Chương 1.

Giới thiệu các hệ thống truyền động cơ khí

1. Các phương pháp truyền động cơ khí
Trong các thiết bị và dây chuyền công nghệ trong ngành công nghiệp cũng như
dân dụng hiện nay, việc truyền chuyển động được ứng dụng rất nhiều. Việc truyền
chuyển động thường có các loại sau: Truyền động cơ khí, truyền động điện, truyền động
thủy lực và khí nén. Truyền động cơ khí là truyền động được sử dụng nhiều nhất trong
các phương pháp truyền động.
1.1. Truyền động bánh ma sát

Khái niệm chung.

Truyền động bánh ma sát thực hiện truyền chuyển động và công suất giữa các
trục nhờ lực ma sát sinh ra tại chỗ tiếp xúc của bánh dẫn và bánh bị dẫn. Để tạo lực ma
sát cần tác dụng lực ép các bánh lại với nhau.

Phân loại truyền động bánh ma sát.

• Theo khả năng điều chỉnh tỷ số truyền, chia làm hai loại chính:
Truyền động bánh ma sát có tỷ số truyền không điều chỉnh được (gọi tắt là bộ truyền
bánh ma sát):
- Bộ truyền ma sát trụ: truyền động giữa hai trục song song (Hình 1.1a);
- Bộ truyền ma sát nón: Truyền động giữa hai trục vuông góc (Hình 1.1b);

Truyền động ma sát có tỷ số truyền điều chỉnh được (bộ biến tốc ma sát):
- Bộ biến tốc ma sát điều chỉnh trực tiếp: Không qua khâu trung gian (Hình 1.1c,
f, g);
- Bộ biến tốc ma sát điều chỉnh gián tiếp: Qua khâu trung gian (Hình 1.1d, e, h).
 Hình 1.1. Các loại chuyển động ma sát
• Theo hình thức tiếp xúc, truyền động bánh ma sát được chia ra
- Bộ truyền tiếp xúc ngoài: tâm các bánh ở về hai phía so với điểm tiếp xúc
- Bộ truyền tiếp xúc trong: tâm các bánh ở cùng một phía so với điểm tiếp xúc
(Hình 1.1f)

Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng.

• Ưu điểm
- Có cấu tạo đơn giản
- Làm việc êm không ồn
- Có khả năng điều chỉnh vô cấp tốc độ
• Nhược điểm
- Lực tác dụng lên trục và ổ khá lớn do phải ép các bánh ma sát
- Tỷ số truyền không ổn định do có trượt giữa các bánh khi làm việc
- Khả năng tải tương đối thấp (so với truyền động bánh răng)
• Phạm vi sử dụng
 - Truyền động ma sát thường chỉ được dùng khi truyền công suất nhỏ hoặc trung
bình (dưới 20 kW). Nếu công suất lớn, kích thước bộ truyền khá lớn và khó đảm
bảo lực ép cần thiết cho bánh.
- Vận tốc của bộ truyền v ≤ 15 ÷ 20 m/s, nếu vận tốc cao quá nhiệt độ bộ truyền
tăng nhiều và gây mòn nhanh

Tỷ số truyền u ≤ 7.
Truyền động ma sát được dùng trong các thiết bị rèn, ép, cần trục, máy vận chuyển,
các dụng cụ đo…nhưng được dùng nhiều hơn cả là các bộ biến tốc vô cấp.
1.2. Truyền động bánh răng

Khái niệm chung

Truyền động bánh răng dùng để truyền hoặc biến đổi chuyển động kèm theo sự
thay đổi vận tốc hoặc mômen nhờ sự ăn khớp của các răng bánh răng hoặc thanh răng.
Cơ chế truyền động bánh răng thực hiện truyền chuyển động và tải trọng nhờ sự
ăn khớp của các răng trên bánh răng hoặc thanh răng. Cơ chế truyền động bánh
răng được ứng dụng trong nhiều loại máy với các cơ cấu khác nhau để truyền chuyển
động quay từ trục này sang trục khác giữa các trục song song/ cắt nhau/ chéo nhau.
Ngoài ra, truyền động bánh răng còn được sử dụng để biến chuyển động quay thành
chuyển động tịnh tiến hay biến chuyển động tịnh tiến thành chuyển động quay nhờ vào
sự ăn khớp của các răng trên bánh răng.

Phân loại truyền động bánh răng

Hình 1.2. Các loại truyền động bánh răng

Theo vị trí tương đối giữa các trục phân ra:
 • Truyền động giữa các trục song song: Truyền động bánh răng trụ răng thẳng,
răng nghiêng và chữ V (Hình 1.2a, b, c).
• Truyền động giữa các trục cắt nhau: Truyền động bánh răng côn răng thẳng, răng
nghiêng và cung tròn (Hình 1.2f, g).
• Truyền động giữa các trục chéo nhau (truyền động hypeboloit): Truyền động
bánh răng trục chéo, truyền động bánh răng côn chéo (Hình 1.2d, e).
Theo tính chất di động của các các đường tâm bánh răng phân ra:
• Truyền động bánh răng thường: đường tâm các bánh răng cố định.
• Truyền động bánh răng hành tinh: có ít nhất một đường tâm của bánh răng di
động.
Theo phương của răng so với đường sinh phân ra:
• Truyền động bánh răng thẳng.
• Truyền động bánh răng nghiêng, răng cong (truyền động bánh răng côn răng
cong).
Theo vị trí tâm bánh răng so với tâm ăn khớp phân ra:
• Truyền động bánh răng ăn khớp ngoài: tâm các bánh răng ở hai phía so với tâm
ăn khớp.
• Truyền động bánh răng ăn khớp trong (hình h).
Theo dạng profin răng phân ra:
• Truyền động bánh răng thân khai.
• Truyền động bánh răng xycloit.
• Truyền động bánh răng novikov (cung tròn).
Truyền động bánh răng thân khai được sử dụng nhiều hơn cả vì vận tốc trượt nhỏ
nên tổn thất do ma sát ít, hiệu suất cao, bán kính cong ở vùng tiếp xúc đủ lớn nên khả
năng tải lớn đồng thời dụng cụ cắt có cạnh thẳng, dễ đảm bảo độ chính xác cao.
Theo điều kiện làm việc của bộ truyền phân ra:
• Truyền động bánh răng chịu lực: dùng để truyền công suất, kích thước xác định
theo độ bền.
 • Truyền động bánh răng không chịu lực: chỉ thực hiện các chức năng về động học,
kích thước không cần xác định theo độ bền.
Để biến đổi chuyển động quay thành chuyển động tịnh tiến và ngược lại ta dùng
truyền động bánh răng- thanh răng. Một số loại bánh răng đặc biệt như: bánh răng rút,
bánh răng không tròn ...

Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng cơ chế truyền động bánh răng.

