Machine Translated by Google

Tạp chí Nguồn điện 91 2000 2–26 Ž .

www.elsevier.comrlocaterjpowsour

q
Yêu cầu năng lượng đối với pin trong xe điện hybrid

Robert F. Nelson)
Recombination Technologies LLC, 909 Santa Fe DriÕe, DenÕer, CO 80204, USA

trừu tượng

. hạn chế bất thường không thấy trong các ứng dụng khác. Bài viết
Hoạt động của pin trong xe điện hybrid HEV liên quan Žđến những
này xem xét các thông số kỹ thuật và yêu cầu vận hành áp dụng cho pin do kiến trúc dự kiến cho HEV như được xác định bởi Chương
trình DOErPNGV. Nó cũng xem xét các vấn đề về hiệu suất liên quan đến hoạt động của pin HEV và khảo sát các điểm mạnh và điểm yếu
của các công nghệ điện hóa ứng cử viên. Cuối cùng, các thiết kế pin được khuyến nghị cho hai ứng dụng HEV dự kiến chính, đó là cái
gọi là hệ thống Afast-responseB và Aslow-responseB được xác định trong Chương trình DOErPNGV. q 2000 Elsevier Science SA Bảo lưu
mọi quyền.

Từ khóa: Xe hybrid điện; khảo sát công nghệ pin; Sức mạnh cụ thể; Chu kỳ nhiệm vụ; Thiết kế phương tiện; đạp xe ở trạng thái sạc một phần; Chu kỳ cuộc sống

1. Giới thiệu nguồn sơ cấp và thứ cấp, với nguồn thứ cấp được sử dụng
ít nhiều liên tục; đây là cái được gọi là thiết kế lai
Kiến thức khá phổ biến về những gì cấu thành một Ž .
Adual modeB. Về không gian thiết kế, hai cấu hình này nằm
điện EV nhưng xexeđiện, hybrid hay HEV là gì ? Nói một
giữa xe động cơ đốt trong Ž động cơ nhiệt thuần túy ICEV
cách đơn giản nhất, đây là một chiếc xe có hai nguồn năng .
và xe điện ZEV, như thể hiện trong Hình 1. Trong cả hai
lượng riêng biệt, một nguồn thường là nguồn chính và
kiến trúc, dòng điện được lấy từ nguồn năng lượng pin
nguồn thứ hai là nguồn phụ. Nguồn năng lượng chính .
phụ trợ để tăng tốc - các Žsự kiện đua xe và leo đồi, cũng
thường là động cơ nhiệt như động cơ diesel hoặc tua-bin,
như để khởi động lại động cơ khi tham gia giao thông
hoặc thậm chí là động cơ đốt trong thông thường cỡ nhỏ Ž
thành phố. Nó cũng hấp thụ dòng điện trong các sự kiện
. ĐÁ ; có thể hình dung, nó cũng có thể là một pin nhiên
phanh tái tạo, do đó thu được năng lượng quý giá này bị
liệu. Động cơ nhiệt được vận hành càng nhiều thời gian
tiêu tán và mất đi trong một phương tiện thông thường.
càng tốt trong vùng hiệu suất tối đa của nó, một số mức
HEV điển hình cũng có một mô-đun điều khiển điện tử cần
công suất đầu ra gần như không đổi, do đó giảm thiểu khí
thiết để phối hợp hoạt động của hai nguồn điện. Phần
thải độc hại và hạt. Khi cần thêm năng lượng, nguồn năng
cuối cùng là hộp số tinh vi và động cơ điện được sử
lượng phụ trợ sẽ được sử dụng. Đây sẽ là một số loại
dụng để truyền động bánh xe.
thiết bị lưu trữ năng lượng, thường là Žpin nhưng cũng
có thể là . bánh đà hoặc siêu tụ điện , có thể cung cấp
Hoạt động của xe hybrid đặt ra những yêu cầu đặc biệt
và hấp thụ dòng điện có cường độ cao và ngắn. Đây được
đối với pin khi nó hoạt động như một nguồn năng lượng
gọi là thiết kế Apower-as sisB, trong đó pin tương đối
phụ trợ. Để tối ưu hóa tuổi thọ hoạt động của nó, pin
nhỏ và chỉ được sử dụng tùy theo nhu cầu. Một cấu hình
phải dành thời gian tối thiểu để sạc quá mức hoặc xả quá
thay thế liên quan đến việc chia sẻ công suất đầu ra gần như bằng nhau bởi
mức. Pin HEV, trong các thiết kế hiện tại, có điện áp từ
100–300 V trở lên. Như đã lưu ý ở trên, pin phải có khả
năng cung cấp hoặc hấp thụ dòng điện lớn gần như ngay
q
Bài viết này được tóm tắt từ một báo cáo được phát triển và tài
lập tức khi hoạt động từ mức cơ sở ở trạng thái sạc một
trợ bởi Advanced Lead-Acid Consortium, ALABC, với tên gọi Dự án Số
B-013.1, ABatteries for Hybrid Electric Vehicle - An OverviewB, tháng 2 phần khoảng 50%. Vì các pin này là dãy lớn các ô hoặc mô-
năm 1998. Để biết chi tiết, hãy liên hệ với Tiến sĩ Patrick Moseley, Tổ Ž
đun được liên kết nối tiếp cũng có thể là song song, nên.
chức Nghiên cứu Kẽm Chì Quốc tế, ILZRO, tại 2525 Meridian Parkway, có thể xảy ra các vấn đề nghiêm trọng về nhiệt liên quan
Suite 100, PO Box 12036, Research Triangle Park, NC 27709-2036, USA.
đến hoạt động của chúng trên xe. Giữa điều này và cấu
hình pin chuỗi dài, cân bằng tế bào riêng lẻ trở thành
)
ĐT: q1-303-573-7402; fax: q1-303-573-7403.
Địa chỉ email: nelson7402@aol.comŽ RF
. Nelson . một vấn đề lớn. Trong khi mỗi yếu tố này có thể

0378-7753r00r$ - xem vấn đề phía trước q 2000 Elsevier Science SA Bảo lưu mọi quyền. .
PII: S0378- 7753 00 00483-3 Ž
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Hình 1. Không gian thiết kế xe điện hybrid dành cho pin hỗ trợ năng
lượng và pin chế độ kép so với xe điện EVŽ và
. động cơ đốt trong
động cơ xe ICEVŽ ..
giải quyết thành công với các hệ thống kiểm soát thích
hợp, chúng phải được giảm thiểu vì người ta hình dung
rằng đây sẽ là những phương tiện thương mại, với chi phí
là vấn đề chi phối. Các yêu cầu trên áp đặt một chu kỳ
hoạt động duy nhất đối với pin, một chu kỳ hoạt động chưa
từng thấy trong bất kỳ ứng dụng thương mại nào khác.
Bài báo này sẽ mô tả một số chi tiết về chu kỳ
nhiệm vụ của HEV và phác thảo các yêu cầu về pin đã
. dụng
được Bộ Năng lượng Hoa Kỳ DOE đặt ra để sử
trong Đối tác vì một thế hệ phương tiện mới PNGV Ž .
Chương trình. Các khía cạnh khác nhau của hiệu suất
yêu cầu từ pin cũng sẽ được xem xét và từng cặp điện
hóa ứng cử viên sẽ được đánh giá theo các yêu cầu này.
Cuối cùng, các hướng dẫn chung về pin cho các thiết
kế của hai kiến trúc chính sẽ được đề xuất.
2. Thảo luận
2.1. Pin trong HEV
2.1.1. Chu kỳ nhiệm vụ HEV
Hình 2 là một đại diện định tính cho các yêu cầu về
hiệu suất của pin trong một chu kỳ nhiệm vụ HEV điển
Ž
hình. Pin được vận hành ở mức SOC của trạng .thái sạc
danh nghĩa gần 50% để pin có thể xử lý dòng điện xả
của bộ sạc tăng vọt mà không bị sạc quá . ;80% SOC,
mức trên Ž mức xả sâu dưới Ž SOC hoặc xả quá mức Ž .
. ;20%
dưới 0% các
Bởi vì SOC đột
. biến dòng điện lớn này sẽ có xu hướng
đẩy pin lên cao và thấp, nên khoảng thời gian hoạt động
thực tế cho hoạt động của HEV giống như 30–70% SOC, như
được hiển thị. Nếu điều này được kéo dài một chút đến
25–75%, thì có thể thấy rằng chỉ khoảng một nửa dung
lượng định mức của pin đang được sử dụng. Do đó, dung
lượng hữu ích của pin HEV chỉ bằng một nửa dung lượng
định mức bình thường; điều đó cóx nghĩa là nếu cần AB kW
h cho hoạt động của HEV, thì pin có dung lượng định mức
A2 x B phải có kích thước phù hợp với ứng dụng. Mức vận
hành hỗn hợp danh nghĩa được chọn dựa trên các đặc tính
phân phối điện tích và chấp nhận điện tích của điện hóa học
) 2–26 3
và loại ắc quy đang được sử dụng trên xe. Nếu pin xả
mạnh hơn khi chấp nhận sạc, thì mức danh nghĩa dưới
50% SOC sẽ được sử dụng; ngược lại, mức trên 50% sẽ
được chọn nếu việc chấp nhận phí là thuộc tính mạnh
hơn.
Phạm vi hoạt động HEV thông thường của pin sẽ là
khoảng 10% SOC ở hai bên của mức danh nghĩa này, mặc dù
dòng điện tăng vọt bất thường có thể khiến pin vượt
quá mức này theo cả hai hướng. Điều này phụ thuộc vào
chất hóa học được sử dụng cho pin và kích thước của
nó, điều này sẽ được quyết định bởi việc thiết kế xe
có đáp ứnghoặc
Afast
FR Bhoặc
Ž hay
Aslow
không.
responseB
Ž power-assist,
kép Ž .. chế độ
pseudo-EV
Dòng điện
sinhhãm
Ž .táihoặctăng
điện SR .vọt có xu hướng diễn ra trong
tích
thờivà sẽ tuân theo mô hình phanh của người lái
gian ngắn
xe. Các sự kiện phóng điện nói chung sẽ dài hơn, vì
chúng đại diện cho các sự kiện tăng tốc và leo đồi trong
chu kỳ làm việc. Một lần nữa, tần suất và cường độ sẽ
phụ thuộc vào thói quen của người lái xe. Cũng có những
khoảng thời gian, có thể khá dài, khi pin được sử dụng
ở mức rất thấp hoặc hoàn toàn không sử dụng; ở đây, động
Ž
cơ nhiệt nguồn năng lượng chính đang cung cấp.mọi thứ
cần thiết và phương tiện đang chạy hoặc chạy không tải.
Hơn nữa, trong một số thiết kế, xe không chạy không tải
mà tắt máy khi giao thông bị đình trệ hoặc khi có đèn
rồi khởi động lại, do đó cần phải khởi động lại ắc quy thường xuyên
Hệ thống điều khiển phương tiện phải có khả năng cảm
nhận SOC của pin và sau đó điều chỉnh nó nếu nó đang tiến
quá gần đến một trong các mức giới hạn. Nhiều lần phanh
sẽ đưa pin đến mức SOC cao, bắt buộc phải loại bỏ một
phần năng lượng khỏi pin để vận hành phương tiện hoặc
vào một thiết bị hoặc nguồn bên ngoài. Ngược lại, nếu
xe tăng tốc quá mức hoặc phải leo lên một hoặc nhiều ngọn
đồi dài, ắc quy có thể cạn kiệt đến mức SOC thấp. Ở đây,
năng lượng nguồn điện chính có thể được sử dụng để sạc
pin dự phòng đến mức SOC chấp nhận được. Để thực hiện
bất kỳ điều nào trong số này, hệ thống điều khiển phải có
chỉ báo khá chính xác về SOC của pin, có thể trong
khoảng;5%. Đây là một trong những vấn đề khó khăn và
quan trọng nhất trong hoạt động của pin HEV và nó sẽ
được thảo luận trong phần sau.
Hình 2. Các cân nhắc về trạng thái sạc đối với hoạt động của pin trong
xe điện hybrid.
Machine Translated by Google
4 RF NelsonrJournal of Power Sources 91 2000 2–26 ( )

Bảng 1

Mục tiêu hiệu suất của hệ thống lưu trữ năng lượng PNGV

Đặc trưng Các đơn vị

Giá trị tối thiểu của Giá trị tối thiểu của
động cơ phản ứng nhanh động cơ phản ứng chậm

Công suất xả xung không Žđổi trong 18 giây . kW 25 65

Công suất xung tái tạo đỉnh Žxung kW 30 cho xung 50 W h 70 cho xung 150 W h Ž .Ž .
hình thang trong 10 giây đối với

năng lượng xung xác

định.
Tổng năng lượng xả có sẵn Ž
cộng với kW giờ 0,3 3

năng lượng tái tạo.

Hiệu quả khứ hồi tối thiểu Tuổi % 90 95

thọ chu kỳ, đối với các gia số SOC được chỉ định chu kỳ 200 K cho 25 W h 120 K cho 100 W h
50 K cho 100 W h 40 20 K cho 600 Wh
y1
Ž
Trọng lượng tối đa cộng với mức tăng biên Kilôgam Ž . 65 q10 kg kW h trên 3 kW h

trên mỗi đơn vị năng lượng)3 kW

y1
h. Žvới mức tăng biên
Khối lượng tối đa cộng 1 32 Ž . 40 q81 kWh trên 3 kWh

trên một đơn vị năng lượng)3 kW h.

Giới hạn điện áp hoạt động vdc 300 phút 300 phút

400 tối 400 tối

Tỷ lệ tự xả tối đa cho phép giờ mỗi ngày đa 50 đa

Nhiệt độ hoạt động 8C y40 đến q52 50 y40 đến q52

Đối với pin EV, không có thứ gọi là chu kỳ hoạt động chương trình của họ mang tên AUS Hybrid Propulsion Systems
AtypeB đối với pin HEV. Kiểm tra tiêu chuẩn Ž . các chế DevelopmentB. Một cách riêng biệt, các mục tiêu hiệu suất cho
độ đãchế
phát triển vide infra nhưng những được
độ này chỉ gần chương trình PNGV đã được ban hành, như thể hiện trong Bảng 2.
,
đúng với những gì xảy ra với pin trong HEV, vì các kiểu Các mục tiêu của PNGV giống hệt với các mục tiêu được đưa ra
lái xe thực tế rất bất thường. Những gì tồn tại tương trong Bảng 1 đối với một số danh mục nhưng có một số lĩnh vực
tự như chu trình FUDS được phát triển trong những ngày hoạt động do PNGV giải quyết chứ không phải bởi DOE và ngược
đầu phát triển pin EV và, giống như trường hợp của FUDS, lại. Các thông số kỹ thuật đề cập đến cả kiến trúc FR và SR và
có khả năng chu trình HEV tiêu chuẩn sẽ được sửa đổi, có các tham số khác nhau được liệt kê cho AminimumB Ž . hiện tại
lẽ nhiều lần, trong tương lai gần. và, trong trường hợp của DOE, AdesiredB Ž . các cấp độ trong

2.1.2. Yêu cầu về pin DOErPNGV HEV
Bộ Năng lượng Hoa Kỳ đã giải quyết chu kỳ nhiệm vụ dự kiến
cho pin HEV và vào năm 1994 đã ban hành danh sách các thông số
kỹ thuật của pin, được đưa ra trong Bảng 1, như một phần của
tương lai. Chúng dành cho bất kỳ thiết bị lưu trữ năng lượng
nào, không chỉ pin và chúng rất nghiêm ngặt. Đây hiện là những
thông số kỹ thuật hiện có phải được đáp ứng đối với bất kỳ
thiết bị lưu trữ năng lượng nào được đưa Žvào chương trình
DOE HEV, trên thực tế .
là chương trình PNGV. Sau đây là một phân tích ngắn gọ

ban 2

Yêu cầu lưu trữ năng lượng chung của DOE đối với xe hybrid

Đặc trưng Các đơn vị

Động cơ phản ứng nhanh Động cơ phản ứng chậm

tối thiểu mong muốn tối thiểu mong muốn

Hằng số công suất xả xungŽ trong 18 giây kW 25

. Công suất xung 40 65 80

tái tạo đỉnh kW 30 Ž xung hình thang trong 10 giây đối với 60 đến 110 70 150

năng lượng xung xác định. Ž Ž cho xung 50-W h .Ž cho xung 150-W h .Ž cho xung 150-W h . Ž cho xung 150-W h .

Tổng năng lượng xả có sẵn cộng với kW giờ 0,3 0,5 đến 0,75 3 3 đến 8

năng lượng tái tạo.

Vòng đời, đối với các gia số SOC được chỉ định 120 200
chu kỳ 200 K đối với 25 W h 300 K đối với 35 W h 300 K đối với K cho
W h100
50 WK hđối với 100 W h 100 K đối với
100 W h 20 K đối với 600 W h 100 K đối với 600 W h 10 10 10 40 65 50 Ž .Ž . q10 kg kW h q10 kg kW
Tuổi thọ lịch năm Ž h 40 40 Ž .Ž . q81 kW h 10
q81 kW h 150 500 Ž qUS$62,50 kW h

