CHƢƠNG 5 CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ

Truyền lực chính

Bộ vi sai
Dầm cầu
Bán trục

A/ TRUYỀN LỰC CHÍNH

I. CÔNG DỤNG - PHÂN LOẠI - YÊU CẦU

1/ Công dụng:
Dùng để truyền momen quay và truyền momen quay từ trục các đăng đến các bánh
xe chủ đông ở ô tô máy kéo.
2/ Phân loại:
Theo cấp số truyền : Loại 1 cấp, loại 2 cấp.
Theo truyền lực chính : Loại đơn, loại kép .
Theo số cặp bánh rămg ăn khớp : Loại bánh răng nón răng thẳng - Bánh răng nón
răng cong - Bánh răng hypoit - Bánh vít trục vít.
3/ Yêu cầu :
Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng keó và tính kinh tế
nhiên liệu.
Có kích thước và chiều cao cầu xe không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe.
Hiệu suất làm việc cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay.
Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ồn, có độ bền lâu.
Trọng lượng phần không được treo phải nhỏ.
II. MỘT SỐ PHƢƠNG ÁN KẾT CẤU TRUYỀN LỰC CHÍNH
1/ Truyền lực chính đơn
a. Bánh răng nón răng thẳng

Bánh răng quả dứa

Bánh răng vành chậu
 Răng thẳng : Ồn, khả năng chịu tải kém khó đảm bảo khoảng sáng gầm xe, số răng quả dứa
Z1=8-9răng  Z2 lớn, do đó không đảm bảo cho các động cơ cao tốc hiện nay ít dùng

b. Bánh răng nón răng cong ( răng xoắn )

+ Khắc phục được nhược điểm loại răng thẳng tăng được tỷ số truyền mà không cần tăng kích thước
bánh răng vành chậu Z1 có thể nhỏ hơn 5  giảm được kích thước chung cầu xe, tăng được khoảng
sáng gầm xe

+ Răng cong làm việc êm dịu hơn do ăn khớp từ từ, chiều dài ăn khớp lớn, số răng tham gia
ăn khớp nhiều  tuổi thọ cao, góc xoắn của răng càng tăng thì độ êm dịu càng cao. Thường
được sử dụng ở ô tô du lịch, khách.
D2

e = (0,125 - 0,2) D2
Nhưng có nhược điểm là lực chiều trục lớn và phương của nó thay đổi theo chiều
quay của bánh răng khi gài số lùi dễ bi kẹt răng.
c. Bánh răng nón dang răng hypoit.

+ Hai đường trục của 2 bánh răng không gặp nhau tại 1 điểm mà có độ dịch trục 1 đoạn
e  hạ thấp trọng tâm của ô tô cho phép tăng được vân tốc của xe mà vẫn ổn định
+ Kích thước nhỏ gọn, êm hơn và tuổi thọ cao hơn, kết cấu cứng vững, giảm được ứng suất
tiếp xúc. Hiện nay được sử dụng rộng rãi trên ô tô du lịch, khách.Nhưng do có độ dịch trục do vậy
xãy ra hiện tượng trượt trên mặt tiếp xúc của răng  điều kiện bôi trơn kém cần phải dùng dầu bôi
trơn đặc biệt, điều chỉnh và sửa chữa phức tạp, đồng thời do trượt nên hiệu suất thấp.
Trục vít


Bánh vít

d.Trục vít - bánh vít

Ưu điểm :
+ Có tỷ số truyền lớn mà kích thước nhỏ  trọng lượng bé.
+ Làm việc êm dịu.
+ Cho phép đặt vi sai ở giữa cầu  có thể làm cầu đối xứng và dễ tháo lắp.
+ Khi đặt trục vít phía dưới  hạ thấp được sàn xe  xe chuyển động ổn định hơn
và có thể tăng được tốc độ vận chuyển trung bình, nhưng nếu hạ thấp quá thì sẽ giảm
 khoảng sáng gầm xe và tăng góc nghiêng của trục các đăng. Khi đặt trục vít ở trên
bánh vít thì góc nghiêng của trục các đăng có giảm nhưng vấn đề bôi trơn kém.
Nhược điểm :
+ Hiệu suất thấp, nếu không lắp chính xác thì trục vít chóng mòn.
+ Chế tạo bánh vít phức tạp, phải dùng kim loại màu
+ Điều chỉnh khó khăn khi bị mòn.