• Ưu điểm:
- Kích thước nhỏ, khả năng tải lớn.
- Tuổi thọ cao, làm việc tin cậy.
- Hiệu suất cao có thể đạt 0,97-0,99.
- Tỉ số truyền không đổi.
• Nhược điểm:
- Chế tạo phức tạp, độ chính xác cao.
- Gây ồn khi vận tốc lớn.
• Phạm vi sử dụng:
- Sử dụng rất rộng rãi: từ đồng hồ, khí cụ đến các máy hạng nặng.
- Phạm vi sử dụng lớn về công suất, tốc độ và tỉ số truyền (V tới 200 m/s, P tới
hàng chục nghìn kW, tỉ số truyền lớn hàng trăm, thậm chí hàng nghìn trong một
số cấp)

1.3. Truyền động trục vít

Khái niệm chung

Truyền động trục vít dùng để truyền chuyển động quay giữa hai trục chéo nhau. Góc
giữa hai trục thường bằng 900. Thông thường trục vít là khâu dẫn động.
 Hình 1.3. Truyền động trục vít-bánh vít

Phân loại truyền động trục vít

Hình 1.4. Các loại truyền động trục vít – bánh vít
• Theo biên dạng ren trục vít phân ra:
- Trục vít Acsimet (Hình 1.4a): có cạnh ren thẳng trong mặt cắt dọc chứa đường tâm
trục vít. Giao tuyến của mặt ren với mặt cắt ngang (vuông góc với trục) là đường
xoắn ốc Acsimet. Trục vít Acsimet có thể gia công ren bằng phương pháp tiện, song
muốn mài phải dùng đá định hình có biên dạng phức tạp nên thường sử dụng ở các
bộ truyền yêu cầu có độ rắn mặt ren nhỏ hơn 350 HB và cắt ren không mài.
- Trục vít convolut (Hình 1.4b): có cạnh ren thẳng trong mặt cắt pháp tuyến; giao
tuyến của mặt ren với mặt cắt ngang là đường thân khai kéo dài. Trục vít convolut

dễ gia công bằng phương pháp phay và mài (do có cạnh ren thẳng trong mặt cắt pháp
tuyến).
- Trục vít thân khai (Hình 1.4c): có cạnh ren thẳng trong mặt cắt tiếp xúc với mặt trụ
cơ sở. Giao tuyến của mặt ren với mặt cắt ngang là đường thân khai. Trục vít thân
khai khi mài ren có thể dùng phương pháp mài bằng đá định hình (phải sửa đá phức
tạp) hoặc có thể mài bằng đá dẹt – khi này đòi hỏi phải có máy mài trục vít chuyên
dùng.
• Theo dạng đường sinh của trục vít phân ra:
- Truyền động trục vít trụ (Hình 1.4b) có đường sinh thẳng, loại này được dùng phổ
biến.
- Truyền động trục vít lõm (trục vít glôbôit): Đường sinh là một cung tròn (Hình 1.4c).

Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng

 • Ưu điểm:
- Tỉ số truyền rất lớn.
- Làm việc êm, không ồn.
- Có khả năng tự hãm.
• Nhược điểm:
- Hiệu suất thấp, sinh nhiệt nhiều do có trượt dọc răng.
- Cần sử dụng vật liệu giảm ma sát đắt tiền (đồng thanh) để chế tạo vành bánh vít.
- Yêu cầu cao về độ chính xác lắp ghép.
• Phạm vi sử dụng:
Truyền động trục vít đắt và chế tạo phức tạp hơn bánh răng nên chỉ sử dụng khi
cần truyền chuyển động giữa hai trục chéo nhau và tỉ số truyền lớn. Mặt khác do hiệu
suất thấp và nguy hiểm về dính nên cũng hạn chế khả năng truyền công suất của bộ
truyền này.
Thường dùng để truyền công suất nhỏ và trung bình P ≤ 50 ÷ 60 kW; tỉ số truyền
trong khoảng 20 ÷ 60, đôi khi đến 100 (trong khí cụ hoặc cơ cấu phân độ: u ≤ 300)

1.4. Truyền động xích

Khái niệm chung.

Xích là một chuỗi các mắt xích nối với nhau bằng khớp bản lề. Bộ truyền xích
truyền chuyển động và tải trọng nhờ sự ăn khớp của các mắt xích với các răng đĩa xích.
Cấu tạo chính của bộ truyền xích gồm đĩa dẫn 1, đĩa bị dẫn 2 và xích 3 (hình 1.5).
Ngoài ra bộ truyền xích có thể có bộ phận căng xích (hình 1.6), bộ phận bôi trơn, che
kín.

Hình 1.5. Cấu tạo truyền động xích Hình 1.6. Bộ truyền xích có bánh căng

Phân loại truyền động xích

Theo công dụng có thể phân ra.

- Xích trục, xích kéo: dùng để vận chuyển, nâng hạ các vật nặng.
- Xích truyền động: dùng để truyền chuyển động giữa các trục. Xích truyền động có
các loại: xích ống, xích ống con lăn, xích răng.
Trong phạm vi giáo trình chỉ trình bày về xích truyền động; xích trục và xích kéo
được trình bày trong các giáo trình chuyên ngành.

Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng

a) Ưu điểm

- Có thể truyền chuyển động giữa các trục cách nhau tương đối lớn (amax = 8m).
- Khuôn khổ kích thước nhỏ hơn so với truyền động đai.
- Không có hiện tượng trượt (trượt đàn hồi, trượt trơn) như truyền động đai.
- Có thể cùng một lúc truyền chuyển động cho nhiều trục.
- Lực tác dụng lên trục nhỏ hơn truyền động đai vì không cần căng xích với lực căng
ban đầu.

b) Nhược điểm

- Do có sự va đập khi vào khớp nên có nhiều tiếng ồn khi làm việc, vì vậy không thích
hợp với vận tốc cao.
- Đòi hỏi chế tạo, lắp ráp chính xác hơn so với truyền động đai. Yêu cầu chăm sóc và
bảo quản thường xuyên (bôi trơn, điều chỉnh làm căng xích).
- Vận tốc và tỷ số truyền tức thời không ổn định.
- Chóng mòn khớp bản lề, nhất là khi bôi trơn không tốt và làm việc nơi bụi bẩn.

c) Phạm vi sử dụng

- Truyền động với khoảng cách trục trung bình và yêu cầu kích thước nhỏ gọn, làm
việc không có trượt.
- Thích hợp với vận tốc thấp, thường lắp ở đầu ra của các hộp giảm tốc.
- Công suất truyền dẫn P ≤ 120 kw; khoảng cách trục lớn nhất amax = 8 m.
- Vận tốc thông th-ờng: V ≤ 15m/s, đôi khi có thể tới 35 m/s;
- Tỷ số truyền: u = 2 ÷ 5.
 1.5. Truyền động vít- đai ốc

Khái niệm chung.

Truyền động vít – đai ốc dùng để biến đổi chuyển động quay thành chuyển động
tịnh tiến nhờ sự tiếp xúc giữa các ren của vít 1 (thường bằng thép) và đai ốc 2 (thường
bằng đồng thau).

Hình 1.7. Cấu tạo truyền động vít đai-ốc

Có 3 trường hợp biến đổi chuyển động của vít –đai ốc:
- Vít quay, đai ốc tịnh tiến (cơ cấu chạy dao trong máy tiện).
- Vít quay và tịnh tiến, đai ốc đứng yên (bàn kẹp, máy ép).
- Đai ốc quay, vít tịnh tiến (cơ cấu nâng).
Nói chung, truyền động vít – đai ốc được sử dụng khi cần lượng dịch chuyển dọc
trục chính xác, nhỏ, lực lớn.

Phân loại truyền động vít-đai ốc.

Hình 1.8. Phân loại truyền động vít-đai ốc

Phân loại theo tiết diện ren, có 3 loại: hình thang (phổ biến), hình chữnhật, hình
tam giác.
 Ưu nhược điểm và phạm vi sử dụng.