Trọng lượng tối đa cộng với mức tăng nhẹ kg trên 35

y1 y1
kW h đối với E)3 kW h. Ž
Âm lượng tối đa cộng với mức tăng biên 1 mỗi kW 32 25
y1 y1
h đối với E)3 kW h.
Chiều cao kiện hàng tối đa mm 150 Chi phí sản xuất, ở mức 150 150
200
.
100.000 đơn vị mỗi năm US$ 300 Žcộng với mức tăng biên trên mỗi
y1 y1
kW h đối với E)3 kW h. 500 .Ž qUS$62,50 kW h
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
pin nói chung có thể phù hợp để đáp ứng các yêu cầu này.
2.1.2.1. Quyền lực. Xét về hiệu suất xả của bộ sạc đối
với mance, bản chất của hoạt động của pin trong HEV là
cung cấp và hấp thụ năng lượng. Các thông số kỹ thuật
AminimumB công suất xả xung và công suất xung tái tạo
là hợp lý đối với kích thước pin được yêu cầu cho cả
thiết kế FR và SR. Do các pin khác nhau về Adung lượng
khả dụngB theo một mức độ lớn nên các yêu cầu đối với
pin FR dường như nghiêm ngặt hơn đáng kể.
Trong khi các công nghệ như axit-chì và niken-cadmium Ž
. NiCd có thể được kỳ vọng đáp ứng các tiêu chuẩn
này với các sản phẩm thương mại, công nghệ như
, vàloại
hydride niken-kim
NiMH lithium Ž .Li-ion
lithium
ion Ž.
polymer Ž
. Li-polymer có thể phải phụ thuộc vào các sản
phẩm Žphi tiêu chuẩn chủ yếu là .thiết kế dạng tấm
mỏng với chi phí liên quan cao hơn. Yêu cầu phóng
. thấp hơn 25 và 65 kW
điện ở Žcác mức công suất
dài hơn
thời gian1810
s Ž.
s xung
Ž .Žhình nhưng
tương
tích
thang .trong
ứng30với
và
Cáccác
70 thời
hóa
kW
mức gian
chất
vàđiện
khác
nhau sẽ có hiệu.suất sạc và xả khác nhau và vì vậy
những yêu cầu này có thể dẫn đến hoạt động ở các
mức SOC danh nghĩa khác nhau, gần, chứ không phải ở
mức 50%. Ví dụ, cả chì-axit và NiCd đều có độ ổn
định phóng điện mạnh hơn so với khi nạp điện và vì
vậy chúng có nhiều khả năng được vận hành ở mức
danh nghĩa dưới 50% SOC. Mặt khác, Li-ion và Li-
polymer sẽ có độ sụt điện áp ôm cao và đường cong
phóng điện dốc trong khi hiệu suất chấp nhận điện
tích của chúng có thể tốt hơn một chút; do đó, chúng
có thể hoạt động ở hoặc trên mức 50%.
2.1.2.2. Năng lượng A AõailableB . Các thông số kỹ thuật
cho Atotal năng lượng khả dụng B có thể gây hiểu lầm, vì
điều này đề cập đến những gì có thể thu được từ pin khi
chúng hoạt động trong HEV, trong khoảng từ ;25% đến 75%
SOC. Không giống như pin EV có thể rút toàn bộ dung
lượng mỗi chu kỳ, pin HEV có mức rút dung lượng chỉ nằm
trong khoảng vài phần trăm trên và dưới mức hoạt động
.
danh nghĩa Ž, bản thân nó chỉ di chuyển lý tưởng khoảng
10% ở hai bên của pin mức cơ bản là;50% SOC. Do đó,
AavailableB chỉ chiếm khoảng một nửa tổng năng lượng của
pin. Điều này có nghĩa là khi xem xét trọng lượng, thể
tích, chiều cao gói hàng và đặc biệt là chi phí, người
ta cần xem xét toàn bộ dung lượng hoặc năng lượng của
pin, chứ không chỉ giá trị AavailableB. Các thiết kế FR
và SR yêu cầu pin có năng lượng AavailableB lần lượt
là 0,3 và 3 kW h. Do đó, pin FR phải có tổng hàm lượng
năng lượng từ ;0,6 kW h trở lên và pin SR phải có tổng
hàm lượng . năng lượng ;6 kW h, có lẽ ít videŽ hạ tầng
hơn Lưu ý rằng đây chỉ là những giá trị AminimumB được
yêu cầu; các giá trị AdesiredB cho tương lai cao hơn —
với trọng lượng, khối lượng và chi phí giảm! Một vấn đề
nữa ở đây là tỷ lệ phụ thuộc của năng lượng và công suất.
Nhiều loại pin có xếp hạng Ah chỉ áp dụng ở tốc độ xả
thấp, thấp hơn nhiều so với pin được sử dụng trong nhiệm vụ HEV.
) 2–26 5
Năng lượng B khả dụng cho việc sử dụng HEV có thể ít hơn
đáng kể so với một nửa công suất định mức thấp và do đó,
dung lượng pin định mức thực tế cho các thiết kế FR và SR
có thể phải cao hơn đáng kể so với 0,6 và 6 kW h tương ứng.
Lượng bổ sung sẽ phụ thuộc vào thành phần hóa học của pin
và thiết kế, với các phiên bản tấm mỏng có khả năng duy trì
tốt hơn công suất tốc độ thấp ở dòng điện nạp xả cao hơn
điển hình cho việc sử dụng HEV. Một lần nữa, yếu tố này sẽ
khiến việc đạt được các mục tiêu phi điện hóa đối với PNGV
trở nên khó khăn hơn.
2.1.2.3. Hiệu suất khứ hồi. Để đạt được hiệu suất điện
hóa tối ưu và giảm thiểu nhiệt điện trở, cần phải có hiệu
suất khứ hồi cao. Mặc dù các chu kỳ hoạt động của HEV liên
quan đến dòng điện nạp và xả tương đối cao, nhưng hoạt
động dự định nằm trong phạm vi SOC mà không phải dòng điện
xả sâu hay dòng điện nạp quá mức sẽ ảnh hưởng tiêu cực
đến hiệu suất. Giả sử rằng đây là coulomb Ž . rA h out
h in , hiệu suất
efficiencies
nhiệt của
tức
pin
làphần
A lớn sẽ phụ thuộc vào
các mức trở kháng tương đối đối với quá trình sạc và xả.
Pin VRLA chì-axit được điều chỉnh bằng van tấm mỏng sẽ
Ž nhất .
hoạt động tốt do trở kháng tối thiểu của chúng, nhưng
NiCd, NiMH và thậm chí cả Li-ion tấm mỏng sẽ hoạt động khá
tốt. Li-polymer, đặc biệt là ở . nhiệt độ thấp vide hồng
Ž hơn trong, việc đạt được hiệu suất
ngoại sẽ gặp khó khăn
90% hoặc 95%, nhưng nó có thể làm như vậy. Nếu như . rW
Ž
này đề cập đến hiệu quả năng lượng W h htrong tất ,
out điều cả các
công nghệ ngoại trừ VRLA và, có thể, NiCd sẽ gặp khó khăn
lớn. Giữa trở kháng tương đối cao và đường cong phóng
điện dốc do khuếch tán chất điện phân hạn chế, các hóa
chất như NiMH, Li-ion và Li-poly mer sẽ không có khả năng
đạt được hiệu suất năng lượng khứ hồi cần thiết ở mức
dòng điện cao được sử dụng trong HEV.
2.1.2.4. Chu kỳ cuộc sống. Chu kỳ nhiệm vụ HEV không
giống như bất kỳ ứng dụng phổ biến nào khác. Chu kỳ nông
2–3% ở hai bên của SOC danh nghĩa 50%, với các xung dòng
điện cao ở cả hai phía, sẽ dẫn đến số chu kỳ rất cao so
với chu kỳ xả sâu thông thường. Do đó, nhìn bề ngoài,
các yêu cầu của DOEr PNGV không phải là vô lý.
Tuy nhiên, hoạt động liên tục ở trạng thái sạc một phần
có thể gây hại cho một số chất hóa học của pin được dự
tính. Pin VRLA có thể bị suy giảm dung lượng không thể
phục hồi do tích tụ chì sunfat cứng khi vận hành trong
chế độ PSOC kéo dài. NiCd và, ở mức độ thấp hơn, pin NiMH
có thể gặp phải hiệu ứng Amem ory B trong những điều
kiện này. Rất khó để đánh giá chu kỳ nhiệm vụ như vậy
đối với các công nghệ dựa trên lithium. Nếu pin được giữ
liên tục trong phạm vi 40–60% SOC, chu trình đạp xe có
. thể rất hiệu quả, vì hiệu suất coulomb cao, không sạc quá
mức và không áp dụng xả sâu. Tuy nhiên, một số chiến lược
điều khiển phương tiện đang được dự tính yêu cầu phải
sạc đầy định kỳ, thậm chí có thể hàng ngày. Điều này sẽ
đưa ra một chu kỳ nhiệm vụ rất phức tạp và trong trường
hợp này, các công nghệ như axit chì chì không thể đáp
ứngNhư
các vậy,
yêu cầu về vòng đời.
Machine Translated by Google
6 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Một ví dụ sơ bộ về kiểu đạp xe này trong tài liệu là
tham chiếu đến chu kỳ nhiệm vụ HEV mô phỏng của một tế
bào đơn axit-chì Bolder, trong đó nó được đưa tới 50%
SOC và sau đó dòng điện không đổi được đạp xe khoảng 3%
ở hai bên của chu kỳ đó. mức, mang lại khoảng 42.000 chu
kỳ .trước khi hỏng wx 1 Điều thú vị cần lưu ý là thông
số kỹ thuật về vòng đời của pin SR ít nghiêm ngặt hơn
nhiều, với điều kiện là mức tăng SOC 100 Wh dành cho pin
lớn hơn nhiều - gấp vài lần dung lượng của FR .
sản phẩm ,
. xi
mang lại Ž độ sâu xả thải nhỏ hơn tương ứng DOD trong
lanh. Ngoài ra, các thông số kỹ thuật của Amini mumB cần
ít chu kỳ hơn trong khi ở các kiểu sử dụng dự kiến, có
khả năng pin SR sẽ được sử dụng nghiêm ngặt hơn so với
thiết bị FR ở chế độ hỗ trợ năng lượng.
2.1.2.5. Cuộc sống lịch. Mười năm là cần thiết trong mọi trường
hợp; điều này sẽ khó khăn hoặc không thể đối với tất cả các hóa
chất pin hiện có, đặc biệt nếu người ta sử dụng liên tục trong
thời gian này. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, nhưng nó không
có khả năng thành hiện thực.
2.1.2.6. Trọng lượng và thể tích. Không giống như pin
EV, trọng lượng và thể tích không được DOErPNGV chỉ
định nghiêm ngặt đối với HEV. Ví dụ: giả sử rằng sản
phẩm FR phải cung cấp các xung công suất nạp và xả lần
lượt là 25 và 30 kW trong 18 và 10 giây, thì cần có
mức công suất duy trì là 625 và 750 W kgy1 đối với pin
danh nghĩa 40 kg . Cho rằng sản phẩm FR có công suất
định mức đầy đủ là 600 W h và có thể nặng 40 kg và
chiếm thể tích 32 l, người ta tính toán năng lượng
riêng là 15 W h kgy1 và mật độ năng lượng chỉ dưới
19 W h ly1 Như vậy , các mức năng lượng được yêu cầu
rất cao và buộc phải sử dụng các thiết kế tế bào tấm
mỏng có diện tích bề mặt tấm rất cao cho pin. May mắn
thay, các yêu cầu về năng lượng rất thấp, đến mức
chúng có thể được đáp ứng ngay cả bởi các thiết bị
lưu trữ phi điện hóa như siêu tụ điện và bánh đà. Rõ
ràng, các thông số kỹ thuật này được viết cho pin
ApowerB có thể liên quan đến thiết kế không hiệu quả
về hàm lượng năng lượng. Trên thực tế, công suất 600
Wh suy ra từ thông số năng lượng Atotal khả dụng B là
khá thấp và có khả năng là công suất trong khoảng ;1,5
kW h sẽ dễ dàng đạt được, với trọng lượng và thể tích
hiện có. Đối với các ứng dụng được hình dung trong đó
pin FR sẽ được sử dụng rộng rãi trong các tình huống
giao thông trong thành phố bắt đầu mà không cần sạc lại
từ nguồn điện chính, dung lượng bổ sung này có thể cần thiết.
của pin. Như sẽ thấy ở phần sau, tất cả các yếu tố này
Mặt khác, sản phẩm SR được yêu cầu phải sử dụng nhiều
năng lượng, với nhu cầu năng lượng tương đương với nhu cầu
của thiết bị FR. Sử dụng bảng thông số kỹ thuật DOErPNGV,
người ta tính toán năng lượng cụ thể cần thiết là 63 W h
kgy1 và mật độ năng lượng là 94 W h ly1 . Những con số này
dường như có thể dễ dàng đạt được đối với các công nghệ
như NiMH và Li-ion, với các giá trị được công bố cho các
công nghệ này để sử dụng trong các thiết bị di động và thậm chí cả trong
Tuy nhiên, để đạt được công suất cần thiết
) 2–26
thanh giằng ;600–800 W kg Ž .y1 , thiết
60% SOC
kế phải
ở mứcđược
thỏa hiệp 40–
thực hiện để giảm các giá trị năng lượng tốc độ thấp của
Astan dardB xuống các mức bằng hoặc thấp hơn các mức mà
DOErPNGV yêu cầu. Hơn nữa, các hóa chất như VRLA và NiCd
có thể không đáp ứng được mức năng lượng cụ thể cần thiết
là 63 W h kgy1 trong bất kỳ thiết kế nào. Điều này có thể
được giảm thiểu một phần bởi thực tế là thiết kế SR sẽ có
khoảng thời gian hoạt động rộng hơn về %SOC so với FR; do
đó, toàn bộ công suất định mức có thể cần ít hơn đáng kể
gấp đôi năng lượng khả dụng.
2.1.2.7. Chiều cao kiện hàng tối đa. Thông số kỹ thuật
đưa ra cho cả sản phẩm FR và SR — 150 mm hoặc ;60 — có
vẻ không quá quan trọng, nhưng nó bổ sung thêm một khía
cạnh hạn chế khác đối với nhà thiết kế thiết bị, ít nhất
là đối với các công nghệ pin truyền thống trong thiết bị
SR. Cho rằng điều này được chỉ định là tổng thể đơn vị
350 Vr6 kW h, dung lượng pin cần thiết cho sản phẩm SR sẽ là ;17 A h.
Để đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt về năng lượng cụ thể,
năng lượng cụ thể, Ahead spaceB phải được giữ ở mức tối
thiểu so với thể tích của ngăn xếp tấm. Điều này có nghĩa
là thiết kế cao, gầy hơn là thiết kế tương đối ngắn,
mập do chiều cao gói hàng quyết định. Hơn nữa, có khả
năng là hầu hết các sản phẩm HEV sử dụng các hóa chất có
sẵn sẽ có cấu hình vết thương xoắn ốc. Để tản nhiệt
tốt, có thể nên sử dụng vỏ bọc pinrpin cao hơn, mỏng hơn.
2.1.2.8. Vận hành giới hạn điện áp. Đối với cả sản phẩm
FR và SR, DOErPNGV chỉ định phạm vi hoạt động là 300–400
. V, nghĩa là OCV là ;350 V ở 50% SOC. Điều này cho phép
dao động 50 V theo cả hai cách trong khi vận hành và nếu
người ta xem xét điện áp tế bào danh nghĩa đối với các
chất hóa học pin khác nhau thì đó có vẻ là một cửa sổ
hợp lý, một cửa sổ cần thiết để tương thích với thiết
bị điện tử của hệ thống điều khiển. Tuy nhiên, cần lưu
ý rằng nhu cầu năng lượng đối với pin tương đối cao và
mỗi hóa chất có một số điểm yếu tương đối về khả năng
xả và chấp nhận sạc. Hơn nữa, các hóa chất như Li-ion và
Li-polymer có độ dốc . điện ápSOC dốc nhiều hơn ở nhiệt
Ž
độ thấp , do đó, nếu SOC trôi đến các giá trị cao hoặc
thấp thì pin có thể không duy trì được trong giới hạn
300–400 V. Ngoài ra, các tế bào riêng lẻ có thể ở điện
áp cao hơn hoặc thấp hơn đáng kể so với mức trung bình
và khi chúng yếu đi do sạc quá nhiều lần hoặc xả sâu,
chúng sẽ có tác động không cân xứng đến điện áp tổng thể
có thể tương tác với nhau để dẫn đến phạm vi SOC khả
dụng tương đối nhỏ hoặc tổng năng lượng khả dụng để .
cung cấp năng lượng cần thiết cho phương tiện.
2.1.2.9. Tỷ lệ tự xả. Có vẻ như thông số kỹ thuật này —
tốc độ tự phóng điện tối đa cho phép là 50 W . h mỗi ngày
cho cả sản phẩm FR và SR — được viết cho các thiết bị có
Ž
độ ổnxeđịnh
điện áp mạch hở rất kém.
điện.
Trên thực tế, thật hào phóng khi pin đáp ứng tiêu chuẩn này.
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
cation sẽ không thực tế trong nhiều kịch bản Areal worldB
ios. Hãy xem xét một pin FR có công suất 600 W h để bắt
đầu. Khi nó được vận hành ở mức 50% SOC danh nghĩa, nó
hiện có công suất khả dụng là 300 W h trước khi bị làm
phẳng. Với tốc độ tự xả 50 W h mỗi ngày, nó sẽ chết sau
6 ngày; trong vòng một hoặc hai ngày, hiệu suất của nó
khi xuất viện sẽ bị tổn hại nghiêm trọng. Có thể khắc
phục điều này bằng cách khởi động xe bằng nguồn điện
chính và sử dụng nó để đưa dung lượng pin trở lại mức
50% SOC danh nghĩa, nhưng điều này sẽ được thực hiện
trong điều kiện hiệu suất rất kém Ž . do đó, mức phát
thải caokhu
một số và vực.
có thể
Cácbịhóa
cấmchất
ở như axit-chì, NiMH và Li-
ion có thể bị mất công suất vĩnh viễn khi xả hết, đặc
biệt là ở nhiệt độ cao, vì vậy đây là thông số kỹ thuật
nguy hiểm. Rõ ràng, quy định này không quá nghiêm ngặt
đối với pin SR, vì tốc độ tiêu hao hàng ngày tương tự
tính bằng W h được chỉ định cho pin lớn hơn đáng kể.
2.1.2.10. Nhiệt độ hoạt động. Phạm vi giống nhau cho cả
sản phẩm FR và SR, cụ thể là y40 đến q528C. Điều này sẽ
gây ra các vấn đề nghiêm trọng đối với tất cả các chất
hóa học trong pin thông thường được cân nhắc sử dụng
cho HEV. Đối với axit-chì, giới hạn trên không có vấn đề
gì, nhưng ở mức 50% SOC, chất điện phân sẽ bị đóng băng
ở nhiệt độ thấp. Điều này có thể được khắc phục bằng
cách đưa pin về trạng thái sạc đầy sau khi sử dụng,
nhưng điều này sẽ có tác động tiêu cực đến tuổi thọ. Đối
với NiCd và NiMH, hiệu suất phóng điện ở giới hạn dưới
sẽ kém và ở giới hạn trên, việc chấp nhận điện tích sẽ ở mức tối
Các phiên bản hiện tại của pin Li-ion và Li-polymer sẽ không
hoạt động ở nhiệt độ thấp. Những vấn đề này có thể được khắc
phục thông qua việc sử dụng các hệ thống quản lý nhiệt tinh
vi, nhưng những hệ thống này sẽ làm tăng chi phí của hệ thống
pin đến mức không thể chấp nhận được, chắc chắn vượt xa Ž .
những thứ
được chỉ định bởi DOErPNGV vide infra .
2.1.2.11. Trị giá. Các mức chi phí đưa ra trong Bảng 2 không
thể đạt được bằng bất kỳ hóa chất pin nào, do tính chất
chuyên biệt của các sản phẩm cần thiết cho chu kỳ nhiệm vụ
HEV. Một trường hợp ngoại lệ có thể xảy ra là axit chì đối
với sản phẩm AminimumB FR, nhưng ngay cả điều này cũng đáng
nghi ngờ. Tất cả các hóa chất khác không thể đáp ứng các mức
chi phí cần thiết trong các sản phẩm hiện có và trong hầu
hết các trường hợp, chúng không thể đáp ứng chúng chỉ trên
cơ sở chi phí nguyên vật liệu, sản xuất và đóng gói. Phần
cứng quản lý nhiệt và sạc liên quan gây ra tình trạng này.
không thể đứng vững hơn về mặt thực Žtế, tức là tổng chi phí phương 20–40
Tóm lại, các thông số kỹ thuật của DOErPNGV là không thực
tế và không nhất quán. Một số loại pin hiện có có thể đáp ứng
một số thông số kỹ thuật nhưng không có loại pin hiện tại
hoặc sắp hết hạn nào có thể đáp ứng tất cả các thông số kỹ
thuật đó. Tuy nhiên, đây là những hướng dẫn tốt để thúc đẩy
công nghệ phát triển, nhưng có vẻ như chúng không hoàn toàn
thực tế, đặc biệt là các giá trị AdesiredB. Có vẻ như các
loại pin hiện tại có thể đáp ứng hầu hết các yêu cầu của sản phẩm FR,đồng thời với động cơ điện truyền động andror s .
) 2–26 7
đạt được các mục tiêu đặt ra đối với đơn vị BCV sẽ rất
khó khăn.
2.1.3. cấu hình xe
Để hiểu rõ hơn về vai trò của pin trong
HEV, sẽ rất hữu ích nếu có một cái nhìn tổng quan ngắn gọn
về việc chế tạo những phương tiện này, nói chung. Ở cấp độ
đơn giản nhất, HEV là nguồn năng lượng kép, một nguồn chính
và nguồn thứ cấp khác. Hầu hết, nếu không muốn nói là tất
cả, các HEV nguyên mẫu hiện có sử dụng một số dạng động cơ
nhiệt nhỏ cho nguồn chính - thiết bị chuyển đổi năng lượng
nhiên liệu, chẳng hạn như . động cơ đốt trong, ICE , mặc
dù pin nhiên liệu 2–4 .
nó cũng có thể là pin lớn wxa hoặc
Nguồn năng lượng thứ cấp là một số dạng thiết bị lưu trữ
năng lượng có thể cung cấp năng lượng phụ trợ và tiếp nhận
năng lượng hãm tái tạo theo yêu cầu; trong khi thông thường
là pin sạc, nó cũng có thể là bánh đà hoặc siêu tụ điện.
Việc có một nguồn năng lượng thứ cấp như vậy trên xe cho
phép nhà thiết kế phương tiện xác định kích thước và vận
hành thiết bị chính nguồn Ž . khí thải để đạt hiệu quả tối
ưu; điều này, cùng với khả năng thu năng lượng phanh và
giảm tốc, làm cho HEV có khả năng hoạt động rất hiệu quả.
Mục tiêu của PNGV là có các phương tiện chở khách cỡ trung
A khả thi trong sản xuất đạt tốc độ 100 dặm/gallon với nhiên
liệu truyền thống vào năm 2011.
Do các nguồn điện sơ cấp và thứ cấp có tính tương tác
nên cần có một hệ thống điều khiển điện tử để tối ưu hóa
hiệu suất của cả hai thiết bị. Các bộ phận khác như máy
phát điện, hộp số và một hoặc nhiều động cơ điện không
phổthiểu.
biến đối với tất cả các HEV và sẽ phụ thuộc vào cấu
hình được sử dụng. Bởi vì có thể mất tới 50% công suất
xe do lực cản của không khí wx và ma sát trên đường 5,
nghiên cứu về thiết ,kế khí động học và lốp xe có lực cản
lăn thấp cũng là một vấn đề quan trọng cần xem xét.
2.1.3.1. Seriesr sắp xếp song song. Cách sắp xếp các
nguồn điện sơ cấp và thứ cấp có thể được chia thành hai
loại chung — nối tiếp và song song; các phiên bản phổ
Ž có nhiều loại khác nhau cho mỗi loại
biến của mỗi loại,
được. thể hiện dưới dạng sơ đồ khối đơn giản hóa trong Hình.
3. Trong cấu hình song song, trục động cơ nhiệt sơ cấp
cung cấp năng lượng trực tiếp cho hệ thống truyền động;
so với một loạt HEV, động cơ nhiệt này lớn, theo thứ tự
Ž ra 70–80 kW để tham khảo, 1 kW s1,33 hp
công suất đầu
hoặc ,1 hps0,75 . kW nhưng nó nhỏ so với ICE trong Ž thông
wx xe 6 . . Một động cơ điện tương đối nhỏ có thường
công suất
tiện .kW song song với nguồn điện chính và sẽ cung cấp
thêm năng lượng để tăng tốc và leo dốc khi nhu cầu vượt
quá khả năng của động cơ nhiệt hoạt động trong vùng hiệu
suất tối đa của nó.
Do đó, hệ thống truyền lực nhận công suất cơ học sơ cấp
từ động cơ nhiệt, nhưng trong thời gian ngắn, nó có thể
hoạt chẳng
quy, động Žhạn
. chỉ
nhưsửkhi
dụng
tham
năng
gialượng
giao thông
điện từ
trong
độngthành
cơ ắc
phố. Ngoài ra, cả hai có thể cung cấp năng lượng Ž .
nhưng
Machine Translated by Google
số 8
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Hình 3. Sơ đồ khối cho cấu trúc song song và nối tiếp của xe điện
hybrid.
Bởi vì pin tương đối nhỏ nên nó hoạt động rất nhiều,
nhưng không phải trong nhiều thời gian và cần khả năng
cung cấp năng lượng lớn hơn so với pin sê-ri, đặc biệt là
Ž
khi nói đến khả năng hấp thụ năng lượng . tạo phanh-tái
tái
sinh. Tương tác giữa hai nguồn năng lượng được xử lý
thông qua các lệnh của người lái và hệ thống điều khiển điện tử. hơn đáng kể so với công suất đơn vị 0,6 kW h FR ngụ ý
Trong HEV được cấu hình nối tiếp, đầu ra của động cơ
nhiệt được chuyển đổi thành năng lượng điện thông qua
một máy phát điện, riêng biệt hoặc kết hợp với pin, sẽ
Ž hệ thống truyền motors
cung cấp năng lượng cho lực và 6. Một lần .
wx ror
nữa, sự tương tác của hai nguồn điện được xác định bởi
các lệnh của trình điều khiển và hệ thống điều khiển điện
tử, như trong Hình 3. Trong hệ thống nối tiếp, hai nguồn
điện có thể có kích thước tương tự như hệ thống lai
song song, nhưng nó phổ biến hơn là động cơ nhiệt nhỏ
hơn và pin lớn hơn; do đó, trong hệ thống 90–120 kW ở
trên, động cơ nhiệt và pin có thể có công suất đầu ra
trong khoảng 45–60 kW mỗi cái. Mặc dù pin có kích thước
lớn hơn đáng kể trong sê-ri HEV, nhưng nó có xu hướng
hoạt động lâu hơn, mặc dù ở độ sâu xả tương đối nhỏ so
với pin trong hệ thống song song.
2.1.3.2. Các chiến lược điều hành. Cho dù sắp xếp là nối
tiếp hay song song, chiến lược vận hành chung cho wx HEV
có
thể được biểu diễn như sau 7 , được đưa
ra cho Ž . hỗ
cách nói của DOE rPNGVtrợ năng lượng song song FR theo
) 2–26
cấu hình. Do hiệu quả hoạt động thấp và Ž . do đó lượng
khí thải cao đối với ICE được coi ở Žđây như một động cơ
. với mô-men xoắn cao, phương
nhiệt đại diện ở tốc độ thấp
tiện ban đầu được đưa lên một số tốc độ tối thiểu bằng .
Ž
động cơ pin tức là chế Ở tốc
độ chạy hoàn toàn bằng điện . độ,
chẳng hạn như 10–15 km hy1, một bộ điều khiển ly hợp
được sử dụng để dần dần đưa ICE vào, thêm mô-men xoắn
của nó vào mô-men xoắn của động cơ điện. Ở tốc độ cao
hơn, ổn định, pin được tháo ra và chỉ sử dụng ICE, hoạt
động trong vùng hiệu quả tối ưu. Nếu cần sạc lại pin,
một phần nhỏ mô-men xoắn của động cơ có thể được sử
dụng để tạo ra dòng điện nhờ động cơ điện hoạt động
như một máy phát điện. Nếu đầu ra của ICE, hoạt động
trong phạm vi hiệu quả tối ưu này, không đủ để vượt
qua khả năng tăng tốc và leo dốc, hệ thống điều khiển
sẽ sử dụng pin để cung cấp năng lượng cần thiết. Bởi
vì ICE có kích thước tương đối lớn nên nó thường có
thể cung cấp tất cả sức mạnh hành trình cần thiết trên
đường cao tốc. Khi lái xe xuống dốc hoặc dừng lại hoặc
giảm tốc độ, động cơ có thể bị tắt, ly hợp bị ngắt và
một mô-men phanh được áp dụng bởi mô-tơ điện hoạt động
như một máy phát điện, do đó sạc pin và nhấn mức nhận
của nó Ž . điện tích video hồng ngoại . Đây cũng sẽ là
khả năng
trình tự chung khi lái xe dừng và đi trong thành phố,
với các điểm dừng và khởi động thường xuyên. Mặc dù
tắt động cơ thường xuyên khi tham gia giao thông gây
áp lực lớn lên pin trợ lực nhỏ, nhưng nó giảm thiểu
thời gian ICE hoạt động với hiệu suất thấp, do đó giữ
lượng khí thải thấp. Điều này phù hợp với pin FR công
suất cao hơn, trong khoảng 1,5–3,0 kW h.
Đây rõ ràng chỉ là một phương thức hoạt động, nhưng
nó đưa ra một số ý tưởng về chiến lược vận hành trong
HEV, bao gồm cả các yêu cầu đối với pin. Đối với ví dụ
trên, ước tính 7 rằng sẽwxcần có pin 2,5 kW h, đặc biệt
khi lái xe trong thành phố. Con số này được coi là lớn
.
trong thông số kỹ thuật DOErPNGV HEV ởŽ trên. Rõ ràng,
dung lượng của pin càng lớn thì tác động của tải càng
nhỏ, nhưng chi phí, khối lượng và trọng lượng là những
yếu tố gây nhiễu. Chi phí ít nhiều tuyến tính với sản
lượng pin, cũng như trọng lượng và khối lượng. Do đó,
một cục pin nặng, tốn kém sẽ gây ra những hậu quả đáng
kể cho một chiếc xe và cuối cùng, trở thành một chiếc
EV. Ngược lại, không rõ ràng rằng trọng lượng pin tối
thiểu luônlà .cách tiếp cận tốt nhất 8 Nếu pin quá nhỏ,
xe có ít phạm vi chạy hoàn toàn bằng điện, pin sẽ bị
Ž nghiêm trọng và do đó sẽ có tuổi thọ ngắn. hơn
căng thẳng
và sẽ không có hiệu quả trong việc hấp thụ regen. Ngoài
ra, ICE sẽ phải hoạt động trong phần lớn thời gian lái
xe, một số trong số này có hiệu suất rất thấp.
Do đó, một cục pin rất nhỏ có thể dẫn đến mức tiêu thụ
nhiên liệu lớn hơn và mức khí thải cao hơn so với cùng
một cấu trúc xe với một cục pin có kích thước vừa phải.
Những điểm này được tóm tắt trong Hình 4, cho thấy rằng,
ít nhất là trong sê-ri HEV này, pin có kích thước vừa
phải mang lại hiệu suất nhiên
, liệu tối ưu x 8 mặc dù xe đang
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
) 2–26 9

