Himani Mazumder Thesis Compressed VN

Machine Translated by Google
BỐ TRÍ ĐỂ TRANG BỊ TRANG BỊ AN
XE ĐIỆN
Qua
Himani Mazumder
Cử nhân, MBA
Luận án được đệ trình nhằm đáp ứng yêu cầu về trình độ
Tiến sĩ Triết học
Trung tâm cơ sở hạ tầng bền vững
Khoa Khoa học, Kỹ thuật và Công nghệ
Đại học Công nghệ Swinburne
Victoria, Úc
tháng 1 năm 2015
Ủy ban tiến sĩ:
Giáo sư Ajay Kapoor, Giám sát điều phối hiệu trưởng
Tiến sĩ Mehran Ektesabi, Phó Giám sát
Tiến sĩ Clint Steele, Phó Giám sát

TRỪU TƯỢNG
Ngành công nghiệp ô tô toàn cầu đang phải đối mặt với thách thức lớn trong việc đạt được mục tiêu
môi trường không phát thải. Có một số giải pháp vận chuyển thay thế được
được giới thiệu với ngành công nghiệp trong đó xe điện (EV) đã tạo ra một phương tiện mới
mô hình trong bối cảnh lược đồ phát thải bằng không. Thiết bị gốc
Các nhà sản xuất (OEM) đã thực hiện các sáng kiến để thương mại hóa xe điện trên quy mô lớn
quy mô, nhưng những hạn chế liên quan đến công nghệ EV đã được coi là rào cản đối với
công nghiệp hóa nhanh chóng. Hạn chế quan trọng sẽ là chi phí sản xuất xe điện.
Trang bị thêm đã được coi là một phương pháp lý tưởng để thích ứng kịp thời với xe điện
bởi người tiêu dùng vì nó mang lại chi phí thấp hơn và thời gian đưa sản phẩm ra thị trường ngắn hơn. trang bị thêm
Xe điện có mối quan tâm về việc bố trí thích hợp các thiết bị được đào tạo về năng lượng
các bộ phận vì nó liên quan đến sự thay đổi đáng kể về trọng lượng của xe. Sự thay đổi
trong trọng lượng xe kiểm soát độ ổn định động của xe trong điều kiện lái xe.
Trong bối cảnh này, sự chú ý tập trung vào việc lựa chọn hệ thống động lực phù hợp,
thông số động cơ điện và xe la để có được hệ thống trang bị thêm thích hợp cho
chiếc xe. Hơn nữa, việc trang bị thêm xe điện bao gồm hiệu suất của pin trong
điều kiện vận hành. Vì vậy cần phải xây dựng cơ chế trang bị cân bằng
hệ thống có thể tương thích với các đặc tính động học và an toàn
những lo ngại về hiệu suất của ắc quy khi xe bị va chạm.
Trong nghiên cứu này, ba bố cục kiến trúc đã được xác định để đánh giá dựa trên
vị trí bố trí của các bộ phận. Các bố cục kiến trúc hướng tới
vị trí dọc, ngang và thẳng đứng của trọng tâm (CG) của thiết bị được trang bị thêm
xe làm thay đổi các đặc tính động học của xe theo những cách khác nhau
điều kiện điều động. Các bố cục đã được xác định dựa trên đặc điểm kỹ thuật của
chiếc xe la. Phân tích động lực của ba bố cục, bố cục kiến trúc mới
đã được đề xuất trong nghiên cứu này. Xe la được mô phỏng trong động lực học
điều kiện xem xét bố trí đề xuất. Bố cục đề xuất đã được xác thực
thực nghiệm trong trường hợp xe demo trong phòng thí nghiệm. Sau đó tải đề xuất
TÔI
bố trí phân phối đã được thực hiện trong mô hình xe la trong mô phỏng và
các đặc tính động được so sánh với các kết quả tìm thấy trong các tải khác
các sơ đồ phân phối.
Xem xét cách bố trí trang bị thêm mới, một nghiên cứu sâu hơn về phân tích an toàn
về việc sắp xếp bao bì và hệ thống làm mát cho bộ pin là
đã hoàn thành. Một thiết kế mới cho hệ thống đóng gói và làm mát pin
đã được cung cấp trong nghiên cứu này. Xác nhận thiết kế bao gồm sự an toàn về kết cấu
phân tích xem xét vụ va chạm xe. Toàn bộ mạch làm mát được tích hợp với
các thành phần hiện có cho chiếc xe được trang bị thêm đã được đề xuất trong nghiên cứu này. Việc sử dụng
các thành phần hiện có là để nâng cao hiệu quả của hệ thống bằng cách tránh chi phí
leo thang. Hiệu suất của hệ thống làm mát pin được thiết kế đã được xác định và
được chứng minh thông qua quá trình phân tích bề mặt chất lỏng-rắn.
Nghiên cứu tập trung vào cách bố trí cải tạo phù hợp và bền vững
được phân tích dựa trên khả năng xử lý động và độ ổn định của thông số xe đã chọn,
an toàn cấu trúc và phân tích nhiệt của việc sắp xếp bao bì pin và
Hệ thống làm mát.
II
SỰ NHÌN NHẬN
Trước hết tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và
lời cảm ơn tới người giám sát điều phối chính của tôi, Giáo sư Ajay Kapoor
vì sự giám sát, hỗ trợ, khuyến khích và nhiệt tình thường xuyên của anh ấy đã mang lại cho tôi
hướng dẫn lý thuyết và kỹ thuật cũng như những phản hồi có giá trị trong suốt những năm qua.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến người hướng dẫn cộng sự của tôi, Tiến sĩ Mehran Motamed
Ektesabi và Tiến sĩ Clint Steele vì những gợi ý mang tính xây dựng của họ trong quá trình thực hiện
nghiên cứu này.
Nghiên cứu tiến sĩ của tôi được tài trợ bởi Trung tâm nghiên cứu hợp tác ô tô
(AUTOCRC) và học bổng của Đại học Công nghệ Swinburne. Tôi rất vui mừng
đánh giá cao sự đóng góp và cung cấp của họ trong việc sử dụng thiết bị EV Lab
đã tạo điều kiện thuận lợi cho nghiên cứu này.
Tôi xin cảm ơn các đồng nghiệp của tôi, Tiến sĩ Mehedi Hasan và Md. Shamsul
Arefin vì sự hỗ trợ về kiến thức kỹ thuật và chuyên môn phần mềm.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc nhất tới bố mẹ tôi đã
sự hỗ trợ và khuyến khích tối đa của họ cho việc học tập của tôi. Tôi mang ơn sâu sắc
tới chồng và con gái tôi vì sự hỗ trợ và hy sinh của họ mà không có điều đó tôi có thể
chưa đạt đến giai đoạn này. Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn tới gia đình tôi vì
cùng tôi bước đi trên hành trình này với tình yêu thương, sự hỗ trợ và động viên vô hạn.
III
Dành riêng cho:
Cha mẹ yêu quý của con,

Người chồng yêu quý và cô con gái đáng yêu
IV
TUYÊN NGÔN
Tôi xin cam đoan luận văn này là công trình của chính tôi và không chứa đựng tài liệu nào
đã được chấp nhận để trao bất kỳ bằng cấp, bằng tốt nghiệp hoặc bằng cấp nào khác
ở bất kỳ trường đại học nào. Theo hiểu biết và niềm tin tốt nhất của tôi, luận văn này không chứa đựng
tài liệu do người khác xuất bản hoặc viết trừ khi có sự thừa nhận thích đáng
đã được thực hiện.
Himani Mazumder
Tháng Giêng, 2015.
V.
MỤC LỤC
TRỪU TƯỢNG ................................................. ................................................................. ................................................. TÔI
SỰ NHÌN NHẬN ................................................. ................................................................. ............ III
TUYÊN NGÔN ................................................. ................................................................. ................... V.
MỤC LỤC ............................................... ................................................................. ........... VI
DANH MỤC HÌNH .................................................................... ................................................................. ............. XII
DANH MỤC BẢNG................................................................................. ................................................................. ...................XV
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT................................................................. .................... XVII
CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU .................................................................... ................................................................. ............ 1
1.1 BÁO CÁO VẤN ĐỀ ................................................................. ................................................................. ............ 2
1.2 MỤC ĐÍCH VÀ MỤC TIÊU .................................................................... ................................................................. ................ 4
1.3 PHƯƠNG PHÁP ................................................................. ................................................................. ............. 4
1.4 SƠ ĐỒ DỰ ÁN ................................................................. ................................................................. ............ 6
1.5 CẤU TRÚC LUẬN ÁN .................................................................... ................................................................. .................... số 8
CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN TÀI LIỆU.................................................. ................................... 12
2.1 CÁC KHÍA CẠNH MÔI TRƯỜNG ................................................................. ................................................................. ... 12
2.2 NGUỒN ĐIỆN THAY THẾ CHO Ô TÔ ................................................................. ................................. 13
2.2.1 Xe hybrid và xe plug-in hybrid ................................................. ................................. 14
2.2.2 Pin nhiên liệu hydro................................................................. ................................................................. .......... 15
2.2.3 Xe điện hoàn toàn .................................................... ................................................................. ... 15
2.2.4 Kiến trúc hệ thống ô tô.................................................................. ................................... 16
2.2.4.1 Hệ thống truyền động điện.................................................................. ................................... 16
2.2.4.2 Động cơ điện................................................................................. ................................................................. ..... 18
2.2.4.3 Động cơ điện sử dụng trong xe điện thương mại.................................................. ................... 20
2.2.4.4 Đánh giá kết cấu phương tiện hiện có.................................................. ............ 21
2.2.4.5 Hệ thống phanh ................................................ ................................................................. ...... 23
2.2.4.6 Hệ thống treo ................................................ ................................... 23
2.3 PHÂN TÍCH ĐỘNG HỌC XE ................................................................. ................................................. 24
2.3.1 Cấu hình lốp xe.................................................................................. ................................................................. .... 25
2.3.2 Ma sát mặt đường ................................................................. ................................................................. ...... 26
2.3.3 Lực cản khí động học ................................................................. ................................................................. .......... 27
2.3.4 Mô hình xe và mô phỏng................................................................................. ................................... 27
VI
2.3.5 Mô hình lốp chịu lực dọc, lực ngang và lực pháp tuyến ...................................... .......... 30
................................................................. .. 31
2.4 PHÂN TÍCH AN TOÀN KẾT CẤU ĐÓNG GÓI Ắc quy
2.4.1 Pin xe điện ................................................................. ................................................................. ...................... 31
2.4.2 Pin sử dụng trong xe điện thương mại .................................................... ................................... 33
2.4.1 Đóng gói pin EV.................................................................. ................................................................. 0,34
2.4.2 Phân tích thiết kế bao bì pin.................................................. ................................. 36
2.5 HỆ THỐNG LÀM MÁT PIN & PHÂN TÍCH NHIỆT ...................................... ...................... 37
2.5.1 Hệ thống làm mát bằng không khí và nước .................................................... ................................... 38
2.5.2 Hệ thống làm mát được sử dụng trong xe điện thương mại ................................................. ................... 39
2.5.3 Sử dụng PCM làm vật liệu làm mát ................................................. ................................... 40
2.5.4 Quản lý nhiệt của pin................................................................. ................................... 41
2.6 TRANG BỊ TRANG BỊ EVS .................................................... ................................................................. ............ 44
2.7 KẾT QUẢ ................................................................. ................................................................. ................................. 45
CHƯƠNG 3 BỐ TRÍ KIẾN TRÚC ĐƯỢC TRANG BỊ THIẾT BỊ ................................................. ...... 46
3.1 LỰA CHỌN HỆ THỐNG ĐÁNH GIÁ EV .................................................... ................................... 47
3.2 LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ ĐIỆN .................................................... ................................................................. .. 49
3.3 LỰA CHỌN XE .................................................................... ................................................................. ............ 51
................................................................. ................................................................. .... 54

3.4 PHÂN TÍCH HỆ THỐNG PHANH
3.4.1 Chi tiết mô hình FE ................................................................. ................................................................. ............ 55
3.4.2 Điều kiện biên và số liệu đầu vào cho phân tích ................................................. ............ 55
3.4.1 Kết quả và thảo luận ................................................................. ................................................................. ...... 58
3.5 PHÂN TÍCH HỆ THỐNG TREO ...................................................... ................................... 59
................................................................. ................................................................. .......... 62

3.6 BAO BÌ PIN
3.6.1 Lựa chọn vị trí thích hợp trên xe.................................................................. ...................... 63
3.7 MÔ HÌNH CAD CỦA BỐ TRÍ PHÂN PHỐI TẢI ................................................................. ............ 64
3.7.1 Những cân nhắc về hình học cho mô hình CAD ................................................................. ...................... 64
3.7.2 Bố cục được tải phía trước (Trường hợp I) ...................................... ................................... 65
3.7.1 Bố trí tải giữa (Trường hợp II) ...................................... ................................... 66
3.7.1 Bố trí tải phía sau (Trường hợp III) ...................................... ................................... 66
3.8 PHÂN PHỐI TẢI CỦA XE .................................................... ................................... 67
3.8.1 Phân bố tải trọng dọc................................................................. ................................... 67
3.8.1.1 Phân bố tải trọng dọc: trường hợp I Phân bố ................................................................. ............ 68
3.8.1.2 tải trọng dọc: trường hợp II Phân bố tải trọng ................................................................. ............ 68
3.8.1.3 dọc: trường hợp III ...................... ................... 69
3.8.2 Phân bố tải trọng ngang ................................................................. ................................................................. ... 70
3.9 HIỆU SUẤT XE VÀ HIỆU QUẢ CỦA CG ...................................................... ................... 70
3.9.1 Tính toán CG dọc................................................................. ................................... 71
3.9.2 Tính toán CG ngang ................................................................. ................................................................. .. 71
VII
3.9.3 Tính toán CG dọc ................................................................. ................................................................. 0,72
3.10 THẢO LUẬN VÀ KẾT QUẢ ...................................................... ................................................................. ...... 72
CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH ĐỘNG HỌC XE ................................................................. ................... 75
4.1 Mômen CỰC .................................................... ................................................................. ............ 78
4.2 BÁN KÍ ĐƯỜNG ĐƯỜNG ................................................................. ................................................................. ............ 79
80
4.3 MẪU XE ................................................................. ................................................................. ......................
4.3.1 Giả định về mô hình hóa ................................................................. ................................................................. .... 81
4.3.1.1 Tải trọng di chuyển ................................................................. ................................................................. .......... 82
4.3.1.2 Góc khum.................................................................. ................................................................. ........ 82
4.3.1.3 Góc nghiêng ............................................... ................................... 82
4.3.1.4 Mặt đường ................................................................................. ................................................................. .......... 82
4.3.2 Động lực học của xe điều khiển đột ngột ................................................. ...................... 83
4.3.2.1 Mặt phẳng chuyển động................................................................................. ................................................................. .84
4.3.2.2 Lực dọc, lực ngang và lực pháp tuyến.................................................. ...................... 85
4.3.2.3 Góc lái................................................................................. ................................................................. ......
4.3.2.4 87 Vận tốc và tốc độ lệch hướng .................................... ................................................................. 0,88
4.3.2.5 Trượt trước và sau................................................................................. ................................... 88
4.3.3 Động lực vào cua của xe................................................................. ................................... 89
4.3.3.1 Cuộn có lò xo và cuộn không có lò xo.................................................. ................................... 90
4.3.3.2 Khối bánh xe................................................................................. ................................................................. ...... 90
4.3.3.3 Khối cảm biến cơ thể................................................................. ................................... 91
4.3.3.4 Quỹ đạo của xe.................................................................. ................................... 92
4.3.3.5 Chuyển tải trọng ngang – Độ bám của lốp ................................................. ................... 93
4.4 KẾT QUẢ ................................................................................. ................................................................. .................................95
4.4.1 Mômen cực ................................................................. ................................................................. ................... 95
4.4.2 Bán kính đường dẫn ................................................................. ................................................................. ...................... 96
4.4.1 Vận tốc và tốc độ lệch................................................................. ................................................................. .... 96
4.4.2 Trượt trước và sau................................................................. ................................................................. .......... 97
4.4.3 Quỹ đạo của xe.................................................................. ................................................................. ............ 99
4.4.4 Chuyển tải trọng bên và độ bám của lốp ................................................. ................................. 101
4.5 THẢO LUẬN ................................................................. ................................................................. ............. 102
4.5.1 Phân tích tính toán mô men cực và bán kính đường cong .................... 103
4.5.2 Phân tích sự thay đổi đột ngột trong điều kiện cơ động ................................................. .......... 103
4.5.3 Phân tích hiện tượng vào cua của xe .................................................... ................... 104
4.5.4 So sánh dựa trên đặc tính động của xe ................................................. ..... 105
4.6 KẾT QUẢ ................................................................. ................................................................. ................................. 105
4.6.1 Đề xuất bố trí kiến trúc mới ................................................................. ...................... 106
4.6.1.1 Mô hình CAD của sơ đồ đề xuất ................................................................. ...................... 106
VIII
4.6.1.2 Phân bố tải................................................................................. ................................... 107
4.6.1.3 Tính toán CG................................................................................. ...................................108
CHƯƠNG 5 KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH BỐ TRÍ ĐỀ XUẤT .. 110
5.1 THI NGHIỆM THIẾT LẬP ................................................................. ................................................................. ............ 111
5.1.1 Hệ số ma sát của đường ray (sàn phòng thí nghiệm) ...................................... ................... 113
5.1.2 Tính toán CG................................................................................. ................................................................. ............ 114
5.1.2.1 CG dọc và ngang................................................................................. ...................................114
5.1.2.2 CG dọc................................................................................. ................................................................. ........ 114
5.1.3 Đo bán kính quay vòng................................................................................. ................................... 117
5.1.4 Đo miếng tiếp xúc.................................................................. ................................... 117
5.2 KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM VÀ MÔ PHỎNG CHO XE THỬ NGHIỆM ................................................. 118
5.2.1 Mô men cực .................................................................... ................................................................. ............ 118
5.2.2 Bán kính quay ................................................................. ................................................................. ............ 119
5.2.3 Quỹ đạo của xe.................................................................. ................................................................. ...... 119
5.2.4 Độ bám của lốp ................................................................. ................................................................. ................... 120
5.2.5 Vận tốc và độ lệch................................................................................. ................................................................. ...

122
5.2.1 Lực tác dụng lên lốp xe.................................................................. ................................................................. ............ 123
5.2.2 Hệ số trượt.................................................................................. ................................................................. ...................... 125
5.3 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ ĐỘNG CHO XE THỬ ................................................................. .... 126
5.3.1 Phân tích dựa trên động lực vào cua ................................................................. ................... 127
5.3.2 Phân tích dựa trên mẫu lốp ................................................................. ................................... 127
5.4 MÔ PHỎNG TOYOTA CAMRY DỰA TRÊN BỐ CỤC ĐỀ XUẤT ................................................. 128
5.5 KẾT QUẢ ................................................................. ................................................................. ................................. 130
CHƯƠNG 6 PHÂN TÍCH CẤU TRÚC BAO BÌ ẮC QUY ...................................... 131
6.1 THIẾT KẾ Ý TƯỞNG ................................................................. ................................................................. .......... 132
6.1.1 Mục tiêu thiết kế .................................................................... ................................................................. ............ 133
6.1.2 Định nghĩa hình học ................................................................. ................................................................. ...... 134
6.1.3 Các phương án thiết kế ................................................................. ................................................................. ............ 135
6.1.4 Mô phỏng va chạm xe cộ.................................................................. ................................... 136
6.1.4.1 Điều kiện biên và phương trình điều chỉnh................................................................. ... 137 Lực
6.1.4.2 nút, chuyển vị và ứng suất trong quá trình thử va chạm ...................... 137
6.1.5 Mô hình thiết kế ................................................................. ................................................................. ................... 141
6.2 MÔ HÌNH TOÁN HỌC CHO PHÂN TÍCH CẤU TRÚC TUYỆT VỜI ................................. 142
6.3 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN ................................................................. ................................................................. 143
6.3.1 Đặc tính vật liệu ................................................................. ................................................................. ........ 143
6.3.2 Chia lưới ................................................................................. ................................................................. ...................... 144
6.3.3 Điều kiện biên ................................................................. ................................................................. ..... 145
IX
6.3.3.1 Nhiệt độ pin theo các bước thời gian.................................................. ...................... 145
6.4 KẾT QUẢ ................................................................. ................................................................. ................................. 146
6.4.1 Biến dạng tổng thể ................................................................. ................................................................. .......... 146
6.4.2 Ứng suất tương đương ................................................................. ................................................................. ............ 147
6.5 THẢO LUẬN .................................................................... ................................................................. ...................... 149
6.6 KẾT QUẢ .................................................................... ................................................................. ...................... 149
CHƯƠNG 7 PHÂN TÍCH NHIỆT HỆ THỐNG LÀM MÁT PIN ...................... 151
7.1 CẤU HÌNH BỘ PIN .................................................... ................................... 154
7.2 MÔ HÌNH TOÁN HỌC ................................................................. ................................................................. ..... 155
7.2.1 Tương tác cấu trúc chất lỏng ................................................................. ................................... 157
7.3 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN ................................................................. ................................................................. 158
7.3.1 Đặc tính vật liệu ................................................................. ................................................................. ........ 158
7.3.2 Hình học ................................................................. ................................................................. ...................... 159
7.3.3 Chia lưới ................................................................. ................................................................. ................... 161
7.3.4 Điều kiện biên ................................................................. ................................................................. ..... 163
7.3.4.1 Nhiệt độ chất lỏng.................................................................................. ...................................163
7.3.4.2 Miền luồng................................................................................. ................................................................. .....

164
7.3.4.3 Kiểm soát bộ giải CFX ................................................. ................................... 166
7.3.4.4 Nhiệt độ pin theo các bước thời gian.................................................. .................... 166 7.3.5 Mô-đun
phân tích nhiệt tức thời ....... ................................................................. .... 166
7.4 KẾT QUẢ ................................................................. ................................................................. ................................. 168
7.4.1 Phân tích CFX ................................................................. ................................................................. ............ 168
7.4.2 Phân tích nhiệt tức thời ................................................................. ................................... 170
172 7.5 THẢO LUẬN ................................................................. ................................................................. ......................
7.5.1 Phân tích dòng chất lỏng .................................................... ................................................................. ........ 172
7.5.2 Phân tích nhiệt tức thời ................................................................. ................................... 173
7.6 KẾT QUẢ .................................................................... ................................................................. ...................... 174
CHƯƠNG 8 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ TRONG TƯƠNG LAI .................... 176
8.1 KẾT LUẬN .................................................................................... ................................................................. ............ 176
8.1.1 Bố trí kiến trúc được trang bị lại.................................................................. ................................... 176
8.1.2 Phân tích động lực học của xe.................................................................. ................................... 179
8.1.3 Phân tích an toàn kết cấu của hệ thống làm mát pin.................................................. . 182
8.1.4 Phân tích nhiệt của hệ thống làm mát pin.................................................. ................... 182
8.2 CÁC PHÁT HIỆN CHÍNH CỦA NGHIÊN CỨU ................................................................. ................................................. 183
8.3 KHUYẾN NGHỊ TRONG TƯƠNG LAI ................................................................. ................................................. 185
NGƯỜI GIỚI THIỆU ................................................. ................................................................. ................................. 187
RUỘT THỪA ................................................. ................................................................. ................................... 194
X
DANH MỤC CÔNG BỐ
• Mazumder, H.; Ektesabi, M.; Kapoor, A., “Hiệu quả của việc phân phối hàng loạt trên
động lực vào cua của EV được trang bị thêm”, Xe điện quốc tế IEEE
Hội nghị, ngày 4-8 tháng 3 năm 2012
• Hasan, M.; Mazumder, H.; Ektesabi, M., “Mô hình xe cộ cho thiết bị điện tử
kiểm soát độ ổn định trong xe điện bốn bánh”, IEEE International Electric
Hội nghị Xe cộ, ngày 4-8 tháng 3 năm 2012
• Mazumder, H; Hasan, M.; Ektesabi, M.; Kapoor, A., “Phân tích hiệu suất
của EV cho các đợt phân phối hàng loạt khác nhau để đảm bảo xử lý an toàn”, ICAEE, 26-28
tháng 12 năm 2011
• Lovatt,H., Elton, D.; Cahill, L.; Huỳnh, Đ.; Stumpf, A.; Kulkarni, A.; Kapoor
, MỘT.; Ektesabi, M.; Mazumder, H.; Dittmar, T.; White, G., "Quy trình thiết kế cho mức thấp
chi phí, khối lượng thấp, truyền động trực tiếp, truyền động bằng động cơ trong bánh dành cho điện và hybrid
phương tiện vận tải", IECON, tháng 11 năm 2011
• Kulkarni, A.; Mazumder, H.; Ektesabi, M.; Kapoor, A., "Đánh giá
kiến trúc xe cho thiết kế tàu dẫn động xe điện trên bánh”, AutoCRC
Hội nghị, ngày 7 tháng 7 năm 2011
• Lovatt,H., Elton, D.; Cahill L.; Huỳnh, Đ.; Stumpf, A.; Kulkarni, A.; Kapoor,
MỘT.; Ektesabi, M.; Mazumder, H.; Dittmar, T.; White, G., "Quy trình thiết kế cho mức thấp
chi phí, khối lượng thấp, truyền động trực tiếp, truyền động bằng động cơ trong bánh dành cho điện và hybrid
phương tiện", Hội nghị AutoCRC, ngày 7 tháng 7 năm 2011
XI
DANH MỤC HÌNH
Hình 1-1: Sơ đồ dự án ................................................................. ................................... 7
Hình 3-1: So sánh dựa trên trọng lượng và hiệu suất của động cơ 100 KW ............ 50
Hình 3-2: Dữ liệu đầu vào tải nhiệt để phân tích ...................................... .......... 57
Hình 3-3: Điều kiện biên và tải trọng tác dụng lên đĩa .................................... 57
Hình 3-4: Biến dạng tổng thể được tìm thấy trong đĩa do cả nhiệt và đàn hồi
trọng tải ................................................................. ................................................................. ...... 58
Hình 3-5: Ứng suất Von-Mises và biến dạng nhiệt sinh ra dưới tác dụng của
Tải nhiệt và đàn hồi trong đĩa ................................................................................. ............ 59
Hình 3-6: Biến dạng toàn phần (đàn hồi) của lò xo ................................................. ............ 61
Hình 3-7: Ứng suất pháp của lò xo ................................................................. ...................... 62
Hình 3-8: Bố cục được tải trước .................................................... ...................................... 65
Hình 3-9: Bố cục được tải ở giữa .................................... ................................... 66
Hình 3-10: Bố cục tải phía sau .................................... ................................... 67
Hình 4-1: Lực tác dụng lên các bộ phận khác nhau .................................................... .......... 76
Hình 4-2: Lực tác dụng lên lốp xe khi vào cua ................................................. ...... 78
................................................. 81
Hình 4-3: Sơ đồ mô phỏng
...................................... 84
Hình 4-4: Mẫu xe trong tình trạng chuyển động đột ngột
................................................................. ............. 85
Hình 4-5: Mặt phẳng chuyển động
Hình 4-6: Góc lái khi di chuyển đột ngột ................................................. .......... 87
Hình 4-7: Tính vận tốc và độ lệch ................................................................. ..... 88
Hình 4-8: Mô hình xử lý vào cua của xe ...................................... ..... 89
Hình 4-9: Tính toán cuộn có lò xo và không có lò xo ...................................... ............ 90
Hình 4-10: Góc lái cho mô hình động lực vào cua ................................................. 0,91
Hình 4-11: Lực ngang tác dụng lên bánh trước (dẫn động) và bánh sau tương ứng ........... 91
Hình 4-12: Tính độ bám của lốp .................................................. ................... 94
Hình 4-13: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) tương ứng với bố cục tải phía trước ........... 96
Hình 4-14: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) phù hợp với bố cục tải trung bình ............ 97
Hình 4-15: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) phù hợp với bố trí tải phía sau ............ 97
Hình 4-16: Tốc độ lệch Vs thời gian tương ứng cho bố trí tải phía trước, giữa và phía sau ... 97
XII
Hình 4-17: Trượt trước và sau Vs thời gian giây. (Hộp đựng đồ phía trước I) ...................... 98
Hình 4-18: Trượt trước và sau Vs thời gian giây. (Trường hợp tải trung bình I) ...................... 98
Hình 4-19: Trượt trước và sau Vs thời gian giây. (Hộp tải phía sau) .................... 99
Hình 4-20: Sơ đồ quỹ đạo xe (Bố trí tải phía trước) ...................... 100
Hình 4-21: Sơ đồ quỹ đạo của xe (Bố trí tải giữa) ...................... ... 100
Hình 4-22: Sơ đồ quỹ đạo xe (Bố trí tải phía sau) ...................... .. 101
Hình 4-23: Độ bám của lốp so với. Chuyển tải bên. ................................................................. 102
Hình 4-24: Sơ đồ kiến trúc đề xuất ................................................................. ............ 107
Hình 5-1: Bố trí thí nghiệm phương tiện trong phòng thí nghiệm ................................................. 112
Hình 5-2: Sơ đồ tính CGH ................................................................. ............ 114
Hình 5-3: Tính toán CG dọc ................................................................. ............. 116
Hình 5-4: Sơ đồ miếng tiếp xúc của lốp xe ....................................... ............ 117
Hình 5-5: Sơ đồ quỹ đạo xe ( Xe thử nghiệm)...................................... ...... 120
Hình 5-6: Truyền tải trọng ngang theo thời gian giây. ................................................................. .... 121
Hình 5-7: Độ bám của lốp xe theo thời gian giây. ................................................................. 121
Hình 5-8: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) tương ứng cho xe thử nghiệm ............. 122
Hình 5-9: Tốc độ lệch Vs thời gian giây. cho xe thử nghiệm ................................................................. .. 122
Hình 5-10: Lực dọc, Fx(N) tác dụng lên mỗi lốp theo thời gian giây. ............. 123
Hình 5-11: Lực ngang, Fy(N) tác dụng lên mỗi lốp theo thời gian giây. ................................. 124
Hình 5-12: Lực pháp tuyến Fzf và Fzr (N) tác dụng lên mỗi lốp theo thời gian giây........... 124
Hình 5-13: Vận tốc góc rad/s theo thời gian giây. ................................................................. 125
Hình 5-14: Độ trượt tổng cộng, σ ở lốp trước và lốp sau tương ứng theo thời gian giây. .......... 125
Hình 6-1: Sơ đồ quy trình phân tích an toàn kết cấu của bao bì pin
và bố trí làm mát .................................................................................. ............133
Hình 6-2: Phần hình vuông rỗng của ống làm mát ...................................... .... 135
Hình 6-3: Mô hình CAD của Vỏ ngoài và Khung xe theo thông số kỹ thuật của Toyota
Camry ................................................................................. ................................................................. 138

.
Hình 6-4: Lực nút được tạo ra tại 3 nút xác định theo thời gian ...................... 139
Hình 6-5: Chuyển vị nút trong hình nhìn dạng lưới của xe ................................. 140
Hình 6-6: Đường biểu diễn ứng suất hiệu dụng (vm) tại thời điểm ................................................. 141
Hình 6-7: Mô hình CAD được tạo bằng SolidWorks ...................................... .......... 142
Hình 6-8: Lưới tứ diện của cấu trúc ................................................................. ...... 145
XIII
Hình 6-9: Nhiệt độ của pin theo thời gian ................................................. 146
Hình 6-10: Biến dạng tổng thể trong lần lặp thiết kế 2................................................. ........ 147
Hình 6-11: Ứng suất (Pa) phát triển trong lần lặp thiết kế 1 ................................................. 148
Hình 6-12: Ứng suất (Pa) phát triển trong lần lặp thiết kế 2 ................................................. 148
Hình 7-1: Mạch làm mát ở khoang phía trước .................................................... ...................... 152
Hình 7-2: Quy trình mô phỏng được sử dụng trong phân tích FSI ...................................... ...... 153
Hình 7-3: Dữ liệu độ dẫn nhiệt của hợp kim nhôm ................................. 158
Hình 7-4: Mô hình CAD của hệ thống làm mát pin ...................................... ............ 159
Hình 7-5: Đường dẫn chất làm mát qua đường ống ...................................... ............ 160
Hình 7-6: Lưới chung của mô hình thiết kế....................................... ............ 161
Hình 7-7: Chia lưới bề mặt được ánh xạ với sàng lọc cho ống làm mát ...................... 161
Hình 7-8: Giá trị mục tiêu RMS theo thời gian giây. ................................................................. .......... 162
Hình 7-9: Mất cân bằng miền theo thời gian giây. cho lưới tinh tế ................................. 163
Hình 7-10: Đầu vào, đầu ra và tường trong mô-đun CFX-Pre ................................................. 165
Hình 7-11: Lưu đồ chi tiết về phân tích FSI ................................................. ............ 167
Hình 7-12: Đầu dò nhiệt độ được đặt để đo nhiệt độ của các vị trí khác nhau
của pin ................................................................................. .................................................

168
Hình 7-13: Sơ đồ vận tốc của dòng chất lỏng làm mát ...................................... ...... 169
Hình 7-14: Biểu đồ áp suất của chất lỏng làm mát (đầu vào, đầu ra và thành) ...................... 169
Hình 7-15: Thông số nhiệt độ của đường ống đóng vai trò là giao diện sưởi ấm/làm mát ........ 170
Hình 7-16: Độ dốc nhiệt độ pin tương ứng ở mức 11.11 và 33.33
giây. ................................................................. ................................................................. .. 171
Hình 7-17: Biểu đồ dữ liệu nhiệt độ ở bốn đầu dò nhiệt độ ...................... 172
XIV
DANH MỤC BẢNG
Bảng 3-1: So sánh ba hệ thống động cơ điện EV ................................................. ..... 48
Bảng 3-2: Mô hình so sánh các loại động cơ điện khác nhau ................................................. 51
Bảng 3-3: So sánh các thông số phương tiện khác nhau (dữ liệu được thu thập từ ngành)
................................................................. ................................................................. ............ 52
Bảng 3-4: Thông số kỹ thuật xe Toyota Camry Attara S .......... 54
Bảng 3-5: Thông số sử dụng trong phân tích .................................................... ................... 55
Bảng 3-6: Đặc tính cơ nhiệt của vật liệu đĩa................................. 56
Bảng 3-7: Đặc tính của lò xo và bộ giảm chấn .................................................. ................... 60
Bảng 3-8: Phân bố tải trọng dọc của bố trí tải phía trước (Trường hợp I) ............ 68
Bảng 3-9: Phân bố tải trọng dọc của bố trí tải giữa (Trường hợp II) .... 69
Bảng 3-10: Phân bố tải trọng dọc của bố trí tải phía sau (Trường hợp III) ............ 69
Bảng 3-11: Vị trí thành phần EV và các đặc tính tải khác nhau của phía trước, giữa và
Sơ đồ kiến trúc phía sau ................................................................................. ................... 73
Bảng 4-1: Giá trị trung bình của hệ số ma sát mặt đường ...................... 83
Bảng 4-2: Lực cản khí động học tính toán cho ba trường hợp tải trọng .............86
Bảng 4-3: Kết quả tính toán mô men cực ................................................................. ............ 95
Bảng 4-4: Kết quả tính toán Bán kính đường đi ................................................................. ............ 96
Bảng 4-5: So sánh kết quả phân tích động ................................................. 105
Bảng 4-6: Phân bố tải trọng của xe ................................................................. ............ 108
Bảng 4-7: Vị trí dọc, ngang và dọc của CG ...................... 108
Bảng 5-1: Cấu hình hệ thống truyền động của xe thử nghiệm ................................................. 111
Bảng 5-2: Thông số của xe ................................................................. ............. 113
Bảng 5-3: Tải trọng trên mỗi lốp ................................................................. ...................................113
Bảng 5-4: Số liệu thực nghiệm và kết quả của xe ................................................. 116
Bảng 5-5: Tính toán miếng vá tiếp xúc và bán kính hiệu dụng của lốp ............. 118
Bảng 5-6: Tóm tắt kết quả tính toán và thực nghiệm cho xe thử nghiệm .... 126
Bảng 5-7: So sánh bố trí đề xuất với bố trí phía trước và giữa .......... 129
Bảng 6-1: Kích thước bên ngoài của pin Li-Ion phosphate ................................................. .. 134
Bảng 6-2: Đặc tính mặt cắt của thép cấp 350 (tiêu chuẩn AU) ............. 135
XV
Bảng 6-3: Tính chất vật liệu của bê tông ................................................................. ............ 136
Bảng 6-4: Tính chất cơ học của hợp kim nhôm ................................................. ..... 143
Bảng 6-5: Tính chất cơ lý của thép mác 350 ................................................. 144
Bảng 6-6: So sánh giữa hai lần lặp lại thiết kế ................................................. 150
Bảng 7-1: Cấu hình pin để trang bị thêm xe EV .................................... ...... 154
Bảng 7-2: Hệ số mô hình chuẩn ................................................. ................... 157
Bảng 7-3: Tính chất vật liệu của chất làm mát ................................................................. ...... 158
Bảng 7-4: Tính chất nhiệt của hợp kim nhôm ................................................. .......... 158
Bảng 7-5: Dữ liệu vật lý nền tảng của mô hình phân tích ................................. 164
Bảng 7-6: Điều kiện biên cửa vào ................................................................. ............. 165
Bảng 7-7: Điều kiện biên đầu ra ................................................................. ............. 166
XVI
DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT
Động lực học chất lỏng tính toán CFD
Giao diện chất lỏng-rắn của FSI
Nhà sản xuất thiết bị gốc OEM
Trung tâm trọng lực CG
Xe điện EV
Xe điện chạy pin BEV
Xe điện hybrid HEV
Xe điện hybrid plug-in PHEV
Động cơ đốt trong ICE
Vật liệu thay đổi pha PCM
FX Lực dọc của lốp
Năm Lực lốp bên
Fz Lực bình thường tác dụng lên lốp xe
fxf Lực dọc tác dụng lên lốp trước
Fxr Lực dọc tác dụng lên lốp sau
fyf Lực ngang tác dụng lên lốp trước
Fyr Lực ngang tác dụng lên lốp sau
Fzf Lực bình thường lên lốp trước
Fzr Lực bình thường lên lốp sau
Pháp
Lực cản khí động học
Pháp
Lực cản lăn
δ Góc lái
Tỷ lệ ngáp
Đế bánh xe Wb
Tr Theo dõi chiều rộng
Vx Vận tốc dọc
Vy Vận tốc ngang
XVII
M Trọng lượng xe
σx Trượt dọc
σy Trượt bên
αf Góc trượt lốp trước
αr Góc trượt lốp sau
nếu Khoảng cách dọc từ CG đến lốp trước
lr Khoảng cách dọc từ CG đến lốp sau
CGH Khoảng cách thẳng đứng từ CG tới mặt đất
µ Hệ số ma sát mặt đường lốp
R Bán kính đường cong
ρ Mật độ chất lỏng
K Độ dẫn nhiệt
Cp Nhiệt dung riêng
XVIII
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU
Nhận thức về môi trường trên toàn thế giới đã khiến ngành công nghiệp ô tô
tập trung vào việc phát triển giải pháp thay thế có thể cung cấp lượng khí thải
vận chuyển miễn phí. Chương trình nghị sự về giao thông không phát thải có sự thay đổi lớn
về công nghệ dành cho người tiêu dùng ô tô đã được chấp nhận từ lâu. Trong công nghệ này
thách thức thay thế các sản phẩm dầu mỏ làm nhiên liệu trong giao thông vận tải là thách thức chính
bận tâm. Có một số giải pháp được giới thiệu cho ngành. Những lựa chọn thay thế này là
xe hybrid, plug-in hybrid, xe điện hoàn toàn, nhiên liệu hydro, v.v. Trong số này
giải pháp, xe điện hoàn toàn hoặc xe điện chạy pin không cung cấp carbon
lượng khí thải, tức là công nghệ hiệu quả nhất cho giao thông xanh cho đến nay. Nhưng
xe điện (EV) đòi hỏi sự chú ý hơn nữa trong nghiên cứu kỹ thuật để trở thành một
thay thế phù hợp các loại xe động cơ đốt trong cho thị trường đại chúng
người sử dụng ô tô trên toàn thế giới. Hiện nay, xe điện đang trưng bày nhiều công nghệ
những tiến bộ. Cho đến nay, trước sự quan tâm ngày càng tăng của người tiêu dùng ô tô
đối với nó và các cơ chế, quy tắc và quy định áp đặt từ Chính phủ các nước
ở các quốc gia khác nhau trên thế giới, việc phát triển xe điện đang được chú ý nhiều hơn.
Những tiến bộ công nghệ liên quan đến nó đang tạo ra những thách thức lớn cho
các kỹ sư cộng tác với hệ thống hiện có để tiến hành xe điện
phát triển. Nghiên cứu vật liệu nhẹ làm thân ô tô,
hệ thống phanh tái tạo, kỹ thuật điều khiển động cơ cho động cơ điện,
bộ điều khiển ổn định điện tử của xe đang bổ sung thêm những khía cạnh mới cho xe điện
lĩnh vực phát triển. Các OEM ô tô trên toàn thế giới đang giới thiệu các sản phẩm mới
các mẫu xe điện thương mại, đặc biệt là các loại xe chở khách như Nissan Leaf,
Mitsubishi i-MiEV, xe hybrid GM Chevy Volt, E-Buses, xe đạp điện, v.v.
Nhưng việc tiếp cận việc sản xuất hàng loạt xe điện thương mại là một
thách thức cho ngành do vấn đề chi phí. Mối quan tâm chính của đại chúng
1
sản xuất xe điện thương mại là sự thích ứng của công nghệ mới với
người tiêu dùng. Là một giải pháp thay thế cho các phương tiện chạy bằng động cơ xăng đã được chấp nhận từ lâu, xe điện
vẫn chưa có mặt trên thị trường đại chúng. Mặc dù xe điện và xe hybrid đã được
được giới thiệu là phương án giao thông thay thế cho mục đích sử dụng đô thị trong phạm vi 100-120 km từ
phạm vi lái xe, sự lo lắng về phạm vi lái xe hạn chế của người tiêu dùng vẫn rất quan trọng đối với
sự thích ứng của xe điện EV về mặt thương mại. Cơ sở hạ tầng hạn chế để sạc lại
pin xe điện là một trở ngại khác để vượt qua nỗi lo về phạm vi hoạt động liên quan đến
với xe điện. Do việc sản xuất hàng loạt xe điện vẫn chưa được áp dụng cho ngành công nghiệp, nên
giai đoạn chuyển tiếp đang diễn ra với việc thương mại hóa các giải pháp thay thế
giao thông xanh. Trong quá trình chuyển đổi này, việc chuyển đổi động cơ đốt trong hiện có
động cơ (ICE) sang truyền động điện là một cách hiệu quả về mặt chi phí và
thời gian để thị trường liên kết với nó. Nhưng phân tích nhiều hơn đòi hỏi phải nâng cao hiệu suất,
độ bền và dễ dàng trang bị thêm các phương tiện hiện có cho xe điện.
Nghiên cứu này tập trung vào việc phát triển một hệ thống kỹ thuật mới
để trang bị thêm pin EV bao gồm bố cục kiến trúc đặt tất cả
các bộ phận của bộ truyền động, phân bổ tải trọng dựa trên vị trí của
các bộ phận, bao bì ắc quy của xe và thiết kế hệ thống làm mát
hệ thống pin, v.v. Nghiên cứu chủ yếu phát triển một bố cục kiến trúc mới để
đặt các thành phần truyền động cho xe điện có tính đến các vấn đề trang bị thêm. Các
ứng xử động học của xe dựa trên cả kết quả phân tích và thực nghiệm
kết quả của các đặc điểm xử lý và độ ổn định khác nhau đã được phân tích để xác nhận
bố cục mới được đề xuất. Khái niệm bố trí mới đã được đề xuất để trang bị thêm sau
đánh giá các bố trí phân phối tải hiện có khác nhau. Sau đó bao bì
sự sắp xếp cho pin được thiết kế và phân tích dựa trên sự an toàn về kết cấu
các khía cạnh của chiếc xe có tính đến tình huống va chạm của xe. Hệ thống làm mát của
pin được thiết kế dựa trên cách bố trí được đề xuất trong nghiên cứu này và
phân tích nhiệt đã được thực hiện để có được trạng thái hoạt động của nhiệt độ pin.
1.1 Tuyên bố vấn đề
Yêu cầu về môi trường hướng đến một giải pháp thay thế cho phát thải
vận chuyển miễn phí. Trong số tất cả các giải pháp được giới thiệu cho ngành công nghiệp ô tô, xe điện
2
đã trở nên rất hứa hẹn như một lựa chọn với một số hạn chế liên quan đến nó
chẳng hạn như phạm vi, chi phí và cơ sở hạ tầng sạc lại. Xem xét chi phí,
thời gian sản xuất và các vấn đề thích ứng như một công nghệ mới trong
được thị trường xe ICE chấp nhận, việc trang bị thêm là một giải pháp tối ưu ở mức
giai đoạn chuyển tiếp. Việc sản xuất hàng loạt xe điện mới đòi hỏi nguồn tài chính lớn
đầu tư cho các OEM ô tô, nhưng ở giai đoạn này vấn đề về khả năng thích ứng với điều này
công nghệ mới đang tạo ra trở ngại cho việc đầu tư này. Trang bị thêm cung cấp một
cân bằng thương mại xem xét chi phí thấp hơn do sử dụng khung gầm hiện có và
cơ thể, thời gian nhanh chóng để tiếp thị. Nhưng do thiếu dữ liệu hiệu suất động
liên quan đến trang bị thêm, vấn đề thích ứng đang thống trị ngành. trang bị thêm
bao gồm sự gia tăng lớn về trọng lượng xe và sự thay đổi hiệu quả về trọng lượng
phân phối vì vị trí của bộ pin nặng. Sự thay đổi này ảnh hưởng
cân bằng động của xe trong điều kiện lái xe. Vì vậy, người dùng đến
qua sự không chắc chắn về hiệu suất động của xe. Cài đặt
bộ điều khiển ổn định trên xe được trang bị thêm có thể là một cách để giải quyết vấn đề xử lý
vấn đề của chiếc xe, mặc dù việc tăng chi phí liên quan là một mối quan tâm lớn đối với
trang bị thêm. Về vấn đề này, việc điều chỉnh các đặc tính xử lý động của
xe được trang bị thêm đang trở nên quan trọng hơn. Sơ đồ phân bố tải theo
việc đặt các bộ phận của hệ thống truyền động EV ở các vị trí khác nhau của xe là
giải pháp hiệu quả nhất để kiểm soát các đặc tính xử lý của xe. Như trang bị thêm
liên quan đến việc sử dụng một chiếc xe hiện có, điều quan trọng là phải chọn một chiếc xe phù hợp
tham số và hệ thống truyền động để đạt được kết quả tốt hơn. Việc lựa chọn phù hợp
thông số xe để trang bị thêm chủ yếu dựa trên không gian nhỏ nhưng đủ để đặt
bộ pin. Một mối quan tâm khác là khả năng tương thích của phanh hiện có và
hệ thống treo có thêm trọng lượng xe. Nghiên cứu tập trung vào chi phí
cách hiệu quả để giải quyết hiệu suất năng động của chiếc xe được trang bị thêm và
xác định sự phân bố tải trọng hiệu quả và bố trí kiến trúc có tính đến
điều kiện vận động khác nhau.
Vì trang bị thêm vẫn chưa được chấp nhận trong ngành công nghiệp ô tô về mặt thương mại,
cấu trúc đề xuất cần phải là một hệ thống bao gồm tất cả, xem xét tất cả
các thành phần của việc trang bị thêm như sắp xếp đóng gói pin, làm mát
hệ thống, mạch làm mát của xe được trang bị thêm. Bộ pin dành cho xe EV
3
lực đẩy đóng một vai trò quan trọng trong quá trình này bởi vì nó đòi hỏi phải
chứa trong không gian hạn chế và hiện có của chiếc xe với khối lượng lớn
trọng lượng và thể tích của nó. Vì vậy, việc sắp xếp đóng gói thích hợp cho pin
với hệ thống làm mát đã trở thành một vấn đề quan trọng khác để trang bị thêm cho
xem xét an toàn về kết cấu và nhiệt.
1.2 Mục đích và mục tiêu
Như đã đề cập trước đó, hệ thống trang bị thêm cho xe điện cần phải
xem xét tất cả các thành phần của nó để kỹ thuật này được chấp nhận tốt bởi
ngành công nghiệp. Mặt khác, vấn đề chi phí hạn chế việc lắp đặt hệ thống điện thế hệ mới.
công nghệ như bộ điều khiển ổn định điện tử để điều chỉnh việc xử lý động
đặc điểm của xe.
Mục tiêu chính của nghiên cứu này là có được một bố cục trang bị thêm toàn bộ
có thể giải quyết tất cả các mối quan tâm cơ bản của việc trang bị thêm. Mục đích của nghiên cứu là để
xác định bố cục kiến trúc phù hợp để phương tiện được trang bị thêm có thể
thể hiện hành vi năng động ổn định trong các điều kiện vận động khác nhau. Các
nghiên cứu cung cấp phân tích hiệu suất xe dựa trên các đặc tính động
dữ liệu về trọng tâm, mômen cực, bán kính đường vào cua của xe,
trượt lốp trong các thao tác khác nhau. Nghiên cứu đề xuất một kiến trúc
bố trí và cung cấp kết quả thử nghiệm để xác nhận đề xuất. trang bị thêm khác
những mối quan tâm như cách sắp xếp bao bì và hệ thống làm mát của bộ pin
được thiết kế và phân tích trong nghiên cứu này để xác minh tính khả thi của đề xuất và
có được một bố cục trang bị thêm tổng thể.
1.3 Phương pháp luận
Trước bất kỳ phân tích số và thử nghiệm nào về xử lý động
đặc điểm trong các điều kiện vận động khác nhau, lực đẩy EV thích hợp
hệ thống, động cơ điện, xe la bao gồm thông số kỹ thuật và thông số là
đánh giá và lựa chọn cho nghiên cứu này. Theo đó, phân tích phần tử hữu hạn cho
Lò xo cuộn dây treo và phanh cơ khí hiện có được thực hiện trong ANSYS dưới dạng
giai đoạn sơ bộ để cung cấp tính khả thi của hệ thống trang bị thêm. Dựa vào
4
các thành phần được lựa chọn cho hệ thống truyền động EV, ba bố cục kiến trúc cơ bản đã được
đánh giá về độ ổn định động của ô tô. Đối với đánh giá này, một chiếc xe
mô hình được tạo bằng MATLAB SIMULINK có thể chứng minh các
đặc tính động học của ô tô trong các điều kiện chuyển động khác nhau. Dựa trên
kết quả thu được từ mẫu xe SIMULINK này, một bố cục kiến trúc mới
đã được đề xuất để có được giải pháp phù hợp hơn cho việc trang bị thêm. Thực nghiệm
dữ liệu được thu thập và phân tích để bố trí kiến trúc được đề xuất và lốp xe
mô hình được tạo ra để thể hiện hành vi động của xe với đề xuất
bố trí trong điều kiện vận động nhất định.
Việc sắp xếp bao bì pin được thiết kế dựa trên khái niệm
bố trí kiến trúc đề xuất của chiếc xe được trang bị thêm. Cấu hình của
bộ pin phù hợp được xác định dựa trên yêu cầu năng lượng của con la
phương tiện giao thông. Tính khả thi của thiết kế sau đó được kiểm chứng thông qua phần tử hữu hạn
phân tích bằng LS-DYNA và ANSYS. Để tạo ra các đầu vào phù hợp cho
phân tích an toàn cấu trúc của việc sắp xếp bao bì pin, vụ tai nạn xe cộ là
mô phỏng trong ANSYS LS-DYNA. Hậu quả của việc tác động đột ngột vào pin
việc sắp xếp bao bì do va chạm được kiểm tra dựa trên hai thiết kế
lần lặp lại. Hai lần lặp lại thiết kế được xây dựng dựa trên việc lựa chọn của Úc
tiêu chuẩn về mặt cắt kết cấu của ống làm mát. Kết quả phân tích
xác định sự lựa chọn thích hợp cho hệ thống trang bị thêm.
Hệ thống làm mát pin được thiết kế bằng cách tạo điều kiện thuận lợi cho
các bộ phận của xe. Mạch làm mát tổng thể của xe được thể hiện ở
nghiên cứu này dựa trên ý tưởng được phát triển cho bố cục kiến trúc được đề xuất. FSI
phân tích được thực hiện để đạt được hiệu quả của hệ thống làm mát cho pin
đóng gói. Nhiệt độ của dòng chất lỏng được xác định từ phân tích CFD của
chất lỏng làm mát và sau đó nhiệt độ dòng chảy được kết hợp với pin rắn
kết cấu. Nhiệt độ cơ thể rắn ban đầu được đưa ra làm đầu vào trong phân tích nhiệt
mô-đun cho pin. Hồ sơ nhiệt độ đã cho được theo sau bởi giá trị trung bình
phạm vi cấu hình pin đã chọn. Kết quả phân tích dựa trên
dữ liệu nhiệt độ thu được cho các điểm khác nhau của bộ pin do
nhiệt độ dòng chất lỏng làm mát.
5
1.4 Sơ đồ dự án
Nghiên cứu đã cung cấp một hệ thống cân bằng và ổn định để trang bị thêm cho
thông số kỹ thuật của xe đã chọn. Các giả định đưa ra cho phân tích được dựa trên
sự sẵn có của các tài nguyên nghiên cứu và sự đơn giản hóa của mô hình mô phỏng
và phân tích. Một sơ đồ được thể hiện trong Hình 1-1 để hiển thị quy trình
tích hợp trang bị thêm cho dự án nghiên cứu xe điện này. Sơ đồ quy trình
cho thấy nghiên cứu cơ bản và dữ liệu ngành công nghiệp ô tô đã quyết định động lực
lựa chọn phụ kiện xe lửa của việc trang bị thêm. Thông số đã chọn của xe
tính toán phân bổ tải trọng và CG của xe từ đó ba cơ sở
điều kiện tải của xe được trang bị thêm đã được chọn để phân tích động học như
là tải trước (Trường hợp I), tải giữa (Trường hợp II) và tải phía sau (Trường hợp III). Để thực hiện
phân tích động lực học của xe hai điều kiện di chuyển khác nhau như đột ngột
thay đổi tay lái (Thao tác 1) khi lái xe với tốc độ cao và vào cua (Thao tác
2). Kết quả phân tích động học cho hai điều kiện vận động này được đánh giá trong
trường hợp thông số xe được chọn và được xác nhận bằng thực nghiệm trong trường hợp
xe trình diễn trong phòng thí nghiệm. Sau khi đánh giá kết quả phân tích động, một kết quả mới
bố trí kiến trúc cho việc tải xe đã được đề xuất. Đối với cách bố trí được đề xuất này,
phân tích cấu trúc và nhiệt nhất thời đã được thực hiện cho việc đóng gói pin
và hệ thống làm mát.
6
Hình 1-1: Sơ đồ dự án
7
1.5 Cấu trúc luận văn
Trọng tâm chính của nghiên cứu là đạt được bố cục kiến trúc tối ưu
để trang bị thêm cho một chiếc xe điện có hệ thống làm mát và đóng gói pin
mối quan tâm cũng sẽ được xem xét. Trong CHƯƠNG 1, những mối quan tâm cơ bản đằng sau
mối quan tâm của ngành đối với xe điện bao gồm các khía cạnh môi trường, sự cân bằng của
trao đổi với các lựa chọn thay thế nhiên liệu khác nhau, trang bị thêm những ưu và nhược điểm được làm sáng tỏ. Các
nghiên cứu được hình thành như có 7 chương chính được thảo luận ngắn gọn ở đây với một
định hướng chung của cách tiếp cận tổng thể.
CHƯƠNG 2 mô tả các tài liệu cơ bản về môi trường
các khía cạnh, phân tích hệ thống phanh và hệ thống treo, lý thuyết về chuyển động của xe đối với động lực học
phân tích, các lực tác động lên xe, mô hình lốp xe, phân tích va chạm xe,
phân tích cấu trúc chất rắn, hệ thống làm mát của pin, nhiệt độ hoạt động
của pin trong điều kiện sạc và xả, giao diện chất lỏng rắn
phân tích, tính toán động lực học chất lỏng của chất làm mát và nhiệt độ của
chất rắn dưới tác dụng của nhiệt độ chất lỏng. Nghiên cứu tài liệu đã tìm thấy khoảng cách trong
xu hướng nghiên cứu phát triển xe điện tập trung vào trang bị thêm và tính khả thi khác
các vấn đề liên quan đến nó.
CHƯƠNG 3 tập trung vào việc đánh giá và lựa chọn hệ thống truyền lực
các phụ kiện của xe như động cơ điện, hệ thống đẩy, ngoại thất
kích thước và các thông số kỹ thuật khác của xe. Hệ thống động lực khác nhau cho
EV được so sánh dựa trên sơ đồ kết nối, tổn thất điện năng truyền tải,
chi phí đóng gói, tiết kiệm không gian, sắp xếp bao bì động cơ và tác động của trọng lượng.
Ba hệ thống động lực cho EV đã được đánh giá. Đó là: thông thường, bằng bánh xe
và hệ thống dẫn động bánh xe. Trong đó, hệ thống dẫn động bánh xe là
được chọn cho nghiên cứu trang bị thêm này. Để lựa chọn động cơ điện phù hợp để trang bị thêm
của xe, động cơ DC chải, động cơ cảm ứng, động cơ nam châm vĩnh cửu và
Động cơ từ trở chuyển mạch được đánh giá dựa trên hiệu suất, không gian và công suất để
tỷ lệ trọng lượng theo đánh giá tài liệu. Thông số kỹ thuật của xe được lựa chọn bởi
so sánh dữ liệu thị trường của các loại xe nhỏ, vừa và SUV. Toyota
Camry 2.4L sedan được lựa chọn để chuyển đổi. Đã xóa và thêm các mục trọng lượng
được xác định với trọng lượng tương ứng để trang bị thêm cho phương tiện đã chọn.
số 8
Hệ thống phanh và hệ thống treo của xe được chọn đã được phân tích có tính đến
trọng lượng tăng thêm do trọng lượng được trang bị thêm của xe. Ba kiến trúc
bố trí tùy thuộc vào việc đặt pin, động cơ và bộ điều khiển động cơ trong
các vị trí khác nhau của xe đã được chọn để đánh giá dựa trên động lực học
hành vi. Tỷ số phân bố tải trọng và vị trí trọng tâm của xe
đã được tính toán cho ba phương án kiến trúc để tiến hành động trên xe
Phân tích.
CHƯƠNG 4 tập trung vào phân tích động lực học của xe xem xét ba
bố cục kiến trúc. Lực tác dụng lên ô tô do động cơ, lốp xe - đường
ma sát bề mặt, gió, trọng lực, v.v. được tính toán cho sự thay đổi vị trí CG do
bố cục kiến trúc khác nhau. Hai điều kiện vận động khác nhau là
được coi là mô phỏng các đặc tính xử lý động và ổn định của
xe bị thay đổi tay lái đột ngột khi đang lái xe và vào cua
xe với tốc độ. Mômen cực, bán kính quay trong điều kiện động của
xe đã được tính toán. Mẫu xe đã được chuẩn bị giả sử một số lái xe
các ràng buộc như ma sát mặt đường, độ nghiêng và độ cong của đường đi. TRONG
sự thay đổi đột ngột trong chuyển động, vận tốc dọc và ngang của xe, trượt
của lốp ở phía trước và phía sau và tỷ lệ lệch được tính toán để so sánh ba cách bố trí. TRONG
phân tích vào cua, đường cong mà xe đi theo, góc trượt ở lốp,
truyền tải trọng ngang do lực ly tâm và độ bám của lốp dựa vào đó
được xem xét để đánh giá kết quả trong trường hợp có ba bố cục. Việc phân tích đã
thực hiện xem xét Toyota Camry 2.4L sedan. Kết quả cho ba bố trí tải là
đánh giá và sau đó chương này đề xuất một bố cục kiến trúc mới dựa trên việc đặt
các bộ phận của hệ thống truyền động EV ở các vị trí khác nhau.
CHƯƠNG 5 nghiên cứu bố cục kiến trúc mới được đề xuất dựa trên
thí nghiệm và mô phỏng mô hình xe. Để xác nhận thử nghiệm, một
phương tiện trình diễn đã được sử dụng trong phòng thí nghiệm để thực hiện thí nghiệm thu được động lực học
hành vi của xe trong điều kiện di chuyển nhất định. Sự phân bố tải trọng và
Dữ liệu CG được thu thập từ xe thử nghiệm và thử nghiệm đã được thực hiện để
tính toán các đặc tính động học được so sánh với mô phỏng
kết quả. Dựa trên dữ liệu thực nghiệm được thu thập từ xe thử nghiệm, cực
mô men, đường đi của xe, độ bám của lốp, vận tốc của xe được tính toán bằng cách sử dụng
9
mô phỏng được mô phỏng ở chương 4. Mô hình lốp xe đã được mô phỏng để xác định các lực tác dụng
trên mỗi lốp và tỷ lệ trượt. Tất cả các dữ liệu kết quả tính toán và thử nghiệm
được so sánh và phân tích trong bối cảnh bố trí kiến trúc được đề xuất cho
trang bị thêm EV. Sau khi xác nhận bố cục kiến trúc được đề xuất, chương này
cung cấp kết quả phân tích cho Toyota Camry bằng cách sử dụng phương pháp phân bổ tải trọng đề xuất
và so sánh với các bố trí phân phối tải khác.
CHƯƠNG 6 trình bày mô hình thiết kế hệ thống làm mát ắc quy từ
giai đoạn khái niệm đến phân tích an toàn kết cấu. Việc phân tích an toàn được xem xét
vụ tai nạn xe do hạn chế về thiết kế của hệ thống làm mát và bao bì của
sắp xếp pin. Trong giai đoạn thiết kế khái niệm, mục tiêu thiết kế, hình học
các tùy chọn định nghĩa và thiết kế đã được cố định. Khi xác định kích thước của cooing
ống dẫn cho hệ thống làm mát pin, hai bộ kích thước ống tiêu chuẩn được cung cấp
được chỉ định cho thiết kế. Hai lần lặp lại thiết kế đã được phân tích và đánh giá cho
thiết kế hệ thống làm mát. Việc mô phỏng va chạm xe được thực hiện khi xem xét các yếu tố bên ngoài
vỏ và khung của xe. Thu thập dữ liệu cần thiết từ sự cố
mô phỏng phân tích cấu trúc nhất thời đã được thực hiện để đạt được sự an toàn
kết quả phân tích cho hệ thống đóng gói và làm mát pin. Thiết kế của
sắp xếp đóng gói và hệ thống làm mát của pin dựa trên
bố trí kiến trúc được đề xuất trước đó. Trong kết quả phân tích, tuổi thọ thiết kế hoặc
độ bền của bao bì và hệ thống làm mát của pin cũng được cung cấp. Các
kết quả phân tích được thu thập cho hai phương án thiết kế từ đó đưa ra phương án phù hợp nhất
một người đã được chọn.
CHƯƠNG 7 thảo luận về phân tích nhiệt của hệ thống làm mát pin.
Việc quản lý nhiệt của bộ pin trong điều kiện hoạt động của hệ thống điện
xe được coi là bộ phận quan trọng quyết định tình trạng hoạt động của ắc quy.
Cấu hình bộ pin đã được chọn để phù hợp với yêu cầu truyền động của
Xe Toyota Camry Attara sedan. Sau đó, việc sắp xếp đóng gói pin của
chiếc xe được thiết kế có tính đến cách bố trí kiến trúc đề xuất. bên trong
tính toán phân tích động lực học chất lỏng để thu được hiệu ứng nhiệt độ của quá trình làm mát
chất lỏng về nhiệt độ xả của bộ pin đã chọn, chất lỏng rắn
lý thuyết giao diện đã được áp dụng. Trong giao diện rắn chất lỏng, dữ liệu kết quả được
được thu thập từ phân tích dòng chất lỏng và được nhập vào nhiệt độ nhất thời
10
hệ thống phân tích để thu được tác động của nhiệt độ chất lỏng đến nhiệt độ của
cục pin. Các điều kiện biên được chỉ định cho phân tích nhiệt cả trong
phân tích dòng chất lỏng và phân tích nhiệt nhất thời. Kết quả tìm được từ
cả hai phân tích đều được thảo luận về yêu cầu trang bị thêm.
CHƯƠNG 8 mô tả các kết luận và khuyến nghị trong tương lai dựa trên
về nghiên cứu này. Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu chính được tóm tắt và
đưa ra kết luận về các kết quả chính. Những hạn chế của nghiên cứu hiện tại là
được chỉ ra và đề xuất cho các công việc tiếp theo.
11
CHƯƠNG 2
BÌNH LUẬN VĂN HỌC
2.1 Khía cạnh môi trường