• Ưu điểm:
- Cấu tạo đơn giản, thắng lực lớn, thực hiện được dịch chuyển chậm.
- Kích thước nhỏ chịu được lực lớn.
- Thực hiện được các dịch chuyển chính xác cao.
• Nhược điểm:
- Hiệu suất thấp do ma sát trên ren.
- Chóng mòn.
1.6. Truyền động đai
Truyền động đai dùng để truyền động giữa các trục xa nhau. Đai được mắc lên hai
bánh răng với lực căng ban đầu Fo nhờ đó có thể tạo ra lực ma sát trên bề mặt tiếp xúc
giữa bánh đai và đai và nhờ ma sát mà tải trọng được truyền đi ngoài ra ở giữa hai bánh
răng mắc đai có thể có thêm các bánh răng ăn khớp vào đai nhằm mục đích truyền tải
trọng để dẫn động cho các chi tiết khác. Nhờ đai có dộ dẻo, bộ truyền làm việc êm,
không ồn, thích hợp với vận tốc lớn. Theo hình dạng tiết diện đai phân ra: đai dẹt (tiết
diện chữ nhật), đai thang (đai hình chêm), đai nhiều chêm (đai hình lược) và đai răng.

Các loại đai

a) Đai dẹt: gồm đai da, đai vải cao su, đai vải bông, đai sợi len và đai tổng hợp. Đai
da có độ bền mòn cao, chịu va đập tốt nhưng không dùng được ở nơi có axit hoặc ẩm
ướt, giá thành lại đắt nên ít được dùng. Đai vải cao su gồm nhiều lớp vải bông và cao su
sunfua hóa, được xếp từng lớp cuộn từng vòng kín hoặc cuộn xoắn ốc. Nhờ các đặc tính:
bền, dẻo, ít bị ảnh hưởng cảu dộ ammr và sự thay đổi nhiệt độ, đai vải cao su được dùng
khá rộng rãi. Đai sợi bông mền nhẹ thích hợp với bánh đai đường kính nhỏ và vận tốc
tải lớn nhưng khả năng tải và tuổi thọ thấp. Đai sợi len nhờ có độ đàn hồi tốt nên chịu
được va đập, dồng thời cũng ít bị ảnh hưởng nhiệt độ, đọ ẩm, axit v.v., tuy nhiên khả
năng tải lại thấp hơn các loại đai khác. Các loại đai dẹt trên đây được chế tạo thành
những cuộn dài, số lớp, chiều rộng b và chiều dày δ của đai được tiêu chuẩn hóa. Gần
đây bắt đầu sử dụng các loại đai sợi tổng hợp. Đó là các loại đai bằng chất dẻo trên cốt
là sợi capron với các lớp phủ là nhựa poliamit trộn với cao su nitrin (CKH – 40) hoặc
nhựa nairit. Đai sợi tổng hợp có giới hạn bên cao (δb= 120 – 150 MPa) có thể làm việc
với vận tốc v ≤ 60 m/s, công suất tới 3000 kW. Ngoài b và δ, đai sợi tổng hợp được tiêu
chuẩn hóa và chiều dài đai. Hiện nay đai vải cao su và đai sợi tổng hợp được sử dụng
nhiều hơn cả.

b) Đai hình thang: như tên gọi thì đai hình thang có tiết diện là hình thang, mặt làm
việc của đai hình thang là hai mặt bên tiếp xúc với các rãnh hình thang tương ứng trên
bánh đai, nhờ đó hệ số ma sát giữa đai và bánh đai hình thang lớn hơn so với đai dẹt và
do đó khả năng kéo cũng lớn hơn. Tuy nhiên cũng do ma sát lớn nên hiệu suất của đai
hình thang thấp hơn đai dẹt. Có 3 loại đai hình thang: đai thang thường, đai thang hẹp
và đai thang rộng. Ở đai thang thường, tỉ số giữa chiều rộng tính toán bt đo theo lớp
trung hòa và chiều cao h của tiết diện hình thang bt/h ≈1.4, ở đai thang hẹp bt/h= 1.05
÷1.1 và ở đai thang rộng bt/h= 2÷4.5. Đai thang rộng thường dùng trong các biến tốc
đai. Nhờ có lớp sợi có độ bền cao hơn, tải trọng phân bố đều hơn trên chiều rộng của
lớp chịu tải trong đai thang hẹp nên khả năng tải của nó lớn hơn so với đai thang thường,
do đó với cùng một công suất cần truyền, chi phí vật liệu làm đai và bánh đai giảm
xuống gần 2 lần; đai thang hẹp có thể làm việc ở tốc độ cao hơn v ≤ 40 m/s, trong khi
đai thang thường được sử dụng với vận tốc v ≤ 30 m/s. Do vậy bên cạnh đai thang
thường sử dụng phổ biến hiện nay thì đang thang hẹp được sử dụng ngày càng nhiều.

c) Đai hình lược (đai nhiều chêm): gồm nhiều đoạn nhô ra hình chêm phân bố dọc
theo mặt trong của đai và tiếp xúc với các rãnh chêm của bánh đai. Lớp sợi là lớp chịu
tải chủ yếu. Cũng như đai hình thang, đai nhiều chêm được chế tạo thành vòng kín với
chiều dài tiêu chuẩn. Đai hình chêm có thể thay thế cho từng đai hoặc cả bộ gồm z đai
hình thang. Với cùng một công suất truyền, chiều rộng của đai chêm nhiều chêm nhỏ
hơn so với bộ đai hình thang. Sử dụng đai nhiều chêm phối hợp được ưu điểm về độ
bám tốt của đai hình thang với ưu điểm liền khối và dẻo của đai dẹt, nhờ đó có thể dùng
bánh đai nhỏ với đường kinh nhỏ hơn và bộ truyền đai nhiều chêm có thể làm việc với
tỉ số truyền lớn hơn (u≤15).
 d) Đai răng: Đai răng được chế tạo thành vòng kín có răng phân bố theo chiều dài và
ở mặt trong của đai. Khi làm việc các răng cảu đai sẽ ăn khớp với các răng trên bánh
đai. Do truyền động bằng ăn khớp, truyền động có ưu điểm: không có trượt, tỷ số truyền
lớn, hiệu suất cao không cần lực căng ban đầu lớn do đó lực tác dụng lên trục và ổ nhỏ.
Đai răng tương tự như đai dẹt nhưng bề mặt trong có các gờ hình thang, tròn hoặc cong.
Trên các bánh đai cũng có các rãnh tương ứng. Bộ truyền làm việc được là nhờ vào sự
ăn khớp giữa đai và các răng của bánh đai. Bộ truyền đai răng được dùng đến công suất
100KW, cá biệt có thể đến 500KW và tốc độ thường 5 ÷ 50 (m/s), có khi lên đến 80(m/s)
với đai loại nhẹ. Bề rộng của đai có thể đến 380(mm), tỷ số truyền đạt đến 12, đôi lúc
đến 30, hiệu suất tối đa 98%

Hình 1.9. Cấu tạo và thông số đai răng

 Với đai răng làm việc theo nguyên lý ăn khớp, qua phương pháp phân tích bằng
quang đàn hồi người ta thấy rằng ứng suất phân bố trong chân răng đai răng khác nhau
tuỳ vào hình dạng của răng, ở răng hình thang có sự tập trung ứng suất ở chân răng, các
nơi khác ngoài vị trí chân răng thì ứng suất rất thấp. Trong khi đó đối với đai răng cong,
ứng suất phân bố đồng đều hơn và gần như hằng số trên răng, tải tập trung lớn nhất vào
phần tử chịu căng (lớp sợi cốt). Đường ứng suất chính trong đai răng hình thang nằm ở
chân răng. Trong quá trình đai làm việc, ứng suất này hạn chế rất lớn tuổi thọ của đai,
đai răng cong khắc phục được hiện tượng này, bảo vệ được răng đai không bị cắt trượt
ở chân dưới tác dụng của momen tải. Răng đai hình cong tiếp xúc với rãnh răng trên
bánh đai trên toàn bộ diện tích răng, cải thiện điều kiện ăn khớp, hạn chế rung động và
độ biến dạng của răng đai, khả năng tải tăng lên 40%. Như vậy đai răng cong có ưu điểm
hơn đai thang (tuổi thọ đai cao hơn) tuy nhiên với biên dạng cong việc chế tạo dây đai

và bánh đai đều khó hơn, đấy là lý do tại sao đai răng biên dạng hình thang vẫn tồn tại
và được sử dụng khá phổ biến.