không liên tục để cung cấp năng lượng nhằm tăng công suất
của động cơ nhiệt và để lấy năng lượng hãm và giảm tốc tái
tạo. Nó có kích thước và công suất tương đối nhỏ và có
thiết kế được tối ưu hóa cho nguồn điện. Bởi vì nó tương
đối nhỏ và nhu cầu chấp nhận sạc lớn hơn so với xả, nên nó
có khả năng được vận hành ở trạng thái sạc dưới mức 50%
danh nghĩa. Do đó, phạm vi lái xe hoàn toàn bằng điện bị
hạn chế nghiêm trọng, đặc biệt là khi lái xe bắt đầu-dừng
trong thành phố trên xe chở khách có máy lạnh. Với một cục
pin rất nhỏ, đây có thể không phải là kiến trúc ưa thích
để lái xe trong thành phố. Với tất cả những cân nhắc này,
có vẻ như pin này sẽ có kích thước lý tưởng trong khoảng
1,5–3,0 kW h, như đã lưu ý, chủ yếu để hấp thụ tái tạo và
khởi động-dừng hoàn toàn bằng điện khi lái xe trong thành
phố. FR nói chung, nhưng không phải luôn luôn, được sử
dụng trong các HEV song song.

Chế độ kép hoặc pin SR lớn hơn và chia sẻ tải điện

đồng đều hơn với nguồn điện chính; nói chung, nó có kích
thước bằng khoảng 1r5 đến 1r3 kích thước của pin EV
thuần túy cho một chiếc xe có kích thước tương ứng. Nó
Hình 4. Ảnh hưởng của khối lượng pin đến mức tiêu thụ nhiên liệu trên thường được sử dụng nhiều nhất trong cấu hình nối tiếp,
xe điện hybrid nối tiếp.
vì kích thước và công suất lớn của nó sẽ quá mức trong
cấu trúc phương tiện trợ lực song song. Có khả năng cung
mang tải pin lớn hơn. Lập luận tương tự có thể được thực cấp mức năng lượng đáng kể, pin chế độ kép cho phép sử
hiện cho kịch bản song song ở trên. dụng ICE nhỏ hơn có thể được sử dụng trong nhiều thời
Tài liệu HEV chứa các quan điểm không nhất quán và gian lái xe hơn trong vùng hiệu quả tối đa của nó, do đó
đôi khi mâu thuẫn nhau về giá trị tương đối của các cấu chiếm mức phát thải thấp hơn cho loại hệ thống này . Pin
hình song song và nối tiếp. Có vẻ như các hệ thống song được chu kỳ nhiều hơn, nhưng nó tương đối lớn và do
song vượt trội về tiết kiệm nhiên liệu và w wx hiệu suất đó, chu kỳ nông. Một lợi thế đáng kể là người ta có Ž
9,10 xnhưng kém hơn về lượng khí thải 9 . lớn hơn nhiều lần so với đơn vị FR trong .
Chi phí dường như lớn hơn đối với kiến trúc sê-ri Thông số kỹ thuật của pin DOErPNGV để thu được cùng một
một lượng đáng kểawx
11,12 , nhưng cả hai đều có khả lượng năng lượng phanh và giảm tốc, do đó cho phép pin
năng đắt hơn phương tiện ICE thông thường, ít nhất được vận hành ở SOC danh nghĩa cao hơn, giúp pin có thêm
trong hệ thống
là truyền động wx 11 . Hiệu quả cao hơn khả năng xả. Đây là một cấu hình tốt để lái xe trong
khi vận hành song song dường như chủ yếu đến từ thành phố, cho phép kéo dài thời gian vận hành hoàn toàn
nguồn năng lượng chính được cấp trực tiếp vào hệ bằng điện trong khoảng 15–30 dặm mà không cần sử dụng
thống truyền động, trong khi ở cấu hình nối tiếp, động cơ nhiệt, nếu cần. Tuy nhiên, như đã lưu ý trước
dòng chuyển đổi năng lượng dài hơn do áp đặt một máy đó, việc có hai nguồn năng lượng mắc nối tiếp và cần
phát điện theo ICE wx 9,12 . Máy phát điện này cũng chuyển đổi đầu ra ICE thành năng lượng điện bằng máy
tăng thêm trọng lượng và chi phí, nhưng kiến trúc phát điện sẽ làm tăng thêm trọng lượng, độ phức tạp và
sê-ri cho phép ICE hoạt động hiệu quả hơn do chia sẻ chi phí, cũng như giảm hiệu suất tổng thể. Khi lái xe
tải đồng đều hơn với pin. Tuy nhiên, việc chia sẻ trên đường cao tốc, pin có thể được sử dụng liên tục
đồng đều hơn này có nghĩa là pin, mặc dù lớn, nhưng hoặc gần như vậy do công suất đầu ra tương đối nhỏ của
thường được sử dụng gần như liên tục và ICE nhỏ ICE, thường là 45–60 kW. Tuy nhiên, điều này có thể có
hơn
9 . Một
dẫn nhà
đến sản
hiệuxuất
suấtôwx
tôtrên wx
số 9đường
đã ước
cao
tính
tốcrằng
kém hệ
hơn lợi vì nó là một cách để loại bỏ sự tích tụ ở trạng thái
thống song song mang lại lợi thế khoảng 10–30% về pin bắt phanhsạc
và từ
Ž . năng lượng giảm tốc xuống dốc.
hiệu suất và 5–20% về tiết kiệm nhiên liệu. Mặt khác,
loại pin lớn hơn trong kiến trúc sê-ri mang lại một 2.1.4. Các vấn đề
số lợi thế khác biệt, trong số đó là phạm vi ZEV dài về nhiệt Gắn liền với kiến trúc phương tiện, thiết
hơn để lái xe trong thành phố và khả năng thu năng kế và hiệu suất của pin, quản lý nhiệt là một vấn đề
lượng tái tạo cao hơn. Rõ ràng, có rất nhiều vấn đề có tầm quan trọng lớn trong HEV, có lẽ không quan
cần xem xét và có khả năng là các nhà sản xuất ô tô trọng như trong các hệ thống EV nhưng vẫn quan
khác nhau sẽ chọn những kiến trúc xe khác nhau. . động lý tưởng trong khu vực
trọng. Mặc dù pin hoạt
sinh nhiệt tối thiểu do sạc quá mức và phản ứng
2.1.3.3.
chế độ FRHoạt
hỗ trợ
động () ở pin
nguồn,
SR chế được
độ képsửvàdụng()
FR Ởhỗ trợ nguồn . phóng điện sâu, hệ thống sưởi của i2R rất đáng kể do
Ž . các xung dòng điện cao liên quan đến hoạt động của HEV. pin khác
Machine Translated by Google
10 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
) 2–26

các hóa chất sẽ có các yêu cầu khác nhau đối với việc quản
lý nhiệt, từ tối thiểu đối với VRLA đến cực đoan đối với NiMH
và Li-ion đến quan trọng đối với Li-polymer. Hơn nữa, hệ
thống pin SR sẽ cần thiết hơn do khối lượng lớn hơn và tỷ lệ
diện tích bề mặt trên thể tích nhỏ hơn, thiết kế được tối
ưu hóa cho năng lượng thay vì năng lượng, do đó, Ž . trở
kháng cao hơn trong thiết kế tấm dày hơn và kiểu sử dụng lớn
hơn so với pin FR. Đối với pin EV, điều quan trọng hơn là
phải có dạng đồng nhất nhiệt tốt hơn là mức nhiệt độ danh
nghĩa thấp hơn hoặc cao hơn.

