vận hành riêng biệt
cho ASD trong quá trình chuyển tuyến xe buýt đã được xác định và thảo luận như sau:

“Sơ đồ 1 - Hệ thống ASD vẫn được kết nối với xe buýt trong quá trình chuyển xe buýt
và tiếp tục hút dòng điện từ các động cơ trên xe buýt. Kết quả là toàn bộ xe buýt
động cơ giảm tốc nhanh hơn so với giảm tốc của xe buýt động cơ không có hệ thống
ASD (chế độ lái xe). ”

“Sơ đồ 2 - ASD bị ngắt kết nối khỏi hệ thống trong quá trình bắt đầu chuyển
xe buýt và được kết nối lại sau khi khôi phục nguồn điện thay thế (chế độ bờ
biển).”

“Sơ đồ 3 - Hệ thống ASD vẫn kết nối với bus nhưng được lập trình để thay
đổi các bộ chuyển đổi để truyền năng lượng từ khối lượng quay của máy
điện và tải được kết nối của nó với các hệ thống phụ trợ. Điều này giúp
thiết bị cơ khí giảm tốc cưỡng bức (chế độ phanh tái tạo). ”

Các điểm nổi bật được đưa ra trong bài báo này cho ASD là:

A. Các động cơ truyền động này hoạt động không đồng bộ với hệ thống.

44
 B. ASD được áp dụng trên các ứng dụng có quán tính cao lớn không cung cấp lợi ích
hỗ trợ cho các tải động cơ khác như các ứng dụng loại đường dây.

C. ASD không cung cấp hỗ trợ công suất phản kháng để giữ điện áp dư trên thanh cái của
động cơ.

Vui lòng tham khảo Tài liệu giao dịch của Nhóm làm việc này để biết thêm chi tiết [D5].

Tiêu chuẩn IEEE 1566-2005 - “Tiêu chuẩn IEEE về hiệu suất của ổ đĩa xoay chiều có tốc độ điều
chỉnh được xếp hạng 375 kW và lớn hơn ”[D4] cung cấp hướng dẫn về hiệu suất của ASDs cũng
có thể được áp dụng trong quá trình chuyển xe buýt dưới dạng đi xe thông qua khả năng và sụt
áp. Sau đây là đoạn trích ngắn gọn, Điều 6.8 và 6.9 của yêu cầu hoạt động của tiêu chuẩn này:

Điều khoản 6.8 Chùng điện áp từ [D4]:

“Trừ khi có quy định khác, hệ thống truyền động phải chạy qua và duy trì điều khiển
động cơ trong khi điện áp nguồn cung cấp đầu vào ba pha giảm xuống 65% danh
định trên một hoặc nhiều pha trong thời gian 500 ms như thể hiện trong Hình 2
trích từ [D4] ”.

Mệnh đề 6.9 Mất điện áp từ [D4]:

“Hệ thống truyền động phải chịu được sự mất mát 100% điện áp trong một hoặc nhiều pha
của nguồn điện đầu vào trong 2 s hoặc lâu hơn mà không làm mất khả năng điều khiển.
Trong trường hợp này, biến tần sẽ ngừng phát ra và sau khi khôi phục lại nguồn cung cấp,
sẽ có khả năng khởi động lại, bắt và tăng tốc mô tơ quay về tốc độ ban đầu của nó. ”

Khi áp dụng các bộ truyền động và thực hiện sơ đồ truyền bus động cơ, các kỹ sư có thể sử dụng các
yêu cầu trong IEEE 1566 làm tiêu chí thiết kế hiệu suất cho hệ thống của họ. Điều này sẽ cung cấp cơ
sở cho hiệu suất truyền động trong quá trình chuyển xe buýt động cơ.

45
Như đã nêu trong tài liệu Giao dịch của Nhóm công tác trước đây, các ứng dụng Chuyển xe buýt động
cơ cần được nghiên cứu và có khả năng được mô hình hóa động khi hệ thống xe buýt động cơ có tỷ lệ
phần trăm đáng kể (25% tổng tải được kết nối trở lên) tải ASD được kết nối. Các giới hạn vôn trên hertz
của tải động cơ cần phải được xác nhận để duy trì các giới hạn hợp lý trong quá trình chuyển. Một mô
phỏng động của việc chuyển bus động cơ bằng cách sử dụng nhiều chiến lược ASD đang hoạt động
(Sơ đồ 1, 2 và 3) nên được tiến hành để xác định một cách tiếp cận có thể chấp nhận được. Thông
thường, các động cơ lớn hơn và động cơ có quán tính cao hơn được trang bị thêm hoặc áp dụng ASD
do những lợi ích kinh tế và kỹ thuật lớn nhất.

Khi ASD trở thành một phần nổi bật hơn trong tổng tải được kết nối, những phân tích này trở nên cực
kỳ quan trọng và cần thiết. Trong các tình huống trang bị thêm, ASD thường được bổ sung theo từng
giai đoạn, đề xuất đánh giá nên được tiến hành ở từng giai đoạn.