Dây đai

a) Kết cấu

Kết cấu của dây đai bao gồm phần lõi và phần nền. Phần lõi nằm ở lớp trung hoà
và là phần tử chịu lực vòng chính của dây đai. Vật liệu chế tạo lõi là polyester, Kevlar,
Fiberglass, thép. Phần lõi chịu lực được nhúng vào Cao su thiên nhiên, neoprene hoặc
polyurethane. Răng dây đai là vật liệu nền (neoprene) được bảo vệ bằng một lớp nylon
bao phủ ở mặt ngoài với mục đích chống mòn. Chức năng của từng lớp đai có tác dụng
đối với toàn bộ kết cấu đai như sau:
• Lớp cốt sợi chịu kéo tạo ra sức bền kéo cho đai, giúp đai mềm dẻo và chống lại
sự dãn dài.
• Lớp neoprene ở mặt lưng đai được liên kết với lớp cốt sợi nhằm mục đích chống
lại chất bẩn, dầu mỡ và các chất ăn mòn. Nó cũng bảo vệ đai khỏi mòn nếu dùng
bánh căng đai ở mặt lưng đai.
• Phần răng đai chống lại ứng suất cắt và được đúc liền với lớp lưng. Răng đai phải
được chế tạo chính xác về biên dạng và bước để chúng ăn khớp êm và chính xác
với răng của bánhđai.
• Lớp nylông ở bề mặt răng đai có hệ số ma sát nhỏ và khả năng chống mòn cao
 nhằm tăng độ bền mòn và thời gian làm việc cho răng
Lõi đai giúp tăng cường khả năng chịu được lực vòng khi truyền mômen xoắn cũng
như truyền lực cho dây đai. Các loại vật liệu dùng làm lõi đai cần có các yêu cầu sau:
Sức bền kéo cao, ít bị dãn. Chống được ăn mòn hoá học. Chịu uốn tốt (mềm dẻo).

b) Vật liệu chế tạo cốt

• Polyester
- Sức bền kéo: 1100 N/mm2
- Độ dãn dài đến lúc bị đứt: 14%
- Môđun đàn hồi: 13800 N/mm2

Ưu điểm : Môđun đàn hồi nhỏ, cho phép puly quay khá êm ngay cả khi đường
kính puly nhỏ. Bên cạnh đó tính chất của vật liệu này cũng cho phép hấp thu rung động
và giảm chấn tốt. Lõi đai polyeste áp dụng tốt cho các đai có tốc độ quay cao và tải
nhỏ.
• Kevlar
- Sức bền kéo: 2760 N/mm2
- Độ dãn dài đến lúc bị đứt: 2,5%
- Môđun đàn hồi: 124300 N/mm2
Ưu điểm: Độ bền kéo cao và độ dãn dài thấp cho thấy vật liệu kevlar phù hợp
cho việc chế tạo lõi đai răng có sức mang tải tương đối cao. Kevlar có khả năng hấp
thụ rung động rất tốt.
• Fiberglass
- Sức bền kéo: 2400 N/mm2
- Độ dãn dài đến lúc bị đứt: 2,5 ÷ 3,5%
- Môđun đàn hồi: 69000 N/mm2
Sợi thuỷ tinh có các ưu nhược điểm sau:
- Ưu điểm: Độ bền cao. ít bị dãn dài, kích thước ổn định tốt, chịu được hoá chất tốt,
độ dãn dài sẽ được khôi phục hoàn toàn.
- Nhược điểm: Môđun đàn hồi lớn (khó bị uốn), thuỷ tinh rất dễ bị gãy, nếu quá trình
lắp ráp bộ truyền không tốt có thể làm hỏng dây đai, hấp thu rung động kém.
• Thép
- Sức bền kéo: 2500 N/mm2
- Độ dãn dài đến lúc bị đứt: 2,5%
- Môđun đàn hồi: 103500 N/mm2
Ngoài các vật liệu nói trên còn có thể sử dụng sợi nylon.

Bánh đai

a) Kết cấu

Kết cấu bánh đai phụ thuộc vào loại đai, khả năng công nghệ và quy mô sản xuất.
Bánh đai có đường kính nhỏ hơn 100mm thường được chế tạo dập hoặc đúc, không

khoét lõm. Với đai dẹt bánh đai có bề mặt ngoài là mặt trụ hoặc hình trống để tránh cho
đai bị tuột khỏi bánh đai theo phương dọc trục. Vành bánh đai hình thang và bánh đai
hình lược được cắt rãnh có kích thước tương ứng với tiết diện của đai hình thang và đai
hình lược. Góc chêm cảu đai và bánh đai hình lược bằng nhau và bằng 40°, còn đai hình
thang bằng 34, 36, 38, 40°, tức là nhỏ hơn hoặc bằng góc chêm của đai thang.

b) Vật liệu chế tạo

Bánh đai có thể được làm từ nhiều loại vật liệu khác nhau, bao gồm nhiều loại như
nhựa, gỗ phíp, chất dẻo và kim loại. Vật liệu trong chế tạo bánh đai vô cùng quan trọng,
chế tạo bánh đai phải dựa vào đặc tính vật liệu để từ đó tính toán ra thiết kế tối ưu về kĩ
thuật, mỹ thuật. Ta phải tìm loại vật liệu phù hợp nhất với dự án thực hiện ví dụ như quy
mô chế tạo là sản xuất đơn chiếc, hàng loạt, hàng khối; chi phí sản xuất, tuổi thọ sản
phầm, bảo trì khi sử dụng; v.v.
Chọn vật liệu chế tạo thép C45.

c) Công nghệ chế tạo.

Để đảm bảo tính truyền động, tuổi thọ, cũng như tính lắp ghép của bộ truyền tời
mức tối đa bánh đai cần đảm bảo về chất lượng bề mặt gia công; độ chính xác gia công;
chọn chuẩn gia công và phương pháp gia công cắt gọt.
Với đặc điểm dạng sản xuất là sản xuất hàng khối ta sử dụng phương pháp tập
trung nguyên công để gia công bánh đai.
Chất lượng chi tiết gia công đánh giá bởi 4 yếu tố gồm độ chính xác kích thước,
độ chính xác hình dáng hình học, độ chính xác vị trí tương quan, chất lượng bề mặt.
Chất lượng gia công chi tiết bánh đai thườg lấy đạt cấp 6; 7.