Trong các mảng lớn như pin HEV, tính đồng nhất là một
vấn đề chỉ do quá trình sinh và loại bỏ nhiệt tổng thể. Các
vấn đề phát sinh khi một số phần của pin tương đối mát và
những phần khác tương đối ấm, nếu không muốn nói là nóng;
điều này có thể dẫn đến sự khác biệt đáng kể về cả hiệu suất
xả và chấp nhận điện tích 13 đối với pin
w EV.
x caseB, vì các ô lớn hơn trong gói 300 Vq đầy đủ chắc chắn sẽ
May mắn thay, ứng dụng HEV, mặc dù không bình thường theo
nhiều cách, nhưng lý tưởng nhất là không gây áp lực nhiệt
lớn lên hệ thống pin. Pin thường không được sử dụng liên
tục và được vận hành lý tưởng trong phạm vi SOC nơi pin
không có khả năng bị sạc quá mức hoặc sạc quá mức; tình
trạng này có nhiều khả năng hơn khi sử dụng pin FR và SR
tương đối lớn. Do đó, nhiệt điện trở là nguồn sinh nhiệt
chính và do đó, hóa chất của pin được sử dụng là rất quan
trọng, như được phản ánh bởi trở kháng mô-đun danh nghĩa.
Điều này không có nghĩa là pin HEV không cần quản lý
nhiệt. Pin 6 kW hr350 V SR sẽ có các ô hoặc mô-đun có công
suất định mức ;17 A h.
Đây là những thiết bị quan trọng, trong một mảng lớn, sẽ
không thể tản nhiệt hiệu quả ngay cả khi chỉ sử dụng bức xạ
và đối lưu — tức là các phương pháp thụ động. Sẽ cần một số
biện pháp làm mát tích cực như không khí cưỡng bức hoặc
tấm trao đổi nhiệt, nhưng không phải là các biện pháp cực
đoan cần thiết cho pin EV. Ngoài ra, sự hiện diện của động
cơ nhiệt chính cung cấp một nguồn nhiệt đáng kể có thể được
sử dụng hiệu quả ở vùng khí hậu lạnh để sưởi ấm không chỉ
pin mà cả khoang hành khách và cho các hóa chất cần nhiệt độ
cao như Li polymer. Làm mát và duy trì tính đồng nhất là
những vấn đề lớn hơn.
Pin hỗ trợ năng lượng nhỏ có thể không cần bất kỳ sự quản
lý nhiệt nào, hoặc ít nhất là không cần gì ngoài thiết kế sử
dụng chuyển động không khí để loại bỏ và phân phối nhiệt. Ž
Đây là các ô và mô-đun dung lượng thấp thường là 2–6 A . h
với tỷ lệ diện tích bề mặt trên thể tích cao giúp truyền
nhiệt dễ dàng ra khỏi mô-đun và gói. Các mô-đun này sẽ tăng
nhiệt độ một chút khi chúng được chạy theo chu kỳ, nhưng
chúng có thể đạt đến mức ổn định có thể chấp nhận được từ
quan điểm tuổi thọ của vòng đời hiệu suất mà không cần nỗ
lực quản lý nhiệt quá mức, như thể hiện trong wx Hình 5 14 .
Hai này là mô phỏng từ mô hình nhiệt của các tế bào
đường cong
đơn VRLA hình trụ trong quá trình thử nghiệm chu trình liên
tục HEV GSFUDS. Như có thể thấy, các tế bào đạt đến nhiệt
độ cao, nhưng ngay cả 5 A h
Hình 5. Cấu hình nhiệt độ mô phỏng cho các tế bào VRLA hình trụ 1,2
A h và 5,0 A h do mô hình hóa quá trình sản sinh nhiệt trong chu
trình HEV GSFUDS.
tế bào đạt đến trạng thái ổn định ở; 308C, nhiệt độ dễ quản
lý. Tuy nhiên, đây phải được coi là một kịch bản Abest
đạt được nhiệt độ cao hơn.
Như đã lưu ý trước đó, hoạt động ở nhiệt độ thấp và
nhiệt độ cao là khó khăn hoặc không thể đối với tất cả các
hóa chất pin phổ biến được xem xét để sử dụng trong HEV.
Hoạt động ở nhiệt độ thấp kém trong mọi trường hợp và, đối
với axit-chì, có thể không thực hiện được do đóng băng chất
điện phân ở mức 50% SOC. Điều này có thể tránh được bằng
cách sử dụng nhiệt thải từ ICE và bằng cách sạc đầy pin ở
lược hoạt động Žthực
. kết
tế.thúc sử dụng
Vì điều này,một
sự chiến
đóng băng của chất
điện phân sẽ không xảy ra ngoại trừ trong những điều kiện
khắc nghiệt nhất. Mặt khác, hoạt động ở nhiệt độ cao rất tốt
cho chì-axit và cần thiết cho Li-polymer Ž
. ;808C và, ở mức độ thấp hơn,
Li-ion do giá trị điện trở dung môi điện phân cao và khả
năng di động ion thấp. Khả năng chấp nhận điện tích ở nhiệt
độ cao là kém đối với NiCd và NiMH, khiến cho quá trình tái
tạo và giảm tốc không hiệu quả trong điều kiện nóng.
2.2. Các vấn đề về hiệu suất pin
Như đã lưu ý trước đó, ứng dụng HEV đặt ra những yêu
cầu riêng đối với thiết bị lưu trữ năng lượng pin được sử
dụng. Giữ pin ở mức hoặc gần 50% SOC và sau đó yêu cầu các
sự kiện dòng điện cao theo một trong hai hướng là điều bất
thường. Hoạt động trong các chuỗi lớn lên đến ;250 ô và, có
thể, các mảng song song nối tiếp, gây ra các vấn đề quan
trọng liên quan đến tính đồng nhất giữa các ô, độ tin cậy
của các kết nối giữa các ô và những thứ tương tự. Phần lớn
nội dung trong phần này là suy đoán, vì hầu hết các lĩnh vực
hoạt động được xem xét chưa được kiểm tra kỹ lưỡng và
lượng dữ liệu đáng kể không tồn tại trong tài liệu. Tuy
nhiên, đây là trọng tâm của việc xem xét vai trò của pin
trong thiết kế HEV và hiệu suất. Mặc dù tính hợp lệ mong manh
của các thông số kỹ thuật DOErPNGV đã được làm nổi bật,
nhưng trong một số trường hợp, chúng sẽ được sử dụng làm
tiêu chuẩn để đánh giá hiệu suất, vì chúng là những hướng dẫn quan trọng
2.2.1. Xả Xả
trong một ứng dụng HEV không thể được xem xét theo nghĩa
truyền thống. Xả gai không liên tục
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Ž và có biên độ cực mạnh gấp 30–40 lần biên độ . dung
lượng định mức , nhưng tương đối nhỏ về dung lượng rút
ra từ pin. Do đó, độ sâu xả trong AcyclingB là nông,
thường chỉ ;2–3% ở mỗi bên của mức SOC danh nghĩa gần
50%. Độ ổn định điện áp B trong quá trình phóng điện là
rất quan trọng, như được thể hiện trên các sản phẩm VRLA
và NiCd bản mỏng, đặc biệt đối với bộ trợ lực Ž
. Kiến trúc FR HEV. Pin hỗ trợ năng lượng sẽ được
thiết kế với các tấm rất mỏng, khoảng cách gần nhau
và có diện tích bề mặt tương đối lớn. Do đó, mật độ
dòng điện, ngay cả khi dòng điện tăng đột biến, không
lớn nên điện áp vẫn khá ổn định. Pin SR sẽ được tối
ưu hóa nhiều hơn về năng lượng, do đó, trên cơ sở
tương đối, so với thiết kế FR, mật độ dòng điện có thể cao gian
hơn. được điều chỉnh sao cho điện tích đầu vào được
Tuy nhiên, đây là những loại pin lớn hơn đáng kể và tải
trọng đặt lên chúng không tỷ lệ thuận với công suất kW h
lớn hơn. Khi đánh giá các công nghệ pin cho các ứng dụng
HEV, sẽ hữu ích hơn khi xem xét các đặc tính năng lượng
hơn là các thông số năng lượng tương ứng vì hầu hết
các hoạt động phóng điện được thực hiện ở mức dòng điện
cao với mức tiêu hao năng lượng nhỏ. Do đó, các mối
quan hệ thích hợp như công suất định mức thường được
. thấp ít quan trọng hơn hình
thực hiện ở tốc độ xả rất
Ž
dạng của biểu đồ Ragone trong vùng năng lượng cao, tức
. hao cao khi xem xét sự phù hợp của một
là tốc độ tiêu
loại pin cụ thể để sử dụng HEV . Ngoài ra, mức xả của
bộ sạc trên mỗi hình thức trong vùng 50% SOC có tầm quan
trọng hàng đầu.
Các đặc tính phóng điện sẽ được thảo luận chi tiết
hơn trong các phần về thử nghiệm và đánh giá các công
nghệ pin khác nhau.
2.2.2. chấp nhận phí
Việc chấp nhận sạc trong chu kỳ nhiệm vụ HEV về cơ
bản là sạc lại một phần dòng điện cao. Trong các sự kiện
phanh và giảm tốc, hệ thống pin có thể thu lại năng
lượng quý giá thông qua bộ phát điện động cơ. Mối nguy
hiểm chính đối với pin là nếu pin ở trong SOC cao và đầu
vào biên độ dòng điện cực cao và kéo dài thì pin có thể
bị sạc quá mức, có thể dẫn đến thoát khí và sinh nhiệt
đáng kể. Khả năng nhận điện tích của pin phụ thuộc vào Ž
chất hóa học có liên quan, thiết kế của nó chủ yếu là
diện tích bề mặt tấm .Ž . mỗi A h của công suất , kích
thước
trạng thái sạc của nó A Rõ
điện. h của
khi chấp nódòng
ràng,
nhận và tấm mỏng sẽ tiếp
pin
nhận điện tích tốt hơn so với thiết kế tấm dày hơn, chủ
yếu là do với một lượng điện tích nhất định, mật độ dòng
điện sẽ thấp hơn và do đó mức độ phân cực của tấm pin sẽ
ít hơn. Kích thước rõ ràng một lần nữa liên quan đến .
Ž
mật độ dòng điện , nhưng cần nhắc lại rằng các yêu cầu
chấp nhận sạc trên pin FR HEV nghiêm ngặt hơn nhiều so
với yêu cầu của sản phẩm SR, vì cả hai, trong cùng một
loại phương tiện, sẽ được yêu cầu thu được lượng năng
lượng gần như nhau trong quá trình hoạt động. Vì vậy,
về cơ bản các thiết kế khác nhau được yêu cầu.
) 2–26 11
Khả năng chấp nhận sạc, khả năng phóng điện khả dụng
và SOC danh nghĩa được chọn cho pin được kết hợp chặt
chẽ và phụ thuộc lẫn nhau, cùng với sự cần thiết của pin
để duy trì trong cửa sổ 300–400 V danh nghĩa mà hệ thống
điện tử điều khiển yêu cầu. Mỗi chất hóa học của pin sẽ
có các yêu cầu khác nhau và khả năng hoạt động khác
nhau liên quan đến các yếu tố này, vì vậy người ta
không thể chỉ định một mức SOC chung để vận hành tất cả
các chất hóa học của pin. Bảng 3 minh họa điểm này đối
với sản phẩm VRLA tế bào hình trụ, nhỏ phải chịu . a ;5%
Ž cho pin 1,2 A h từ các mức wx
mức sạc đầu vào 200 A s
SOC trong khoảng từ 40% đến 60% 1 . Hơn nữa, điều này
được thực hiện ở các dòng điện tích khác nhau, với thời
giữ cố định. Các giá trị ở giữa Bảng 3 là điện áp tế
bào trên .
danh nghĩa Ž ;2,05 V ở trạng thái nghỉ ở cuối
các bước sạc. Không Ž
vượt quá ;2.4 Vrcell cần thiết để
giữ pin trong . cửa sổ 300–400 V , các mức công suất
y1 Ž là ;650 W kgchấp
đượcnhận
thể điện
hiện tích
cho một ô đơn trần .
Như.có thể thấy, sản phẩm cụ thể này nhạy cảm với mức
SOC danh nghĩa đã chọn, vì nó cho thấy hiệu suất tốt ở
40% SOC nhưng khả năng điều chỉnh điện áp kém ở 60%
SOC. Những dữ liệu này cho thấy sản phẩm này nên được
vận hành ở mức SOC danh nghĩa là 40–45% để giảm thiểu
tình trạng sạc quá mức và tối ưu hóa việc thu năng
lượng. Điều nguy hiểm khi vận hành ở SOC thấp như vậy
là khả năng phóng điện tương đối ít. Điều này có thể
đặc biệt có vấn đề nếu một loại pin như vậy, trong một
gói kW h FR nhỏ, được lắp vào những phương tiện dành
phần lớn thời gian để lái xe trong thành phố.
Một yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến việc lựa chọn
mức SOC danh nghĩa là hành vi phân cực khi sạc và xả. Đối
với VRLA, độ dốc của đường cong phân cực Ž . điện áp so
với
báo dòng điện
cáo là tíchhơn
x lớn hoặc phóng
đáng điệnvới
kể đối được
điện tích so với
phóng điện 15 w ,
như thể hiện trong Hình 6. Do đó, với một biên độ dòng điện
nhất định, pin sẽ được đẩy lên điện áp cao hơn khi sạc hơn là
Bảng 3
Điện áp cuối sạc đối với bước chấp nhận điện tích ;5% từ các trạng thái
sạc khác nhau đối với tế bào VRLA 1,2 Ah
Machine Translated by Google
12 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Hình 6. Các phân cực sạc và xả từ trạng thái 50% điện tích danh
nghĩa là một hàm của mức hiện tại đối với pin 12 Vr16 A h VRLA với
các chất phụ gia dán dương khác nhau.
điện áp thấp hơn khi phóng điện. Sự kém hiệu quả hơn này
đối với quy trình sạc điện lập luận cho việc vận hành
pin axit-chì dưới mức 50% SOC danh nghĩa; các hóa chất
pin khác có thể sẽ có các đặc tính sạc của bộ sạc khác
nhau đáng kể và các đặc tính này phải được xác định chặt
chẽ để đánh giá tính phù hợp của chúng đối với việc sử
dụng HEV. Ví dụ, đường cong xung dòng điện-phóng điện
của pin Ovonics Ni-MH đã được chứng minh là đối xứng,
cho thấy hiệu suất chấp nhận điện tích vượt trội so với
chì-axit 16wx . Tuy nhiên, đối với ắc quy HEV, trừ khi cần phải sạc đầy
2.2.3. Đạp xe một phần trạng thái sạc
Như đã lưu ý trong Phần 2.1.2.5, chu kỳ hoạt động của
pin trong HEV là bất thường ở chỗ nó có thể được đặc
trưng một cách thô thiển là chu kỳ nông nhanh ở hai bên;
50% SOC. Các báo cáo tài liệu về hiệu suất vòng đời của các
hóa chất pin khác nhau còn thưa thớt, nhưng có thể chắc
chắn rằng sẽ có sự khác biệt đáng kể về mức độ tốt của chúng
khi so sánh. DOE, thông qua cơ sở INEEL của họ, đã phát
triển các thử nghiệm chu kỳ được tiêu chuẩn hóa cho pin FR
và SR ở một số mức khai thác năng lượng thể hiện các giá
trị vòng đời đã gửi được gọi trong Mục tiêu hiệu suất của
DOErPNGV được đưa ra trong Bảng 1 và 2. Tuy nhiên, hồ sơ
xả của bộ sạc được phát triển rất đơn giản và có một câu
hỏi đặt ra là nó phản ánh chính xác như thế nào những gì
pin nhìn thấy trong việc sử dụng HEV thực tế.
2.2.4. Hiệu suất trong các chuỗi chuỗi dài
Một vấn đề chính với pin HEV, cũng như với các ứng
dụng EV, là hiệu suất của các ô riêng lẻ trong các chuỗi
dài và có thể là các mảng song song nối tiếp. May mắn
thay, nhiệm vụ HEV là nhiệm vụ hiếm khi yêu cầu sạc đầy
hoặc xả hoàn toàn, do đó, các sự cố thông thường với
chuỗi dài - điện áp sạc tăng cao, mất cân bằng giữa các
tế bào, sạc. quá mức, v.v. có thể được giảm thiểu. Các
vấn đề chính trong pin HEV có thể là lỗi tế bào, độ tin
cậy chung và phân phối dòng điện khi có liên quan đến
nhiều chuỗi và bộ ba ma trận.
Như với pin EV trong các chuỗi dài, đơn lẻ, không thể
chấp nhận được sự cố hỏng pin nghiêm trọng, vì một pin mở sẽ
) 2–26
làm cho pin trở nên vô dụng. Các lỗi vừa phải hơn sẽ làm
giảm hiệu suất của pin, nhưng một lần nữa do tính chất
của chu kỳ hoạt động kết hợp, chúng có thể không nghiêm
trọng như ở pin EV, nơi có thể cần hết công suất cho
mỗi chu kỳ. Với chu kỳ nhiệm vụ là chu kỳ PSOC nông ở
gần mức công suất trung bình, mức độ căng thẳng đối với
pin là tối thiểu. Tất nhiên, điều này được đối trọng bởi
thực tế là cần có hàng chục nghìn chu kỳ như vậy. Những
lỗi đáng chú ý nhất có thể liên quan đến nhu cầu xả của
bộ sạc công suất cao đối với pin. Do đó, các khuyết tật
như mất diện tích bề mặt hoạt động của tấm, ăn mòn vật
liệu, khô chất điện phân, lỗi kết nối giữa các tế bào,
pin quá nóng, tích tụ các lớp thụ động — điều kiện làm
tăng dần trở kháng của pin — sẽ rất đáng kể. Trên thực
tế, vẫn còn phải xem các chế độ lỗi phổ biến sẽ là gì
đối với pin HEV, vì vẫn còn rất ít tài liệu mở.
Việc mắc song song các chuỗi nối tiếp là một thực tế
rủi ro và gây tranh cãi, nhưng điều này thường được
thực hiện khi không cần thiết trong việc chế tạo pin loại
SR lớn, nơi chỉ có các ô hoặc mô-đun pin dung lượng thấp.
Sự bất bình đẳng trong trở kháng dây có thể dẫn đến sự
phân bố dòng điện không đồng đều giữa các dây, điều này
cực kỳ có thể dẫn đến hiện tượng thoát nhiệt nếu có đủ dòng sạc.
định kỳ như một phần của chiến lược vận hành phương
tiện, hiện tượng thoát nhiệt không có khả năng là một vấn
đề nghiêm trọng. Một cách đắt tiền nhưng hiệu quả để định
cấu hình pin HEV điện áp cao là nối chuỗi ma trận chéo
với các khoảng cách của bất kỳ thứ gì từ các ô riêng lẻ
cho đến mỗi 24 hoặc 48 V, tùy thuộc vào kích thước của
và thiết bị pin
di động. tốc độ sạc 17 , sử dụng ma trận càng
thường xuyên thì tốc độ xả của bộ sạc càng cao khi vận hành HEV.
Đối với các mảng lớn yêu cầu độ tin cậy cao, chẳng hạn như
trong HEV, ma trận song song nối tiếp rất được khuyến khích.
Do đó, một ô bị lỗi hoàn toàn sẽ bị cô lập và hiện tại wx
tiếp tục chảy xung quanh nó 1 . Tuy
sẽ nhiên, điều này đặt
ra một tải trọng lớn hơn cho các ô liền kề và do đó chúng
có khả năng bị lỗi sớm hơn so với cách khác.
Bỏ qua các lỗi, vấn đề còn lại là phân phối dòng
điện giữa các chuỗi song song trong các sự kiện xả bộ sạc.
Mặc dù chúng có thời lượng ngắn, nhưng chúng có cường độ
lớn và dòng điện sẽ phân bố giữa các dây xoay chiều theo
trở kháng của chúng, tất cả những điều này không áp dụng
được cho . một pin chuỗi đơn . Hình 7 hiển thị dữ liệu
trên 4 =4 Ž . Ma trận thử nghiệm 16 ô của các ô VRLA 1,2 A
Ž
phải chịu a . wx 300 A xả trên danh nghĩa 75h A mỗi chuỗi
18 . Các dòng điện được ghi lại cho mỗi trong số 16 ô
trong suốt quá trình phóng điện, như được hiển thị, tạo
ra một bề mặt đi từ trước ra sau minh họa sự phân bố khá
đồng đều của tải hiện tại trên toàn bộ ma trận cho đến ;90%
DOD, tại thời điểm đó một số ô bị lỗi và những cái mạnh
hơn mang phần lớn tải trọng. Trong khi trận hòa hiện tại
này tương quan khá cao. hỗ trợ cho công suất xả 100 kW đối
với pin 330 V , nó đại diện cho những gì các tế bào trong FR có thể nhì
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
) 2–26 13

Hình 7. Biểu đồ bề mặt của dòng phóng điện được mang bởi mỗi tế bào VRLA hình trụ 1,2 A h trong ma trận thử nghiệm song song sê-ri 4=4 trong quá trình phóng điện 300 A.

pin trong một HEV. Miễn là pin được vận hành trong phạm vi
30–70% SOC, hiện tượng hư hỏng được thấy ở cuối quá trình
xả trong Hình 7 sẽ không phải là một yếu tố.
2.2.5. OÕerchargeroÕerdischarge Do
tính chất PSOC của chu kỳ hoạt động của HEV, các ô
riêng lẻ không được sạc quá mức hoặc bị Ž . đảo ngược tế
cực. Tuy nhiên,bào xả này
điều quá chỉ
mức đúng
trongnếu
cùng
hệ thống điều khiển
phương tiện giữ pin trong phạm vi SOC quy định và nếu sự
mất cân bằng giữa các tế bào không xảy ra do không khớp
ban đầu, lỗi sản xuất hoặc lạm dụng ứng dụng chẳng hạn
như thay đổi nhiệt độ lớn. Ngoài ra, phương pháp được sử
dụng để xác định SOC phải chính xác, xem Phần 2.2.7. Đây
là những AifsB khá lớn. Việc sạc .quá mức và xả quá sâu- và
xả quá mức của một số ô trong các chuỗi rất dài trên cơ sở
đôi khi gần như không thể tránh khỏi, nhưng khi pin già
đi thì khả năng đó có nhiều khả năng xảy ra hơn.
Hầu hết các hóa chất có thể chịu được lượng nạp quá mức
coulombic hoặc hiệu suất năng lượng. Đối với cái trước, nó
chỉ đơn giản là sạc vào và sạc ra, theo đơn vị dòng điện và
thời gian. Trừ khi một lượng đáng kể điện tích hoặc dòng
điện phóng đi vào các quá trình hóa học ký sinh hoặc bị
tiêu tán dưới dạng nhiệt, hệ số này luôn gần bằng một. Nó
sẽ không bao giờ là sự thống nhất chính xác vì quá trình sạc
đối với hầu hết các chất hóa học của pin vốn đã kém hiệu quả
hơn một chút so với quá trình xả do năng lượng cao hơn
liên quan đến việc lưu trữ năng lượng. Như có thể thấy
trong Hình 8,đối với pin wx axit-chì 20, điều này có thể
thay đổi theo SOC và trở nên nghiêm trọng khi sạc quá mức.
Tuy nhiên, trong cửa sổ vận hành HEV bình thường là 30–70%
SOC, sự khác biệt là khá ổn định và tương đối nhỏ. Do đó,
hiệu suất coulomb gần với sự thống nhất không chỉ đối với
axit-chì mà còn đối với các hóa chất pin khác được xem xét ở đây.

và xả quá mức vừa phải, đặc biệt là mức tương đối ngắn,
không thường xuyên có khả năng gặp phải trong hoạt động
AnormalB HEV. Hiện có các hệ thống quản lý pin có thể
AmoveB sạc và xả dòng điện giữa các ô và mô-đun trong quá
trình sạc quá mức và xả sâu, nhưng chúng có thể khó sử
dụng hơn trong pin HEV do chế độ vận hành PSOC.

2.2.6. Hiệu suất xả của bộ sạc

Hiệu suất phóng điện của bộ sạc cònŽđược gọi là Hiệu suất
năng lượng xung quanh chuyến đi B. sẽ thay đổi đáng kể với thiết
kế pin và điện hóa tế bào. Đối với một loại pin nhất định, nó sẽ
tối ưu trong phạm vi HEV 30–70% SOC hữu ích, nhưng nó sẽ xuống
Hình 8. Các điện trở được tính toán khi nạp và phóng điện là một hàm
cấp nhanh chóng đối với bất kỳ tế bào nào rơi vào tình trạng sạc của độ sâu phóng điện, được lấy từ các phép đo dòng điện xung. Các
quá 19 Nó
mức wx hoặc xả quá mức . có thể được định nghĩa theo một trong hai mũi tên chỉ định trình tự các phép đo DOD.
Machine Translated by Google
14 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Có thể thực hiện các phép so sánh có ý nghĩa hơn khi
Ž lượng watt-giờ .
xem xét hiệu suất năng hoặc Wh, có tính
đến điện áp cũng như dòng điện và do đó xác định hiệu
suất điện hóa của pin rõ ràng hơn, cho dù đó là sự phản
ánh của hóa học cơ bản. hoặc thiết kế cellrbattery, hoặc
cả hai. Định nghĩa DOErPNGV liên quan đến hiệu quả năng
lượng như sau:
Watt-giờ để xả
Hiệu quả năng lượng khứ hồi
Watt-giờ để sạc
Như có thể thấy trong Bảng 1, các yêu cầu dành cho
hiệu suất tối thiểu lần lượt là 90% và 95% đối với
các thiết bị FR và SR. Vì thời gian và dòng điện
coulomb Ž . về cơ bản là bằng nhau trong kịch bản
Khoảng tripB, hiệu quả phụ thuộc phần lớn vào độ ổn
định điện áp của pin khi nó được cấp xung với dòng
điện cao theo cả hai hướng. Nói một cách đơn giản
nhất, điện áp càng ổn định trong quá trình nạp và xả
Žcàng
. tức
ít là,
thì sự phân
hiệu cựcwxxảy
suất ra lượng càng cao. Như
năng
lưu ý trước đó, do hiệu ứng điện trở 20 đã và phân cực
19, quáw trình
x sạc kém hiệu quả hơn phóng điện, ngay
cả trong cửa sổ 30–70% trong đó phần lớn dòng điện đi
vào các phản ứng phóng điện của bộ sạc sơ cấp và rất
ít vào các phản ứng phóng điện ký sinh.
quy trình.
Về mặt kỹ thuật, hiệu suất năng lượng khứ hồi được
xác định bằng độ lệch điện áp của pin so với mạch hở khi
pin được cung cấp các xung năng lượng cao theo một
trong hai hướng, chẳng hạn như đưa pin trở lại, trên
danh nghĩa, về trạng thái Ž ban đầu, tức là coulomb
trong scoulomb ra và OCV ban đầu . OCV cuối cùng. Khi
phóng điện, điện áp trên tải sẽ nhỏ hơn OCV danh định;
khi sạc nó sẽ ở trên nó. Tỷ lệ của hai điện áp trên tải
quyết định phần lớn hiệu quả. Hiệu suất sẽ tương đối
cao ở tốc độ xả của bộ sạc thấp và sẽ trở nên thấp hơn
khi pin chịu các xung năng lượng cao hơn. Miễn là pin
được duy trì trong phạm vi PSOC HEV Ž . ;30–70% hiệu
quả sẽ là tối ưu. Do đó, do nhu cầu tải tương đối, mật
Ž
độ dòng điện trên thiết kế SR thấp. hơn so với mật độ
dòng điện của thiết bị FR, hiệu suất của thiết bị thứ
nhất dự kiến sẽ cao hơn và điều này được phản ánh trong
các giá trị được nêu trong Bảng 1 và 2. Thiết kế tấm
mật độ dòng điện khi tất cả mỏng , màtốŽ khác
các yếu . cũng
đềulàm giảm
bằng
nhau , cũng sẽ có hiệu suất năng lượng khứ hồi tương
đối cao hơn so với các sản phẩm có tấm dày hơn.
Yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến hiệu quả là hóa
chất của pin. Những hóa chất có đường cong phóng điện
tương đối phẳng sẽ có hiệu suất cao; những người có
đường cong dốc sẽ có giá trị thấp hơn. Do đó, hiệu quả
sẽ tốt cho các hóa chất như axit-chì và NiCd, vừa phải
đối với NiMH và niken-kẽm và tương đối kém đối với các
công nghệ dựa trên lithium. Như đã lưu ý, điều này có
thể được khắc phục phần nào đối với các công nghệ sau
này bằng cách sử dụng các thiết kế tấm mỏng sẽ làm giảm
hiệu ứng điện trở và phân cực.
) 2–26
2.2.7. xác định SOC
Có vẻ như khía cạnh quan trọng nhất của việc quản lý
pin trong HEV là giám sát và điều chỉnh chính xác trạng
thái sạc. Chiến lược được áp dụng để phát hiện và bảo
trì SOC sẽ xác định không chỉ tuổi thọ của pin mà còn cả
khả năng vận hành của xe. Bởi vì các kiểu lái xe có thể
khác nhau rất nhiều, chỉ cần để pin phụ thuộc vào lượng
Ž . tăng tốc khi leo dốc xả và phanh rde . tăng tốc quá
tái tạo xảy ra sẽ nhanh chóng trình sạcpin ra khỏi cửa
lấy hết
Ž 30–70% SOC mong muốn. Khi điều này xảy ra,
sổ hoạt động
hiệu quả sử dụng năng lượng sẽ nhanh chóng giảm sút và
việc tiếp tục vận hành mà không được kiểm soát chặt chẽ
sẽ dẫn đến hư hỏng vĩnh viễn pin do sạc quá mức hoặc xả
quá mức.
Về nguyên tắc, cách đơn giản nhất để đo SOC là thông
qua các giá trị OCV, vì OCV gần như tuyến tính với dung
lượng của hầu hết các chất hóa học trong pin. Tuy nhiên,
SOC de terminator trong HEV có thể có tính chất động, với
các phép đo được thực hiện trong quá trình xe vận hành
với dòng điện chạy vào hoặc ra khỏi ắc quy. Khi có những
khoảng thời gian hoạt động mà pin gần như không hoạt
. gặp dòng điện đầu vào hoặc dòng
động Žkhi mạch hở hoặc
điện thấp, có thể sử dụng phép đo điện áp đơn giản để
cung cấp SOC của pin với độ chính xác trong vòng vài phần
trăm.
Một ví dụ về điều này được thể hiện trong , 9 1 wx
Hình
cho cả OCV và điện áp dưới tải. Trong trường hợp này,
tải ở dạng 80 xung Ar5 s biểu thịŽ gia tốc AhardB là ;2
kW kgy1 cho tế bào VRLA này; mũi tên trong hình là nơi
điện áp sụp đổ khi tải. với thời gian nghỉ gián đoạn
từ 250–400 giây, nhưng nó có thể là bất kỳ loại cấu
hình tải hợp lý nào. Điện áp tải được lấy ở cuối các
xung phóng điện và OCV ở cuối các giai đoạn nghỉ, trong
đó tốc độ tăng điện áp bằng hoặc thấp hơn ;2 mV miny1 .
Trong hầu hết phạm vi quan tâm của SOC, có các mối
quan hệ gần như tuyến tính của điện áp với SOC. Nếu
cần độ chính xác cao hơn, điều này có thể được cung
cấp bởi bài tập điều chỉnh đường cong và thông qua
việc sử dụng bảng Alook-upB. Sử dụng điện áp là cách
dễ nhất để xác định SOC và nó phải khá chính xác đối
với các hóa chất như Li-ion và Li-polymer, những đường
cong điện thế SOC của chúng có độ dốc lớn hơn nhiều so
với đường cong của axit-chì hoặc NiCd. Vấn đề chính là
các phép đo phải hợp lệ và việc thực hiện chúng đúng
cách phải phù hợp với chiến lược vận hành của phương tiện.
Nếu người ta xác định rằng SOC đã sai lệch đáng kể so
với giá trị danh nghĩa của nó, chẳng hạn như 45%, thì
thiết bị điện tử điều khiển phương tiện phải thực hiện
điều chỉnh bằng cách sạc hoặc xả pin. Có thể dễ dàng
thực hiện một lượng sạc nhỏ từ nguồn điện chính thông
qua bộ phát điện để nâng mức SOC trong kiến trúc nối
tiếp hoặc song song. Để xả theo cấu hình nối tiếp, hệ
thống điều khiển chỉ có thể làm việc với pin mạnh hơn
trong một thời gian ngắn để đưa SOC của nó xuống mức
mong muốn; tuy nhiên, điều này có thể buộc nhiệt
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
) 2–26 15