G. Arc Flash Thận trọng:

Arc Flash chủ yếu là một vấn đề an toàn nhân sự không được xem nhẹ. Nó chủ yếu liên
quan đến các quy trình vận hành và chuyển đổi cùng với thiết bị và quần áo bảo hộ lao
động. Các công ty triển khai Vận chuyển Xe buýt Cơ giới (MBT) có thể có các quy trình
bảo trì cho phép nhân viên làm việc trên cầu dao trong sơ đồ MBT khi nó đang hoạt
động, với điều kiện là các tính toán năng lượng sự cố đã được thực hiện để xác định
loại Thiết bị Bảo vệ Cá nhân (PPE) cần thiết làm việc trên nó khi được cung cấp năng
lượng. Một thay thế để xem xét là tắt MBT trong quá trình bảo trì.

Nếu hệ thống bảo vệ được trang bị các bộ điều khiển để kích hoạt tính năng bảo vệ chớp cháy hồ quang nhạy
cảm trong các hoạt động bảo dưỡng, thì tính năng bảo vệ chớp hồ quang phải được bật từ cả hai bộ ngắt nguồn
trong quá trình bảo dưỡng. Điều này sẽ đảm bảo rằng biện pháp bảo vệ đang hoạt động trong trường hợp có
MBT.

Một số nguyên tắc thiết kế cơ bản của một sơ đồ MBT thích hợp như sau:

• Nói chung, vì sơ đồ MBT không được thiết kế để hoạt động trên cường độ
dòng điện, mà dựa trên điện áp và tần số, nên MBT phải đưa ra quyết định
chậm hơn so với rơ le bảo vệ.
• Nếu lỗi bus động cơ xảy ra, cả hai bộ ngắt nguồn phải có một chuyến đi và
khóa, do đó MBT không được kích hoạt.
• Nếu bộ ngắt nguồn được mở bằng tay hoặc bằng tác động của rơ le bảo vệ, MBT
không được cố gắng đóng bộ ngắt thay thế.
• Sơ đồ MBT phải được thiết kế sao cho nó chỉ có thể đóng cầu dao thay thế
nếu MBT hoặc rơ le bảo vệ khác đã bắt đầu tác động của cầu dao bình
thường.
• Nếu người vận hành đóng cầu dao thứ cấp trong khi cầu dao chính đang đóng, thì MBT
phải ngay lập tức ngắt cầu dao chính giả sử người vận hành dự định thực hiện chuyển
giao, do đó giảm thiểu thời gian song song. (Có thể thay thế là chỉ báo cảnh báo “Nguồn
song song” nếu một phần của hoạt động bình thường.)

46
 • Sự cố của bộ ngắt phụ tải trên thanh cái động cơ phải ngắt và khóa cả
cầu dao chính và phụ, do đó MBT không được kích hoạt.
• Nếu MBT phát hiện sự cố và đưa ra một chuyến đi của cầu dao chính và nó
không mở, thì MBT không được đóng cầu dao thứ cấp, hoặc phải khởi động sự
cố hỏng cầu dao.

Nếu MBT được thiết kế với các tiêu chí trên và áp dụng Thiết kế và An toàn Arc Flash thích hợp,
thì vấn đề quan trọng này có thể được quản lý.

X. Kết luận:

Tóm lại, Nhóm công tác đã cung cấp cơ sở để hiểu các vấn đề và mối quan tâm đối với việc áp
dụng hệ thống chuyển tải xe buýt cơ giới. Tài liệu này đề cập đến các vấn đề, mối quan tâm và
khuyến nghị về việc áp dụng thích hợp Hệ thống chuyển xe buýt cơ giới. Khi thích hợp được bao
gồm trong bản sửa đổi tiếp theo của C37.96, Hướng dẫn IEEE về Bảo vệ Động cơ AC.

Nhóm công tác xin cảm ơn tất cả những người đóng góp cho nỗ lực này cả trong
và ngoài Ủy ban chuyển tiếp hệ thống điện IEEE.

47
XI. Phụ lục

A. Các nghiên cứu điển hình do các thành viên trong nhóm làm việc cung cấp

NGHIÊN CỨU TÌNH HUỐNG - CÂY CHU KỲ KẾT HỢP

“SỰ CẦN THIẾT PHẢI TỐC ĐỘ”

Ví dụ sau đây cho thấy dữ liệu thực tế từ các thử nghiệm vận hành tại nhà máy chu trình
hỗn hợp. Nhà máy này bao gồm hai tuabin đốt (154MW) và một tuabin hơi thu hồi nhiệt
(279MW). Các phụ tải của nhà máy được ghi chú dưới đây:

Bus A (4kV) Bus B (4kV)