Trong những năm gần đây, hiện tượng nóng lên toàn cầu, biến đổi khí hậu và ô nhiễm môi trường
là những mối quan tâm lớn trong ngành công nghiệp ô tô trên toàn thế giới. Theo toàn cầu
Báo cáo phát thải khí nhà kính hàng năm theo ngành năm 2013, ngành công nghiệp ô tô
liên quan đến chuỗi cung ứng của nó (nhiên liệu vận tải và thu hồi nhiên liệu hóa thạch)
chế biến-phân phối) gây ra khoảng 50% lượng phát thải khí nhà kính hàng năm.
Khí CO2 (Carbon-Dioxide) bao gồm phần chính của khí nhà kính
ngành ô tô và khí thải là nguồn phát thải CO2 chính. Một số
các thị trường ô tô lớn trên thế giới đã áp dụng các chính sách nhằm giảm thiểu các vấn đề liên quan đến xe cộ
Lượng khí thải CO2. Trong vòng đời điển hình của ô tô, 75% công việc liên quan đến ô tô
lượng khí thải xảy ra trong quá trình sử dụng phương tiện (19% trong quá trình sản xuất nhiên liệu, 4% trong quá trình
sản xuất nguyên vật liệu/linh kiện và 2% trong quá trình lắp ráp). Trên thực tế, của
tất cả các phương thức vận tải trên đất liền, phương tiện đều sử dụng nhiều năng lượng nhất với
xe chạy bằng xăng tổng thể tiêu thụ nhiều năng lượng hơn và sản xuất nhiều năng lượng hơn
phát thải khí nhà kính hơn bất kỳ loại phương tiện nào khác. Vì vậy, tiết kiệm nhiên liệu và
Tiêu chuẩn phát thải CO2 mang lại triển vọng tốt nhất để giảm sự đóng góp của phương tiện
đến biến đổi khí hậu. Hơn nữa, các phương tiện giao thông là nguyên nhân chính gây ra mưa axit. Đường
giao thông vận tải chiếm 48% lượng phát thải NO2 ở OECD (Tổ chức Kinh tế
các nước Hợp tác và Phát triển) trung bình, và khoảng 60% trong số này là
chiếm bởi lĩnh vực ô tô (Jain, 2009, Michalek và cộng sự, 2004).
Theo Cục Biến đổi khí hậu và Hiệu quả năng lượng
Australia (DCCEE, Australia) báo cáo năm 2012, lượng phát thải từ giao thông vận tải gây ra khoảng 15%
tổng lượng phát thải nội địa của Úc là 85 Mt CO2-e vào năm 2011. Dựa trên
dữ liệu được thu thập từ các cấp độ NGGI 1990 năm 2011 SGLP (2011) và CSIRO (2011),
DCCEE đã tìm thấy lượng khí thải carbon ước tính trong lĩnh vực giao thông vận tải trong thời gian
12
của năm 1990 – 2030 sẽ tăng từ 60 lên 102 Mt CO2-e nếu không tính giá carbon.
Họ ước tính phạm vi này sẽ là 62 đến 89 Mt CO2-e nếu xét đến giá carbon.
Phát thải từ giao thông vận tải bao gồm một số tiểu lĩnh vực như vận tải đường bộ, vận tải nội địa
hàng không, vận tải nội địa, đường sắt, giải trí ngoài đường, v.v. Trong số này, đường bộ
tiểu ngành giao thông vận tải được cho là có đóng góp lớn nhất vào lượng khí thải giao thông vận tải,
là 85% (73 Mt CO2-e). Phương tiện vận tải hạng nhẹ tư nhân không được bảo hiểm
chỉ riêng giá carbon đã thải ra 42 triệu tấn CO2-e , gần 50% tổng lượng
khí thải giao thông vận tải. Vì vậy, những thay đổi về giá carbon sẽ không có tác động đáng kể đến
xu hướng ngày càng tăng của khí thải giao thông. Điều này dẫn đến việc xem xét
giải pháp nhiên liệu thay thế cho phương tiện vận tải hạng nhẹ. Trong khi nhu cầu ít hơn
khí thải, dầu diesel sinh học đã được bắt đầu áp dụng cho các phương tiện hạng nặng
được bao phủ bởi giá carbon. Nhưng có một số hạn chế trong việc áp dụng dầu diesel sinh học cho
cả xe hạng nặng và xe hạng nhẹ vì yêu cầu
cơ sở hạ tầng cho việc thương mại hóa trong khi chỉ có các phương tiện chạy bằng nhiên liệu diesel
có thể được chuyển đổi thành xe diesel sinh học. Giải pháp này sẽ không có
tác động đáng kể đến nhu cầu phát thải ít hơn vì tỷ lệ phần trăm của
phương tiện hạng nhẹ hiện có sử dụng nhiên liệu diesel. Trong những trường hợp này, ở cả giá carbon
kịch bản chú ý đến chi phí giảm của xe hybrid và xe điện
cạnh tranh với các loại xe có động cơ đốt trong (Hickman và cộng sự, 2010,
Laschober và cộng sự, 2004, Morawska và cộng sự, 2005).
2.2 Nguồn điện thay thế cho ô tô
Tập trung chuyên sâu vào các sáng kiến năng lượng đã dẫn đến các giải pháp thay thế khác
điện cho ô tô. Các lựa chọn thay thế được mời chào nhiều nhất là xe hybrid, plug-in hybrid,
xe chạy pin nhiên liệu hydro, xe chạy hoàn toàn bằng điện (Pin điện). Tất cả
những lựa chọn thay thế này bao gồm một số hạn chế như phạm vi, cơ sở hạ tầng, chi phí
so với xe ICE. Mặc dù mối quan tâm về môi trường là rất quan trọng trong
ngành công nghiệp ô tô, việc thương mại hóa các công nghệ thay thế này không
nhận được nhiều thông qua do những hạn chế liên quan. Mặc dù số lượng có hạn
những phương tiện này trên đường, nghiên cứu thị trường ước tính 3,1% doanh số bán ô tô toàn cầu sẽ
là xe điện và xe cắm điện HEV vào năm 2017 (Butler và cộng sự, 1999, Chan, 2002).
13
2.2.1 Xe hybrid và plug-in hybrid
Các loại xe điện hybrid, plug-in hybrid (HEV) được công bố rộng rãi
là giải pháp rõ ràng cho mối lo ngại về phát thải carbon toàn cầu thay thế cho
phương tiện sử dụng động cơ xăng thông thường có thể giảm mức sử dụng nhiên liệu và chất độc hại
khí thải. Có góc nhìn của người tiêu dùng, OEM ô tô (Original
Các nhà sản xuất thiết bị) đã xem xét các vấn đề môi trường.
Vào đầu những năm 1990, ban lãnh đạo của Toyota đã quyết định rằng công ty nên
coi tính bền vững của môi trường là một thách thức chính. Năm 1994 công ty bắt đầu
thiết kế một chiếc xe tiết kiệm nhiên liệu gấp đôi so với những chiếc xe hiện có và kết quả là
là chiếc sedan Prius. Ra mắt trên toàn thế giới vào năm 1997 và hiện đang ở thế hệ thứ hai
mô hình, nó đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu gấp đôi so với các loại xe có kích thước tương tự, phát hành một
thứ mười lượng khí thải carbon monoxide, hydrocarbon và NO2 và chỉ một nửa lượng CO2
khí thải. Nó hoạt động bằng cách sử dụng động cơ xăng/điện hybrid. Toyota cũng có
đã phát triển và đưa ra thị trường một loại xe sử dụng động cơ pin nhiên liệu hydro
đã phát triển công suất 90kw và chỉ thải ra hơi nước (UNEP và ACEA 2002: 30;
Hiệp hội Lái xe và Đường bộ Quốc gia 2003: 47). Năm 1997, Daimler-Benz
cam kết tạo ra động cơ chạy bằng pin nhiên liệu hydro, với sản lượng dự kiến hàng năm là
100.000 xe mỗi năm sử dụng động cơ này vào năm 2005. Ford sau đó đã gia nhập
liên doanh (Hawken và cộng sự, 1999: 26; Suzuki và Dressel 2002: 291). chiếc Volkswagen
Lupo đạt mức tiêu hao nhiên liệu chỉ 3 lít/100km và hãng đã có kế hoạch
phát triển các mẫu xe đạt mức tiêu thụ 2 và 1 lít/100 km (Hawken et al, 1999: 26). PSA
Peugeot Citroen đã cải tiến động cơ diesel của mình đến mức có thể cung cấp 40% công suất
tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với động cơ xăng tương tự và lượng khí thải thấp đến mức
động cơ diesel Peugeot 607 tạo ra lượng khí thải dạng hạt được ghi nhận ở mức thấp nhất
mức đo được là 0,004g/km, thấp hơn trên 12 lần so với giới hạn quy định
Luật pháp Châu Âu (UNEP và ACEA 2002: 31). HEV đã từng phổ biến nhất
sự lựa chọn cho đến nay với Toyota Prius hoặc Ford Fiesta trên thị trường. Tùy thuộc vào nhiên liệu
tính kinh tế, độ bền, giá cả so sánh với xe ICE, độ an toàn HEV có nhiều
tác động lớn hơn đến doanh số bán ô tô. HEV bao gồm động cơ điện để dẫn động
xe ở tốc độ thấp hoặc khi tham gia giao thông và động cơ đốt trong để điều khiển xe trong
14
chạy trên đường cao tốc ở tốc độ cao hoặc trong tình huống leo đồi khi cần nguồn điện
rất cao (Chan, 2007, Decarlo và cộng sự, 2000).
2.2.2 Pin nhiên liệu hydro
Pin nhiên liệu hydro là một lựa chọn rất hứa hẹn cho giao thông xanh.
Nhiên liệu hydro yêu cầu thiết lập chuyển đổi các nhiên liệu khác trên tàu được gắn trong
phương tiện giao thông. Việc chiết xuất hydro để cung cấp cho pin nhiên liệu đã được nghiên cứu
nhiều năm. Phù hợp với các loại khí tự nhiên thông thường (metanol, metan, propan,
octan thường được sử dụng), một số nghiên cứu đã được thực hiện bằng cách sử dụng kết hợp
quá trình oxy hóa và cải cách hơi nước trong quá trình chuyển đổi. Các phương pháp chuyển đổi này
đã tạo ra một lượng ô nhiễm đáng kể như CO2. Để tránh lượng khí thải CO2 này,
phương pháp điện phân có thể được sử dụng để sản xuất hydro có liên quan đến
chủ yếu là năng lượng mặt trời và gió. Nhưng phương pháp này không hiệu quả về mặt chi phí
được triển khai rộng rãi (Lixin, 2009, Van Mierlo và Maggetto, 2007, Jain, 2009).
2.2.3 Xe điện hoàn toàn
Xe điện hoàn toàn hoặc xe điện chạy bằng pin bao gồm xe điện
động cơ để phát điện và pin để lưu trữ điện năng được tạo ra. Nó đã làm
không bao gồm bất kỳ động cơ hoặc phụ kiện dẫn động bằng động cơ nào cho bộ truyền động của xe.
Nó sở hữu lượng khí thải bằng không. Việc thương mại hóa xe điện hoàn chỉnh đòi hỏi rất lớn
phát triển cơ sở hạ tầng cho cơ sở sạc pin. Trong trường hợp này,
Thiếu cơ sở hạ tầng, phạm vi hoạt động hạn chế và chi phí ban đầu cao đã cản trở việc
người tiêu dùng tiềm năng. Cho đến nay, EV so với các loại xe ICE, HEV,
pin nhiên liệu hydro có những ưu điểm nội tại như xe điện không thải ra chất gây ô nhiễm ở ống xả,
mặc dù nhà máy điện sản xuất điện có thể phát ra chúng. Để gặp
mục tiêu hạn chế lượng carbon thấp hơn, việc thương mại hóa xe điện cần được chú ý nhiều hơn.
Việc thương mại hóa xe điện có hai yếu tố cần xem xét. Một là cái mới
sản xuất xe điện và một sản phẩm khác là trang bị thêm, chuyển đổi
xe ICE hiện có sang xe điện hoàn chỉnh. EV mới từ nhà sản xuất tương đối
đắt so với các loại xe ICE thông thường vì các OEM ô tô đã
sẽ không sản xuất hàng loạt xe điện mới do các vấn đề về thích ứng. Bởi vì
lo ngại về chi phí, việc sản xuất xe điện mới không được thương mại hóa theo yêu cầu. Tại
15
giai đoạn này, việc trang bị thêm hệ truyền động điện cho các phương tiện hiện có là một giải pháp khả thi
để thích ứng nhanh chóng với xe điện vì chi phí và thời gian liên quan đến việc trang bị thêm thấp hơn nhiều
hơn so với sản xuất mới. Mặc dù cần phải trang bị thêm chiếc xe
nghiên cứu về hiệu suất của phương tiện về phạm vi hoạt động, cơ sở hạ tầng,
độ bền và bảo trì. Nhưng hiện tại, những lo ngại về phương tiện
hiệu suất, chi phí và cơ sở hạ tầng vẫn rất quan trọng trong trường hợp trang bị thêm (Chan,
2007, Lý Tân, 2009).
HEV đã loại bỏ "sự lo lắng về phạm vi" liên quan đến Full-EV, bởi vì
động cơ đốt trong có thể hoạt động như một nguồn dự trữ khi pin cạn kiệt. Trong này
hoàn cảnh, công nghệ, bối cảnh kinh tế và các vấn đề môi trường đều
điều chỉnh để tạo bối cảnh thương mại hơn cho xe điện.
2.2.4 Kiến trúc hệ thống xe
Việc đánh giá và xác định kiến trúc hệ thống ô tô được
quan trọng đối với việc trang bị thêm một chiếc xe. Trong trường hợp trang bị thêm, tốt hơn là
để tránh sửa đổi thân ô tô hoặc sự sắp xếp hiện có của các thiết bị khác
các hệ thống như phanh và hệ thống treo để tránh leo thang chi phí và các vấn đề liên quan
xử lý rủi ro. Quá trình trang bị thêm bao gồm việc loại bỏ các bộ phận điều khiển bằng động cơ
phụ kiện và lắp đặt các bộ phận truyền động điện để thay thế bộ truyền động.
Điều quan trọng là phải kiểm tra xem hệ thống treo, phanh hiện tại có thể hoạt động được hay không.
xử lý tải trọng xe đã sửa đổi sau khi thay thế các phụ kiện dẫn động động cơ. Trong này
Quá trình kiến trúc hệ thống xe được yêu cầu phải được đánh giá và phân tích để
đạt được giải pháp tối ưu cho điều kiện trang bị thêm. Kiến trúc hệ thống xe
bao gồm hệ thống đẩy xe, động cơ điện và bộ điều khiển, kích thước bên ngoài
và yêu cầu về công suất của xe, hệ thống phanh và hệ thống treo (Islam, 1999).
Các công trình trước đây tập trung vào việc đánh giá hệ thống truyền động điện, động cơ,
kích thước cơ thể bên ngoài, v.v. mặc dù việc đánh giá dựa trên các tiêu chí trang bị thêm trong
nghiên cứu này là cần thiết.
2.2.4.1 Hệ thống đẩy điện
Hệ thống truyền động điện chọn hướng của các bộ phận dẫn động theo
chiếc xe. Nó chọn số lượng của từng mặt hàng, vị trí của chúng và kết nối
16
sơ đồ các thành phần. Trong khi trang bị thêm, điều rất quan trọng là phải chọn
vị trí của tất cả các bộ phận của hệ thống truyền động EV vì cần phân bổ không gian cho
mỗi hạng mục đều là mối quan tâm chính (M. Ehsani; K., 1997). Trong quá trình trang bị thêm
thu gọn hệ thống điện được chọn thì càng có nhiều không gian được phân bổ cho pin
để đảm bảo phạm vi tối đa cho một lần sạc. Tàu điện đã có một số thiết kế
các yếu tố như yêu cầu về công suất để đẩy xe, tỷ lệ công suất trên trọng lượng của
động cơ, v.v. Những yếu tố này quyết định số lượng động cơ cần thiết cho động cơ đẩy
điều này rất quan trọng đối với việc phân bổ không gian trong khi trang bị thêm cho xe.
Một sự cân nhắc quan trọng khác là các loại truyền dẫn (trực tiếp hoặc gián tiếp).
lái xe). Nó quyết định vị trí của động cơ trong hệ thống truyền lực. Nó cũng xác định các
yêu cầu của bánh răng truyền động và vị trí của nó trong bộ truyền động. Tùy
về vị trí của động cơ điện, số lượng động cơ và kiểu truyền động
(trực tiếp hoặc gián tiếp), truyền thống, dẫn động bằng bánh xe (truyền động trực tiếp hoặc gián tiếp), dẫn động trong bánh
(truyền động trực tiếp hoặc gián tiếp) hệ thống động cơ đẩy đã được đánh giá trong nhiều bài báo (King,
1997, Tseng và Chen, 1997).
Động cơ đẩy thông thường bao gồm động cơ điện ở trung tâm với
hệ thống truyền động nối với cầu trước, cầu sau và các bánh xe. Sức mạnh
sinh ra từ động cơ được truyền tới các bánh dẫn động thông qua
hộp số truyền động. Yêu cầu về không gian của hệ thống động lực thông thường để
sức chứa trên tàu nhiều hơn các động cơ đẩy khác vì thiết bị truyền động
hộp cần được cài đặt. Một trong những nhược điểm của động cơ đẩy thông thường
hệ thống bị tổn thất điện năng trong quá trình truyền lực tới các bánh xe. Trong bởi-
hệ thống xe lửa dẫn động bằng bánh xe có hai động cơ được lắp đặt trên mỗi bánh xe để
động cơ được gắn vào bánh xe. Ở loại này mỗi động cơ chạy riêng lẻ để cung cấp điện
và bánh dẫn động. Có ít tổn thất truyền tải được tìm thấy trong hệ thống này so với
động cơ đẩy kiểu thông thường. Ưu điểm của hệ thống đẩy này là nó không
yêu cầu bất kỳ bao bì nào không giống như động cơ đẩy của tàu dẫn động bằng bánh. Dẫn động bằng động cơ trong bánh xe
có khả năng tạo ra mô-men xoắn cực đại vì động cơ được lắp bên trong bánh xe. MỘT
Ưu điểm chính của động cơ bánh xe là hiệu quả sử dụng năng lượng. Có động cơ bên trong
bánh xe giảm tổn thất trong quá trình truyền lực, vì việc đóng gói
hộp số, bộ vi sai và trục truyền động trở nên dư thừa. Thiết kế đơn giản này,
do đó giảm trọng lượng, khối lượng và không gian. Sự phá vỡ tái sinh cũng có thể là
17
được kết hợp hiệu quả hơn vì mỗi bánh dẫn động có thể được vận hành độc lập
(Rahman và cộng sự, 2006, Caricchi và cộng sự, 1994, Rahim và cộng sự, 2007, Chung, 2008, Cakir,
2006).
2.2.4.2 Động cơ điện
Thành phần chính của hệ thống EV được coi là động cơ điện.
Hoạt động của xe bao gồm ba giai đoạn: tăng tốc ban đầu, lái xe ở tốc độ
tốc độ định mức của xe, di chuyển ở tốc độ tối đa của xe. Đây là những
ràng buộc thiết kế cơ bản của hệ thống EV. Trong khi trang bị thêm, đã có một số thiết kế
các biến cần được xem xét: định mức công suất động cơ điện,
tốc độ định mức của động cơ, kích thước của động cơ, trọng lượng động cơ, tốc độ tối đa của động cơ,
yêu cầu bảo trì, phạm vi tốc độ công suất không đổi vượt quá tốc độ định mức, v.v.
Động cơ điện cũng là một tiêu chí lựa chọn quan trọng đối với kiến trúc phương tiện giao thông ở
về trọng lượng, kích thước, hiệu quả và sức mạnh cần thiết. Hiệu suất xe đã
chủ yếu phụ thuộc vào khả năng tăng tốc của xe được đánh giá theo thời gian
cần thiết để tăng tốc từ tốc độ 0 đến tốc độ cho trước và tốc độ cao nhất mà
xe có thể tới được. Trong xe điện, động cơ điện cung cấp mô-men xoắn tới các bánh dẫn động.
Do đó, hiệu suất của xe hoàn toàn dựa vào sức mạnh và hiệu quả
đặc tính của động cơ điện. Trọng lượng là một cân nhắc quan trọng khác trong vấn đề này
trường hợp. Vì động cơ được lắp bên trong bánh xe nên trọng lượng của động cơ trở thành một
yếu tố quan trọng của trọng lượng không có lò xo của xe được trang bị thêm. Để phù hợp với
công nghệ bánh xe, kích thước động cơ cũng là một yếu tố quan trọng cần cân nhắc. Dựa vào sức mạnh,
hiệu quả, chi phí, trọng lượng, kích thước và yêu cầu bảo trì, một số động cơ điện
chẳng hạn như động cơ DC chổi than (Động cơ BDC), động cơ cảm ứng (IM), Động cơ vĩnh viễn
Nam châm (PM) và động cơ chuyển mạch từ trở (SRM) được nhiều người đánh giá
Các nhà nghiên cứu. Đối với cùng một lượng điện năng phát ra, trọng lượng và hiệu suất của
những động cơ này đã được tập trung so sánh. Động cơ BDC có thể đạt được mô-men xoắn cao
ở tốc độ thấp, phù hợp với yêu cầu về lực kéo và chi phí thấp hơn. Nó
có thể được nối trực tiếp với nguồn DC, điều này làm cho bộ điều khiển trở nên đơn giản. 100 KW
Động cơ BDC thường có hiệu suất 75-85%. Nó nặng khoảng 70 kg, nhưng sức mạnh để
tỷ lệ trọng lượng, yêu cầu bảo trì do chổi than và kích thước của động cơ này
khiến nó không phù hợp với công nghệ lắp trong bánh xe vì nó tạo ra tiếng ồn điện từ.
18
IM là một động cơ xoay chiều không đồng bộ trong đó hình dạng của các thanh rôto quyết định
đặc tính tốc độ-mô-men xoắn. IM nổi tiếng với mức độ bảo trì thấp, chi phí thấp hơn.
chi phí và độ bền. Hiệu suất của IM 90-125 KW đạt khoảng 93-95%
và cân nặng là 40-45 kg. Tuy nhiên, nó có mô-men xoắn khởi động thấp và tốc độ của nó thấp.
được xác định bởi tần số cung cấp, khiến bộ điều khiển trở nên đắt đỏ. Thủ tướng sở hữu một
thiết kế nhỏ gọn, tuổi thọ cao và ít phải bảo trì vì không có chổi than. BUỔI CHIỀU
thiết kế động cơ yêu cầu nam châm vĩnh cửu chất lượng cao, đắt tiền và dễ sử dụng.
vật liệu đất hiếm. Sử dụng nam châm vĩnh cửu rẻ hơn dẫn đến động cơ kém
hiệu suất, đặc biệt là trong môi trường ô tô nơi môi trường xung quanh khắc nghiệt
nhiệt độ gây ra sự thay đổi đáng kể về cường độ nam châm. Động cơ PM 100 KW
có hiệu suất khoảng 88-93% và trọng lượng 30-35 kg. Việc xây dựng SRM không có
chổi than hoặc nam châm vĩnh cửu và rôto không có dòng điện. Thay vào đó, mô-men xoắn
được tạo ra do sai lệch một chút giữa các cực trên rôto với các cực trên
stato. Hiệu suất của SRM 100 KW là khoảng 90-92% và trọng lượng là
khoảng 50kg. Trong tài liệu, người ta nhận thấy rằng sự khác biệt giữa các
động cơ về các đặc tính khác nhau cho việc phát điện tương tự (Lee,
2001, Rahman và cộng sự, 2000, Ehsani, 1999, Zeraoulia và cộng sự, 2006, Terashima và cộng sự,
1997, Xue, 2008, R., 2001).
Hệ thống động cơ bánh xe sử dụng động cơ BLDC loại cảm biến Hall được phát triển
và khả năng áp dụng điều này trên xe điện cần được kiểm tra hiệu suất (Chung, 2008).
Đến đầu năm 2000, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện trên toàn cầu về tàu điện và
thiết kế bánh xe sử dụng nam châm vĩnh cửu (Caricchi và cộng sự, 1996, Terashima và cộng sự,
1997). Các động cơ khác nhau được so sánh về loại và công nghệ từ trở chuyển mạch
đã sẵn sàng để mở rộng sang công nghệ xe điện (Giesselmann, 1996).
Nguyên mẫu động cơ PM thông hướng trục ít khe cực được sử dụng trong xe máy điện, có
Mô-men xoắn cực đại 45 Nm, trọng lượng vật liệu hoạt động 6,8 kg và được ghép trực tiếp với
bánh sau xe tay ga (Caricchi và cộng sự, 1994, Caricchi và cộng sự, 1996). Chuyển đổi miễn cưỡng
động cơ đã được phát triển và tạo mẫu thử nghiệm cho xe điện. Cánh quạt bên ngoài được phát triển mới-
loại SRM đa cực đã được mô phỏng cho các thí nghiệm về tính phù hợp của xe điện (Goto et
cộng sự, 2005). Động cơ rôto bên ngoài và động cơ rôto bên trong được so sánh về mặt nhiệt,
hành vi năng động để đánh giá hiệu suất của chúng trong bối cảnh công nghệ EV
(Hennen và De Doncker, 2007). Thân cây được phát triển bao gồm một trục làm mát bằng chất lỏng
19
nam châm vĩnh cửu từ thông được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu truyền động trực tiếp. Vĩnh viễn
Động cơ nam châm được thiết kế theo dạng từ thông hướng trục bên trong stato loại không có rãnh để
sử dụng nó làm động cơ mô-men xoắn cao nhỏ gọn cho công nghệ truyền động trực tiếp bằng bánh xe (Patel N
(Cypress CA) và cộng sự, ngày 22 tháng 9 năm 2009 , Rahman và cộng sự, 2000). Trong thời gian nhiều
các nhà nghiên cứu cũng tập trung vào phân tích và hiệu suất của hệ thống truyền động sử dụng máy tính
hỗ trợ xác nhận, Matlab, v.v. (Butler và cộng sự, 1999, He và cộng sự, 1999, M. Ehsani; K.,
1997, Tseng và Chen, 1997) Có rất nhiều thách thức đặt ra đối với xe điện như
hiệu quả kinh tế và tích hợp của các bộ phận cơ điện bao gồm
động cơ, hệ thống treo, phanh, v.v. Một nam châm vĩnh cửu từ thông hướng trục mới (AFPM)
máy có cấu trúc liên kết Segmented-Armature Torus (SAT) đã được nghiên cứu để
được sử dụng trong công nghệ truyền động EV (Rahim và cộng sự, 2007). Xe điện nam châm vĩnh cửu
bao gồm một động cơ kéo từ thông dọc trục kết hợp trực tiếp với động cơ đã được phát triển.
Việc sử dụng máy thông lượng ngang (TFM) cho các ứng dụng động cơ trong bánh xe đã được thảo luận
của Baserrah (Baserrah và cộng sự, 2009). Phương pháp này so sánh các TFM khác nhau dựa trên
Kết quả FEA dựa trên các ràng buộc, ví dụ như vậy sẽ là kích thước xây dựng,
tải điện và từ, v.v. Động cơ trong bánh xe được phát triển bao gồm
một rôto bên ngoài có nam châm vĩnh cửu đất hiếm (Sm-Co) và một stato bên trong. Nó chạy
tốc độ tối đa 176 km/ha phạm vi 548 km mỗi lần sạc với tốc độ không đổi
40 km/h và tăng tốc từ 0 lên 400 m trong 18 giây. Mô phỏng cho thấy rằng
Hiệu suất của bộ điều khiển PID mờ trong điều khiển lái sử dụng hai động cơ trục tốt hơn
hơn loại không có bộ điều khiển (Chen và cộng sự, 2009).
2.2.4.3 Động cơ điện dùng trong xe điện thương mại
Động cơ điện được sử dụng trong xe điện có bán trên thị trường cũng được
làm cơ sở cho việc lựa chọn động cơ phù hợp trong nghiên cứu này. Dữ liệu
được thu thập từ sổ tay của nhà sản xuất xe. Theo dữ liệu từ
Nissan Leaf sử dụng động cơ phía trước 80 kW (110 HP) và 280 Nm.
gắn động cơ điện đồng bộ dẫn động cầu trước. Chiếc Tesla Roadster đã
chạy bằng động cơ điện 3 pha, 4 cực, cảm ứng có công suất cực đại
công suất 185 kW (248 HP). Mô-men xoắn cực đại của nó là 200 lb-ft (270 Nm) là
có sẵn ngay lập tức và không đổi từ 0 đến 6.000 vòng / phút; gần như
mô-men xoắn tức thời là một đặc điểm thiết kế phổ biến của động cơ điện và được cung cấp một
20
về sự khác biệt lớn nhất về hiệu suất so với động cơ đốt trong. Chiếc xe máy
đã được làm mát bằng không khí. Mẫu i-MiEV 2009 bao gồm một nam châm vĩnh cửu duy nhất
động cơ đồng bộ gắn trên trục sau có công suất 47 kW và
mô-men xoắn đầu ra 180 Nm. Động cơ được làm mát bằng nước và có một động cơ thông thường
tản nhiệt ô tô phía trước xe có quạt điện. Chất làm mát (có
mức chất chống đông) được theo dõi thông qua một thùng chứa dưới bệ tải phía sau bên trái
bên tay xe.
Theo bản tin của OEM ô tô, chiếc xe đầu tiên nổi tiếng nhất
sử dụng động cơ bánh xe được thiết kế bởi một 'Ferdinand Porsche' trẻ tuổi đang làm việc
của nhà sản xuất xe khách Lohner và được biết đến với cái tên Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Tại
Lohner ông đã tạo ra hai phương tiện đáng chú ý, trong đó có chiếc đầu tiên dẫn động cầu trước
xe cộ trong lịch sử. Theo thời gian, các đoàn tàu truyền động thông thường đã trở nên phổ biến và trở thành trung tâm
động cơ hầu như đã biến mất khỏi cảnh quan cho đến khi các công ty như
Crystallite bắt đầu đưa chúng vào xe đạp trong thời gian gần đây (phát hành). Michelin
trưng bày sự sắp xếp khéo léo của động cơ truyền động nhỏ gọn của Bánh xe chủ động và
hệ thống treo tích hợp. Ngoài ra, Michelin đang thể hiện phạm vi ngày càng tăng của họ
lốp có lực cản lăn thấp. Active Wheel là một bánh xe tiêu chuẩn chứa một
cặp động cơ điện. Một trong những động cơ quay bánh xe và truyền năng lượng tới
mặt đất, trong khi cái còn lại hoạt động như một hệ thống treo chủ động để cải thiện sự thoải mái,
xử lý và ổn định. Nó cũng cho phép các nhà thiết kế lắp đặt một đĩa phanh tiêu chuẩn
giữa các động cơ (VIJAYENTHIRAN, ngày 10 tháng 5 năm 2008).
2.2.4.4 Đánh giá kiến trúc phương tiện hiện có
Không phải tất cả các loại thông số của xe đều phù hợp cho việc trang bị thêm này
thủ tục. Do đó, việc đánh giá cấu trúc phương tiện hiện có là rất quan trọng đối với
việc lựa chọn các thông số bên ngoài phù hợp của xe để trang bị thêm. Những cái này
các thông số bao gồm kích thước động cơ, yêu cầu công suất, cấu hình mô-men xoắn, phanh và
Hệ thống treo, kích thước bên ngoài của xe, tổng trọng lượng của xe, lốp
biên dạng, chiều dài cơ sở (khoảng cách dọc giữa các bánh xe), chiều rộng rãnh (bên
khoảng cách giữa các bánh xe), v.v. Cách tiếp cận là so sánh và đánh giá
dữ liệu được thu thập cho các lĩnh vực xe khác nhau từ thị trường. Các phân khúc xe khác nhau
đã được xác định trong nghiên cứu thị trường dựa trên kích thước, trọng lượng lề đường và mức công suất của chúng
21
(Nakano-cho, 2008). Lĩnh vực xe nhỏ chủ yếu kết thúc các mẫu xe hatchback;
phân khúc xe hạng trung kết thúc các mẫu xe sedan.
Ở dòng xe cỡ nhỏ, Hyundai Getz 1.6 SX Hatch-Back, Holden Barina
Spark CDX 1.2 Hatchback, Ford Fiesta 1.4 Hatchback, Toyota Yaris YRS/YR 1.5
Hatch-Back, Suzuki Swift 1.6 Hatch-Back rất hứa hẹn theo đánh giá
nghiên cứu thị trường về mức công suất, cấu hình lốp và trọng lượng lề đường của xe.
Xe nhỏ tối đa có trọng lượng lề đường khoảng 1000 kg. Hầu hết các
xe có phanh đĩa thông gió ở phía trước và phanh tang trống ở phía sau. Trong trường hợp
hệ thống treo ở các loại xe nhỏ, thanh chống Macpherson ở phía trước và xoắn hoặc xoắn
Lò xo cuộn chùm ở phía sau được sử dụng phổ biến ở hầu hết các loại xe. bên ngoài
kích thước của xe có chiều dài khoảng 3,5 – 4 m, chiều dài 1,5 – 1,7 m.
chiều rộng và chiều cao 1,4 -1,6 m. Ưu điểm của việc sử dụng xe cỡ nhỏ mới nhất sẽ là
cấu trúc trọng lượng nhẹ và bao gồm các công nghệ mới nhất. Sử dụng kích thước trung bình
phương tiện có lợi trong một số trường hợp như có không gian để đóng gói
của động cơ, pin và các thiết bị phụ trợ khác có liên quan đến nó. Các mô hình được xem xét cho
thủ tục đánh giá xe cỡ trung là Hyundai Sonata, Mazda 6, Toyota
Camry, Suzuki SX4 và Holden Cruze. Xe trung bình tối đa đã có lề đường
trọng lượng khoảng 1500kg. Hầu hết các xe đều có phanh đĩa thông gió phía trước
và đĩa đặc ở phía sau. Trong trường hợp hệ thống treo trên ô tô cỡ nhỏ, Macpherson
thanh chống ở phía trước và lò xo cuộn xoắn hoặc chùm xoắn ở phía sau cho hầu hết các loại xe
là những lựa chọn phổ biến nhất, mặc dù có một số phương tiện có nhiều liên kết
thanh chống lật ở hệ thống treo sau. Kích thước bên ngoài của xe nằm trong khoảng 4
– Chiều dài 4,9 m, chiều rộng 1,7 – 1,9 m và chiều cao 1,4 -1,6 m. Những chiếc SUV cỡ nhỏ đã
không khác gì xe cỡ trung về tổng trọng lượng. Tuy nhiên họ đã hơn
được cung cấp năng lượng hơn các loại xe hạng trung không thể xác định được cho đến khi có nguyên mẫu
được xây dựng để đánh giá chiếc SUV với các khái niệm thiết kế bánh xe. Nissan Dualis, Hyundai I35
rất ít xe SUV có thể được sửa đổi thành xe lửa dẫn động EV. Số lượng xe SUV tối đa có
trọng lượng giới hạn khoảng 1550 kg. Hầu hết các xe đều có phanh đĩa thông gió ở
đĩa đặc phía trước và phía sau. Đối với hệ thống treo trên ô tô cỡ nhỏ,
Thanh chống Macpherson ở phía trước và thanh chống lật đa liên kết ở hệ thống treo sau.
thường được sử dụng. Kích thước bên ngoài của xe nằm trong khoảng 4,3 – 4,6 m
chiều dài, chiều rộng 1,7 – 1,9 m và chiều cao 1,6 – 1,7 m. Giống như lĩnh vực xe cỡ trung,
22
phân bổ không gian nhiều hơn cho bánh xe sẽ đạt được với phân khúc SUV cỡ nhỏ, nhưng sức mạnh
yêu cầu và trọng lượng của xe không phù hợp để đóng gói động cơ bánh xe
yêu cầu vào thời điểm này. Tất cả các dữ liệu được thu thập từ các dữ liệu tương ứng
trang web của nhà sản xuất xe.
2.2.4.5 Hệ thống phanh
Hệ thống phanh của xe cũng là một mối quan tâm khác cần được trang bị thêm, vì
trọng lượng của xe sẽ tăng lên trong quá trình chuyển đổi. Hệ thống phanh của
xe cần phải đáng tin cậy để chịu được trọng lượng tăng thêm của xe. Đặc biệt là
hành vi nhiệt động của phanh đĩa trong điều kiện vận hành đã được phân tích
trong các tài liệu trước đây (Zettersram, 2002). Nhiều nhà nghiên cứu đã sử dụng FEA (Finite
kỹ thuật phân tích phần tử) để thu được ứng suất, biến dạng nhiệt của phanh đĩa. TRONG
nhiều nghiên cứu, mô hình đơn giản hóa của phanh đĩa được sử dụng nhằm tránh sự biến đổi của
áp suất và nhiệt độ tiếp xúc theo thời gian. Một số nhà nghiên cứu đã đơn giản hóa đĩa
hình học bằng cách chỉ mô hình hóa đĩa áp dụng vận tốc quay trên nó. Đó là
nghiên cứu trước đây cũng cho thấy má phanh cũng bị biến dạng nhiệt
và sự phân bố nhiệt độ dọc theo đĩa không đồng đều. Nhưng một số nhà nghiên cứu cũng
đơn giản hóa việc phân tích đặc tính nhiệt của hệ thống phanh bằng cách chỉ lấy
đĩa được xem xét hình học CAD. Đã có một số mô hình toán học
ví dụ như phương pháp Lagrange để mô phỏng quá trình làm nóng ma sát của phanh đĩa
với tốc độ quay tương ứng với má phanh có thể giúp đạt được kết quả thực tế
Kết quả phân tích. Nhưng xét đến thời gian và nguồn lực tính toán cao do
việc thực hiện đồng thời các phân tích nhiệt động và cơ học, một số
Các tài liệu coi phanh đĩa là một vật rắn với điều kiện vận hành nhất định để
kiểm tra biến dạng, ứng suất và biến dạng nhiệt thông qua phân tích (Jerhamre,
2001. , Kubota, 2000, Giorgetti., 28 tháng 11 năm 2000., Koetniyom, 2000, Weichert.,
2003). Sự ghép nối nhiệt và cấu trúc đã được nghiên cứu trong tài liệu trước đây cho
rôto đĩa thông gió và đệm. Ứng suất cơ và ứng suất nhiệt thu được và
so sánh để kiểm chứng sự ghép nối mô-đun trong ANSYS (Ali Belhocine, 2013).
2.2.4.6 Hệ thống treo
Hệ thống treo cũng là một mối quan tâm quan trọng với sự gia tăng tổng
trọng lượng của xe và sự thay đổi vị trí của các vật có trọng lượng đáng kể của xe.
23
phương tiện giao thông. Hiện nay nhiều hệ thống treo đã được sử dụng trong kỹ thuật ô tô
có thể hỗ trợ động lực học của xe theo những cách phụ thuộc và độc lập. Giữa
các loại hệ thống treo hiện có như lò xo lá ngang, cao su nóng chảy
hệ thống treo, hệ thống đa liên kết, McPherson Strut là loại phổ biến nhất
vì trọng lượng nhẹ và kích thước nhỏ gọn. Trước đây nhiều nghiên cứu đã
hoàn thành khi xem xét mô hình hệ thống treo bao gồm tay điều khiển, thanh giằng,
trục chính, thanh piston, lò xo cuộn, van điều tiết và mô hình đường bao gồm khum,
độ gồ ghề của mặt đường. Trong một số nghiên cứu, hệ thống treo Macpherson được
được mô hình hóa và FEA được thực hiện để đánh giá sự biến dạng của các loại khác nhau
các bộ phận của hệ thống treo. Một số nghiên cứu nhằm ước tính động lực
thông số của hệ thống treo. Một số nhà nghiên cứu coi việc điều động cụ thể
điều kiện và thay đổi tâm cuộn để có được hành vi động học khác nhau
các bộ phận của hệ thống treo trong các mô hình đường khác nhau. Một số đã sử dụng
phương pháp ma trận dịch chuyển để phân tích hành vi của hệ thống và một cách toàn diện
phân tích động học và động học của hệ thống treo thanh chống Macpherson (YI
Ryu1, 2010, MS FALLAH, 2008).
2.3 Phân tích động lực học của xe
Đặc tính động học của xe được xem xét chủ yếu
bị chi phối bởi trọng tâm (CG) và mômen quán tính cực, được
được điều chỉnh bởi vị trí của các thành phần EV dọc theo chiều dọc, chiều ngang và
các hướng dọc. Xu hướng của xe hướng tới các động năng khác nhau
các đặc tính trong các điều kiện di chuyển khác nhau như tăng tốc, phanh,
vào cua đã được nghiên cứu trong nhiều nghiên cứu. Một số nghiên cứu tập trung vào khác nhau
các biến số như trượt bên, lực lốp để cải thiện độ an toàn của xe, khả năng xử lý và
an ủi. Một số nghiên cứu dựa trên việc phân tích sự ổn định của xe khi có sự cố đột ngột
là biện pháp hết sức cần thiết để phòng ngừa tai nạn giao thông. Phương tiện giao thông
hiệu suất cũng dựa trên cường độ ma sát trên đường. Những quỹ đạo tiềm năng
của chiếc xe đã được nghiên cứu trong một số nghiên cứu để có được sự quản lý tốt hơn
Hệ thống điều khiển xe và bộ điều khiển ổn định điện tử (ESC). Một số nhà nghiên cứu
tiếp cận mô hình xe dựa trên các phần mềm khác nhau. Các
24
mô hình của một phương tiện giao thông đường bộ được cho là rất phức tạp. Để đơn giản hóa mô hình một số
các nhà nghiên cứu tránh mô hình đường và các đặc điểm khác nhau của mặt đường và
môi trường như góc cong, tốc độ gió, hướng gió, v.v. (Frendo, 2007,
Rajamani, 2006, Gillespie, tháng 2 năm 1992).
Đặc tính động của ô tô phụ thuộc vào chuyển động dọc
được nhiều nhà nghiên cứu nghiên cứu. Theo tổng quan tài liệu, theo chiều dọc
Chuyển động của xe bị chi phối bởi các lực tác dụng lên xe như lực dọc
lực lốp, lực cản lăn, lực do trọng lực, lực cản khí động học, v.v.
trong một số mô hình, góc nghiêng của đường được coi là bằng 0 để đơn giản hóa vectơ
tính toán các lực. Để có được độ lớn của lực dọc lốp, một số người đã sử dụng
các dữ liệu thực nghiệm. Trong một số trường hợp, dữ liệu kết quả mô phỏng thu được từ
cảm biến được sử dụng để mô hình hóa tác dụng của các lực tác dụng lên xe (Gillespie,
tháng 2 năm 1992).
Một số nghiên cứu đã được thực hiện nhằm mô tả đặc điểm của đất
xe về khả năng xử lý hiệu suất và cảm giác lái. Xu hướng của phương tiện
vượt qua chướng ngại vật trên đường với điều kiện lái xe nhanh và tiếp tục
chuyển động của xe chống lại các nhiễu loạn bên ngoài được biểu thị là hiệu suất
đặc trưng. Các đặc tính đi xe được xác định là bề mặt tiếp xúc giữa đường và lốp
ma sát và tác động của nó lên hành khách và hàng hóa trên xe. Sự điều khiển
đặc điểm được xác định bởi phản ứng của xe đối với đầu vào của người lái xe
tới tay lái, chân ga và phanh. Mối quan hệ của những đặc điểm này đã
cũng được thảo luận trong một số bài viết về phản ứng thông thường của người lái xe khi nhấn ga và
phanh và phản ứng của xe với chướng ngại vật trên đường điều chỉnh khả năng xử lý và ổn định
tình trạng của xe (Frendo, 2007).
2.3.1 Cấu hình lốp
Nghiên cứu trước đây tập trung vào lốp hơi dùng cho phương tiện giao thông đường bộ
vì nó phục vụ yêu cầu về hiệu suất, khả năng xử lý và chất lượng lái của
phương tiện giao thông. Hai mối quan tâm cơ bản về cơ học của lốp xe đã được phân tích trong phần
tài liệu cho rằng cơ học của lốp xe trên các bề mặt cứng và có thể biến dạng như trên
con đường sỏi. Cấu tạo các loại lốp khác nhau phục vụ yêu cầu của
việc điều khiển và điều khiển phương tiện cũng đã được thảo luận trong một số nghiên cứu như
25
lốp, lốp có lớp xuyên tâm và lốp có lớp thân. Với sự thay đổi về loại hình công trình,
phản ứng của lốp về lực cản lăn, mô men lật, lực kéo, phương ngang và
lực pháp tuyến, điều chỉnh mô men xoắn của xe theo hướng di chuyển của bánh xe
đã thay đổi. Độ lớn của góc trượt phát triển trong lốp cũng khác nhau tùy theo
sự khác biệt về hình dạng lốp (Müller, 2002, Sylvain DETALLE, 1997).
2.3.2 Ma sát mặt đường
Ma sát mặt đường của lốp xe đã được nghiên cứu trong một số bài báo (Müller et al.,
2003, Pasterkamp và Pacejka, 1997, Rajamani và cộng sự, 2010, Shim và Margolis,
2004, Wang và cộng sự, 2004). Kết cấu của các loại bề mặt mặt đường khác nhau như
bê tông đánh bóng, bê tông mới, nhựa đường cán với cốt liệu hỗn hợp được làm tròn trong
các trạng thái khác nhau như thô, trung bình hoặc thô vừa và nhựa đường với mặt ngồi thô
áo khoác theo Hiệp hội kỹ sư ô tô (SAE). Áp lực lạm phát của
lốp xe được coi trong một số nghiên cứu là yếu tố quan trọng để tính toán
lực cản lăn và độ đàn hồi của lốp. Độ lệch của lốp dưới
tình trạng khác nhau của xe cũng phụ thuộc vào áp suất lạm phát. Các
độ lệch của lốp kiểm soát chuyển động của các bộ phận gai lốp và sự tiếp xúc
khu vực vá ở điều kiện tải tĩnh và động. Tác dụng của nhiệt độ lên
tình trạng hoạt động của lốp đã được thảo luận trong tài liệu vì nhiệt độ có
ảnh hưởng lớn đến hệ số lực cản lăn. Nghiên cứu SAE tập trung vào
mối quan hệ phức tạp giữa thiết kế và thông số vận hành của lốp
và lực cản lăn của nó. Mục đích cơ bản là giữ lực cản lăn như
càng thấp càng tốt nhưng độ bền, tuổi thọ của lốp cũng được cân nhắc đáng kể.
SAE khuyến nghị quy trình tính toán lực cản lăn cho các loại
của lốp xe trên các bề mặt đường khác nhau theo sổ tay SAE. Dựa vào
số liệu thực nghiệm, nhiều công thức thực nghiệm đã được đề xuất để tính toán lực lăn
hệ số cản phụ thuộc vào vận tốc của xe. Phân tích khác nhau
phương pháp, phạm vi vận tốc được thiết lập cho các phương tiện chở khách khác nhau. Văn học
xem xét đề cập rằng trong giai đoạn đầu của việc tính toán hiệu suất của xe,
vận tốc được coi là bị bỏ qua và giá trị của hệ số lực cản lăn
được thiết lập cho các điều kiện vận hành khác nhau của xe như được nêu trong Sổ tay Ô
tô, ấn bản thứ 4 , Bosch.
26
Độ cao của điểm tác dụng của lực cản khí động học là
được tính toán trong các bài khác nhau và được xem xét để xây dựng phương trình phương tiện
cử động. Điểm này được ký hiệu là haero trong sách giáo khoa Động lực học phương tiện
(Rajamani, 2006).
2.3.3 Lực cản khí động học
Hệ số cản khí động học đã được thảo luận trong nhiều bài viết khác nhau. Lôi kéo
hệ số được xem xét trong nhiều nghiên cứu vì thay đổi theo giá trị phương tiện
tốc độ, hướng dòng chảy và các đặc tính của chất lỏng như mật độ và độ nhớt. Dựa theo
lý thuyết dòng chất lỏng, đối với cơ thể được sắp xếp hợp lý, hệ số lực cản khí động học có thể là
giảm. Hình dáng khí động học của xe đã được nghiên cứu ở nhiều
nghiên cứu giảm hệ số cản. Từ kết quả thí nghiệm về gió
đường hầm, hệ số cản cho các hình dạng và loại xe khác nhau được hình thành
theo sổ tay ô tô. Việc tính toán diện tích mặt trước cũng được
đề xuất trong một số nghiên cứu. Đối với xe chở khách, diện tích phía trước thay đổi theo
khoảng 79-84% diện tích tính từ chiều rộng và chiều cao tổng thể của xe.
Dựa trên số liệu thu thập được đối với các loại xe du lịch có khối lượng từ 800-
2000 kg công thức thực nghiệm đã được phát triển trong tài liệu (Rajamani, 2006,
Rajamani và cộng sự, 2010, Wei và cộng sự, 2014, Xu và cộng sự, 2014).
2.3.4 Mô hình xe và mô phỏng
Ước tính động lực học của xe đã được thực hiện trong nhiều tài liệu khác nhau. Một số
các nhà nghiên cứu đã tập trung vào mô hình phương tiện và đường bộ cùng một lúc và một số
các nhà nghiên cứu đã trình bày hành vi động học của phương tiện một cách riêng biệt trong phương tiện-
động lực học cơ thể và mô hình giao diện phương tiện giao thông đường bộ để đơn giản hóa sự phức tạp của
mô hình hóa đường và thân xe với nhau. Họ đã tính toán động lực
các đặc tính của xe như lực dọc và lực ngang; góc trượt, cạnh
trượt v.v. Một số nghiên cứu được thực hiện để thu được ảnh hưởng của độ cứng khi vào cua trên
hành vi năng động của xe. Họ đã áp dụng mô hình toán học dựa trên
Ước tính bộ lọc Kalman và sử dụng các cảm biến khác nhau được tích hợp trong hệ thống đường bộ hiện đại
phương tiện để đo tốc độ chệch hướng, gia tốc theo chiều dọc, góc lái và
vận tốc góc của bánh xe (Doumiati và cộng sự, 2012). Một số tài liệu đề xuất lực lốp
27
mô hình có thể điều chỉnh độ lớn của ma sát trên đường như một biến số sao cho
mẫu xe có thể hoạt động với các điều kiện mặt đường khác nhau (Gillespie,
tháng 2 năm 1992, Rajamani, 2006, Rajamani và cộng sự, 2010).
Sự phân bổ trọng lượng trong xe là một yếu tố rất quan trọng đối với
vị trí CG của xe. Văn học giải thích rằng trọng lượng phía trước và phía sau
phân bố xác định vị trí dọc của CG và trái-phải
phân bổ trọng lượng xác định vị trí bên của CG. Tỷ lệ tải
phân phối quy định xu hướng của xe theo hướng xử lý khác nhau
đặc điểm của xe như thiếu lái, thừa lái, v.v. Trong một số trường hợp
tài liệu, người ta đã chứng minh rằng khi vào cua ở tốc độ tới hạn, xe công thức sẽ phải đối mặt với những góc nhìn khác nhau
thời gian vòng chạy để phân phối tải khác nhau. Gia tốc ngang cũng thay đổi theo
sự phân bổ trọng lượng của xe khi vào cua với tốc độ tối đa
được thực hiện trong một thiết bị mô phỏng lái xe (Chen, 2014, Ramirez Ruiz và Cheli, 2014, Zhang
và cộng sự, 2014, Milleville-Pennel, 2008). Sự chuyển động của tải trọng giữa bên trong và
bánh xe bên ngoài trong quá trình vào cua quan trọng đã được đo và so sánh với các bánh xe khác nhau
phân bố trọng lượng. Mô hình toán học hiển thị lượng tải trọng ngang
chuyển phụ thuộc vào lực vào cua, chiều cao CG và chiều rộng rãnh của
phương tiện giao thông. Giảm CG sẽ làm giảm sự truyền tải giữa bên trong và
bánh xe bên ngoài khi vào cua. Và việc mở rộng chiều rộng đường của xe sẽ
giảm khả năng truyền tải của xe. Khi một chiếc xe rẽ vào một góc cua,
lực bên được tạo ra được tìm thấy ở phần tiếp xúc của bánh xe. Với tư cách là CG của
xe nằm trên mặt đất nên bánh xe bên ngoài phải chịu nhiều tải hơn
hơn bên trong để cân bằng mô-men xoắn tăng thêm được tạo ra do các lực tác dụng lên xe.
Theo lý thuyết, độ bám của lốp với mặt đường tăng lên khi tăng
sự truyền tải trọng ngang của xe. Nhưng sau khi đạt đến một mức tải nhất định
chuyển độ bám của lốp bắt đầu giảm được coi là một tình huống rất nghiêm trọng
về động lực học của phương tiện (Chen và cộng sự, 2012, Doumiati và cộng sự, 2009).
Một số tài liệu tập trung vào việc ước tính góc cuộn và góc cuộn một bên
truyền tải trọng ngang có tính toán lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe bằng
trang bị cho xe mô hình một số cảm biến. Họ đã thử nghiệm khái niệm này với
nguyên mẫu của chiếc xe mô hình trong phòng thí nghiệm. Chiếc xe nguyên mẫu được sử dụng như một
trình diễn phương pháp lý thuyết với việc so sánh mô phỏng
28
kết quả với số liệu thực nghiệm. Vấn đề mô tả người lái dưới
hành vi lái quá đà của một phương tiện thông thường, chẳng hạn như phương tiện có khóa vi sai hoặc
trục sau song song, đã được giải quyết theo một góc nhìn mới. Cách xử lý nổi tiếng
sơ đồ và độ dốc understeer cổ điển liên quan có thể không đầy đủ, chủ yếu là
bởi vì chúng không còn độc đáo nữa. Khái niệm mới về bề mặt xử lý và một phương pháp mới
định nghĩa về độ dốc dưới lái, thực chất là độ dốc của việc xử lý
bề mặt và một vector, đã được trình bày. Nó cũng cho thấy các khái niệm mới được áp dụng như thế nào
liên quan và khái quát hóa những cái cổ điển. Cuối cùng là quy trình thực nghiệm
thước đo độ dốc của người lái mới đã được vạch ra (Frendo, 2007, Sharp và Dodu,
2004).
Nghiên cứu trước đây đề cập rằng mô men cực của phương tiện là rất
yếu tố quan trọng đảm bảo sự ổn định và khả năng điều khiển của xe. Khoảnh khắc cực là
được coi là phụ thuộc vào khối lượng, động lượng và lực tác dụng ở khoảng cách
từ giữa xe. Văn học tiết lộ rằng thời điểm cực thay đổi theo
ý định quay đầu của xe khi hướng thay đổi khi tải trọng thay đổi
và vị trí của nó trong xe. Nếu tải trọng trên xe ở xa tâm
quay thì mô men cực tăng lên. Độ lớn của mômen cực điều hòa
thời gian phản ứng của xe trước những thay đổi của tay lái (Akiyama và cộng sự, 1987, Dvorak
và Fitzhorn, 2008, Marqués-Bruna, 2011).
Bán kính đường cong và quỹ đạo của xe rất
quan trọng trong phân tích động. Công việc trước đây về tính toán đường cong của
phương tiện đề cập rằng một số mô hình toán học đã được phân tích để tính toán
đường đi tối ưu cho xe. Nhưng có rất nhiều giả định như phương tiện
chỉ di chuyển về phía trước, rẽ hoàn toàn sang phải hoặc hoàn toàn sang trái, v.v. Mô hình toán học
cho thấy bán kính đường cong thay đổi theo vị trí CG, góc lái,
tổng khối lượng, tốc độ quay của xe và độ cứng khi vào cua của bánh xe
(Frendo, 2007, Rajamani, 2006).
Việc đo độ trượt dọc lốp và góc trượt ngang được thực hiện
được xem xét trong nhiều nghiên cứu về hệ thống điều khiển động của ô tô.
Đánh giá tài liệu tập trung vào các phương pháp khác nhau để kiểm soát độ trượt và góc trượt.
Một số nghiên cứu dựa trên việc ước tính trạng thái động học của xe và tự căn chỉnh
thời điểm phụ thuộc vào mô hình lốp xe. Nghiên cứu đã trình bày mô hình thân xe
29
độc lập với bộ điều khiển trượt lốp để tránh sự phức tạp trong thiết kế điều khiển.
Một số nghiên cứu đề xuất mô hình ước lượng góc trượt bên lốp dựa trên
mối quan hệ với gia tốc ngang, tốc độ chệch hướng và vận tốc của xe
độc lập với đầu vào góc lái. Nghiên cứu tài liệu cho thấy ở góc trượt lớn,
ảnh hưởng của góc lái tới tốc độ chệch hướng của xe. Kiểm soát ngáp
hệ thống đưa ra hành vi khác nhau của xe ở các cường độ ma sát mặt đường khác nhau.
Giới hạn góc trượt của xe thay đổi tùy theo đường khô và có tuyết với các mức độ khác nhau
hệ số ma sát. Nhiều nhà nghiên cứu đã sử dụng phương pháp kiểm soát độ lệch để mô phỏng
hành vi động học của xe bằng cách giảm góc trượt của xe (Fukada, 1999,
Guillaume Baffet 2009, Gustafsson, 1997, Gustafsson, 1998, Junmin Wang, 2006,
Lee và cộng sự, 2004, Li và cộng sự, 2007, Takeshi Iijima, tháng 4 năm 2010, You và cộng sự, 2009).
2.3.5 Mô hình lốp chịu lực dọc, lực ngang và lực pháp tuyến
Các tài liệu trước đây đã phát triển một số mẫu lốp có liên quan đến
lực lốp với độ võng của lốp mô phỏng động lực học ngang của xe.
Những mô hình này nhằm chứng minh các tính chất vật lý, biến dạng đàn hồi trong
Các điều khoản về thiết kế điều khiển xe, lực ngang và góc trượt của lốp
theo tiêu chí cụ thể. Trong số các mẫu xe này, mẫu lốp công thức kỳ diệu và mẫu xe
Mô hình lốp xe của Dugoff nổi tiếng trong việc mô phỏng các đặc tính động của xe.
Nhiều nhà nghiên cứu đã tập trung vào việc lập trình các mô hình này theo phương tiện
yêu cầu phân tích động. Tài liệu đã chỉ ra thông số của mẫu lốp
có thể được thay đổi để xác minh với tình trạng cụ thể của động lực học của xe
hành vi. Một số nhà nghiên cứu đã thiết lập mô hình lốp xe bằng cách ghép nối Michelin
công thức kỳ diệu thích ứng với vận tốc thấp của xe, tải trọng đáng kể và tốc độ cao
góc trượt bên. Một số nhà nghiên cứu đã sử dụng mô hình ma sát động thích ứng với Lugre
mô hình mô phỏng tương tác đường/lốp cho các phương tiện giao thông mặt đất. Họ tập trung vào
Hệ thống kiểm soát lực kéo giúp tăng cường sự ổn định và khả năng kiểm soát của xe
trong tình huống ma sát lốp thấp bằng cách giảm độ trượt của lốp và trượt khi xe
sự tăng tốc. Một số tài liệu tập trung vào công thức kỳ diệu cho việc tạo hình lốp xe
dựa trên chiều dài và chiều rộng của miếng vá tiếp xúc trong điều kiện chịu tải
lốp xe. Độ trượt của lốp trước và sau cũng được xem xét trong công thức kỳ diệu này (Li
và cộng sự, 2007, Lidner, 1992, Müller, 2002, Sylvain DETALLE, 1997).
30
Nghiên cứu trước đây đã phát triển và thử nghiệm phương pháp "dựa trên trượt" để ước tính
ma sát lốp-mặt đường tối đa có được trong quá trình phanh. Phương pháp đó đã dựa trên
giả thuyết rằng các phần của đường cong trượt được sử dụng trong quá trình lái xe bình thường có thể
có thể chỉ ra hệ số ma sát lốp-đường tối đa. Kết quả thực nghiệm
được thu thập để hỗ trợ giả thuyết. Thuật toán ước tính ma sát đã sử dụng dữ liệu
từ phanh ngắn với gia tốc cực đại 3,9 m/s 2 để phân loại mặt đường là
hoặc khô hoặc ướt. Tiếng ồn đo lường đáng kể gây khó khăn cho việc phát hiện các chi tiết nhỏ
hiệu ứng đang được đo lường, dẫn đến tỷ lệ phân loại sai là 20% (Pasterkamp và
Pacejka, 1997).
Mối quan hệ giữa góc trượt và lực vào cua của lốp
được nghiên cứu rộng rãi trong các nền văn học khác nhau. Độ cứng khi vào cua của
lốp thay đổi theo tải trọng bình thường tác dụng lên lốp. Từ kết quả thí nghiệm,
giá trị khi vào cua và độ cứng dọc của lốp được tìm thấy ở các mức độ khác nhau
điều kiện vận hành của xe. Nghiên cứu đề cập rằng lực vào cua
tác động lên lốp tỷ lệ thuận với góc trượt được tạo ra. Tải trọng bên
chuyển từ lốp trong ra lốp ngoài khi xe vào cua
làm giảm tổng lực vào cua mà một cặp lốp có thể phát triển. Độ cứng cũng
phụ thuộc vào áp suất lạm phát của lốp theo tài liệu (Bakker et al.,
1987, Bevly và cộng sự, 2006, Peng và Tomizuka, 1990, Sienel, 1997). Giảm xóc
Hệ số này cũng là một yếu tố quan trọng trong phân tích động lực học của xe.
dựa trên áp suất lạm phát và tốc độ của xe. Tác dụng giảm chấn của
lốp xe là một yếu tố quan trọng tạo nên hiệu quả của hệ thống treo đối với xe
khối lượng không treo của xe. Độ giảm chấn của lốp hơi phụ thuộc vào
đặc tính vật liệu của lốp xe. Nhưng hệ số giảm chấn được tính cho
tình trạng lốp và đường khác với kết quả thực nghiệm của thử nghiệm thả rơi (Chen et
cộng sự, 2014, Tong và Hou, 2014, Warczek và cộng sự, 2014).
2.4 Phân tích an toàn kết cấu của bao bì pin