HìnhVRLA
bào 9. Điện
hìnháp
trụ
trên
2 Vcác Ž AŽ.
r1.2
viên h.
kim
Mũi.
cương
tên biểu
tải và
thịcác
sự ôsụp
vuông
với
đổtếđiện
mạch áp.
hở là hàm của trạng thái điện tích đối

động cơ hoạt động dưới cửa sổ công suất đầu ra có hiệu quả
tối ưu, do đó làm tăng lượng khí thải. Trong cấu hình song
song, pin sẽ phải có khả năng đóng góp một phần năng lượng
bất kỳ lúc nào mà không cần Ž . tăng tốc hoặc thiết bị điện
tử có thể được thiết kế để nó có thể chuyển một phần năng
lượng của nó sang tải thụ động.
2.2.8. Sạc pin Vấn đề
sạc pin không nghiêm trọng như với pin EV, nhưng nó vẫn
là mối lo ngại đối với HEV và các hóa chất dự kiến sẽ được
sử dụng. Sạc trên bo mạch trong khi vận hành có thể được
Như đã lưu ý trước đó, hầu hết các công nghệ pin HEV ứng
cử viên đều có các vấn đề kỹ thuật tiềm ẩn liên quan đến
hoạt động kéo dài của PSOC, trong hầu hết các trường hợp dẫn
đến giảm đáng kể khả năng phóng điện sau đó. Điều này có thể
đòi hỏi phải sạc Atop upB khá thường xuyên cho pin HEV, có
thể thường xuyên vào cuối mỗi giai đoạn sử dụng, đặc biệt
nếu xe không có khả năng hoạt động trong một thời gian. Do
đó, một phần không thể thiếu trong chiến lược vận hành xe có
thể là sạc đầy hoặc gần đầy cho ắc quy vào cuối ngày. Tùy
thuộc vào mức độ phức tạp của thiết bị điện tử điều khiển, có

thực hiện bằng nguồn điện chính khi cần thiết để giữ cho pin
không bị giảm quá thấp trong SOC. Lượng điều chỉnh và lọc cần
thiết sẽ phụ thuộc vào hóa chất của pin và chiến lược sạc
được sử dụng. Nếu các khoản phí nhỏ, không liên tục được sử
dụng chỉ để giữ cho pin nằm trong cửa sổ 30–70% SOC, thì chất
lượng điện năng không phải là vấn đề lớn, ngay cả đối với
công nghệ như Li-ion và giả định là. Đáng chú ý là Li-
polymer , thường đòi hỏi phải điều chỉnh điện áp rất cẩn
thận. Tuy nhiên, nếu cần phải sạc đầy định kỳ thì chi phí và
độ phức tạp của hệ thống sạc có thể trở thành một vấn đề lớn,
ít ảnh hưởng hơn đối với VRLA và các hóa chất dựa trên niken
và hơn thế nữa đối với Li-ion và Li-polymer.
Một lợi thế thực sự của việc sử dụng động cơ nhiệt để sạc
pin VRLA trên bo mạch là sẽ có sẵn dòng điện đáng kể để thực
hiện quá trình sạc nhanh, điều này đã được thể hiện trong
Hiệp hội Ắc quy Axit-Chì Tiên tiến Ž
. Chương trình ALABC có lợi trong việc mở rộng phạm vi lái
xe và tuổi thọ cho các loại pin này. Cả VRLA và NiCd đều thuận
lợi ở chỗ, ngay cả khi sạc đầy, chúng có khả năng chấp nhận
đầu vào sạc cao, tương đối không được kiểm soát để sạc đầy
mà không bị hư hại quá mức.
.
thể thực hiện được điều này với sự tham gia của người lái xe
vào phương tiện. Nếu không, sạc qua đêm Aplug-inB sẽ được sử
dụng. Sạc nhanh trong xe sẽ thích hợp hơn cho VRLA, nhưng
hầu hết các hóa chất ứng cử viên khác có thể sẽ được phục vụ
tốt hơn bằng cách sử dụng sạc chậm, dòng điện thấp với mức
kiểm soát điện áp tương đối cao.
2.2.9. Các yêu cầu về quản lý pin và chiến lược xử lý Việc
quản lý
pin HEV sẽ khác với pin EV theo một số cách. Vấn đề trung
tâm sẽ là giữ nó ở SOC phù hợp, bất kể kiểu sử dụng của
phương tiện. Điều này có thể dễ dàng thực hiện hơn đối với
pin loại SR do dung lượng khả dụng lớn hơn cho cả xả và sạc
lại. Tuy nhiên, cân bằng lại điều này là thực tế là pin SR có
thể được sử dụng lâu hơn đáng kể so với loại FR.
Trí thông minh điện tử đáng kể sẽ được yêu cầu để mô tả mô
hình sử dụng dự đoán của phương tiện càng sát càng tốt. Đơn
giản chỉ cần đưa vào một vài lệnh dựa trên các phép đo không
thường xuyên của thông số pin Ž . rA h out có thể dẫn đến
A h trong thảm họa. Một điểm tham
hoặc sử dụng tích hợp hiện tại
chiếu chẳng hạn như 100% SOC khi
Machine Translated by Google
16 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
khởi động xe vào buổi sáng có thể hữu ích không chỉ trong
việc khóa SOC mà còn cung cấp cho người lái ;50% công
suất định mức của pin để lái xe hoàn toàn bằng điện. Đối
với pin SR 6 kW h, điều này có thể có nghĩa là phạm vi
lái xe hoàn toàn bằng điện vào sáng sớm là 15 dặm, giả sử
mức tiêu thụ của xe là 200 W h mỗi dặm.
Phạm vi lái xe hoàn toàn bằng điện được bổ sung này và
tín dụng cho sạc qua đêm Aplug-inB cũng sẽ làm tăng hiệu
suất nhiên liệu định mức của xe.
Vì vậy, một chiến lược quản lý và xử lý pin điển hình
có thể giống như sau. Pin đã được nâng lên tới ;100%
SOC bằng cách sạc trong xe hoặc sạc qua đêm. Nếu pin
không được sạc đầy, hệ thống điều khiển điện tử Ž sẽ ghi
lại OCV của nó là trạng thái. bilised và do đó AknowsB
SOC từ tham chiếu đến bảng Alook-upB kết hợp dữ liệu hiệu
suất gần đây.
Sau đó, nó thông báo cho người lái xe rằng quãng đường lái
xe x hoàn toàn bằng điện x có sẵn cho quãng đường AB và sau
đó người lái xe hoặc hệ thống điều khiển phải đưa ra quyết
định liệu có nên chuyển sang chế độ hoàn toàn bằng điện trong
một khoảng thời gian để giảm lượng pin xuống mức bình thường
hay không. SOC danh định hoặc vận hành xe ở chế độ bình
thường trong đó nhu cầu tải dẫn động Žđược chia sẻ với động
,
cơ nhiệt. Sau khi khởi động ban đầu luôn được thực hiện. với
pin để giảm thiểu lượng khí thải, hệ thống điều khiển có thể
quyết định chạy ICE ở mức thấp nhất trong cửa sổ hiệu suất
tối ưu của nó để lấy được nhiều năng lượng hơn từ pin. Dù
bằng cách nào, pin được đưa xuống mức hoạt động SOC danh
nghĩa của nó bởi hệ thống điều khiển đã loại bỏ một lượng
dung lượng đo được, có thể bằng cách đếm coulomb đơn giản.
Sau khi pin ở mức SOC danh nghĩa, hệ thống điều khiển sau đó
có thể thẩm vấn người lái xe Ž về loại hình lái xe liên quan
đến thành phố, ngoại ô, . đường cao tốc và sau đó nó sẽ quyết
định sử dụng chiến lược nào để theo dõi và kiểm soát SOC của pin.
Như đã thảo luận trong phần trước, các phép đo OCV đơn
giản có thể không được chấp nhận vì pin liên tục chịu các
dòng tải nền nhỏ với các sự kiện nguồn bổ sung theo cả hai
hướng được đặt chồng lên nhau. Hơn nữa, nếu một cái gì
đó như điều hòa không khí là . được sử dụng trong một
trung tâm thành phố thuộc khu vực Ž
hoàn toàn sử dụng điện,
dòng điện cơ sở này có thể khá cao. Có thể lập trình hệ
thống điều khiển với một tập hợp các bảng OCV Alook-upB cho
mỗi SOC, nhưng một cách tiếp cận chính xác hơn có thể là
giám sát các dòng xung có chu kỳ truyền động cao và sử
dụng các bảng này với các bảng Alook-upB để xác định động
SOC . Ngoài ra, thiết bị điện tử của xe có thể được cấu
hình để áp dụng các xung dòng điện cao, ngắn theo định kỳ
nhằm đánh giá SOC thông qua điện áp tải đo được. Với sự
tinh vi phù hợp, hệ thống điều khiển có thể tạo ra một tập
hợp các tệp . các bề mặt phản hồi liên quan đến Žđiện áp
đo được của xung dòng điện thời gian culông xung và SOC
có thể được cập nhật định kỳ khi pin già đi. Trong suốt
chu kỳ truyền động, SOC AzeroingB có thể được thực hiện
Ž
bất cứ khi nào có . thời gian không hoạt động việc lặt
vặt, đèn giao thông, v.v. OCV cho pin VRLA tấm mỏng được
, trong wx ;60 giây ở trạng thái nghỉ 1 nên mỗi xả
báo cáo là ổn định
) 2–26
ít nhất trong khoảng thời gian này, tình trạng OCVrSOC có thể
được đánh giá và có thể được điều chỉnh bởi hệ thống điều
khiển trong lần sử dụng tiếp theo. Như đã lưu ý trước đó,
nếu SOC vượt ra khỏi cửa sổ 30–70%, thì hệ thống điều khiển
phải kích hoạt quá trình sạc từ động cơ ICErmotor-máy phát
điện hoặc bắt đầu một số hoạt động Nạp năng lượng B, có thể
thành tải giả để tạo ra nhiệt thải có thể sử dụng được. Có
khả năng là để vận hành đúng phương tiện sẽ cần có sự tương
tác đáng kể giữa hệ thống điều khiển và người lái; điều này
chắc chắn có thể được thực hiện với các menu được hiển thị
trên màn hình trong buồng lái và một bộ thuật toán quyết định khá đơn giản
Tất cả những điều trên được thực hiện khi lưu ý đến
các yêu cầu chính kép của HEV, cụ thể là pin được giữ gần
SOC hoạt động danh nghĩa của nó và Ž nguồn điện chính ICE
được vận hành càng .
nhiều thời gian càng tốt trong vùng
hiệu quả tối đa của nó . Sau khi đã làm điều này trong
phần lớn thời gian lái xe trong ngày, giờ đây, hệ thống
điều khiển và người lái xe phải quyết định về chiến lược
AfinishingB, chủ yếu là liệu có nên mang pin đến mức SOC
đầy với ICE, sử dụng sạc qua đêm hay chỉ giữ pin ở vị trí
cũ. điều kiện PSOC. Điều này cũng có thể được thực hiện
trong ngày, ví dụ, nếu chiếc xe được sử dụng để lái đi
làm; trong trường hợp này, quá trình sạc ICE có thể đã
được thực hiện để sạc đầy pin trước khi người lái xe bắt
đầu làm việc. Mối nguy hiểm rõ ràng với loại tình huống
này là người lái xe, với mong muốn tối ưu hóa hoạt động
hoàn toàn bằng điện, có thể làm giảm nghiêm trọng tuổi
thọ của pin do sạc quá mức.
2.2.10. Các giao thức và yêu cầu kiểm tra
HEV Là một phần của Chương trình DOErPNGV, việc kiểm
tra pin HEV đang được Phòng thí nghiệm Môi trường và
Kỹ thuật Quốc gia Idaho của DOE, INEEL Ž giải quyết.
trước đây là
INEL dưới sự chỉ đạo của Tiến sĩ Gary Hunt.
Các thử nghiệm tiêu chuẩn hóa đã được phát triển cho cả
pin công suất cao FR và SR và các thiết bị lưu trữ năng
lượng khác wx 21 để xác định tính phù hợp của chúng để
đáp ứng các yêu cầu DOErPNGV được đưa ra trong Bảng 1 và
2. Nội dung của Hướng dẫn Kiểm tra PNGV
w x 22 này được thảo
luận ở đây một số chi tiết, vì chúng có khả năng trở
thành tiêu chuẩn để đánh giá khả năng năng lượng của pin
HEV ứng cử viên. Sau đây là những mô tả ngắn gọn về một
số bài kiểm tra quan trọng hơn.
2.2.10.1.
động cốt lõi
Hồ trong
sơ PPCviệc
đặc phát
tính triển (chương
công suất) xungtrình
Hoạt .
thử nghiệm này là xác định chính xác chu kỳ xả của
bộ sạc đơn giản sẽ mô phỏng, ít nhất là theo nghĩa
chung, những gì pin có thể thấy trong hoạt động của
, HEV. Mặc dù người ta biết rằng hàm lượng năng
lượng rất quan trọng trong HEV Ž . pin, đặc biệt
nhấn làlà phiên
công bản
suất đểSR,
thểđiểm
hiện nhu, cầu PNGV đối với
các mức công suất cụ thể là ;1 kW kgy1 trở lên. Kết
quả là Thử nghiệm PPC, được hiển thị trong Hình
10. Chu kỳ hoạt động của pin SR liên quan đến việc
khi18
xe giây
khôngởhoạt
mức động
;65 trong
kW, tiếp theo là
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000) 2–26 17

và ở các mức SOC thấp hơn liên tiếp cho đến khi bao phủ
toàn bộ phạm vi. Sau mỗi lần giảm 10% SOC, pin được sạc
lại đầy rồi xả đến mức SOC tiếp theo để kiểm tra. Giao
thức thử nghiệm được hiển thị trong Hình 11.
Các kết quả được giải thích bằng cách sử dụng cửa sổ vận
hành PNGV 300–400 V đối với việc giảm tỷ lệ pin đầy được
thực hiện trên cơ sở tỷ lệ bằng cách sử dụng điện áp mô-đun
.
hoặc một ô, công suất định mức và diện tích bề mặt tấm . Chỉ
nguồn điện được cung cấp trong cửa sổ này được sử dụng để

xác định phạm vi SOC hoạt động hiệu quả cho pin đang được
thử nghiệm. Do đó, ở các giá trị SOC cao, một số năng lượng
tái tạo sẽ bị bỏ qua và ở các giá trị SOC thấp, một số năng
lượng xả sẽ không được tính.

Pin cũng được đặc trưng cho điện trở xung

sạc và xả sạc như một chức năng của SOC.
Thông thường, trong suốt cửa sổ hoạt động của HEV từ 30–
70% SOC, cả hai trở kháng đều khá ổn định và tương đối
xem thêm HìnhŽ 8. .cực kỳ thú
Thật thấp,
vị, các giá trị được tính toán
trong Sách hướng dẫn kiểm tra này trái ngược với các giá
trong
trị Hình wx 8 20 , cho thấy điện trở xả lớn hơn Ž điện
trở khi sạc. Các dữ liệu về điện áp và điện trở mạch hở này
.
sau đó được sử dụng để tính toán các mức công suất quan
sát được cho bước xả công suất đỉnh 18 giây mà không giảm
xuống dưới điện áp tối thiểu 300 V PNGV và bước phục hồi .
công suất đỉnh 2 giây đầu tiên mà không vượt quá 400.
Giới hạn hoạt động trên của V PNGV . Những điểm dữ liệu
được vẽ so với SOC hoặc ngượcquyền
lại, lực
%DODŽ và
. sau đó

Hình 10. Hồ sơ kiểm tra đặc tính xung-công suất dành cho pin HEV ứng cử
viên. Đường cong trên dành cho phản ứng chậm; đường cong dưới nhanh so với chậm
phản ứng.

bằng một khoảng thời gian nghỉ, tiếp theo là sự kiện công
suất xung tái tạo theo từng bước 10 giây, trong tổng thời
gian chu kỳ là 60 giây. Các bước này thể hiện các yêu cầu
về nguồn điện xả của bộ sạc do DOErPNGV đặt ra. Như thể
hiện trong các đường cong bên dưới trong Hình 10, các cấu
hình giống hệt nhau về thời gian cho mỗi bước, nhưng biên
độ của các xung công suất cực đại thì khác nhau. Mặc dù
biên độ xung lớn hơn đối với phiên bản SR, do có sự khác
biệt lớn về dung lượng pin nên thử nghiệm nghiêm ngặt hơn
đáng kể đối với pin FR.

2.2.10.2. Kiểm tra đặc điểm khả năng năng lượng xung lai
( ) Kiểm tra HPPC. Sau đó, cấu hình PPC được chạy ở mức
giảm 10% SOC để xác định khả năng năng lượng xung của
pin dưới dạng hàm của độ sâu xả; Thử nghiệm này về khái
niệm tương tự như Thử nghiệm công suất cực đại 30 giây
của USABC dành cho pin xe điện. Hồ sơ PPC lần đầu tiên
được chạy trên pin được sạc đầy. Sau đó, quá trình xả ở
tốc độ C được thực hiện để loại bỏ 10% dung lượng của
pin, đưa nó lên 90% SOC. Tiếp theo là thời gian nghỉ 1 Hình 11. Kiểm tra đặc tính công suất xung lai. Đường cong trên là điểm bắt đầu
giờ để hệ thống ổn định. Thử nghiệm PPC sau đó được chạy tại SOC
của này
trình tự thử nghiệm; đường cong dưới là bài kiểm tra hoàn chỉnh.
Machine Translated by Google
18 RF NelsonrJournal of Power Sources 91 (2000) 2–26

hình dạng của hai đường cong xác định phạm vi SOC có
thể sử dụng cho pin trong đó điện áp trong FR Ž tối
tái tạoĐây
spotB. 30 kW
cũng đa.
bước
400 Ž. xả
là thuật
V,
không xung
cáingữ
vượt 25
gọiNăng
là
quákW và hạn
Asweet
lượng
giới khả 300
dụngvàtoàn
phầnB được thể hiện trong Bảng 1 và 2. Điều này được
thể hiện bằng đồ thị trong Hình 12, x được lấy từ bài
trình bày gần đây của Fritz Kalhammer 23 Đối với loại
pin lý tưởng này, năng lượng khả dụng A trên thựcw .
tế là khoảng 50% của công suất định mức. Hai đường
cong này càng phẳng tức là khả năng cung cấp và hấp
thụ năng lượng càng nhiều thì khả năng sử dụng của
. độc lập với SOC,pin càng lớn. Ngược lại, đối với
pin không hiệu quả, Tổng năng lượng khả dụng B có thể
là một phần nhỏ của công suất xả định mức. Trong các
cuộc thảo luận trước đó, giá trị 50% đã được sử
dụng; trên thực tế, điều này có thể không đạt được
đối với một số hóa chất pin, trong trường hợp đó, pin
lớn hơn sẽ phải được sử dụng để có thể hỗ trợ các tải
xả của bộ sạc công suất cao được gọi trong Mục tiêu
hiệu suất DOErPNGV. Như một hiệu ứng Aknock-onB, điều
này sẽ yêu cầu các giá trị trọng lượng, thể tích và
chi phí lớn hơn đối với hóa chất của Ž pin ứng cử
viên. Thử nghiệmSpotB
.. ASweet này Plot , bấtxung
Công hơn
suất Ž gì khác, sẽ xác
kỳ thứ
định hiệu quả của pin và do đó, tính phù hợp của nó đối với
việc sử dụng HEV.