Các phương pháp căng đai

- Định kỳ điều chỉnh sức căng đai
- Tự động điều chỉnh lực căng
- Điều chỉnh lực căng theo tải trọn
2. Các hệ thống truyền động
2.1. Bộ truyền bánh răng
Bánh răng được lắp ở đầu trục khuỷu của động cơ hoặc đuôi trục khuỷu, ở mỗi
phương án đều có ưu và nhược điểm riêng. Thông thường, để kết cấu dẫn động đơn giản
thì bánh răng được lắp ở đầu trục khuỷu. Tuy nhiên, cơ cấu này sẽ chịu ảnh hưởng của
hiện tượng dao động xoắn. Bộ truyền bánh răng có thể bao gồm hai cặp bánh răng ăn
khớp trực tiếp hoặc qua bánh răng trung gian. Kiểu ăn khớp trực tiếp: Loại này bánh
răng trục khuỷu và bánh răng trục cam ăn khớp trực tiếp với nhau, khi đó hai trục quay
ngược chiều nhau. Kiểu có bánh răng trung gian: Bánh răng trục khuỷu và bánh răng
trục cam không ăn khớp trực tiếp mà thông qua một bánh răng trung gian, khí đó hai
trục quay cùng chiều với nhau. Đối với động cơ 4 kỳ hai vòng quay của trục khuỷu
tương ứng một vòng quay của trục cam nên tỷ số truyền của các cặp bánh răng này bằng
hai, với động cơ hai kỳ tỷ số truyền bằng một.
Ưu điểm của dẫn động bằng bánh răng là có độ bền và tuổi thọ cao, hiệu suất lớn,
kết cấu đơn giản, tuy nhiên nó có nhược điểm là gây ra tiếng ồn và khó bố trí khi dẫn
động với khoảng cách trục lớn. Các bánh răng dẫn động trục cam thường là các bánh
răng trụ răng nghiêng để giảm ồn và kích thước chiều trục. Bộ truyền bánh răng được
sử dụng chủ yếu trên các động cơ cỡ lớn như ôtô tải hoặc tàu thủy…
Hình 1.11. Bộ truyền bánh răng.
2.2. Bộ truyền xích
Bộ truyền xích có thể được sử dụng để dẫn động cho trục cam ở nắp máy hoặc
trong thân máy. Loại này thường được sử dụng trên các động cơ có khoảng cách giữa
hai trục khá lớn.
Ưu điểm của bộ truyền xích là kết cấu gọn nhẹ và truyền động dễ dàng ở khoảng
cách trục lớn. Nhưng nhược điểm cơ bản của bộ truyền xích là dễ bị rung động khi thay
đổi tải và gây ra tiếng ồn. Giá thành của bộ truyền xích tương đối cao, làm việc lâu dài
thường dẫn đến hiện tượng rão do mòn con lăn, chốt xích dẫn đến phải thay mới bộ
truyền. Quá trình làm việc bộ truyền xích cần được bôi trơn và sử dụng bộ phận dẫn
hướng, giảm chấn. Ngoài ra để đảm bảo cho xích luôn có độ căng nhất định cần phải có
cơ cấu căng xích tự động hoặc có thể điều chỉnh được.

Hình 1.12. Bộ truyền xích.

2.3. Bộ truyền đai
Bộ truyền đai thường được sử dụng khi trục cam được đặt phía trên nắp máy và
phổ biến ở các dòng xe du lịch, xe tải nhỏ. Loại này thường dùng cho các động cơ có
khoảng cách giữa các trục lớn.
Ưu điểm nổi bật của dẫn động đai là làm việc êm dịu, không cần bôi trơn và không
đòi hỏi phải điều chỉnh độ căng trong quá trình sử dụng. Dây đai có giá thành thấp, nhẹ
hơn nhiều so với các bánh răng hay xích. Tuy nhiên, tuổi thọ và độ bền của dây đai thấp
hơn so với bộ truyền bánh răng và bộ truyền xích nên sau một thời gian sử dụng theo
khuyến cáo của nhà sản xuất cần được thay mới.

Hình 1.13. Bộ truyền đai.

Chương 2. Giới thiệu về động cơ

1. Vài nét sơ lược về VW và VW Golf
Volkswagen viết tắt là VW là hãng sản xuất xe hơi Đức, một trong những công
ty sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới thuộc tập đoàn Volkswagen. Đây là thương hiệu
hàng đầu của Tập đoàn Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn nhất về doanh số bán hàng
trên toàn thế giới trong năm 2016 và 2017. Thị trường lớn nhất của tập đoàn là ở Trung
Quốc, mang lại 40% doanh thu và lợi nhuận. Những thương hiệu nổi tiếng trực thuộc
hãng bao gồm Bentley, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Audi, Porsche và Volkswagen.

Có thể nói Volkswagen Golf hoàn toàn xứng đáng với danh hiệu "vua" phân khúc
hatchback hạng C bởi trong nhiều năm qua, chiếc xe này thường xuyên giành ngôi vị
quán quân về lượng bán trên khắp Thế giới. Là một sản phẩm mang tính biểu tượng, tất
nhiên là VW Golf không thiếu những nét khác biệt cũng như các cột mốc đáng nhớ.
Điều đầu tiên phải nhắc tới có lẽ là thiết kế.

Trong hơn 4 thập kỷ tồn tại và phát triển của mình, Golf vẫn giữ nguyên kiểu dáng
đặc trưng được định hình từ những ngày đầu tiên. Xét về khoản này, mẫu hatchback của
VW khá tương đồng với Porsche 911. Theo thống kê của VW từ 1974 tới 2019, đã có
khoảng 35 triệu chiếc Golf được bán ra trên toàn cầu. Cũng chính nhờ Golf mà phân
khúc hatchback mới có một diện mạo như ngày hôm nay. Được thiết kế để trở thành

phiên bản động cơ đặt trước thay thế cho những ‘con bọ’ Beetle, Golf là sản phẩm do
nhà thiết kế lừng danh Giorgetto Giugiaro tạo hình.

Hình 2.3. Các phiên bản VW Golf từ I đến VI

Thành công ngay lập tức ập đến khi chiếc Golf thứ 1 triệu đã xuất xưởng vào năm
1976. Với sự nhiệt huyết từ một nhóm nhỏ các kỹ sư thuộc VW, chiếc xe gia đình nhỏ
bé này đã tiến hóa để trở thành một mẫu xe thể thao hiệu năng cao.

Đến năm 1983, tác phẩm của Giugiaro đã được nâng cấp bởi một nhóm các nhà
thiết kế của VW để hình thành nên Golf Mk2. Ở thế hệ này, kích thước của chiếc xe đã
tăng lên cả về chiều dài cũng như chiều rộng.

Trước khi Mk3 xuất hiện vào năm 1991, đã có khoảng 6,3 triệu chiếc Golf Mk2
được tiêu thụ. Và ngay trong năm 1992, Golf Mk3 đã giành danh hiệu ‘Xe châu Âu của
năm’ sau khi thế hệ trước đó để mất phần thưởng này vào tay Peugeot 205 và Fiat Uno.
Năm năm sau đó, thế hệ thứ 4 chính thức trình làng. Ở thế hệ Mk4, Golf cho thấy
sự chuyển mình khi sở hữu thiết kế mềm mại, bóng bẩy hơn. Đì kèm với đó là mức giá
cao hơn. Đây cũng là thế hệ Golf đầu tiên được trang bị hệ thống ổn định điện tử ESC.
Đến năm 2003, Golf Mk5 xuất hiện, không chỉ to lớn hơn mà tốc độ cũng được
cải thiện. Tuy nhiên, đây không phải là một thế hệ ‘vàng son’ trong lịch sử của dòng
hatchback này.