2.4.1 Pin xe điện
Nghiên cứu trước đây đã dự đoán rằng xe điện sẽ dẫn đầu
thị trường ô tô và pin được coi là chìa khóa cho cuộc cách mạng này
31
thay đổi. Pin xe điện khác với pin công nghiệp và pin máy tính xách tay và điện thoại di động.
pin điện thoại. Mối quan tâm chính với pin EV là xử lý năng lượng cao (tăng
đến một trăm KW) và công suất năng lượng cao trong không gian và trọng lượng hẹp. Các
giá pin cũng là một yếu tố quan trọng khi việc thương mại hóa xe điện thành
thị trường đại chúng phải chịu các vấn đề về chi phí liên quan đến nó (Burke, 2007, Chalk
và Miller, 2006, Jung và cộng sự, 2012). Các công nghệ khác nhau đã được sử dụng cho xe điện
pin kể từ 20 năm phát triển EV vừa qua. Các hóa chất khác nhau cho pin
đã được nghiên cứu trước đây cho xe điện. Nghiên cứu thị trường tập trung vào việc sử dụng
các loại pin khác nhau cho động cơ đẩy EV chẳng hạn như Sử dụng Li-Ion cho GM Chevy-Volt, Ford
Escape PHEV, Chrysler 200C EV, BMW Mini E (2012), BYD China E6, Daimler
Benz Smart EV (2010), Mitsubishi IMEV (2010), Nissan Leaf EV (2010), Tesla
Roadster (2009), Think Na Uy EV, v.v. và Ni-MH cho GM Saturn Vue Hybrid,
Ford Escape Fusion MKZ HEV, Toyota Prius, Honda Civic Insight, BMW X6,
Daimler Benz ML450 S400, Nissan Altima, v.v. Để có năng lượng riêng cao hơn và
mật độ năng lượng với những hạn chế về không gian cần thiết, việc sử dụng pin Li-ion là
tăng nhanh trong trường hợp BEV như đã thảo luận trong tài liệu. Loại ưa thích nhất
pin sử dụng cho xe điện là li-ion do tỷ lệ năng lượng trên trọng lượng cao,
điện áp cao và ổn định tốt. Đánh giá tài liệu cho thấy pin li-ion có
tốc độ xả chậm khi không sử dụng. Xe điện thương mại sử dụng pin li-ion để
cung cấp năng lượng cho tàu dẫn động EV (Kennedy và cộng sự, 2000, Matthe và cộng sự, 2011, Will, 1996).
Cấu hình yêu cầu của pin EV phụ thuộc vào động cơ đẩy
công suất mà xe yêu cầu. Hệ thống truyền động của EV được yêu cầu cung cấp
sức mạnh trong mọi điều kiện đường xá và chế độ lái xe. Xe điện cũng cần phải xem xét
phanh tái tạo để có thể lưu trữ động năng của phương tiện đang chuyển động
và áp dụng cho việc sử dụng trong tương lai. Công suất cần thiết để phục vụ cho việc lái xe
được xác định từ tích của lực đẩy tùy theo loại xe
trọng lượng, lực cản khí động học, vận tốc gió, lực cản lăn và vận tốc của
phương tiện giao thông. Điều kiện đường như đường bằng phẳng hay nghiêng là một yếu tố quan trọng đối với
tính công suất cần thiết để ô tô chuyển động. Công suất trung bình cần thiết cho
phương tiện có thể tăng tốc và phanh đến một phạm vi nhất định được tìm thấy như được xác định trong
hướng dẫn sử dụng xe. Có thể nhận thấy từ dữ liệu rằng công suất cần thiết để phanh
không chỉ là việc tăng tốc xe vì việc giảm tốc có thể xảy ra
32
trong một khoảng thời gian rất ngắn và ở khoảng cách càng ngắn càng tốt. Pin EV
yêu cầu đáp ứng nhu cầu cung cấp điện ở điều kiện lái xe và
đồng thời tích trữ năng lượng. Theo lực kế lái xe đô thị của Hoa Kỳ
lịch trình, mức tiêu thụ năng lượng điển hình của một chiếc xe cỡ trung khi lái xe trong đô thị là 165
wh/Km và 137 wh/km đối với đường cao tốc. Tuy nhiên, còn có nhiều yếu tố nữa
đánh giá mức tiêu thụ năng lượng này như trọng lượng xe, kích thước, hình dạng khí động học
của cơ thể, đầu vào của người lái xe, v.v. Theo dữ liệu thu được từ tài liệu
xăng có năng lượng riêng theo lý thuyết là 13000 wh/kg, cao hơn 100
cao hơn nhiều lần so với pin Li-ion (120 wh/kg). Để tạo ra số lượng tương tự
năng lượng riêng của bộ pin cần thiết để đẩy xe sẽ rất lớn
trọng lượng và khối lượng lớn sẽ không thực tế lắm. Một số nhà nghiên cứu
xem xét hiệu suất năng lượng của động cơ đẩy động cơ đốt trong và
động cơ điện vì động cơ điện hiệu quả hơn nhiều so với ICE.
Từ số liệu thực nghiệm, một số nhà nghiên cứu đã áp dụng nhu cầu năng lượng của
lực đẩy điện sẽ chiếm 80% lực đẩy ICE và năng lượng lưu trữ
công suất của hệ thống động cơ điện sẽ bằng 1/4 công suất của ICE thông thường
lực đẩy cho cùng một quãng đường (Hcdrich và cộng sự, 2008, Stockar và cộng sự, 2010).
2.4.2 Pin được sử dụng trong xe điện thương mại
Theo số liệu nghiên cứu thị trường do các nhà sản xuất ô tô cung cấp,
năng lượng thông thường cần thiết để một chiếc xe chạy được một dặm dao động từ 0,25 kWh (GM's
EV-1) đến 0,30 (Volt của GM) và 0,33 kWh (Roadstar của Tesla). Như một ví dụ
tính toán, một bộ pin 200 l (50 gallon) có mật độ năng lượng 230 Wh/l
lưu trữ 46 kWh năng lượng và di chuyển 200 dặm giữa các lần sạc. Một yếu tố khác,
mật độ năng lượng, rất quan trọng để tăng tốc và thu thập năng lượng tái tạo
năng lượng từ phanh. Bộ pin được đề cập ở trên, giả sử đã xả
mật độ công suất 460 W/l, có thể tạo ra 92 kW (123 mã lực), có thể chấp nhận được đối với một
phương tiện chở khách thông thường. Bộ pin 24 kWh trong Nissan Leaf bao gồm
48 mô-đun và mỗi mô-đun chứa bốn ô, tổng cộng 192 ô và được
do Tập đoàn Cung cấp Năng lượng Ôtô (AESC) lắp ráp. Động cơ Tesla
gọi bộ pin của Roadster là Hệ thống lưu trữ năng lượng hoặc ESS. Các
ESS chứa 6.831 tế bào lithium ion được sắp xếp thành 11 "tấm" nối tiếp nhau;
33
mỗi tờ có 9 "viên gạch" nối tiếp nhau; mỗi "viên gạch" chứa 69 ô
kết nối song song (11S 9S 69P). Tesla tập trung rất nhiều nỗ lực vào sự an toàn
của bộ pin thông qua cả kỹ thuật cũng như sự tham gia của ngành.
Trong Mitsubishi i-MiEV, bộ pin lithium-ion 16 kwh gồm 88 cell
đặt dưới sàn cơ sở. Gói này có 22 mô-đun tế bào được kết nối nối tiếp tại một
điện áp danh định là 330 V. Có hai mô-đun 4 cell được đặt thẳng đứng ở phía
trung tâm của gói và mười mô-đun 8 ô được đặt theo chiều ngang. Toàn bộ gói có một
năng lượng riêng 80 wh/kg.
Các vật liệu khác nhau cho ứng dụng EV đã được nghiên cứu trong nhiều nghiên cứu.
Vật liệu làm cực âm và cực dương của pin Li-ion được so sánh và đề cập
những thuộc tính khác nhau cho những thứ đó. LiCoO2 có dung lượng riêng 160 mAh/g và điện áp 3,7V
điện áp chủ yếu được sử dụng trong các sản phẩm tiêu dùng; năng lực tốt và vòng đời với
chi phí cao và không an toàn trong trường hợp tốc độ sạc cao. LiMn2O4 (130 mAh/g cụ thể
công suất và điện áp 4V) được sử dụng phổ biến trên ô tô với chi phí thấp và
khả năng tốc độ chấp nhận được, nhưng vòng đời và độ bền kém. LiFePO4 (140 mAh/g
công suất cụ thể và điện áp 3,3V) bao gồm chi phí thấp, khả năng chống lạm dụng được cải thiện,
vòng đời tốt và khả năng cung cấp điện, nhưng công suất và độ bền thấp (Bruce et al.,
2008, Kang và Ceder, 2009, Scrosati và Garche, 2010).
Như mô tả trong báo cáo hội thảo pin Mỹ-Trung dựa trên năng lượng
hiệu quả và năng lượng tái tạo do Bộ năng lượng Hoa Kỳ (DOE) tổ chức,
khả năng chi trả và hiệu suất của pin là những tiến bộ quan trọng cần thiết trong
để đạt được thử thách lớn về xe điện ở mọi nơi. Hội thảo đã phân loại các
xe điện thương mại theo cấu hình pin và giá liên quan đến nó. Các
Chevy volt bao gồm 40 dặm phạm vi điện HEV (32 mpg/300 dặm; 16 kwh/120
kw pin) và chi phí của pin khoảng 8000 USD. Nissan Leaf bao gồm 75
dặm phạm vi điện và hơn 24 kwh/ pin 80 kw với chi phí $12000. Các
Tesla Roadster bao gồm phạm vi chạy điện 250 dặm với pin 85 kwh/ 270 kw.
là khoảng $ 35000.
2.4.1 Đóng gói pin EV
Thiết kế sắp xếp bao bì của pin được mô phỏng theo
dự án ô tô khác nhau. Phương pháp thiết kế khái niệm đã được thực hiện trong
34
chuẩn bị mô hình thiết kế. Theo mô tả được nêu trong khác nhau
nghiên cứu, thiết kế khái niệm bao gồm sự hiểu biết về vấn đề gốc rễ
giải quyết các yêu cầu, xác định và khám phá một loạt các giải pháp thay thế
giải pháp dựa trên yêu cầu, đánh giá các giải pháp thay thế và
kết hợp các khía cạnh tốt nhất của từng khía cạnh và lựa chọn sự kết hợp của các lựa chọn thay thế
xem xét các ràng buộc thiết kế. Thiết kế của Nissan Leaf đặt pin,
phần nặng nhất của bất kỳ xe điện nào, bên dưới ghế ngồi và không gian để chân phía sau, giữ vị trí trung tâm của
trọng lực càng thấp càng tốt và tăng độ cứng kết cấu so với
chiếc hatchback năm cửa thông thường (Loing, 2009).
Để kiểm tra độ tin cậy và độ bền của việc sắp xếp bao bì pin
thiết kế, Phân tích phần tử hữu hạn (FEA) đã được sử dụng rộng rãi trong kỹ thuật. Một số
các nhà nghiên cứu đã nghiên cứu quy trình thiết kế và thử nghiệm đáng tin cậy để đảm bảo dịch vụ
chiều dài trong điều kiện hoạt động và chức năng đầy đủ của sản phẩm. Theo
đối với tài liệu, phần quan trọng của FEA là xác định cường độ tải
tác động lên kết cấu. Và nếu tải sẽ là một hàm của thời gian với
nhiệt độ hoạt động của kết cấu FEA sẽ được coi là
phân tích phức tạp. Một số nhà nghiên cứu đã đơn giản hóa việc phân tích khi thiết kế
hình học và một số nhà nghiên cứu đã đơn giản hóa việc phân tích bằng cách đưa ra các giả định tại
các cài đặt phân tích như nhiệt độ môi trường, sự độc lập với hệ số thời gian,
độ lớn của tải như một giá trị tùy ý (Chan và cộng sự, 2006, Kerin và cộng sự, 1994, Loing,
2009, Peters, 2000).
Để thực hiện phân tích cấu trúc trong môi trường thời gian thực, một số
các nhà nghiên cứu đã phân tích sự an toàn của phương tiện trong một tình huống va chạm. Sự cố ngày nay
mô phỏng phương tiện đã trở thành một công cụ phân tích an toàn quan trọng cho ô tô
nhằm rút ngắn thời gian đưa sản phẩm ra thị trường và giảm chi phí sản xuất ô tô. Các
xe điện chạy pin đã có sự phụ thuộc lớn vào sự an toàn của
hành khách trong vụ tai nạn do cục pin lớn trên máy bay. LS-DYNA đã là một
chương trình phân tích động phi tuyến tính được chấp nhận rộng rãi do Livermore phát triển
Tập đoàn Công nghệ Phần mềm (LSTC) tích hợp với ANSYS (Takezono, 2000,
Người gây rối, 2006). Nó đã có thể phân tích hành vi biến dạng lớn trong
cấu trúc bằng phương pháp tích hợp thời gian rõ ràng và va chạm xe có thể được mô hình hóa
trong đó để kiểm tra tính năng an toàn của các bộ phận khác nhau của xe. Trong LS-
35
Mô hình DYNA, chiếc xe đã được chia thành nhiều nút và phần tử. Các
hành vi của xe, lực, chuyển vị và ứng suất phát triển tại mỗi nút
và phần tử của phương tiện có thể được tính toán từ tệp K được tạo bởi
mô hình trong trình khởi chạy sản phẩm APDL cơ học của ANSYS. Mô phỏng sự cố của
xe đã được sử dụng rộng rãi để mô phỏng các tính năng an toàn được cài đặt trong
phương tiện như túi khí, dây an toàn, v.v. Hình nộm ở vị trí hành khách được
được đặt để kiểm tra sự an toàn khi va chạm cùng với hoạt động của các tính năng an toàn.
Theo tài liệu, vụ tai nạn xe cộ có thể được mô phỏng theo nhiều cách khác nhau. Các
Sự an toàn của xe có thể được kiểm tra trong tình huống va chạm trực diện khi va chạm
với chướng ngại vật (tường cứng), khi va chạm với xe khác hoặc khi va chạm bên hông
tình huống khi va chạm với chướng ngại vật cứng hoặc xe đang di chuyển trên làn đường
đang thay đổi (Bathe, 1998, Baykasoglu và cộng sự, 2012, Kirkpatrick và cộng sự, 1999, Zhang và cộng sự
cộng sự, 2009).
2.4.2 Phân tích thiết kế bao bì pin
Việc sử dụng phân tích cấu trúc để kiểm tra tính khả thi của cấu trúc đối với
lượng tải nhất định từ một hướng xác định đã được áp dụng trong các loại khác nhau
thiết kế kỹ thuật phức tạp theo tài liệu. Phân tích sai sót cũng
được sử dụng cho các kết cấu khác nhau để giảm nồng độ ứng suất trong trường hợp khác nhau
nguyên vật liệu. Một số nhà nghiên cứu áp dụng các điều kiện khác nhau như tải lặp đi lặp lại,
Tải trọng chuyển động, nhiệt độ thay đổi đột ngột, nhiệt độ thay đổi theo bước thời gian
vv. Các kết cấu thiết kế đã được phân tích bao gồm biến dạng, ứng suất và
biến dạng nhiệt thể hiện trạng thái chịu tải thực tế của thiết kế. Trong CAD
hình học, hướng tải trọng được áp dụng được coi là rất quan trọng cho việc phân tích
kết quả. Nghiên cứu đã được thực hiện để phân tích cơ chế hỏng hóc của Li-Ion
pin khi các điểm ngắn mạch nhỏ bên trong được tạo ra trong dải phân cách trong
cách có thể kiểm soát và lặp đi lặp lại. Biến dạng phát triển trong dải phân cách là
được đo bằng mô hình phân tích FEA. Sự biến dạng của các cấu trúc khác nhau
cũng được tính toán bằng cách xem xét các vật liệu khác nhau như hợp kim nhôm. Một số
các phương pháp mô hình hóa bao gồm các đường cong ứng suất-biến dạng dòng chảy, mô hình phương trình và
bản đồ xử lý đã được sử dụng để mô tả biến dạng được tìm thấy trong cấu trúc
Phân tích. Trong một số trường hợp, sự xoắn đã được áp dụng để thu được nhiệt
36
ứng xử cơ học của kết cấu dưới tác dụng kéo và nén thuần túy. Một số
các nhà nghiên cứu đã nghiên cứu sự biến dạng do sự thay đổi độ giãn nở nhiệt
hệ số trong phân tích và so sánh mối quan hệ giữa giãn nở nhiệt
và ứng suất Von-Mises tương đương của kết cấu (Tremblay và Dessaint, 2009,
Yang và Knickle, 2002).
2.5 Hệ thống làm mát pin & Phân tích nhiệt
Trạng thái sạc (SOC) được coi là tham số tình trạng tới hạn
về tình trạng pin dựa trên dòng tải và hoạt động
nhiệt độ của pin. Việc đo chính xác SOC của pin được cho là rất quan trọng đối với
biết khi nào nên ngừng sạc pin. Văn học đề cập đến tình trạng sức khoẻ của
pin dựa trên nhiệt độ hoạt động. Khi nói đến pin cho điện
phương tiện, hệ thống quản lý nhiệt đảm bảo pin hoạt động trong phạm vi
phạm vi nhiệt độ nhất định sẽ rất quan trọng để giúp xe điện vận hành tốt hơn
khoảng cách trong thời gian dài hơn. Nếu pin có tuổi thọ lâu dài,
phải tránh quá nóng. Theo tài liệu, vùng thoải mái của pin
nằm trong khoảng từ 20°C đến 35°C. Nhưng lái xe giữa cái nóng giữa trưa hè ở Úc
sẽ đẩy nhiệt độ của pin vượt quá phạm vi đó. Thiệt hại gây ra có thể là
chủ yếu. Tài liệu đề cập rằng thay vào đó, vận hành pin ở nhiệt độ 45°C
ở nhiệt độ 35°C giảm một nửa tuổi thọ của nó. Nhiệt độ ảnh hưởng tới hoạt động của máy
hệ thống điện hóa, hiệu suất khứ hồi, chấp nhận phí, năng lượng, năng lượng,
an toàn, độ tin cậy, tuổi thọ và chi phí vòng đời của pin. Việc quản lý nhiệt đã
cần thiết để bộ pin điều chỉnh phạm vi nhiệt độ hoạt động mong muốn cho
hiệu suất tối ưu, giảm sự phân bố nhiệt độ không đồng đều trong tế bào của
pin và loại bỏ các mối nguy hiểm tiềm ẩn liên quan đến nhiệt độ không được kiểm soát. Cái đó
đó là lý do tại sao việc giữ cho chúng mát mẻ lại được coi là quan trọng. Theo y văn,
mô-đun tụ điện cho xe điện phải chịu các điều kiện đạp xe ở cường độ cao và
do đó xảy ra sự sinh nhiệt đáng kể. Nhiệt độ cao gây tăng tốc
sự lão hóa của tụ điện hai lớp và do đó làm giảm tuổi thọ. Để điều tra
hành vi nhiệt của tụ điện hai lớp, đo nhiệt trong quá trình
chu kỳ sạc/xả đã được thực hiện trong nghiên cứu trước đây. Những phép đo này
37
cho thấy sự sinh nhiệt trong tụ điện hai lớp là sự chồng chất của một
sự sinh nhiệt Joule không thuận nghịch và sự sinh nhiệt thuận nghịch gây ra bởi
sự thay đổi entropy (Schiffer, 2006, Bennion và Kelly, 2009, Chu, 2009, Zolot và cộng sự,
2001).
2.5.1 Hệ thống làm mát bằng không khí và nước
Cho đến nay, các hệ thống làm mát thông thường làm mát bằng không khí vẫn chưa đạt tới mức
tiềm năng đầy đủ như được tìm thấy trong tài liệu trước đây. Có hai loại điều khiển nhiệt
sử dụng thông gió, một là làm mát không khí chủ động, một là làm mát không khí thụ động.
Quá trình làm mát không khí thụ động rất đơn giản khi không khí bên ngoài đi qua
pin và xả hết pin bằng quạt. Có một cách khác để
tạo thành một hệ thống làm mát không khí thụ động. Không khí bên ngoài sẽ được truyền qua một
lõi làm mát hoặc bộ sưởi của xe được lắp đặt và không khí được làm mát đi vào cabin nơi
bộ pin đã được đặt. Không khí nóng sau đó được quạt hút lấy đi và
truyền nó vào không khí trong cabin một lần nữa. Nếu không khí cạn kiệt có thể được chuyển hoàn toàn ra khỏi
hệ thống và luôn luôn không khí bên ngoài có thể được sử dụng để làm mát pin sau đó
hệ thống có thể được ký hiệu là hệ thống làm mát không khí chủ động. Hiệu suất của
hệ thống chủ động nhiều hơn hệ thống thụ động. Nhưng không khí chỉ có thể hấp thụ rất ít
nhiệt và cũng là chất dẫn nhiệt kém. Hơn nữa, làm mát không khí đòi hỏi không gian lớn
giữa các tế bào của pin để có đủ không khí trong lành lưu thông giữa chúng
(Fan và cộng sự, 2013, Park, 2013).
Hệ thống làm mát bằng chất lỏng vẫn đang được nghiên cứu và phát triển.
Mặc dù công suất nhiệt của chúng vượt quá công suất của hệ thống làm mát không khí và chúng
dẫn nhiệt tốt hơn. Theo Năng lượng tái tạo quốc gia
Báo cáo của phòng thí nghiệm, có ba loại điều khiển nhiệt bằng tuần hoàn chất lỏng.
Đó là: hệ thống làm mát thụ động, chủ động vừa phải và chủ động. Ở thể bị động
hệ thống làm mát, chất làm mát bằng chất lỏng được bơm vào bộ pin sau khi đi qua
thông qua bộ trao đổi nhiệt ở không khí bên ngoài bằng quạt hút. Ở mức độ hoạt động vừa phải
làm mát, sau khi chảy qua bộ pin, chất lỏng làm mát được bơm vào
bộ trao đổi nhiệt chất lỏng nơi chất làm mát động cơ xe nói chung được áp dụng cho
làm mát. Sau quá trình trao đổi nhiệt, chất lỏng làm mát quay trở lại ắc quy
gói lại. Trong hệ thống làm mát chủ động, chất làm mát đi qua quá trình gia nhiệt hai giai đoạn.
38
trao đổi. Ở giai đoạn đầu, chất làm mát động cơ xe được sử dụng để làm mát vừa phải.
Ở giai đoạn thứ hai, bộ trao đổi nhiệt AC được sử dụng với không khí từ thiết bị bay hơi
hoặc chất làm lạnh từ bình ngưng. Hệ thống làm mát chủ động với bộ trao đổi nhiệt AC
được cho là hiệu quả hơn những cách khác. Nhưng nhược điểm của việc làm mát bằng chất lỏng
hệ thống là nguồn cung cấp chất lỏng trong hệ thống bị hạn chế so với cơ bản
lượng không khí vô hạn có thể chảy qua pin. Một bối cảnh khác của
làm mát bằng chất lỏng trên hệ thống làm mát bằng không khí là phương tiện làm mát có thể được sử dụng
trực tiếp trong trường hợp làm mát bằng không khí vì không khí không có bất kỳ phản ứng hóa học hoặc điện nào
nguy hiểm với pin trong khi chất làm mát bằng chất lỏng cần phải được bọc để tránh
mối nguy hiểm về điện (Sabbah, 2008, Kandlikar và Hayner, 2009, Kevala, 1990, Yeow
và cộng sự, 2012).
2.5.2 Hệ thống làm mát được sử dụng trong xe điện thương mại
Nissan Leaf được cung cấp năng lượng bởi bộ pin lithium ion 24 kilowatt giờ
được đánh giá là có thể cung cấp công suất lên tới 90 kilowatt (120 mã lực). Gói chứa làm mát bằng không khí,
các tế bào pin xếp chồng lên nhau với cực âm lithium manganate. Pin và
mô-đun điều khiển cùng nặng 300 kg và năng lượng riêng của tế bào là
140 Wh/kg. Động cơ Tesla đã sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng cho bộ pin của xe
Mẫu xe Roadster. Một ESS được sạc đầy sẽ lưu trữ khoảng 53 kWh điện
năng lượng ở mức danh nghĩa 375 volt và nặng 992 lb (450 kg). Gói được thiết kế
để ngăn chặn các lỗi tế bào thảm khốc lan truyền sang các tế bào lân cận (nhiệt
chạy trốn), ngay cả khi hệ thống làm mát đã tắt. Chất làm mát được bơm liên tục
thông qua ESS cả khi xe đang chạy và khi xe đã tắt máy
nếu gói giữ lại mức sạc trên 90%. Máy bơm làm mát có công suất 146 watt.
Mức nhiệt độ tế bào thích hợp được duy trì bằng hệ thống làm mát bằng chất lỏng độc quyền
hệ thống bao gồm các cảm biến trong gói được giám sát bởi bộ phận quản lý pin
hệ thống của xe. Chất làm mát dạng lỏng được bơm qua gói để kích hoạt
truyền nhiệt hiệu quả đến và đi từ mỗi tế bào. Hệ thống làm mát hoạt động hiệu quả đến mức
các ô ở các phía đối diện của bộ pin cách nhau một vài độ
khác. Điều này rất quan trọng để tối đa hóa tuổi thọ pin, tối ưu hóa hiệu suất và
sự an toàn. Trong Mitsubishi i-MiEV, pin có hệ thống làm mát không khí cưỡng bức để
ngăn ngừa quá nhiệt khi tốc độ sạc và xả cao và hậu quả là hư hỏng.
39
Có một chiếc quạt tích hợp trong bộ pin. Để sạc nhanh, bộ pin
được làm mát bổ sung bằng không khí lạnh từ hệ thống điều hòa không khí của
phương tiện giao thông. General Motors cho dòng xe hybrid và xe điện của Volt và Ford được chọn để
sử dụng chất lỏng để điều chỉnh nhiệt độ pin. Trong khi đó, Coda Automotive đã sử dụng một
hệ thống làm mát không khí cho Coda Sedan của nó.
2.5.3 Sử dụng PCM làm vật liệu làm mát
Là vật liệu làm mát thích hợp cho ắc quy ô tô, sự thay đổi pha
vật liệu (PCM) cũng được xem xét trong một số nghiên cứu. Quản lý nhiệt pin
sử dụng PCM có tiềm năng mang lại lợi ích, chẳng hạn như giảm nhẹ một cách thụ động các tác động của cuộc sống.
giảm nhiệt độ hoạt động của pin cao theo báo cáo của National
Phòng thí nghiệm năng lượng tái tạo, Hoa Kỳ. 18650 tế bào Li-Ion được bao quanh bởi một lớp cao
'bọt biển' than chì dẫn điện đã được bão hòa bằng PCM ('sáp'). Ma trận được giữ
PCM tiếp xúc trực tiếp với tế bào và ẩn nhiệt làm nóng chảy PCM
nhằm mục đích hấp thụ nhiệt thải do tế bào thải ra trong thời gian
sử dụng chuyên sâu. Những lợi ích tìm thấy từ nghiên cứu là giảm đỉnh điểm
nhiệt độ, độ đồng đều tốt hơn của nhiệt độ và thể tích hệ thống giảm. Và
phông nền được tìm thấy là sự tích tụ nhiệt, trọng lượng tăng thêm của hệ thống và
quán tính nhiệt không mong muốn (Pesaran, ngày 2-5 tháng 12 năm 2007). Độ dẫn nhiệt của
sáp paraffin đã được tăng lên gấp hai bậc độ lớn bằng cách ngâm tẩm xốp
ma trận than chì với parafin. Ma trận than chì được chế tạo bằng
nén than chì dạng vảy đã được ngâm trong bể axit sunfuric và axit nitric
sau đó được xử lý nhiệt ở 900°C. Các tính chất của nền than chì và pha parafin
vật liệu tổng hợp thay đổi (PCM) được đo để xác định mật độ khối của ma trận than chì
từ 50 g/L đến 350 g/L. Các tính chất được nghiên cứu bao gồm
độ dẫn nhiệt theo các hướng song song và vuông góc với hướng của
nén, phần khối lượng parafin và ẩn nhiệt nóng chảy của hỗn hợp
mẫu (Mills, 2006). Hiệu quả làm mát thụ động bằng PCM được so sánh
với phương pháp làm mát chủ động (không khí cưỡng bức) trong tài liệu trước đây. Mô phỏng số
được thực hiện ở tốc độ xả khác nhau, nhiệt độ vận hành và môi trường xung quanh
nhiệt độ của bộ pin Li-ion nhỏ gọn thích hợp cho hệ thống điện hybrid cắm điện
lực đẩy của xe (PHEV). Kết quả cũng được so sánh với thực nghiệm
40
kết quả. Chế độ làm mát PCM sử dụng ma trận than chì-PCM vi tổng hợp
xung quanh dãy ô, trong khi chế độ làm mát chủ động sử dụng không khí thổi qua
khoảng cách giữa các ô trong cùng một mảng. Kết quả cho thấy ở trạng thái căng thẳng
điều kiện, tức là ở tốc độ xả cao và ở nhiệt độ hoạt động hoặc môi trường xung quanh cao
(ví dụ 40-45°C), làm mát bằng không khí không phải là hệ thống quản lý nhiệt thích hợp để
giữ nhiệt độ của tế bào trong phạm vi hoạt động mong muốn mà không cần tốn nhiều chi phí
sức mạnh đáng kể của quạt. Mặt khác, hệ thống làm mát thụ động có thể
đáp ứng các yêu cầu về phạm vi hoạt động trong cùng những điều kiện căng thẳng này mà không cần
nhu cầu về công suất quạt bổ sung (Sabbah, 2008, Kizilel, 2009, Mills, 2005, Al-
Hallaj, 2002).
2.5.4 Quản lý nhiệt của pin
Hệ thống làm mát đã được phân tích trong nhiều tài liệu cho các chất rắn khác nhau
cấu trúc. Khi nhiệt độ của chất rắn phụ thuộc vào nhiệt độ của
chất lỏng, phân tích bề mặt chất lỏng rắn được nhiều nhà nghiên cứu áp dụng (Chen et
cộng sự, 2005, Gu và Wang, 2000, Pals và Newman, 1995, Srinivasan và Wang,
2003). Trong trường hợp pin lithium ion, nhiều nhà nghiên cứu đã phân tích giao diện
giữa điện cực và thiết bị phân tách. Chất điện phân được coi là
giao diện cho phân tích này (Lee, 2014). Tính chất điện hóa của than chì
cực dương và cực âm LiFePO4, hoạt động cùng với LiPF6 1 M trong TMS
(sulphone) ở 90°C đã được nghiên cứu. Mục đích chung của cuộc điều tra là
chứng minh một ứng dụng tiềm năng cho pin Li-ion hoạt động trong hệ thống làm mát của
động cơ nhiệt của xe (90°C) (Lewandowski, 2014). Nghiên cứu được thực hiện nhằm khám phá
sử dụng ống dẫn nhiệt làm thiết bị làm mát cho mô-đun pin lithium-ion HEV cụ thể.
Các khối bay hơi của mô-đun ống dẫn nhiệt được cố định vào một tấm đồng
đóng vai trò là bức tường làm mát pin. Một lò sưởi phẳng được dán vào cái kia
bề mặt của tấm đồng và tái tạo nhiệt do pin tạo ra. Các
nhiệt độ ở bề mặt tiếp xúc giữa tấm đồng và bộ gia nhiệt tương ứng với nhiệt độ của
vách mô-đun pin (Trần, 2014). Hệ thống quản lý nhiệt pin cho BEV
dựa trên tác động của khí hậu cả trực tiếp đến nhiệt độ pin và gián tiếp
thông qua tải trọng của cabin đã được nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu là cơ sở ban đầu
thách thức đối với hoạt động BEV ở vùng khí hậu lạnh là hệ thống sưởi cabin kém hiệu quả và
41
đến hoạt động của BEV trong khí hậu nóng để có nhiệt độ pin trên đường cao nhất và
pin xuống cấp trầm trọng. Hệ thống làm mát chủ động xuất hiện cần thiết để
quản lý nhiệt độ pin cao nhất của những người lái xe hung hãn, có khí hậu nóng, điều này có thể
sau đó được sử dụng để tối đa hóa tiện ích trong suốt cuộc đời của phương tiện (Neubauer, 2014, Bandhauer,
2011).
Mô hình nhiệt 3D đã được phát triển trong nghiên cứu trước đây để kiểm tra
trạng thái nhiệt của pin lithium-ion. Mô hình được coi là lớp-
cấu trúc của ngăn xếp tế bào, vỏ của bộ pin và khoảng cách giữa cả hai
các yếu tố để đạt được một phân tích toàn diện. Cả hai đối lưu phụ thuộc vào vị trí
và bức xạ đã được thông qua ở các ranh giới để phản ánh sự tản nhiệt khác nhau
biểu diễn trên mọi bề mặt (Chen, 2005). Mô hình toán học của nhiệt
sản xuất và vận chuyển pin điện phân lithium/polymer cho xe điện
ứng dụng đã được thực hiện trong nghiên cứu trước đây. Dưới tốc độ xả cao
của pin, hệ thống quản lý nhiệt được coi là rất quan trọng
vì nhiệt độ của pin có thể tăng lên đáng kể trong điều kiện
xem xét độ dày của ngăn xếp ô vượt quá một giá trị nhất định. Ngoài ra, do
độ dẫn nhiệt thấp của vật liệu pin, cải thiện khả năng làm mát
điều kiện không phải là một phương tiện hiệu quả để cải thiện khả năng loại bỏ nhiệt cho ống khói lớn
hệ thống. Đối với phạm vi nhiệt độ hoạt động cần thiết và tốc độ xả nhất định,
dự đoán mô hình có thể được sử dụng để thiết kế cấu trúc pin phù hợp và
chọn cách bố trí làm mát phù hợp (Chen, 1993, Al-Hallaj, 2002, Chen, 2005,
Esfahanian và cộng sự, 2013, Lee, 2014, Lewandowski, 2014, Ng và Dubljevic, 2012,
Schiffer, 2006).
Nghiên cứu trước đây đã điều tra các hậu quả của việc tích hợp PHEV trong một
hệ thống nhiệt điện gió được cung cấp bởi 1/4 năng lượng gió và 3/4
của sự phát sinh nhiệt. Bốn chiến lược tích hợp PHEV khác nhau, với các chiến lược khác nhau
tác động lên tổng phụ tải điện đã được nghiên cứu. Nghiên cứu cho thấy
rằng PHEV có thể giảm lượng khí thải CO2 từ hệ thống điện nếu chủ động
tích hợp, trong khi cách tiếp cận thụ động để tích hợp PHEV có thể dẫn đến
tăng lượng khí thải so với hệ thống điện không có phụ tải PHEV. Các
việc giảm lượng khí thải theo các chiến lược tích hợp PHEV đang hoạt động là do
giảm lượng khí thải liên quan đến việc khởi động nhà máy nhiệt điện và vận hành một phần tải.
42
Lượng phát thải của ngành điện đã giảm tới 4,7% so với hệ thống
không có PHEV, theo mô phỏng. Phân bổ mức giảm phát thải này cho
chỉ tiêu thụ điện PHEV và giả sử rằng các phương tiện chạy bằng điện
chế độ này tiết kiệm năng lượng gấp khoảng 3 lần so với chế độ vận hành xăng tiêu chuẩn, tổng cộng
lượng khí thải từ PHEV sẽ ít hơn một nửa lượng khí thải của một chiếc ô tô tiêu chuẩn, khi
chạy vào chế độ điện. Nghiên cứu trước đây chỉ ra rằng
quản lý nhiệt của hệ thống ắc quy kéo cho xe truyền động điện
ảnh hưởng trực tiếp đến tính năng động của xe, độ bền lâu dài và chi phí
các hệ thống pin. Trong tài liệu, phương pháp quản lý nhiệt pin sử dụng
luồng không khí chuyển động qua lại cho các tế bào Li-ion hình trụ được phân tích số lượng bằng cách sử dụng
mô hình động lực học chất lỏng tính toán hai chiều (CFD) và mô hình gộp
mô hình nhiệt điện dung cho pin và mô hình mạng dòng chảy.
Sự sinh nhiệt của pin được tính gần đúng bằng joule thể tích đồng nhất và
tổn thất có thể đảo ngược (entropic). Kết quả của mô hình CFD đã được xác nhận bằng
kết quả thực nghiệm của hệ thống ống dẫn thẳng hàng gần đúng với pin
sự sắp xếp được xem xét cho nghiên cứu này. Các kết quả số cho thấy rằng
dòng chảy qua lại có thể làm giảm chênh lệch nhiệt độ tế bào của hệ thống pin
khoảng 4°C (giảm 72%) và nhiệt độ tế bào tối đa là 1,5°C trong một
thời gian đáp trả. Sự cải thiện nhiệt độ như vậy là do nhiệt
sự phân bố lại và xáo trộn của các lớp ranh giới trên hình thành trên tế bào do
đến sự đảo ngược dòng chảy định kỳ. (Göransson, 2010, Mahamud, 2011).
Hiệu suất của hệ thống làm mát đã được nghiên cứu ở phần trước
nghiên cứu sử dụng phân tích CFD cho chất lỏng làm mát. Có nhiều phương pháp sử dụng khác nhau
CFD để phân tích dòng chảy của chất lỏng. Trong một số nghiên cứu dòng chất lỏng trong động
điều kiện với vận tốc, gia tốc và nhiễu loạn đã được nghiên cứu. Trong một số
trường hợp, việc phân tích dòng chất lỏng được đơn giản hóa bằng cách phân tích nó ở điều kiện tĩnh. TRONG
trường hợp hệ thống làm mát bằng không khí, dòng chảy được coi là phi tuyến tính theo tầng và
được phân tích bằng cách sử dụng kỹ thuật cân bằng hài hòa (Blazek, 2005, Munson, 1994).
43
2.6 Trang bị thêm xe điện
Một chiếc xe điện chạy pin được phát triển bằng cách chuyển đổi chiếc VW Lupo 3L.
Các nhà nghiên cứu đang cố gắng tối ưu hóa khả năng lưu trữ năng lượng của xe bằng
việc xem xét trọng lượng của xe. Chiếc VW Lupo nguyên bản được so sánh với chiếc
BEV Lupo về hiệu suất của xe trong nghiên cứu này (IJM Besselink,
2010). Động cơ cảm ứng AC làm mát bằng nước MESDEA 200-200W (danh nghĩa 24 kW/50
kW đỉnh) và biến tần làm mát bằng nước MESDEA TIM 600W (80 đến 400 V, 236 A
danh nghĩa/400 A đỉnh) đã được lắp đặt tập trung trong bộ chuyển đổi EV này với Carraro
giảm tỷ lệ cố định (8.654:1) cho hộp số.
Đại học California, San Diego đã phát triển một thiết kế chuyển đổi của một
động cơ đốt trong sang xe điện chạy bằng pin bao gồm
nhiều bước từ việc chọn xe, kích cỡ động cơ và loại ắc quy. Cái này
dự án lấy một chiếc Datsun 280zx đời 1980 và biến nó thành một chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện với DC
động cơ và pin axit chì. Tay lái trợ lực và trợ lực cũng được tái sử dụng
như các bộ phận của máy điều hòa không khí (California, 2009).
Xe điện mặt trời đã phát triển nguyên mẫu PV Prius để giúp giải đáp
câu hỏi đó. PV Prius được trang bị hệ thống quang điện bằng sợi thủy tinh đúc tùy chỉnh
mô-đun. Xe điện mặt trời đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho hệ thống năng lượng mặt trời PV Prius
hệ thống. Mô-đun quang điện được đánh giá ở mức 215 watt ở AM 1,5. Mô-đun này là
được kết nối với bộ chuyển đổi DC-DC và bộ theo dõi công suất đỉnh. Đầu ra của bộ chuyển đổi
được kết nối trực tiếp với pin Ni-Mh động cơ chính. Tính khả thi của
việc lắp đặt một mô-đun quang điện hậu mãi trên một chiếc Toyota Prius đã được trình chiếu. Các
Lợi nhuận kinh tế từ việc chuyển đổi cổ phiếu Prius sang PV Prius phụ thuộc vào
dựa trên chiều dài chuyến đi danh nghĩa hàng ngày, giá xăng cần thiết để vận hành
động cơ xăng, hiệu suất sử dụng nhiên liệu thực tế của động cơ xăng, số Wh/dặm
và số Wh được cung cấp bởi mô-đun năng lượng mặt trời (Edward J. Simburger, 2006).
Tại Viện Công nghệ Karlsruher (KIT), một chiếc xe đã được chuyển đổi thành
ổ điện đầy pin. Chiếc xe được chuyển đổi chủ yếu bao gồm một động cơ điện
động cơ với thiết bị điện tử làm mát bằng nước dẫn động trục trước, 21 pin
các mô-đun được điều khiển và quản lý bởi hệ thống quản lý pin, một mô-đun trên tàu
thiết bị sạc và bộ điều khiển đa năng (Müller-Glaser).
44
2.7 Kết quả
Nhiều nhà nghiên cứu nghiên cứu chuyển đổi xe điện từ động cơ đốt
xe cộ. Trong các nghiên cứu trước đây, hệ thống phanh, hệ thống treo, ổn định điện tử
bộ điều khiển, động cơ điện khác nhau để cung cấp năng lượng, phương pháp điều khiển động cơ khác nhau,
các thành phần hóa học và cấu hình pin khác nhau đã được nghiên cứu và phân tích trong trường hợp
chuyển đổi xe điện EV. Bố trí kiến trúc khác nhau dựa trên sự phân bố tải trọng của
chiếc xe không được nghiên cứu về mặt phân tích động học, cung cấp giải pháp cho
cách sắp xếp bao bì pin và hiệu quả làm mát của pin.
Một số công ty sản xuất ô tô đã phát triển bao bì pin
xem xét việc phân bổ trọng lượng nặng để có được sự ổn định động cân bằng của
chiếc xe, mặc dù chiếc xe không được thiết kế để trang bị thêm. Sản xuất mới
thiết kế có thể linh hoạt sửa đổi khung gầm của xe theo yêu cầu.
Việc tăng chi phí không cho phép quá trình trang bị thêm sửa đổi khung hoặc
thân chính của xe. Do đó, sự phân bố tải ban đầu do đó
Bố cục kiến trúc được tập trung vào nghiên cứu này để có được một hệ thống cân bằng cho
trang bị thêm xe điện.
45
CHƯƠNG 3
KIẾN TRÚC NÂNG CẤP
CÁCH TRÌNH BÀY
Trường hợp chuyển đổi EV cần chọn thông số xe phù hợp
và hệ thống lái xe lửa để đạt được hiệu suất tốt hơn từ EV được trang bị thêm. Đó là
tìm thấy trong tài liệu trước đây rằng việc sửa đổi thân ô tô hoặc hiện có
Việc bố trí các hệ thống khác như phanh và hệ thống treo khiến chi phí tăng cao
và rủi ro xử lý liên quan như đã thảo luận ở phần 2.2.4. Quá trình trang bị thêm bao gồm
việc tháo bỏ các phụ kiện dẫn động bằng động cơ và lắp đặt bộ dẫn động bằng điện
các bộ phận thay thế bộ truyền động. Điều quan trọng là phải kiểm tra xem hiện có
hệ thống treo, phanh có khả năng chịu được tải trọng xe thay đổi sau khi thay thế
các phụ kiện dẫn động động cơ. Trong chương này, kiến trúc hệ thống xe được
đánh giá và phân tích để đạt được giải pháp tối ưu cho điều kiện trang bị thêm.
Cấu trúc hệ thống xe bao gồm hệ thống đẩy xe, động cơ điện và
bộ điều khiển, kích thước bên ngoài và yêu cầu công suất của xe, phanh và
Hệ thống treo. Mục tiêu chính của chương này là tìm ra một giải pháp hiện có phù hợp
tham số xe để áp dụng các bố cục phân bổ tải trọng khác nhau cho động lực học của xe
phân tích trong trường hợp trang bị thêm.
Nghiên cứu tất cả các khía cạnh của việc trang bị thêm, bố cục kiến trúc của xe
cần được thiết kế. Sự phân bố tải trọng của xe theo chiều dọc và
hướng bên được xác định bởi cách bố trí kiến trúc của xe.
Bố trí kiến trúc bao gồm việc bố trí các bộ phận truyền động khác nhau trên
Cái bảng. Do đó, các bộ phận của hệ thống truyền động bao gồm bộ pin, động cơ điện và
các bộ điều khiển động cơ. Bố trí kiến trúc còn quyết định tới sự tập trung trọng lượng của
chiếc xe. Sự tập trung trọng lượng của xe là yếu tố quan trọng trong
xác định mômen cực được coi là động lực quan trọng
46
đặc trưng của xe. Một trọng tâm đặc trưng động lực học khác của xe
còn phụ thuộc vào cách bố trí kiến trúc của xe. Để lựa chọn kiến trúc
bố cục có kết quả động tốt nhất, các bố cục khác nhau được thiết kế và mô hình hóa bằng cách sử dụng
SolidWorks.
Để chọn kiến trúc hệ thống phù hợp cho EV được trang bị thêm hệ thống này
các thành phần kiến trúc cần được đánh giá. Hệ thống truyền động điện được chọn
hướng của các bộ phận dẫn động trên ô tô. Nó đã chọn số lượng của mỗi
hạng mục, vị trí của chúng và sơ đồ kết nối các thành phần. Trong khi trang bị thêm
điều rất quan trọng là chọn vị trí của tất cả các bộ phận của hệ thống truyền động EV vì
việc phân bổ không gian cần thiết cho từng hạng mục là mối quan tâm chính.
Thành phần chính của hệ thống EV được coi là động cơ điện.
Hoạt động của xe bao gồm ba giai đoạn: tăng tốc ban đầu, lái xe ở tốc độ
tốc độ định mức của xe, di chuyển ở tốc độ tối đa của xe. Đây là những
ràng buộc thiết kế cơ bản của hệ thống EV theo tổng quan tài liệu. Trong khi
trang bị thêm, có một số thay đổi thiết kế cần được thực hiện
xem xét: định mức công suất động cơ điện, tốc độ định mức của động cơ, kích thước của động cơ,
trọng lượng động cơ, tốc độ tối đa của động cơ, yêu cầu bảo trì, công suất không đổi
phạm vi tốc độ vượt quá tốc độ định mức, v.v. Xem xét các biến thiết kế này, việc xem xét
nghiên cứu đã được thực hiện trong nghiên cứu này để đánh giá các động cơ điện khác nhau.
Theo tài liệu, điều đáng chú ý là tất cả các loại phương tiện
các thông số có thể không phù hợp cho việc trang bị thêm. Các dữ liệu được thu thập từ
thị trường ô tô tập trung vào thông số chi tiết của xe trong các lĩnh vực khác nhau
dựa trên kích thước xe. Những dữ liệu này được sử dụng để đánh giá và đưa ra một giải pháp phù hợp
tham số đã được tối ưu hóa để đặt các bộ phận đẩy EV trên trang bị thêm
phương tiện giao thông.
3.1 Lựa chọn hệ thống đẩy EV
Trong quá trình trang bị thêm, hệ thống truyền động được chọn càng nhỏ gọn thì càng
không gian có thể được phân bổ cho pin để đảm bảo phạm vi tối đa cho một lần
thù lao. Tàu điện có một số yếu tố thiết kế như yêu cầu về công suất để đẩy tàu
xe, tỷ lệ công suất trên trọng lượng của động cơ, v.v. Những yếu tố này quyết định số lượng
47
động cơ cần thiết cho động cơ đẩy, điều này rất quan trọng trong việc phân bổ không gian
trong khi trang bị lại chiếc xe. Một sự cân nhắc quan trọng khác là
loại truyền động (truyền động trực tiếp hoặc gián tiếp). Nó quyết định vị trí của động cơ trong
tàu điện. Nó cũng xác định yêu cầu của thiết bị truyền động và
vị trí của nó trong bộ truyền động. Theo tổng quan tài liệu (2.2.4.1) dựa trên
vị trí của động cơ điện, số lượng động cơ và loại truyền động
(trực tiếp hoặc gián tiếp), hệ thống đẩy thông thường, bằng bánh xe và trong bánh xe
được đánh giá và so sánh trong nghiên cứu này để lựa chọn hệ thống phù hợp (Cakir
và Sabanovic, 2006, Rahman và cộng sự, 2006). Sự so sánh dựa trên sự khác biệt
những cân nhắc giữa các hệ thống động cơ này đã được thể hiện trong Bảng 3-1.
Bảng 3-1: So sánh ba hệ thống động cơ điện
Tiêu chuẩn Thông thường bánh phụ trong bánh xe
ĐỘNG CƠ ĐỘNG CƠ
Biểu đồ
ĐỘNG CƠ
Sự liên quan Phức tap Đơn giản Đơn giản nhất
Quá trình lây truyền
Cao Thấp Không mất mát
mất điện
Chi phí đóng gói Thấp Cao Cao nhất
Tiết kiệm không gian Thấp Cao Cao nhất
Bao bì động cơ
Đơn giản Đơn giản Phức tap
Sắp xếp
Không bung:
Tác động trọng lượng Bung lên Không bung Tập trung vào
Bánh xe
Bằng cách so sánh hệ thống đẩy truyền thống, bằng bánh xe và trong bánh xe, nó đã được
đáng chú ý rằng trong bối cảnh vị trí của động cơ trong sơ đồ động cơ đẩy,
hệ thống thông thường là sự lựa chọn phù hợp nhất. Nhưng khi cài đặt
48
hộp số truyền động, trục truyền động đã được xem xét, động cơ đẩy thông thường được
được cho là chiếm không gian nhiều hơn những nơi khác. Lực đẩy bằng bánh xe phù hợp hơn
hơn các phương pháp khác về tổn thất truyền tải thấp hơn đi kèm với chi phí
đóng gói động cơ bên cạnh các bánh xe dẫn động. Nhưng không gian bị chiếm bởi động cơ
và sắp xếp đóng gói có thể được sử dụng để chứa nhiều đơn vị pin hơn trên
bảng để có được phạm vi tối đa có thể trong khi hệ thống trong bánh xe cho phép không gian này.
Mặc dù trong trường hợp có động cơ đẩy trong bánh xe, việc đóng gói động cơ bên trong bánh xe
tăng trọng lượng không có lò xo của xe, đây là một chức năng quan trọng của
thiết kế hệ thống treo xe và vật liệu kết cấu sử dụng trong hệ thống treo
các thành phần. Trọng lượng không treo cao cũng làm trầm trọng thêm các vấn đề về kiểm soát bánh xe.
thao tác tăng tốc hoặc phanh gấp. Sự không hoàn hảo của mặt đường đã làm tăng
tác động của trọng lượng không treo lên khả năng hấp thụ rung động của bánh xe.
Trong nghiên cứu này, công nghệ bánh xe được lựa chọn để sử dụng nhằm cho phép nhiều
không gian cho các thành phần EV khác. Tuy nhiên, hệ thống trên bánh xe cần được xem xét
đóng gói động cơ bánh xe, làm cho nó phức tạp hơn hệ thống bánh xe phụ. TRONG
hệ thống trong bánh xe, vì bánh xe ngày càng nặng hơn với động cơ, một giải pháp thích hợp
giải pháp đóng gói được yêu cầu phải được tích hợp để có thể đáp ứng
bảo vệ thời tiết và ổn định xe do trọng lượng không bị treo cao.
3.2 Lựa chọn động cơ điện
Động cơ điện cũng là một tiêu chí lựa chọn quan trọng đối với phương tiện giao thông
kiến trúc về trọng lượng, kích thước, hiệu quả và sức mạnh cần thiết. Phương tiện giao thông
hiệu suất chủ yếu phụ thuộc vào khả năng tăng tốc của xe được đánh giá
theo thời gian cần thiết để tăng tốc từ tốc độ 0 đến tốc độ cho trước và tốc độ cao nhất
tốc độ mà xe có thể đạt được. Trong xe điện, động cơ điện có nhiệm vụ cung cấp mô-men xoắn tới
các bánh dẫn động. Ở đây, hiệu suất của xe hoàn toàn phụ thuộc vào sức mạnh và
đặc tính hiệu suất của động cơ điện. Trọng lượng là một yếu tố quan trọng khác
xem xét trong trường hợp này. Vì động cơ được lắp bên trong bánh xe nên
trọng lượng động cơ đã trở thành một yếu tố quan trọng của trọng lượng không có lò xo của thiết bị được trang bị thêm
phương tiện giao thông (Ehsani, 1996, Xue, 2008).
49
Để phù hợp với công nghệ bánh xe, kích thước động cơ cũng là một yếu tố quan trọng.
Sự xem xét. Dựa trên công suất, hiệu quả, chi phí, trọng lượng, kích thước và bảo trì
yêu cầu, một số động cơ điện như động cơ DC có chổi than (Động cơ BDC),
động cơ cảm ứng (IM), Nam châm vĩnh cửu (PM) và động cơ chuyển mạch từ trở
(SRM) được so sánh trong nghiên cứu này dựa trên dữ liệu được tìm thấy từ nghiên cứu trước đó.
văn học (2.2.4.2 và 2.2.4.3). Đối với cùng một lượng điện năng phát ra, trọng lượng
và hiệu suất của các động cơ này được tập trung vào so sánh. Hình 3-1 minh họa
những khác biệt của những động cơ này. Tất cả dữ liệu được thu thập đều dành cho động cơ 100 KW.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
BDC TÔI BUỔI CHIỀU SRM
Trọng lượng (Kg) 70 42 30 50
Hiệu quả (%) 80 93 92 90
Hình 3-1: So sánh dựa trên trọng lượng và hiệu suất của động cơ 100 KW
Theo Hình 3-1, PM mang lại hiệu quả tối đa với
trọng lượng động cơ tối thiểu cho công suất 100 KW. Xem xét tất cả những đặc điểm này
mô hình so sánh có trọng số sau đây đã được tạo ra để đạt được hiệu quả cao nhất
sự lựa chọn thích hợp cho ứng dụng này.
50
Bảng 3-2: Mô hình so sánh các loại động cơ điện khác nhau
Tiêu chuẩn BDC quy mô IM PM SRM
Cân nặng 1-10 9 số 8 5 7
Trị giá 1-10 5 7 9 7
Kích cỡ 1-10 9 số 8 6 7
BẢO TRÌ 1-10 9 số 8 số 8 số 8
Tiêu chí lựa chọn động cơ được chọn là trọng lượng, chi phí, kích thước, bảo trì và
hiệu suất của động cơ. Mô hình so sánh được xây dựng dựa trên xếp hạng có trọng số
phương pháp. Phạm vi xếp hạng là từ 1 đến 10, trong đó “1-4” được coi là kém, “5-7”
ở mức trung bình và cao “8-10”. Tuy nhiên chi phí sản xuất ưu tiên SRM hơn
PM như đã thảo luận ở phần 2.2.4.2. SRM sử dụng khe hở không khí nhỏ hơn động cơ PM,
nhưng nam châm có giá cao hơn bù đắp cho việc này. Theo bảng 3-2 so sánh
mô hình dựa trên đánh giá tài liệu, PM được coi là lựa chọn tốt nhất cho EV
các ứng dụng về kích thước, hiệu quả và tỷ lệ công suất trên trọng lượng và bảo trì
mặc dù chi phí và sự sẵn có của nam châm vĩnh cửu là điều đáng lo ngại. Trong này
nghiên cứu, động cơ DC không chổi than nam châm vĩnh cửu đã được chọn.
3.3 Lựa chọn phương tiện
Thông số kỹ thuật của xe là một khía cạnh quan trọng của việc tối ưu hóa thiết kế này
học. Chiếc xe được yêu cầu phải có đủ không gian để chứa pin
và hệ thống điều khiển cũng như động cơ bánh xe phải được lắp đặt dễ dàng. Như trọng lượng
và kích thước của động cơ tỷ lệ thuận với công suất phát ra, trọng lượng xe và
kích thước bánh xe trở nên rất đáng kể. Đánh giá các thông số kỹ thuật hiện có của xe
dựa trên công suất và mô-men xoắn yêu cầu, trọng lượng xe và kích thước bánh xe với
khoảng trống chắn bùn. Để lựa chọn thông số kỹ thuật phù hợp, dữ liệu xe được
được so sánh khi xem xét công suất, mô-men xoắn, thông số kỹ thuật của lốp, kích thước bên ngoài của xe,
trọng lượng lề đường, chiều dài cơ sở, v.v. (IJM Besselink, 2010).
Dữ liệu từ các phương tiện có kích thước khác nhau được thu thập và nghiên cứu trong tài liệu
phần ôn tập 2.2.4.4. Việc đánh giá dựa trên công suất cần thiết, trọng lượng và
thông số kỹ thuật khe hở chắn bùn (Kích thước bánh xe). Xem xét trọng lượng, kích thước bánh xe và
51
công suất tối đa cần thiết, TOYOTA YARIS, SUZUKI SWIFT, HOLDEN CRUZE,
TOYOTA CAMRY ATTARA S và MAZDA 6 được so sánh trong Bảng 3-3.
Bảng 3-3: So sánh các thông số phương tiện khác nhau (dữ liệu được thu thập từ ngành)
TOYOTA
TOYOTA SUZUKI GIỮ
CAMRY MAZDA 6
YARIS SWIFT CRUZE
Kích thước động cơ ATTARA S Xe
1.5L 1.6L 2L
2.4L 2.5L
nở nở xe sedan
Sedan
Phương tiện giao thông