Máy bơm cấp liệu cho nồi hơi cao áp 3600HP Máy bơm cấp liệu cho nồi hơi cao áp 3600HP
Máy bơm cấp nồi hơi áp suất cao 3600HP Máy Máy bơm cấp nồi hơi áp suất cao 3600HP Máy
bơm ngưng tụ 1100HP bơm ngưng tụ 1100HP
620HP Mạch kín Máy bơm làm mát 620HP Mạch kín Máy bơm làm mát
1500HP Máy nén khí 1500HP Máy nén khí
Máy bơm làm mát phụ trợ Máy nén khí 1500HP
450HP Máy biến áp dịch vụ 480V Máy bơm làm mát phụ trợ
450HP Máy biến áp dịch vụ 480V

Lưu ý rằng các tải này là máy bơm ly tâm và máy nén. Không có quạt hoặc tải quán tính cao khác trong ứng
dụng này. Ngoài ra, các cầu dao là 35ms để ngắt và 60ms để đóng. Đây sẽ được coi là một xe buýt có động
cơ quán tính trung bình và là một trong những ngành công nghiệp trong quá khứ có thể coi là một ứng cử
viên cho việc chuyển giao đồng thời. Tuy nhiên, các thử nghiệm chạy tại nhà máy trong quá trình vận hành
thử nghiệm hệ thống MBT tốc độ cao, hiện đại cho thấy các dữ liệu sau:

Chế độ đồng thời Chế độ tuần tự

Thời gian chuyển giao: 24,2ms Thời gian chuyển giao: 79,1 mili giây

(cả hai cầu dao đều mở) (cả hai cầu dao đều mở)
Góc chuyển: 11,7 độ Góc chuyển: 38,2 độ
Điện áp xe buýt khi chuyển: 98,2 / 120 V Điện áp xe buýt khi chuyển: 77,8 / 120 V
Tần số xe buýt khi chuyển: V / 58,4 Hz Tần số xe buýt khi chuyển: V / 57,8 Hz
Hz mỗi C50,41-2000 0,246 pu Hz mỗi C50,41-2000 0,629 pu

Chế độ đồng thời rất nhanh, cho phép đóng ở 11,7 độ với tần số giảm xuống
58,4 Hz và điện áp đến 98,2 V ac. V / Hz thu được là nhỏ nhất ở 0,246 pu. Việc
chuyển chế độ tuần tự chậm hơn, điều này cho phép tần số bus động cơ và điện
áp giảm thêm xuống còn 57,8 Hz và 77,8 V xoay chiều. Tuy nhiên, V / Hz kết quả
là 0,629 pu vẫn thấp hơn nhiều so với giới hạn 1,33 pu. Ngay cả trong ứng dụng
này, vốn có quán tính cơ học ít hơn lý tưởng, chế độ tuần tự cung cấp khả năng
bảo mật cao hơn đáng kể mà không ảnh hưởng đến quá trình truyền. Trong các
ứng dụng có bộ ngắt nhanh hơn, sẽ có ít sự khác biệt hơn giữa các chế độ hoạt
động tuần tự và đồng thời. Sử dụng rơle synccheck truyền thống, thời gian đo
lâu hơn nhiều (lên đến 100msec).

48
trong một lần chuyển tiền không đúng cách. Trong nỗ lực giảm thiểu tác động này, các hệ
thống truyền tải sử dụng các thiết bị chậm hơn này buộc phải hoạt động ở tốc độ cao nhất có
thể, sử dụng chế độ đồng thời. Tuy nhiên, sự an toàn của chế độ đồng thời dựa vào sơ đồ hỏng
hóc của cầu dao nhanh và đáng tin cậy. Thông thường, các sơ đồ này được lắp ráp từ các rơ le
phụ trợ và hệ thống dây điện hiếm khi được thử nghiệm. Phép đo kiểm tra đồng bộ tốc độ cao
cho phép sử dụng chế độ tuần tự để đợi cho đến khi bộ ngắt nguồn cũ mở trước khi ra lệnh
đóng cho nguồn mới.

Kết luận:

- Các tình huống xấu nhất cần được xem xét bao gồm thay đổi hệ thống bên ngoài
nhanh chóng, thay đổi tải ảnh hưởng đến quán tính và hỗn hợp máy điện đồng bộ và
máy điện cảm ứng.
- Các thiết bị Kiểm tra đồng bộ tốc độ cao có thể đo góc pha để đón hoặc chặn rất nhanh nếu
góc di chuyển vào hoặc ra khỏi phạm vi mong muốn vượt trội trong việc giám sát chuyển
giao nhanh.
- Các rơ le Sync-Check được sử dụng cho các ứng dụng truyền thống không có tốc độ hoạt
động cần thiết để nhận hoặc chặn hiệu quả nếu được yêu cầu.
- Thiết bị Kiểm tra đồng bộ tốc độ cao cho phép chuyển pha có thể xác định sự
giảm tốc của thanh cái động cơ và thực hiện đóng ngắt nguồn mới khi trùng
pha.
- Chế độ chuyển pha tạo cơ hội đồng bộ hóa xe buýt động cơ trên chu kỳ trượt
có sẵn đầu tiên. Kiểu truyền này sẽ duy trì tính liên tục của quá trình khi
động cơ vẫn quay và kết quả V / Hz khi đóng trong pha thường thấp hơn
nhiều so với mức tối đa 1,33 pu V / Hz.
- Rơle điện áp truyền thống được sử dụng để truyền điện áp dư có lỗi điểm
đặt ở tần số thấp có thể cho phép truyền lệch pha cao hơn giới hạn V / Hz
kết quả tối đa có thể chấp nhận được là 1,33 pu.
- Các rơ le điện áp được sử dụng phải thể hiện độ chính xác của điểm đặt xuống đến
tần số thấp.