2/ Truyền lực chính kép.

Truyền lực chính kép thường có 2 cặp bánh răng ( 1 cặp bánh răng nón, 1 cặp
bánh răng trụ ) nhằm để đạt tỷ số truyền lớn ở những động cơ cao tốc, thường bố trí trên ô
tô vận tải trung bình và tải nặng.
a. Truyền lực chính kép tập trung.
Cặp bánh răng hypoit
Trục bị động

Vi sai

Trục trung gian

Cặp bánh răng thẳng

Hai cặp bánh răng lắp ráp chung trong 1 hộp giảm tốc : Trục trung gian và trục bị động của
hộp giảm tốc có thể đặt trong mặt phẳng nằm ngang hoặc trong mặt phẳng thẳng đứng để truyền lực
cho cầu sau và cầu giữa bằng 1 trục các đăng ,có xu hướng giảm ic do đó cầu nhỏ gọn, bảo đảm
khoảng sáng gầm xe tốt.
b. Truyền lực chính kép phân tán .
Phân chia cặp bánh răng nón và bánh răng trụ thành 2 hộp giảm tốc : 1 ở ngay trung tâm và
1 ở ngay bánh xe chủ động (hộp giảm tốc cuối cùng). Được sử dụng ở xe tải lớn, máy kéo, vi sai có
khả năng chịu tải nhẹ và nhỏ gọn do chỉ qua 1 cặp bánh răng nhưng số lượng chi tiết tăng  trọng
lượng cầu tăng  tải trọng động tăng.

Hộp giảm tốc cuối cùng

Hộp giảm tốc trung tâm

Hộp giảm tốc cuối cùng rất phong phú, sau đây là 1 số hộp giảm tốc cuối cùng được bố trí
ở các xe tải hiện nay
 Vòng răng ngoài(1)

Bánh răng
hành tinh(2)
Bánh răng
trung tâm(3)

Ổ bi
Bánh xe

Hình 1

Vòng răng ngoài 1gắn liền với bánh xe, các bánh răng hành tinh cố định ( hính 1)

Các bánh răng hành tinh gắn liền với bánh xe, còn vòng răng ngoài thì cố định ( Hình 2 )

3. Truyền lực chính kép 2 cấp.

Nhằm cải tạo nhiều cấp tốc độ cho xe ô tô cải thiện đường đặc tính kéo.

B. BỘ TRUYỀN VI SAI.
I/ CÔNG DỤNG - PHÂN LOẠI - YÊU CẦU.
1. Công dụng :
Đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc xe quay vòng, đồng
thời chuyển động trên đường không bằng phẳng, có sự sai lệch về kích thước
của lốp.
Phân phối lại momen xoắn cho các bán trục.
 2/ Phân loại :
- Theo công dụng : Vi sai giữa các bánh xe, ví sai giữa các cầu.
- Theo kết cấu : Vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai cam, vi sai
trục vít, vi sai ma sát thủy lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi.
- Theo đặc tính phân phối momen xoắn : Vi sai không đối xứng, vi sai đối
xứng.( Momen phân bố trên các bán trục ).
3/ Yêu cầu :
- Phân phối momen xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỷ lệ cho trước, phù
hợp với trọng lượng bám của bánh xe với mặt đường.
- Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi ô tô vào đường vòng,
chạy trên đường gồ ghề hay trong nhiều trường hợp khác.
- Kích thước truyền động phải nhỏ gọn.
- Hiệu suất truyền động cao.
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU BỘ VI SAI.
Bánh răng
quả dúa Truyền lực chính
Bánh răng bán
trục( hộ tinh ) Vỏ vi sai
Ổ bi
WI

Bán WII
trục Bánh răng vệ Bánh răng vành chậu
tinh(hành tinh) )