3785/ 3765/ 4597/ 4815/ 4735/
Kích cỡ 1695/ 1690/ 1788/ 1820/ 1795/
L/W/H 1530 1510 1477 1480 1440
Bánh xe
Căn cứ 2460 2390 2685 2775 2725
(mm)
Trọng 1045 1090 1522 1460 1471

lượng (kg)
công suất tối đa 110@ 117@

80@6000 92@6800 4000 6700 125@6000
KW@vòng/phút
Momen xoắn cực đại 141@ 148@ 320@ 215@ 225@

4200 4800 2000 4000 4000
Nm@vòng/phút
185/60 195/50 215/50 215/60 205/60

Lốp xe HR15 R16 VR17;7.0J VR16;6.5J VR16;6.0J
MacPherson
thanh MacPherson khệnh MacPherson Xương
Thanh chống
thanh chống đòn đôi tại
Đình chỉ chống phía trước, khạng ở phía trước,
MacPherson ở phía
dầm xoắn, lò Chùm tia xoắn tại ở phía trước, đa Phía trước, đa
Hệ thống trước và phía sau.
xo cuộn ở ở phía sau liên kết ở phía sau liên kết ở phía sau
ở phía sau
Thông Đĩa Đằng trước

Phanh đĩa 4 Đằng trước
gió phía trước thông gió phía trước thông gió
bánh. Thông Đĩa thông gió,
Loại phanh Đĩa phanh. phanh. Trống đĩa, phía sau
gió phía trước Đĩa đặc phía sau
Trống phía sau phía sau Đĩa đặc
Ưu điểm của việc sử dụng xe cỡ nhỏ mới nhất là kết cấu trọng lượng nhẹ,
bao gồm các công nghệ mới nhất. Xe cỡ nhỏ được cho là có triển vọng hơn
với Suzuki Swift thể thao hay Toyota Yaris đời mới hơn. Nó cũng được coi là
mẫu xe nhỏ cũ không có quy định về yêu cầu không gian dự định
dành cho bánh xe 17”. Một ưu điểm khác của xe nhỏ là yêu cầu ít năng lượng hơn.
Số liệu do các hãng sản xuất xe cung cấp cho thấy công suất tối đa ở
52
RPM nhất định đối với xe nhỏ thấp hơn so với xe cỡ trung bình. Trung bình
xe có kích thước đáng kể bao gồm các mẫu xe Holden Cruze và Toyota Camry
với các công nghệ mới nhất và cấu trúc nhẹ hơn so với các mẫu khác. Trong trường hợp
xe cỡ trung bình, có thể đạt được nhiều không gian hơn cho việc đóng gói động cơ trong bánh xe,
nhưng nhược điểm chính của phân khúc này là yêu cầu điện năng cao hơn so với các thiết bị nhỏ.
xe cộ.
Công nghệ động cơ trong bánh xe yêu cầu kích thước bánh xe lớn hơn và khoảng sáng gầm xe lớn hơn
giữa lốp và chắn bùn (M., 2011). Nhiều loại xe được trang bị tiêu chuẩn 16”
đường kính bánh xe như trong Bảng 3-3, có thể tăng tối đa là
2” theo quy định thiết kế lốp và vành (Manual, 2012). Bánh xe 18”
đường kính có thể chứa một động cơ PM nhỏ gọn trong bánh xe. Holden Cruze đã có
kích thước bánh xe R17 có thể tăng lên 19 inch theo quy định. Nhưng
yêu cầu mô-men xoắn và trọng lượng xe cao hơn nhiều. Vì vậy, Toyota CAMRY
Mẫu Attara S 2012 với lốp cỡ R16 (~R18 có phần mở rộng), trọng lượng 1460 kg và
mô-men xoắn yêu cầu tối đa 215 Nm tại 4000 vòng/phút đã được chọn cho nghiên cứu này.
Loại bỏ trọng lượng của các phụ kiện dẫn động động cơ và tăng thêm trọng lượng của xe điện
các thành phần hệ thống xác định tổng trọng lượng của xe được trang bị thêm. Đầu tiên, nó
phải ghi rõ những đồ vật cần đưa ra khỏi xe. Động cơ, hộp số,
máy phát điện, ắc quy, bộ tản nhiệt, hệ thống phanh thủy lực được coi là chính
những vật dụng quan trọng ở khoang trước của xe. Trong số các thành phần này,
bộ tản nhiệt đã được quyết định không loại bỏ để có thể sử dụng nó trong việc làm mát
sắp xếp bộ pin EV. Và hệ thống phanh thủy lực được lắp đặt trong
chiếc xe hiện tại đã được chọn để giữ nguyên để tránh chi phí leo thang. Kết quả là,
động cơ, hộp số, máy phát điện và ắc quy là những hạng mục được loại bỏ khỏi hệ thống hiện có.
phương tiện giao thông. Trọng lượng của những vật dụng này được đo thực tế từ xe,
Toyota Camry 2.4L Sedan được cung cấp trong Bảng 3-4. Pin, động cơ và
bộ điều khiển cũng được coi là trọng lượng bổ sung trong việc thay thế động cơ và
phụ kiện dẫn động bằng động cơ. Bảng 3-4 dưới đây thể hiện thông số kỹ thuật xe được lựa chọn
để phân tích và phân phối lại trọng lượng đã loại bỏ/thêm vào trong quá trình trang bị thêm thiết bị
EV.
53
Bảng 3-4: Thông số kỹ thuật xe Toyota Camry Attara S
Thông số & thông số kỹ thuật xe
Trọng lượng xe (kg) 1460 Chiều dài (mm) 4815
Trọng lượng trang bị thêm (kg) 1710 Chiều rộng (mm) 1820
Chiều dài cơ sở (mm) 2775 Lốp xe R18
Chiều rộng rãnh (mm) 1400 Giải phóng mặt bằng (mm) 130
Trọng lượng bánh xe (kg) 25 Chiều cao (mm) 1480
Phân phối lại trọng lượng (Trang bị thêm)
Các mục đã xóa Trọng lượng (kg) Các mục đã thêm Trọng lượng (kg)
Động cơ 140 Ắc quy 330
Hộp số & Máy phát điện 20 Động cơ (2) 60
Động cơ
30
Ắc quy 10 Bộ điều khiển
3.4 Phân tích hệ thống phanh
Hệ thống phanh cho tàu dẫn động EV là một vấn đề quan trọng vì trọng lượng, chi phí và
không gian cần thiết để đóng gói là một thách thức. Việc phân tích phanh được thực hiện để xác minh
hệ thống phanh hiện có sẽ có thể cung cấp khả năng phanh khi trọng lượng tăng lên của
phương tiện giao thông. Trong phân tích, điều kiện nhiệt cũng được coi là thu được kết quả ổn định.
Ở mẫu xe được chọn Toyota Camry Attara S 2012 có phanh đĩa ở mức
cả bánh trước và bánh sau. Hệ thống phanh đĩa được thiết kế để lấy động năng
và chuyển nó thành năng lượng nhiệt. Năng lượng nhiệt này được tạo ra bởi người lái xe bởi
nhấn bàn đạp phanh. Lực sau đó được chuyển thành áp suất thủy lực
buộc piston phải chuyển động bên trong kẹp phanh. Chuyển động của piston buộc
má phanh tiếp xúc với đĩa quay. Ma sát giữa má phanh và
rôto phanh tạo ra nhiệt, nhiệt này sau đó được tiêu tán bởi không khí nóng bốc lên từ
bề mặt của đĩa (đối lưu) vào khí quyển. Đĩa là phần quan trọng của
Hệ thống phanh có tác dụng hấp thụ lực phanh do ô tô tác dụng. Độ lớn
54
áp lực phanh phụ thuộc vào điều kiện mặt đường, vận tốc và tình trạng tải trọng của xe.
phương tiện, v.v. như đã thảo luận ở phần 2.2.4.5.
3.4.1 Chi tiết mô hình FE
Mô hình FE chứa dữ liệu đầu vào nhiệt trong phân tích cấu trúc của
đĩa phanh. Khi dữ liệu nhiệt đầu vào, thông lượng nhiệt, bức xạ và đối lưu được
đã sử dụng. Lưới FE được tạo bằng phần tử tứ diện ba chiều. Các
số lượng nút lưới là 5003 và các phần tử lưới là 2495. Việc làm mịn
lưới đã được xác định là phương tiện. Hành vi cơ thể cứng nhắc của người mẫu là
giảm về mặt kích thước. Hệ tọa độ được xác định là toàn cầu.
3.4.2 Điều kiện biên và dữ liệu đầu vào cho phân tích
Mô phỏng số dựa trên phương pháp kết cấu nhiệt tĩnh ghép nối
trong phần mềm ANSYS đã được hoàn thành để phân tích đĩa phanh của phanh hiện có
hệ thống. Thông số ứng dụng phanh dùng để phân tích được cho trong Bảng
3-5.
Bảng 3-5: Thông số sử dụng trong phân tích
Đường kính đĩa 296mm
Độ dày đĩa 28 mm
Khối lượng xe 2010kg
Tỷ lệ phân bố lực phanh (Trước/Sau) 55/45
Vật liệu đĩa được sử dụng trong phân tích là Gang xám. Nhiệt-
các tính chất cơ học được sử dụng trong phân tích được đưa ra trong Bảng 3-6. Toyota Camry
Attara có đĩa thông gió phía trước và đĩa đặc phía sau. Trong phân tích này, đĩa đặc phía sau
với tỷ lệ phân bổ áp suất phanh là 25%. Số lượng của
Sự phân bổ áp suất trên cả đĩa trước và đĩa sau sẽ thay đổi tùy theo
điều chỉnh van tỷ lệ. Lực phanh được tính toán dựa trên
tốc độ xe 110km/h. (30,55 m/s) và thời gian xe dừng lại là 10 giây.
Đối với xe có trọng lượng được trang bị thêm 2010 kg, tổng lực phanh được tính như sau:
6140 N. Vì bánh sau nhận 45% tổng lực phanh nên lượng
55
lực phanh ở phía sau trở thành 2763 N và mỗi bánh sau nhận được phanh 1381,5 N
lực đối với điều kiện đã cho. Bây giờ bằng cách tính các thành phần vectơ của
lực, hợp lực F tác dụng lên đĩa sau được xác định từ phương trình
dưới,
`` (3.1)
trong
đó, F = Lực tác dụng lên đĩa =
Lực tác dụng lên bánh xe = 1381,5 N = Bán kính
lốp = 0,4572 m = Bán kính đĩa = 0,148

m
Lực tác dụng lên đĩa sau được tính là 4267,7 N. Áp suất lên đĩa sau
Má phanh được tính toán bằng cách sử dụng lực trên một đơn vị diện tích và diện tích của
má phanh được tìm thấy từ mô hình CAD là 0,00216 m2

. Áp suất được tính là 0,969
MPa. Trong phân tích kết cấu tĩnh, áp suất thủy lực tác dụng lên má phanh
là 1 MPa.
Bảng 3-6: Đặc tính cơ nhiệt của vật liệu đĩa
Dẫn nhiệt 52 (W m^-1 C^-1)
Tỉ trọng 7200 (kg m^-3)
Nhiệt dung riêng 460 (J/kg. °C)
Tỷ lệ Poisson 25%
Hệ số giãn nở nhiệt 1.1E-05 (C^-1)
Mô đun Young 1,1e+11 (Pa)
Vận tốc góc 157,89 (rad/s)
Áp lực nước 1 (MPa)
Nhiệt độ ban đầu của đĩa là 22oC và sự đối lưu bề mặt
điều kiện được áp dụng ở tất cả các bề mặt của đĩa. Dữ liệu đầu vào trong phân tích nhiệt tĩnh
mô-đun được hiển thị trong Hình 3-2.
56
Hình 3-2: Dữ liệu đầu vào tải nhiệt để phân tích
Để thu được biến dạng toàn phần và ứng suất tương đương của đĩa, lực tĩnh
mô hình nhiệt được kết hợp với mô-đun cấu trúc tĩnh và dữ liệu đầu vào là
được hiển thị trong Hình 3-3.
Hình 3-3: Điều kiện biên và tải trọng tác dụng lên đĩa
57
3.4.1 Kết quả và thảo luận
Hình 3-4 cho thấy sự biến dạng nhiệt và đàn hồi của đĩa. Các
độ lớn biến dạng thay đổi từ 0 đến 0,2705 mm. Giá trị của
biến dạng tối đa được ghi lại khi kết thúc mô phỏng ở thời điểm t=1 s. cái mà
tương ứng với thời điểm phanh. Sự biến dạng này phụ thuộc vào nhiệt dung riêng
công suất của vật liệu và nhiệt độ sinh ra của đĩa khi vận hành
tình trạng. Với cường độ cho trước của dòng nhiệt, sự đối lưu và bức xạ đối với
điều kiện hoạt động, nhiệt độ tối đa phát sinh là 265,45°C.
Hình 3-4: Biến dạng tổng thể được tìm thấy trong đĩa do cả tải nhiệt và đàn hồi
Hình 3-5 trình bày ứng suất Von-Mises tương đương và biến dạng nhiệt
được tạo ra khi xem xét cả tải nhiệt và đàn hồi trong đĩa ở thời điểm nhất định
tình trạng. Giá trị ứng suất thay đổi từ 0 đến 533 MPa. Giá trị tối đa của
ứng suất được ghi lại ở thời điểm t=1 s. Sự quan sát quan trọng của hồ sơ căng thẳng
sẽ là lực cản mạnh ở gần má phanh của đĩa. Nhiệt tối đa
biến dạng được ghi nhận là 0,001 mm/mm được quan sát thấy ở khu vực áp dụng nhiệt
tuôn ra.
58
Hình 3-5: Ứng suất Von-Mises và biến dạng nhiệt sinh ra dưới tác dụng của tải trọng nhiệt và đàn hồi trong đĩa
Lực phanh được tính toán dựa trên điều kiện lái xe lý tưởng
nơi không tính đến các yếu tố trượt hoặc động. Kết quả phân tích cho thấy rằng
mô-đun cấu trúc và nhiệt tĩnh được ghép nối hoàn toàn với rôto đĩa và không có
sự dịch chuyển hoặc biến dạng đáng kể đã được quan sát thấy trong kết quả có thể ảnh hưởng đến
điều kiện hoạt động an toàn của rôto đĩa đối với sự thay đổi trọng lượng của xe.
3.5 Phân tích hệ thống treo
Hệ thống treo của xe cũng là một yếu tố quan trọng cần cân nhắc khi thiết kế.
Nếu hệ thống treo hiện tại cần được thay thế hoặc sửa đổi trong quá trình trang bị thêm
chi phí sẽ leo thang. Phân tích này được thực hiện để kiểm tra độ bền của
lò xo cuộn dưới tác dụng của trọng lượng tăng thêm của xe. Tổng biến dạng là
phân tích và so sánh với tính toán lý thuyết về phạm vi hư hỏng lớn nhất của
lò xo hiện có để xác minh ràng buộc thiết kế của việc giữ hệ thống treo hiện có
cho chiếc xe được trang bị thêm. Thành phần hệ thống của hệ thống treo hiện có đã được phân tích để
xác nhận việc sử dụng nó sau khi trang bị thêm cho xe như trọng lượng tăng thêm do
trang bị thêm là 250 kg. Hệ thống treo hiện nay của Toyota Camry Attara S Sedan
bao gồm thanh chống MacPherson độc lập, lò xo cuộn và khớp nối chống trượt gắn trên bi.
thanh cuộn ở phía trước và độc lập, thanh giằng MacPherson, lò xo cuộn, thanh chống kép phía dưới
liên kết ngang, tay đòn phía dưới, Bộ giảm chấn khí và khớp nối chống lật gắn ở
59
ở phía sau. Bảng 3-7 trình bày kích thước lò xo cuộn và giảm chấn thanh chống của
đình chỉ hiện có.
Bảng 3-7: Đặc tính của lò xo và giảm chấn
Mùa xuân cuộn dây
Đường kính dây lò xo cuộn 14 mm
Đường kính ngoài của lò xo cuộn 146 mm
Chiều dài miễn phí 338mm
Hằng số mùa xuân 3,85 kg/mm
lượt hiệu quả 5
Giảm chấn thanh chống
Đường kính thanh piston 22mm
Đường kính pít-tông 36mm
Đột quỵ 200mm
Phân tích dựa trên sự thay đổi trọng lượng do trang bị thêm của xe đã được thực hiện
ra bằng cách sử dụng ANSYS. Phân tích chỉ ra rằng khối lượng xe tăng thêm 250 kg
do bổ sung pin EV và các bộ phận truyền động điện tử khác. Hiện hành
hệ thống treo có kích thước 14 mm x 146 mm với thanh chống MacPherson. Để có được lực lượng
tải trọng chủ động lên hệ thống treo để phân tích, trọng lượng người lái và hành khách
đã được xem xét. Trọng lượng xe được trang bị thêm là 1710 kg.
Xét trọng lượng người lái và hành khách là 300 kg, tải trọng 1005 kg (một nửa
tổng trọng lượng 2010 kg) được áp dụng theo hướng y âm từ trên xuống
nén lò xo. Hệ thống treo trước và sau hiện tại gồm 4 lò xo cuộn ở
phương tiện giao thông. Tổng trọng lượng dự kiến được chia thành 4 phần. Độ lớn của
Tải trọng mà lò xo chịu trong điều kiện động được điều chỉnh bởi mặt đường
ma sát bề mặt và sự phân bố tải trọng của xe. Để phân tích điều tồi tệ nhất có thể
điều kiện một nửa trọng lượng của xe trên một lò xo cuộn được dùng làm tải trọng.
Lò xo được nối với các khối tứ diện 10 nút sử dụng chiều dài cạnh tổng thể là 5
mm. Với tất cả các tải trọng và giá đỡ cố định được áp dụng và lưới đã hoàn thành, vật liệu
60
các đặc tính được chọn là tuyến tính, đàn hồi và đẳng hướng. Một mô đun đàn hồi 30x106
psi (2109 kg/mm2 ) và tỷ lệ Poisson là 0,3 đã được đưa vào. Phân tích cho thấy
biến dạng lớn nhất của lò xo (Hình 3-6) đối với tải trọng ước tính của xe là
125 mm và ứng suất tối đa phát triển là 492 Mpa như trong Hình 3-7.
Hình 3-6: Biến dạng toàn phần (đàn hồi) của lò xo
Bây giờ theo Định luật Hooke,
F = KX (3.2)
trong
đó, F = Lực cần thiết để kéo dài hoặc nén lò xo = 1005 kg K=
Hằng số lò xo = 3,85 kg/mm X = Độ
dịch chuyển của lò xo do lực F
Từ phương trình độ dịch chuyển của lò xo được tính là 261 mm
lớn hơn độ dịch chuyển thực tế của lò xo do tải trọng. Phân tích
kết quả cho thấy hiệu suất phù hợp với độ an toàn gấp 2 lần với
tăng tải trọng cho xe.
61
Hình 3-7: Ứng suất bình thường của lò xo
3.6 Bao bì pin

Việc bố trí các bộ phận của hệ thống truyền động EV trong xe sao cho phù hợp và
cần có đủ không gian để được chọn. Cần bố trí không gian phù hợp
bằng cách sửa đổi thân hoặc khung gầm ô tô trong một số trường hợp. Nhưng khi trang bị thêm
liên quan đến chương trình giảm chi phí cho ngành công nghiệp xe điện đang phát triển, sửa đổi
thân và khung gầm ô tô phải tránh.
Về không gian để lắp vào đoàn tàu, các lựa chọn về địa điểm sau đây là
được xem xét:
• Khoang động cơ phía trước (Bonnet),
• Cốp sau,
• Khu vực giữa dưới ghế hành khách của xe,
• Bánh xe dẫn động (In-wheel Propulsion),
• Khoang bánh dự phòng,
• Không gian chứa nhiên liệu.
62
3.6.1 Lựa chọn những vị trí thích hợp trên xe
Khoang động cơ phía trước hoặc nắp ca-pô của xe sẽ trống sau khi tháo
động cơ, hộp số, máy phát điện và ắc quy. Không gian này có thể được tận dụng để chứa
Các bộ phận của hệ thống truyền động EV. Nó có khả năng bảo vệ thời tiết. Các bộ phận của hệ thống truyền động
chỉ yêu cầu bố trí lắp đặt ở khoang phía trước. Nếu bộ pin bị
được đặt ở khoang phía trước, bộ tản nhiệt có thể được sử dụng để bố trí làm mát
đóng gói. Nó có một ưu điểm khác là việc thiết lập này sẽ đơn giản hóa việc bố trí đường ống.
cho hệ thống làm mát và giảm chi phí cho việc đó.
Việc lựa chọn không gian cốp sau sẽ ảnh hưởng đến sức chứa hành lý của xe.
phương tiện giao thông. Mặt khác, không gian được bảo vệ tốt khỏi thời tiết. Đặt
thiết bị điện tử sẽ an toàn trước nước mưa trong không gian này. Với cốp sau
có một chỗ trống trong hộp đựng bánh xe dự phòng. Trong hệ thống truyền động bánh xe
bánh dự phòng của xe dẫn động cầu trước (FWD) sẽ chỉ dành cho bánh sau.
Nếu bánh dự phòng có thể vừa với giá đỡ ở phía sau xe thì bánh dự phòng
khoang bánh xe có thể được sử dụng để đặt bộ điều khiển động cơ.
Khu vực giữa xe là lựa chọn tốt cho khả năng xử lý và ổn định
của xe ở trạng thái động vì không gian này gần với trọng tâm của
chiếc xe. Tại khu vực giữa của không gian là gầm ghế hành khách gần với
đất. Bằng cách này, trọng lượng của vật đặt sẽ di chuyển xuống theo phương thẳng đứng
Trọng tâm của xe thích hợp hơn cho việc giữ thăng bằng của xe
trong điều kiện động đặc biệt trong động lực vào cua. Một ưu điểm khác của điều này
không gian trống trong quá trình trang bị thêm bình xăng có thể được tháo ra. Toyota Camry 2.4L
sedan có dung tích nhiên liệu 70 lít. Sẽ có không gian thích hợp để đặt EV
các bộ phận sau khi tháo bình xăng.
Đối với hệ thống dẫn động bằng bánh xe, các bánh dẫn động có thể được coi là
các khoảng trống để lắp động cơ điện bên trong. Xe chọn lọc Toyota Camry 2.4L
sedan có hệ dẫn động cầu trước. Để giữ cho hệ thống lái hiện có được thiết lập ổ đĩa
bánh xe được quyết định dẫn động cầu trước. Hai động cơ DC không chổi than nam châm vĩnh cửu
đã được quyết định lắp vào bên trong bánh dẫn động cầu trước.
Các bộ phận EV cần được đóng gói trong xe trong quá trình trang bị thêm
chủ yếu là bộ pin, động cơ điện và bộ điều khiển động cơ. Có ba
không gian có thể để đặt ba bộ phận này trong xe ở phía trước
63
nắp ca-pô, khu vực giữa xe dưới ghế hành khách chiếm không gian bình xăng,
cốp sau đi kèm với chỗ để bánh dự phòng và bánh trước. Động cơ đã
ở bên trong bánh trước. Trong tình huống này, bộ pin và bộ điều khiển động cơ
có thể được đặt ở không gian phía trước, giữa và phía sau của xe. Vì bộ pin đã
nặng 330 kg, trọng lượng này là yếu tố quan trọng quyết định tình trạng tải của
chiếc xe được trang bị thêm.
3.7 Mô hình CAD của sơ đồ phân bố tải
Dựa trên ba lựa chọn về không gian trên xe để đặt bộ pin và
bộ điều khiển động cơ ba bố cục kiến trúc của xe đã được chọn cho
Phân tích. Ba cách bố trí kiến trúc này thể hiện ba sự phân bổ tải trọng của
xe được trang bị thêm. Các mô hình CAD được tạo ra để chứng minh việc đặt
Các bộ phận của hệ thống truyền động EV trên phương tiện đã chọn. Xét mặt trước (nắp ca-pô), giữa
(dưới ghế hành khách) và không gian phía sau (chỗ cốp) của xe, ba kiến trúc
bố cục đã được đề xuất để đánh giá thông qua phân tích động. Những người đang có:
1. Bố cục được tải trước
2. Bố cục được tải ở giữa
3. Bố cục được tải phía sau
3.7.1 Những cân nhắc về hình học cho mô hình CAD
Trong mô hình CAD, các kích thước cơ bản của xe được giữ nguyên như Toyota
Camry Attara S đời 2012. Kích thước cơ bản bao gồm khung xe với chiều dài cơ sở,
chiều rộng đường, kích thước bánh xe và khoảng sáng gầm xe. Ô tô bên ngoài
cơ thể được mô hình hóa bằng hình học bề mặt. Hình dạng của cơ thể bên ngoài không
được mô hình hóa theo phương tiện hiện có để tránh sự thể hiện đầy đủ về
hình học bề mặt và giữ nó đơn giản chỉ nhằm mục đích trình diễn. Sau đó
mô hình hóa khung xe bằng cách duy trì các kích thước cơ bản về chiều dài chiều rộng và
chiều cao, các tấm bên ngoài được mô hình hóa bằng cách đơn giản hóa rất nhiều chi tiết. Các
các bề mặt chi tiết cần thiết để xác định đường viền của chúng, bao gồm cả khoảng cách giữa các bề mặt khác nhau
các tấm bề mặt thân xe hoặc xác định các bộ phận cứng và chuyển động (cửa ô tô)
hoặc thân kim loại và kính. Cách bố trí nội thất của xe cũng
64
đơn giản hóa bằng cách chỉ mô hình hóa 2 chỗ ngồi có bảng điều khiển. Như mô hình CAD đã
chứng minh sự sắp xếp vị trí của các bộ phận EV, mô hình đơn giản hóa đã được
con nuôi. Khung xe, bảng đồng hồ với ghế ngồi, nắp ca-pô, thân xe chính, cửa,
mui xe, bộ pin, bánh xe, trục truyền động và bộ điều khiển động cơ được thiết kế
riêng biệt trong mô hình từng phần và sau đó được lắp ráp lại với nhau.
3.7.2 Bố cục được tải phía trước (Trường hợp I)
Bố trí tải phía trước thể hiện phần lớn tải trọng của xe ở phía trước
đằng trước. Trọng lượng loại bỏ khỏi xe trong quá trình trang bị thêm là 170 kg và
trọng lượng tăng thêm là 420 kg. Vì vậy, trọng lượng tăng thêm do việc trang bị thêm thiết bị
xe nặng 250kg. Phần chính của trọng lượng tăng thêm này là trọng lượng của
bộ pin. Nếu bộ pin được đặt ở khoang phía trước, nó sẽ gây ra vấn đề lớn
tải ở phía trước của xe. Bố cục tải trước được thiết kế
chứa bộ pin ở khoang trước, bộ điều khiển ở cốp sau
giữ bánh dự phòng theo cách hiện có và động cơ bên trong bánh trước như
được hiển thị trong Hình 3-8. Ở cách bố trí phân bổ tải trọng này, không gian để hành lý phía sau
khởi động bị xâm phạm do vị trí của bộ điều khiển động cơ như trong
Hình 3-8.
Ở phía sau
Động cơ
Bộ điều khiển
Ắc quy
Đằng trước
Động cơ
Hình 3-8: Bố cục được tải trước
65
3.7.1 Bố trí tải giữa (Trường hợp II)
Bố trí ở giữa chứa bộ pin ở khu vực giữa bên dưới
ghế hành khách như trong Hình 3-9.
Ở phía sau
Động cơ
Ắc quy
Đằng trước
Động cơ
Hình 3-9: Bố cục được tải ở giữa
Vì kích thước của bộ pin lớn nên việc đặt nó dưới ghế hành khách
có thể gây khó chịu cho hành khách. Đó là lý do bình xăng được tháo ra
khỏi chiếc xe hiện có để bộ pin có thể được đặt thoải mái trong đó.
Bộ điều khiển động cơ được đặt trong không gian bánh xe dự phòng và động cơ bên trong
bánh trước làm bố trí tải phía trước. Ở trường hợp bố trí II, không gian chứa hành lý ở phía sau
boot được giữ trống.
3.7.1 Bố trí tải phía sau (Trường hợp III)
Một thay đổi đáng kể trong cách bố trí tải phía sau là bộ pin ở phía sau
không gian cốp xe và bộ điều khiển ở khoang phía trước (Hình 3-10).
66
Ắc quy Ở phía sau
Động cơ
Đằng trước
Động cơ
Hình 3-10: Bố cục tải phía sau
Trong trường hợp bố trí III, vì bộ pin được đặt ở cốp sau nên hành lý
năng lực đã bị tổn hại. Động cơ được đặt bên trong bánh trước như những chiếc khác
bố trí kiến trúc của xe. Trong cách bố trí này, không gian phía trước không
được sử dụng đúng cách.
3.8 Phân bố tải trọng của xe
Phân phối tải trọng của xe rất quan trọng trong việc cải thiện phương tiện
hiệu suất về mặt xử lý an toàn và ổn định. Đó là một trong những sự phụ thuộc
xác định vị trí trọng tâm (CG) của ô tô. kiến trúc
hướng của xe xác định sự phân bổ tải trọng của xe. Vị trí của
các bộ phận dọc theo phương dọc, phương ngang và phương thẳng đứng của xe điều chỉnh
Tỷ số phân bố tải trọng của xe theo từng hướng. Trong nghiên cứu này, theo chiều dọc
và phân bố tải trọng ngang được tính toán ở các công trình kiến trúc chịu tải phía trước, giữa và phía sau.
cách trình bày.
3.8.1 Phân bố tải trọng dọc
Vị trí theo chiều dọc của bộ pin, động cơ và bộ phận EV
bộ điều khiển động cơ xác định sự phân bố tải trọng theo chiều dọc của xe. Nó
67
cho thấy tỷ lệ phần trăm của tải trọng phía trước và phía sau của xe. tải
Tỷ lệ phân bổ của xe Toyota Camry 2.4L sedan hiện tại là 56,5:43,5 (mặt trước:
phân phối tải phía sau). Xem xét sự phân bổ tải trọng này của phương tiện hiện có,
thêm và bớt trọng lượng của xe được trang bị thêm và khoảng cách dọc của chúng
từ tâm trục cơ sở, phân bố tải trọng theo chiều dọc cho mỗi tải
trường hợp phân phối đã được tính toán.
3.8.1.1 Phân bố tải trọng dọc: trường hợp I
Để tính toán phân bố tải trọng dọc trong trường hợp I sau
cân nhắc đã được sử dụng như được mô tả trong bảng dưới đây:
Bảng 3-8: Phân bố tải trọng dọc của bố trí tải phía trước (Trường hợp I)
Cân nặng Khoảng cách từ trung tâm

Mục Phương hướng
(Kilôgam) chiều dài cơ sở (mm)
Động cơ 140 1687,5 Hướng tới phía trước
LOẠI BỎ Hộp số-

20 1687,5 Hướng tới phía trước
Cân nặng Máy phát điện
Ắc quy 10 1687,5 Hướng tới phía trước
Ắc quy
Đóng gói
Thêm
Cân nặng
Động cơ Đối với
50 1500
Bộ điều khiển Ở phía sau
Từ những số liệu này, phân bố tải trọng dọc cho trường hợp I được tính như sau:
58:42.
3.8.1.2 Phân bố tải trọng dọc: trường hợp II
Phân bố tải trọng dọc cho trường hợp II được tính toán từ công thức sau
dữ liệu như bảng dưới đây:
68
Bảng 3-9: Phân bố tải trọng dọc của bố trí tải giữa (Trường hợp II)
Trọng Khoảng cách từ trung tâm của

lượng (kg) chiều dài cơ sở (mm)

Cân nặng Máy phát điện
Ắc quy Đối với

330 200
Đóng gói Ở phía sau
Thêm
Cân nặng
Động cơ Đối với
50 1500
Bộ điều khiển Ở phía sau
Từ những số liệu này, phân bố tải trọng dọc cho trường hợp I được tính như sau:
49:51.
3.8.1.3 Phân bố tải trọng dọc: trường hợp III
Phân bố tải trọng dọc cho trường hợp II được tính toán từ công thức sau
dữ liệu:
• Phân bố tải trọng của xe hiện tại – 56.5:43.5
Bảng 3-10: Phân bố tải trọng dọc của bố trí tải phía sau (Trường hợp III)
Trọng Khoảng cách từ trung tâm của

lượng (kg) chiều dài cơ sở (mm)

Máy phát điện
Cân nặng
Ắc quy Đối với

330 1500
Đóng gói Ở phía sau
Thêm
Cân nặng
Đối với
Bộ điều khiển động cơ 50 1687,5
Đằng trước
69
Từ những dữ liệu này, phân bố tải trọng theo chiều dọc cho trường hợp III được tính như sau
37:63.
3.8.2 Phân bố tải trọng ngang
Sự phân bố khối lượng theo chiều ngang của xe là một yếu tố quan trọng trong quá trình
vào cua để dễ điều khiển. Điều quan trọng là duy trì sự phân bố tải trọng ngang
bằng cả hai bên. Khi ô tô bắt đầu chuyển hướng, sự chuyển tải xảy ra ở
hướng ngang về phía lốp ngoài của xe. Nếu sự phân bố tải sẽ
bên trái và bên phải xe không bằng nhau, một bên lốp hướng vào bên trong
lượng lực trọng lượng trong khi rẽ trái hoặc rẽ phải. Trọng lượng khổng lồ
chuyển về một bên của lốp xe có thể gây trượt bánh. Trong nghiên cứu này, cả ba
bố trí với sự phân bố tải trọng theo chiều dọc khác nhau, bố trí đặt ngang của
các thành phần được duy trì ở tỷ lệ 50:50 từ trái sang phải. Đối với mỗi bố cục, trọng lượng bổ sung
(250 kg) được thêm vào trong quá trình trang bị thêm được phân bổ đều cho cả bên trái và bên phải
bên hông xe. Bằng cách này, điều kiện ổn định hiện tại của xe sẽ
không bị ảnh hưởng bởi sự phân bố tải trọng bên sau khi trang bị thêm.
3.9 Hiệu suất phương tiện và hiệu quả của CG
CG là điểm cân bằng, là vị trí trung bình của mọi lực hấp dẫn
các lực tác dụng lên ô tô. Vị trí của QT đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao
hiệu suất của xe về khả năng xử lý an toàn và ổn định. Trong nghiên cứu này,
xác định trọng tâm là một thủ tục phức tạp vì tải trọng
có thể không được phân bố đồng đều trên toàn bộ đối tượng. Phân phối tải và CG
của xe ảnh hưởng trực tiếp đến nhiều đặc tính động học khác nhau
bao gồm khả năng xử lý, khả năng tăng tốc, lực kéo và tuổi thọ linh kiện.
Việc đặt các bộ phận EV khác nhau và các phụ kiện của hệ thống truyền động đã thay đổi
vị trí của CG dọc theo xe và sự ổn định động của xe với nó. BẰNG
nghiên cứu này quan tâm đến việc trang bị thêm xe điện, phân phối tải
trở nên quan trọng hơn trong việc xác định CG của xe so với trường hợp
xe ICE. Trong trường hợp xe ICE thông thường, các yếu tố khác như chiều rộng đường,
chiều dài của chiều dài cơ sở hoặc hệ thống treo có thể được thay đổi. Nhưng do chi phí
70
vấn đề về hiệu quả của EV, điều quan trọng là phải duy trì các hệ thống của thân xe như
hiện có.
Ngoại trừ việc phân bổ tải trọng, còn có các yếu tố điều tiết khác để kiểm soát
vị trí của CG. Đó là: chiều rộng vệt xe, trọng lượng xe, chiều dài trục cơ sở,
hệ thống treo, v.v. Trong trường hợp trang bị thêm, chiều dài chiều dài cơ sở không thể
đã thay đổi. Có thể đạt được một chút sửa đổi về chiều rộng đường đua bằng cách sửa đổi lốp
hồ sơ. Hệ thống treo cũng có thể được thay đổi bằng cách bổ sung thêm lò xo cứng hơn. Vì vậy trong số
những yếu tố này, sự phân bổ tải trọng có tác động nội tại trong trường hợp EV được trang bị thêm trong
xác định CG.
3.9.1 Tính toán CG dọc
Vị trí dọc của CG bao gồm khoảng cách dọc của mặt trước (lf)
và trục sau (lr) tính từ CG của xe. 'lf' và 'lr' được tính toán xem xét tất cả
vật nặng và khoảng cách tương ứng của chúng với trục trước làm tham chiếu, sử dụng
phương trình dưới đây:
(3.3)
trong
đó, lf = Khoảng cách từ CG đến trục trước.
M = Trọng lượng xe. n =