B. Ví dụ về Oscillography từ các Thành viên Nhóm Công tác

Nghiên cứu điển hình - Báo cáo của Nhóm làm việc IEEE - báo cáo và phân tích dao động

Nhà máy nhiệt điện

Một hệ thống trung chuyển xe buýt là mong muốn đối với các nhà máy nhiệt điện vì nó chuyển tất cả các phụ
trợ quan trọng đến nguồn trạm khỏe khi xảy ra một chuyến đi đơn vị. Do đó, thiết bị có thể được khôi phục nhanh
chóng, giảm thời gian ngừng hoạt động tổng thể. Việc phục hồi nhanh hơn này giúp tiết kiệm những tổn thất đáng
kể về doanh thu cũng như cung cấp nguồn điện quan trọng và / hoặc nguồn dự trữ một cách nhanh chóng.

Thanh cái động cơ cho các phụ trợ của nhà máy nhiệt điện chủ yếu được đặc trưng bởi sự hiện diện
của tải trọng lớn của quạt có quán tính cao như quạt hút cưỡng bức và quạt hút cảm ứng, và tải của máy
bơm có quán tính thấp như máy bơm cấp lò hơi và máy bơm nước làm mát.

Các đặc điểm quay xuống trong Hình B1 thu được khi vấp một vật tải nhẹ

49
tổ máy tại nhà máy 210 MW. Từ Hình B1 có thể quan sát thấy rằng, do đặc tính quán tính
cao của thanh cái động cơ, điện áp trên thanh cái và độ lệch pha giảm dần. Xe buýt động
cơ mất 240 ms để điện áp trên xe buýt giảm xuống 80% điện áp định mức và 146 ms để
lệch hơn 20 độ so với nguồn bình thường trước khi gặp sự cố. Do đó, chuyển tuyến nhanh
có thể được coi là phù hợp cho hoạt động chuyển tuyến xe buýt an toàn và suôn sẻ mà
không bị gián đoạn các thiết bị phụ trợ của đơn vị.

Sự chuyển giao nhanh chóng đồng thời của thiết bị được thể hiện trong Hình B2. Thời gian xe
buýt chết cho thiết bị ít hơn một chu kỳ, dẫn đến việc chuyển xe buýt an toàn và nhanh chóng với sự
mất đồng bộ tối thiểu trước khi cấp điện trở lại.

Các công ty phụ trợ trong ngành quy trình liên tục

Một hệ thống vận chuyển bằng xe buýt là mong muốn cho những ngành công nghiệp quy trình liên tục với ít
nhất hai nguồn điện độc lập mà mỗi chuyến đi của nhà máy dẫn đến tổn thất đáng kể về chi phí nguyên liệu, sản
xuất và vận hành và bảo dưỡng.

Bus động cơ cho các ngành công nghiệp quy trình liên tục không thể được đặc trưng
riêng, vì mỗi quy trình yêu cầu các bộ cấu hình động cơ khác nhau. Tuy nhiên, việc lắp đặt
điển hình bao gồm các tỷ lệ khác nhau của tải động cơ cảm ứng điện áp trung bình (MV)
và điện áp thấp (LV), tải máy nén, tải máy bơm, máy khuấy, v.v. Thường thì một lượng lớn
tụ điện được kết nối với bus để hỗ trợ công suất phản kháng đối với các yêu cầu về hệ số
công suất tiện ích. Các tụ điện này cung cấp hỗ trợ cho điện áp bus trong quá trình quay
xuống của bus động cơ.

Các đặc điểm spin-down trong Hình B3 thu được từ các thử nghiệm vận chuyển xe
buýt trực tiếp trong điều kiện đầy tải tại một nhà máy nhựa PVC hoạt động liên tục.
Nhà máy có hai đường dây 220 kV đến từ các trạm biến áp khác nhau. Nhà máy dễ bị
dịch chuyển do sự cố điện, do điều kiện khí hậu mưa nhiều trong khu vực.