1/ Vi sai giữa các bánh xe.

a. Vi sai đối xứng
Trên hình vẽ là sơ đồ vi sai bánh răng côn, nó gồm có vỏ bộ vi sai gắn liền với bánh
răng vành chậu của truyền lực chính do đó vỏ ví sai luôn quay cùng với bánh răng vành
chậu. Bên trong vỏ vi sai đặt các bánh răng hành tinh ( có thể 2 hoặc 4) quay trơn trên trục
và luôn luôn ăn khớp với bánh răng bán trục
* Nguyên lý hoạt động:
Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng :
Lực cản lăn ở 2 bánh xe chủ động bằng nhau, momen quay được truyền từ động cơ qua khớp
nối các đăng đến bánh răng quả dứa làm quay bánh răng vành chậu ( truyền lực chính )  quay
vỏ vi sai  các bánh răng hành tinh quay theo, do xe đi thẳng ( lực cản lăn ở 2 bánh xe chủ
đông bằng nhau )  các bánh răng hành tinh không quay quanh trục của nó mà đóng vai trò như
1 chốt nêm cứng kéo 2 bánh răng bán trục quay cùng tốc độ vỏ vi sai ( bánh răng hành tinh lăn
trên bánh răng bán trục ) và truyền momen quay ra các bán trục  2 bánh xe quay cùng tốc độ .
Khi xe quay vòng :
Lúc này các bánh xe chủ động di chuyển với các tốc độ khác nhau, bánh xe xa tâm quay vòng
phải quay nhanh, bánh gần tâm quay phải quay chậm thì xe mới quay vòng được  các bánh răng
bán trục lúc này quay không cùng tốc độ  lúc này các bánh răng hành tinh bắt đầu quay quanh
trục của nó  bánh răng hành tinh không những kéo các bánh răng bán trục mà còn điều chỉnh các
bánh răng bán trục quay hợp lý để các bánh xe quay không cùng tốc độ thì xe mới có thể quay vòng
, khi bánh răng hành tinh quay quanh trục của nó thì sẽ làm cho bánh răng bán trục này quay nhanh
bao nhiêu thì nó cản bánh răng bán trục còn lại chậm bấy nhiêu ( do 1 bên cùng chiều  nhanh, 1
bên ngược chiều  chậm ) . Với đặc tính truyền động này của bộ vi sai nó sẽ tự động điều chỉnh ở
bất kỳ sự thay đổi nào của vận tốc giữa 2 bánh xe chủ động.
* Động học cơ cấu vi sai đối xứng giữa các bánh xe :
 Phương trình vận tốc góc của bộ vi sai : I + II = 2c
- I , II : Vận tốc góc của 2 bánh răng bán trục
- c : Vận tốc góc của bánh răng vành chậu
+ Khi xe đi thẳng thì : I = II do đó c = I = II.
+ Khi 1 bánh xe dừng hẳn (I = 0 ) thì II = 2c.
+Nếu kích xe lên, giử chặt trục các đăng và c = 0 và nếu quay 1 bánh xe với 1 vận
tốc góc I thì I = -II.
+ Khi xe quay vòng : I = c -  và II = c + 
I
c

II

Trong đó  lượng sai tốc là do bánh răng hành tinh đã quay với vân tốc góc
Zb
h. do vậy  = h.
Zh

b. Vi sai không đối xứng

Đặc điểm của loại vi sai này là kích thước các bánh răng bán trục bên trái và bên phải khác nhau
và dùng để phân phối momen xoắn không đều ra các bán trục.
c.Vi sai cam .
Vi sai cam nhằm để tăng ma sát trong, nâng cao tính tự hảm, nâng cao tính cơ động của ô tô,
nó có kết cấu như hình vẽ.
Truyền lực chính
Vỏ vi sai