Số mặt hàng. m =
Khối lượng của thành phần. lf
= Khoảng cách CG tương ứng của bộ phận từ trục trước.
Khi xác định CG dọc xe các hạng mục trọng lượng bao gồm
các hạng mục bổ sung (bộ pin, động cơ và bộ điều khiển) trong xe được trang bị thêm và
trọng lượng của xe sau khi tháo động cơ, hộp số, máy phát điện và ắc quy. Các
khoảng cách của các vật nặng này với trục trước được đo thực tế từ
3.9.2 Tính toán CG ngang
CG bên phụ thuộc trực tiếp vào sự phân bổ tải trọng bên của xe.
Như trong trường hợp này, sự phân bổ tải trọng ngang được duy trì ở mức gần 50:50,
vị trí của CG sẽ ở gần tâm chiều rộng đường của xe.
71
Chiều rộng đường của xe hiện tại là 1400 mm. Vậy khoảng cách ngang của
CG từ bánh xe bên trái hoặc bên phải được tìm thấy 700 mm.
3.9.3 Tính toán CG dọc
CG dọc có thể được tính toán bằng thực nghiệm theo nhiều cách khác nhau. Nâng và
phương pháp nghiêng được sử dụng rất phổ biến để xác định CG thẳng đứng của
xe thực tế theo đánh giá tài liệu. Như trong trường hợp này, việc trang bị thêm
chiếc xe đã tham gia, chiều cao của CG (CGH) so với mặt đất đã được tính toán
coi tất cả các vật có trọng lượng và khoảng cách tương ứng của chúng với mặt đất là
tham khảo, sử dụng phương trình dưới đây:
```` (3.4)
trong
đó, CGH = Khoảng cách từ CG tới mặt đất.

M = Trọng lượng xe. n =
Số mặt hàng. m =
Khối lượng của thành phần.
CGH = Khoảng cách CG tương ứng của thành phần từ mặt đất.
Khi xác định CG thẳng đứng của xe, hạng mục trọng lượng bao gồm
các vật dụng bổ sung (bộ pin, động cơ và bộ điều khiển) trong xe được trang bị thêm và
trọng lượng của xe sau khi tháo động cơ, hộp số, máy phát điện và ắc quy. Các
chiều cao của các vật nặng này so với mặt đất được đo thực tế từ
3.10 Thảo luận và phát hiện
Mục tiêu chính của nghiên cứu này là đánh giá động lực học của xe
hành vi trong cách bố trí kiến trúc khác nhau của xe điện được trang bị thêm. Các
Yếu tố quan trọng cơ bản để xác định bố cục kiến trúc là sự phân bố tải trọng của
chiếc xe phụ thuộc vào vị trí của các hạng mục trọng lượng được trang bị thêm khác nhau
trong xe. Trong điều kiện này, việc lựa chọn hệ thống đẩy EV thích hợp,
Thông số động cơ điện và xe cũng rất quan trọng đối với việc trang bị thêm xe điện. ĐẾN
có được sự phân bố tải trọng, những chỗ trống trong xe được đo từ
phương tiện đã chọn để trang bị thêm. Sau khi nhận được số đo cần thiết từ
72
xe, tỷ số phân bố tải trọng dọc và ngang của xe là
tính toán. Từ trọng lượng của từng bộ phận và khoảng cách từ một điểm xác định
tham chiếu các vị trí dọc, ngang và dọc của CG đã được tính toán.
Kết quả được trình bày trong Bảng 3-11 dưới đây theo trường hợp I, II và III. Các
tổng hợp những cân nhắc khác nhau trong việc thiết kế bố cục kiến trúc đã được
cũng liên quan đến việc phân bổ tải trọng và kết quả tính toán CG.
Bảng 3-11: Vị trí các bộ phận EV và các đặc tính tải khác nhau của bố cục kiến trúc phía
trước, giữa và phía sau
Tải trước Bố cục tải giữa Bố cục tải phía sau

Tiêu chuẩn
Bố cục (Trường hợp I) (Trường hợp II) (Trường hợp III)
Khu vực giữa

Vị trí pin Nắp ca-pô phía trước Khởi động phía sau
(Dưới ghế)
Bên trong Bên trong Bên trong

Vị trí động cơ
Bánh trước Bánh trước Bánh trước
Vị trí điều khiển Khởi động phía sau Khởi động phía sau Nắp ca-pô phía trước
Tỷ lệ phân phối tải

58:42 49:51 37:63
(T/R)
Tỷ lệ phân phối tải

50:50 50:50 50:50
(Bên)
Vị trí CG - lf
(Theo chiều dọc) 1165,5 1415,25 1748,25
(Từ trục trước)
Vị trí CG - lr
(Theo chiều dọc) 1609,5 mm 1359,75 mm 1026,75 mm
(Từ trục sau)
vị trí CG
(Bên - Từ Cả Hai 700mm 700mm 700mm
Bên)
vị trí CG
(Dọc - Từ 765,98 mm 742,62 mm 781,75 mm
Đất)
Trong việc lựa chọn hệ thống đẩy EV phù hợp để trang bị thêm, cơ bản
cân nhắc là tiết kiệm không gian cho bộ pin và tỷ lệ tổn thất điện năng do
tới bộ truyền động. Công nghệ bánh xe được chọn vì nó cho phép nhiều không gian hơn
trên tàu với động cơ được đóng gói bên trong bánh xe khi so sánh với các động cơ khác
73
động cơ đẩy. Nó cũng không gây tổn thất điện năng truyền tải vì nó dự phòng
bộ truyền động giữa động cơ và bánh dẫn động. Động cơ điện đã
được lựa chọn để phù hợp với yêu cầu của hệ thống đẩy trong bánh xe. Chiếc xe với
thông số phù hợp cũng được lựa chọn dựa trên hệ truyền động bánh xe. Các
đường kính bánh xe, phân bổ không gian cho bộ pin và năng lượng cần thiết để lái xe
phương tiện là những cân nhắc cơ bản dựa trên đó dữ liệu được thu thập từ
ngành công nghiệp ô tô đã được xem xét kỹ lưỡng và phân loại. Trong số tất cả các dữ liệu ngành trên
kích cỡ xe khác nhau, một chiếc xe cỡ trung đã được chọn. Toyota Camry Attara S
Mô hình năm 2012 đã được chọn để trang bị thêm trong nghiên cứu này.
Phân tích tính bền vững của hệ thống phanh và hệ thống treo hiện có
xe đã được thực hiện để kiểm tra tính khả thi của việc lựa chọn thông số xe.
Điều kiện tải trọng nhiệt và đàn hồi cực độ đã được xem xét trong cả quá trình phanh.
và phân tích hệ thống treo với trọng lượng được trang bị thêm của xe. Phanh
kết quả phân tích đề cập đến tính bền vững của phanh đĩa hiện có với
tải được trang bị thêm ở nhiệt độ vận hành nhất định. Phân tích an toàn của
hệ thống treo kết luận rằng lò xo cuộn của hệ thống treo hiện tại có thể
chở nặng gấp đôi trọng lượng trang bị thêm của xe.
Để có được bố cục kiến trúc, các không gian tiềm năng đã được xác định trong
chiếc xe được mô tả với những ưu điểm và nhược điểm của chúng để phù hợp với yêu cầu. Sau đó
phân tích các tùy chọn không gian khác nhau, khoang phía trước, khu vực giữa dưới ghế hành khách và
không gian cốp sau đã được chọn để lặp lại thiết kế. Đánh giá tài liệu về
vị trí đặt pin trong xe điện thương mại cũng được xem xét. Trong CAD
mô hình bố trí kiến trúc dựa trên không gian được lựa chọn đã được thể hiện trong
ba trường hợp như trong Hình 3-8, Hình 3-9 và Hình 3-10 tương ứng.
Phân bố tải trọng dọc được tính cho ba trường hợp là 58:42,
49:51 và 37:63. Việc phân bổ tải trọng ngang được duy trì như phương tiện hiện có
để tránh tình trạng động không ổn định khi vào cua. Các
vị trí CG dọc, ngang và dọc đã được tính toán cho trang bị thêm
trọng lượng của xe như đã đề cập trong Bảng 3-11. Những dữ liệu kết quả này được sử dụng làm
giá trị đầu vào trong phân tích động lực học của xe trong các điều kiện vận hành khác nhau.
74
CHƯƠNG 4
PHÂN TÍCH ĐỘNG HỌC XE
Hiệu suất của xe được coi là một hàm của chuyển động của xe
theo nghiên cứu trước đó. Để có được dữ liệu hiệu suất xe tại
điều kiện động học, việc phân tích chuyển động của xe là cần thiết ở một thời điểm nhất định.
môi trường. Chương này tập trung vào phân tích động học của ô tô
xem xét ba trường hợp bố trí kiến trúc được trình bày trong phần 3.7.2, 3.7.1
và 3.7.1.
Chuyển động của ô tô dựa vào các lực và mô men tác dụng lên nó
trong cả điều kiện tĩnh và động. Những lực này bao gồm lực khí động học hoặc không khí
lực kéo, lực hấp dẫn do khối lượng của xe, lực kéo sinh ra
bởi động cơ điện và lực cản lăn do ma sát giữa
mặt đường và phần tiếp xúc của lốp. Lực dọc của xe
nguyên nhân gây ra chuyển động tịnh tiến của xe là tổng vectơ của các
lực lượng như đã thảo luận trong phần tổng quan tài liệu 2.3. Hướng của vectơ này
lực tác dụng lên xe có thể được mô tả bằng phương trình sau đây khi xét một
xe di chuyển trên mặt đường nghiêng theo tài liệu (Rajamani,
2006):
`` `` ` ̨ ) 4.1 (
trong
đó, ̵ = Lực dọc tác dụng lên xe ̨ =
Lực kéo được tạo ra từ động cơ điện ̨ = Lực kéo khí
động học theo chiều dọc ̨ = Lực cản lăn
trên Lốp
= Trọng lượng xe
= Góc nghiêng của đường
Lực dọc tác dụng lên bánh dẫn động của ô tô là
lực chính làm cho ô tô chuyển động về phía trước trong trạng thái ổn định. Lực lượng
tác động lên xe từ lốp xe, trọng lực, khí động học và động cơ quyết định
75
hành vi năng động của xe. Trong trường hợp này động cơ điện được dùng làm động lực
tạo ra lực kéo của tất cả các bánh xe gây ra chuyển động tịnh tiến của
phương tiện giao thông. Chuyển động tịnh tiến bao gồm cả chuyển động dọc và chuyển động ngang.
Những bánh xe này còn có lực cản tác dụng lên chúng gọi là lực lăn.
sức chống cự. Có một số lực cản khác tác dụng lên xe như phân loại
lực và lực cản của không khí. Một số bộ phận của xe tham gia ứng xử động
của chiếc xe. Các thành phần liên quan đến chuyển động của xe, được mô tả tổng quan
trong Hình 4-1 để phân loại các lực tác động dựa trên nguồn và hành vi của chúng.
Hình 4-1: Lực tác dụng lên các bộ phận khác nhau
Đặc điểm xử lý của phương tiện giao thông đường bộ được coi là có liên quan đến
phản ứng của nó với các lệnh lái và các yếu tố đầu vào của môi trường ảnh hưởng đến hướng
chuyển động của xe như gió và nhiễu loạn đường. Có hai cơ bản
76
mối quan tâm trong việc điều khiển phương tiện: một là điều khiển phương tiện đi theo con đường mong muốn,
khác là sự ổn định hướng chuyển động chống lại các nhiễu loạn bên ngoài. TRONG
trường hợp trang bị thêm, cần bố trí tất cả hệ thống truyền động EV và các hệ thống phụ khác
cả phân tích tĩnh và động để thay đổi vị trí CG do tải khác nhau
phân phối. Trong nghiên cứu này, việc định hướng lại các bộ phận của bộ truyền động và các bộ phận khác
các hệ thống con ở những nơi khác nhau của xe được coi là để chứng minh
Ảnh hưởng của sự phân bổ tải trọng đến động lực học của xe khi điều khiển khác nhau
điều kiện. Mục tiêu của nghiên cứu này là phân tích tác động của việc thay đổi CG
trên đường đi của xe khi rẽ, điều này sẽ hữu ích để phát triển khả năng kiểm soát mạnh mẽ hơn
chiến lược ổn định xe. Phân tích ổn định chuyển động của ô tô dựa trên
động lực học của xe. Việc phân tích độ ổn định và xử lý xe yêu cầu một chiếc xe
mô hình bao gồm tất cả các thành phần động lực học của xe có ảnh hưởng đến
sự ổn định của xe. Nó cho thấy sự cần thiết của một mô hình xe chi tiết và toàn diện
để tái tạo hành vi của các thành phần riêng lẻ một cách chính xác nhất có thể. Như vậy
mô hình hóa phương tiện yêu cầu phương trình chuyển động và tương tác giữa
các hệ thống con ở dạng phương trình toán học. Sử dụng những thứ này
phương trình toán học, mô hình máy tính được xây dựng giúp phân tích các
khả năng xử lý và độ ổn định của xe trong các điều kiện di chuyển khác nhau trước khi
tiếp cận với việc thiết kế bộ điều khiển và tạo nguyên mẫu.
Phân tích này tập trung vào một số tính năng xử lý xe, chẳng hạn như cực
mômen, bán kính đường đi, góc trượt của lốp, truyền tải trọng ngang và độ bám của lốp dựa trên ba
trường hợp tải phía trước, giữa và phía sau được xác định. Mômen cực được dùng để xác định
cường độ khả năng quay của xe và do đó, thời gian phản ứng
trong khi quay. Bán kính của đường dẫn được tạo cho một trường hợp tải cụ thể là
quyết định bán kính tối thiểu cần thiết để thực hiện việc rẽ một cách thoải mái ở tốc độ nhất định.
Hàm số của góc trượt của lốp trước và lốp sau lần lượt xác định
hành vi của xe trong một hành động có chủ đích. Nếu tỷ lệ trượt trước và sau
góc gần bằng 1 thì xe sẽ có xu hướng về số 0. Nếu tỷ lệ là
tính toán lớn hơn 1(>1) và góc trượt do lốp sau tạo ra lớn hơn
hơn lốp trước thì xe sẽ phải đối mặt với tình trạng xử lý dưới tay lái. Tuy nhiên, khi
tỷ lệ trượt nhỏ hơn 1(<1) và góc trượt phía trước lớn hơn góc trượt phía sau
góc thì xe sẽ bị lái quá mức (Pacejka).
77
Hình 4-2: Lực tác dụng lên lốp xe khi vào cua
Hình 4-2 giải thích các lực khác nhau tác dụng lên lốp và tác dụng của chúng
về các đặc điểm động lực học khác nhau của xe như góc trượt, góc thực tế và dự kiến
hướng của xe.
4.1 Khoảnh khắc cực
Mô men cực của phương tiện quyết định mức độ dễ dàng mà phương tiện thực hiện
thay đổi hướng trong quá trình đánh lái. Khi xe đổi hướng ở một góc cua, càng xa
cách xa tâm tập trung trọng lượng nằm cách xa trọng tâm
khoảnh khắc sẽ lớn hơn. Sự phân bổ khối lượng tĩnh lý tưởng liên quan đến việc duy trì
vị trí của khối tâm hoặc trọng tâm (CG) đối với điểm giữa của
xe theo hướng dọc, ngang và thẳng đứng. Vị trí lý tưởng này của CG
đảm bảo rằng trọng tâm tập trung ở khu vực giữa của xe,
giúp cải thiện mômen quán tính cực trong điều kiện xử lý xe
78
và ổn định trong điều kiện động. Cân bằng tải trọng đều trên xe
cung cấp một sự phân phối đồng đều để có phản ứng cân bằng với những thay đổi năng động. Bằng cách lấy
thời điểm của mỗi vật nặng tính từ tâm tập trung trọng lượng,
phương trình sau đã thu được.
W l– x W l x (4.2)
trong
đó, W = Trọng lượng của xe ở phía trước
W = Trọng lượng của xe ở phía sau, l =

Khoảng cách từ CG đến trục trước l = Khoảng cách
từ CG đến trục sau, x = Khoảng cách từ CG đến nơi
tập trung trọng lượng.
4.2 Bán kính đường đi
Bán kính đoạn đường cong mà xe đi theo được tính theo góc cua
độ cứng của lốp, tốc độ xe và vị trí CG theo phương dọc. TRONG
độ lớn tính toán này của đường cong được đo ở một tốc độ nhất định trong một
tình huống vào cua ở một góc lái nhất định của xe. phương trình. 4.3 (Rajamani, 2006)
là phương trình chủ đạo để tính bán kính của đường cong.
(4.3)
trong
đó, R = Bán kính đường cong,
= Tốc độ dọc của xe, X = Độ cứng
khi vào cua của lốp trước. X = Độ cứng
khi vào cua của lốp sau. ̜ = Góc lái M =
Trọng lượng xe
Chiếc xe được trang bị thêm bao gồm cùng một kiểu lốp ở cả phía trước và phía trước.
ở phía sau. Vì vậy, trong phân tích này, độ cứng khi vào cua của lốp trước và lốp sau là
được coi là bình đẳng. Giả sử độ cứng khi vào cua bằng nhau ( X X ̥ ) cho
lốp trước và lốp sau phương trình 4.3 trở thành:
79
(4.4)
Độ cứng khi vào cua trên mỗi độ góc trượt được lấy bằng 16,5% so với
tải trọng thẳng đứng tác dụng lên lốp trong từng điều kiện tải trọng. Giá trị độ cứng khi vào cua là
được giả định là giống nhau đối với cả lốp trước và lốp sau trong nghiên cứu này và mức tối đa
tốc độ của xe được coi là 60 km/h. Bán kính của đường đi theo sau
xe xác định đặc tính động học của xe. Ở một tốc độ nhất định, đường đi
bán kính dựa trên độ cứng khi vào cua của lốp và CG của xe
là chức năng phân bổ tải trọng của ô tô. Bán kính đường đi xác định
cường độ phản ứng trơn tru của xe đang quay ở một tốc độ nhất định trong điều kiện
điều kiện tải khác nhau. Vị trí CG dọc từ phía trước (lf) và phía sau
(lr) giá trị trục được lấy từ Bảng 3-11 ở chương trước.
4.3 Mẫu xe
Việc phân tích điều khiển và thiết kế bộ điều khiển cho chuyển động của xe dựa trên
đặc tính động học của ô tô. Đặc tính động lực học của xe bao gồm độ trượt
góc do lốp tạo ra, góc trượt bên do truyền tải trọng ngang, quỹ đạo
của con đường mà chiếc xe đi theo trong một thao tác nhất định, v.v. Để có một người thông minh
thiết kế hệ thống điều khiển của một chiếc xe, cần phải có được dữ liệu động lực học của xe trong
điều kiện lái xe khác nhau dựa trên vị trí dọc, ngang và thẳng đứng của
CG. Một mô phỏng dựa trên mô hình bao gồm các khối thành phần khác nhau, chẳng hạn như
trục, bánh xe và thân xe sử dụng MATLAB SIMULINK được mô hình hóa trong nghiên cứu này
(Hasan, 2012). Mô hình được xây dựng dựa trên phương trình chuyển động và tương tác
giữa các hệ thống con. Mô hình được sử dụng để tính góc trượt trước và sau
và mô phỏng quỹ đạo di chuyển của xe trong các trường hợp tải trọng I, II và III. Xe chi tiết
mô hình trong MATLAB Simulink được trình bày ở phụ lục A.3.
80
Hình 4-3: Sơ đồ mô phỏng
Một mẫu xe cụ thể đã được phát triển để tính toán các loại xe khác nhau
Đặc tính động học của xe dẫn động cầu trước với các thông số đã chọn
để trang bị thêm ở chương trước. Việc mô phỏng dựa trên hai thao tác
điều kiện. Người ta đang xem xét một sự thay đổi đột ngột trong cách di chuyển bằng cách tăng tốc hoặc
phanh và một tình huống khác là tình trạng xe vào cua. Trong cả hai trường hợp, tay lái
góc của chiếc xe là yếu tố quan trọng cho mô phỏng. Tất cả các thành phần
của mô hình được phát triển trong các hệ thống con. Trong cả hai trường hợp, các giả định của mô hình
giống nhau tức là xe mô hình được mô phỏng trong cùng môi trường và đường
tình trạng. Hình 4-3 thể hiện sơ đồ nguyên lý của mô hình xe.
4.3.1 Giả định về mô hình hóa
Trong mô phỏng này, một số giả định đã được đưa ra để tránh sự phức tạp của
hệ thống. Những giả định này được đưa ra để tạo ra mô hình xe. Những cái này
xác định tình trạng đường, hướng dự định của xe, tình trạng tải trọng của xe
xe vv.
81
4.3.1.1 Tải trọng di chuyển
Tải trọng di chuyển trên xe bao gồm trọng lượng hành khách và hành lý.
Những tải trọng này có thể được dịch chuyển đến bất kỳ vị trí nào trong xe. Để đơn giản hóa quá trình mô phỏng,
người ta giả định rằng không có tải trọng chuyển động trên bất kỳ trục nào (hành khách và
hành lý) hoặc ở phần trước, giữa và sau của xe.
4.3.1.2 Góc khum
Góc khum của xe được lấy bằng góc giữa phần dẫn động
bánh xe và trục thẳng đứng của xe vuông góc với mặt đất. Góc này
ảnh hưởng trực tiếp đến vùng tiếp xúc của lốp. Nó đã thay đổi hành vi của
hệ thống treo của ô tô. Đối với độ khum bằng 0, lực kéo tối đa có thể là
đạt được trong tình huống tăng tốc theo chiều dọc. Để đơn giản hóa việc mô phỏng,
góc khum được coi là bằng 0 đối với tất cả các bánh xe kể cả bánh dẫn động.
Một lý do khác để xem xét độ khum bằng 0 là hệ thống treo thanh chống MacPherson
hệ thống. Theo dữ liệu của ngành công nghiệp ô tô, hệ thống treo thanh chống Macpherson
hệ thống camber đã được sửa chữa. Như trong trường hợp trang bị thêm này, hiện tại
hệ thống treo không được thay thế hoặc sửa đổi; góc khum đã điều chỉnh được giữ nguyên như hiện tại
tình trạng.
4.3.1.3 Góc nghiêng
Trong mô phỏng, chiếc xe được giả định được lái trên một con đường bằng phẳng với
một góc nghiêng bằng không. Giả định này được đưa ra để tránh những rắc rối
do các thành phần lực tác dụng lên bánh xe gây ra bởi góc
độ nghiêng của đường.
4.3.1.4 Mặt đường
Trạng thái của mặt đường được xác định bởi hệ số ma sát của
đường (μ) cũng được định nghĩa là khả năng bám dính của mặt đường.
Khi lực kéo tác động lên bánh xe, khả năng bám dính này làm cho bánh xe
xe di chuyển về phía trước. Để tăng thêm lực kéo, bánh xe sẽ bắt đầu chuyển động
cầu trượt. Hệ số ma sát thay đổi tùy theo điều kiện đường khác nhau và
tính chất của vật liệu làm đường. Do đó, hệ số ma sát được đưa vào
mô phỏng như một giá trị không đổi. Bảng 4-1 cho thấy giá trị đỉnh và trượt trung bình
82
của hệ số ma sát của mặt đường ở các điều kiện khác nhau và với các điều kiện khác nhau
vật liệu của đường đã được nghiên cứu trong các tài liệu trước đây (Rajamani và cộng sự, 2010).
Bảng 4-1: Giá trị trung bình của hệ số ma sát mặt đường
Bề mặt Giá trị đỉnh Giá trị trượt
Nhựa đường 0,8–

0,9 0,75
và bê tông (khô)
Bê tông (ướt) 0,8 0,7
Nhựa đường (ướt)

0,5–
0,7 0,45–0,6
Phần mộ 0,6 0,55
0,68 0,65
Đường đất (khô)
Đường đất (ướt) 0,55 0,4–

0,5
Tuyết (đóng 0,2 0,15

gói cứng)
Đá 0,1 0,07
Từ Bảng 4-1 nhận thấy rằng, trên đường khô ráo, μ khả dụng có thể tăng lên
đến 0,9, nhưng trên đường ướt, nó có thể là 0,4 hoặc thấp hơn không tùy thuộc vào một con đường cụ thể
vật liệu. Ở đây, mô phỏng này được phát triển cho hệ số ma sát nhất định
(μ 0,6.
4.3.2 Động lực xe điều khiển đột ngột
Đặc tính động của xe được mô phỏng trong điều kiện di chuyển đột ngột.
Trong trường hợp khẩn cấp, việc tăng tốc hoặc phanh đột ngột ngoài ý muốn là vấn đề cần cân nhắc chính trong
mô phỏng xe mô hình. Xu hướng góc lái áp dụng cho việc này
mô phỏng dựa trên mẫu thử nghiệm độ ổn định tiêu chuẩn của Federal Motor
Tiêu chuẩn an toàn phương tiện (FMVSS). Mô hình chính được phát triển dựa trên
phương trình chuyển động của ô tô. Việc xem xét cơ bản của mô hình mô phỏng này là
xe chuyển động về phía trước với vận tốc ban đầu và đổi hướng đột ngột
đầu vào theo cả hai hướng. Mô hình này có thể được sử dụng cho cả khả năng tăng tốc và
tình huống phanh xe. Trong nghiên cứu này, chỉ có gia tốc được xem xét để đạt được
hành vi năng động của xe. Vận tốc góc, lực cản lăn
lực cản khí động học ở khu vực phía trước của xe, tốc độ lệch, dọc,
83
lực ngang và lực thẳng đứng hoặc lực pháp tác lên lốp xe đã được tính toán trong mô phỏng này để
có được đặc tính động của xe dựa trên độ trượt của bánh trước và bánh sau,
vận tốc dọc và ngang, lực tác dụng lên lốp xe do thay đổi chuyển động.
Vị trí của CG là một yếu tố quan trọng trong mô phỏng này quy định
động lực học của xe cho từng cách bố trí. Mẫu xe đã được giới thiệu tại
Hình 4-4.
Hình 4-4: Mẫu xe trong tình trạng chuyển động đột ngột
4.3.2.1 Mặt phẳng chuyển động
Mô hình được phát triển để mô phỏng chuyển động của xe trên mặt phẳng
liên hệ thân xe với thế giới ảo. Trong MATLAB SIMULINK, thế giới
mặt phẳng tượng trưng cho cấu trúc động học và hình học để xác định cả giá trị tuyệt đối
hệ quy chiếu quán tính và hệ tọa độ tuyệt đối. Nó sở hữu thế giới đó có
một gốc cố định và tọa độ cố định được xác định là hướng X dương
ở bên phải, lực hấp dẫn của mô hình hướng về hướng Y âm và
hướng Z dương hướng ra ngoài màn hình. Hình 4-5 thể hiện mặt phẳng
84
hoặc khớp nối đất được sử dụng trong mô phỏng này để làm cho xe chuyển động liên quan đến
mặt phẳng thế giới hoặc trục tuyệt đối.
Hình 4-5: Mặt phẳng chuyển động
4.3.2.2 Lực dọc, lực ngang và lực pháp tuyến
Để phân tích ảnh hưởng của việc phân bổ tải trọng khác nhau đến độ ổn định của xe,
Lực dọc sinh ra trên bánh dẫn động được xét trong mô hình
phương tiện giao thông. Trong trường hợp phân tích động lực học khi vào cua, lực dọc theo phương X
được đưa ra làm dữ liệu đầu vào theo đặc tính tạo mô-men xoắn của động cơ điện
động cơ, với mômen khởi động cao hơn giảm dần theo thời gian và cuối cùng được cố định ở mức không đổi
giá trị mô-men xoắn. Để tìm lực dọc 'Fx', lực kéo của điện
động cơ Ft, lực khí động tác dụng lên xe Fa, Lực cản lăn Fr
và lực do góc nghiêng của đường đã được tính toán. Hạn chế của
mô-men xoắn cần thiết để chạy hệ thống truyền động của xe do việc trang bị thêm động cơ
phương tiện cũng được xem xét. Mô-men xoắn yêu cầu của xe là 215 Nm. Từ
điều này, anh ta yêu cầu lực dọc được tính là 581,7 N khi xét bánh xe
cỡ R 18. Vậy lực dọc tối thiểu sinh ra từ hai động cơ PM được lắp
bên trong các bánh dẫn động là 581,7 N.
Lực kéo Ft được tìm thấy từ nam châm vĩnh cửu sẵn có
động cơ đồng bộ được thiết kế để tích hợp máy công nghiệp. Những động cơ này đã
được thiết kế đặc biệt để đạt được hiệu suất ngày càng cao hơn theo yêu cầu trong
lĩnh vực tự động hóa nhờ khả năng mô-men xoắn cao ở tốc độ thấp và bằng cách loại bỏ
các thành phần truyền thống của chuỗi động học cho phép tăng cường
độ chính xác và hiệu quả của máy móc công nghiệp. Các loại PM đồng bộ
động cơ đã có sẵn trên thị trường với mô-men xoắn 150-300 Nm và 56-210 KW
85
quyền lực. Trong trường hợp này, hai động cơ PM 220 Nm được coi là đủ để
tạo ra công suất cần thiết. Tổng mô-men xoắn 440 Nm có thể tạo ra 1190 N
lực dọc với kích thước bánh xe đã chọn.
Lực cản khí động học theo chiều dọc Fa là lực cần thiết để
vượt qua sức cản của không khí. Lực cản khí động học tương đương tác dụng lên xe là
tính toán theo phương trình 4.5 (Rajamani, 2006):
̨ ̥ ̣ (4.5)
trong
đó, ρ = mật độ khối lượng của không khí
= 1,225 kg/m3 , Cd = hệ số cản khí động học = 0,26 [đối với xe khách]
AF = diện tích phía trước của xe = 1,6+0,00056(M-765)
Vwind = Vận tốc gió được coi là bằng 0
Khu vực phía trước của xe được xem xét dành cho xe chở khách có
khối lượng trong khoảng 800-2000 kg theo công thức thực nghiệm từ
văn học (Rajamani, 2006). Lực cản khí động học Fa được tìm thấy như thể hiện trong
Bảng 4-2.
Bảng 4-2: Lực cản khí động học tính toán cho ba trường hợp tải trọng
Trường hợp tôi Trường hợp II Trường hợp III
Cái quạt)
141,22 137,1 132.1
Lực cản lăn FR tác dụng lên lốp được tính toán từ mô hình như sau:
tỷ lệ thuận với lực pháp tuyến tác dụng lên lốp trước và lốp sau. Sự cai trị
các phương trình (Rajamani, 2006) được sử dụng để tính toán được đưa ra dưới đây:
`` ``` `` (4.6)
Ở đâu,
`` (4.7)
Và
`` (4.8)
Vì giả định không có độ nghiêng đối với điều kiện đường nên giá trị của là
được coi là bằng không. Giá trị hệ số cản lăn CR được coi là
86
0,015 là giá trị điển hình cho ô tô chở khách sử dụng lốp radial. Chiều cao của
CGH được tìm thấy trong Bảng 3-11 của chương trước và chiều cao (ha) của
vị trí mà Pháp hành động được cho là 0,75. Từ mô phỏng, FR đã

tính bằng 251,4 N.
Trong mô phỏng này, giá trị của lực dọc Fx ,lực ngang Fy và
lực thẳng đứng Fz được xác định từ phương trình chuyển động của thân xe
như đã nêu dưới đây (Rajamani, 2006):
�� `` ̨ tội lỗi ???? (4.9)
�� ́ ́ ́sin ́ ́ ́ cos ̜ ̔ (4.10)
« `` ̨ tội lỗi `` ``
́ ́ ́ vì ́ `` `` ̨ tội lỗi ) 4.11 (
4.3.2.3 Góc lái

Góc lái dựa trên tốc độ thay đổi và điều kiện lái. Các
góc được duy trì bằng 0 trong gần một nửa thời gian mô phỏng. Sau đó
sự dao động của góc được áp dụng theo cả hai hướng như trong Hình 4-6. Các
độ lớn của góc lái nằm trong khoảng từ +2 đến -2 độ trong vòng 2 giây.
Hình 4-6: Góc lái khi di chuyển đột ngột
87
4.3.2.4 Vận tốc và tốc độ lệch
Vận tốc của xe theo cả phương dọc và phương ngang và
tỷ lệ ngáp được tính toán từ mô phỏng. Lực dọc và lực ngang
tác dụng lên lốp được tính toán từ mô hình lốp bằng cách xét đến khả năng vào cua
độ cứng và lực cản lăn. Bằng cách giải phương trình chuyển động của xe
xem xét vị trí CG và lực khí động học của xe, vận tốc và
tỷ lệ ngáp đã được tính toán. Mô hình Simulink của tính toán này được hiển thị trong
Hình 4-7:
Hình 4-7: Tính vận tốc và độ lệch
4.3.2.5 Trượt trước và sau
Các bánh xe có sự chênh lệch giữa vận tốc dọc (Vx)
và vận tốc quay tương đương của lốp phụ thuộc vào lực ma sát
hệ số tiếp xúc giữa lốp và đường và lực pháp tuyến tác dụng lên lốp.
Lực dọc tác dụng lên lốp phụ thuộc vào độ trượt dọc.
Theo tài liệu, lực dọc của lốp tỷ lệ thuận với
hệ số trượt đối với độ trượt nhỏ. Trong trường hợp trượt nhiều, lực dọc của lốp
cần được tính toán bằng mô hình toán học phi tuyến tính. Độ trượt dọc cho
lốp trước và lốp sau trong quá trình tăng tốc đã được tính toán cho ba trường hợp tải trọng từ
phương trình (Rajamani, 2006) dưới đây:
88
(4.12)
trong
đó, � = Trượt dọc
�� = Bán kính hiệu dụng của bánh
xe, �� = Tốc độ quay của bánh xe
4.3.3 Động lực vào cua của xe
Hiệu suất vào cua của xe mô hình được mô phỏng trên đường đua,
trong đó tốc độ tối đa mà một phương tiện có thể duy trì quanh một đường tròn trên một
bề mặt khô, phẳng đã được đo. Mô phỏng quỹ đạo xe khi vào cua
tình trạng của chiếc xe được thể hiện trong Hình 4-8. Chi tiết của mô phỏng này
được đưa ra trong phụ lục 0
Các yếu tố chính ảnh hưởng đến hiệu suất là đặc tính của lốp và
hệ thống treo của ô tô. Gia tốc ngang, lực kéo của lốp với
sự gia tăng tải trọng thẳng đứng và góc lái khi xe vào cua
được đưa ra làm đầu vào cho mô phỏng này (Mazumder, 4-8 tháng 3 năm 2012, Mazumder, 2011).
Hình 4-8: Mô hình phản ứng vào cua của xe
89
4.3.3.1 Cuộn bung và cuộn không bung
Các lực ngang theo hướng y được tạo ra trong mô phỏng từ
cuộn lò xo và không lò xo của xe mô hình ở một góc lái nhất định. Trong này
mô phỏng, khối lượng bung đại diện cho tổng khối lượng của ô tô ngoại trừ bánh xe
và khung gầm. Và khối lượng không bị bung được coi là khối lượng của bánh xe và
khung xe. Ở đây, khối quay được chèn vào một bậc tự do quay trong
mà phần thân theo sau (F như đã lưu ý trong Hình 4-9) so với phần thân cơ sở (B là
được ghi chú trong Hình 4-9). Và lò xo chung và bộ giảm chấn được đặt vào như một bộ phận giảm chấn
bộ dao động trong khớp nối phần thân F và B. Sự dịch chuyển góc này
xác định độ lăn của xe do xe bị bung và khối lượng không bị bung trên
khớp lò xo xoắn và bộ giảm chấn được đo bằng cảm biến khớp và
được đưa ra làm dữ liệu đầu vào vào khối bánh xe của mẫu xe chính để có được
hiệu ứng vào cua. Trong cảm biến khớp này, trình tự cơ thể theo sau (F) và cơ sở (B)
và trục khớp xác định hướng chuyển động về phía trước của xe.
Hình 4-9: Tính toán cuộn có bung và không có bung
4.3.3.2 Khối bánh xe
Bánh xe được chia thành hệ thống con riêng biệt dựa trên các bánh dẫn động. TRONG
trường hợp này, bánh trước được coi là bánh dẫn động theo nguyên tắc tương tự
tình trạng như xe hiện có. Góc lái dựa trên thời gian được đưa ra làm đầu vào
trực tiếp tới bánh dẫn động cầu trước. Xu hướng góc lái được chọn là
tăng dần theo thời gian để đạt được hiệu ứng vào cua của xe. Giá trị lớn nhất
góc lái được coi là 4° như trong Hình 4-10.
90
Hình 4-10: Góc lái cho mô hình động vào cua
Không bung, bung và cuộn cảm nhận bánh xe (dữ liệu từ cảm biến) là
được xem xét để tính toán lực Fy khi xe vào cua ở trạng thái ổn định. Lực ngang Fy
sau đó được nối với trục của xe mô hình thông qua khớp nối
kết nối. Góc lái được nhập vào hệ thống phụ bánh lái.
Hình 4-11: Lực ngang tác dụng lên bánh trước (dẫn động) và bánh sau tương ứng
4.3.3.3 Khối cảm biến cơ thể
Trong mô phỏng này, một khối cảm biến được kết nối với thân xe mô hình.
Nó được kết nối để xác định chuyển động của hệ tọa độ của phần thân chính của
chiếc xe. Cảm biến này có thể đo bất kỳ sự kết hợp nào của vị trí tịnh tiến,
91
vận tốc và gia tốc; hướng quay, vận tốc góc và gia tốc
từ đó vị trí xe (x, y và z), vận tốc của xe (Vx, Vy và
Vz) và vận tốc góc (cuộn, nghiêng và lệch) đã thu được. Cảm biến này
xác định tốc độ chệch hướng và từ đó xác định hướng và vị trí của xe khi nó
bắt đầu lăn bánh từ đó góc trượt của lốp trước và lốp sau
được tính toán trong mô phỏng này.
4.3.3.4 Quỹ đạo của xe
Khi các bánh dẫn động rẽ sang hướng khác theo hướng mong muốn,
Góc tạo ra giữa đường đi thực tế và dự định của xe được coi là
góc trượt. Nó liên quan đến tải trọng bên hoặc lực vào cua của lốp. Như
tải trọng bên tăng do tốc độ vào cua cao hơn, lốp xe có xu hướng hướng ra ngoài
rẽ và do đó di chuyển theo hướng khác với hướng đi của họ
phương hướng. Góc trượt thay đổi tỷ lệ thuận với sự truyền tải nhưng không cố định
tỷ lệ. Hệ số vào cua của lốp giảm khi tải trọng thẳng đứng tăng lên. hệ số
được xác định bằng tỷ lệ phần trăm của tải định mức được biểu thị bằng công suất thực tế
tải trọng thẳng đứng tác dụng lên lốp. Ở đây, phân tích được tiến hành dựa trên ảnh hưởng
của các trường hợp tải I, II và III đối với một hệ số vào cua nhất định. Trong phân tích này, góc trượt,
α được tính toán bằng cách sử dụng phương trình 4.13 và 4.14 (Rajamani, 2006) cho phía trước và phía sau
lốp xe:
δ (4.13)
(4.14)
trong
đó, , = Góc trượt phía trước và phía sau,
= Góc lái, = Tốc độ
ngang của Xe, = Tỷ lệ lệch hướng.
Ở đây, VV và φ được tạo ra từ mẫu xe. Trong phân tích này,
góc trượt do lốp trước và lốp sau tạo ra được tính toán bằng các phương pháp khác nhau.
tải trọng thẳng đứng lên lốp, xét ba trường hợp phân bố tải trọng.
Quỹ đạo của xe theo thời gian được tính toán như một hàm của
thông số động lực học của xe. Việc tính toán dựa trên tín hiệu từ cảm biến
92
kết nối với xe mô hình. Phương trình quản lý tuân theo để có được
quỹ đạo của xe dành cho xe dẫn động cầu trước của hệ thống lái Ackerman
lý thuyết (Gillespie, tháng 2 năm 1992) như được đưa ra dưới đây:
???? (4.15)
||
(4.16)
||
Ở đây, chiều dài cơ sở (wb) và đường ray (tr) được lấy từ Bảng 3-4 từ
chương trước. V là vận tốc của xe và được coi là yếu tố kiểm soát
tham số (góc Ackerman) tính từ góc lái của xe.
Quỹ đạo của xe được tính toán theo thời gian bắt đầu từ một vị trí
được vẽ dưới dạng tọa độ (0, 0). Từ mô phỏng, vị trí xe
theo hướng x và y được vẽ để thu được quỹ đạo của xe trên
theo dõi. Cảm biến nhận tín hiệu vị trí xe theo x và y
tọa độ và vẽ nó trên đường đua. Biểu đồ XY thể hiện các hiệu ứng khác nhau
cho ba trường hợp phân bố tải trọng trên quỹ đạo xe. Quỹ đạo xe
đại diện cho đường đi thực tế và dự định của xe để việc xử lý
các đặc tính có thể được đo cho một góc lái nhất định để vào cua ở trạng thái ổn định.
4.3.3.5 Chuyển tải trọng bên – Độ bám của lốp
Khi thiết lập khung gầm được trang bị thêm với bộ truyền động điện và ắc quy
gói, điều quan trọng là phải xem xét các đặc tính truyền tải ngang của
phương tiện giao thông. Lực kéo do lốp tạo ra được coi là hàm số giảm của
tải trọng thẳng đứng theo tài liệu như được trình bày trong 'phần A' trên Hình 4-12. Các
chi tiết mô phỏng được đưa ra trong phụ lục 0Là tải trọng thẳng đứng tác dụng lên lốp
tăng lên thì lực kéo tăng lên nhưng với tốc độ giảm dần. Nó được dựa trên
một số điều kiện như độ cong, nhiệt độ môi trường, nhiệt độ lốp và
theo dõi tình trạng bề mặt và rõ ràng là loại lốp.
Khi động lực vào cua của xe đã được xem xét ở đây, hệ thống ly tâm
lực làm cho xe nghiêng ra ngoài hoặc nghiêng sang một bên với tốc độ ngày càng tăng, điều này
được ký hiệu là gia tốc ngang. Gia tốc ngang dựa trên tốc độ
93
của xe, tình trạng đường. Có thể căn cứ vào thời gian của người lái xe
đầu vào trong việc lái khi đi vào đường cong không được xem xét trong phần này
mô phỏng. Trong nghiên cứu này, hàm của gia tốc ngang theo thời gian đã được xem xét,
được gọi là phần B trong Hình 4-12. Gia tốc ngang theo thời gian có thể di chuyển
dưới đường cong thể hiện ở phần B. Đối với phân tích hiện tại, trường hợp xấu nhất
kịch bản được mô phỏng bằng cách xem xét lượng gia tốc ngang tối đa mà
đã được sử dụng làm dữ liệu đầu vào. Khi xe vào cua, tải trọng được chuyển
từ lốp trong ra lốp ngoài nhờ lực ly tâm. Điều này làm giảm
lực kéo tổng thể mà cặp bánh trước và bánh sau có thể tạo ra do lốp bên ngoài
không đạt được lực bám đường do lốp bên trong bị mất. Một hệ thống con của
mô hình xe (Hình 4-12) để phân tích động lực học khi vào cua được tạo bằng cách sử dụng
MATLAB-SIMULINK tính toán tải trọng ngang và độ bám của lốp
Liên kết với nó.
Hình 4-12: Tính độ bám của lốp
94
Truyền tải ngang được tính toán bằng phương trình (Pacejka) bên dưới. CGH
được tìm thấy từ Bảng 3-11 của chương trước.
LTL =LAMCGH/�� (4.17)
Ở đâu,
LTL = Truyền tải theo phương ngang,
LA = Gia tốc ngang
4.4 Kết quả
Kết quả thu được cả từ tính toán thủ công và mô hình xe
mô phỏng sự thay đổi đột ngột trong điều kiện di chuyển và khi vào cua
chiếc xe. Kết quả cho các đặc tính khác nhau của động lực học xe đã được trình bày.
4.4.1 Mômen cực
Để có được mômen cực 'lf' và 'lr' được lấy từ Bảng 3-11. Các
khoảng cách từ CG đến nơi tập trung trọng lượng của xe, X được tính cho
ba trường hợp tải từ phương trình mômen. Do đó, khoảnh khắc cực là
tính từ tích của trọng lượng xe và khoảng cách từ tâm CG đến tâm
nồng độ trọng lượng cho từng điều kiện tải. Trọng lượng xe được coi là
1710 kg như nêu trong Bảng 3-4. Bảng 4-3 thể hiện sự so sánh dựa trên
khoảnh khắc cực.
Bảng 4-3: Kết quả tính toán mô men cực
Tải trước Tải vừa Tải phía sau
Tiêu chuẩn Cách trình bày Cách trình bày Cách trình bày
(Trường hợp I) (Trường hợp II) (Trường hợp III)
Khoảng cách của
Nồng độ trọng lượng từ CG 1,42 m 1,37 m 1,5 m
2428 2342,7 2565

Khoảnh khắc cực
kg-m kg-m kg-m
95
4.4.2 Bán kính đường đi
Bán kính đoạn đường cong mà xe đi theo khi chạy với vận tốc 20
km/giờ. với góc lái 5° (trái hoặc phải) được tính như trong Bảng 4-4 cho
trường hợp I, II và III.
Bảng 4-4: Kết quả tính toán Bán kính đường đi
Tải trước Tải vừa Tải phía sau

Tiêu chuẩn Cách trình bày Cách trình bày Cách trình bày
(Trường hợp I) (Trường hợp II) (Trường hợp III)
Lốp trước và lốp Lốp trước và lốp Lốp trước và

Độ cứng khi vào cua
sau bằng nhau sau bằng nhau lốp sau bằng nhau
Bán kính đường đi 10 m 8 mét 13 m
4.4.1 Vận tốc và tốc độ lệch
Vận tốc dọc và ngang của thân xe được tính từ
sự mô phỏng. Trong ba trường hợp phân bố tải trọng, Vx và Vy thay đổi đáng kể
kích cỡ. Trong mỗi trường hợp, sự thay đổi vận tốc được nhận thấy trong vòng 8 đến 12 giây
khoảng thời gian do sự dao động của góc lái tại thời điểm đó. Cả theo chiều dọc và
vận tốc ngang được biểu thị bằng m/s trong các hình dưới đây theo thời gian trong từng trường hợp
phân phối tải.
Hình 4-13: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) tương ứng với bố cục tải trước
96
Hình 4-14: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) phù hợp với bố cục tải trung bình
Hình 4-15: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) phù hợp với bố trí tải phía sau
Tỷ lệ lệch cho ba trường hợp được tính như trình bày trong hình dưới đây. Các
độ lớn của tốc độ ngáp thay đổi một lượng nhỏ đối với các phân bố tải khác nhau của
chiếc xe.
Hình 4-16: Tốc độ lệch Vs thời gian tương ứng cho bố trí tải phía trước, giữa và phía sau
4.4.2 Trượt trước và sau
Độ trượt phía trước và phía sau được tính toán từ mô phỏng trong trường hợp trượt đột ngột
thay đổi điều kiện điều động trong ba trường hợp phân bố tải trọng. Có một
sự thay đổi đáng kể được tìm thấy ở độ trượt phía trước và phía sau của bánh xe đối với tải trọng khác nhau
phân bố của xe như hình bên dưới.
97
Hình 4-17: Trượt trước và sau Vs thời gian giây. (Trường hợp tải phía trước I)
Hình 4-18: Trượt trước và sau Vs thời gian giây. (Trường hợp tải trung bình I)
98
Hình 4-19: Trượt trước và sau Vs thời gian giây. (Trường hợp tải phía sau)
4.4.3 Quỹ đạo của xe
Trong trường hợp thể hiện hành vi vào cua của xe, đồ thị XY
quỹ đạo của xe là rất đáng kể. Trong mô phỏng này, các góc trượt được tạo ra
ở lốp trước và lốp sau cũng đã được tính toán. Quỹ đạo của xe là
phụ thuộc vào góc trượt xảy ra ở lốp xe. Độ lớn của góc trượt
lốp trước và sau kiểm soát hành vi xử lý của xe khi vào cua.
Trong mô phỏng 20 giây, lốp trước tạo ra góc trượt 0-1,3
và lốp sau tạo ra góc trượt 0-1,78 độ trong trường hợp- I. Xe tải đặt giữa
xe (Trường hợp- II) tạo ra 0-1,45 ở lốp trước và 0-1,53 độ ở lốp sau
lốp xe. Trong trường hợp- III, lốp trước tạo ra 0-1,9 và lốp sau tạo ra 0-0,55
độ góc trượt trong vòng 20 giây. Từ phân tích động lực vào cua,
góc trượt phía trước được tìm thấy thấp hơn góc trượt phía sau trong trường hợp I. Đối với xe tải đặt giữa
trường hợp II, góc trượt trước và sau gần như bằng nhau. Trong trường hợp nạp phía sau III,
góc trượt do lốp trước tạo ra lớn hơn góc trượt do lốp sau tạo ra.
99
Tỷ số góc trượt trước sau thu được cho trường hợp I, II và III lần lượt là 0,73, 0,95 và 3,47
tương ứng khi xe vào cua.
Đường dẫn dự định
Đường dẫn thực tế
Hình 4-20: Sơ đồ quỹ đạo xe (Bố trí tải phía trước)
Hình 4-21: Sơ đồ quỹ đạo xe (Bố trí tải giữa)
100
Hình 4-22: Sơ đồ quỹ đạo xe (Bố trí tải phía sau)
Trường hợp-I có 58% tổng trọng lượng ở phần đầu xe, lốp trước
chịu phần lớn trọng lượng của xe, gây ra góc trượt lớn hơn
do lốp sau tạo ra hơn lốp trước. Bán kính đường đi thực tế của
xe thấp hơn nhiều so với đường đi dự định như trong Hình 4-20.
Trong trường hợp- II xe đi theo đường có bán kính thấp hơn một chút so với đường
bán kính của đường dẫn mong muốn, như trong Hình 4-21. Các góc trượt được tạo bởi
lốp trước và sau được tìm thấy gần như giống nhau trong trường hợp này.
Trong trường hợp-III, với 37% tổng trọng lượng ở phía trước, lốp sau hướng về phía
phần lớn trọng lượng của xe, tạo ra góc trượt lớn hơn
bởi lốp trước, như trong Hình 4-22. Trong tình trạng này, xe đi theo
đường cong có bán kính lớn hơn quỹ đạo dự định của xe.
4.4.4 Chuyển tải trọng bên và độ bám của lốp
Từ kết quả cho thấy độ bám của lốp dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng đã giảm
khi lượng truyền tải tăng lên, như trong Hình 4-23.
101
Chuyển tải bên
0 100 200 300 400 500 600

1
0,95
0,9
0,85
0,8
lốp
Kẹp
0,75
0,7
0,65
0,6
0,55
0,5
Trường hợp tôi Trường hợp II Trường hợp III
Hình 4-23: Độ bám của lốp so với. Chuyển tải bên.
Đối với trường hợp-I, độ bám lốp tối đa thu được là 0,95, giảm xuống còn
0,59 ở giây thứ 50 với tải trọng truyền ngang là 601 kg. Trường hợp- II cho thấy một
độ bám của lốp giảm 0,6 khi kết thúc mô phỏng, đây là độ bám tối đa
đạt được trong cả ba trường hợp tải. Trong trường hợp III độ bám của lốp thu được là 0,58 và
tốc độ giảm được tìm thấy là tối đa như trong Hình 4-23.
4.5 Thảo luận
Để đạt được sự phân bổ tải tối ưu được thiết kế đặc biệt cho các thiết bị được trang bị thêm
EV dựa trên đặc điểm động lực học của xe, đánh giá ba yếu tố cơ bản
phân phối tải đã được thực hiện ở đây xem xét một chiếc xe mô hình để mô phỏng.
102
4.5.1 Phân tích tính toán mô men cực và bán kính đường cong
Mô men cực có sự khác biệt đáng kể trong ba trường hợp tải như
được trình bày trong Bảng 4-3. Trường hợp- II tạo ra mômen cực nhỏ nhất trong số ba
trường hợp, điều này cho thấy rằng xe chở hàng vừa sẽ phản ứng tốt nhất khi vào cua.
Xe tải phía sau được nhận thấy rất ổn định, phản ứng chậm với tay lái
đầu vào là mô men cực đại được tính toán cho trường hợp III. Tuy nhiên, trong
trường hợp ước tính hiệu suất của xe phản ứng rất nhanh với đầu vào lái
có thể khiến xe vốn dễ quay vòng hơn.
Bán kính của đoạn đường cong mà xe đi theo khi rẽ ở một điểm
giao lộ được vạch ra bởi bánh lái phía trước bên ngoài trong tính toán này. Cái này
bán kính được dựa trên tốc độ nhất định của xe quay. Kết quả tính toán
xác định rằng xe Trường hợp II có thể đi theo bán kính đường đi tối thiểu mà không cần
trượt ở một tốc độ nhất định như trong Bảng 4-4. Trong tính toán này, ý nghĩa quan trọng khác
các yếu tố như hình dạng lái, hành vi của người lái và hiệu quả vận hành của
hệ thống không được xem xét.
4.5.2 Phân tích sự thay đổi đột ngột điều kiện cơ động
Tính vận tốc dọc và vận tốc ngang của xe trong trường hợp
sự thay đổi đột ngột của đầu vào lái ở điều kiện đang chạy gây ra sự thay đổi đáng kể
trong ba trường hợp phân phối tải. Vận tốc dọc lớn nhất Vx là 18,64
m/s đối với xe có tải trọng I và nhỏ nhất là 16,49 m/s. Xe tải vừa
trải qua Vx tối đa 18,35 m/s rất gần với trường hợp tải I.
xe chở hàng phía sau thuộc trường hợp III đạt Vx tối thiểu trong ba trường hợp tải
đó là 18 m/s. Điều đáng chú ý là từ việc phân tích vận tốc trong trường hợp đột ngột
cơ động để xe chở hàng phía trước tạo ra tốc độ tiến về phía trước tối đa. Các
vận tốc ngang đang thể hiện một hành vi động học quan trọng khác của
xe khi chuyển động đột ngột. Trải nghiệm vận tốc ngang tại một
cường độ đáng kể có thể gây hại cho sự ổn định của xe. Giá trị lớn nhất
vận tốc ngang Vy được tính toán là 0,195 m/s cho trường hợp tải trọng III. Tải giữa
xe đã trải qua Vy tối thiểu là 0,12 m/s. Theo phân tích
Kết quả cho thấy xe trường hợp tải II thể hiện khả năng xử lý ổn định nhất trong các tình huống đột ngột
thay đổi tình trạng lái.
103
Trong trường hợp tính toán tốc độ lệch, các trường hợp tải khác nhau được thể hiện
cường độ khác nhau khi có sự thay đổi đột ngột về điều kiện cơ động. Nhưng những khác biệt
nhận thấy tỷ lệ ngáp không đáng kể. Tỷ lệ ngáp tối đa được tìm thấy trong
trường hợp III theo cả hai hướng trái và phải. Tỷ lệ lệch tối thiểu được đo trong trường hợp tải
II là (+0,118) và (-0,192) theo hướng trái và phải tương ứng như trong Hình
4-16.
Độ trượt phía trước và phía sau được tính toán cho ba trường hợp tải trọng. Là phương tiện
Mẫu xe được coi là bánh dẫn động cầu trước, bánh trước bị trượt nhiều hơn
hơn phía sau trong mỗi trường hợp tải. Từ kết quả trình bày ở hình 4.4.2, có thể nhận thấy rằng
trượt phía trước được tạo ra theo cả hướng trái và phải không có tác động đáng kể
sự khác biệt về độ lớn cho từng trường hợp tải. Nhưng cú trượt phía sau thể hiện một chút
sự khác biệt giữa các trường hợp tải và trường hợp tải tôi đã trải qua độ trượt tối thiểu như
được hiển thị trong Hình 4-17. Độ trượt phía trước và phía sau tối đa được tìm thấy cho trường hợp tải III
và độ lớn là 2,116 (phía trước) và 0,0217 (phía sau) như trong Hình 4-19.
4.5.3 Phân tích hiện tượng vào cua của xe
Quỹ đạo xe được tạo từ đồ thị XY (Hình 3(b)) cũng
đã chứng minh rằng trường hợp tải trung bình có thể được coi là có trung tính
đặc điểm xử lý. Chiếc xe tải phía trước có biểu hiện lái quá mức trong khi
vào cua và chiếc xe tải phía sau cho thấy khả năng xử lý thiếu lái, theo
Kết quả quỹ đạo xe và tỷ số góc trượt. Tỷ lệ góc trượt lốp trước và sau
của trường hợp tải vừa gần bằng 1 (0,95), gần với khả năng xử lý trung tính
tiêu chuẩn. Góc trượt phía trước và phía sau được tạo ra cho ba trường hợp tải là khoảng 2°.
Xe mô hình được mô phỏng trong điều kiện đường khô ráo có lực ma sát
hệ số (µ) là 0,6. Kết quả cho thấy khả năng cơ động ổn định của
phương tiện theo tài liệu (Gillespie, tháng 2 năm 1992) đã chứng minh rằng
giới hạn tối đa của góc trượt có thể tăng lên tới 10° đối với đường khô với các mức độ khác nhau
các giá trị của µ.
Truyền tải bên được tìm thấy là tối thiểu trong trường hợp- II (Tải giữa
xe), cho phản ứng bám đường và độ bám của lốp tốt hơn hai trường hợp còn lại.
Độ bám của lốp được tạo ra trong ba trường hợp hơi khác nhau một chút. Từ đây
tính toán, độ bám của lốp tối đa đạt được trong trường hợp tải trung bình
104
phân phối phương tiện. Hình 4-23 cho thấy độ bám của lốp giảm theo
truyền tải trọng ngang tăng nhưng không cùng tỷ lệ. Một chiếc xe tải vừa
giúp giảm ít hơn độ bám của lốp trong quá trình điều khiển lái. Khi
những tình huống điều động này sẽ xảy ra với tốc độ được khuyến nghị của
xe, lực dọc và lực ngang có thể vượt qua giới hạn vòng tròn lực kéo;
do đó bánh xe sẽ bắt đầu trượt và xe mất ổn định.
4.5.4 So sánh dựa trên đặc tính động của xe
Bảng 4-5 trình bày sự so sánh dựa trên kết quả tìm được từ động
phân tích chiếc xe về độ ổn định và đặc tính xử lý khác nhau trong các điều kiện khác nhau
điều kiện lái xe.
Bảng 4-5: So sánh kết quả phân tích động
Đặc tính động Phân tích dựa trên kết quả cho các trường hợp tải
Trường hợp tải II được đánh giá là ổn định nhất với khả năng đáp ứng nhanh
Khoảnh khắc cực đầu vào lái mặc dù xe có thể dễ dàng quay khi vào cua.
Bán kính đường đi tối thiểu của xe được tính theo tải trọng
Bán kính đường đi
trường hợp II
Vận tốc dọc Vx Trường hợp tải tôi gặp phải Vx tối đa
Vận tốc ngang Vy Trường hợp tải II gặp Vy tối thiểu
Tỷ lệ ngáp Tỷ lệ lệch tối thiểu được tính toán trong trường hợp tải II
Trượt trước và sau Trường hợp tải tôi phải đối mặt với độ trượt tối thiểu cho bánh trước và bánh sau
Trường hợp I – Lái quá tay (nhỏ)
Quỹ đạo xe Trường hợp II – trung lập (điều khiển quá mức nhỏ)
Trường hợp III – dưới tay lái (lớn)
Độ bám lốp tối đa đã được tìm thấy cho trường hợp II mặc dù trường hợp I
Kẹp lốp
đã ở rất gần.
4.6 Kết quả
Bằng cách so sánh các đặc tính động của xe mô hình với các xe khác nhau
phân bổ tải trọng, điều đáng chú ý là các điều kiện tải phía trước và giữa có
tính năng xử lý ổn định hơn so với phân bổ tải phía sau. Do đó, tải giữa