Tải 10,7 MW bao gồm một lượng đáng kể tải máy nén MV có quán tính thấp, cùng với các
máy bơm MV và LV khác, quạt, máy khuấy và các tải động cơ khác. Một khối tụ điện 8 Mvar
được kết nối với bus để hiệu chỉnh hệ số công suất. Người ta quan sát thấy rằng trong khi
bộ tụ điện hỗ trợ điện áp thanh cái rất tốt trong quá trình quay xuống, tải quán tính thấp
dẫn đến tần số thanh cái giảm nhanh chóng. Chiếc xe buýt đã trải qua toàn bộ một chu kỳ
trượt đối với nguồn khỏe mạnh thay thế của nó trong vòng 21 vòng. Do sự mất đồng bộ
nhanh chóng này cùng với điện áp bus duy trì, cả truyền nhanh cũng như chuyển pha đều
được coi là phù hợp.

Không giống như kịch bản nhà máy nhiệt điện khi tín hiệu chuyến đi đơn vị được chuyển tiếp
đến hệ thống MBT, trong trường hợp này, hệ thống MBT được yêu cầu tự phát hiện sự cố nguồn
cung cấp. Trong số một số tiêu chí có sẵn như điện áp thấp, tần số thấp và df / dt, tiêu chí df / dt
tức thời được coi là tốt nhất khi chỉ báo mất nguồn cung cấp nhanh nhất, cần 3-4 chu kỳ để phát
hiện mất nguồn cung cấp. Đối với mục đích của thử nghiệm trực tiếp, việc vấp các cầu dao 220
kV của nhà máy đã được thực hiện để gây ra

50
dự phòng.

Quá trình truyền nhanh đồng thời của bus động cơ này được thể hiện trong Hình B4. Tổng
thời gian bus chết của khoảng 7 chu kỳ bao gồm khoảng 4 chu kỳ để phát hiện sự cố nguồn
cung cấp và khoảng 3 chu kỳ để đóng bộ ngắt nguồn thay thế. Chiếc xe buýt bị lệch 60 độ với
tốc độ cao xấp xỉ 10 độ mỗi chu kỳ trước khi được cung cấp năng lượng trở lại. Việc chuyển xe
buýt đã thành công trong việc duy trì quy trình liên tục của nhà máy.

Sự chuyển giao trong pha của thanh cái động cơ được thể hiện trong Hình B5. Sự chuyển giao
trong pha đã gửi một lệnh đóng nâng cao đến bộ ngắt để bộ ngắt đóng lại khi bus phân rã
nhanh ở trạng thái gần đồng bộ với nguồn thay thế, với 21 chu kỳ của thời gian bus chết trước
khi cấp điện trở lại. Việc chuyển xe buýt đã thành công trong việc duy trì quy trình liên tục của
nhà máy.

Hình B1: Đặc điểm quay vòng của một đơn vị trạm nhiệt điện Bus phụ

51
Hình B2: Chuyển giao nhanh các đơn vị phụ trợ của nhiệt điện

Hình 3: Đặc điểm quay vòng của xe buýt công nghiệp quy trình với động cơ
quán tính thấp. (Điện áp duy trì do sự hiện diện của tụ điện).

52
Hình B4: Tốc độ truyền nhanh của Bus trong ngành công nghiệp có động cơ quán tính thấp trong
vòng 6 chu kỳ mất nguồn được khởi tạo tự động trên | df / dt | cảm nhận.

53
Hình B5: Chuyển giao trong giai đoạn của một xe buýt công nghiệp quá trình với động cơ quán tính thấp

trong vòng 21 chu kỳ mất nguồn bắt đầu tự động trên | df / dt | cảm
nhận. (Điện áp bus> 85% do tụ điện).

54
 C. Các ví dụ về mô phỏng phần mềm từ các thành viên trong nhóm làm việc

Hành vi của điện áp dư động cơ trong quá trình truyền Mạch tương
đương cho động cơ cảm ứng được thể hiện trong Hình C1
Rs Ls Rr Lr

Vt Lm

Hình C1
Trong đó s và r biểu thị đại lượng stato và rôto và Lm là điện kháng từ hóa. Khi ngắt
động cơ khỏi hệ thống, động cơ sẽ hoạt động tương tự như máy điện đồng bộ. Dòng
điện một chiều dư, đang phân hủy tạo ra một trường trong rôto. Trường này tạo ra
điện áp xoay chiều trong stato. Độ lớn và tần số của điện áp này thay đổi theo tốc độ
của rôto. Phương trình 1 mô tả sự sụt giảm điện áp trong mạch rôto khi ngắt động cơ
khỏi hệ thống.

(Lm + Lr )⋅ dir + R ⋅tôi

r r = 0 (1)
dt
Giải quyết để tôir:
- t / T0
tôir = tôi
r0 ⋅e (2)
Và:
V t= V ⋅0e−t / T
(3) 0

Đâu V0 là điện áp đầu cuối tại thời điểm ngắt kết nối và T0 Là:
Lm + Lr
T0= (4)
Rr
Nơi T0 được gọi là hằng số thời gian hở mạch của động cơ

Mô hình máy tính của Hình C2 được sử dụng để khảo sát các tác động khác đến điện áp dư của
động cơ. Kết quả được vẽ dựa trên hằng số thời gian mạch hở trong Hình C3.