Nửa thập kỷ sau, Golf Mk5 đã được cải tiến nhẹ để biến thành Mk6. Lý do được
đưa ra là bởi Mk5 là một chiếc xe có giá thành sản xuất khá đắt đỏ. Được biết, Golf Mk6
là thế hệ đầu tiên sở hữu tính năng hỗ trợ dừng đỗ.
VW Golf Mk7 hiện tại đã bước sang thế hệ thứ 8. Được giới thiệu vào năm 2012,
Mk7 vẫn kế thừa đầy đủ những phẩm chất của những người tiền nhiệm nhưng đã được
nâng lên một đỉnh cao mới. Đặc biệt, hai phiên bản GTI và R cho thấy sự hiện diện rõ
nét của ‘DNA hot hatch’. Ngoài bản tiêu chuẩn và phiên bản hiệu năng cao GTI, Golf
còn có thêm một số biến thể đặc biệt khác như mui trần hay wagon. Chúng đã chiếm
được rất nhiều cảm tình đối với các fan của dòng sản phẩm này. Trong đó, những model
như Rallye hay Country (đều thuộc thế hệ Mk2) vẫn được săn lùng ráo riết cho tới tận
ngày nay.
Tính từ năm 1974, cứ trung bình 41 giây là lại có một chiếc Golf tìm được chủ
nhân. Tức là có tới 2100 chiếc được bán ra mỗi ngày. Golf là dòng xe vô cùng thành
công của VW, “ông vua” phân khúc hatback hạng C.

2. Tìm hiểu về động cơ VW 1.8 GU

Động cơ VW GU 1.8L được sử dụng phổ biến trong khoảng 8 năm từ 1983 đến 1991
trên 2 mẫu xe tiêu biểu của VW là VW Golf II; VW Jetta. Với chiếc Golf II thuộc dòng
xe hatchback (Hình 2.1), còn Jetta là dòng sedan (Hình 2.2).
 Hình 2.1. VW Golf II Hình 2.2. VW Jetta (A2)
Sự thành công của mẫu xe VW Golf II được quyết định bới nhiều yếu tố như phong
cách thiết kế ngoại thất – nội thất; tính kinh tế; đối tượng khách hàng được nhắm đến;
cách thức quảng bá, tiêu thụ sản phẩm hiệu quả; … Tuy nhiên một yếu tố có tầm ảnh
hưởng cũng rất lớn đó là khối động cơ của xe. Ta sẽ tìm hiểu một trong số các động cơ
được lắp đặt trên mẫu xe VW Golf II này là VW 1.8 GU. Động cơ VW 1.8 GU được
sản xuất từ 1983 đến 1991 tại Đức, Bắc Mỹ, Mexico. Mã động cơ đầy đủ là GU (EA827).
Khối động cơ có dung tích thực tế là 1,781 cc (108,7 cu in) với số xylanh là 4, hành trình
của piston là 81 mm, đường kính xylanh 86,4 mm. Công suất động cơ 90 PS tương
đương với 66 kW hoặc 89 mã lực tại số vòng tua máy 5200 vòng / phút. Momen xoắn
của động cơ đạt 145 (N.m) tương đương 107 (lb.ft) tại số vòng tua máy 3300 vòng/ phút.
Tỉ lệ nén của động cơ là 10:1.
2.1. Thân máy và nắp máy
Thân máy được làm từ gang xám, trải quá nhiều quá trình gia công như đúc, tiện,
phay, mài thô, mài tinh, … sơn mặt ngoài để cho ra thân máy và nắp máy có chất lượng
tốt. Thân máy kiểu thân xylanh, áo nước được thiết kế quanh xylanh để làm mát động
cơ. Thân máy hay toàn bộ động cơ lắp đặt trên các gối đỡ, hộp trục khuỷu chia làm hai
nửa, nửa dưới là cacte dầu; qua các lí đo đó ta kết luận trục khuỷu được lắp đặt thoe kiểu
trục khuỷu treo.
Nắp xylanh có vai trò đậy kín một đầu xylanh, cùng với piston và xylanh tạo thành
buồng cháy. Nhiều bộ phận động cơ được lắp trên lắp xylanh như bugi, cụm xupap,
…Ngoài ra, trên xylanh còn bố trí các đường nạp, đường thải, đường nước làm mát,
đường dầu bôi trơn. Trên mẫu động cơ GU của VW, họ dùng vật liệu là gang để tạo
thành nắp xylanh với ưu điểm là sức bền cơ và nhiệt khá lớn.
2.2. Cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phân phối khí dùng cam và xupap. Số xupap trên mỗi xylanh là hai – một
nạp và một xả, tổng trên bốn xylanh là tám. Đường kính trên xupap nạp lớn hơn trên
xupap xả, để tận dụng nhiệt của khí thải sấy nóng khí nạp mới, từ đó tăng cường quá
trình bay hơi và hòa trộn nhiên liệu với không khí trên đường nạp đối với động cơ xăng,
VW đã bố trí các xupap thải và nạp xen kẽ nhau nên các đường nạp và thải nằm cùng
một phía của động cơ, xupap được bố trí song song với tâm xylanh.
Xupap được dẫn động trực tiếp từ trục cam, giảm bớt các chi tiết dẫn động trung
gian. Chính vì thế đặt ra vấn đề dẫn động trục cam với khoảng cách xa, rõ hơn là dẫn
động trục cam đơn, trục cam nằm trên nắp máy, người ta gọi tắt là SOHC. Thông thường
để giải quyết vấn đề dẫn động trục cam với khoảng cách xa từ trục khuỷu lên thì người
ta có hai lựa chọn là dùng bộ truyền xích hoặc đai răng. Với công nghệ những năm 80
của thế kỷ XIX thì việc sử dụng bộ truyền xích sẽ gây ra tiếng ồn lớn, xích rão làm sai
lệch pha phối khí so với khi thiết kế nên nhất định cần phải có cơ cấu căng xích tự động
hoặc có thể điều chỉnh được. Giá thành của bộ truyền xích tương đối cao, làm việc lâu
dài thường dẫn đến hiện tượng rão do mòn con lăn, chốt xích dẫn đến phải thay mới bộ
truyền. Khiến cho giá mua, bảo dưỡng động cơ sẽ tăng lên rất lớn, không phù hợp với
một chiếc xe hatchback giá bình dân thời bấy giờ. Ngược lại bộ truyền đai lại có trong
mình nhiều ưu điểm nổi bật như làm việc êm dịu, đai có thể tự căng được nhờ cơ cấu
bánh căng đai vô cùng đơn giản, chi phí mua hay bảo dưỡng bộ truyền đai cũng vô cùng
hợp lí đối với giá thành của chiếc xe hatchback, với túi tiền mọi người.
 Trục cam được sử dụng vật liệu thép hợp kim. Các bề mặt làm việc của cam và
các ổ trục được VW thấm than và tôi cứng với độ thấm tôi khoảng 1 mm đạt HRC 60.
Những bề mặt còn lại có độ cứng đạt HRC 35. Cam được làm liền với trục, trục cam
được đỡ và cố định bởi 4 nắp ổ trục cam. Đầu trục cam được tiện để có kích thước phù
hợp với lỗ trên bánh đai trục cam, được tạo ren ở tâm trục ăn khớp với bulông nhằm cố
định giữa trục cam, bánh đai và bulông lại với nhau.