điều kiện là giải pháp tốt nhất về tính năng động. Nhưng tải giữa
105
phân phối dựa trên phần lớn trọng lượng tăng thêm (gói pin)
được đặt ở khu vực giữa của xe trong quá trình trang bị thêm. Đặt bộ pin ở
khu vực giữa của chiếc xe bao gồm các hạn chế về đóng gói như bên ngoài
bảo vệ thời tiết cho gói. Mặt khác, việc đặt bộ pin vào
Khoang động cơ phía trước thoải mái hơn cho việc thiết kế cách sắp xếp bao bì.
Những lo ngại này đã dẫn đến việc đề xuất một bố cục kiến trúc mới để trang bị thêm. Cái mới
cách bố trí được đề xuất bằng cách chia pin ở hai vị trí khác nhau. Bố cục
được dựa trên các kết quả phân tích thu được đối với các đặc tính động học khác nhau của
độ ổn định và khả năng xử lý của xe như trình bày trong Bảng 4-5. Cách bố trí cũng phù hợp
không gian có sẵn ở khu vực giữa và phía trước của xe.
4.6.1 Đề xuất bố cục kiến trúc mới
Bố cục kiến trúc đề xuất mới được bố trí bằng cách sử dụng mặt tiền trống
khoảng trống sau khi tháo động cơ và các phụ kiện khác trong quá trình trang bị thêm.
Như đã thảo luận ở chương 3, trọng lượng tăng thêm do việc trang bị thêm xe điện là
250 kg và phần lớn trọng lượng tăng thêm này là trọng lượng của bộ pin.
Cách bố trí mới đề xuất 60% trọng lượng của pin được đặt ở khoang phía trước. Các
tổng trọng lượng của bộ pin được coi là 330 kg. Theo 60% của
tính toán tổng trọng lượng, bộ pin khoảng 200 kg được đề xuất đặt ở
vịnh phía trước ở giai đoạn ý tưởng. Trọng lượng của bộ pin đã chọn là 65
kg/đơn vị khi kết nối 25 cell mật độ công suất 0,46 kw/kg. 5 đơn vị này
pin đã được chọn để trang bị thêm từ đó 3 bộ pin sẽ được đặt trong
khoang trước của xe có tổng trọng lượng 195 kg. 2 đơn vị còn lại
pin được đặt ở khu vực giữa của xe. Trong nghiên cứu này, pin trong
khoang phía trước được ký hiệu là gói 1 và ở khu vực giữa là gói 2.
4.6.1.1 CAD Mô hình bố trí đề xuất
Cách bố trí kiến trúc mới đề xuất vị trí các hạng mục trọng lượng như sau:
• 60% pin (3 gói) ở khoang trước
• 40% pin (2 gói) ở khu vực giữa
• Bộ điều khiển động cơ ở khoang phía trước
• Động cơ đặt ở bánh trước.
106
Bình xăng được tháo ra khỏi xe để chứa 2 bao xăng
pin ở khu vực giữa dưới ghế hành khách. Vì cách bố trí này giữ cốp sau
không gian trống, sức chứa hành lý của xe sẽ không bị ảnh hưởng trong trường hợp này
trường hợp. Cách bố trí được thể hiện trong Hình 4-24.
Ở phía sau
Ắc quy
Động cơ
Đằng trước
Động cơ
Hình 4-24: Sơ đồ kiến trúc đề xuất
4.6.1.2 Phân bố tải
Việc đặt các vật dụng trang bị thêm ở các vị trí khác nhau trên xe đã thay đổi
phân phối tải. Tỷ lệ phân bổ tải trọng của xe hiện tại là 56,5:43,5.
Các hạng mục được tháo bỏ trọng lượng phía trước là động cơ, hộp số-máy phát điện
và pin có tổng trọng lượng 170 kg. Khoảng cách loại bỏ phía trước
Trọng lượng từ tâm trục cơ sở là 1687,5 mm về phía trước. BẰNG
đã đề cập trước đó, không có trọng lượng được loại bỏ khỏi phía sau. Bình xăng (5kg)
đã được đưa ra khỏi khu vực giữa của chiếc xe.
Các hạng mục có trọng lượng bổ sung ở phía trước để trang bị thêm là gói 1, gói 2,
động cơ và bộ điều khiển động cơ có tổng trọng lượng 420 kg. Bảng 4-6 được trình bày
107
trọng lượng của các vật phẩm được loại bỏ và thêm vào và khoảng cách của chúng từ trung tâm
của chiều dài cơ sở.
Bảng 4-6: Phân bố tải trọng của xe
Cân nặng Khoảng cách từ trung tâm

(Kilôgam) chiều dài cơ sở (mm)
Hộp số-
LOẠI BỎ
Máy phát điện
Cân nặng
Bình xăng 5 50 Về phía sau
Ắc quy
Gói 1
Thêm Ắc quy
135 200 Về phía sau
Gói 2
Cân nặng
Động cơ
Sự phân bố tải trọng theo chiều dọc của bố cục được tính toán từ dữ liệu
được đưa ra trong bảng là 55:45. Sự phân bổ tải trọng bên được duy trì ở mức 50:50 còn lại
sang phải như các bố cục khác.
4.6.1.3 Tính toán CG
CG theo hướng dọc, ngang và dọc đã được tính toán cho việc này
bố trí kiến trúc đề xuất trong trường hợp trang bị thêm Toyota Camry Attara S
2012 như được trình bày trong bảng dưới đây:
Bảng 4-7: Vị trí dọc, ngang và dọc của CG
Khoảng cách (mm) Thẩm quyền giải quyết
CG dọc 1248,75 Trục trước
CG bên 700 Từ bên trái hoặc bên phải
CG dọc 751,57 Từ mặt đất
108
Để xác nhận bố cục kiến trúc được đề xuất, dữ liệu kết quả thử nghiệm được
tính toán và phân tích trong nghiên cứu này. Trong thí nghiệm được thiết lập, một chiếc xe thử nghiệm được
đang được xem xét do không có sẵn Toyota Camry để trang bị thêm.
Xe thử nghiệm đã được thử nghiệm dựa trên đặc tính động học có xét đến
điều kiện vận động từ mô phỏng đặc điểm kỹ thuật của Toyota Camry.
109
CHƯƠNG 5
THỬ NGHIỆM VÀ KIỂM ĐỊNH
BỐ CỤC ĐỀ XUẤT
Sơ đồ phân bổ tải trọng trước, giữa và sau của Toyota CAMRY
đặc điểm kỹ thuật đã được phân tích và so sánh về mặt hành vi năng động trong các
các điều kiện điều khiển như thay đổi tay lái và vào cua đột ngột
phương tiện ở mục 4.5.4. Không gian sẵn có và vị trí của các thành phần EV
trong quá trình trang bị thêm cũng đã được đánh giá ở chương trước. Kết quả phân tích động
coi cách bố trí tải giữa là phù hợp nhất cho sự ổn định của xe và
xử lý cả khi có sự thay đổi đột ngột về điều kiện lái và vào cua, mặc dù nó
bao gồm những khó khăn trong việc phân bổ không gian với việc thiết kế sắp xếp bao bì
ở khu vực giữa xe, dưới ghế hành khách. Mặt khác, phía trước
khoang xe là giải pháp thích hợp về mặt không gian sẵn có trong khi
trang bị thêm vì động cơ và các phụ kiện dẫn động động cơ ở phía trước đã bị loại bỏ.
Hơn nữa, bộ pin được lắp ở phía trước không cần bất kỳ sự bảo vệ bổ sung nào
từ sự tiếp xúc với thời tiết trong trường hợp phân phối tải phía trước. Hơn nữa,
ứng xử động học của xe với sự phân bổ tải trọng phía trước được tìm thấy rất nhiều
tương tự như cách bố trí tải giữa và thậm chí còn tốt hơn ở một số đặc điểm của xe
khả năng xử lý và độ ổn định như độ trượt trước và sau của lốp. Những lo ngại này đã dẫn đến
đề xuất mới về phân bổ tải phù hợp với cả khu vực giữa và
khoang trước của xe như đề xuất ở mục 4.6.1. Bố cục kiến trúc mới cho
Việc trang bị thêm xe điện đã được đề xuất để có được giải pháp chấp nhận được về mặt phương tiện
tiêu chí xử lý và sử dụng không gian tối ưu theo tiêu chí thiết kế. Nhưng
việc xác nhận bố cục kiến trúc được đề xuất là cần thiết vì việc tách các
bộ pin không được triển khai sớm hơn do cách sắp xếp hệ thống dây điện và làm mát
sự phức tạp. Nghiên cứu này tập trung vào việc tìm kiếm một giải pháp tối ưu để trang bị thêm
hiệu suất của xe có thể được nâng cao và được ngành công nghiệp chấp nhận. Bởi vì
110
do hạn chế về nguồn lực nên thử nghiệm không thể được thiết lập dựa trên
Toyota Camry hiện tại. Đây là lý do tại sao; thí nghiệm đã được thực hiện xem xét một bài kiểm tra
Chương này tập trung vào việc xác nhận kiến trúc mới được đề xuất
bố trí dựa trên kết quả mô phỏng và thử nghiệm của xe thử nghiệm. Đề xuất
Bố trí phân bố tải trọng (Mục 4.6.1) đã được áp dụng trên xe thử nghiệm và xe
kết quả thực nghiệm được so sánh với kết quả lý thuyết và mô phỏng trong nghiên cứu này
chương. Sau khi xác nhận, phương pháp phân bổ tải trọng đề xuất đã được áp dụng cho xe Toyota
Camry trong mô phỏng và kết quả được so sánh với xe tải trước và giữa
bố trí để kiểm tra xem tính năng động của xe có được tăng lên hay không.
5.1 Bố trí thí nghiệm
Bảng 5-1: Cấu hình hệ thống truyền động của xe thử nghiệm
Động cơ điện
Quyền lực 1200W
mô-men xoắn 35nm/282,5 vòng/phút
Cung cấp hiệu điện thế 48V – 72V
Trọng lượng động cơ 12,5 kg
Tốc độ 45/giờ
Loại cảm biến Cảm biến hội trường
Ắc quy
Vôn 12V
Hiện hành 105 À
Ampe quay nguội (CCA) 780
Chiều dài 305 mm
Chiều rộng 168 mm
Chiều cao 207mm
Chiều cao thiết bị đầu cuối 213mm
111
Để xác nhận tính khả thi của bố cục kiến trúc được đề xuất,
nền tảng thử nghiệm đã được thiết lập trong phòng thí nghiệm. Một chiếc xe trình diễn được thiết kế
và được xây dựng trong phòng thí nghiệm. Thiết kế của chiếc xe được thực hiện bằng Solidworks. Các
Các phụ kiện của bộ truyền lực của ô tô như động cơ điện, ắc quy,
lò xo treo và các mặt hàng điện tử thương mại khác được mua từ
chợ. Động cơ điện được lắp đặt bên trong bánh xe theo quy trình trong bánh xe
công nghệ. Các vật nặng được đặt để duy trì tải trọng dọc
phân bổ xe theo tỷ lệ 55:45 như đề xuất. Để kiểm tra sự phân bố tải,
xe được đặt trên bệ đo tải trọng như trên Hình 5-1. Trong tải
bệ đo có 4 máy xúc để thu tải trên 4 bánh xe và
gửi dữ liệu đến màn hình điện tử được kết nối với máy. Vị trí của
các phụ kiện của hệ thống truyền lực được thể hiện trong Hình 5-1. Phanh tang trống đã được lắp đặt bên trong
bánh xe của xe. Cấu hình khác của hệ thống truyền động ô tô bao gồm
động cơ, phanh, ắc quy, v.v. được trình bày trong Bảng 5-1.
Hình 5-1: Bố trí thí nghiệm phương tiện trong phòng thí nghiệm
112
Thông số xe được sử dụng để phân tích được đưa ra trong Bảng 5-2:
Bảng 5-2: Thông số của xe
Thông số xe
Tổng trọng lượng (Không có trình điều khiển) 275 kg
Trọng lượng (Có trình điều khiển) 335 kg
Đế bánh xe 1,78 m
Theo dõi chiều rộng 1,06m
Trọng lượng pin 27,4 kg
Lốp xe 3,00 -10”
Tải trọng của mỗi lốp đo được trong phòng thí nghiệm là:
Bảng 5-3: Tải trọng trên mỗi lốp
Trọng lượng xe 275 kg (Không có người lái)
Bánh trước bên trái 76 kg Bánh trước bên phải 75 kg
Bánh sau bên trái 63 kg Bánh sau bên phải 61kg
Trọng lượng xe 335 kg (Có người lái)
Bánh trước bên trái 96 kg Bánh trước bên phải 95 kg
Bánh sau bên trái 78 kg Bánh sau bên phải 76 kg
Từ Bảng 5-3 có thể nhận thấy rằng sự phân bố tải trọng ngang của
xe trình diễn không đối xứng. Một sự khác biệt rất nhỏ được nhận thấy khi
đo tải trọng trên từng lốp. Bên trái xe chở nhiều hơn
bên phải. Sự khác biệt là khoảng 3 kg từ bên phải sang bên trái, không lớn lắm.
có ý nghĩa.
5.1.1 Hệ số ma sát của đường ray (sàn phòng thí nghiệm)
Hệ số ma sát µ của đường xe phụ thuộc vào vật liệu
đặc tính của sàn phòng thí nghiệm Sàn phòng thí nghiệm được làm bằng bê tông và theo
theo bảng 4-1 hệ số ma sát của bê tông là 0,8 – 0,9. Trong trường hợp này,
µ được coi là 0,9 cho phân tích.
113
5.1.2 Tính toán CG
5.1.2.1 CG dọc và ngang
Vị trí của CG dọc và ngang được tính toán tương ứng từ
sự phân bố tải trọng dọc và ngang của xe tính từ chiều dài cơ sở (1,78
m) và chiều rộng đường (1,06 m) của xe. Sự phân bố tải trọng theo chiều dọc là
55:45 và phân bố tải trọng ngang là 51:49 được tính từ tải trọng
được đo trên mỗi lốp. CG dọc tính từ mặt trước là 0,801 m
trục và 0,979 m tính từ trục sau. Vị trí bên của CG tính từ trục trung tâm
của bánh bên trái được tính là 0,5194 m.
5.1.2.2 CG dọc
CG dọc (CGH) được đo từ trọng lượng của xe trên
bánh trước bằng cách cân phần sau của xe ở độ cao 310 mm (ký hiệu là 'y'
trong Hình 5-2) từ mặt đất bằng cần cẩu nhỏ trong phòng thí nghiệm. Nâng mặt sau lên tại
chiều cao nói trên tạo thành góc 10° với mặt đất. Sơ đồ nâng cao
xe được đưa ra ở đây từ đó phương trình tính chiều cao CG
hình thành:
Hình 5-2: Sơ đồ tính CGH
114
Tính tải trọng ở bánh trước khi xe nằm ngang
mức độ, 1 (5.1)
Từ Hình 5-2, tính toán tải trọng ở bánh trước khi xe chuyển động
nâng lên,
1 (5.2)
Từ hình học của sơ đồ,
) (5.3)
Bây giờ phương trình (5.2) trở thành,
1 ``
``
``
``
́X (5.4)
Ở đâu,
= Tải trọng lên bánh trước ở mức ngang
= Tải trọng lên bánh trước ở trạng thái nghiêng
đay = Chênh lệch giữa tải trọng ngang và tải trọng nghiêng tác dụng lên bánh
trước ̮ ́ = Chiều dài cơ sở =
Tải trọng, Và được đo từ máy tính tải. ĐẾN
Xét trọng lượng của người lái xe trong tính toán CGH, thanh tải trọng 60 kg là
gắn trên ghế lái. Bảng 5-4 trình bày phép đo và kết quả
tính toán CGH của xe:
115
Bảng 5-4: Số liệu thực nghiệm và kết quả của xe
Dữ liệu và kết quả thử nghiệm
kg 191
217,74 kg
kg 26,74
MỘT 10 độ
m 1,78
W 335 kg
CGH 0,8058 m
Tính toán CG dọc của xe trong phòng thí nghiệm được thể hiện trong Hình 5-3:
Hình 5-3: Tính toán CG dọc
116
5.1.3 Đo bán kính quay vòng
Bán kính dự định của xe đã được tính toán và sau đó là bán kính thực tế
được tìm thấy bằng cách lái xe để so sánh kết quả thực nghiệm và lý thuyết.
Để có được bán kính mong muốn của xe, góc lái mong muốn được đặt là 4,5.
Góc lái được chọn phù hợp với độ lớn bán kính với không gian phòng thí nghiệm.
Bán kính mong muốn tối đa là 4 m.
Từ lý thuyết điều khiển của Ackerman (Gillespie, tháng 2 năm 1992), mục tiêu dự kiến
bán kính của góc lái đã cho là,
(5.5)
Đối với góc lái mong muốn là 4,5 và giá trị chiều dài cơ sở là 1,78 m,
bán kính dự định của xe được tính là 0,395 m. Sau đó, con đường dự định
của chiếc xe đã được đánh dấu trên sàn phòng thí nghiệm bằng cách làm theo dự định đã tính toán
bán kính.
5.1.4 Đo miếng tiếp xúc
Miếng vá tiếp xúc được tính toán cho lốp trước và lốp sau. Kích thước của
miếng dán tiếp xúc được minh họa trong Hình 5-4 (Rajamani, 2006).
Hình 5-4: Sơ đồ vết tiếp xúc của lốp
117
2a là chiều dài của miếng vá tiếp xúc, 2b là chiều rộng. Giá trị của 'a' và
'b' được yêu cầu để tính toán lực lốp của xe từ mô hình lốp.
Từ dữ liệu tìm thấy về miếng vá tiếp xúc, bán kính hiệu dụng của lốp, ref là
được tính từ mối quan hệ giữa bán kính hiệu dụng và góc ( ) tạo bởi
đường hướng tâm nối tâm bánh xe với điểm cuối của miếng tiếp xúc. phương trình
(Rajamani, 2006) được sử dụng để tính toán là:
(5.6)
Để đơn giản hóa việc tính toán, diện tích miếng tiếp xúc được coi là
đối xứng dọc theo trục dọc. Việc giới thiệu cho 4 bánh không có bất kỳ
sự khác biệt đáng kể về độ lớn. Dữ liệu đo được của miếng vá tiếp xúc lốp
và giá trị tính toán của ref được đưa ra trong Bảng 5-5.
Bảng 5-5: Tính toán miếng vá tiếp xúc và bán kính hiệu dụng của lốp
Hiệu quả
Chiều dài, 2a Chiều rộng, 2b

Bán kính, giới hạn
Bánh trước bên trái 40mm 25mm
Bánh trước bên phải 38 mm 24mm

0,38 m
Bánh sau bên trái 35mm 20 mm
Bánh sau bên phải 34mm 19 mm
5.2 Kết quả thực nghiệm và mô phỏng đối với xe thử nghiệm
5.2.1 Khoảnh khắc cực
Bằng cách lấy mômen tải trọng ở bánh trước và bánh sau tính từ tâm của
nồng độ trọng lượng của xe, ta thu được phương trình dưới đây.
� ® � (5.7)
®
Tải trọng ở bánh trước và bánh sau được thu thập từ Bảng 5-3.
Giá trị của ̮ và ̮ được lấy từ tính toán CG theo chiều dọc. Khoảng cách của CG
từ tâm tập trung trọng lượng, 'x' được tính từ phương trình 27 như sau
0,06m. Mômen cực của xe được tìm thấy là 20 kg-m.
118
5.2.2 Bán kính quay
Trong thử nghiệm này, chiếc xe đã được thử nghiệm trên một đoạn đường vào cua xác định dài 4 m.
bán kính với vận tốc cho trước là 10 km/h. Xe được đặt ở góc lái 4,5.
Kết quả thực nghiệm cho thấy sự khác biệt giữa bán kính dự kiến và bán kính thực tế
vòng quay theo sau là xe. Chiếc xe đi theo một con đường cong
không giống lắm với đường vòng dự định được đánh dấu trên đường đua. Thực tế
đường đi của xe bao gồm các bán kính khác nhau tại các điểm khác nhau trên đường cong.
Khi xe rẽ trái trên đường xác định, bán kính quay vòng trung bình
bán kính theo sau của xe đo được là 3,7 m.
5.2.3 Quỹ đạo của xe
Quỹ đạo của xe được tính toán khi vào cua trong tình trạng xe. Cái này
tính toán được thực hiện để kiểm tra kết quả thu được từ kết quả thí nghiệm chuyển
bán kính của xe. Bán kính quay vòng thực tế của xe thấp hơn
bán kính dự định của đường tròn. Trong mô phỏng động lực vào cua,
dữ liệu đã cho được đo từ chiếc xe trong phòng thí nghiệm. Góc lái được cho là
đầu vào theo thí nghiệm bán kính quay vòng. Góc trượt phía trước và phía sau
lốp được tính toán từ mô phỏng trong Hình 4-8. Góc trượt phía trước αf
và góc trượt phía sau αr tương ứng được tìm thấy là '0,727' và '0,8186'. Từ
mô hình vào cua, vị trí của xe theo tọa độ X và Y khi đó
âm mưu để có được con đường mà chiếc xe đi theo trong khi rẽ trái. Dự định
và đường đi thực tế mà phương tiện đi theo trong biểu đồ XY đã được thể hiện trong
Hình 5-5.
119
Hình 5-5: Sơ đồ quỹ đạo xe (Xe thử nghiệm)
5.2.4 Độ bám của lốp
Để có được sự truyền tải trọng ngang từ lốp bên trong sang lốp bên ngoài
do lực ly tâm khi xe vào cua có ý nghĩa rất quan trọng trong
thử nghiệm bố cục kiến trúc được đề xuất. Trong quá trình đặt ổ đĩa
phụ kiện đoàn tàu của phương tiện, sự phân bố tải trọng ngang không đối xứng trên
bên trái và bên phải. Đó là lý do tại sao vị trí bên của CG cũng hơi dịch chuyển về phía
trái tính từ điểm giữa chiều rộng đường của xe. Khi chuyển giao bên
tải trọng là yếu tố quan trọng điều chỉnh độ bám của lốp, lượng tải trọng
chuyển từ lốp trong ra lốp ngoài khi xe rẽ trái
được xác định như trong Hình 5-6.
120
Hình 5-6: Truyền tải trọng ngang theo thời gian giây.
Trong tính toán độ bám của lốp, gia tốc ngang theo thời gian và lực kéo so với gia tốc ngang theo thời gian và lực kéo.
tải trọng ngang được sử dụng theo toàn bộ phương tiện chở khách đường bộ có xét đến
tình huống xấu nhất cho việc phân tích như trong Hình 4-12. Độ bám của lốp xe là
được tính bằng tỷ số giữa lực bám do lốp tạo ra đối với
tải trọng thẳng đứng tương ứng. Độ bám của lốp tính toán theo thời gian được thể hiện ở
Hình 5-7.
Hình 5-7: Độ bám của lốp xe theo thời gian giây.
121
5.2.5 Vận tốc và tốc độ lệch
Vận tốc dọc Vx và vận tốc ngang Vy được tính
phù hợp với mẫu xe như trong Hình 4-7. Điều kiện điều động
được xem xét trong tính toán này là sự thay đổi đột ngột về lực lái của xe.
Thông số xe và các thông số kỹ thuật khác được đưa ra làm đầu vào trong mô hình này là
được đo từ chiếc xe trong phòng thí nghiệm. Đối với diện tích tính toán phía trước của xe
và hệ số cản cho trước (Cd) tùy thuộc vào kích thước xe,
Lực khí động học Fa được tính là 12,46 N và lực cản lăn FR là
3.283 N. Đầu vào lái được đưa ra như trong Hình 4-6. Dựa trên tính toán
Fa, FR và các lực tác dụng lên lốp vận tốc dọc và ngang (m/s) lần lượt là
được tính toán như trong Hình 5-8.
Hình 5-8: Vx & Vy (m/s Vs time sec.) tương ứng cho xe thử nghiệm
Trong trường hợp của cả Vx và Vy, sự thay đổi được nhận thấy trong vòng 8 đến 12 giây
khoảng thời gian do sự thay đổi góc lái. Sự biến động được nhận thấy trong
xu hướng tỷ lệ lệch cũng ở cùng khoảng thời gian theo đầu vào lái như
Hình 5-9: Tốc độ lệch Vs thời gian giây. cho xe thử nghiệm
122
5.2.1 Lực tác dụng lên lốp xe
Để tính các lực dọc, ngang và dọc tác dụng lên lốp xe, một chiếc lốp
mô hình được mô phỏng theo lý thuyết của Dugoff (Rajamani, 2006). bên trong
mô phỏng độ cứng khi vào cua Cα và độ cứng dọc Cσ của mặt trước và
lốp sau được dùng làm đầu vào. Lực dọc Fx và lực ngang Fy là
được tính toán từ các phương trình nêu dưới đây.
`` ` λ (5.8)
`` ` λ (5.9)
Ở đâu,
λ (5.10)
/
Đối với λ, một điều kiện được áp dụng trong mô phỏng là λ = (2-λ) với λ<1
và λ = 1 cho λ ≥1 (Rajamani, 2006). Các giả định khi sử dụng lốp Dugoff
mô hình là áp suất thẳng đứng đồng nhất trên miếng vá tiếp xúc của lốp được đo
từ xe. Tính lực dọc và lực ngang (N) tác dụng lên mỗi lốp
theo thời gian như trong Hình 5-10 Hình 5-11 và Hình 5-12.
Phía trước bên trái
Phía trước bên phải
Phía sau bên trái
Phía sau bên

phải Hình 5-10: Lực dọc, Fx(N) tác dụng lên mỗi lốp theo thời gian giây.
123
Phía trước bên trái
Phía trước bên phải
Phía sau bên trái
Phía sau bên

phải Hình 5-11: Lực ngang, Fy(N) tác dụng lên mỗi lốp theo thời gian giây.
Lực pháp tuyến tác dụng lên lốp được tính cho lốp trước và lốp sau bằng cách lấy
mô men về điểm tiếp xúc của lốp tương ứng như giải thích ở 4.3.2.2.
Fzf và Fzr tính toán cho xe thử nghiệm được thể hiện trên Hình 5-12 .
Hình 5-12: Lực pháp tuyến Fzf và Fzr (N) tác dụng lên mỗi lốp theo thời gian giây.
124
5.2.2 Hệ số trượt
Khi có sự thay đổi đột ngột về khả năng di chuyển, các bánh xe sẽ chịu tác động đáng kể
số lượng trượt. Việc trượt dựa trên bán kính hiệu dụng của xe
được tính toán từ phép đo miếng tiếp xúc ở điều kiện tải tĩnh của
xe trong phòng thí nghiệm. Vận tốc góc được tính toán như trong Hình 5-13.
Hình 5-13: Vận tốc góc rad/s theo thời gian giây.
Độ trượt dọc σx và độ trượt ngang σy được tính cho gia tốc
tình trạng. Tổng độ trượt của lốp được tính bằng cách lấy trung bình độ trượt dọc và
trượt ngang từ phương trình dưới đây như trong Hình 5-14.
̪ ̪ (5.11)
Hình 5-14: Độ trượt tổng cộng, σ ở lốp trước và lốp sau tương ứng theo thời gian giây.
Giá trị độ trượt khi lốp trượt hoàn toàn, σm được tính từ
phương trình 5.12 (Rajamani, 2006) dưới đây trong đó hằng số θ là hàm của
125
thông số lốp và lực pháp tuyến và 'k' là độ cứng ngang của lốp trên một đơn vị
diện tích từ mối quan hệ đến độ cứng ngang trên một đơn vị chiều dài 'c' là 'k = c/2b'.
(5.12)
5.3 Phân tích kết quả động lực học của xe thử nghiệm
Dữ liệu thực nghiệm được thu thập trong phòng thí nghiệm được cung cấp làm đầu vào trong
mô hình mô phỏng để thu được đặc tính động của xe trong cả hai trường hợp đột ngột
thay đổi thao tác lái và vào cua. Trường hợp tính bán kính quay vòng
và các đặc tính xử lý của xe trong điều kiện vào cua, thử nghiệm
thiết lập đã được chuẩn bị và thử nghiệm. Trong quá trình kiểm tra bán kính đường đi, chiếc xe đã được lái trên
đường đua đã xác định và dữ liệu được thu thập bằng cách xem xét trọng lượng của người lái xe. Cái khác
dữ liệu thử nghiệm như bản vá liên hệ, CG được thu thập dựa trên trình điều khiển trên
bảng, để tất cả các kết quả tính toán có thể chứng minh hành vi động
trong những ràng buộc tương tự.
Theo sự phân bố tải trọng của xe, tải trọng ngang không
đối xứng từ bên trái và bên phải. Từ tính toán mô men cực, người ta nhận thấy
khoảng cách giữa tâm tập trung trọng lượng và vị trí của CG
rất nhỏ (0,06 m) ám chỉ tình trạng ổn định khi vào cua. Các
kết quả được tìm thấy cả từ mô phỏng và thiết lập thử nghiệm đã được tóm tắt trong
Bảng 5-6.
Bảng 5-6: Tóm tắt kết quả tính toán và thực nghiệm cho xe thử nghiệm
Đặc tính động Bố cục đề xuất
Chuyển tải bên (kg) 197,4
Lực kéo (kg) 175,2
Kẹp lốp 0,8879
Khoảnh khắc cực (kg-m) 20
Tỷ lệ góc trượt (Trước/Sau) 0,89
Bán kính đường dẫn (m) 3,7
Sự điều khiển Trung tính (Oversteer nhẹ)
126
5.3.1 Phân tích dựa trên động lực vào cua
Trong phân tích hành vi động khi vào cua, bán kính quay vòng của xe
được tính toán cho một góc lái và tốc độ nhất định. Sau đó nó được so sánh với
đường tròn lý thuyết của ô tô. Bán kính đường đi dự định của đường tròn
là 4 m và bán kính trung bình của đoạn đường thực tế mà xe đi theo trong khi
lái xe trên quãng đường xác định trong phòng thí nghiệm là 3,7 m. Bán kính đường dẫn thực tế đã được tìm thấy
rất gần với bán kính đường đi dự kiến. Đường dẫn thực tế nhỏ hơn dự định
path mặc dù sự khác biệt không đáng kể. Đường cong thực tế là
không duy trì cùng một bán kính ở tất cả các điểm của đường đi. Trong khóa học đó, hai con đường
đang hợp nhất tại một số điểm và duy trì khoảng cách tại một số điểm. Các
Kết quả tính toán quỹ đạo xe cũng thể hiện được đường đi thực tế
nhỏ hơn dự định như trong Hình 5-5. Thí nghiệm và tính toán
kết quả mô phỏng trình bày hành vi tương tự trong động lực vào cua. Trong cả hai
trường hợp, đặc tính xử lý của xe được thể hiện ở mức độ nhẹ
lái quá mức và có xu hướng lái trung lập. Hơn nữa, góc trượt phía trước và phía sau
tỷ lệ được tìm thấy là 0,89, rất gần với 1. Nó đề cập đến chiếc xe tương tự
đặc tính xử lý có xu hướng trung lập với việc lái quá mức một chút.
Tải trọng ngang tối đa được truyền từ lốp trong ra ngoài trong khi
rẽ trái được tính là 197,4 kg. Lượng truyền tải ở bên
hướng được cho là lớn vì xe được chở nhiều về bên trái hơn
Phải. Do lực ly tâm tác dụng khi rẽ trái nên lốp bên trái là
bên trong lốp của đường cong. Độ bám của lốp tùy theo tải trọng tác dụng lên lốp theo thời gian
được tính toán như trong Hình 5-7. Độ bám tối thiểu được tìm thấy là 0,8879 và
Lực kéo tạo ra cho tải trọng thẳng đứng tương ứng lên lốp là 175,2 kg.
5.3.2 Phân tích dựa trên mẫu lốp
Để phát triển mô hình lốp Dugoff trong trường hợp thay đổi khả năng di chuyển đột ngột,
các thành phần của mô hình được tính toán bằng cách sử dụng mô phỏng được trình bày trong Hình
4-4 và Hình 4-7.
Vận tốc dọc và ngang được tính là 19,2 m/s và 0,55 m/s
tương ứng. Các kết quả tìm thấy cho vận tốc ngang đề cập đến điều kiện không ổn định
127
của xe do sự phân bố tải trọng không đối xứng theo phương ngang. Các
tỷ lệ lệch được tính toán cũng đề cập đến sự không ổn định trong điều kiện lái xe của
xe, nhưng không đáng kể như trong Hình 5-9.
Hệ số trượt dọc và trượt ngang (σx và σy) được tính toán đột ngột
tình trạng thay đổi lái. Từ σx và σy giá trị độ trượt tổng được tính là 0,21 ở lốp trước
và 0,195 ở lốp sau. Khi đó giá trị trượt (σm) khi trượt hoàn toàn
lốp đã được tính toán và so sánh với tổng độ trượt (σ). Giá trị của σ là
được tìm thấy thấp hơn σm , có nghĩa là tổng độ trượt phát triển trong lốp là ở
giới hạn. Lực F cực đại sẽ thấp hơn giá trị µFz. Giá trị lớn nhất
hiện tượng trượt xảy ra tại thời điểm lốp có lực lớn nhất do lực tác dụng
ma sát giữa đường và lốp như trong lý thuyết (Pacejka).
Các lực dọc, ngang và dọc được tính toán từ lốp xe
mô hình được phát triển để điều động đột ngột. Trong số tất cả các loại lốp, Fx tối đa và
Fy được tạo ra ở lốp trước bên trái do tải trọng thẳng đứng tối đa đặt lên lốp đó.
Từ kết quả của lực bình thường sinh ra ở lốp trước và lốp sau, có thể nhận thấy
lực tối đa cũng được tạo ra ở lốp trước bên trái.
Từ kết quả phân tích cho thấy kiến trúc được đề xuất
bố trí phù hợp để trang bị thêm xe điện dựa trên phương tiện
xử lý và hành vi ổn định động trong các điều kiện vận động khác nhau.
5.4 Mô phỏng Toyota Camry dựa trên sơ đồ đề xuất
Ở giai đoạn này, sơ đồ đề xuất đã được áp dụng trong mô phỏng của Toyota
Camry và so sánh kết quả với kết quả bố trí phía trước và giữa ở
về đặc tính động lực học của ô tô.
Tính toán phân bổ tải trọng và tính toán CG cho xe Toyota Camry
xem xét bố trí đề xuất trong phần 4.6.1.2 và 4.6.1.3. Sự phân bố tải
được tìm thấy là 55:45 và CG như trong Bảng 4-7. Các kết quả tính toán này được
áp dụng trong mô phỏng động lực học xe Toyota Camry làm dữ liệu đầu vào. Các
đặc điểm động đáng kể đã được phân tích và so sánh với mặt trước và
kết quả bố trí tải trung bình trong Bảng 5-7.
128
Bảng 5-7: So sánh bố trí đề xuất với bố trí phía trước và giữa
Bố cục được tải trước Bố cục được tải ở giữa Bố cục đề xuất
Vx (m/s) 18,64 18h35 18,58
Vy (m/s) 0,16 0,12 0,138
Trước sau
2,15/0,015 2,13/0,018 2,11/0,0155
Trượt
Lôi kéo
141,22 137,1 134,4
Lực (N)
Dự định Dự định
Dự định Đường dẫn thực tế
Con đường Con đường

Con đường
Phương tiện giao thông
Quỹ đạo
Góc trượt
Tỷ lệ (Mặt trước/ 0,82 0,95 0,9
Ở phía sau)
Kẹp lốp 0,59 0,6 0,598
So sánh trong Bảng 5-7 cho thấy những đặc điểm quan trọng của
phân tích động lực học của xe trong trường hợp tải trước, tải trung bình và tải đề xuất
bố cục phân phối. Phân tích ở chương 4 cho thấy bố cục tải ở giữa là tốt nhất
giải pháp phù hợp để trang bị thêm có tính đến đặc tính động của xe.
Quỹ đạo xe thể hiện trong Bảng 5-7 cho thấy hành vi xử lý của
Toyota Camry được trang bị thêm với cách bố trí phân bổ tải trọng đề xuất mượt mà hơn
các bố cục khác và đường cong thực tế rất gần với đường dẫn dự định của
phương tiện giao thông. Những đặc điểm này đề cập đến khả năng xử lý trung lập của xe. Phía sau
độ trượt lốp của bố cục đề xuất được nhận thấy nhỏ hơn so với bố trí tải trung bình
trong đó đề cập đến sự ổn định tốt hơn của chiếc xe. Vận tốc của xe trong thời gian y
hướng (bên) được tìm thấy gần với hướng bố trí tải giữa cũng đề cập đến
sự ổn định cân bằng của xe khi thay đổi tay lái đột ngột. Với đề xuất
sự phân bổ tải trọng của xe, lực cản khí động học được tìm thấy ở mức tối thiểu. Các
Độ bám của lốp cũng rất gần với độ bám của lốp được bố trí ở giữa. Phía trước và phía sau
129
tỷ lệ góc trượt có xu hướng bằng 1, điều này cho thấy khả năng xử lý động tốt của
5.5 Kết quả
Cách bố trí phân phối tải đề xuất được bắt đầu bằng cách xem xét
hành vi động học của xe khi thay đổi đột ngột khi đánh lái và vào cua
điều kiện và đạt được việc sử dụng hợp lý không gian sẵn có trong cơ sở hiện có
phương tiện giao thông. Trọng tâm của phân tích này là để có được sự phân bổ tải trọng tối ưu cho
trang bị lại chiếc xe. Việc mô phỏng và thử nghiệm tập trung vào
tính khả thi của cách bố trí phân bổ tải được đề xuất liên quan đến 60% pin
đóng gói ở khoang phía trước và 40% còn lại được đóng gói ở khu vực giữa của xe dưới
ghế hành khách. Để kiểm tra tính khả thi của đề xuất, thử nghiệm và
mô hình mô phỏng đã được thực hiện trong trường hợp thông số xe thử nghiệm và
được đánh giá. Cách bố trí phân bổ tải đề xuất mang lại kết quả chấp nhận được cả
trong mô phỏng và thiết lập thử nghiệm. Sau đó, bố cục đề xuất đã được áp dụng trên
Toyota Camry để so sánh đặc tính động của xe với tải trọng khác
các sơ đồ phân phối. Các kết quả được so sánh với cách bố trí tải phía trước và giữa.
Sự so sánh cho thấy sự cải thiện về hiệu suất động của xe nhờ
sự thay đổi trong phân bố tải. Sơ đồ phân bố tải đề xuất ở Toyota
Camry được nhận thấy là có khả năng di chuyển ổn định và ổn định hơn cả trong những tình huống đột ngột
đầu vào lái và điều kiện vào cua. Nghiên cứu sâu hơn về thiết kế các
sắp xếp đóng gói và làm mát cho bộ pin, cấu trúc và nhiệt
phân tích đó đã được thực hiện khi xem xét cách bố trí phân phối tải được đề xuất
của chiếc xe.
130
CHƯƠNG 6
PHÂN TÍCH CẤU TRÚC ẮC QUY
BAO BÌ
Việc thiết kế sắp xếp bao bì của pin là một mối quan tâm quan trọng
của nghiên cứu này về trang bị thêm EV. Tổng số pin được đề xuất là
được phân phối thành hai vị trí như được trình bày trong phần 4.6.1. Trong điều kiện này,
thiết kế bao bì của pin gặp phải thách thức do việc lắp đặt bị chia rẽ
sự sắp xếp của gói. Tiêu chí thiết kế sắp xếp bao bì pin
bao gồm bảo vệ thời tiết, bao bì cho bộ siêu điều khiển và
hệ thống quản lý pin, hệ thống làm mát. Trong số các phụ kiện này,
hệ thống làm mát là thành phần quan trọng nhất trong thiết kế vì nó được yêu cầu
được lắp đặt cùng với bộ pin. Ràng buộc thiết kế quan trọng của hệ thống làm mát
là sự lựa chọn phương tiện làm mát. Một trong những hạn chế trong việc trang bị thêm là
không gian để lắp ráp các bộ pin trong xe điện. Do đó, làm mát bằng chất lỏng
hệ thống được chọn cho nghiên cứu này vì tính nhỏ gọn của nó. Hơn nữa, văn học
đánh giá cho thấy hệ thống làm mát bằng chất lỏng hiệu quả hơn làm mát bằng không khí
hệ thống về mặt không gian và hiệu quả như đã thảo luận ở phần 2.5.1. Trong trường hợp
trang bị thêm bộ tản nhiệt hiện có được giữ lại để sử dụng để làm mát. Nhưng ống dẫn
sự sắp xếp cho hệ thống này là một sự cân nhắc thiết kế phức tạp và tốn kém,
vì bộ pin được lên kế hoạch chia thành hai đơn vị và cần có ống dẫn
từ bộ tản nhiệt ở khoang phía trước đến bộ pin ở khu vực giữa.
Chương này tập trung vào việc thiết kế cách sắp xếp bao bì và
hệ thống làm mát cho bộ pin. Thiết kế bao gồm mô hình CAD và
kết quả phân tích cấu trúc
Việc phân tích an toàn của hệ thống làm mát này là cần thiết do chất lỏng
chất làm mát liên quan đến bộ pin. Để đảm bảo an toàn về kết cấu của thiết kế, nó
131
được yêu cầu phải được xác minh trong một tình huống va chạm xe. Để xác minh cấu trúc
tính khả thi của thiết kế, vụ va chạm xe được mô phỏng để có được lực,
sự dịch chuyển và ứng suất xảy ra tại vị trí của bộ pin trong quá trình
tai nạn. Ở giai đoạn ý tưởng của thiết kế, một số mục tiêu và tiêu chí thiết kế
đã được xem xét. Các ống làm mát được lựa chọn theo tiêu chuẩn Úc
tiêu chuẩn cho các tiết diện rỗng hình vuông và bố trí ống dẫn của ống làm mát
đã được đề xuất đặt xung quanh bộ pin. Để kiểm tra tính khả thi của thiết kế,
hai hình học cho các lần lặp lại thiết kế đã được tạo ra. Sau khi phân tích, hai người này
các lần lặp lại thiết kế được so sánh dựa trên trọng lượng, kích thước tổng thể, ứng suất tương đương và
biến dạng do lực phát triển trong quá trình va chạm của xe.
6.1 Thiết kế ý tưởng
Trong giai đoạn thiết kế ý tưởng, mục tiêu là kết hợp các tiêu chí thiết kế khác nhau
để phù hợp với một loạt các yêu cầu hiệu suất. Các bước thiết kế khác nhau, liên
sự phụ thuộc giữa chúng và dòng chảy của quá trình thiết kế đặc trưng cho
hệ thống một cách tổng thể bao gồm cả các kênh tương tác song song và tuần tự
có kinh nghiệm trong giai đoạn này trong việc thiết kế hệ thống làm mát của pin.
Phối hợp các mục tiêu thiết kế khác nhau và hỗ trợ phân phối tải
đề xuất là cách tiếp cận cơ bản đối với thiết kế khái niệm. Khái niệm ban đầu
là thiết kế hệ thống làm mát có cấu trúc an toàn cho bộ pin. Sau đó khái niệm
được nhóm lại theo các yêu cầu khác nhau như tính khả thi của thiết kế
trong quá trình va chạm của xe, các phương án thiết kế khác nhau sẽ tạo ra các lần lặp lại khác nhau.
Các cụm này sau đó được phân loại và xem xét kỹ lưỡng để đưa ra một
mô tả của từng cụm. Quá trình phân tích sau đó được xây dựng
được thể hiện trong khuôn khổ (Hình 6-1).
132
Hình 6-1: Sơ đồ quy trình phân tích an toàn kết cấu của việc đóng gói pin và bố trí làm mát
6.1.1 Mục tiêu thiết kế
Trong giai đoạn thiết kế ý tưởng của việc sắp xếp bao bì pin,
yêu cầu trang bị thêm xe điện đã được tính đến. Không gian và khối lượng cần thiết
về thiết kế, trọng lượng của toàn bộ hệ thống, vật liệu sử dụng cho mục đích này, vị trí
của gói để chứa máy bơm và đường ống cho hệ thống làm mát,
độ bền của thiết kế khi xảy ra va chạm với xe là yếu tố chính
mối quan tâm trong thiết kế. Để đơn giản hóa thiết kế khái niệm của bao bì pin
sắp xếp, cân nhắc trong sản xuất như khó khăn khi lắp đặt,
kỹ thuật sản xuất, số lượng linh kiện, v.v. không được thực hiện theo
xem xét trong việc xác định các mục tiêu thiết kế. Dễ dàng thiết lập sự sắp xếp là
được xem xét trong quá trình thiết kế. Do đó có hai vấn đề cần cân nhắc chính trong
giai đoạn thiết kế khái niệm đó là:
133
• Thiết kế nhằm đảm bảo cấu trúc chịu được sự dịch chuyển, lực và ứng suất
được tạo ra trong quá trình xe - va chạm
• Thiết kế hoạt động ở chế độ sinh nhiệt do sạc pin
và xả
6.1.2 Định nghĩa hình học
Sự gia tăng nhiệt độ, vị trí các điểm nóng, các thông số quan trọng của
cấu hình pin, kích thước, kích thước tổng thể, vị trí cuộn ống làm mát
hoặc ống dẫn được coi là để xác định hình dạng của bao bì pin
thiết kế sắp xếp. Theo đánh giá tài liệu, các ống làm mát không được
đủ hiệu quả khi được đặt ở dưới cùng của bộ pin ở mức tối đa
nhiệt độ đã trải qua gần TAB ở đầu pin. Hơn nữa,
ống làm mát không thể được đặt ở phía trên do các mối nguy hiểm về điện. Nên
việc bố trí đường ống được quyết định ở xung quanh bộ pin. ĐẾN
nâng cao hiệu quả làm mát của hệ thống, đường ống xung quanh mỗi bộ pin.
Kích thước của đường ống là một yếu tố quan trọng cần cân nhắc do không gian sẵn có có hạn.
cho bộ pin. Kích thước tổng thể của pin Li-ion phosphate được chọn
để trang bị thêm được thể hiện trong Bảng 6-1.
Bảng 6-1: Kích thước bên ngoài của pin Li-Ion phosphate
Pin Lithium Ion Phosphate
Độ dày [mm] 333
Chiều dài [mm] 615
Chiều rộng [mm] 265
Trọng lượng [kg] 65
Một số bộ pin thương mại bao gồm các kênh ở bên ngoài
bề mặt của bộ pin. Các kênh này được sử dụng để đặt ống dẫn xung quanh
đơn vị. Độ dày của ống làm mát là một yếu tố quan trọng khác cần cân nhắc đối với
định nghĩa hình học của thiết kế. Để quyết định điều này trong giai đoạn khái niệm, dữ liệu được
được thu thập từ thị trường về kích thước đường ống tiêu chuẩn. Kết cấu lạnh
phần rỗng hình vuông của lớp 350 đã được chọn để cắt
134
các đặc tính được tính toán theo AS1250 (Tiêu chuẩn Úc 1250,
Sửa đổi số 2).
6.1.3 Tùy chọn thiết kế
Hai phương án thiết kế đã được xem xét trong trường hợp này. Hai kích thước khác nhau
của ống làm mát được áp dụng làm thông số thiết kế. Trọng lượng làm mát
hệ thống là một yếu tố quan trọng cho thiết kế này. Hai kích thước ống khác nhau của
lớp 350 (Tiêu chuẩn) đã được chọn cho hai phương án thiết kế như dưới đây.
Hình 6-2: Phần hình vuông rỗng của ống làm mát
Bảng 6-2: Đặc tính mặt cắt của thép cấp 350 (tiêu chuẩn AU)
Kích thước Thuộc tính mặt cắt Giá trị thiết kế
Tỷ lệ trong
Ex. xoắn xoắn Năng suất
Trên danh nghĩa Ix

AS1250
d b t bề mặt Không thay đổi, mô đun Nhấn mạnh
khối Tổng 2 ̤
mm mm mm khu vực Tổng J C Tổng Năm
(kg/m) ( 106mm4 ) �
(m2 /m) ( 106mm4 ) (103 mm3 ) (MPa)

Quy tắc 4.3.2
20 20 1,6 0,873 0,0745 0,00608 0,0103 0,924 350 10,5
15 15 1.8 0,681 0,0538 0,00239 0,00431 0,491 350 6,33
135
Kích thước 'r', bán kính góc của phần trong hình được áp dụng như
'2t' theo quy tắc chuẩn cho tiết diện có t ≤ 3mm. Mẫu thiết kế với
kích thước ống 20x20x1,6 mm được ký hiệu là thiết kế lặp lại 1 và ống
kích thước 15x15x1,8 mm được ký hiệu là thiết kế lặp lại 2.
6.1.4 Mô phỏng va chạm xe cộ
Thử nghiệm va chạm của xe được mô phỏng để xác định ứng suất phát triển tại
vị trí bố trí đóng gói pin. Một thử nghiệm tác động trực diện đã được mô phỏng
bằng cách xem xét lớp vỏ ngoài và khung gầm của xe sao cho ứng suất
được phát triển có thể thu được từ phân tích phần tử hữu hạn.
Thử nghiệm va chạm được thực hiện bằng Ansys LS-DYNA (APDL cơ học). ĐẾN
đơn giản hóa mô-đun thử nghiệm va chạm, chỉ sử dụng vỏ ngoài và khung gầm của xe
tháo bánh xe, trục, ghế và các phụ kiện khác. Một bức tường bê tông đã được đặt
phía trước xe và vận tốc va chạm ban đầu được áp dụng vào xe. Các
vụ va chạm đã được chuẩn bị như một cuộc thử nghiệm rào chắn toàn diện. Đặc tính vật liệu của rào cản
được làm bằng bê tông (như nêu trong Bảng 6-3) và các bộ phận của xe là thép.
Bảng 6-3: Tính chất vật liệu của bê tông
Tính chất vật liệu của khối bê tông
Tỉ trọng 2240 - 2400 kg/m3
Cường độ nén 20 - 40 MPa
Độ bền uốn 3 - 5 MPa
Sức căng 2 - 5 MPa
Mô đun đàn hồi 14000 - 41000 MPa
Tính thấm 1 x 10-10 cm/giây
10-5 o C-1
Hệ số giãn nở nhiệt
Sấy khô 4 - 8 x 10-4
Khô co ngót của bê tông cốt thép 2 - 3 x 10-4
Tỷ lệ Poisson 0,20 - 0,21
Sức chống cắt 6 - 17 MPa
Nhiệt dung riêng 0,75 kJ/kg K
136
6.1.4.1 Điều kiện biên và phương trình điều chỉnh
Trong mô phỏng này, hai loại công thức tiếp xúc và phần tử được
áp dụng. Một là nút nối với nút và cái khác là nút đối với bề mặt. Đối với nút này đến nút khác
Loại lưới EINTF được áp dụng và độ trượt tiếp xúc nhỏ. Để duy trì gần
độ xuyên thấu và độ trượt bằng không, phương pháp nhân tử Lagrange được sử dụng cho các điểm tiếp xúc
công thức (SESHU, 2003). Phương pháp này được chọn để đơn giản hóa việc mô phỏng bằng cách
tránh phải đối mặt với độ cứng tiếp xúc.
````` ` ``` (6.1)
Để rời rạc hóa theo thời gian, phương trình động học của chuyển động được áp dụng với
tích phân của thời gian t theo tích phân thời gian sai phân hữu hạn rõ ràng
phương pháp biểu thị gia tốc, vận tốc và độ dịch chuyển.
``` `` (6.2)
/
/ ) 6.3 (
/ / (6.4)
trong
đó, QHX = Tải trọng nút bên ngoài
̨ = Tải trọng nút bên trong 1/2, n,
1/2 = các lần liên tiếp = Bước thời
gian.
6.1.4.2 Lực nút, chuyển vị và ứng suất trong quá trình thử va chạm
Vỏ ngoài và khung gầm của xe được mô hình hóa bằng
SolidWorks (Hình 6-3) và được nhập vào mô-đun APDL cơ khí của ANSYS. Miễn phí
lưới quad đã được áp dụng cho mô hình. Thuộc tính vật liệu và các thuộc tính khác được
được đưa vào hệ thống. Tổng thời gian mô phỏng là 0,5 giây. Bức tường bê tông
được mô hình hóa bằng cách sử dụng một phần tử vỏ duy nhất và vận tốc của nó được đặt bằng 0. ban đầu
vận tốc va chạm 18 m/s được áp dụng cho tất cả các nút của vỏ ngoài của xe và
khung xe.
137
Hình 6-3: Mô hình CAD của Vỏ ngoài và Khung gầm cho đặc điểm kỹ thuật của Toyota Camry
Sự dịch chuyển nút, áp suất và ứng suất phát triển đã thu được
từ mô phỏng. Các nút được phát hiện từ tệp K của kết quả phân tích
theo tọa độ. Các nút được chọn nằm gần vịnh phía trước của
phương tiện bố trí pin ở khu vực phía trước đã được quyết định phân tích trong
Mô-đun cấu trúc tạm thời của ANSYS. Tệp kết quả cung cấp các giá trị X, Y và Z của
chuyển vị, lực, chuyển động quay hoặc mômen trong hệ tọa độ phù hợp với
các nút đã chọn. Trong tổng số 3 đầu ra lịch sử thời gian nút đã được xác định, điều này mang lại
thông tin lịch sử thời gian về sự dịch chuyển và lực truyền qua các nút.
Lực nút được tạo ra từ mô-đun APDL cơ học được cho trong Hình
6-4.
138
40
35
30
25
20
lượng
(KN)
Lực
15
10
0
0 20 40 60 80 100
Thời gian (mili giây.)
Lực nút 1 (KN)
Lực nút 2 (KN)
Lực nút 3 (KN)
Hình 6-4: Lực nút được tạo ra tại 3 nút xác định theo thời gian
Khi bắt đầu mô phỏng, cân bằng năng lượng của hệ thống đã được kiểm tra để
đảm bảo tính ổn định của dung dịch. Lịch sử thời gian của tổng năng lượng trong
hệ thống toàn cầu được tìm thấy không đổi cho mô phỏng.
Sự dịch chuyển nút thu được trong mô phỏng va chạm được thể hiện trong Hình
6-5 .
139
Hình 6-5: Chuyển vị nút trong hình nhìn dạng lưới của xe
Ứng suất phát triển ở giai đoạn ban đầu t = 0 và tại thời điểm t = 20 mili giây là
âm mưu. Trong đồ thị đường đồng mức (Hình 6-6), ứng suất hữu hiệu tối đa được thể hiện.
Lực nút thu được từ mô phỏng va chạm này đã được nhập vào
mô-đun phân tích cấu trúc nhất thời. Biến dạng toàn phần, ứng suất tương đương (Von-
Mises) và hệ số an toàn đã được phân tích trong trường hợp có hai kích thước ống làm mát.
140
Hình 6-6: Đường biểu diễn ứng suất hiệu dụng (vm) tại thời điểm
6.1.5 Mô hình thiết kế
Đối với hai kích thước ống, hai mô hình CAD đã được tạo để thực hiện
phân tích cấu trúc. Kích thước kênh xung quanh hoạt động thương mại hiện tại
pin được tìm thấy có chiều cao 20 mm và chiều sâu 10 mm. Hai chiều của
ống làm mát đã được chọn bằng cách xem xét kích thước kênh này. Độ dày của
vỏ ngoài được cho 5 mm. Không gian cần thiết để đặt gói này bên trong mặt trước
khoang xe đã được xác minh bằng cách lấy số đo từ chiếc xe hiện có
Mẫu xe Toyota Camry Attara S năm 2012 tại chỗ. Trong khi xác minh không gian có sẵn
Bên trong khoang phía trước, kích thước của bộ điều khiển siêu tốc và quản lý pin
141
hệ thống cũng được xem xét. Các mô hình CAD được tạo bằng Solidworks như
Hình 6-7: Mô hình CAD được tạo bằng SolidWorks
6.2 Mô hình toán học cho phân tích kết cấu nhất thời
Thiết kế được coi là động lực học cấu trúc phi tuyến như nội bộ
tải không tỷ lệ thuận với chuyển vị nút và cả ma trận cấu trúc
phụ thuộc vào sự dịch chuyển này. Sự dịch chuyển nút được tạo ra từ
mô phỏng va chạm động của xe. Hơn nữa, đặc tính nhiệt độ của
bộ pin theo thời gian được sử dụng làm giá trị đầu vào trong phân tích. ĐẾN
kết hợp các bước thời gian với các ràng buộc toán học này, HHT-α tổng quát
dạng toán tử tích phân thời gian đã được sử dụng được lấy từ Newton-
Phương pháp Raphson (Hughes., 1987). Các phương trình phi tuyến của chuyển động tạm thời
phân tích cấu trúc được sử dụng ở đây được đưa ra dưới đây:
0 (6.5)
142
¯ ¥ 1 ????
(6.6)
Ở đâu,
[M] = Ma trận khối lượng cấu trúc
[C] = Ma trận giảm chấn kết
cấu u(t) = Vector chuyển vị nút
=
= Gia số dịch chuyển của (un+1) tại lần lặp thứ k

= Vector dư
6.3 Phân tích tính toán

Yêu cầu cơ bản của phân tích tính toán trong thời gian tích hợp
phân tích cấu trúc nhằm đảm bảo sự hội tụ của các thuật toán quản lý. Các
tốc độ hội tụ của thuật toán phụ thuộc vào tính nhất quán và ổn định của
các đặc điểm xác định thuật toán. Định nghĩa đúng đắn về những điều này
đặc điểm là rất quan trọng để có được chất lượng của sự hội tụ. Các
tính chất vật liệu, sự chia lưới và các điều kiện biên được xác định chi tiết
ở đây để mô tả hành vi của tính toán.

6.3.1 Tính chất vật liệu
Thiết kế có liên quan đến ba loại thành phần khác nhau.
• Pin
• Ống
• Vỏ bọc
Vật liệu được chỉ định cho pin là hợp kim nhôm. Cơ khí
tính chất của vật liệu được cho dưới đây:
Bảng 6-4: Tính chất cơ học của hợp kim nhôm
Tỉ trọng 2770 kg/m3
Mô đun đàn hồi 68,9 GPa
Tỷ lệ Poisson 0,33
Sức mạnh năng suất bền kéo 276 MPa
Sức mạnh năng suất mang 386 MPa
Sức chống cắt 207 MPa
143
Thành phần vỏ được nén lại để đơn giản hóa phần phân tích. Các
Vật liệu làm ống làm mát là thép kết cấu mác 350 theo tiêu chuẩn
tiêu chuẩn Úc. Các tính chất cơ học của vật liệu này được đưa ra trong Bảng
6-5.
Bảng 6-5: Tính chất cơ lý của thép mác 350
Mô đun Young 2e+05 MPa
Tỷ lệ Poisson 0,33
Sức mạnh năng suất bền kéo 250 MPa
Cường độ năng suất nén 250 MPa
6.3.2 Chia lưới
Việc tạo lưới là một yếu tố quan trọng cho phân tích này do đường ống và
các điểm tiếp xúc của pin. Lưới tứ diện đã được áp dụng trong phân tích này. Các
lưới tứ diện cung cấp khả năng thêm các điều khiển lưới tại các vùng quan trọng. ĐẾN
tránh sự suy giảm trong thời gian chạy với số lượng phần tử cao và không trơn tru
hình dạng lưới, việc sàng lọc đã được áp dụng cho những vị trí quan trọng gần các điểm tiếp xúc của
pin và ống làm mát. Sự kết nối của lưới được duy trì
tự động. Hình 6-8 cho thấy lưới tứ diện của cấu trúc.
144
Hình 6-8: Lưới tứ diện của cấu trúc
6.3.3 Điều kiện biên
6.3.3.1 Nhiệt độ pin theo các bước thời gian
Có 4 bước thời gian được sử dụng để biểu diễn sự thay đổi nhiệt độ của
đóng gói. Cấu hình nhiệt độ tuân theo nhiệt độ hoạt động của bộ pin
trong khi sạc và xả. Ba hồ sơ nhiệt độ khác nhau đã được chỉ định
đến ba bộ pin để tạo môi trường hoạt động cho pin. Phạm vi của
sự thay đổi nhiệt độ của gói được coi là 0-45° C trong vòng 20 giây như thể hiện trong
Hình 6-9.
145
50
45
40
35
Nhiệt
[°C]
độ
30
25
20
15
10
0
0 5 10 15 20 25
(các) thời gian
Nhiệt độ [˚C] gói 1
Hình 6-9: Nhiệt độ của pin theo thời gian
6.4 Kết quả
Trong cài đặt phân tích mô hình, các bước thời gian và tổng thời lượng của
phân tích được áp dụng theo các bước thời gian thể hiện trong hồ sơ nhiệt độ của
các bộ pin. Các tính chất vật liệu được áp dụng cho các thành phần tương ứng
của mô hình. Ở đây, các phần bắt vít và hàn của kết cấu đã được xác định ở giai đoạn này
dưới dạng hỗ trợ cố định. Điều kiện nhiệt được đưa vào để áp dụng bộ pin
Hồ sơ nhiệt độ. Khi đó lực nút thu được từ phân tích va chạm là
đưa vào hệ thống phân tích. Hướng của lực là từ phía trước của
xe như được minh họa trong mô phỏng va chạm. Các nút được xác định xem xét
tọa độ của xe.
6.4.1 Biến dạng tổng thể
Biến dạng tổng thể của cấu trúc này là do sự thay đổi nhiệt độ của
bộ pin. Tổng biến dạng của cấu trúc xác định biến dạng phát triển do
146
với điều kiện nhiệt độ trong trường hợp này. Căng thẳng là biểu hiện của sự biến dạng trong
thuật ngữ về sự dịch chuyển tương đối của các hạt trong cơ thể loại trừ cơ thể cứng nhắc
chuyển động. Trong cấu trúc liên tục, trường biến dạng là kết quả của
một trường ứng suất gây ra bởi những thay đổi trong trường nhiệt độ bên trong cơ thể. Hình 6-10
cho thấy tổng biến dạng đã trải qua trong lần lặp thiết kế 2.