55
Hình C2 - Mô hình máy tính

56
 2 5

4 1 3

Hình C3 Điện áp dư của động cơ

Hình C3 Chú giải

Dấu vết Sự miêu tả

1 Mômen cơ học định mức được đặt vào động cơ (TM = 1 pu)
2 Mômen cơ bằng không (TM = 0 pu)
3 TM = 1 pu & điện dung bằng 25% công suất định mức của động cơ (hiệu chỉnh hệ số
công suất
4 TM = 1 pu & tải điện trở bằng 25% công suất định mức của động cơ (hiệu chỉnh hệ
số công suất
5 Lô của V =t V ⋅ e−t0 / T0 (phương pháp truyền thống để xác định phân rã điện áp)

Lưu ý rằng dấu vết 2 gần đúng nhất với điện áp đầu cuối của động cơ như được mô tả
bởi dấu vết 5. Có sự khác biệt đáng kể giữa dấu vết 1 và 2. Điều này là do điện áp đầu
cuối cũng là một hàm của tốc độ động cơ và phương trình 3 không có tốc độ vào tài
khoản. Lưu ý rằng tốc độ động cơ sẽ giảm dần trong động cơ có quán tính cao hơn. Do
đó, Dấu vết 1 & 2 sẽ trùng khớp hơn.

Ngoài ra, các trở kháng được kết nối tại các cực của động cơ sẽ làm thay đổi mạch của
Hình C1 và do đó sẽ ảnh hưởng đến tốc độ phân rã điện áp. Tải điện dung sẽ làm giảm
tốc độ sụp đổ điện áp và tải điện trở sẽ làm tăng tỷ lệ này.

57
Có thể kết luận rằng hằng số thời gian hở mạch cung cấp một giá trị gần đúng của điện áp
dư của động cơ nếu tốc độ động cơ không giảm đáng kể trong quá trình chuyển và nếu
các trở kháng đáng kể không được kết nối tại các đầu nối của động cơ.

Bài tập này cũng minh họa rằng khi thực hiện sơ đồ truyền dư, tốt hơn nên đo điện
áp trực tiếp sau đó dựa vào thời gian trễ dựa trên hằng số thời gian hở mạch của
động cơ. Nói chung, việc đo điện áp sẽ cho phép quá trình chuyển giao diễn ra
nhanh chóng hơn. [D39]

D. Thư mục và Tài liệu tham khảo:

Các ấn phẩm sau đây có thể cung cấp thêm thông tin quan tâm cho độc giả
muốn theo đuổi chủ đề này.

Đ1. IEEE Std. C37.96-2000, Hướng dẫn IEEE về Bảo vệ Động cơ AC

Đ2. Công bố Tiêu chuẩn NEMA MG 1-2006, Động cơ và Máy phát điện

Đ3. ANSI C50.41-2000, Tiêu chuẩn quốc gia Hoa Kỳ về động cơ cảm ứng đa
pha cho trạm phát điện

D4. Tiêu chuẩn IEEE 1566-2005, Tiêu chuẩn IEEE về hiệu suất của ổ đĩa xoay chiều có tốc độ điều chỉnh Được
xếp hạng 375 kW và lớn hơn

D5. Pettigrew, RD và cộng sự, Chuyển giao xe buýt bằng động cơ, Giao dịch IEEE về phân phối điện, Vol.
8, số 4, tháng 10 năm 1993

D6. Daugherty, RH, Phân tích mômen điện thoáng qua và mômen trục trong động cơ
cảm ứng do kết quả của nhiễu loạn nguồn điện, 82 WM 066-9, Cuộc họp mùa đông IEEE
PES 1982, New York, New York, 31 tháng 1 - 5 tháng 2 năm 1982

D7. Pettigrew, RD và Johnson, EL, Lý thuyết và ứng dụng chuyển xe buýt động cơ tự
động, Hội nghị thường niên lần thứ bảy dành cho các kỹ sư rơ le bảo vệ, Đại học Texas
A&M, ngày 16 tháng 4 năm 1984

D8. Yeager, KE Bus Truyền tải nhiều động cơ cảm ứng trong Nhà máy điện hóa thạch 400
Megawatt, Giao dịch IEEE về Chuyển đổi năng lượng, Tập. 3, số 3, tháng 9 năm 1988

D9. Hệ thống chuyển xe buýt nhanh Raje, Amit, Raje, Anil và Chaudhary, A.
Giải pháp Tiếp cận, 978-1-4244-1762-9 / 08, IEEE Power Con 2008, tháng 7 năm 2008

D10. Tổng quát về Điện, Sách Dữ liệu Hệ thống Điện Công nghiệp, Các Vấn đề Thiết kế Bất thường,
Truy cập và Truyền tải, ngày 3 tháng 12 năm 1962

D11. Daugherty, RH, Bus Transfer of AC Induction Motors: Một viễn cảnh, Giao
dịch IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, Vol. 26. Số 5. Tháng 9/10/1990