Chương 3. Tính toán bộ truyền.

1. Giới thiệu về bộ truyền.

1.1. Kết cấu bộ truyền

Đai răng trên động cơ GU của VW gồm các bộ phận chính: Bánh đai trục khuỷu,
bánh đai trục cam, bánh đai trục trung gian, bánh căng đai và đai răng.
1.2. Nguyên lý làm việc của bộ truyền
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu sẽ quay mà bánh răng trục khuỷu ăn khớp chặt
với trục của nó vì vậy mà bánh răng trục khuỷu quay.
Đai răng ăn khớp với các bánh răng trục khuỷu, trục cam, trục trung gian nhờ các
răng. Vì vậy khi bánh răng trục khuỷu quay thì các bánh răng ở trục cam và trục trung
gian cũng quay theo với tỉ số truyền là 2:1, lí do là đường kính hay số răng trên bánh đai
trục khuỷu bằng ½ đường kính hay số răng trên bánh đai ở trục cam, trục trung gian.
Đai truyền từ trục khuỷu tới trục trung gian và trục cam.
Trong quá trình chuyền động từ bánh đai trục khuỷu tới các bánh đai khác thì hiện
tượng đai bị trượt là có thể xảy ra và làm thời điểm đóng mở các xupap bị sai lệch gây
ảnh hưởng xấu tới hoạt động của động cơ. Để khác phục hiện tượng này thì ngoài việc
sử dụng đai răng, ta còn sử dụng thêm cơ cấu căng đai – bánh căng đai. Bánh căng đai
được thiết kế quay trơn quanh chốt ren và có tâm quay lệch so với tâm của đường tròn
bao quanh bánh đai, đường tròn tiếp xúc với dây đai. Ví trí của bánh căng đai được đặt
ở bên đai bị trùng. Trên động cơ này thì trục khuỷu quay cùng chiều kim đồng hồ theo
hướng nhìn vào từ ngoài vào bánh đai trục khuỷu nên phần đai bị trùng sẽ nằm bên trái
và phần đai này chuyển động từ dưới lên. Bánh căng đai có tâm quay lệch có thể thay
đổi khoảng cách từ tâm quay tới tiếp điểm của dây đai và bánh căng đai từ đó sẽ giúp tự
động căng đai khi đai chuyển động.
2. Tính toán các thông số của bộ truyền đai răng

2.1Các thông số đầu vào đã biết của bộ truyền qua đo đạc thực tế các kích thước
của nó
• Đai răng:

Hình 3.1. Các thông số đai răng

Chiều dày dai = 2.52 mm

Chiều dày răng nhỏ nhất = 3.17 mm
Khoảng cách từ đáy răg đến đường trung bình của lớp chịu tải =0.7 mm

• Bánh đai:

Hình 3.2. Các thông số bánh đai răng

Bán kính bánh đai trục dẫn dầu : R1 = 64.34
Bán kính đỉnh răng bánh đai trục cam: R2 = 64.34 mm
Bán kính đỉnh răng bánh đai trục khuỷu: R3 = 32.17 mm
Bán kính bánh căng đai : R4 = 39.43 mm
Số răng bánh đai trục khuỷu: Z1= 22 răng
Số răng bánh đai trục cam: Z2= 44 răng
Tỉ số truyền từ trục khuỷu lên trục cam: u= Z2 / Z1= 2
• Bộ truyền:
Tốc độ trục khuỷu: n1 = 5000 v/ph
Công suất dẫn động : 𝑃1 = 3 kW
1.2. Xác định modun
Dãy modun m (mm) tiêu chuẩn:1,0; 1,5; 2,0; 3; 4; 5; 7; 10.
Modun được xác định theo công thức:

3
m= 35 × √𝑃1 ⁄𝑛1 = 2..96 ≈ 3 (mm)

Trong đó:

𝑃1 − Công suất dẫn động

𝑛1 − Tốc độ trục khuỷu

Trị số m = 3 là kết quả tính được phải lấy theo dãy modun tiêu chuẩn.
 Sau khi lấy theo dãy tiêu chuẩn ta lấy m= 3.

1.3. Xác định thông số bánh đai

Bảng 3.1. Các thông số của bánh đai răng

Thông số Kí Công thức tính

hiệu
Modun ăn khớp, mm m m = p/π
Số răng z
Đường kính đỉnh răng,
da da = m.z - 2δ
mm
Đường kính đáy răng, mm df df = da – 1,8m
Chiều cao răng, mm h h = 0,9m
 Đường kính vòng chia,
d d = m.z
mm
Chiều dài răng, mm B B = b + m với b – chiều rộng đai, mm
Kí Modun m, mm
Kích thước của profin rãnh
hiệu 1 1,5 2 3 4 5 7 10
Chiều rộng nhỏ nhất của
s 1,0 1,5 1,8 3,2 4,0 4,8 7,5 11,5
rãnh,mm
Chiều sâu rãnh, mm h 1,3 1,8 2,2 3,0 4,0 5,0 8,5 12,5
Góc profin rãnh, ° γ 50 50 50 40 40 40 40 4,0
r1 0,3 0,4 0,5 0,7 1,0 1,5 2,5 3,0
Bán kính góc lượn, mm
r2 0,3 0,4 0,5 1,0 1,3 2,0 3,0 3,5

• Thông số đường kính bánh đai trục khuỷu

- Bán kính vòng chia: d1= m.Z1= 3.22= 66 mm
- Bán kính đỉnh răng: da1= m.Z1- 2δ= 64,8 mm
• Thông số Bán kính bánh đai trục cam
- Đường kính vòng chia: d2= m.Z2= 3.44= 132 mm
- Đường kính đỉnh răng: da2= m.Z2- 2δ= 130,8 mm
• Các thông số kích thước của profin rãnh
Từ công thức: da1(2) = m. Z1(2)- 2δ  δ = (m. Z1(2)- da1(2))/2= (66- 64,8)/2= 0,6 mm
Trong đó: δ là khoảng cách từ đáy răng đến đường trung bình của lớp chịu tải.
Tra bảng các thông số bánh đai với modun m= 3 ta được
- Chiều rộng nhỏ nhất của rãnh: s= 3,2 mm
- Chiều sâu rãnh: h= 3,0 mm
- Góc profin rãnh: γ= 40 °
- Bán kính góc lượn: r1= 0,7 mm; r2= 1,0 mm
1.4. Xác định các thông số đai răng
Bảng 3.2. Các thông số đai răng

Khoảng cách
Bán kính góc
Chiều dày từ đáy răng
Modun Chiều cao Chiều Góc lượn của răng
Bước đai răng nhỏ đến đường
 của đai p, mm nhất S, răng h, dày đai trung bình của profin
m, mm mm mm H,mm lớp chịu tải δ, răng γ, ° R1 R2
mm
1,0 3,14 1,0 0,8 1,6 0,4 50 0,2 0,2
1,5 4,71 1,5 1,2 2,2 0,4 50 0,3 0,3
2,0 6,28 1,8 1,5 3,0 0,6 50 0,4 0,4
3 9,42 3,2 2,0 4,0 0,6 40 0,5 0,5
4 12,57 4,4 2,5 5,0 0,8 40 1,0 1,0
5 15,71 5,0 3,5 6,5 0,8 40 1,2 1,2
7 21,99 8,0 6,0 11,0 0,8 40 1,5 1,2
10 31,42 12,0 9,0 15,0 0,8 40 2,0 1,5