Hình 6-10: Biến dạng tổng thể trong thiết kế lặp lại 2
6.4.2 Ứng suất tương đương
Tiêu chí ứng suất tương đương (Von Mises) dựa trên việc xác định
năng lượng biến dạng trong vật liệu nhất định. Theo tiêu chí căng thẳng này, một
vật liệu kết cấu được an toàn miễn là giá trị năng lượng biến dạng tối đa
trên một đơn vị thể tích của vật liệu đó vẫn nhỏ hơn năng lượng biến dạng trên một đơn vị
Khối lượng cần thiết để gây ra chảy dẻo trong phép thử độ bền kéo được chỉ định của cùng loại vật liệu
là mô đun của vật liệu Young (Kazimi, 2001). Ứng suất Von-Mises được định nghĩa là
phương trình 6.7 dưới đây:
147
3X (6.7)
trong
đó, = Ứng suất Von-Mises
̬ = Ứng suất chảy kéo của vật liệu kết cấu.
Hình 6-11 và Hình 6-12 cho thấy ứng suất phát triển trong lần lặp thiết kế 1
và 2 do lực tác dụng lên hai mẫu có kích thước ống khác nhau.
Ứng suất tối đa
được tạo ra tại mối nối
của ống làm mát với bao
bì của bộ pin trong cả
hai lần lặp lại thiết
kế.
Hình 6-11: Ứng suất (Pa) phát triển trong lần lặp thiết kế 1
Hình 6-12: Ứng suất (Pa) phát triển trong lần lặp thiết kế 2
148
6.5 Thảo luận
Trong hình, tổng biến dạng tìm được cho lần lặp thiết kế 2 là 0,2 mm
mức tối đa không đáng kể. Điều này đề cập đến tính tương thích của
thiết kế dưới tác dụng của lực sinh ra khi va chạm trực diện theo
với điều kiện nhiệt của bộ pin. Mẫu thiết kế cũng phù hợp
đối với cách bố trí này của xe trong khi xem xét tổng biến dạng xảy ra ở vị trí này
tình trạng.
Hình 6-11 thể hiện ứng suất tương đương phát sinh do va chạm
sự thay đổi lực và nhiệt độ của gói trong lần lặp thiết kế 1 và 2. Hầu hết
diện tích bề mặt chịu ứng suất 356,59 pa và 400,34 pa tương ứng trong trường hợp
thiết kế lặp lại 1 và 2 nhưng một số tọa độ đang gặp phải một lượng lớn
căng thẳng trong thiết kế này. Một số khu vực như trong hình phải đối mặt với áp lực lớn trong
phân tích này.
Trong trường hợp phân tích ứng suất Von-Mises tương đương, lượng ứng suất
được phát triển ở lần lặp 1 nhiều hơn so với lần lặp 2. Căng thẳng tối đa
phát triển trong cả hai trường hợp đều được tìm thấy ở bề mặt bên ngoài của ống làm mát. Chiều sâu
của kênh ở thân chính của pin là 10 mm và kích thước của
ống làm mát có tiết diện vuông tương ứng là 20 và 15 mm cho lần lặp 1 và 2.
Lần lặp 1 gặp nhiều căng thẳng hơn do phần thân chính của nó ít được hỗ trợ hơn.
pin hơn lần lặp 2.
6.6 Kết quả
Một mô hình so sánh đã được thiết lập cho thiết kế lặp lại 1 và 2 như được trình bày trong
Bảng 6-6. Đặc tính mặt cắt của ống được chọn làm mô hình hình học, trọng lượng của
cách bố trí đóng gói và làm mát pin, thể tích dòng chất lỏng làm mát
qua đường ống, biến dạng đàn hồi tổng cộng được tìm thấy đối với tải trọng va chạm của xe và
ứng suất tương đương của mô hình thiết kế có xét đến vụ va chạm của xe là
so sánh ở đây. Việc so sánh hai lần lặp lại thiết kế đã chứng minh sự lựa chọn
quá trình xác định kích thước đường ống cho hệ thống làm mát pin.
149
Bảng 6-6: So sánh giữa hai lần lặp lại thiết kế
Tiêu chuẩn Thiết kế lặp lại 1 Thiết kế lặp lại 2
Phần ống
20x20x1,6mm 15x15x1,8mm
Cân nặng 4539,13 g 3829,25 g
Âm lượng 578233,29 mm3 409182,31 mm3
Tổng biến dạng 0,146 mm 0,2 mm
Tối thiểu – 400,34 năm Tối thiểu – 356,59 năm
Căng thẳng tương đương

Tối đa – 8,12e9 năm Tối đa – 7,82e9 năm
Mô hình so sánh cho thấy thiết kế lặp 2 là lựa chọn tốt hơn
về trọng lượng và không gian cần thiết để cài đặt. Nhưng khối lượng thiết kế lặp lại 1
phù hợp hơn với dòng chất làm mát vì nó cho phép khối lượng chất lỏng lớn hơn
chảy qua đường ống. Lưu lượng nước làm mát lớn hơn sẽ tăng cường khả năng
hiệu suất của hệ thống làm mát. Hơn nữa, diện tích bề mặt của thiết kế lặp lại 1
lớn hơn lần lặp 2, đề cập đến vùng tiếp xúc rộng hơn để truyền nhiệt
từ chất lỏng làm mát đến pin ở bề mặt phân cách chất lỏng rắn. Lưu lượng thể tích
tốc độ được coi là một sản phẩm của tốc độ dòng chảy và diện tích mặt cắt ngang. Nên
lần lặp 1 đề cập đến tốc độ dòng thể tích lớn hơn cho chất làm mát do kích thước lớn hơn
diện tích mặt cắt ngang của ống.
Bảng 6-6 chứng minh rằng thiết kế lặp lại 1 có ít kinh nghiệm hơn
biến dạng trong cấu trúc so với lần lặp 2. Trong mô hình CAD, điều đáng chú ý là
rằng thiết kế lặp lại 1 có sự can thiệp vào các điểm tiếp xúc giữa bên ngoài
bề mặt của ống làm mát và bề mặt kênh xung quanh pin. Tổng cộng
phân tích biến dạng của lần lặp 2 cho thấy bề mặt bên ngoài của bộ làm mát
ống phải đối mặt với biến dạng tối đa do khoảng cách.
Bằng cách xem xét tỷ lệ hiệu quả của hệ thống làm mát
và độ an toàn về kết cấu của mô hình, thiết kế lặp lại 1 được chọn cho
phân tích dòng chất lỏng tính toán để có được khả năng làm việc của hệ thống làm mát.
150
CHƯƠNG 7
PHÂN TÍCH NHIỆT ẮC QUY
HỆ THỐNG LÀM MÁT
Điện khí hóa phương tiện được giải thích là cách khả thi nhất để đạt được
giao thông sạch sẽ và thân thiện với môi trường theo đánh giá tài liệu.
Trong tương lai gần, xe điện bao gồm xe điện hybrid (HEV), plug-in hybrid
xe điện (PHEV) và xe điện chạy bằng pin (BEV) dự kiến sẽ
dẫn đầu thị trường xe không phát thải. Trong ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi khắt khe này,
trang bị thêm xe điện sẽ được coi là giải pháp nhanh chóng để đạt được mục tiêu. TRONG
Trong tất cả các giải pháp xanh này, pin là yếu tố quan trọng nhất. Các
lắp ráp và đóng gói pin là yếu tố đáng quan tâm nhất để trang bị thêm
của xe điện. Khả năng lưu trữ năng lượng của pin được coi là yếu tố điều tiết cơ bản
khía cạnh của phạm vi EV và hiệu suất pin phụ thuộc vào hoạt động
nhiệt độ của pin khi sạc và xả. Hiệu suất của một
pin thay đổi theo điều kiện hoạt động (nhiệt độ, sạc hoặc xả
hiện tại, trạng thái sạc (SOC), v.v.) và thời gian phục vụ của nó khác nhau như đã thảo luận trong phần
2.4.1. Để tăng mật độ năng lượng của pin, cần phải
điều tra các bộ pin để biết các đặc điểm khác nhau của hệ thống quản lý pin
(BMS) ví dụ như nhiệt độ của pin.
Chương này tập trung vào phân tích nhiệt của hệ thống làm mát pin
đã được chứng minh trong phần 6.1.5. Việc xem xét tài liệu tập trung vào không khí-
hệ thống làm mát bằng chất lỏng và làm mát bằng chất lỏng như đã thảo luận ở phần 2.5.1. Chất lỏng làm mát là
được chọn làm phương tiện làm mát trong nghiên cứu này do tính nhỏ gọn và
hiệu quả của hệ thống. Bộ tản nhiệt của chiếc xe hiện tại đã được lên kế hoạch sử dụng
để làm mát bộ pin. Mạch làm mát đề xuất của bộ pin
bao gồm ổ cắm pin (chất lỏng nóng) được nối với đầu vào bộ tản nhiệt và sau đó
151
đi qua bộ tản nhiệt làm mát bằng không khí vừa phải, chất lỏng (làm mát bằng không khí) được quay trở lại
vào đầu vào của bộ pin. Để đạt được hiệu quả cao hơn từ hệ thống làm mát,
hệ thống điều hòa không khí hiện có của xe đã được đề xuất sử dụng. Một đường vòng
mạch được thiết kế để chất làm mát bằng chất lỏng chảy từ ổ cắm pin đến
đầu vào pin thông qua bộ trao đổi nhiệt AC. Mạch làm mát đề xuất của
bộ pin được minh họa trong Hình 7-1.
Hình 7-1: Mạch làm mát ở khoang phía trước
Trong bộ trao đổi nhiệt AC, nhiệt độ làm mát cần được theo dõi
và được điều chỉnh sao cho nhiệt độ của chất làm mát bằng chất lỏng giảm xuống dưới mức
phạm vi tiêu chuẩn của nhiệt độ phù hợp cần thiết cho điều kiện hoạt động thích hợp của
cục pin. Một cảm biến nhiệt độ đã được lên kế hoạch lắp đặt ở đầu vào của pin. ĐẾN
điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát, việc sửa đổi mạch làm mát chính là
đề xuất áp dụng ở nơi lượng chất làm mát tối đa sẽ được di chuyển qua
bộ trao đổi nhiệt vừa phải. Một kênh bypass sẽ được lắp thông qua nhiệt AC
bộ trao đổi nhiệt và dòng chảy qua nó sẽ được kiểm soát tùy thuộc vào yêu cầu
nhiệt độ của chất làm mát. Tác động của hệ thống làm mát bằng chất lỏng đến pin
152
nhiệt độ gói của một chiếc xe được trang bị thêm đã được điều tra. Nghiên cứu này bao gồm một
thiết kế mới về bố trí làm mát và phân tích mô hình thiết kế để có được
kết quả dữ liệu liên quan đến hoạt động nhiệt của bộ pin. Bằng cách sử dụng những dữ liệu này
BMS sẽ ngăn chặn tình trạng quá nhiệt hoặc quá thấp của bao bì một cách hiệu quả hơn và nó
có thể chủ động đảm bảo rằng tất cả các ô được giữ ở cùng một SOC, thông qua
cân bằng.
Hệ thống làm mát bằng chất lỏng của bộ pin được phân tích bằng ANSYS.
Mô hình CAD được nhập vào mô-đun ANSYS Geometry. Hình 7-2 thể hiện dòng chảy
Sơ đồ quá trình mô phỏng
Hình 7-2: Quy trình mô phỏng được sử dụng trong phân tích FSI
Hệ thống cơ bản của phân tích bề mặt chất lỏng-rắn là tác động của
dòng chảy ở trạng thái ổn định của chất làm mát ở nhiệt độ và vận tốc nhất định trong thời gian nhất thời
trạng thái nhiệt độ của bộ pin. Để tạo giao diện rắn lỏng hai mô-đun
của hệ thống phân tích ANSYS được ghép nối với nhau. Đó là Dòng chất lỏng (CFX) và
Nhiệt thoáng qua. Đối với điều này, dòng chất lỏng ở trạng thái ổn định đã được phân tích trong ANSYS CFX
153
và nhiệt độ cơ thể của chất lỏng được nhập vào mô-đun nhiệt tạm thời
để có được nhiệt độ của bộ pin.
7.1 Cấu hình bộ pin
Để đáp ứng được công suất yêu cầu của xe, ắc quy tương đương
cấu hình và số lượng gói đã được tính toán. Ampe giờ định mức (Ah) là
được coi là dung lượng danh nghĩa của pin mới được sạc đầy theo quy định
điều kiện được xác định trước bởi nhà sản xuất pin. Điều kiện danh nghĩa được xác định
đối với pin được chọn là nhiệt độ môi trường xung quanh là 20°C và tốc độ xả 1/20°C.
Công suất định mức (wh) được tính toán từ mối quan hệ như sau:
Công suất định mức = Công suất Ah định mức × Điện áp pin định mức
Năng lượng riêng của pin được coi là thông số chính cho
xác định tổng trọng lượng pin cho một quãng đường nhất định của EV. Năng lượng cụ thể
và công suất riêng của pin được tính từ các mối quan hệ dưới đây:
Năng lượng riêng = Công suất Wh định mức/ Khối lượng pin tính bằng kg
Công suất riêng = Công suất đỉnh định mức/Khối lượng pin tính bằng kg
Mật độ năng lượng của gói (công suất cực đại trên một đơn vị thể tích của pin,
W/I) là 0,46 kw/kg và trọng lượng mỗi gói là 65 kg, xác định được 5 pin
gói cho thông số xe đã chọn (Toyota CAMRY). Bao bì pin trong
phần giữa và phía trước của chiếc xe đã được xem xét ở đây theo đề xuất
bố trí kiến trúc của chiếc xe được trang bị thêm. 25 tế bào pin đã được lên kế hoạch
được lắp ráp tổng cộng 5 bộ pin trong đó 3 bộ sẽ được đóng gói trong
khoang trước của xe và 2 gói ở khu vực giữa dưới ghế hành khách.
Bảng 7-1: Cấu hình pin để trang bị thêm EV
Pin Lithium Ion Phosphate

Điện áp định mức [V] 3.2
Công suất định mức [Ah] 100
Mật độ công suất [kw/kg] ≥ 0,46
Vòng đời [Khuếch đại 1C] ≥ 2500 lần
Thù lao 0~40˚C
Nhiệt độ vận hành Phóng điện -20~50˚C
Kho -20~40˚C
154
7.2 Mô hình toán học
Dòng chất lỏng làm mát ở trạng thái ổn định. Áp suất ban đầu và
nhiệt độ của chất lỏng đã cho. Dữ liệu từ luồng luồng sau đó được chèn vào
vào cấu trúc pin rắn trong mô-đun nhiệt tạm thời nơi khớp nối của
cấu trúc chất lỏng và rắn xảy ra. Cách tiếp cận cơ bản bao gồm việc sử dụng tiêu chuẩn
phương trình dòng chảy nhớt cho độ dẫn nhiệt không đổi và nhiệt dung của
dịch. Phương trình liên tục của dòng chất lỏng (White, 1991, H.Versteeg, 2007)
từ định luật bảo toàn khối lượng là:
0 (7.1)
Ở đâu,
vx, vy và vz = các thành phần của vectơ vận tốc

ρ = Mật độ chất lỏng
Trong trường hợp chất lỏng Newton, phương trình động lượng cho biết mối quan hệ
của tensor ứng suất, vận tốc trực giao, độ nhớt động lực như một đặc tính của chất lỏng,
hệ số nhớt thứ hai và độ phân kỳ của vận tốc (Amsden., 1971).
Vì chất làm mát là chất lỏng có mật độ không đổi nên tích của hệ số thứ hai của
độ nhớt và độ phân kỳ của vận tốc trở thành bằng không. Phương trình động lượng
cho dòng chất lỏng hỗn loạn được chuyển đổi thành Navier-Stokes trung bình của Reynold
phương trình (White, 1991, Allmaras., Tháng 2 năm 1992) là:
̤ ̤ ̤
� � �
(7.2)
̤ ̤ ̤
� � �
(7.3)
155
̤ ̤ ̤
� � �
(7.4)
trong
đó, gx, gy, gz = thành phần gia tốc trọng trường μe
= Độ nhớt hiệu dụng
Rx, Ry, Rz = Điện trở phân bố
Tx, Ty, Tz = số hạng tổn thất nhớt
P = áp suất
R = hằng số khí
T = nhiệt độ
Xét về nhiệt độ tổng (hoặc nhiệt độ ổn định), phương trình năng lượng
được xem xét là:
QH `` ``
§ (7.5)
`` Φ
Ở đâu,
Cp = nhiệt dung riêng
To = nhiệt độ tổng (hoặc trì trệ)
K = độ dẫn nhiệt
Wv = công nhớt
Qv = nguồn nhiệt thể tích
Φ = thuật ngữ sinh nhiệt nhớt
Ek = động năng
Dòng chảy hỗn loạn k-epsilon tiêu chuẩn đã được sử dụng trong phân tích này. Sự hỗn loạn
phương trình động năng (Spalding., 1974) là:
�
̭ �
̭ ̭ �
???? `` `` ``
� � � �
Φ ρϵ (7.6)
Phương trình quản lý cho phương trình tốc độ tiêu tán là:
̤ ̝ ̤ ̝ ̤ ̝ ̝
� �
� �
� � �� ????
(7.7)
156
Bảng 7-2: Hệ số mô hình chuẩn
Hệ số mô hình Giá trị mặc định
C1, C1ε 1,44
C2 1,92
Cμ 0,09
σk 1.0
σε 1.3
σt 0,85
C3 1.0
C4 0
β 0
7.2.1 Tương tác cấu trúc chất lỏng

Sự tương tác của chất lỏng và cấu trúc rắn tại bề mặt lưới được
áp dụng vào thành ống làm mát nơi nhiệt độ của chất lỏng đang tác động
như tải trọng đầu vào và tác động của dòng nhiệt độ đó lên kết cấu rắn. Các
ma trận phần tử hữu hạn được sử dụng ở đây để phân tích giao diện (P. Chen, 1998, (6)) giống như
đưa ra dưới đây:
¯ `` ``
(7.8)
¯ `` (7.9)
= ̨ ̩
Ma trận ghép [R] đề cập đến diện tích bề mặt hiệu quả liên quan đến
mỗi nút FSI. Lượng tải trọng của chất lỏng và kết cấu rắn được tạo ra tại
diện tích bề mặt giao diện là các chức năng của mức độ tự do nút. Bằng cách thêm
các đại lượng tải này với các phương trình trên phương trình ma trận phần tử hữu hạn là
được hình thành như sau:
0 ¯ `` (7.10)
`` `` 0 ` ` X
157
7.3 Phân tích tính toán

7.3.1 Đặc tính vật liệu
Đặc tính chất làm mát được sử dụng trong nghiên cứu này được thiết lập bằng cách xem xét các giá trị không đổi
không phụ thuộc vào sự thay đổi nhiệt độ của chất lỏng như trong Bảng 7-3.
Bảng 7-3: Tính chất vật liệu của chất làm mát
Giai đoạn Chất lỏng
Dẫn nhiệt 0,405 W/(mK)
Nhiệt dung 3300 J/(kg.K)
Tỷ lệ nhiệt 1
Độ nhớt 0,00429 giây
Vật liệu được sử dụng để tạo nên cấu trúc chắc chắn của pin là Hợp kim nhôm.
Mật độ của hợp kim nhôm được coi là không đổi trong nhiệt độ
phạm vi được xem xét ở đây. Tính chất nhiệt của vật liệu này được thể hiện ở
Bảng 7-4.
Bảng 7-4: Tính chất nhiệt của hợp kim nhôm
Nhiệt dung riêng 0,896 J/g-° C

º
Độ nóng chảy 582 – 652 C
Điện trở suất 3,99e-006 ohm-cm
Độ dẫn nhiệt nhất định của vật liệu được thể hiện trong
Hình 7-3.
Hình 7-3: Dữ liệu độ dẫn nhiệt của hợp kim nhôm
158
7.3.2 Hình học
Hình học của hệ thống làm mát pin được tạo ra dựa trên kết cấu
phân tích an toàn. Kích thước ống được chọn của thiết kế là 20x20x1,6 mm
phần hình vuông rỗng. Hình học của hệ thống làm mát bộ pin được mô hình hóa trong
Solidworks và được nhập vào bộ mô hình hình học ANSYS CFX. Là đơn vị pin
được chia thành 2 bộ, chỉ có một bộ gồm 3 cục pin được thiết kế và phân tích
trong nghiên cứu này. Việc bố trí đường ống cho chất làm mát được mô hình hóa xung quanh
đơn vị pin để có được sản lượng tối đa. Ống làm mát bao gồm một ống
lối vào và lối ra để đơn giản hóa mô hình và phân bổ áp suất. Đĩa đơn này
thiết lập lối vào và lối ra cũng đơn giản hóa việc sắp xếp dòng chất làm mát
các phụ kiện như bơm làm mát và các bộ phận liên quan khác.
Hình 7-4: Mô hình CAD của hệ thống làm mát pin
159
Ở giai đoạn thiết kế ý tưởng, các vị trí khác nhau của ống làm mát đã được xác định.
được xem xét. Điểm sinh nhiệt nhiều nhất của bộ pin là
gần TAB trên cùng, nơi tất cả các dây được kết nối với BMS. nhất
vị trí hiệu quả của việc bố trí ống làm mát sẽ ở gần TAB. Nhưng ở đó
có một số lo ngại về an toàn khi lắp đặt các ống làm mát bằng chất lỏng gần TAB như
có nguy cơ rò rỉ. Nghiên cứu tài liệu đã chứng minh sự sắp xếp của
ống làm mát ở dưới cùng của gói. Tuy nhiên, trong trường hợp đó nhiệt lượng tối đa
khu vực phát điện gần TAB được đặt cách xa khu vực làm mát. Kể từ đây,
bố trí làm mát được thiết kế bao phủ chu vi của từng bộ pin
để có thể đạt được tốc độ làm mát hiệu quả nhất.
Trong phân tích CFD, chỉ có ống làm mát được xem xét và chất rắn
mô hình của pin đã được loại bỏ để đơn giản hóa việc phân tích. Sau khi nhập CAD
sang mô hình thiết kế ANSYS, các vùng được phân chia bằng cách chọn
bề mặt của mô hình CAD. Sau đó các vùng được nhóm lại thành phần rắn và phần lỏng.
Hình 7-5: Đường dẫn chất làm mát qua đường ống
160
7.3.3 Chia lưới
Việc chia lưới bề mặt được ánh xạ đã được áp dụng để chia lưới chất lỏng làm mát cho dòng chảy
phân tích và bộ pin rắn với ống làm mát cho nhiệt độ nhất thời
Phân tích. Trong vùng quay của chất làm mát, quá trình sàng lọc đã được áp dụng để có được
kết quả tốt hơn với dòng chất lỏng.
Hình 7-6: Lưới chung của mô hình thiết kế
Hình 7-7: Chia lưới mặt được ánh xạ với sàng lọc cho ống làm mát
161
Sau đó, lưới được kiểm tra lỗi và kiểm tra tính độc lập của lưới được
đã hoàn thành. Đối với tiêu chí hội tụ của phân tích, loại dư là RMS và mục tiêu là
1.E-4 đến 1.E-5.
Hình 7-8 và Hình 7-9 trình bày kết quả kiểm tra tính độc lập của lưới trong
các điều kiện về lỗi dư và hội tụ mất cân bằng miền trong trường hợp chia lưới với
sự sàng lọc.
Hình 7-8: Giá trị mục tiêu RMS theo thời gian giây.
Lúc đầu, lưới được thực hiện để đảm bảo sự hội tụ của sai số dư về 1.E-4. Sau
lần lặp lại thiết kế đầu tiên, việc sàng lọc tổng thể về kích thước mắt lưới ban đầu
được áp dụng. Tinh chế tổng thể đã được chọn để có các tế bào mịn hơn trong suốt
lãnh địa. Việc sàng lọc gấp khoảng 1,4 lần kích thước mắt lưới ban đầu. Với cái này
162
sàng lọc, độ hội tụ của sai số dư giảm xuống dưới 1.E-4 và
miền trình bày sự mất cân bằng dưới 1%.
Hình 7-9: Mất cân bằng miền theo thời gian giây. cho lưới tinh tế
7.3.4 Điều kiện biên
7.3.4.1 Nhiệt độ chất lỏng
Hệ thống truyền nhiệt của chất lỏng được chọn là hệ đẳng nhiệt cho phân tích này.
Nhiệt độ của chất lỏng là 15° C.
163
7.3.4.2 Miền luồng
Dòng chất lỏng ở trạng thái ổn định đã được xem xét để nhiệt độ chất lỏng có thể được điều chỉnh
yếu tố điều tiết duy nhất quyết định hiệu quả của hệ thống làm mát của xe điện
gói pin trong một chiến lược bố trí cụ thể. Mô hình hỗn loạn K-epsilon đã được lựa chọn
cho việc phân tích. Hình thái của chất lỏng là liên tục. Áp suất tham chiếu
được cho là 1 atm. Chuyển động trong miền tĩnh không nổi được chọn cho
dòng chảy chất lỏng. Biến dạng của lưới được xác định bởi các vùng được khai báo trong hình học.
Vận tốc ban đầu của chất lỏng được cho là 1,5 m/s. Mô hình vật lý được tạo ra
khi phân tích CFD được thể hiện trong Bảng 7-5.
Bảng 7-5: Dữ liệu vật lý nền tảng của mô hình phân tích
Kiểu Dịch
Hình thái học chất lỏng liên tục
Mô hình nổi Không nổi
Chuyển động tên miền Đứng im
Biến dạng lưới Khu vực chuyển động được chỉ định
Chuyển động lưới Khuếch tán dịch chuyển
Độ cứng của lưới 1.0000e+00 [m^2 s^-1]
Áp suất tham chiếu 1,0000e+00 [atm]
Truyền nhiệt đẳng nhiệt
Nhiệt độ chất lỏng 1.5000e+01 [C]
Mô hình nhiễu loạn k epsilon
Chức năng tường hỗn loạn Có thể mở rộng
Đầu vào, đầu ra và thành của vùng chất lỏng được xác định trong CFX-Pre
mô-đun. Trong miền mặc định đầu vào và đầu ra hiển thị hướng dòng chảy của chất lỏng như
đưa ra dưới đây:
164
ĐẦU VÀO
CHỖ THOÁT
Hình 7-10: Đầu vào, đầu ra và tường trong mô-đun CFX-Pre
Các điều kiện biên cho vùng đầu vào và đầu ra được xác định là
dưới:
Bảng 7-6: Điều kiện biên cửa vào
Vị trí ĐẦU VÀO
Hướng dòng chảy Điều kiện bình thường đến ranh giới
Chế độ dòng chảy Cận âm
Khối lượng và động lượng Tốc độ dòng chảy lớn
Tốc độ dòng chảy lớn 3.9620e-02 [kg·s^-1]
nhiễu loạn Cường độ trung bình và tỷ lệ độ nhớt xoáy
165
Bảng 7-7: Điều kiện biên đầu ra
Vị trí CHỖ THOÁT
Chế độ dòng chảy Cận âm
Khối lượng và động lượng Áp suất tĩnh trung bình
Hỗn hợp hồ sơ áp suất 5.0000e-02
Áp suất tương đối 0,0000e+00 [Pa]
Trung bình áp lực Trung bình trên toàn bộ cửa hàng
Đối với bức tường, khối lượng và động lượng dựa trên cơ sở không trượt và bức tường
độ nhám được chọn là mịn.
7.3.4.3 Kiểm soát bộ giải CFX
Số nhiễu loạn bậc nhất có độ phân giải cao đã được chọn cho bộ giải
điều khiển CFX-Pre. Trong điều khiển hội tụ, các lần lặp 1-50 đã được xem xét.
7.3.4.4 Nhiệt độ pin với các bước thời gian
Nhiệt sinh ra trong mỗi bộ pin theo thời gian là giới hạn
điều kiện của phân tích. Hình 6-9 thể hiện nhiệt độ của từng loại pin
đóng gói với thời gian. Ở đây, trường hợp xấu nhất được coi là nhiệt độ của
gói đã được nâng lên ở một tỷ lệ rất cao. Chỉ trong vòng 20 giây pin đã đạt
ở điểm nhiệt độ tối đa của nó.
7.3.5 Mô-đun phân tích nhiệt tức thời
Mô-đun phân tích nhiệt nhất thời xác định nhiệt độ và các nhiệt độ khác
lượng nhiệt thay đổi theo thời gian. Trong trường hợp này, đó là hiện tượng nhiệt chuyển tiếp tuyến tính
phân tích vì các tính chất của vật liệu như độ dẫn nhiệt, nhiệt dung riêng hoặc
mật độ và hệ số đối lưu hoặc bức xạ được coi là
nhiệt độ độc lập. Hình học được chia sẻ trong cả CFX và tạm thời
mô-đun nhiệt. Phân đoạn giải pháp của mô-đun CFX đã được nhập vào
thiết lập nhiệt tạm thời. Dữ liệu nhiệt độ cơ thể chất lỏng được chia sẻ dưới dạng dữ liệu đã nhập
tải trong hệ thống phân tích nhiệt nhất thời. Nhiệt độ pin đã được đưa ra
166
theo các bước thời gian như trong bảng trên. Hệ thống phân tích được áp dụng
trong trường hợp này được thể hiện trong Hình 7-11.
Hình 7-11: Sơ đồ chi tiết phân tích FSI
Để có được nhiệt độ của các đầu dò nhiệt độ của bộ pin được áp dụng ở
một số điểm của bộ pin. Đầu dò nhiệt độ được sử dụng để xác định
nhiệt độ chính xác của tọa độ đã chọn trong miền. Ở đây, các tàu thăm dò đã
được xác định bằng cách chọn các điểm trong miền. Hầu hết các điểm đã được chọn
gần điểm cuối, TAB của pin khi nhiệt độ tăng gần nhất
TAB. Đầu dò 1 được đặt gần TAB và ống dẫn chất làm mát. thăm dò 2
được đặt gần TAB, nhưng không gần ống làm mát. Đầu dò 3 được đặt ở
khu vực giữa của bộ pin và gần ống làm mát. Đầu dò 4 được đặt ở
khu vực giữa, nhưng không gần ống làm mát. Các đầu dò nhiệt độ được đặt bao phủ
hầu hết các điểm nhiệt độ cao nhất và thấp điểm quan trọng ở bộ pin.
167
thăm dò 1
thăm dò 2
Thăm dò 3
Thăm dò 4
Hình 7-12: Đầu dò nhiệt độ được đặt để đo nhiệt độ ở các vị trí khác nhau của pin
Điều kiện ban đầu mặc định của phân tích nhiệt nhất thời là đồng nhất
nhiệt độ 22oC. Trong trường hợp này, nhiệt độ ban đầu của miền đã được sửa đổi
theo nhiệt độ được tạo ra ở bộ pin. Trong lần lặp đầu tiên của
phân tích nhiệt độ này được sử dụng làm nhiệt độ bắt đầu của miền. Đây,
đầu dò nhiệt độ được đặt để xác định nhiệt độ ban đầu của những
tọa độ sao cho đầu dò nhiệt độ đầu ra có thể được đặt ở cùng một vị trí
phối hợp để có được các dấu vết nhiệt độ. Từ phân tích dòng chảy ở trạng thái ổn định,
tải nhiệt độ nhập vào đã được nhập vào phân tích nhiệt nhất thời.
7.4 Kết quả
7.4.1 Phân tích CFX
Phân tích dòng chất lỏng đã chứng minh hành vi của chất lỏng qua đường ống
theo tính chất vật chất của chất lỏng. Ở đây vận tốc và áp suất của
chất lỏng được đo qua đường ống.
168
Hình 7-13: Sơ đồ vận tốc của dòng chất lỏng làm mát
Hình 7-14: Biểu đồ áp suất của chất lỏng làm mát (đầu vào, đầu ra và thành)
169
Một yếu tố quan trọng khác được phân tích trong công trình này là nhiệt độ chất lỏng như một yếu tố
dữ liệu đầu ra. Hình 7-15 cho thấy sự thay đổi nhiệt độ trong chất lỏng làm mát. Ống
tường là giao diện chính của quá trình truyền nhiệt này. Cả hai nguồn nhiệt đều dùng chung đường ống
tường để tỏa nhiệt. Trong phần xử lý sau CFX, nhiệt độ của chất làm mát
tường ống đã được đo.
Hình 7-15: Thông số nhiệt độ của đường ống đóng vai trò là bề mặt làm nóng/làm mát
7.4.2 Phân tích nhiệt tức thời
Trong phân tích nhiệt nhất thời, tổng thời gian phân tích là 50 giây. Chất lỏng
vùng của mô hình đã được nén lại để tránh sự phức tạp trong quá trình chạy phân tích
thời gian. Nhiệt độ của bộ pin được đo ở bước giải pháp của
Phân tích. Nhiệt độ môi trường ban đầu được đặt ở 22° C trong quá trình phân tích. Đây,
việc tạo ra nhiệt độ theo thời gian được áp dụng cho toàn bộ vật thể rắn. Nhân vật
Hình 7-16 cho thấy gradient nhiệt độ của vật rắn tương ứng ở 11,11 giây và
33,33 giây. Ở thời điểm 33,33 giây, nhiệt độ giảm xuống mức tối thiểu dưới
tác dụng của dòng chất làm mát.
170
Nhiệt độ
Đơn vị: oC
11:11 Giây. 33,33 Giây.
45.245
37.875
30.505
23.134
15.764
8.394
1.0239
-6.3463
-13.717
-21.087
Hình 7-16: Độ dốc nhiệt độ pin tương ứng ở mức 11,11 và 33,33 giây.
Vì nhiệt không được tạo ra và tác dụng đồng đều trên toàn bộ cơ thể của
bộ pin, trong phân tích này, đầu dò nhiệt độ được đặt để lấy nhiệt
ứng xử của vật rắn ở các tọa độ khác nhau. Các tọa độ này đã được chọn
bằng cách xem xét khu vực quan trọng của việc sinh nhiệt. Vị trí đặt các
đầu dò nhiệt độ được dựa trên khoảng cách từ ống làm mát và
vùng sinh nhiệt tối đa, TAB của pin. Vị trí của những thứ này
đầu dò được thể hiện trong Hình 7-12. Tại mỗi đầu dò, nhiệt độ được xác định bằng
bước thời gian trong khoảng thời gian 50 giây của phân tích. Dữ liệu nhiệt độ cho mỗi đầu dò
với các bước thời gian được thu thập từ kết quả và biểu đồ được vẽ như trong
Hình 7-17.
171
50
45
40
35
30
thăm dò 1
25
thăm dò 2
Nhiệt
[oC]
20 Thăm dò 3
độ
Thăm dò 4
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60
Bước thời gian (Giây)
Hình 7-17: Biểu đồ dữ liệu nhiệt độ ở bốn đầu dò nhiệt độ
7.5 Thảo luận
7.5.1 Phân tích dòng chất lỏng
Trong phân tích dòng chất lỏng, vận tốc của chất lỏng được đo như trong Hình
7-13. Hình vẽ cho thấy rằng tại mỗi điểm rẽ của đường đi, vận tốc tăng lên
do các cạnh sắc nét. Theo đặc tính vận tốc được vẽ ở đây, phần lớn
của đường đi, vận tốc của chất lỏng rất gần với vận tốc ban đầu (1,5 m/s). Tại
đầu ra nó cũng duy trì vận tốc tương tự với một số biến dạng do
quay nhanh và thường xuyên có các cạnh sắc nét. Vận tốc cực đại phát triển ở các vòng quay
là 2,5 – 3,35 m/s.
Một quan sát khác từ đặc tính vận tốc là đường thẳng vận tốc
trường tăng độ lớn ở xa bức tường. Tại những điểm gần tường
độ lớn vận tốc bắt đầu giảm. Điều này xảy ra do không trơn trượt
điều kiện áp dụng cho tường trong điều kiện biên của phân tích.
172
Trong mô hình dòng chảy rối, cường độ của dòng chảy rối có thể nhận thấy được.
Cường độ nhiễu loạn trung bình khoảng 1,2 - 1,5%. Đối với dòng chảy tầng,
cường độ nhiễu loạn dự kiến sẽ nhỏ hơn 1%. Tuy nhiên giá trị vẫn
rất nhỏ và dòng chảy có thể được coi là gần với dòng chảy tầng. Sự hỗn loạn dường như
ở mức cao nhất khi tiếp cận các cạnh sắc nét. Điều này có thể được giải thích bởi
các ràng buộc hình học được xem xét trong mô hình CAD của hệ thống làm mát.
Đường viền áp suất của dòng chất lỏng làm mát trong Hình 7-14 hiển thị
áp suất tối đa được tạo ra ở đầu vào và áp suất tối thiểu được tạo ra ở
chỗ thoát. Độ lớn áp suất đầu vào là 31 pa và áp suất đầu ra nhỏ hơn 5
bố. Áp suất tối thiểu được quan sát ở đầu ra do giá trị trung bình đã cho
áp suất tương đối tại điểm thoát là điều kiện biên của phân tích. Như dòng chảy
được coi là tầng, mô hình nhiễu loạn k-epsilon không có ảnh hưởng đáng kể
tác động lên biên dạng áp suất của dòng chất lỏng.
Hình 7-15 minh họa đặc tính nhiệt độ của ống làm mát. Nó hiển thị
giao diện truyền nhiệt. Bề mặt bên trong của ống làm mát được
được xem xét ở đây. Đầu vào cơ học từ mô-đun nhiệt nhất thời là
được nhập vào mô-đun CFX để phân tích hiện tượng này. Ở đầu vào cơ học,
hồ sơ nhiệt độ pin đã được áp dụng cho dòng chất lỏng làm mát tác dụng
nhiệt cho đường ống. Nhiệt truyền đến bề mặt bên trong của đường ống đã được hiển thị.
Nhiệt độ của ống làm mát tăng tối đa lên 313 K [40˚C] ở một số nơi
địa điểm. Nhưng phần lớn chất lỏng có nhiệt độ dao động từ 289-
297 K [15-24˚C] Nhiệt độ ban đầu của chất lỏng là 15˚C. Sau đó
trải qua quá trình truyền nhiệt từ tập tin đầu vào cơ học, nhiệt độ của
bề mặt bên trong của ống làm mát tăng lên.
7.5.2 Phân tích nhiệt tức thời
Độ dốc nhiệt độ của bộ pin rắn đang phải đối mặt với nhiệt độ
trong khoảng từ 15 đến 23° C ở 11,11 giây như trong Hình 7-16. 15° C là đáng chú ý nhất
tại kênh của ống làm mát do nhiệt độ của chất lỏng.
Ở thời điểm 33,33 giây, bộ pin đạt đến nhiệt độ thấp nhất trong
tác dụng của dòng nước làm mát. Hình 7-16 cho thấy tại thời điểm này,
nhiệt độ của vật rắn thay đổi từ 15 đến 28° C. Độ lớn của
173
nhiệt độ trải qua ở phần lớn bề mặt được làm nóng là 25 đến 28° C. Từ
kết quả phân tích, người ta quan sát thấy rằng khu vực gần khu vực dòng chất lỏng phải đối mặt với
nhiệt độ từ 15 đến 24° C do nhiệt độ chất lỏng.
Các đầu dò nhiệt độ được đặt để xác định hành vi nhiệt ở mức nhất định
tọa độ của vật rắn. Các đầu dò được khai báo ở điều kiện ban đầu của
phân tích để đặt nhiệt độ pin làm giá trị đầu vào. Ở bước giải quyết vấn đề
phân tích, ảnh hưởng của dòng chất làm mát đã được quan sát thấy ở các đầu dò nhiệt độ đó.
Đầu dò 2 được đặt rất gần cực (TAB) của pin như trong Hình
7-12 và cường độ nhiệt độ tối đa áp dụng trên đầu dò đó là 45° C. Trong
biểu đồ trong Hình 7-17 nhiệt độ thấp nhất quan sát được ở đầu dò 2 là 28°
C. Tốc độ làm mát ở đầu dò 2 cũng rất thấp như được quan sát trong biểu đồ. Các
vị trí của đầu dò 2 ở xa ống làm mát có thể gây ra tốc độ giảm thấp này của
nhiệt độ. Đầu dò 1 cũng được đặt gần TAB của pin và tương tự
nhiệt độ 45° C ban đầu được áp dụng làm đầu dò 2. Nhưng vị trí của đầu dò 1 đã bị
gần ống làm mát. Vì lý do này, độ lớn của nhiệt độ thấp nhất ở
đầu dò 1 có nhiệt độ dưới 25°C và tốc độ giảm nhiệt độ cũng cao hơn
hơn đầu dò 2. Đầu dò 4 được đặt gần khu vực giữa của pin và đầu dò ban đầu
nhiệt độ được đưa ra là 38° C. Độ lớn của nhiệt độ giảm xuống 23° C.
Vị trí của đầu dò 4 cách xa vùng chất lỏng làm mát. Đầu dò 3 được đặt ở
khu vực giữa của pin và cũng gần với ống làm mát. Nhiệt độ ban đầu
tại đầu dò này là 40° C. nhiệt độ giảm dưới tác dụng của chất làm mát
dòng chất lỏng đến 20° C. Ở đầu dò này, tốc độ giảm nhiệt độ rất cao.
7.6 Kết quả
Ý tưởng chính của thiết kế hệ thống làm mát này là ý tưởng sắp xếp các
ống làm mát xung quanh bộ pin. Kết quả phân tích cho thấy chất lỏng làm mát
Dòng chảy hoạt động bình thường để giảm nhiệt độ của gói. Nhiệt độ của
bộ pin được cung cấp nhiệt độ trung bình là 40-45° C và dưới tác dụng của chất làm mát
dòng chất lỏng, nhiệt độ của pin giảm trung bình lên tới 25° C.
nhiệt độ bề mặt của ống làm mát cũng giảm ở mức 25-28° C như hình
Hình 7-15.
174
Nếu hệ thống thiết kế và phân tích này có thể được thử nghiệm trên mô hình pin thời gian thực
bao gồm các tính chất vật lý và hóa học của pin Li-ion và nhiệt
dữ liệu tạo ra do sạc và xả, có thể hữu ích để tăng
sự vững chắc của BMS.
175
CHƯƠNG 8
KẾT LUẬN VÀ TƯƠNG LAI
KHUYẾN NGHỊ
8.1 Kết luận
Ngành công nghiệp ô tô có xu hướng hướng tới vận chuyển không phát thải và do đó
sự phát triển của EV để phục vụ các yêu cầu môi trường toàn cầu. Mục đích
của nghiên cứu này là tìm ra một hệ thống trang bị thêm phù hợp đối với
ổn định động của xe trong các điều kiện di chuyển khác nhau như đột ngột
thay đổi về lái và vào cua, độ an toàn về kết cấu của bao bì pin
sự sắp xếp và hiệu quả của hệ thống làm mát của bộ pin. Như đã giới thiệu
bởi các tài liệu trước đó, mối quan tâm đến việc tăng cường thương mại hóa và
sự thích ứng của xe điện trên thị trường ô tô đã phát triển cùng với việc nghiên cứu về
phát triển nó và giảm bớt những hạn chế liên quan đến nó. Nghiên cứu này đã được
chủ yếu tập trung vào chi phí và các vấn đề thương mại hóa nhanh chóng của xe điện. Các
trang bị thêm EV và đặc tính động học, phân tích cấu trúc và nhiệt của
hệ thống làm mát và đóng gói pin để hỗ trợ bố trí kiến trúc được đề xuất cho
trang bị thêm đã được nghiên cứu trong nghiên cứu này.
8.1.1 Bố trí kiến trúc được trang bị thêm
Hệ thống đẩy EV đã được chọn để có được không gian sẵn có tốt nhất trên
xe sau khi tháo động cơ, máy phát điện, hộp số, bình xăng, v.v.. Trong bánh xe
động cơ đẩy được đánh giá là sự lựa chọn tốt nhất về mặt sản xuất điện và không gian
phân bổ, mặc dù hệ thống đẩy này có nguy cơ làm tăng lực không bung
trọng lượng của xe. Trọng lượng không bị bung ảnh hưởng lớn đến chuyển động quay
quán tính của các bánh xe. Lực phanh của bánh xe bị ảnh hưởng do
sự chậm trễ của thời gian dừng sau khi nhấn phanh gây ra bởi số lượng lớn
176
quán tính quay phát triển ở bánh xe. Diện tích tiếp xúc của lốp sẽ là
tăng lên cùng với sự gia tăng của trọng lượng không có lò xo, điều này có thể ảnh hưởng đến số lượng
lực kéo do lốp tạo ra ở một tải trọng bình thường nhất định. Trọng lượng không có lò xo có
tác động đến khả năng xử lý của xe vì việc tăng trọng lượng không có lò xo có thể làm chậm tốc độ
phản ứng của xe đối với tác động lái. Trong trường hợp này, phần không bung
trọng lượng đã trở thành một trong những hạn chế lựa chọn của động cơ điện. Trọng lượng của
động cơ điện được yêu cầu phải thấp hơn để giữ trọng lượng không bị bung ở mức thấp nhất
khả thi. Công nghệ trong bánh xe đã phân định một thước đo lựa chọn khác là kích thước
của động cơ được yêu cầu phải nhỏ gọn để lắp vào bên trong bánh xe. Vì vậy, quyền lực
Tỷ lệ trọng lượng quy định việc lựa chọn động cơ điện. Nam châm vĩnh cửu
động cơ là sự lựa chọn tối ưu khi xem xét các tiêu chí này, mặc dù chi phí liên quan
với động cơ PM cao do sử dụng vật liệu đất hiếm. Theo
hiệu suất và tỷ lệ công suất trên trọng lượng do động cơ điện cung cấp, PM là
sự lựa chọn tốt hơn.
Trong quá trình lựa chọn thông số xe, các tiêu chí được dẫn dắt bởi
yêu cầu về lực đẩy của bánh xe. Kích thước bánh xe của chiếc xe là một trong những yếu tố then chốt
tiêu chí lựa chọn xe la. Công suất cần thiết để lái xe là
quan trọng là kiểm tra xem có phù hợp với công suất của động cơ hay không vì công suất động cơ
tỷ lệ thuận với trọng lượng và do đó kích thước của động cơ. Không gian có sẵn
trong xe đã được xem xét sao cho chiếc xe có thể chứa được
càng nhiều cell pin càng tốt. Toyota CAMRY được chọn làm xe la
tham số để trang bị thêm. Để lắp động cơ vào bên trong bánh xe, kích thước bánh xe hiện tại là
xe được chọn không phù hợp. Các quy định cho phép tăng 2” đối với
đường kính bánh xe hiện có. Trong tình huống này, chi phí liên quan đến việc trang bị thêm sẽ tăng lên
hai bánh dẫn động mới (phía trước) để bao gồm lực đẩy trong bánh.
Khi xác định các bộ phận trọng lượng cần loại bỏ khỏi xe,
yêu cầu sắp xếp bao bì pin và thiết kế hệ thống làm mát là
được xem xét. Hệ thống tản nhiệt và điều hòa không khí của Toyota CAMRY được
quyết định giữ lại để tạo điều kiện thuận lợi cho hệ thống làm mát của bộ pin. Cân nặng
các thành phần được thêm vào trong quá trình trang bị thêm đã được xác định là cần thiết nhất và
những trọng số đáng kể. Bộ siêu điều khiển, hệ thống giám sát pin chưa
được xem xét trong nghiên cứu này để đơn giản hóa việc phân tích. Hơn nữa, những mặt hàng này không có
177
trọng lượng đáng kể có thể có ảnh hưởng lớn đến việc phân phối tải và
do đó ứng xử động của xe. Tuy nhiên, tổng trọng lượng của
pin được coi là 330 kg khi tính toán CG. Trọng lượng thực tế của
pin là 325 kg theo cấu hình pin được nêu trong Bảng 6-1. phần bổ sung
5 kg được coi là trọng lượng của hệ thống làm mát cho pin.
Hệ thống phanh và hệ thống treo hiện có đã được lên kế hoạch giữ lại để tránh chi phí
leo thang, mặc dù cả hai hệ thống đều được phân tích dựa trên mối quan tâm về việc trang bị thêm.
Để kiểm tra độ tin cậy của hệ thống phanh thủy lực hiện có của Toyota CAMRY,
phanh đĩa được phân tích dưới tác dụng của lực phanh sinh ra trong thời gian nhất định
thời gian và khoảng cách dừng lại. Lực phanh được tính bằng cách xét
trọng lượng được trang bị thêm của xe và sự gia tăng nhiệt độ ở đĩa chạy đã được
được đưa ra làm đầu vào để thu được biến dạng nhiệt phát triển ở điều kiện động của
phanh. Vận tốc quay của đĩa dưới tác dụng của dòng nhiệt, bức xạ và
đối lưu cũng được áp dụng làm đầu vào. Phanh cơ hiện có đã được tìm thấy
có khả năng dừng xe với trọng lượng được trang bị thêm. Tính bền vững của
hệ thống treo hiện hữu được kiểm tra bằng cách phân tích lò xo cuộn của Toyota
CAMRY dưới tác dụng của trọng lượng được trang bị thêm. Hình dạng của lò xo cuộn là
được xác định và mô hình hóa bằng cách đo kích thước của xe tại chỗ.
Tính chuyển vị lý thuyết của lò xo đối với trọng lượng xe và
so sánh với kết quả phân tích biến dạng toàn phần. Hệ thống treo đã
thấy phù hợp với trọng lượng được trang bị thêm của xe về mặt hiệu suất
hệ số an toàn xét đến hằng số lò xo. Hằng số lò xo được áp dụng trong
tính toán được tổng hợp từ sách hướng dẫn sử dụng xe Toyota CAMRY Attara 2012
Model do nhà sản xuất xe cung cấp. Để kiểm tra độ tin cậy của
hệ thống treo, phân tích chi tiết hơn có thể được thực hiện để có thể
xem xét trọng lượng có lò xo và không có lò xo của xe và
tính toán tâm cuộn trong điều kiện động. Việc phân tích chi tiết của
hệ thống treo có thể xác định yêu cầu của thanh chống lật trong quá trình
trang bị lại chiếc xe.
Lựa chọn vị trí thích hợp trên xe để đặt đoàn tàu điện
các thành phần là quan trọng. Các địa điểm tiềm năng được phân tích dựa trên
cơ sở vật chất và lợi thế liên quan đến vị trí. Vịnh phía trước là nơi tốt nhất để
178
đóng gói pin để bảo vệ thời tiết đi kèm với nó. Khu vực giữa có
nhược điểm vì chi phí trang bị thêm sẽ tăng lên để lắp đặt thêm hệ thống bảo vệ thời tiết
sắp xếp dưới ghế hành khách. Khu vực cốp sau đã phải chịu
thỏa hiệp với không gian hành lý và bánh xe dự phòng của xe. Tuy nhiên, ba
bố cục kiến trúc được xác định bằng cách xem xét ba địa điểm này trong
phương tiện giao thông. Vị trí phân bố tải và CG đã được tính toán cho các vị trí tương ứng
bố trí để mô phỏng các đặc tính động của xe được trang bị thêm.
8.1.2 Phân tích động lực học của xe
Phân tích động lực học của xe tập trung vào chuyển động của xe trong
sự thay đổi đột ngột trong tình huống di chuyển và vào cua. Các lực tác dụng trên
xe bao gồm lực cản lăn, lực cản khí động học, lực kéo sinh ra từ
động cơ được tính toán để xác định lực dọc. Lực kéo
do động cơ điện tạo ra được tính toán từ dữ liệu mômen động cơ. Các
Lực cản khí động học được tính toán bằng cách xem xét một công thức thực nghiệm cho
diện tích phía trước của xe có tải trọng 800-2000 kg. Việc xem xét diện tích mặt trước thực tế của
Toyota CAMRY có thể đạt được lực cản khí động học phù hợp khi lái xe
điều kiện ở một vận tốc nhất định.
Mômen cực và bán kính đường đi được tính cho ba trường hợp phân bố tải
coi vị trí đặt pin ở khu vực giữa là giải pháp tốt nhất cho xe
ổn định, mặc dù cách bố trí tải phía trước không cho thấy sự khác biệt đáng kể. Các
mẫu xe đã được phát triển cho cả hai điều kiện di chuyển dưới một số
giả định đơn giản hóa Giá trị được chọn của hệ số ma sát không dành cho
tình trạng đường tiêu chuẩn. Xét điều kiện ma sát tiêu chuẩn của đường
hệ số 0,8-0,9 có thể thu được kết quả động tốt hơn từ phân tích. Để kiểm tra
hiệu suất của xe ở điều kiện đường bất lợi, hệ số ma sát
được chọn là 0,6. Góc lái được xem xét khi có sự thay đổi đột ngột
điều kiện vận động dựa trên dữ liệu kiểm tra độ ổn định FMVSS.
Trong mô hình phân tích động lực học khi vào cua, lò xo và cuộn không bung được
mô phỏng dựa trên dữ liệu lò xo thu thập từ chi tiết hệ thống treo của Toyota
CAMRY. Do đó, trong mô phỏng hệ số giảm chấn của lốp không được coi là
giá trị thực tế do không có sẵn dữ liệu về lốp xe. Giảm xóc lốp tiêu chuẩn
179
hệ số cho kích thước bánh xe tương ứng (18”) được đưa ra làm đầu vào trong
mô phỏng. Hơn nữa, kích thước lốp đã được thay đổi để phù hợp với động cơ bên trong
bánh xe. Theo dữ liệu lò xo cuộn đã cho, phân tích động lực học khi vào cua
kết quả đề cập đến tính bền vững của hệ thống treo của xe la đối với
trọng lượng được trang bị thêm. Kết quả phân tích quỹ đạo xe và độ bám của lốp,
bố trí kiến trúc ở mức trung bình được coi là phù hợp nhất cho việc trang bị thêm.
Vận tốc dọc của xe khi đổi lái đột ngột
đã chứng minh bố cục tải phía trước là sự lựa chọn tốt nhất. So sánh tất cả các động
kết quả và xem xét các hạn chế trong thiết kế của việc trang bị thêm, kiến trúc mới
bố trí với việc chia bộ pin thành hai đơn vị và đặt các đơn vị đó thành hai
các địa điểm khác nhau đã được đề xuất trong nghiên cứu này. Để xác nhận bố cục được đề xuất,
bố trí thí nghiệm đã được chuẩn bị.
Trong quá trình thí nghiệm, một chiếc xe demo đã được thử nghiệm theo tải trọng
phân phối bố cục kiến trúc được đề xuất. Dữ liệu thực nghiệm được thu thập
từ xe demo trong phòng thí nghiệm và được đưa vào làm đầu vào trong mô phỏng mô hình xe
để so sánh các đặc tính động lực học của xe tính toán và thực nghiệm. BẰNG
xe demo không được phân bổ tải trọng đối xứng theo hướng ngang,
kết quả được tìm thấy hơi không ổn định ở điều kiện động đặc biệt cho
phân tích động vào cua và phần trăm lỗi có thể được tính cho việc này
làm biến dạng tính đối xứng tải trọng của xe. Trong khi đo miếng tiếp xúc của
xe demo để tính toán hệ số trượt ở điều kiện trượt hoàn toàn, tĩnh
điều kiện tải đã được xem xét. Khu vực miếng vá tiếp xúc sẽ là
thấy khác nếu nó được đo ở điều kiện tải động và do đó
kết quả động có thể thực tế hơn đối với xe demo. Thực tế
hệ số ma sát có thể khác với hệ số đã cho. Độ lớn đã cho của
µ dành cho bê tông thô, trong khi sàn phòng thí nghiệm được đánh bóng hơn. Các
kết quả thực nghiệm về bán kính quay vòng của đường cong cho thấy kết quả tương tự
đặc điểm xử lý xe như được tìm thấy trong kết quả tính toán của xe
quỹ đạo. Trong quỹ đạo xe được tính toán cho xe demo, có thể thấy rõ
rằng con đường thực tế mà chiếc xe đi theo không hoàn toàn là hình tròn trong khi
con đường lý thuyết dự định giống như một vòng tròn hoàn chỉnh. Điều này đã xảy ra vì
tình trạng không cân bằng của tải trọng bên trên mỗi lốp. Mẫu lốp đã
180
mô phỏng cho xe demo từ đó tính toán tổng độ trượt và
so với độ trượt khi lốp trượt hoàn toàn tức là giới hạn trượt tối đa.
So sánh cho thấy tổng độ trượt σ của lốp xe demo
nhỏ hơn độ trượt tối đa σm đề cập đến độ ổn định động của
phương tiện giao thông. Khi xác định hệ số trượt ở lốp trước và lốp sau chỉ tính gia tốc của
chiếc xe đã được xem xét. Việc phanh xe có thể chứng tỏ
những thay đổi đáng kể trong hành vi năng động. Tuy nhiên, trong quá trình tăng tốc,
sự khác biệt được tìm thấy giữa σ và σm là rất lớn về độ lớn. Xét điều này, σ
trong điều kiện phanh không được tính toán để tránh sự phức tạp trong mô hình lốp.
Độ bám của lốp được phát triển cho xe demo cũng mang lại mức độ bám đường chấp nhận được.
sự ổn định năng động. Theo động lực học xe tính toán và thực nghiệm
kết quả phân tích cho thấy phương án bố trí đề xuất có tính bền vững trong cả việc điều động
điều kiện.
Trong thiết lập thử nghiệm, xe demo chỉ được rẽ trái để lấy
bán kính quay vòng và đặc tính xử lý. Vì chiếc xe demo đã có trọng lượng
ở bên trái nhiều hơn bên phải của xe, tình trạng tồi tệ hơn đã xảy ra
xảy ra khi rẽ trái do tải trọng bên được truyền từ lốp bên trái (bên trong) sang bên phải
(ngoài).
Trong trường hợp thay đổi đột ngột điều kiện lái, chưa có thí nghiệm nào được thực hiện.
được thực hiện nhờ vào cơ sở không gian bên trong phòng thí nghiệm. Hơn nữa, để kiểm tra đột ngột
thay đổi tay lái, xe phải được lái với tốc độ ít nhất 60 km/h. Nhưng
xe demo không được tạo điều kiện để tăng vận tốc lên tới 60 Km/h. Các
kết quả thực nghiệm về sự thay đổi đột ngột trong điều kiện vận động có thể cho thấy
so sánh tốt hơn trong nghiên cứu này.
Sau khi xác nhận bố cục đề xuất, việc phân bổ tải được áp dụng trong trường hợp
của Toyota Camry. Sau đó, kết quả mô phỏng được so sánh như thể hiện ở
Bảng 5-7 với bố cục phía trước và giữa như hai bố cục này đã được tìm thấy
động đáng tin cậy hơn so với phân phối tải phía sau. Sự so sánh cho thấy
tính bền vững của cách bố trí được đề xuất về mặt quỹ đạo theo sau là
xe ở một góc cua, vận tốc dọc và ngang được tạo ra ở mỗi lốp.
181
8.1.3 Phân tích an toàn kết cấu của hệ thống làm mát pin
Để xác nhận bố cục được đề xuất về mặt sắp xếp bao bì pin
và thiết kế hệ thống làm mát, phân tích an toàn kết cấu đã được cung cấp trong nghiên cứu này.
Một sự sắp xếp thiết kế mới đã được đề xuất và chứng minh cho việc đóng gói sản phẩm.
pin đi kèm với hệ thống làm mát. Hai lần lặp lại thiết kế đã được phân tích
khác nhau dựa trên kích thước của ống làm mát theo tiêu chuẩn Úc
Tiêu chuẩn cho tiết diện rỗng hình vuông của kết cấu thép. Điều kiện tải trọng tác động đối với
phân tích được xác định bằng phân tích va chạm xe. Vụ tai nạn xe cộ đã
chỉ mô phỏng cho mô hình vỏ ngoài và khung gầm của xe để đơn giản hóa việc
phân tích sử dụng LS-DYNA tích hợp với APDL cơ học của ANSYS. Nút thắt
lực phát triển trong vụ va chạm đã được thu thập từ tệp đầu ra và được nhập vào
việc phân tích cấu trúc. Trong mô phỏng sự cố, chỉ có ba nút được xác định để
thu thập dữ liệu lực để rút ngắn thời gian phân tích. Xác định nhiều nút hơn có thể có được
độ lớn trung bình chính xác của lực và do đó có một đường cong lực trơn tru cho
phân tích cấu trúc. Nhiệt độ của bộ pin cũng được coi là đạt được
tác động tổng hợp của tải trọng tác động khi va chạm và tình trạng nhiệt của pin.
Biến dạng tổng thể, ứng suất tương đương và độ bền của kết cấu được thể hiện bằng
Kết quả phân tích. Kết quả được so sánh trong trường hợp hai lần thiết kế lặp lại như hình
trong Bảng 6-6. Khi xác định kích thước ống làm mát, tốc độ dòng chảy qua
đường ống là yếu tố quan trọng cần cân nhắc. Việc phân tích cấu trúc được thực hiện cho
bộ pin sẽ được lắp ở khoang phía trước. Thiết kế của bao bì
bố trí và hệ thống làm mát ở khu vực giữa dưới ghế hành khách
không được xem xét trong nghiên cứu này.
8.1.4 Phân tích nhiệt của hệ thống làm mát pin
Để làm mát pin, sự kết hợp giữa làm mát chủ động và thụ động
hệ thống được mô hình hóa trong nghiên cứu này. Sơ đồ mạch làm mát bao gồm
bố trí ống dẫn ở khoang phía trước được cung cấp kết nối với bộ tản nhiệt và
hệ thống điều hòa không khí của xe la. Mạch làm mát của bộ pin
ở khoang phía trước được đề xuất sử dụng bộ tản nhiệt để làm mát thụ động và hệ thống sưởi AC
bộ trao đổi để làm mát tích cực chất lỏng làm mát. Nhiệt độ nước làm mát đã
được coi là 15° C dưới sự tham gia tích cực của bộ trao đổi nhiệt AC. Các
182
Sơ đồ làm mát được đề xuất bao gồm một mạch rẽ nhánh (thể hiện trong Hình 7-1) để sử dụng
hệ thống AC để có thể tránh được sự thất thoát năng lượng. Khi lượng chất làm mát cần thiết