2.2.10.3. Thử nghiệm vòng đời. Cấu hình PPC cũng được sử
dụng để thử nghiệm vòng đời, ở các mức công suất khác nhau
để tương ứng với các yêu cầu trong DOErPNGV Specifica Ž .
đáp ứng
xem
các
Bảng
yêu1cầu
và về
2 Để .
năng lượng cho từng thử nghiệm tuổi Hình 13. Thử nghiệm vòng đời của DOErPNGV đối với pin HEV ứng cử viên.
Đường cong trên cho thấy một số chu kỳ phản ứng chậm; đường cong dưới cho thấy một
thọ, các mức công suất và thời gian được điều chỉnh để giữ
chu kỳ phản ứng nhanh.
cho chu kỳ làm việc ở mức 60 giây; Ngoài ra, quá trình đạp
. giữ cho nó Acharge
Ž 50% và để
xe được chạy ở PSOC, ví dụ:
trung tínhB, một bước sạc lại nhỏ được đưa vào ở cuối mỗi
chu kỳ nhiệm vụ để đưa pin trở lại điểm xuất phát. Nhiệt độ Quá trình đạp xe được tiếp tục cho đến khi điện áp của pin
môi trường hợp lý được duy trì chính trong suốt quá trình nằm ngoài cửa sổ điện áp DOErPNGV cho phép Ž được điều
thử nghiệm. Dữ liệu điển hình được hiển thị trong Hình 13 . Xem Sổ
chỉnh theo điện áp của thiết bị đang được kiểm tra.
cho một số chu kỳ pin SR và một bước nhiệm vụ FR duy nhất. tay Kiểm tra INEEL 22 wđể xbiết chi tiết.

2.2.10.4. Kiểm tra hiệu suất năng lượng khứ hồi. Có thể dễ
dàng xác định tham số này tại bất kỳ thời điểm nào trong suốt
các thử nghiệm vòng đời bằng cách chỉ cần so sánh điện tích
và năng lượng đã loại bỏ với năng lượng được trả lại trong
bất kỳ cấu hình thử nghiệm nào. Bằng cách thực hiện điều này,
chẳng hạn như sau mỗi 5000 chu kỳ, người ta có một bức
tranh rõ ràng về mức độ tốt hay kém của pin trong việc duy
trì hiệu suất năng lượng culông và năng lượng khứ hồi của
nó. Để sử dụng các chu kỳ làm việc khi điện áp và nhiệt độ
của pin đã ổn định, các phép đo không được thực hiện cho đến
Ž khi
khi thử nghiệm từ 1–2 giờ. Có lẽ, pin được coi là hỏng .
Ž . giảm xuống dưới mức 90% FR hoặc 95% SR được đưa
hiệu suất
ra trong Thông số kỹ thuật của PNGV. Tuy nhiên, trong thực
tế, pin có thể tiếp tục hoạt động, mặc dù ở mức độ hiệu quả giảm.