Với modun m= 3, tra bảng các thông số của đai răng ta xác định được các thông
số:

- Bước đai: p = 9,42 mm

- Chiều dày răng nhỏ nhất: Sđ= 3,2 mm
- Chiều cao răng: hđ= 2,0 mm
- Chiều dày răng: Hđ= 4,0 mm
- Khoảng cách từ đáy răng đến đường trung bình của lớp chịu tải: δ= 0,6 mm
- Góc profin răng: γđ= 40 °
- Bán kính góc lượn của răng: R1= 0,5; R2= 0,5
• 1.5 tính toán chiều dài dai

2. Tính động học

2.1. Kiểm nghiệm đai về lực vòng riêng
Để đảm bảo độ an toàn thì lực vòng riêng trên đai phải thỏa mãn điều kiện:
𝐾đ
𝑞 = 𝐹𝑡 . + 𝑞𝑚 . 𝑣 2
𝑏
Trong đó:
q – lực vòng riêng trên đai (N/mm); Ft – lực vòng (N); Kđ – hệ số tải trọng động,
tra trong Bảng 3.5; b – chiều rộng đai; qm – khối lượng 1 mét đai có chiều rộng 1 mm

(kg/(m, mm)), trị số qm cho trong bảng 4.31; v – vận tốc vòng (m/s); q – lực vòng

riêng cho phép (Bảng 3.3).

q = qo .CZ.Cu
 Với qo  – là lực vòng riêng cho phép (N/mm) được xác định bằng thực nghiệm

ứng với đai có tỉ số truyền u ≥1 (thỏa mãn do u=2), số răng đồng thời ăn khớp trên bánh
đai nhỏ zo= 8 ≥ 6, trị số qo  cho trong bảng 4.31; CZ – hệ số kể đến ảnh hưởng của số

răng đồng thời ăn khớp (Bảng 3.4); Cu – hệ số kể đến ảnh hưởng của tỉ số truyền (Bảng
3.6);
Bảng 3.3. Trị số khối lượng một mét đai qm và lực vòng riêng cho phép [qo]

Modun m, mm
qm, [qo]
2 3 4 5 7 10

qm, kg/(m, mm) 00032 0004 0005 00075 0009 0011

[qo], N/mm 5 10 15/25 (*) 35 45 60

Chú ý: (*) [qo] = 15 N/mm khi đường kính dây bằng 0,35 mm
[qo] = 25 N/mm khi đường kính dây bằng 0,65 mm
 Bảng 3.4. Hệ số kể đến ảnh hưởng của số răng đồng thời ăn khớp - CZ
Zo 6 5 4
Cz 1 0,8 0,6

Bảng 3.5. Trị số của hệ số tải trọng động - Kđ

Hệ số Kđ khi dẫn động

Đặc tính tải trọng Loại máy bằng động cơ nhóm
I II
Tải trọng tĩnh, tải trọng Máy phát điện, quạt, máy nén và máy
mở máy đến 120% tải bơm li tâm, băng tải, máy tiện, máy 1,0 1,1
trọng danh nghĩa khoan, máy mài
Tải trọng dao động nhẹ, Máy bơm và máy nén khí kiểu pittong
tải trọng mở máy đến có 3 xylanh trở lên, xích tải, máy phay, 1,1 1,25
150% tải trọng danh nghĩa máy tiện rơvônve
Thiết bị dẫn động quay 2 chiều, máy
bào, máy xọc; máy bơm và máy nén
Tải trọng dao động mạnh,
khí một trong hai xylanh; vít vận
tải trọng mở máy đến 1,25 1,5
chuyển và máng cào; máy ép kiểu vít
200% tải trọng danh nghĩa
và máy ép lệch tâm có vô lăng nặng;
máy kéo sợi, máy dệt
Tải trọng va đập và rất Máy ép kiểu vít và máy ép lệch tâm có
không ổn định, tải trọng vô lăng nhẹ; máy nghiền đá, máy
1,5…1,6 1,7
mở máy đến 300% tải nghiền quặng; máy cắt tấm, máy búa,
trọng danh nghĩa máy mài bi, cần trục, máy xúc đất
Chú thích: 1. Động cơ nhóm I gồm: động cơ điện một chiều, động cơ xoay chiều một pha,
động cơ không đồng bộ kiều lồng sóc, tuabin nước, tuabin hơi; động cơ nhóm II gồm: động
cơ xoay chiều đồng bộ, động cơ xoay chiều không đồng bộ kiều dây quấn, động cơ đốt trong.
2. Trị số bảng ứng với chế độ làm việc 1 ca. Khi làm việc 2 ca: lấy trị số trong
bảng tăng thêm 0,1; Khi làm việc 3 ca tăng thêm 0,2.

Bảng 3.6. Hệ số kể đến ảnh hưởng của tỉ số truyền - Cu

u 1-0,8 0,8-0,6 0,6-0,4 0,4-0,3 <0,3
Cu 1 0,95 0,9 0,85 0,8
 • Xác định giá trị các đại lượng:
- Kđ = 1 do đặc tính tải trọng tĩnh, tải trọng mở máy đến 120% tải trọng danh nghĩa;
- qm = 0,004 (kg/(m, mm)) với mođun m= 3 (mm);
π.d1.n1 π.66.5000
- v= = = 17.28 (m/s)
60000 60000
P1 3
- Ft = 1000. = 1000 . = 173.61 (N)
v 17.28
- b = 25 (mm) thông số đầu vào;
- [𝑞0 ] = 10 𝑚𝑚
- Cz = 1 vì số răng đồng thời ăn khớp trên bánh đai trục khuỷu zo = 8 ≥ 6 nên không
ảnh hưởng tới lực vòng riêng cho phép trên đai;
- Cu= 0,9 với u = 0,5;
• Lực vòng riêng trên đai:
Kđ 1
- q = Ft . + qm . v 2 = 173,61. + 0,004. 17.282 ≈ 8,14 (N/mm)
b 25

• Lực vòng riêng cho phép trên đai:

q = qo .CZ.Cu = 10.1.0,9 = 9 (N/mm)

Kiểm nghiệm đai về lực vòng riêng sau khi đã tính toán thông số về q – lực vòng

riêng và q – lực vòng riêng cho phép trên đai ta có nhận xét: Lực vòng riêng có giá trị

Đáp ứng lực vòng riêng cho phép trên đai (8,14 < 9)
Xác định lực căng và lực tác dụng lên trục

• Lực căng ban đầu:

Khác với các truyền động đai dẹt, đai thang và đai nhiều chêm cần phải mắc đai
lên bánh đai với lực căng ban đầu đủ lớn để tạo ra lực ma sát cần thiết, trong truyền động
đai răng, lực căng ban đầu chỉ nhằm mục đích khắc phục khe hở khi ăn khớp và đảm
bảo cho đai tiếp xúc tốt với bánh đai. Nó chỉ cần lớn hơn lực căng do lực li tâm sinh ra:
F = (1,11,3).F = (1,11,3).q .b.v2 = (1,11,3) . 0, 004.18,2 . 17,282
0 v m

= (1,1 1,3).21,74 = 23,91 28,26 (N)

• Lực tác dụng lên trục (khi vận tốc không lớn v = 17,28 < 20 m/s) có thể tính theo
công thức:
Fr = (1, 0 1, 2).Ft = (1, 0 1, 2).173,61= 173,61  208.33