58
D12. Das, JC, Ảnh hưởng của sụt áp tạm thời đến hoạt động của động cơ cảm ứng và
đồng bộ, Giao dịch IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, Vol. 26, số 4, tháng 7 / tháng 8
năm 1990

D13. Higgins, TA và cộng sự, Báo cáo về Chuyển đổi Xe buýt: Phần II Mô hình hóa Máy tính cho Nghiên
cứu Chuyển đổi Xe buýt, Giao dịch IEEE về Chuyển đổi Năng lượng, Tập. 5, số 3, tháng 9 năm 1990

D14. Hajos, LG và Hannett, LN, Salem Nghiên cứu và xác nhận các mô hình máy tính
bằng các thử nghiệm, Giao dịch IEEE về Chuyển đổi năng lượng, Vol. 6, số 4, tháng 12
năm 1991

D15. Richards, GG, Mô hình đặt hàng giảm cho Nhóm động cơ cảm ứng trong quá trình chuyển
xe buýt, Giao dịch IEEE trên hệ thống điện, Vol. 4, số 2, tháng 5 năm 1989

D16. Richards, GG và Laughton, MA, Giới hạn Mômen Trục Chuyển tiếp Động cơ
Cảm ứng Sau Ngừng Nguồn, Giao dịch IEEE về Chuyển đổi Năng lượng, Tập. 13,
số 3, tháng 9 năm 1998

D17. Mayer, JS, Phương pháp hiệu quả mô phỏng phản ứng cơ điện chi tiết của hệ
thống điện công nghiệp, Giao dịch IEEE về ứng dụng công nghiệp, Vol.32, số 2,
tháng 3 / tháng 4 năm 1996

D18. Averill, EL, Kiểm tra truyền nhanh các phụ trợ trạm điện, Giao dịch IEEE trên Hệ thống
và thiết bị điện, Vol. PAS-96, số 3, tháng 5 / tháng 6 năm 1977

D19. Cosse, RE, Bowen, JE và Kerr, SE, Hệ thống chọn lọc thứ cấp Chuyển xe buýt dư -
Phương pháp tiếp cận ứng dụng hiện đại, Giao dịch IEEE trên các ứng dụng ngành, Tập.
41, số 1, tháng 1 / tháng 2 năm 2005

D20. Watters, CV, Quy trình đơn giản hóa để xác định góc và điện áp bus phụ trong quá
trình chuyển bus, Giao dịch IEEE trên hệ thống và thiết bị điện, Vol. PAS-100, số ngày 6
tháng 6 năm 1981

D21. Balamourougan, V., Sidhu, TS, Kasztenny, B., và Thakur, MM, Kỹ thuật mạnh mẽ để chuyển
giao nhanh chóng và an toàn các phụ trợ của nhà máy điện, Giao dịch IEEE về chuyển đổi năng
lượng, Tập. 21, số 2, tháng 6 năm 2006

D22. Beckwith, TR và Hartmann, WG, Chuyển giao xe buýt động cơ: Cân nhắc và phương pháp,
Giao dịch IEEE trên các ứng dụng ngành, Vol. 42, số 2, tháng 3 / tháng 4 năm 2006

D23. Mokhtari, H., Iravani, MR, và Dewan, SB, Hành vi nhất thời của máy biến áp tải trong
quá trình chuyển xe buýt phụ, Giao dịch IEEE khi cung cấp điện, Tập. 18, số 4, tháng 10
năm 2003

59
D24. Raje, Amit, Raje, Anil, McCall, J. và Chaudhary, A., Hệ thống Trung chuyển Xe
buýt: Yêu cầu, Thực hiện và Kinh nghiệm, Giao dịch IEEE trên Ứng dụng Công nghiệp,
Tập. 39, số 1, tháng Giêng / tháng Hai năm 2003

D25. Iravani, MR và cộng sự, Hướng dẫn tạo mô hình và phân tích cho quá trình chuyển tiếp chậm:
Phần I Dao động xoắn; Mô men xoắn thoáng qua; Turbine Blade Rung động; Chuyển xe buýt nhanh,
Giao dịch IEEE khi Giao điện. Tập 10, số 4, tháng 10 năm 1995

D26. Rogers, GJ, Làm sáng tỏ hành vi động cơ cảm ứng, ISSN 0895-0156 / 94 1994 IEEE,
tháng 1 năm 1994

D27. Holley, HJ, Higgins, TA, Young, PL và Snider, WL, So sánh các mô hình động cơ cảm
ứng cho nghiên cứu chuyển xe buýt, Giao dịch IEEE về chuyển đổi năng lượng, Tập. 5,
số 2, tháng 6 năm 1990

D28. Young, PL, Snider, WL, Higgins, TA và Holley, HJ, Báo cáo về chuyển xe buýt
Phần III - Kiểm tra và đánh giá quy mô đầy đủ, Giao dịch IEEE về chuyển đổi năng
lượng, Tập. 5, số 3, tháng 9 năm 1990