2.2.10.5. Kiểm tra độ ổn định điểm đặt vận hành. Thử nghiệm
Hình 12. Biểu đồ PNGV ASweet SpotB về công suất cực đại của pin so với này được thực hiện để đảm bảo rằng pin duy trì ổn định
trạng thái sạc. ASweet SpotB là phạm vi năng lượng khả dụng. điện áp ở SOC đã chọn trong suốt quá trình thử nghiệm vòng đời.
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
Điểm thiết lập Aoperating B tương đương với SOC vận hành
HEV danh nghĩa, thường ở mức hoặc gần 50%. Thông thường,
mô-đun đang thử nghiệm được đưa đến SOC mục tiêu và được
phép ổn định với khoảng thời gian nghỉ 1 giờ. Sau đó, nó
phải tuân theo một cái gì đó giống như 100 cấu hình chu
kỳ nhiệm vụ. Sau khi nghỉ ngơi thêm 1 giờ nữa, OCV được
đo và so sánh với giá trị ban đầu.
2.2.10.6. Kiểm tra tự phóng điện, hoặc mất ổn định. Thử
nghiệm này định lượng tổn thất công suất ngắn hạn ở 50%
SOC do đứng ở trạng thái hở mạch. Trước tiên, pin được
giảm xuống dung lượng 1r2 dựa trên giá trị đạt được khi
là xả 100% công suất. Sau đó, nó được để yên
đầy . tức Ž
trong 48 giờ đến 1 tuần, tại thời điểm đó, một lần phóng
điện khác được thực hiện để xác định dung lượng còn lại.
Như đã lưu ý Ž trước đó, thông số kỹ thuật cho khả năng
tự xả 50 Wh mỗi ngày . đối với pin FR hoặc SR dường như
là quá mức đối với pin FR, vì nó cho phép mất gần như
toàn bộ dung lượng còn lại trong vòng chưa đầy 1 tuần.
Hơn nữa, đó là tỷ lệ tự phóng điện cao bất hợp lý đối với
tất cả các hóa chất được xem xét để sử dụng HEV.
2.2.10.7. Kiểm tra hiệu suất nhiệt. Trong thử nghiệm này,
cấu hình PPC được thực hiện trong một phạm vi nhiệt độ
Nó được
rộng. quy định . thực hiện để mô tả hiệu suất của pin
ở các nhiệt độ khác nhau và do đó xác định phạm vi hoạt
động hiệu quả của pin, với khả năng tản nhiệt không đủ và
khả năng chấp nhận sạc kém là giới hạn trên và khả năng
xả không đủ là giới hạn dưới. Có khả năng các cửa sổ
nhiệt độ khác nhau sẽ được đặt cho các loại hóa chất pin
khác nhau được coi là ứng cử viên cho việc sử dụng HEV.
2.3. Ứng viên công nghệ lưu trữ năng lượng
Trọng tâm của bài báo này là sự phù hợp của pin cho các
ứng dụng HEV. Trong phần này, các hóa chất pin ứng cử viên
khác nhau sẽ được khảo sát. Các chất hóa học trong pin
được đề cập là những chất có thể có năng lượng cần thiết:
cân bằng năng lượng, tuổi thọ chu kỳ, v.v. cần thiết để HEV
hoạt động hiệu quả. Một số đặc điểm hiệu suất thích hợp cho
từng loại được xem xét, cùng với các yếu tố chính khác như
an toàn, mối quan tâm về môi trường, tái chế và chi phí.
2.3.1. Công nghệ VRLA
Do chi phí thấp, hiệu suất tốt và cơ sở hạ tầng và
cơ sở sản xuất hiện có rộng rãi, bao gồm tái chế, chì-
axit là công nghệ phải được xem xét cho các ứng dụng
HEV. Nó hiện có sẵn trong nhiều loại được gọi là
thiết kế AsealedB, tương tự như các dòng sản phẩm
dành cho NiCd kín. Các tế bào và pin VRLA này rất phù
hợp với các ứng dụng HEV do khả năng cân bằng năng
lượng:năng lượng tốt của chì–axit. Mặc dù các mức
năng lượng cụ thể cho pin VRLA là điển hình cho axit-
chì, nằm trong khoảng từ ;30 đến 40 W h kgy1 , các mức
năng lượng cụ thể rất tốt, từ giá trị phổ biến là ;150–200 Wvời
kgy1
chocho
) 2–26 19
nhiều sản phẩm thương mại có sẵn với giá trị lên tới 3,6
kW kgy1 và hơn thế nữa đối với tấm siêu mỏng đặc biệt
ô 1 wx , Bolder tấm sau với lượng năng lượng cụ thể đáng kể.
Ngoài ra, công suất đầu ra tương đối ổn định vì SOC
thay đổi từ 100% đến các giá trị thấp hơn, do đó, ở 50%
SOC, bạn có thể dễ dàng đạt được mức công suất cụ thể
từ 200 W kgy1 trở lên. VRLA có thể có thể đáp ứng các
yêu cầu về năng lượng AminimumB DOErPNGV cho kiến trúc
FR hoặc SR và các sản phẩm đặc biệt cũng có thể chứng
minh mức AdesiredB. Ngoài ra, các thông số kỹ thuật về
năng lượng cho pin FR có thể đạt được đối với VRLA
y1
. W h kg là quá sức đối với VRLA.
nhưng năng lượng cho Ž pin SR;60
Nhìn chung, nó dường như là một ứng cử viên sáng giá
cho pin FR và trong các phiên bản lớn hơn mà DOErPNGV
gọi ra, nó có thể hoạt động tốt trong kiến trúc xe SR.
VRLA có thể đáp ứng nhiều Mục tiêu Hiệu suất của
DOErPNGV do hiệu suất nói chung là tốt và chi phí thấp.
Ở trạng thái được sạc đầy, khả năng xả của bộ sạc công
suất cao, nhiệt độ thấp của VRLA là rất tốt. Tuy nhiên,
như đã lưu ý trước đó, ở mức 50% SOC, cường độ chất
điện phân giảm khiến pin dễ bị đóng băng, điều này sẽ
dẫn đến hiệu suất giảm mạnh. Điều này có thể được khắc
phục bằng các chiến lược sử dụng và hệ thống quản lý
nhiệt, nhưng những điều này sẽ ảnh hưởng đến cả tuổi
thọ và chi phí. VRLA có khả năng hoạt động hiệu quả ở
nhiệt độ cao lên đến giới hạn DOErPNGV là 528C vượt
trội so với bất kỳ hóa chất pin nào khác đang được xem
xét. Hiệu suất tự xả là tuyệt vời, vượt xa Mục tiêu
DOErPNGV. Các hệ thống pin VRLA với công suất và mức
năng lượng cần thiết có thể được cung cấp cho các loại
xe hybrid, đặc biệt là các loại lớn hơn như xe tải và
xe buýt, nhưng không đáp ứng được các Mục tiêu
DOErPNGV Perfor mance về tổng năng lượng, trọng lượng,
thể tích và chiều cao kiện hàng hiện có.
Vòng đời của VRLA, cũng như đối với các công nghệ khác,
phần lớn chưa được xác định nhưng các sản phẩm trí tuệ
phát triển và thương mại được chọn sẽ hoạt động tốt trong
chu trình PSOC, đặc biệt là với các lần sạc đầy định kỳ để
kiểm soát sự tích tụ chì sunfat của AhardB. Chấp nhận phí,
không hiệu quả Ž . đối vớitrong khi nghệ
các công , khác vide hạ tầng
được chấp nhậnnên
wx cho việc sử dụng HEV 1,19 . Hiệu quả
năng lượng khứ hồi sẽ dễ dàng đáp ứng các Mục tiêu
DOErPNGV, ngay cả đối với các sản phẩm VRLA tấm tương đối
dày có thể được sử dụng cho pin SR. Các mục tiêu chi phí,
cả hiện tại và dự kiến, sẽ được VRLA đáp ứng dễ dàng. Tuổi
thọ lịch 10 năm là khó khăn đối với công nghệ này nhưng có
thể được bù đắp bởi Ž chi phí thấp của nó. Đối với một số
pin HEV xe buýt, xe ,tải, một số . phương tiện chở khách
quản lý nhiệt có thể không cần thiết vì trở kháng tương
đối thấp và mức nhiệt entanpi. Không có vấn đề đáng kể nào
về an toàn hoặc môi trường, vấn đề thứ hai là do Ž cao. )
Tỷ lệ tái chế 95% đối với pin chì-axit. Như đã lưu ý, các
cơ sở sản xuất và cơ sở hạ tầng đều sẵn sàng.
Tóm lại, các thiết kế VRLA phải là lựa chọn tuyệt
pin hỗ trợ do khả năng cung cấp năng lượng cao của
Machine Translated by Google
20 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
chì-axit. Nó cũng phải là một ứng cử viên SR xuất sắc,
nhưng không nằm trong các ràng buộc của Mục tiêu hiệu suất
DOErPNGV mà nó không thể đáp ứng. Tuy nhiên, ở kích thước
lớn hơn quy định, nó sẽ hoạt động rất tốt và với chi phí
thấp và sự sẵn có của các phương tiện hỗ trợ, việc bảo
dưỡng định kỳ và thay thế mô-đun sẽ ít gặp vấn đề hơn so
với hầu hết các công nghệ khác được khảo sát.
2.3.2. Công nghệ NiCd
Axit chì và NiCd cạnh tranh trên nhiều thị trường khác
nhau bởi vì theo nhiều cách, mức độ hiệu suất của chúng là
tương tự nhau. NiCd là một công nghệ ứng cử viên sáng giá
cho HEV và trên thực tế, nó đang được sử dụng trong một số
. lai 24 Tại thời điểm này,
chương trình phát triển wx xe buýt
nó không được DOE coi là một công nghệ ứng cử viên cho
chương trình PNGV, nhưng do tính chất tốt của nó tỷ lệ công
suất:năng lượng và hiệu suất ở nhiệt độ thấp được bao gồm ở đây.
Pin NiCd thường có mức năng lượng cụ thể là 40–50
W h kgy1 và mức năng lượng cụ thể là 150–500 W kgy1 .
Cả hai loại ngập nước và kín đều có sẵn, với NiCd kín
có khả năng được sử dụng trong HEV chở khách. Đây là
những sản phẩm tấm mỏng rất phù hợp để hoạt động trong
các mảng lớn, mặc dù với điện áp tế bào thấp 1,2 V,
cần nhiều tế bào để tạo ra pin HEV điện áp cao. wx Pin
buýt SAFT được đề cập ở trên 24 có địnhxemức công suất
riêng 100% SOC 15 giây là 500 W kgy1 nhưng, hơn thế nữa
y1
Và quan trọng, mức 50% SOC là 350 W kg trong 35 W h . kg
y1
riêng pin năng lượng thì STX 600 . Đây là sức mạnh đầy
đủ và năng lượng tốt, nhưng không xuất sắc; cả hai đều
thiếu các yêu cầu của DOE nhưng rất dễ sử dụng trong xe
buýt lai. Các sản phẩm NiCd có hiệu suất phóng điện tốc
độ cao ở nhiệt độ thấp tuyệt vời và nó có thể đáp ứng
các mục tiêu vòng đời của DOE. Nó có hiệu suất tốt nhất
ở nhiệt độ thấp so với bất kỳ hóa chất pin nào được khảo
sát. Các giá trị vòng đời phải đủ điều kiện do độ nhạy
nhiệt độ được thể hiện bởi NiCd, trong đó thời gian tồn
tại giảm gần một nửa khi đi từ, ví dụ: 308C xuống 408C.
Ngoài ra, các giai đoạn phóng điện và kết thúc sạc rất
tỏa nhiệt đối với NiCd, do đó, điều này, kết hợp với vấn
đề vòng đời đã đề cập ở trên, khiến cho việc quản lý
nhiệt trở nên cấp thiết đối với NiCd. Hiệu quả năng
lượng khứ hồi kém đối với NiCd ở nhiệt độ thậm chí cao
vừa phải, vì vậy nhiều sản phẩm NiCd có thể không đáp
ứng các thông số kỹ thuật về hiệu quả của DOErPNGV. Hoạt
rất khó được chỉ địnhđộng
lên ởđến
nhiệt
. 8Cđộsẽtrên Ž
là phạm vi thông số
52 đối với NiCd kín và đối với các loại ngập nước do khả
năng tiếp nhận điện tích kém và yêu cầu tưới nước
thường xuyên tương ứng. Bởi vì việc sử dụng HEV liên
quan đến việc xả cạn cy bám vào một số mức SOC trung
gian, hiệu suất kém có thể dẫn đến NiCd bịt kín do hiệu
ứng AmemoryB. Hầu hết, nếu không muốn nói là tất cả, pin
NiCd trong các HEV tinh thần đang phát triển là phiên bản
ngập nước không gặp sự cố AmemoryB.
Hiệu suất phóng điện trong các tình huống công suất cao
sẽ không tốt bằng đối với một số công nghệ ứng cử viên khác
) 2–26
Ž gies vide infra ,. nhưng khả năng chấp nhận điện tích của
NiCd trong cửa sổ hoạt động 30–70% đối với HEV phải là tuyệt
y1
vời. Žlà 300 đô la Mỹ kW h
Chi phí ban đầu cho NiCd cao nhất ,
nhưng . có thể gần 400–500 đô la Mỹ trong hầu hết các sản
phẩm , khi tính đến hiệu suất vòng đời tuyệt vời, tổng
Ž mỗi chu kỳ có thể
chi phí vòng đời đô la trên kW h trên
. tốt. Tổng chi phí của NiCd bị ảnh hưởng tiêu cực
sẽ khá
bởi chi phí tái chế, hiện dao động từ ;US$0,75 lbby1 đến
hòa vốn Ž . có lẽ trung bình là US$0,25–0,40 lb nhưng khi
việc
khối tái chế tăng
lượng NiCdslên
trởthì
nênđiều
phổ này
biếnsẽhơn vày1 cải
được , thiện. Một
lĩnh vực không chắc chắn là tình trạng môi trường của
cadmium. Nó được phân loại là chất gây ung thư cho xe
hơi và hiện tại đã có Chỉ thị của Liên minh Châu Âu về
việc loại bỏ dần việc sử dụng cadmium trong các sản phẩm
công nghiệp vào năm 2008; tuy nhiên, điều này có thể bị
trì hoãn nếu không thể phát triển các giải pháp thay thế
khả thi.
Giống như axit-chì, NiCd là một công nghệ trưởng thành
với các cơ sở sản xuất quy mô lớn dành cho nhiều loại sản
phẩm. Như đã lưu ý trước đó, nó đang được sử dụng trong
nhiều chương trình phát triển xe hybrid trên toàn thế
giới, mặc dù hầu hết là ở các phương tiện lớn hơn như xe
buýt, nơi năng lượng riêng thấp không phải là yếu tố cản
việc sử dụng. Nó phải là Ž trở
. phù hợp làm pin FR hỗ trợ
năng lượng, mặc dù không đạt đến Mục tiêu hiệu suất năng
lượng DOErPNGV. Do các mức năng lượng cụ thể khiêm tốn
là 35–40 W h kgy1 được thấy trong các sản phẩm NiCd công
suất cao nên chúng sẽ không đáp ứng được Mục tiêu Hiệu
suất DOErPNGV cho chế độ kép SR Ž . pin về phạm vi lái xe
hoàn toàn bằng điện. Tuy nhiên, từ quan điểm thực tế,
trong thế giới thực, NiCd phải được coi là một ứng cử
viên khả thi cho pin loại FR hoặc SR.
2.3.3. Công nghệ NiMH
Công nghệ này được phát triển vào cuối những năm 1980
đầu những năm 1990 để cạnh tranh với pin NiCd trong các
thiết bị di động nhỏ. Nó đưa ra lời hứa là một sự thay
thế Adrop-inB có nguồn gốc từ NiCd, thứ đang bị chỉ trích
vì lý do môi trường. Nó có cùng điện áp tế bào 1,2 danh
nghĩa như NiCd và, khi nó được phát triển, có thể cung
cấp các mức mật độ năng lượng và năng lượng cụ thể lớn
hơn đáng kể trong các gói có thể so sánh được. Do đó,
NiMH hấp dẫn như một loại pin HEV, đặc biệt đối với
phiên bản SR. Các sản phẩm phát triển khác nhau phù hợp
với HEV gần đây đã được giới thiệu bởi Varta và Ovonics
và chúng cũng như SAFT đang được tài trợ bởi Chương trình DOErPNGV
Toyota đang sử dụng một tế bào NiMH cỡ D 6,25 A h hình trụ
kín có bán trên thị trường trong Prius HEV của mình.
Nhiều yếu tố hiệu suất được thảo luận ở trên đối với
NiCd cũng áp dụng cho NiMH. Tuy nhiên, lĩnh vực chính mà
NiMH vượt trội là năng lượng cụ thể; thông thường, các
tế bào NiMH niêm phong tốt nhất hiện có trên thị trường
dành cho các thiết bị di động nhỏ, loại sẽ được sử dụng
y1
trong các phương Žtiện
. chở khách lai nằm trong khoảng 80–90 W h kg .
Trong việc phát triển các sản phẩm để sử dụng HEV, nơi mà khả
năng năng lượng phải được tối ưu hóa phần nào với chi phí kích hoạt
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
ergy, các giá trị năng lượng cụ thể này chỉ giảm
y1
w W h 25
Varta kg và
đốiOvonics xuống
với pin16,26.
công ;60–70
của suất
SAFT cao wxđã phátx triển
hiện
đang
một sản phẩm có thể so sánh được. Các mức công suất
cụ thể là 500–1000 W kgy1 , thậm chí ở 50% SOC, được
trích dẫn và có vẻ như hiệu suất chấp nhận điện tích
của pin Ovonics cao gấp x so với các sản phẩm VRLA
tương đương 16 . Một mối quan tâm làw các mức năng
lượng cụ thể được trích dẫn là ở tốc độ phóng điện
thấp và NiMH, hơn NiCd, bị giảm mạnh về năng lượng
cụ thể ở mức năng lượng cao. Ngoài ra, khi phát
triển tế bào B công suất cực cao cho hoạt động HEV
Ž
hỗ trợ năng lượng, có lẽ bằng cách chuyển sang các
y1
. mỏng, năng lượng cụ thể giảm xuống ;40 W h
tấm cực
kg ở các mức năng lượng thấp ;30–40 W kgy1 và ;22 W
y1
;800 W kg x h kgy1 tại Ž mức vận hành đại diện cho một đáng kể, đây cũng sẽ là . trường hợp cho VRLA và NiCd.
25 . Điều nàypin
vẫnFRxuất
trợ sắc,
lực
. w nhưng không ấn tượng như
lần đầu tiên xuất hiện. Do mất đáng kể điện áp AstiffnessB
đối với NiMH khi tăng mức năng lượng, những pin này có
thể gặp khó khăn trong việc đáp ứng Mục tiêu hiệu suất
DOErPNGV là duy trì trong cửa sổ 300–400 V trong phạm vi
SOC đáng kể trong quá trình hoạt động.
Hiệu suất ở nhiệt độ khắc nghiệt là yếu đối với NiMH,
cũng như đối với NiCd. Hiệu suất nhiệt độ thấp của các
sản phẩm NiMH tấm mỏng phát triển tốt hơn so với các
sản phẩm thương mại và có thể so sánh với những gì NiCd
có thể làm. Ở nhiệt độ cao, NiMH chịu tổn thất trong
vòng đời tương tự và thiếu khả năng sạc lại như với
NiCd; hoạt động ở giới hạn nhiệt độ trên của DOErPNGV
là 528C dường như không ấn tượng. Các tế bào dạng tấm
mỏng, diện tích bề mặt cao này có khả năng có hiệu suất
tự phóng điện rất kém và thậm chí có thể không đáp ứng
thông số kỹ thuật -50 W h mỗi ngày. Ngoài ra, các tế
bào NiMH được báo cáo là bị mất công suất vĩnh viễn
nếu được phép tự phóng điện sâu hoặc được bảo quản ở
nhiệt độ cao, cả hai điều kiện đều có khả năng xảy ra
trong các ứng dụng HEV. Do cả xả và sạc lại đều tỏa
nhiệt cao và trở kháng tương đối cao nên các biện pháp
quản lý nhiệt ít nhất cũng nghiêm ngặt như những biện
pháp cần thiết đối với NiCd có thể phải được đưa vào
bộ pin NiMH HEV để đạt được mức hiệu suất tối ưu cho
công nghệ này.
Các giới hạn về môi trường chưa được xác định rõ
ràng vào thời điểm này đối với pin NiMH, nhưng có vẻ
như chúng sẽ ít khắt khe hơn so với các giới hạn đối
với NiCd. Công nghệ tái chế hiện chưa có sẵn nhưng
có thể phát triển được. Hạn chế lớn nhất đối với NiMH
là chi phí. Trong các sản phẩm thương mại tiêu chuẩn
có ô nhỏ, kín, chúng có giá cao gấp đôi so với ô NiCd.
Trong các sản phẩm HEV đang phát triển được mô tả ở
.
trên, chi phí có thể vào khoảng US$2000–3000 kW hy1 Có
vẻ như các nhà sản xuất pin NiMH sẽ không bao giờ có
thể đáp ứng các mục tiêu chi phí DOErPNGV, vì các chi
phí này thấp hơn chi phí vật liệu hiện tại cho những
cục pin này. Ngoài bản thân các nhà sản xuất, ước tính
chi phí cho pin NiMH EV đã được đặt ở mức 220–500 kW hy1 US$vàvàHEV. Mô-đun EV là một thiết bị 8 ô, 28,8 Vr100 A h nặng 29 kg và
) 2–26 21
dành cho sản xuất quy mô lớn trong tương
w x lai 27 . Các
sản phẩm HEV tấm mỏng có thể còn đắt hơn. Tuy nhiên, các
sản phẩm sẽ giảm giá thành với số lượng lớn hơn và kinh
nghiệm sản xuất lớn hơn và việc sử dụng hiện tại trong
Toyota Prius sẽ đưa ra một số dấu hiệu về khả năng
thương mại của NiMH.
Nhìn chung, đây là một ứng cử viên hấp dẫn cho chế độ
kép
cực Ž28
w đã
. Pin SR phát
được HEV. triển
Sản phẩm
cho NiMH lưỡng
mục đích này. Bởi
x vì đây
sẽ là một loại pin tương đối lớn, tốc độ tiêu hao năng
lượng sẽ vừa phải và nó sẽ có thể cung cấp năng lượng
tốt: cân bằng năng lượng . và tính phí chấp nhận regen ở
Ž
các tốc độ xả này. Nó không phù hợp với kiến trúc FR hỗ
. 2–3 kW h được sử
trợ nguồn trừ khi . một cục pin quá khổ
Ž vi hoạt động hoàn toàn bằng điện
dụng để cung cấp Ž phạm
NiMH dường như là ứng cử
viên ngắn hạn được ưa thích để phát triển phương tiện
DOErPNGV.
2.3.4. Công nghệ Ni-Zn
Niken–kẽm là một công nghệ đã chậm phát triển trong ít
nhất 20–30 năm qua. Đây là một hệ thống kiềm tương tự
như NiCd và NiMH, sử dụng cùng một cực âm niken nhưng
kết hợp với một cực dương kim loại kẽm. Cực dương kẽm
làm giảm đáng kể các vấn đề về môi trường và chi phí,
nhưng nó lại gây ra một số vấn đề kỹ thuật nghiêm trọng.
Sự hấp dẫn của Ni–Zn là nó cung cấp năng lượng riêng tốt
y1
.
Ž60–80 W h kg và công suất riêng thườngŽ là 200–300 nhưng
y1
W kg , có thể lên tới 600 trong thiết kế tấm mỏng với .
vòng đời tốt và với chi phí cuối cùng lạc quan là 70–100
kW hy1 US$ . Các vấn đề kỹ thuật chính là thay đổi hình
dạng và hình thành dendrite liên kết với cực dương kẽm.
Điều này đã được kiểm duyệt phần nào bằng cách xây dựng
quá nhiều cực dương kẽm và sử dụng chất điện phân kiềm
đệm, và gần đây hơn bằng cách thêm một lượng lớn canxi
và cadmium. Do những vấn đề này, sẽ rất khó để chế tạo
một sản phẩm Ni–Zn bản mỏng cho các ứng dụng HEV, đặc
biệt là trợ lực. Đường cong phóng điện Ni–Zn có độ dốc
lớn, đặc biệt là ở tốc độ phóng điện cao, do đó, pin Ni–
Zn hiện tại khó có thể đáp ứng các mục tiêu về cửa sổ
điện áp và năng lượng DOErPNGV.
2.3.5. Công nghệ Li-ion
Vài năm trước, hầu hết các chuyên gia công nghệ không
coi Li-ion là ứng cử viên pin cho HEV. Tuy nhiên, sự phát
triển nhanh chóng của nó ở các kích thước nhỏ, hình trụ
dành cho các thiết bị di động khác nhau đã thúc đẩy nó
được cân nhắc sử dụng cho các mục đích khác. Các sản
phẩm này được đánh giá ở mức tối đa 125 W h kgy1 và ước
tính giới hạn trên thực tế cho dải năng lượng cụ thể từ
150–180 W h kgy1 . Gần đây hơn, nó đã được phát triển
trong các vỏ hình lăng trụ có công suất lên tới 100 Ah và
nó đang được SonyrNissan 29 áp dụng wchox các sản phẩm EV
Machine Translated by Google
22 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
có năng lượng riêng là 100 W h kgy1 và vòng đời vượt
quá 1200 29 . Các nhà
w sản
x xuất khác cũng đã phát triển
kích thước tế bào lên đến 100 Ah, do đó, từ quan điểm
của pin có thể sử dụng được trên thực tế, Li-ion là
khả thi.
Thuộc tính cơ bản khiến Li-ion trở nên hấp dẫn đối
với cả việc sử dụng EV và HEV là năng lượng riêng vượt
trội của nó. Mặc dù pin SonyrNissan EV được đánh giá ở
mức 100 W h kgy1 , nhưng do những thỏa hiệp về thiết kế
cần thiết để Ž đạt được mức cung cấp năng lượng cao,
chủ yếu sẽ đến . tấm mỏng hơn nhiều , pin HEV được đánh
giáy1 ở mức 62 W hx kg ở tốc độ xả C
w 29, vẫn là một mức
năng lượng ấn tượng. Khi điều này được thực hiện, mức
công suất cụ thể là 1000–1200 W kgy1 ở 50% SOC cũng đạt được. bằng giữa các tế bào phải thật tuyệt vời để tránh sạc
Do đó, sản lượng điện có thể được tăng lên đáng kể với
chi phí năng lượng, nhưng với rất nhiều năng lượng có
sẵn, sản phẩm thu được vẫn có sự cân bằng năng lượng
tuyệt vời cho các ứng dụng HEV.
Những con số về công suất và năng lượng vượt trội
này được đối trọng bởi một số hạn chế về bản chất
tương tự như những hạn chế được trích dẫn cho NiCd và
NiMH ở trên. Nó không phải là pin nhiệt độ cao tốt,
thường bị giới hạn ở 458C trở xuống, trên mức đó tuổi
thọ của chu kỳ giảm đáng kể. Ở nhiệt độ thấp, hiệu suất
xả của bộ sạc kém do trở kháng tế bào cao và độ dẫn
điện thấp của hệ thống điện phân dung môi hữu cơ. Trở
kháng cao cũng tạo ra sụt áp lớn ở dòng điện nạp cao
mặc dù vấn đề này ít xảy ra hơn với các sản phẩm tấm
. kết hợp với độ dốc rõ
mỏng của SonyrNissan và điều này,
rệt của đường cong điện áp-thời gian ở dòng điện cao,
sẽ gây khó khăn để giữ pin này trong cửa sổ hiệu suất
DOErPNGV 300–400 V. x Khả năng chấp nhận sạc là tốt,
, cao hơn một
mặc dù là 29 nên có thể vận hành pin wở mức
chút .
Ž
SOC 55–60% để giảm thiểu tác động của hiệu suất xả
công suất cao tương đối kém. Tốc độ tự xả thấp hơn
so với NiCd và NiMH nhưng Li-ion, giống như NiMH,
có thể bị mất dung lượng không thể phục hồi nếu pin
được phép xả quá thấp hoặc nếu nó được sạc đầy ở
nhiệt độ cao. Ngoài ra, các đặc tính nhiệt sao cho
Li-ion gần như chắc chắn sẽ yêu cầu một số dạng
thiết bị quản lý nhiệt. Các tế bào đơn cho thấy
nhiệt độ tăng ;148C khi chịu tác động của 180 A Ž
; 8 C phóng.điện kéo dài
trong ; 400 s. Đây là một khả năng duy trì năng lượng tốc
độ cao tuyệt vời, vượt quá 80%, nhưng nhiệt độ tăng lên
là đáng kể. Tuy nhiên, đây là lần xả hoàn toàn, điều này sẽ
không được thực hiện khi sử dụng HEV. Hiệu quả năng lượng
, dự kiến 29 lần nhưng không đủ tốt để
khứ hồi tốt hơn so với
đáp ứng Mục tiêu hiệu suất DOErPNGV ngoại trừ ở mức giá
thuê hiện tại rất thấp.
Hạn chế lớn nhất của Li-ion là tính phức tạp của quá
trình sạc và độ an toàn. Cần có kiểm soát xả của bộ sạc
riêng lẻ để đảm bảo rằng không có ô nào bị sạc quá mức
hoặc xả quá mức. Đặc biệt, sạc quá mức gây hại cho tế
bào, vì nó có xu hướng khử cực âm
) 2–26
và chất điện phân và tấm kim loại lithium dư thừa trên cực
.
dương - một hệ số an toàn rõ ràng. Cực âm khử quang điện có
thể trải qua các thay đổi pha ảnh hưởng triệt để đến khả năng
xen kẽ lithium của nó, do đó làm giảm công suất và tuổi thọ của chu kỳ.
Điện áp sạc trên mỗi ô trong pin phải được giới hạn ở
mức 4,20 V; vượt lên trên sẽ bắt đầu kịch bản quá tải ở
trên. Mặt khác, nếu điện áp sạc thậm chí thấp hơn một
chút so với 4,20 V thì tế bào đang được sạc đầy và do
đó mất khả năng phóng điện. Tuy nhiên, khi sử dụng HEV,
khi pin được giữ ở trạng thái sạc một phần, điều này
không có khả năng xảy ra, thì việc sạc có thể không quá
quan trọng. Tuy nhiên, ngay cả với điện áp tế bào là 3,6–
4,0, pin HEV sẽ bao gồm nhiều tế bào và do đó, sự cân