nhiệt độ có thể được duy trì bằng hệ thống làm mát bằng không khí thụ động thông qua bộ tản nhiệt,
việc sử dụng AC sẽ gây thất thoát năng lượng vì việc sử dụng AC sẽ làm giảm
năng lượng được lưu trữ trong bộ pin.
Các kết quả phân tích của FSI được cung cấp để chứng minh xu hướng giảm nhiệt của
nhiệt độ pin dưới tác dụng của nhiệt độ dòng nước làm mát. Đầu vào của
nhiệt độ pin được đưa ra thay đổi theo thời gian. Độ dẫn nhiệt của
chất lỏng làm mát được cung cấp 0,405 w/(mk) không hiệu quả lắm. Chất làm mát
chất lỏng có độ dẫn nhiệt cao có thể cho kết quả tốt hơn chất lỏng hiện tại
Sự xem xét. Phân tích dòng chất lỏng áp đặt sự truyền nhiệt đẳng nhiệt và không
mô hình nhiễu loạn k-epsilon nổi ở 15° C. Khi nhiệt độ dòng cơ thể là
được đưa vào phân tích nhiệt của pin, nhiệt độ của gói đã giảm
và đi xuống trong phạm vi giới hạn. Nhiệt độ tối đa của bộ pin
được đưa ra là 45° C dựa trên dữ liệu được thu thập từ pin
cấu hình.
8.2 Những phát hiện chính của nghiên cứu
Dựa trên các kết quả phân tích và thực nghiệm được trình bày trong luận án này,
những người quen sau đây có thể được yêu cầu vì mục tiêu hướng tới hiệu suất
phát triển xe điện:
• Nghiên cứu tập trung đặc biệt vào việc trang bị thêm cho phương tiện hiện có
với các khía cạnh của hệ thống động lực, bộ truyền động động cơ, thông số xe, v.v.
hệ thống đẩy bánh xe (dẫn động bánh trước) bằng điện nam châm vĩnh cửu
Thông số động cơ, xe của mẫu Toyota Camry Attara S 2012 được chọn
dựa trên trọng lượng xe, không gian sẵn có và sức mạnh cần thiết để lái xe
phương tiện như được trình bày ở phần 3.1, 3.2 và 3.3.
• Nghiên cứu phân tích hệ thống phanh và hệ thống treo của xe được lựa chọn
bằng cách xem xét trọng lượng tăng thêm để trang bị thêm và thấy rằng
hệ thống phanh và hệ thống treo hiện có tương thích với hệ thống được trang bị thêm
183
Trọng lượng xe và phân bổ tải trọng. Kết quả phân tích FE được đưa ra trong
phần 3.4 và 3.5.
• Nghiên cứu xem xét việc thay đổi tay lái đột ngột và thao tác vào cua
để phát triển hành vi năng động của xe. Việc mô phỏng đã
được mô tả trong phần 4.3.2 và 4.3.3.
• Nghiên cứu ba bố cục kiến trúc cơ bản (phía trước, giữa và phía sau)
trong nghiên cứu này và sự kết hợp của những điều đó cho thấy một giải pháp tốt hơn cho
trang bị thêm. Nghiên cứu tái bối cảnh hóa khả năng ứng dụng của các phương pháp hiện có
lý thuyết phân tích động lực học của xe đến tình trạng trang bị thêm của xe
như được trình bày ở phần 4.4.
• Nghiên cứu khẳng định bố cục kiến trúc mới (phần 4.6.1) để trang bị thêm
và cung cấp xác nhận thực nghiệm cho đề xuất lý thuyết (phần 5.2).
Cách bố trí đề xuất áp dụng ở thông số xe đã chọn Toyota Camry
được so sánh với kết quả của các bố cục cơ bản dựa trên hành vi động.
Cách bố trí đề xuất được cho là bền vững hơn so với cách bố trí khác vì
so sánh ở phần 5.4.
• Nghiên cứu truyền tải một mạch làm mát tổng thể sử dụng bộ tản nhiệt và không khí hiện có
hệ thống điều hòa của xe để đạt được nhiệt độ yêu cầu (15° C)
của chất làm mát dạng lỏng được cung cấp như trong Hình 7-1.
• Nghiên cứu cung cấp một thiết kế mới cho việc sắp xếp và đóng gói pin
hệ thống làm mát cho bộ pin như trình bày trong phần 6.1 và 6.1.5.
• Các đường ống của hệ thống làm mát ắc quy được bố trí xung quanh ắc quy gần với
cực của pin nơi phát sinh nhiệt độ tối đa như
được mô tả trong phần 7.3.2.
• Hai lần lặp lại thiết kế dựa trên kích thước tiêu chuẩn của ống làm mát
được xác minh để phân tích an toàn cấu trúc của việc sắp xếp bao bì
bao gồm cả hệ thống làm mát pin như được trình bày trong phần 7.6.
• Nghiên cứu khẳng định khả năng làm việc của hệ thống làm mát bằng cách giảm
nhiệt độ pin đáng kể từ 45° C đến 28° C như trong phần
7.4.2.
184
8.3 Khuyến nghị trong tương lai
Một số khía cạnh của đặc tính ổn định động, an toàn kết cấu và
phân tích nhiệt liên quan đến mục đích trang bị thêm đã được nghiên cứu trong nghiên cứu này.
Tuy nhiên, có một số chủ đề nhất định cần được điều tra thêm và
được khuyến nghị trong phần này.
Cách bố trí đề xuất chưa được xác thực bằng thực nghiệm cho Toyota Camry do
vào nguồn lực hạn chế. Việc xác nhận thử nghiệm bằng cách sử dụng Toyota Camry sẽ
thiết lập đề xuất này và thiết kế tùy thuộc vào thông số và tải trọng của xe
phân phối mạnh mẽ hơn.
Trong nghiên cứu này, các giả định được xem xét trong phân tích động là
đơn giản hóa mô hình xe bằng MATLAB SIMULINK. Việc xem xét không
tải trọng di chuyển có thể không phản ánh chính xác kết quả động học thực tế của xe.
Con đường được coi là thẳng và bằng phẳng, không có độ nghiêng, không phải là một con đường
kịch bản thời gian thực. Nghiên cứu sâu hơn có thể được tiếp tục xem xét những giả định này để
tạo ra các giải pháp trang bị thêm năng động và hiệu quả hơn để phát triển xe điện.
Trong phân tích động lực học của xe, lực lốp chỉ được tính trong quá trình
sự tăng tốc. Việc xem xét tình trạng phanh có thể thiết lập sự ổn định hơn
tính khả thi của hệ thống. Mô hình động cũng có thể được phát triển thêm bằng cách
xem xét công thức hoặc phương pháp khác nhau cho mẫu lốp. Hệ số ma sát
được coi là một giá trị không đổi cho mô phỏng trong nghiên cứu này. Sự hiện diện của
những bất thường trên bề mặt chạy có thể làm tăng tải trọng tiếp xúc lên lốp xe, điều này có thể
xem xét trong các nghiên cứu tiếp theo.
Trong nghiên cứu này, bộ pin không được mô hình hóa dựa trên cấu hình
và hóa học của pin. Do đó, bộ pin được coi là vật rắn
cấu trúc chịu nhiệt. Bộ pin Li-ion phosphate có thể được mô hình hóa
theo từng ô và sau đó được kết nối nối tiếp để xây dựng gói bằng phần mềm thích hợp
ví dụ như Battery Design Studio (BDS). BDS có thể đáp ứng được mức công suất,
tỷ lệ công suất trên trọng lượng, năng lượng riêng, v.v. dữ liệu của pin. Ngoài việc
nhiệt độ của bộ pin, sự thay đổi nhiệt độ từ mô-đun này sang mô-đun khác trong một
gói có thể được phân tích và thu được hành vi sạc/xả chính xác hơn cho
mỗi mô-đun. Mô hình của bộ pin có thể được phân tích dựa trên
185
điều kiện nhiệt dưới dòng nước làm mát. Trong trường hợp đó, việc tạo ra nhiệt độ của
pin sẽ theo điều kiện xả thực tế. Thay vì
thu được kết quả phân tích nhiệt tại các đầu dò nhiệt độ xác định, toàn bộ
bộ pin sẽ thể hiện điều kiện nhiệt và do đó hiệu quả của
Hệ thống làm mát.
Ngoài ra, bộ pin có thể được đặt trong xe với
sắp xếp bao bì và hệ thống làm mát trong phân tích sự cố. Trong nghiên cứu này,
độ lớn của lực nút được thu thập từ phân tích va chạm. Nếu việc phân tích có thể
được thực hiện như bài kiểm tra khả năng va chạm của xe bao gồm cả ắc quy
pack, kết quả sẽ toàn diện và thực tế hơn, mặc dù nó đòi hỏi nhiều
thời gian phân tích và nguồn lực tính toán.
Mục tiêu của nghiên cứu này là phác họa một bố cục kiến trúc phù hợp cho
xe điện được trang bị thêm có thể ổn định động trong quá trình di chuyển
mà không sửa đổi bất kỳ thông số kỹ thuật nào của thân xe hiện có để tránh chi phí
leo thang. Để hỗ trợ bố trí đề xuất, bao bì pin và bộ làm mát
hệ thống đã được xem xét về mặt trọng lượng, độ tin cậy và
khả năng tương thích với thông số xe đã chọn, mặc dù hoạt động của xe theo
nhiều điều kiện khí hậu khác nhau và cung cấp khả năng thông gió để phát thải khí
các khí nguy hiểm tiềm ẩn từ pin không được phân tích. Trong nghiên cứu này,
xác nhận thử nghiệm về quản lý nhiệt pin và an toàn kết cấu
đã không được cung cấp. Mô hình phân tích có thể được xác nhận bằng dữ liệu thực nghiệm của
nền tảng xe khác nhau. Vì vậy, việc quản lý nhiệt và an toàn pin
phân tích có thể được khám phá thêm để có được một hệ thống tổng thể để trang bị thêm hệ thống điện
186
NGƯỜI GIỚI THIỆU
AKIYAMA, K., IKEYA, N., MIYASHITA, K. & MISAKI, N. 1987. PHẢN ỨNG TĂNG TỐC CỦA XE HÀNH KHÁCH SỬ DỤNG TĂNG ÁP. Tạp
chí Kỹ thuật IHI (Ấn bản tiếng Anh),

20, 1-4.
AL-HALLAJ, S., SELMAN, JR 2002. Mô hình hóa nhiệt của pin lithium thứ cấp cho các ứng dụng xe điện/xe điện
hybrid. Tạp chí Nguồn điện, 110 (2), trang 341-348.
ALI BELHOCINE, AMB 2013. Phân tích cơ nhiệt của hệ thống phanh đĩa.
GIAO DỊCH TRÊN HỆ THỐNG KIỂM SOÁT VÀ CƠ KHÍ, 2, 302-309.
ALLMARAS., PSAS Tháng 2 năm 1992. Một mô hình nhiễu loạn một phương trình cho các dòng khí động học.
Báo cáo kỹ thuật AIAA-92-0439. Viện Hàng không và Du hành vũ trụ Hoa Kỳ.
AMSDEN., FHHAAA 1971. Phương pháp tính toán động lực học chất lỏng số cho tất cả dòng chảy
Tốc độ. Tạp chí Vật lý tính toán, Tập 8.
BAKKER, E., NYBORG, L. & PACEJKA, HB 1987. Mô hình lốp xe để sử dụng trong nghiên cứu động lực học của xe.
Tài liệu kỹ thuật SAE.
BANDHAUER, TM, GARIMELLA, S., FULLER, TF 2011. Đánh giá quan trọng về các vấn đề nhiệt trong pin lithium-
ion. Tạp chí của Hiệp hội Điện hóa, 158 (3), trang R1-R25.
BASERRAH, S., RIXEN, K. & ORLIK, B. Máy từ thông ngang có cuộn dây phân tán dành cho ứng dụng trong bánh
xe. Kỷ yếu Hội nghị Quốc tế về Điện tử Công suất và Hệ thống Truyền động, 2009. 102-108.
TẮM, K.-J. 1998. Mô phỏng nghiền nát ô tô bằng FEA. Cơ khí, 120, 82-83.
BAYKASOGLU, C., SUNBULOGLU, E., BOZDAG, SE, ARUK, F., TOPRAK, T. & MUGAN, A.
2012. Phân tích va chạm và cấu trúc của toa xe khách đường sắt bằng nhôm. Tạp chí quốc tế về khả
năng va chạm, 17, 519-528.
BENNION, K. & KELLY, K. Mô hình hóa nhanh các công nghệ quản lý nhiệt điện tử công suất. Hội nghị Điện và
Động cơ Xe IEEE lần thứ 5, VPPC '09, 2009. 622-
629.
BEVLY, DM, RYU, J. & GERDES, JC 2006. Tích hợp cảm biến INS với các phép đo GPS để ước tính liên tục độ
trượt bên hông xe, độ lăn và độ cứng khi vào cua của lốp. Giao dịch của IEEE về Hệ thống Giao
thông Thông minh, 7, 483-493.
BLAZEK, J. 2005. Động lực học chất lỏng tính toán: Nguyên tắc và ứng dụng BRUCE,
PG, SCROSATI, B. & TARASCON, JM 2008. Vật liệu nano cho pin lithium có thể sạc lại. Angewandte Chemie -
Phiên bản quốc tế, 47, 2930-2946.
BURKE, AF 2007. Pin và siêu tụ điện cho xe điện, xe hybrid và xe chạy bằng pin nhiên liệu.
Kỷ yếu của IEEE, 95, 806-820.
BUTLER, KL, EHSANI, M. & KAMATH, P. 1999. Gói mô phỏng và mô hình hóa dựa trên matlab dành cho thiết kế xe
điện và xe hybrid. Giao dịch của IEEE về Công nghệ Xe cộ, 48, 1770-1778.
CAKIR, K. & SABANOVIC, A. Thiết kế động cơ bánh xe cho xe điện. Hội thảo quốc tế
về Điều khiển chuyển động nâng cao, AMC, 2006. 613-618.
CAKIR, KS, A. 2006. Thiết kế động cơ bánh xe cho xe điện. Điều khiển chuyển động nâng cao, 2006. Hội thảo
quốc tế IEEE lần thứ 9. Istanbul
CALIFORNIA, UO 2009. Thiết kế chuyển đổi xe điện.
CARICCHI, F., CRESCIMBINI, F., FEDELI, E. & NOIA, G. Thiết kế và chế tạo nguyên mẫu động cơ PM thông
hướng trục ghép trực tiếp với bánh xe cho xe điện. Hồ sơ Hội nghị - Hội nghị Thường niên IAS
(Hiệp hội Ứng dụng Công nghiệp IEEE), 1994. 254-261.
CARICCHI, F., CRESCIMBINI, F., HONORATI, O., DI NAPOLI, A. & SANTINI, E. 1996.
Hệ dẫn động bánh xe trực tiếp nhỏ gọn dành cho xe điện. Tạp chí Ứng dụng Công nghiệp IEEE, 2, 25-32.
CHALK, SG & MILLER, JF 2006. Những thách thức chính và tiến bộ gần đây về pin, pin nhiên liệu và lưu trữ
hydro cho hệ thống năng lượng sạch. Tạp chí Nguồn điện, 159, 73-80.
CHAN, CC 2002. Tình hình hiện đại của xe điện và xe hybrid. Kỷ yếu của IEEE, 90,
247-275.
187
CHAN, CC 2007. Công nghệ xe điện, xe hybrid và xe chạy bằng pin nhiên liệu. Thủ tục tố tụng của
IEEE, 95, 704-718.
CHAN, CK, CHENG, KWE & HO, SL Phát triển đóng gói và giao tiếp điện cho xe điện. 2006 Hội nghị quốc tế
lần thứ 2 về Hệ thống và ứng dụng điện tử công suất, ICPESA, 2006. 234-240.
CHEN, HM 2014. Mô hình bộ điều khiển dựa trên bộ điều khiển vòng đóng và mở. Vật liệu tiên tiến
Nghiên cứu.
CHEN, L., HUANG, C., JIANG, H. & WANG, Z. 2012. Đặc điểm trượt ngang của lốp dựa trên mạng lưới thần
kinh-tác nhân. Jixie Gongchen Xuebao/Tạp chí Kỹ thuật Cơ khí, 48, 153-158.
CHEN, SC, WAN, CC & WANG, YY 2005. Phân tích nhiệt của pin lithium-ion. Tạp chí Nguồn điện, 140, 111-124.
CHEN, SC, WAN, CC, WANG, YY 2005. Phân tích nhiệt của pin lithium-ion. Tạp chí Nguồn điện, 140 (1), trang
111-124.
CHEN, Y., EVANS, JAMES W. 1993. Hiện tượng truyền nhiệt trong pin điện phân lithium/polymer cho ứng dụng xe điện. Tạp chí
của Hiệp hội Điện hóa, 140(7), trang 1833-1838.
CHEN, Y., JI, Y. & GUO, K. 2014. Người quan sát chế độ trượt để biết góc trượt của xe và lực lốp
ước lượng. Tài liệu kỹ thuật SAE, 1.
CHEN, Y., LU, Z. & ZHANG, D. 2009. Nghiên cứu về chiến lược điều khiển lái của xe điện được dẫn động
bởi Hub-Motors. Những tiến bộ trong mạng thần kinh – ISNN 2009.
CHU, B. 2009. Pin Lifepo4 giúp các thiết bị tiêu dùng hoạt động trở lại. Công nghệ điện tử công suất,
35, 10-15.
CHUNG, MJ Phát triển hệ thống động cơ bánh xe sử dụng động cơ DC không chổi than loại cảm biến Hall.
Hội nghị Quốc tế về Điều khiển, Tự động hóa và Hệ thống năm 2008, ICCAS 2008, 2008. 1508-1511.
DECARLO, RA, BRANICKY, MS, PETTERSSON, S. & LENNARTSON, B. 2000. Quan điểm và kết quả về tính ổn định
và ổn định của hệ thống hybrid. Kỷ yếu của IEEE, 88,
1069-1082.
DOUMIATI, M., CHARARA, A., VICTORINO, A., LECHNER, D. & DUBUISSON, B. 2012.
Ước tính động lực học của xe bằng cách sử dụng Lọc Kalman: Xác thực thử nghiệm.
DOUMIATI, M., VICTORINO, A., CHARARA, A. & LECHNER, D. 2009. Truyền tải trọng ngang và ước tính lực pháp
tuyến để đảm bảo an toàn cho xe: Thử nghiệm thực nghiệm. Động lực học hệ thống xe, 47,
1511-1533.
DVORAK, A. & FITZORN, P. 2008. Sơ đồ chuyển đổi trạng thái của cuộn và cao độ nhất thời. Tài liệu kỹ
thuật SAE.
EDWARD J. SIMBURGER, JTS 2006. Quang điện dân dụng; Một phương tiện đầu tư cho
Của người về hưu. Hội nghị thế giới về chuyển đổi năng lượng quang điện lần thứ năm. Waikoloa, Hawaii.
EHSANI, Phân tích hiệu suất KMRM của bộ truyền động động cơ điện cho các ứng dụng xe điện và xe hybrid. IEEE Điện tử công
suất trong vận tải, 14-24 tháng 10, 1996 1996. 49 - 56.
EHSANI, SWMKMRM 1999. Ảnh hưởng đến hiệu suất của phương tiện khi mở rộng vùng công suất không đổi của
động cơ truyền động điện. Hội nghị và Triển lãm Quốc tế, Hiệp hội Kỹ sư Ô tô. Detroit, Michigan:
Những tiến bộ trong công nghệ xe điện (SP-1417).
ESFAHANIAN, V., RENANI, SA, NEHZATI, H., MIRKHANI, N., ESFAHANIAN, M., YAGHOOBI, O. & SAFAEI, A. 2013.
Thiết kế và mô phỏng hệ thống quản lý nhiệt pin làm mát bằng không khí sử dụng nhiệt điện cho
xe hybrid xe buýt điện.
FAN, L., KHODADADI, JM & PESARAN, AA 2013. Một nghiên cứu tham số về quản lý nhiệt của mô-đun pin lithium-
ion làm mát bằng không khí dành cho xe điện plug-in hybrid.
Tạp chí Nguồn điện, 238, 301-312.
FRENDO, F., GRECO, G., GUIGGIANI, M., SPONZIELLO, A. 2007. Bề mặt xử lý: Một góc nhìn mới về động lực học của xe. Mô hình
hóa người dùng và tương tác do người dùng điều chỉnh, 45 (11), trang 1001-1016.
FUKADA, Y. 1999. Ước tính góc trượt để kiểm soát độ ổn định của xe. Động lực học hệ thống xe: Tạp chí
quốc tế về cơ khí và tính di động của xe, 32.
188
GIESSELMANN, MG Mô hình hóa động của máy từ trở chuyển mạch bằng PSpice cho Windows. Kỷ yếu của Hội nghị Kỹ thuật Chuyển đổi Năng
lượng Liên xã hội, 1996. 298-303.
GILLESPIE, TD Tháng 2 năm 1992. Nguyên tắc cơ bản về Động lực học Xe cộ.
GIORGETTI., A. Ngày 28 tháng 11 năm 2000. Đĩa phanh đĩa cho các loại xe nói chung và cho
xe hiệu suất cao nói riêng,.
GÖRANSSON, L., KARLSSON, S., JOHNSSON, F. 2010. Tích hợp xe điện hybrid cắm điện vào hệ thống nhiệt điện gió
trong khu vực. Chính sách Năng lượng, 38 (10), trang 5482-5492.
GOTO, H., SUZUKI, Y., NAKAMURA, K., WATANABE, T., GUO, HJ & ICHINOKURA, O.
2005. Động cơ SR đa cực và ứng dụng của nó trong xe điện. Tạp chí Từ học và Vật liệu Từ tính, 290-291
PHẦN 2, 1338-1342.
GU, WB & WANG, CY 2000. Mô hình nhiệt-điện hóa của hệ thống pin. Tạp chí của
Hiệp hội Điện hóa, 147, 2910-2922.
GUILLAUME BAFFET, A., DANIELLECHNER 2009. Đánh giá độ trượt bên hông xe, lực lốp và độ cứng khi vào cua của bánh xe. Thực hành Kỹ
thuật Điều khiển, 17, 1255-1264.
GUSTAFSSON, F. 1997. Ước tính ma sát giữa lốp và đường dựa trên cơ sở trượt. Tự động, 33, 1087-1098.
GUSTAFSSON, F. 1998. Giám sát ma sát giữa lốp và đường bằng cách sử dụng độ trượt của bánh xe. Tạp chí Hệ thống
Điều khiển IEEE, 18, 42-49.
H.VERSTEEG, WM 2007. Giới thiệu về động lực học chất lỏng tính toán, Pearson Prentice Hall.
HASAN, MH, M. EKTESABI 2012. Mô hình hóa phương tiện Kiểm soát ổn định điện tử trên xe điện bốn bánh. Hội nghị
xe điện quốc tế IEEE. Greenville, Nam Carolina, Hoa Kỳ.
Công nghệ pin HCDRICH, K., HENNIGE, VD, PILGRAM, P., VEIT, C., REIM, J. & FUCHS, A. LI-ION cho hệ truyền động
điện và hybrid thế hệ tiếp theo - Sự phát triển của nhà cung cấp hóa chất cấp 2. Đại hội Ô tô Thế giới
FISITA 2008, Kỷ yếu Đại hội - Điện tử, 2008. 389-397.
HE, HW, SUN, FC & YU, XJ 1999. Nghiên cứu về các phương pháp mô phỏng hiệu suất hệ thống truyền động của xe. He
Jishu/Kỹ thuật hạt nhân, 22, 582-586.
HENNEN, MD & DE DONCKER, RW So sánh máy chuyển mạch từ trở rôto bên ngoài và bên trong. Kỷ yếu Hội nghị Quốc tế
về Điện tử Công suất và Hệ thống Truyền động, 2007. 702-706.
HICKMAN, R., ASHIRU, O. & BANISTER, D. 2010. Giao thông vận tải và biến đổi khí hậu: Mô phỏng các phương án giảm
lượng carbon ở London. Chính sách Giao thông vận tải, 17, 110-125.
HUGHES., TJR 1987. Phương pháp phần tử hữu hạn Phần tử hữu hạn tĩnh và động tuyến tính
Phân tích, Vách đá Englewood, NJ, Prentice-Hall, Inc.
IJM BESSELINK, PFVO, E. MEINDERS VÀ H. NIJMEIJER. Thiết kế một chiếc xe điện chạy pin nhẹ, hiệu quả dựa trên
chiếc VW Lupo 3L. Hội nghị chuyên đề & Triển lãm về xe điện, xe hybrid và pin nhiên liệu thế giới lần
thứ 25, 2010 Thâm Quyến, Trung Quốc.
ISLAM, IHMS 1999. Thiết kế, mô hình hóa và mô phỏng hệ thống xe điện. Tiến bộ trong Công nghệ Xe Điện, SP-1417,
Hiệp hội Kỹ sư Ô tô Inc. Hoa Kỳ.
JAIN, IP 2009. Hydro là nhiên liệu cho thế kỷ 21. Tạp chí Quốc tế về Năng lượng Hydro, 34,
7368-7378.
JERHAMRE, AACB 2001. . Nghiên cứu số học về tính toán làm mát đĩa phanh cho cả lực cản khí động học và hiệu suất
làm mát. Đại hội Thế giới SAE 2001. Detroit, Michigan.
JUNG, HG, HASSOUN, J., PARK, JB, SUN, YK & SCROSATI, B. 2012. Pin lithium-air hiệu suất cao được cải tiến. Hóa
học Tự nhiên, 4, 579-585.
JUNMIN WANG, L., RG Kiểm soát theo dõi góc trượt và trượt lốp kết hợp cho Hệ thống kiểm soát động lực xe tiên
tiến. Quyết định và Kiểm soát, 2006 Hội nghị IEEE lần thứ 45 vào ngày 13-15 tháng 12 năm 2006 2006 San
Diego, CA. IEEE, 1733 - 1738.
KANDLIKAR, SG & HAYNER, CN 2009. Các tấm làm mát bằng chất lỏng dành cho các thiết bị điện tử công suất cao cần
cân nhắc về thiết kế và sản xuất nhiệt. Kỹ thuật truyền nhiệt, 30, 918-930.
KANG, B. & CEDER, G. 2009. Vật liệu pin để sạc và xả cực nhanh. thiên nhiên, 458,
190-193.
KAZIMI, SMA 2001. Cơ học vật rắn, Giáo dục Tata McGraw-Hill.
189
KENNEDY, B., PATTERSON, D. & CAMILLERI, S. 2000. Sử dụng pin lithium-ion trong điện
xe cộ. Tạp chí Nguồn điện, 90, 156-162.
KEVALA, RJ Phát triển nhà máy điện pin/pin nhiên liệu axit photphoric làm mát bằng chất lỏng cho các ứng
dụng xe buýt trung chuyển. Kỷ yếu của Hội nghị Kỹ thuật Chuyển đổi Năng lượng Liên xã hội, 1990.
297-300.
KING, JTG, H, CHEN 1997. Thiết kế và phân tích với sự hỗ trợ của máy tính về truyền động động cơ bánh xe dẫn động trực
tiếp. IEEE về Điện tử công suất.
KIRKPATRICK, SW, SIMONS, JW & ANTOUN, TH 1999. Phát triển và xác nhận các mô hình mô phỏng va chạm
xe có độ chính xác cao. Tạp chí quốc tế về sự xứng đáng của sự cố, 4,
395-405.
KIZILEL, R., SABBAH, R., SELMAN, JR, AL-HALLAJ, S. 2009. Một hệ thống làm mát thay thế để nâng cao tính an
toàn của bộ pin Li-ion. Tạp chí Nguồn điện, 194 (2), trang 1105-
1112.
KOETNIYOM, S. 2000. Phân tích ứng suất nhiệt của phanh đĩa ô tô. Tiến sĩ, Đại học
Leeds.
KREIN, PT, ROETHEMEYER, TG, WHITE, RA & MASTERSON, BR Đóng gói và hiệu suất của xe điện hybrid dựa trên
IGBT. Hội thảo của IEEE về Điện tử công suất trong Giao thông vận tải, 1994. 47-52.
KUBOTA, M. 2000. Phát triển rôto đĩa phanh nhẹ: phương pháp thiết kế để đạt được
cân bằng nhiệt, độ rung và trọng lượng tối ưu. Đánh giá JSAE, tr. 349-355.
LASCHOBER, C., LIMBECK, A., RENDL, J. & PUXBAUM, H. 2004. Khí thải dạng hạt từ các phương tiện giao thông
đường bộ trong đường hầm Kaisermühlen (Vienna, Áo). Môi trường khí quyển,
38, 2187-2195.
LEE, BKE, M. 2001. Bộ truyền động động cơ Adv BLDC cho hệ thống đẩy hiệu suất cao và chi phí thấp trên xe
điện và xe hybrid. Hội nghị Máy điện và Truyền động, 2001. IEMDC 2001. IEEE International
Cambridge, MA
LEE, C., HEDRICK, K. & YI, K. 2004. Ước tính đường lốp tối đa dựa trên độ trượt theo thời gian thực
hệ số ma sát. Giao dịch IEEE/ASME về Cơ điện tử, 9, 454-458.
LEE, SG, JEON, DH 2014. Ảnh hưởng của việc nén điện cực đến khả năng thấm ướt của pin lithium-ion. Tạp chí
Nguồn điện, 265, trang 363-369.
LEWANDOWSKI, A., KURC, B., SWIDERSKA-MOCEK, A., KUSA, N. 2014. Pin lithium-ion LiFePO4 hoạt động ở nhiệt độ
nước làm mát động cơ nhiệt | [Than chì]. Tạp chí Nguồn điện, 266, trang 132-137.
LI, K., MISENER, JA & HEDRICK, K. 2007. Hệ thống giám sát tình trạng đường trên xe sử dụng ước tính ma sát
lốp-đường dựa trên cơ sở trượt và phân tích tín hiệu tốc độ bánh xe. Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí,
Phần K: Tạp chí Động lực học đa vật, 221, 129-146.
LIDNER, L. 1992. TRẢI NGHIỆM VỚI MÔ HÌNH LỐP CÔNG THỨC THẦN KỲ. Hệ thống xe
Động lực học: Tạp chí Quốc tế về Cơ khí và Di chuyển Phương tiện, 21, 30-46.
LIXIN, S. 2009. Phát triển xe điện: Quá khứ, hiện tại và tương lai. Hội nghị quốc tế lần thứ 3 về hệ thống
và ứng dụng điện tử công suất, PESA.
LOING, P. Nissan đặt mục tiêu dẫn đầu về không phát thải làm trọng tâm trong chiến lược sản phẩm của mình.
Hội nghị chuyên đề và triển lãm quốc tế về xe điện, hybrid và pin nhiên liệu lần thứ 24 năm 2009,
EVS 24, 2009. 2938-2940.
M.EHSANI; K., M., RAHMAN; H., A., TOLIYAT 1997. Thiết kế hệ thống động cơ của xe điện và xe hybrid. Giao
dịch của IEEE về Điện tử Công nghiệp.
M., KAMHKAE Đánh giá kiến trúc phương tiện cho thiết kế tàu dẫn động phương tiện điện trong bánh. Hội nghị
AutoCRC, 2011 Melbourne.
MS FALLAH, MMME 2008. PHÂN TÍCH ĐỘNG VÀ ĐỘNG CỦA TREO MACPHERSON SỬ DỤNG PHƯƠNG PHÁP MA TRẬN CHUYỂN ĐỔI. Iran
Tạp chí Khoa học & Công nghệ, Giao dịch B, Kỹ thuật, Tập. 32, số B4, , trang 325-
339.
MAHAMUD, R., PARK, C. 2011. Luồng không khí chuyển động qua lại để quản lý nhiệt pin Li-ion nhằm cải thiện
tính đồng nhất của nhiệt độ. Tạp chí Nguồn điện, 196(13), trang 5685-5696.
HƯỚNG DẪN 2012. Tiêu chuẩn lốp và vành của Australia.
MARQUÉS-BRUNA, P. 2011. Kỹ thuật cánh xe đua: Ứng dụng tấm xoáy
phương pháp số. Kỹ thuật Thể thao, 13, 195-204.
190
MATTHE, R., TURNER, L. & METTLACH, H. 2011. Hệ thống ắc quy VOLTEC cho xe điện
với phạm vi mở rộng. Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE, số 4, 1944-1962.
MAZUMDER, HE, M. ; KAPOOR, A ngày 4-8 tháng 3 năm 2012. Ảnh hưởng của sự phân bổ khối lượng đến động lực
vào cua của xe điện được trang bị thêm. Hội nghị xe điện quốc tế IEEE. Greenville, Nam Carolina,
Hoa Kỳ.
MAZUMDER, HMMAEHE, M; KAPOOR, A 2011. Phân tích hiệu suất của EV cho các đợt phân phối hàng loạt khác
nhau để đảm bảo xử lý an toàn. ELSEVIER Sciencedirect: trình bày tại Hội nghị ICAEE 2011.
MICHALEK, JJ, PAPALAMBROS, PY & SKERLOS, SJ 2004. Một nghiên cứu về tác động của chính sách tiết kiệm
nhiên liệu và khí thải đến các quyết định thiết kế phương tiện tối ưu. Tạp chí Thiết kế Cơ khí,
Giao dịch của ASME, 126, 1062-1070.
MILLEVILLE-PENNEL, I. 2008. Dấu hiệu trực quan về khả năng tăng tốc ngang để hỗ trợ lái.
Tạp chí Quốc tế về Nghiên cứu Máy tính Con người, 66, 145-157.
MILLS, A., AL-HALLAJ, S. 2005. Mô phỏng hệ thống quản lý nhiệt thụ động cho bộ pin lithium-ion. Tạp chí
Nguồn điện, 141 (2), trang 307-315.
MILLS, A., FARID, M., SELMAN, JR, AL-HALLAJ, S. 2006. Tăng cường độ dẫn nhiệt của vật liệu chuyển pha bằng
cách sử dụng ma trận than chì. Kỹ thuật nhiệt ứng dụng, 26 (14-15), trang 1652-1661.
MORAWSKA, L., JAMRISKA, M., THOMAS, S., FERREIRA, L., MENGERSEN, K., WRAITH, D. & MCGREGOR, F. 2005. Định
lượng hệ số phát thải số lượng hạt cho xe cơ giới từ các phép đo trên đường . Khoa học và Công
nghệ Môi trường, 39, 9130-
9139.
MÜLLER-GLASER, MGAFJPOSFGKD Xe được chuyển đổi để dẫn động bằng pin điện:
Asoects trên bộ điều khiển phương tiện điều khiển bằng phần mềm.
MÜLLER, G. Phân tích nhất thời lực lốp-đường và ảnh hưởng của chúng đến việc xử lý phương tiện. 2002. 337-
344.
MÜLLER, S., UCHANSKI, M. & HEDRICK, K. 2003. Ước tính Hệ số ma sát lốp-đường tối đa. Tạp chí Hệ thống
động, Đo lường và Điều khiển, Giao dịch của ASME, 125, 607-617.
MUNSON, BR, YOUNG, DF, OKIISHI, TH 1994. Nguyên tắc cơ bản của cơ học chất lỏng NAKANO-CHO, H.-S. 2008. ẢNH HƯỞNG CỦA TỶ LỆ
PHÂN PHỐI TRỌNG LƯỢNG TRƯỚC VÀ SAU CỦA XE CÔNG THỨC KHI ỐP VÀO TỐC ĐỘ TỐI ĐA TRÊN A
MẠCH. Tạp chí Quốc tế Công nghệ Ô tô, 9, 8.

NEUBAUER, J., WOOD, E. 2014. Tác động trong suốt cuộc đời của sự hung hăng của người lái xe, khí hậu,
quản lý nhiệt cabin và quản lý nhiệt pin đối với tiện ích xe điện chạy pin. Tạp chí Nguồn điện,
259, trang 262-275.
NG, JC & DUBLJEVIC, S. Quản lý nhiệt của pin lithium-ion và các chiến lược kiểm soát.
2012.
P. CHEN, EH 1998, (6). Sử dụng động lực học chất lỏng tính toán trong bôi trơn thủy động lực.
Tạp chí Kỹ thuật Ma sát,, 427–435.
PACEJKA, HB Lốp và Động lực xe, Hà Lan.
PALS, CR & NEWMAN, J. 1995. Mô hình nhiệt của pin lithium/polymer. I. Xả
hoạt động của một tế bào. Tạp chí của Hiệp hội Điện hóa, 142, 3274-3281.
PARK, H. 2013. Thiết kế cấu hình luồng không khí để làm mát pin lithium ion trong xe điện hybrid
PASTERKAMP, WR & PACEJKA, HB 1997. Lốp xe được coi là cảm biến để ước tính ma sát. Động lực hệ thống xe,
27, 409-422.
PATEL N (CYPRESS CA), HITI S (REDONDO BEACH CA) & RAHMAN K (TROY MI).
Ngày 22 tháng 9 năm 2009 Hệ thống truyền động động cơ bánh xe không hộp số Đơn xin cấp bằng sáng chế tại Hoa Kỳ
20090295316.
PENG, H. & TOMIZUKA, M. Điều khiển bên của phương tiện để tự động hóa đường cao tốc. Thủ tục tố tụng của
Hội nghị Kiểm soát Hoa Kỳ, 1990. 788-794.
PESARAN, G.-HKJGJLA ngày 2-5 tháng 12 năm 2007. Quản lý nhiệt của ắc quy trong các phương tiện tiên tiến
sử dụng vật liệu thay đổi pha. Tính bền vững - tương lai của giao thông vận tải.
Anaheim, California Hoa Kỳ.
PETERS, K. 2000. Các phương án thiết kế ắc quy ô tô trong hệ thống điện ô tô tiên tiến.
191
R., K. 2001. Bộ truyền động động cơ từ trở chuyển mạch. Trong: BÁO CHÍ, C. (ed.).
RAHIM, NA, PING, HW & TADJUDDIN, M. Thiết kế động cơ DC không chổi than nam châm vĩnh cửu thông lượng dọc trục
để truyền động trực tiếp cho xe điện. Đại hội đồng Hiệp hội Kỹ thuật Điện IEEE 2007, PES, 2007.
RAHMAN, KM, FAHIMI, B., SURESH, G., RAJARATHNAM, AV & EHSANI, M. 2000.
Ưu điểm của việc chuyển đổi ứng dụng động cơ từ trở sang EV và HEV: Các vấn đề về thiết kế và điều
khiển. Giao dịch IEEE trên các ứng dụng công nghiệp, 36, 111-121.
RAHMAN, KM, PATEL, NR, WARD, TG, NAGASHIMA, JM, CARICCHI, F. & CRESCIMBINI, F. 2006. Ứng dụng động cơ bánh dẫn
động trực tiếp cho hệ thống đẩy xe điện hybrid và pin nhiên liệu. Giao dịch của IEEE trên các ứng dụng
công nghiệp, 42,
1185-1192.
RAJAMANI, R. 2006. Động lực học và Điều khiển phương tiện, Hoa Kỳ, Springer Science+Business Media, Inc.,
233 Phố Spring, New York, NY 10013, Hoa Kỳ.
RAJAMANI, R., PIYABONGKARN, DN, LEW, JY, YI, K. & PHNOMCHOENG, G. 2010.
Ước tính hệ số ma sát lốp-đường. Tạp chí Hệ thống Điều khiển IEEE, 30, 54-69.
RAMIREZ RUIZ, I. & CHELI, F. 2014. Động lực học, độ ổn định và khả năng kiểm soát của xe. Kỹ thuật SAE
Giấy tờ, 1.
PHÁT HÀNH, PP Giáo sư Ferdinand Porsche đã tạo ra chiếc xe hybrid chức năng đầu tiên. Mỹ: Porsche
Ô tô Bắc Mỹ, Inc.
SABBAH, R., KIZILEL, R., SELMAN, JR, AL-HALLAJ, S. 2008. Quản lý nhiệt chủ động (làm mát bằng không khí) so với
thụ động (vật liệu thay đổi pha) của gói lithium-ion công suất cao: Hạn chế tăng nhiệt độ và sự phân
bố nhiệt độ đồng đều. Tạp chí Nguồn điện, 182 (2), trang 630-638.
SCHIFFER, J., LINZEN, D., SAUER, DU 2006. Sự sinh nhiệt trong tụ điện hai lớp. tạp chí
của Nguồn điện, 160 (1), trang 765-772.
SCROSATI, B. & GARCHE, J. 2010. Pin lithium: Hiện trạng, triển vọng và tương lai. Tạp chí Nguồn điện, 195,
2419-2430.
SESHU, P. 2003. PHÂN TÍCH PHẦN MỀM FINITE, PHI Learning Pvt. Công ty TNHH
SHARP, RS & DODU, M. 2004. Liên kết ngang động học trong hệ thống treo ô tô.
Động lực hệ thống xe, 41, 63-72.
SHIM, T. & MARGOLIS, D. 2004. Ước tính ma sát đường dựa trên mô hình. Động lực học hệ thống xe,
41, 249-276.
SIEEL, W. Ước tính độ cứng khi vào cua của lốp và ứng dụng của nó vào hệ thống lái ô tô chủ động.
Kỷ yếu của Hội nghị IEEE về Quyết định và Kiểm soát, 1997. 4744-4749.
SPALDING., BELADB 1974. Tính toán số học của dòng chảy rối". Phương pháp máy tính trong cơ học và kỹ thuật ứng
dụng. Tập 3, trang 269-289.
SRINIVASAN, V. & WANG, CY 2003. Phân tích đặc tính điện hóa và nhiệt của tế bào Li-ion. Tạp chí của Hội Điện
hóa, 150, A98-A106.
TIÊU CHUẨN, A. Phần rỗng hình vuông kết cấu dạng lạnh tiêu chuẩn Úc Úc: Bluescope Corporation STOCKAR, S.,
TULPULE, P., MARANO, V.
& RIZZONI, G. 2010. Phân tích năng lượng, kinh tế và môi trường của xe điện plug-in hybrid dựa trên các chu
trình lái xe thông thường.
Tạp chí Động cơ Quốc tế SAE, 2, 467-476.
SYLVAIN DETALLE, JFFG 1997. Một mẫu lốp dành cho mô phỏng lái xe tương tác. Động lực học hệ thống xe: Tạp chí
quốc tế về cơ khí và tính di động của xe, 27, 326-329.
TAKESHI IIJIMA, PR, YOHEI MICHITSUJI, MASAO NAGAI Tháng 4 năm 2010. Phương pháp ước tính góc trượt bên xe bằng
máy ghi truyền động. Tạp chí Rung động và kiểm soát,
16, 13.
TAKEZONO, HMS 2000. Chuyển động hai chiều của phương tiện bị hư hỏng do va chạm.
Động lực học hệ thống xe: Tạp chí quốc tế về cơ khí và tính di động của xe, 34,
229-248.
TERASHIMA, M., ASHIKAGA, T., MIZUNO, T., NATORI, K., FUJIWARA, N. & YADA, M.
1997. Động cơ và bộ điều khiển mới dành cho xe điện hiệu suất cao có động cơ bốn bánh. Giao dịch của
IEEE về Điện tử Công nghiệp, 44, 28-38.
TONG, W. & HOU, Z. 2014. Phân tích các đặc tính thẳng đứng và độ rung của động cơ của xe điện dẫn động bằng động
cơ trong bánh. Qiche Gong Cheng/Kỹ thuật ô tô, 36,
398-403+425.
192
TRAN, T.-H., HARMAND, S., SAHUT, B. 2014. Nghiên cứu thực nghiệm về làm mát ống dẫn nhiệt cho xe hybrid và ắc quy
lithium-ion cho xe điện. Tạp chí Nguồn điện,
265, trang 262-272.
TREMBLAY, O. & DESSAINT, LA 2009. Xác thực thử nghiệm mô hình động lực học của pin cho
Ứng dụng EV. Tạp chí Xe điện Thế giới, 3.
TSENG, KJ & CHEN, GH 1997. Thiết kế và phân tích với sự trợ giúp của máy tính về truyền động động cơ bánh xe
dẫn động trực tiếp. Giao dịch của IEEE về Điện tử công suất, 12, 517-527.
VAN MIERLO, J. & MAGGETTO, G. 2007. Pin nhiên liệu hoặc pin: Ô tô điện là tương lai. Pin nhiên liệu, 7, 165-173.
VIJAYENTHIRAN, V. Ngày 10 tháng 5 năm 2008. Chi tiết về công nghệ Active Wheel của Michelin. http://
www.motorauthority.com.
WANG, J., ALEXANDER, L. & RAJAMANI, R. 2004. Ước tính ma sát trên các phương tiện giao thông trên đường cao tốc
bằng phép đo dọc. Tạp chí Hệ thống động, Đo lường và Điều khiển, Giao dịch của ASME, 126, 265-275.
WARCZEK, J., BURDZIK, R. & PERUŃ, G. 2014. Phương pháp xác định hệ số giảm chấn của hệ thống treo xe tải. Vật
liệu kỹ thuật chính.
WEI, G., YANG, Z. & LI, Q. 2014. Phương pháp mô hình tham số của thân xe có lực cản thấp và
thử nghiệm khí động học. Tongji Daxue Xuebao/Tạp chí Đại học Tongji, 42, 769-772+781.
WEICHERT., PDEAD 2003. Một mô hình cơ nhiệt để phân tích cơ chế đứt gãy phanh đĩa. Tạp chí ứng suất nhiệt.
TRẮNG, FM 1991. Dòng chất lỏng nhớt., New York., McGraw-Hill. .

WILL, FG 1996. Tác động của lượng lithium dồi dào và chi phí đối với các ứng dụng pin cho xe điện.
WRIGGERS, P. 2006. Cơ học tiếp xúc tính toán.
XU, J., CHEN, S. & LAI, J. 2014. Phân tích khí động học trên xe chở khách và thiết kế cải tiến của xe chở khách.
Khoa học và Công nghệ Giáo dục Năng lượng Phần A: Nghiên cứu và Khoa học Năng lượng, 32, 1075-1084.
XUE, XDC, K. ; CHEUNG, NC 2008. Lựa chọn TRUYỀN ĐỘNG ĐỘNG CƠ ĐIỆN cho xe điện. Hội nghị Kỹ thuật Điện, 2008. AUPEC
'08. Các trường đại học Úc ở Sydney, NSW.
YI RYU1, DOK, SJ HEO2,, HJ YIM2 VÀ JI JEON3 2010. Phát triển quy trình phân tích để giảm tải trọng bên trong hệ
thống treo kiểu thanh chống. Tạp chí Khoa học và Công nghệ Cơ khí, số 24 (2010) 351~356.
YANG, S. & KNICKLE, H. 2002. Thiết kế và phân tích hệ thống pin nhôm/không khí cho điện
YEOW, K., TENG, H., THEELLIEZ, M. & TAN, E. 2012. Phân tích nhiệt của hệ thống pin li-ion với khả năng làm mát
bằng chất lỏng gián tiếp bằng phương pháp phân tích phần tử hữu hạn. Tạp chí quốc tế về hệ thống truyền
động thay thế SAE, 1, 65-78.
YOU, SH, HAHN, JO & LEE, H. 2009. Các phương pháp thích ứng mới để ước tính góc trượt bên của xe theo thời gian
thực. Thực hành Kỹ thuật Điều khiển, 17, 1367-1379.
ZERAOULIA, M., BENBUZID, MEH & DIALLO, D. 2006. Các vấn đề lựa chọn truyền động động cơ điện cho hệ thống đẩy HEV:
Một nghiên cứu so sánh. Giao dịch IEEE về Công nghệ Xe cộ, 55, 1756-1764.
ZETTERSTRAM, S. Các mô-đun lái, hệ thống treo, dẫn động và phanh cơ điện. IEEE
Hội nghị Công nghệ Xe cộ, 2002. 1856-1863.
ZHANG, G., WEI, L. & WU, N. Phân tích giá trị mô phỏng cho vụ va chạm phía trước xe với chướng ngại vật. Kỷ yếu
Hội nghị Quốc tế về Kỹ thuật Giao thông Vận tải lần thứ 2, ICTE 2009, 2009. 1451-1456.
ZHANG, X., LI, L., PAN, D., CAO, C. & SONG, J. 2014. Mô hình thử nghiệm và giải pháp phân tích để quan sát thời
gian thực góc lái bổ sung của xe. Tạp chí Cơ khí Trung Quốc (Ấn bản tiếng Anh), 27, 340-347.
ZOLOT, MD, KELLY, K., PESARAN, A., KEYSER, M., MIHALIC, M. & HIERONYMUS, A.
Đánh giá nhiệt độ của bộ pin Honda Insight. Kỷ yếu của Hội nghị Kỹ thuật Chuyển đổi Năng lượng Liên xã
hội, 2001. 923-928.
193
RUỘT THỪA
A.1. Lập trình MATLAB để tính CG dọc
hàm x =
calcCG(item1,item2,item3,item4,iniweight,m1,m2,m3,x1,x2,x3,distF,chiều dài cơ sở)
itemTot=(item1+item2+item3+item4);
m4=iniweight-itemTot;
F=iniweight*distF; %trọng lượng cầu trước F%,distF là % phân bố trọng lượng
trước ra sau %
R=iniweight-F; % trọng lượng trục sau R%
F1=F-itemTot; % trọng lượng ở trục trước sau khi tháo vật phẩm%
R1=R; %trong trường hợp này không có thay đổi nào về trọng lượng phía sau%
x4 = (chiều dài cơ sở*R1)/(F1+R1);
trọng lượng =F1+R1+m1+m2+m3;
x = ((m1*x1)+(m2*x2)+(m3*x3)+(m4*x4))/calweight; %x1 là mặt trước của mặt trước
trục%.
194
A.2. Lập trình MATLAB để tính toán CG dọc
hàm z =
calcCGz(item1,item2,item3,item4,iniweight,m1,m2,m3,z1,z2,z3,gc,vheight)
itemTot=(item1+item2+item3+item4);
m4=iniweight-itemTot;
z1a=z1+ gc; %Thêm khoảng sáng gầm để tính CG từ mặt đất%
z2a=z2;
z3a=z3+ gc;
z4a= vheight*0,30; %Giả sử sau khi loại bỏ hạng mục CG của phần còn lại của xe
nằm ở 30% chiều cao của xe%
M= m1+m2+m3+m4;
z= ((m1*z1a+m2*z2a+m3*z3a+m4*z4a)/M) + gc;
195
A.3. Phân tích động lực học xe bằng Simulink
Xét một chiếc xe chuyển động trên một con đường bằng phẳng với một vận tốc cho trước, ngoại lực
lực dọc, lực hấp dẫn, lực kéo khí động học, lực cản lăn
được tính toán. Ở đây, khu vực phía trước của xe được coi là dành cho hành khách
xe có tải trọng 800-2000 kg. Trong mô phỏng, không có đầu vào cho góc ga.
196
A.4. Nhập góc lái và tính toán mô-men xoắn
Đầu vào góc lái được thu thập cho kết quả mô phỏng thử nghiệm FMVSS dựa trên
trên một thông số xe tương tự. Tín hiệu góc lái được nhập vào Simulink
mẫu xe và chuyển đổi theo yêu cầu của mẫu xe. Như
mô phỏng xét riêng 4 bánh xe, mô men xoắn tính toán cho xe là
được phân phối bằng cách áp dụng DEMUX để có được độ lớn mô-men xoắn mà mỗi người trải qua
bánh xe.
197
A.5. Tính toán lực dọc và lực ngang tác dụng lên lốp trước và lốp sau
Lực dọc và lực ngang được tính từ mỗi lốp. Bên
lực từ mỗi lốp được kết hợp để quan sát tổng chuyển động ngang của
phương tiện giao thông. Vận tốc của xe theo phương dọc, phương ngang và chuyển hướng
tốc độ của xe được tính cho sự thay đổi đột ngột của góc hướng tới.
198
A.6. Động lực học thân xe
Mô hình dưới đây trình bày tính toán động lực học thân xe
xem xét các lực dọc và lực ngang tác dụng lên mỗi lốp, vị trí của CG trong
hướng dọc, ngang và dọc, lực cản lăn, đầu vào lái như
góc ý định và lực khí động học. Các mgsinθ được ghi chú trong hình dưới đây là
chức năng của độ nghiêng của đường. Độ lớn của θ được coi là bằng 0 theo
với các giả định được đưa ra cho việc tạo ra mô hình xe.
199
A.7. Động lực học bánh xe và tính toán lực pháp tuyến tác dụng lên lốp trước và lốp sau
Các lực pháp tuyến tác dụng lên lốp xe được tính toán theo mô hình dưới đây.
Mô-men xoắn và quán tính bánh xe được đưa ra làm đầu vào ở đây. Việc tính toán này được thực hiện cho từng lốp
được xem xét dẫn động bánh trước cho mẫu xe. Hiệu quả
bán kính của lốp, ref được tính theo hàm của vận tốc góc, ww của bánh xe
và vận tốc dọc của xe. Vận tốc dọc Vx được xét trong
hướng chuyển động dọc của xe và (reffww - Vx) ngược lại
phương hướng. Tính độ cứng dọc lốp Cσ của lốp trước và lốp sau
từ lực dọc của lốp như là một hàm của hệ số trượt.
200
A.8. Tính toán tỷ lệ Vx, Vy và Yaw
Tỷ lệ Vx, Vy và Yaw được tính bằng cách sử dụng các phương trình thân xe như
thể hiện trong phương trình 4.9, 4.10 và 4.11 tương ứng. Tỷ lệ Vx, Vy và Yaw tạo
thành ba bậc tự do liên quan đến phương tiện.
201
A.9. Tính toán độ bám của lốp và truyền tải ngang
Để tính độ bám của lốp và khả năng truyền tải trọng ngang của xe khi
vào cua, độ lớn lực kéo do lốp tạo ra là hàm của tải trọng thẳng đứng
hành động trên đó. Dữ liệu sau đó được nội suy tuyến tính để thu được độ lớn cho một
tải trọng ngang được tính toán ở điều kiện nhất định. Gia tốc ngang được đưa ra làm đầu vào
theo thời gian tạo ra đồ thị độ bám của lốp đối với sự truyền tải trọng ngang cho tác động
gia tốc ngang tại thời điểm đó.
202
A.10. Tính toán động lực vào cua
Đối với động lực khi vào cua của xe, một cảm biến được áp dụng cho xe
thân hình người mẫu. Nó cảm nhận ba dữ liệu để thể hiện các đặc tính động. Các
(x,y) tọa độ của xe trên đường, vận tốc của xe theo phương dọc
và hướng ngang cũng như tốc độ chệch hướng của xe. Vì mô hình là để vẽ đồ thị
quỹ đạo của xe và tỷ lệ trượt lốp trước-sau, dữ liệu về tỷ lệ chệch hướng là
chấm dứt như thể hiện trong hình dưới đây. Trong trình tạo Fx , dữ liệu được theo sau bởi
xu hướng của dữ liệu công suất động cơ.
203
A.11. Tính toán động lực học và lực ngang của bánh xe
Cuộn bung và cuộn không bung được tính toán để có được vị trí của xe
trong đường đua có tính đến động lực khi vào cua. Dữ liệu được cảm nhận từ bánh xe là
chuyển thành lực lượng. Dữ liệu góc lái chỉ được cung cấp cho bánh trước và nó
được nhập vào trục. Dữ liệu cảm nhận về lò xo, không lò xo và bánh xe được kết hợp trong
một hàm toán học để tính lực ngang tác dụng lên lốp khi vào cua.
204

Himani Mazumder Thesis Compressed VN

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Himani Mazumder Thesis Compressed VN

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

BỐ TRÍ ĐỂ TRANG BỊ TRANG BỊ AN

Luận án được đệ trình nhằm đáp ứng yêu cầu về trình độ

Tiến sĩ Triết học

Trung tâm cơ sở hạ tầng bền vững

Khoa Khoa học, Kỹ thuật và Công nghệ

Đại học Công nghệ Swinburne

tháng 1 năm 2015

Ủy ban tiến sĩ:

Giáo sư Ajay Kapoor, Giám sát điều phối hiệu trưởng

Tiến sĩ Mehran Ektesabi, Phó Giám sát

Tiến sĩ Clint Steele, Phó Giám sát

những lo ngại về hiệu suất của ắc quy khi xe bị va chạm.

các sơ đồ phân phối.

về việc sắp xếp bao bì và hệ thống làm mát cho bộ pin là

Hệ thống làm mát.

Trước hết tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và

nghiên cứu này.

đã tạo điều kiện thuận lợi cho nghiên cứu này.

Arefin vì sự hỗ trợ về kiến thức kỹ thuật và chuyên môn phần mềm.

Dành riêng cho:

Cha mẹ yêu quý của con,

đã được thực hiện.

Tháng Giêng, 2015.

TRỪU TƯỢNG ................................................. ................................................................. ................................................. TÔI

SỰ NHÌN NHẬN ................................................. ................................................................. ............ III

TUYÊN NGÔN ................................................. ................................................................. ................... V.

MỤC LỤC ............................................... ................................................................. ........... VI

DANH MỤC HÌNH .................................................................... ................................................................. ............. XII

DANH MỤC BẢNG................................................................................. ................................................................. ...................XV

DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ TỪ VIẾT TẮT................................................................. .................... XVII

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU .................................................................... ................................................................. ............ 1

1.1 BÁO CÁO VẤN ĐỀ ................................................................. ................................................................. ............ 2

1.2 MỤC ĐÍCH VÀ MỤC TIÊU .................................................................... ................................................................. ................ 4

1.3 PHƯƠNG PHÁP ................................................................. ................................................................. ............. 4

1.4 SƠ ĐỒ DỰ ÁN ................................................................. ................................................................. ............ 6

1.5 CẤU TRÚC LUẬN ÁN .................................................................... ................................................................. .................... số 8

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN TÀI LIỆU.................................................. ................................... 12

2.1 CÁC KHÍA CẠNH MÔI TRƯỜNG ................................................................. ................................................................. ... 12

2.2 NGUỒN ĐIỆN THAY THẾ CHO Ô TÔ ................................................................. ................................. 13

2.2.1 Xe hybrid và xe plug-in hybrid ................................................. ................................. 14

2.2.2 Pin nhiên liệu hydro................................................................. ................................................................. .......... 15

2.2.3 Xe điện hoàn toàn .................................................... ................................................................. ... 15

2.2.4 Kiến trúc hệ thống ô tô.................................................................. ................................... 16

2.2.4.1 Hệ thống truyền động điện.................................................................. ................................... 16

2.2.4.2 Động cơ điện................................................................................. ................................................................. ..... 18

2.2.4.3 Động cơ điện sử dụng trong xe điện thương mại.................................................. ................... 20

2.2.4.5 Hệ thống phanh ................................................ ................................................................. ...... 23

2.2.4.6 Hệ thống treo ................................................ ................................... 23

2.3 PHÂN TÍCH ĐỘNG HỌC XE ................................................................. ................................................. 24

2.3.1 Cấu hình lốp xe.................................................................................. ................................................................. .... 25

2.3.2 Ma sát mặt đường ................................................................. ................................................................. ...... 26

2.3.3 Lực cản khí động học ................................................................. ................................................................. .......... 27

2.3.4 Mô hình xe và mô phỏng................................................................................. ................................... 27

2.4.1 Pin xe điện ................................................................. ................................................................. ...................... 31

2.4.2 Pin sử dụng trong xe điện thương mại .................................................... ................................... 33

2.4.1 Đóng gói pin EV.................................................................. ................................................................. 0,34

2.4.2 Phân tích thiết kế bao bì pin.................................................. ................................. 36

2.5.4 Quản lý nhiệt của pin................................................................. ................................... 41

2.6 TRANG BỊ TRANG BỊ EVS .................................................... ................................................................. ............ 44

2.7 KẾT QUẢ ................................................................. ................................................................. ................................. 45

CHƯƠNG 3 BỐ TRÍ KIẾN TRÚC ĐƯỢC TRANG BỊ THIẾT BỊ ................................................. ...... 46

3.1 LỰA CHỌN HỆ THỐNG ĐÁNH GIÁ EV .................................................... ................................... 47

3.2 LỰA CHỌN ĐỘNG CƠ ĐIỆN .................................................... ................................................................. .. 49