D29. Mazumadar, S. và Chiramal, M., Thực hành vận chuyển bằng xe buýt tại nhà máy hạt
nhân, Giao dịch IEEE về giao điện, Tập.6, Số 4, tháng 10 năm 1991

D30. Hornak, DL và Zipse, DW, Điều khiển chuyển xe buýt tự động cho các quy trình công
nghiệp quan trọng, Giao dịch IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, Vol. 27, No.%, tháng 9 /
tháng 10 năm 1991

D31. Higgins, TA, Snider, WL, Young, PL và Holley, HJ, Báo cáo về chuyển tuyến xe buýt
Phần I - Đánh giá và Ứng dụng, 90 WM 220-4 EC, Ủy ban Phát triển Năng lượng và Phát
triển Năng lượng IEEE của Hiệp hội Kỹ thuật Điện IEEE trình bày tại Hội nghị mùa đông
IEE / PES 1990, Atlanta, Georgia, ngày 4-8 tháng 2 năm 1990

D32. Higgins, TA, Young, PL, Snider, WL và Holley, HJ, Báo cáo về chuyển xe buýt Phần II -
Mô hình hóa máy tính cho nghiên cứu chuyển giao xe buýt, 90 WM 221-2 EC, Ủy ban phát
triển năng lượng và phát triển năng lượng IEEE của Hiệp hội kỹ thuật điện IEEE để trình bày
tại Hội nghị Mùa đông 1990 IEE / PES, Atlanta, Georgia, ngày 4-8 tháng 2 năm 1990

D33. Gabba, AP và Hill JD, Làm cho việc truyền nguồn điện tự động thành công cho nhà máy của bạn,
Giao dịch IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, Vol. 37, số 2, tháng 3 / tháng 4 năm 2001

D34. McFadden, RH, Tái tạo năng lượng cho Động cơ lớn sau khi bị gián đoạn
ngắn - Sự cố và giải pháp, Giấy giao dịch IEEE

D35. Beckwith, TR và Hartmann, WG, Truyền tải tự động tốc độ cao của Hệ thống
phụ trợ của nhà máy điện - Lý thuyết và ứng dụng, Giấy giao dịch IEEE

60
D36. Oscarson, GL, Máy điện tử MFG. Công ty, Điện áp tái tạo động cơ,
Minneapolis, MN

D37. Krause, PC và cộng sự, Mô men trục trong quá trình đồng bộ hóa ngoài pha, Giao dịch
IEEE trên hệ thống và thiết bị điện, Vol. PAS-96, số 4, tháng 7 / tháng 8 năm 1977

D38. Patterson, RW và Pitts, GT, Tải trọng động cơ đóng lại và có dây, Hội nghị chuyển tiếp bảo vệ công
nghệ thường niên lần thứ 61 của Georgia, ngày 2-4 tháng 5 năm 2007 \

D39. Moore, RC, Điện áp dư trong động cơ cảm ứng, Allis Chalmers Electric
Review, 1955

D40. de Kock, JA và Piorkowski, J., Đảm bảo cung cấp điện liên tục cho một nhà máy hóa
dầu lớn bằng cách lắp đặt hệ thống truyền tải nhanh, SASOL, Elektron - tháng 10 năm 1992

D41. Walsh, GF, Ảnh hưởng của việc đóng cửa đối với các nhà máy công nghiệp, Tập
XXIII-Kỷ yếu của Hội nghị Quyền lực Hoa Kỳ, 1961

D42. EPRI, Tiêu chí chuyển xe buýt cho các hệ thống phụ trợ điện của nhà máy, EPRI
TR-103185, Dự án 2625-01, Báo cáo cuối cùng, tháng 10 năm 1993

D43. EPRI, Động cơ cải tiến cho các ứng dụng tiện ích, Tập 2: Nghiên cứu chuyển xe buýt, EPRI
EL-4286, Tập 2, Dự án 1763-2, Báo cáo cuối cùng, tháng 10 năm 1986

D44. Yalla, MVVS, Thiết kế hệ thống chuyển xe buýt động cơ tốc độ cao, IEEE Paper
for Industry Application, 2009

D45. Orr, GT và Cooper, S., Truyền tốc độ cao của hai nguồn bus động cơ 4 kV sử
dụng hệ thống truyền bus động cơ kỹ thuật số, IEE PCIC, MBT4-27-07CN202, 2007

D46. Mozina, CJ và Gardell, JD, Thiết kế và Vận hành các sơ đồ vận chuyển xe buýt
cơ giới tại các cơ sở hóa chất và dầu khí trung thế, Hướng dẫn Hội nghị IEEE PCIC
2006, tháng 9 năm 2006

Jon Gardell / Dale Fredrickson

Nhóm công tác J9 Chủ tịch / Phó Chủ tịch
Được chứng minh bởi SP Conrad ngày 25 tháng 3 năm 2012

Bản thảo cuối cùng ngày 4 tháng 5 năm 2012

61