quá mức và xả quá mức, đặc biệt là khi pin già đi, nhiệt
độ và nhu cầu của phương tiện quá cao đã có kinh nghiệm.
Do đó, có khả năng bộ sạc sẽ khá phức tạp và sẽ tăng
thêm chi phí đáng kể cho hệ thống.
Một vấn đề cần cân nhắc kỹ hơn là các vấn đề an toàn
có thể phát sinh nếu và khi một bộ phận của bộ sạc bị
hỏng. Pin Li-ion có các tính năng an toàn dự phòng để đối
phó với nhiệt độ cao và áp suất và điều này làm tăng thêm
chi phí cho sản phẩm. Ngoài ra, một số tính năng an toàn
như van an toàn và bộ phân tách sự cố nhiệt là không thể
đảo ngược, nghĩa là chúng dẫn đến một tế bào AopenB sẽ
tắt toàn bộ pin HEV trừ khi sử dụng cấu trúc ma trận song
song nối tiếp. Nguyên nhân chính gây lo ngại về an toàn
là có một lượng đáng kể kim loại liti trong một hoặc
nhiều ngăn do sạc quá mức và tính dễ cháy của dung môi
không chứa nước được sử dụng. Loại thứ nhất có thể dẫn
đến thoát nhiệt, vỡ tế bào và cháy. Loại thứ hai có thể
là mối nguy hiểm trong trường hợp xảy ra tai nạn về mặt
độc tính ngay cả khi các nhà nghiên cứu hoàn thành mục
tiêu liên tục là phát triển dung môi Li-ion chống cháy.
Chi phí rất khó để ước tính tại thời điểm này. Các tế
bào Li-ion thương mại nhỏ đang được bán với giá US$1–2 W
hy1 và người ta cảm thấy rằng ngay cả điều này cũng có
thể bị lỗ do mức phế liệu sản xuất cao. Pin SonyrNissan EV
và HEV có thể nằm trong khoảng US$3000–4000 kW hy1 khi
tính đến chi phí cho bộ sạc, quản lý nhiệt và chi phí đóng
gói. Loại pin này có thể sẽ không bao giờ đáp ứng được các
mục tiêu về chi phí DOErPNGV, nhưng nó có khả năng cao
được tài trợ cho phát triển HEV do các giá trị năng lượng
và sức mạnh hấp dẫn của nó.
Ngoài Sony, Varta, SAFT và Polystor đang được tài
trợ bởi chương trình DOErPNGV HEV để phát triển công
nghệ Li-ion. SAFT đã chứng minh công suất cụ thể là
1200 W kgy1 với 45 W h kgy1 ở cấp ô đơn 30 và Varta đã
báo cáo các số liệu
w x tương tự cho các sản phẩm được
phát triển để sử dụng HEV 25 x . Khi các
w
nỗ lực nghiên
cứu trong lĩnh vực này được tăng cường, các giá trị
hiệu suất tốt hơn chắc chắn đã đạt được khi viết bài này.
2.3.6. Công nghệ Li-polymer
Một cải tiến tiềm năng trên tế bào Li-ion là cải tiến
trong đó chất lỏng muối cacbonatlili hữu cơ không chứa nước
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
chất điện phân được thay thế bằng một chất ở dạng gel hoặc
polyme được gọi là Ž .Chất điện phân polyme rắnB, hoặc
SPE wx 31 . Điều này sẽ làm giảm xu hướng dung môi lỏng
của pin Li-ion trải qua quá trình phân hủy chậm mà nó trải
qua bằng cách phản ứng với các cực âm oxit kim loại lithium
có tính oxy hóa cao; nó cũng sẽ làm giảm độ phức tạp trong
. cách cho phép sử
sản xuất và Žcó lẽ là giảm chi phí bằng
dụng công nghệ cuộn để cuộn phổ biến hiện có. Về nguyên
tắc, nó cũng phải khắc phục trở kháng tương đối cao của
các sản phẩm Li-ion bằng cách chuyển sang các tấm và dải
phân cách rất mỏng có diện tích bề mặt hoạt động lớn, do
đó cũng đạt được khả năng năng lượng tốc độ cao vượt
trội. Những diện tích bề mặt cao này cũng làm giảm các vấn
đề an toàn của cực dương lá lithium bằng cách giảm mật độ
dòng điện khi sạc, thường dẫn đến các sợi nhánh lithium.
Các tấm và dải phân cách thực sự rất mỏng; w thiết
x kế 3
MrHydro-Quebec Li-polymer 32 cho thấy tổng độ dày chồng
tấm chỉ là 100 mm. Ngoài những mối nguy hiểm cố hữu khi
có các cực dương lá kim loại liti, điều này có thể tránh
được,bằng cách thiết kế một tế bào polyme liti-ion . SPE
thậm chí còn có độ dẫn điện kém hơn so với chất điện phân
cacbonat hữu cơ Li-ion ít nhất hai bậc độ lớn và do đó,
mức tăng khi đi đến các bề mặt hoạt động cực cao bị mất
đi một phần. Hơn nữa, màng SPE không thực sự liên kết với
một trong hai điện cực, do đó có những hiệu ứng giao thoa
đáng kể. Do đó, nhiều sản phẩm trong số này phải được vận
. nhiệt độ cao 80 Ž 8C trở lên để nhận được khả năng
hành ở
cung cấp điện tốt ở dòng điện cao.
Lời hứa về chi phí sản xuất thấp làm cho hệ thống Li-
polymer trở nên hấp dẫn đối với việc sử dụng HEV,
nhưng những hạn chế về kỹ thuật có thể dẫn đến hiệu
suất thấp hơn nhiều so với Li-ion trong thời gian tới;
hơn nữa, các thiết kế sử dụng kim loại lithium có thể
sẽ không được chấp nhận. Vấn đề cơ bản về trở kháng
SPE cao có thể được giải quyết trong tương lai, nhưng
ngay bây giờ, những loại pin này, trong HEV, sẽ phải
được vận hành ở nhiệt độ cao để đạt được độ dẫn hợp
lý, giảm mạnh xuống dưới 658C. Công nghệ này, giống
như Li-ion, đang được phát triển tích cực cho DOErPNGV,
nhưng nó sẽ cần một số đột phá kỹ thuật để trở nên khả
thi về mặt thương mại.
2.4. Thiết kế pin cho HEV
Các hướng dẫn của DOErPNGV có thể sẽ hướng dẫn sự
phát triển HEV ở Hoa Kỳ trong một hoặc hai thập kỷ tới
và có khả năng lựa chọn pin cho sự phát triển trong thời
gian ngắn sẽ là NiMH và về lâu dài sẽ là Li-ion.
Như đã nói, không có khả năng một trong hai công nghệ sẽ đáp
ứng tất cả các Mục tiêu hiệu suất đã đề ra, nhưng những mục
Ž
tiêu này có thể sẽ được sửa đổi hoặc loại bỏ như đã được
.
thực hiện trong Chương trình xe điện USABC như một vấn đề
cần thiết vào một thời điểm nào đó. Ở những nơi khác trên
thế giới, các nhà sản xuất ô tô có thể sẽ phát triển các
phương tiện thực tế hơn mà không bị hạn chế bởi các yêu cầu
khắt khe của Mục tiêu hiệu suất DOErPNGV. Điều này đã bắt đầu, như hữu
) 2–26 23
các phương tiện chở khách không chỉ của Big Three mà còn
của Nissan, Toyota, Honda, Renault, BMW và Audi — chỉ kể tên
một số — đang ở giai đoạn cuối của quá trình phát triển hoặc
đã có mặt trên thị trường. Những phương tiện đầu tiên này
sẽ sử dụng pin VRLA, NiCd và NiMH không đáp ứng các Mục tiêu
DOErPNGV nhưng hoạt động khá tốt trong các phương tiện
ứng của chúng tương
33,34 .
Từ quan điểm về pin, các vấn đề thiết kế kỹ thuật
chính để phát triển HEV là năng lượng: cân bằng năng
lượng và trọng lượng lớn hơn. Cuối cùng, các yêu cầu
đối với các thành phần phụ trợ như bộ sạc và phần cứng
quản lý nhiệt cũng như chi phí tổng thể sẽ có tầm quan
trọng hàng đầu. Kích thước và trọng lượng gần như không
quan trọng đối với HEV như trong thiết kế EV, do sự hiện
diện của nguồn năng lượng chính. Đặc biệt, đối với xe
điện, trọng lượng có ý nghĩa rất lớn vì pin đang tự vận
hành và điều này trực tiếp làm giảm hiệu suất. Trong HEV
thì phức tạp hơn một chút, vì kích thước và thiết kế của
pin có thể có tác động lớn đến hiệu suất và hiệu suất của
động cơ nhiệt, như thể hiện về mặt khái niệm trong Hình
4. Hơn nữa, pin tương đối nhỏ và nó đang bị Acar riedB
bởi động cơ nhiệt hiệu quả hơn trong phần lớn thời gian.
Có vẻ như, ít nhất là đối với thiết kế FR, DOEr PNGV đã
đẩy kích thước và trọng lượng xuống mức Ž khi pin phải
làm việc quá sức dẫn đến tuổi thọ bị rút ngắn và . động
cơ nhiệt phải hoạt động quá nhiều thời gian, do đó làm
giảm hiệu quả và tăng lượng khí thải. Tuyên bố này được
khẳng định.dựa trên giả định rằng Atotal năng lượng khả
dụng B trong Bảng 1 và 2 và trong Hình 12 bằng khoảng một
nửa năng lượng của toàn bộ pin. Nếu chỉ chiếm 20–30% tổng
số, điều này có thể xảy ra đối Ž
với một số hóa chất pin
. được gọi ra, nhưng
ứng cử viên, một loại pin lớn hơn sẽ
sau đó, sẽ khó hoặc không thể đạt được các mục tiêu về
kích thước, trọng lượng và chi phí cũng như pin hiệu
quả sẽ kém. Đối với kiến trúc SR, thực tế, một loại pin
lớn hơn đã được gọi ra và có vẻ như nó có kích thước
phù hợp để sử dụng như vậy. Tuy nhiên, những hạn chế về
kích thước, trọng lượng và chi phí là rất nghiêm trọng.
Cán cân năng lượng:quyền lực không nghiêng về phía
quyền lực nhiều như người ta có thể giả định. Năng
lượng rõ ràng quan trọng hơn đối với pin FR, nhưng năng
lượng đáng kể cũng sẽ cần thiết cho hoạt động hoàn toàn
bằng điện trong nội thành và lái xe dừng và đi. Năng
lượng riêng của pin SR phải lớn hơnŽ năng lượng riêng
của pin FR và đủ cao để loại bỏ các công nghệ pin như
VRLA và NiCd,. nhưng các mức công suất gần như giống
nhau phải có sẵn từ cả hai thiết kế. Như đã lưu ý, thiết
kế pin luôn liên quan đến sự thỏa hiệp giữa năng lượng và công suất
Nếu năng lượng được tối ưu hóa, năng lượng sẽ giảm — và ngược lại.
Do đó, có khả năng thiết kế chung của pin FR và SR sẽ khá
khác nhau. Chúng cũng có thể là những công nghệ khác nhau
vào cuối ngày khi các yếu tố chi phí, an toàn, môi trường
và tái chế là những yếu tố . được đưa ra ít trọng lượng
trong quá trình phát triển đi vào hoạt động. Vì điều này,
những suy đoán sau đây về các thiết kế pin khả thi có thể
lai ích.
Machine Translated by Google
24 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
2.4.1. Thiết kế pin hỗ trợ năng lượng hoặc
FR Nói chung, đây là một loại pin tương đối nhỏ với
năng lượng: cân bằng năng lượng nghiêng về năng lượng.
Nó được kết hợp với một động cơ nhiệt tương đối lớn, xem
Phần . 2.1.3.1 . cấp năng lượng phụ trợ khi nhu cầu lái
Nó cung
xe vượt quá công suất của động cơ nhiệt. Trong một số
thiết kế, chẳng hạn như LSR hybrid 33
w của
x Ford, nó cũng
được yêu cầu cung cấp toàn bộ năng lượng khi xe dừng
lại và khởi động lại khi động cơ nhiệt tắt.
Kiểu sử dụng này yêu cầu một cục pin lớn vừa phải để cung
cấp ít nhất 5–10 dặm chạy hoàn toàn bằng điện, vì trong
giao thông thành phố, có thể không có cơ hội sạc đáng kể
từ động cơ nhiệt.
Mục tiêu hiệu suất DOErPNGV chỉ định một loại pin có
Tổng năng lượng khả dụng B là 0,3 kW h, với công suất định
mức ít nhất gấp đôi đến gấp ba so với công suất dự kiến.
Với giới hạn trọng lượng là 40 kg và các yêu cầu về công
suất xung AminimumB đã nêu, pin cần cung cấp các mức công
y1
suất cụ thể nhỏ hơn đáng kể so với 1 kW kg hành động. đồng
minh, 750 trong 10–18 giây. Chuyển đến Mục tiêu hiệu suất
mong muốn cho mance, công suất xả vẫn ở mức ;1 kW kgy1 ,
nhưng khả năng tái tạo được yêu cầu là ;2–4 kW kgy1 . Từ
300 Wh năng lượng khả dụng và các thông số kỹ thuật về
trọng lượng và thể tích, các giá trị mật độ năng lượng và
năng lượng cụ thể là 7,5 W h kgy1 và 9,4 W h ly1 được tính
toán — chỉ đối với năng lượng khả dụng. Nếu năng lượng có
thể sử dụng bằng một nửa đến một phần ba tổng năng lượng,
thì các giá trị lần lượt là 15–22,5 W h kgy1 và 18,8–28,2
W h ly1 . Những yêu cầu này không nghiêm ngặt và tất cả các
công nghệ pin được xem xét sẽ có thể dễ dàng đáp ứng các mục tiêu về năng lượng.
Các Mục tiêu Hiệu suất DOErPNGV AdesiredB mong muốn
sẽ khó đạt được hơn đáng kể đối với cả công suất
cụ thể và năng lượng cụ thể, vì trọng lượng giảm
và năng lượng khả dụng tăng đáng kể. Với công
suất đầy đủ ước tính là 1,5 kW h, năng lượng riêng
cần thiết cho pin sẽ là 42,9 W h kgy1 . Điều này
có thể đạt được đối với một số công nghệ pin, thậm
chí cả VRLA và NiCd, nhưng khi yêu cầu năng lượng
cụ thể là 2–4 kW kgy1 để chấp nhận sạc chỉ được
tính đến trong các công nghệ lithium và có thể vẫn còn NiMH.
dụng nhiều thời gian hơn so với pin hỗ trợ năng lượng và
Các phép tính tương tự được thực hiện đối với mật độ năng lượng cho
thấy các mức AminimumB và AdesiredB có thể được đáp ứng dễ dàng hơn,
cũng như các mức đối với mật độ công suất.
Cần lưu ý rằng tất cả những điều này phải được thực
hiện trong khi pin vẫn nằm trong cửa sổ hoạt động 300–
400 V. Kiểm tra Sổ tay hướng dẫn kiểm tra pin w DOErINEEL
PNGV 22 cho thấy xrằng hiệu suất sạc và xả của thiết kế
pin sẽ quyết định rất nhiều đến tổng dung lượng pin cần
thiết để cung cấp Tổng dung lượng khả dụng B được gọi
ra. Việc điều chỉnh điện áp của pin khi sạc và xả như
một chức năng của SOC càng ổn định thì thiết kế càng
hiệu quả và phần năng lượng khả dụng sẽ càng lớn. Do
đó, một công nghệ như VRLA với năng lượng riêng tương
đối kém nhưng độ ổn định điện áp tuyệt vời có thể hoạt
động rất tốt trong thiết kế FR do hoạt động SOC có sẵn
rộng rãi của nó
) 2–26
cửa sổ, mang lại tỷ lệ Năng lượng tổng năng lượng khả
dụng tương đối caoB. Ngược lại, pin Li-ion FR nặng,
tương đối lớn có thể được yêu cầu do cửa sổ vận hành
SOC nhỏ do điều chỉnh điện áp kém. Điều này có thể đạt
được do năng lượng riêng cao của Li-ion, nhưng kích
thước và chi phí có thể quá cao. Do đó, hiệu suất năng
lượng như một chức năng của trạng thái sạc là một thông
số thiết kế cực kỳ quan trọng, một thông số sẽ tác động
trực và
kích thước và trọng lượng tiếp
do đến
đó, Žchi
. về
phí của pin.
Sau đó, những gì cần thiết cho hiện tại hoặc Ž . Cấu hình
hỗ trợ năng lượng AminimumB, hoặc FR, HEV là pin năng
lượng cao với các đặc tính mật độ năng lượng và năng
lượng cụ thể khá bình thường. Pin VRLA, NiCd, NiMH và Li-
ion chuyên dụng có thể đáp ứng các yêu cầu này. Sau đó, ở
mức AdesiredB, cả công suất và năng lượng đều được tăng
lên đáng kể, đến mức mà chỉ Li-ion hoặc Li-polymer mới có
thể đáp ứng được.
Bất kể hóa chất là gì, một thứ gì đó giống như pin hỗ
trợ năng lượng 1,5–3,0 kW h có thể sẽ cần thiết trong
thực tế, phần lớn là do nhu cầu lái xe trong thành phố
dừng và đi hoàn toàn bằng điện. Với sự nhấn mạnh vào công
suất đầu ra và độ ổn định điện áp, nó sẽ là một sản phẩm
tấm siêu mỏng với trở kháng thấp và thiết kế đường dẫn
điện đáng kể để đáp ứng nhu cầu năng lượng cao. Rõ ràng,
pin 3,0 kW h sẽ không đáp ứng các thông số kỹ thuật về
khối lượng và trọng lượng của DOErPNGV nhưng nó sẽ mang
lại tuổi thọ pin dài hơn và hiệu suất xe cao hơn, chủ yếu
là do khả năng thu được phần trăm tái tạo lớn hơn và cho
phép động cơ nhiệt hoạt động ít hơn. thời gian và hiệu quả hơn.
2.4.2. Chế độ kép, hoặc thiết kế pin SR Như
đã lưu ý trong Phần 2.1.3.1, đây là loại pin lớn hơn so
với thiết kế FR. Nó thường chạy nối tiếp với Ž động cơ
nhiệt tương đối nhỏ có công suất đầu ra tương đương nhau .
vào pin, vì vậy nó được sử dụng nhiều thời gian. Nó sẽ
bằng 1r5 đến 1r3 kích thước và trọng lượng của pin EV
tiêu chuẩn. Nó sẽ được sử dụng để cung cấp phạm vi lái xe
hoàn toàn bằng điện từ 25–30 dặm để sử dụng trong các vùng
ZEV và thu hầu như toàn bộ năng lượng tái tạo. Nó được sử
nó hoạt động mạnh hơn; nó vẫn cần khả năng năng lượng đáng
kể, nhưng từ quan điểm thiết kế, nó tiêu tốn nhiều năng lượng hơn.
Các Mục tiêu Hiệu suất của DOErPNGV đưa ra mức năng
lượng khả dụng là 3 kW h trong thời gian ngắn và 3–8 kW
h trong tương lai. Điều này sẽ tương ứng với tổng dung
lượng pin là 6–9 kW h trong thời gian tới và lên tới 16–
24 kW h trong tương lai. Không rõ trong thông số kỹ thuật
của DOErPNGV Ž liệu trọng lượng cho .phép 65 kg có dành
cho 3 kW h năng lượng A có sẵnBr6 kW h tổng năng lượng
hay liệu người ta sẽ thêm 30 kg vào 65 cho tổng năng
lượng 6 kW h. Vì năng lượng khả dụng gấp 10 lần năng
lượng của pin FR nên giả định rằng trọng lượng cho phép là 30q65s95
Tương tự, thể tích cho phép sẽ là 40q24s54 l, cho
cả hai giá trị AminimumB. Với các giá trị này, pin
6 kW h sẽ có các mức mật độ năng lượng và năng
lượng cụ thể là 63,2 W h kgy1 và 111 W h ly1 . Các
Machine Translated by Google
RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
mật độ năng lượng và công suất riêng tối đa cần thiết
để hấp thụ tái tạo là 740 W kgy1 và 1.130 W ly1 đối
với pin ngắn hạn — các giá trị gần với giá trị yêu cầu
trong pin FR. Trong pin AdesiredB, công suất cụ thể
cần thiết để tái tạo sẽ ở mức 2 kW kgy1 và đối với
tổng dung lượng pin là 6 kW h, năng lượng cụ thể sẽ
là 120 W h kgy1 . Công nghệ pin duy nhất có thể đạt
được điều này sẽ là một sản phẩm Li-ion được tối ưu
hóa hoàn toàn, với cả khả năng năng lượng và năng lượng cao.707–715. wx 9 S. Friedmann, Tạp chí Công nghệ Xe điện và Xe lai,
Các Mục tiêu DOErPNGV ngắn hạn đại diện nhiều hơn
cho pin HEV SR trong thế giới thực, ở các mức năng
lượng và công suất cụ thể lần lượt là 63 W h kgy1
và 740 W kgy1 . Trong các thiết kế hiện tại, những
mục tiêu này có thể được đáp ứng một chút bởi NiMH
và dễ dàng bởi Li-ion. Tuy nhiên, do hiệu suất thấp
và nhiệt độ cao kém cũng như chi phí của các hóa
chất này, khả năng thương mại của chúng bị che mờ.
Đối với công nghệ VRLA chi phí thấp, khả năng năng
lượng có thể dễ dàng đạt được, nhưng năng lượng cụ
thể thì không. Pin VRLA SR thực tế sẽ có tổng công
suất là ,;7,7
W h kg phảikWthừa
y1
h vànhận
nặnglà;154
lạc kg Ž ., ởvới
quan mứcthể
50 tích
67 l. Theo hướng dẫn của DOE về trọng lượng và thể
tích tăng thêm trên mức cơ sở 3 kW h đối với pin SR,
gói 7,7 kW h sẽ có trọng lượng cho phép là 109 kg và
.
thể tích cho phép là 75,2 l Ž
Mục tiêu tối thiểuB. Một loại pin như vậy gần như chắc
chắn sẽ có chi phí thấp nhất trong số các công nghệ và nó
có thể đáp ứng các mục tiêu năng lượng tái tạo và xả
điện trong ngắn hạn và dài hạn do DOE đặt ra.
Các Mục tiêu hiệu suất của DOErPNGV đã bị chỉ trích
đáng kể trong bài báo này, một phần vì chúng có vẻ không
tự nhất quán mà còn vì chúng nhấn mạnh kích thước pin
nhỏ cho cả sản phẩm FR và SR, có lẽ là để giữ trọng
lượng ở mức tối thiểu. Điều này có giá trị ở chỗ nó hoạt
động như một động lực mạnh mẽ để cải tiến các công nghệ
pin khác nhau, nhưng nó cũng loại trừ một số ứng cử viên
thực tế nhất trong thời gian tới theo một số cách, cụ
thể là VRLA và NiCd. May mắn thay, một số lượng lớn các
nhà sản xuất xe chở khách trên toàn thế giới đang phát
triển xe hybrid33,34 không giống như
x Žtrường hợp phát
triển xe điện và .một số hiện đang được sản xuất hạn chế.
Như thường lệ, áp lực thương mại sẽ quyết định công
nghệ nào thành công và công nghệ nào thất bại. Thực sự
sẽ rất thú vị để xem loại pin nào được sử dụng để sản
xuất quy mô lớn và đặc điểm sức mạnh của chúng so với
các Mục tiêu DOErPNGV như thế nào.
Người giới thiệu
wx 1 J. Keating, et al., Kỷ yếu của ISATA 29, tháng 6 năm 1996, Florence,
Ý, giấy không. 96EL011, trang 47–55.
wx 2 A. Brunia, et al., Kỷ yếu của ISATA 27, tháng 9 năm 1994,
Aachen, Đức, bài báo số. 94EL042, trang 183–
188. wx 3 G. Schaumberg, Kỷ yếu của ISATA 27, tháng 9 năm 1994,
Aachen, Đức, bài báo số. 94EL076, trang 113–120.
) 2–26 25
wx 4 JP Maceda, Kỷ yếu của ISATA 29, tháng 6, 1996, Florence,
Ý, giấy số. 96EL074, trang
507–514. wx 5 HD Olmstead, Tạp chí Công nghệ Xe điện và Xe lai
Ž . 1995 , không có trang tham khảo.
wx 6 VP Roan, Kỷ yếu của ISATA 29, tháng 6 năm 1996, Florence, Ý,
giấy số. 96EL049, trang 183–191.
wx 7 H. Hong, et al., Kỷ yếu của ISATA 29, tháng 6, 1996, Florence,
Ý, giấy không. 96EL029, trang 167–174.
wx 8 C. Besant, et al., Kỷ yếu của ISATA 27, tháng 9, 1994,
Aachen, Đức, giấy số. 94UL022, trang
1995, trang 35–
37. wx 10 H. Ishitani, et al., Kỷ yếu của ISATA 26, tháng 9 năm
1993, Aachen, Đức, bài báo số. 93EL015, trang 511–
518. wx 11 W. Kriegler, et al., Kỷ yếu của ISATA 27, tháng 9 năm
1994, Aachen, Đức, bài báo số. 94EL073, trang 539–
551. wx 12 RL Hodkinson, Kỷ yếu của ISATA 29, tháng 6 năm 1996, Florence,
Ý, giấy không. 96EL079, trang 271–277.
wx 13 RD Brost, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng năm lần thứ 13 về
Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA, 1998,
trang 25–29.
wx 14 RF Nelson, thuyết trình tại IECEC '96, tháng 8 năm 1996,
Washington, DC, trong Phiên họp 40 về AẮc quy cho Phương
tiện Mặt đấtB. wx 15 JB Olson và cộng sự, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng
năm lần thứ 13 về Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach,
CA, 1998, trang
167–171. wx 16 I. Menjak, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng năm lần thứ 13
về Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA, 1998, trang
13–18.
wx 17 Cẩm nang ứng dụng pin sạc, Butterworth-Heine mann, Stoneham,
MA, 1992, trang 176–177, 199.
wx 18 RF Nelson, Kỷ yếu Hội nghị Pin Thường niên lần thứ 11 về
Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA, 1996,
trang 173–
177. wx 19 ED Sexton, JB Olson, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng
năm về Ứng dụng và Tiến bộ lần thứ 13, Tháng 1, IEEE, Long
Beach, CA, 1998, trang 297–301.
w47Ž 1994
x 20 109–118.
JB Copetti, F. GL
wx 21 Chenlo,
Hunt, J.
Kỷ Power nghị Phối. hợp
Sources
yếu Hội
Khách hàng Phát triển động cơ ô tô hàng năm của Bộ Năng lượng,
ngày 27–30 tháng 10, Dearborn, MI, 1997, trang 211–226. wx 22
PNGV Test Manual, Rev. 2, tháng 7 năm
1999. Đặt hàng từ Tiến sĩ GL Hunt, INEELrINMETCO, PO Box 1625, 2525
Fremont Ave., Idaho Falls, ID 83415. wx 23 FR Kalhammer, Kỷ
yếu của Hội
nghị về Pin hàng năm lần thứ 15 ence on Applications and Advances,
January, IEEE, Long Beach, CA, 2000, pp. 57–64.
wx 24 M. Disosway, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng năm lần thứ 13
về Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA,
1996, trang 19–
23. wx 25 U. Koehler et al., Kỷ yếu Hội thảo Quốc tế lần thứ 14
về Công nghệ và Ứng dụng Pin Chính và Phụ, tháng 3, Fort
Lauderdale, FL, 1997, không có trang tham khảo.
wx 26 SR Ovshinsky và cộng sự, Kỷ yếu Hội thảo Quốc tế lần thứ 14
về Ứng dụng và Công nghệ Pin Chính và Phụ, tháng 3, Fort
Lauderdale, FL, 1997, không có trang tham khảo.
wx 27 FR Kalhammer, et al., Hiệu suất và Tính khả dụng của Pin cho
Xe Điện: Báo cáo của Ban Tư vấn Kỹ thuật về Pin, tháng 12
năm 1995, một báo cáo được chuẩn bị cho Ban Tài nguyên Không
khí California, CARB.
wx 28 JT Brown, MG Klein, Kỷ yếu Hội nghị Pin hàng năm lần thứ 14
về Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA, 1999,
trang 19–24. wx 29 Y.
Nishi, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng năm lần thứ 13 về Ứng dụng và
Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA, 1998, trang 31–36.
wx 30 S. Rogers, Kỷ yếu hàng năm của Bộ Năng lượng Tự động-
Machine Translated by Google
26 RF NelsonrJournal of Power Sources 91( 2000
) 2–26

động cơ Phát triển Cuộc họp Điều phối Khách hàng, 27–30 tháng
10, Dearborn, MI, 1997, trang 191–196.
wx 31 D. Mac Arthur, Kỷ yếu của Hội nghị Pin hàng năm lần thứ 11 về
Ứng dụng và Tiến bộ, Tháng 1, IEEE, Long Beach, CA, 1996, trang
307–310. wx 32 C.
Letourneau et al., Kỷ yếu của Viễn thông Quốc tế lần thứ 19 Ž .
thông
lạc Hội nghị năng lượng INTELEC 97, tin 10,
tháng liênMelbourne,
Australia, IEEE, Paper no. 5-1, 1997, trang 87–91.
wx 33 Kỷ yếu Hội nghị Phối hợp Khách hàng Phát triển Công nghệ Ô
tô Hàng năm của Bộ Năng lượng, ngày 27–30 tháng 10 năm 1997,
Dearborn, MI, Phần về Công nghệ Xe Điện Lai. wx 34 Tạp chí
Electric and
Hybrid Vehicle Technology '97, UK and International Press, Dorking,
Surrey, UK, Section 1, pp. 10–56.