Vành ngăn Vành cam ngoài

Vành cam trong

Cam

Vi sai cam đặt theo hướng kính gồm bánh răng vành chậu gắn chặt với vỏ vi sai, ở 1 nữa vỏ
vi sai có chế tạo các vành ngăn, các cam được lắp vào vành ngăn đó và lại tựa lên vành cam ngoài
và vành cam trong, trên các vành cam có rãnh then hoa để nối với 2 bán trục để truyền ra 2 bánh xe.
Nguyên lý hoạt động :
 Khi momen quay truyền từ động cơ đến truyền lực chính qua vỏ bộ vi sai qua vành ngăn
truyền cho các cam, các đầu cam tỳ lên các vành cam để truyền ra các bán trục qua các rãnh then hoa
- Nếu sức cản ở 2 bánh xe chủ động bằng nhau thì 2 bán trục quay với tốc độ như nhau, lúc này cam
không dịch chuyển tương đối với bề mặt các vành cam - Nếu sức cản trên các bánh xe chủ động khác
nhau sẽ có 1 bánh quay nhanh, 1bánh quay chậm, cam sẽ quay cùng với vỏ vi sai đồng thời dịch
chuyển theo hướng chiều trục , khi đó sẽ xãy ra sự trượt ở bề mặt làm việc của cam đối với bề mặt các
vành cam. Trên mặt cam của bán trục quay chậm tốc độ trượt của cam hướng theo chiều quay của vỏ
vi sai còn trên mặt cam của bán trục quay nhanh hướng theo chiều ngược lại - Vi sai cam có ứng tiếp
xúc khá lớn do sự trượt của cam trên bề mặt vành cam sẽ làm mòn nhanh các chi tiết của vi sai.
2/ Vi sai giữa các cầu ( hay 1 số phƣơng án kết cấu cấu của bộ vi sai ).
Bố trí vi sai giữa các cầu nhằm thu được hiệu quả tận dụng lực bám của ô tô có nghĩa là
momen xoắn của động cơ tỷ lệ thuận với phản lực Z của mặt đường ở các bánh xe, vi sai giữa các
cầu có kết cấu có thể là đối xứng hoặc không đối xứng, có thể là bánh răng trụ hay bánh răng côn và
nó có thể đặt ngay trong hộp phân phối. Sau đây là 1 số phương án kết cấu ví sai giưã các cầu ở ô tô
máy kéo

Từ hộp số đến

Hộp phân phối

Vi sai giữa các cầu

Vi sai giữa
2 bánh xe

Bộ phận khóa vi
sai giữa 2 cầu
Vi sai giữa 2 bánh xe

Vi sai giữa
Vi sai giữa 2
cầu giữa và
bánh xe
cầu sau

Từ hộp số đến

Vi sai giữa 2 cầu

trên xe tải KAMAZ

Vi sai giữa các cầu đặt trong hộp phân phối

 Hộp phân phối

Vi sai giữa 3 cầu

Vi sai giữa cầu

giữa và sau

Vi sai giữa 3 cầu trên xe tải URAL - 375

III. CƠ CẤU GÀI VI SAI.
Theo phân tích kết cấu của bộ vi sai ở trên nếu có 1 bánh xe chủ động quay trượt trong sình
lầy thì bánh xe còn lại ở trên đất khô thì sẽ đứng yên do đó xe không thể tiến tới được Ở trường hợp
này vỏ vi sai tiếp tục quay, kéo các bánh răng hành tinh và trục của nó đi vòng quanh bánh răng bán
trục đang đứng yên và truyền toàn bộ momen quay cho bánh răng bán trục kia làm bánh xe này
quay trượt trong sình lầy. Để cải tiến tình trạng này người ta làm cơ cấu gài vi sai cưỡng bức hoặc
thiết kế loại vi sai không trượt, vi sai cam, vi sai bánh răng côn bố trí đĩa ma sát. ..để tăng ma sát
trong.

Cơ cấu
gài vi sai

Bán trục
Rãnh then hoa
Khớp ngang

1/ Cơ cấu gài vi sai cƣởng bức.

Khi gài cơ cấu ví sai cưỡng bức nhằm mục đích để cho 2 bánh răng bán trục quay cùng tốc độ
với tốc độ của vỏ vi sai, để xe có thể vượt lầy, nhưng chỉ gài trong trường hợp xe bị lầy, sau khi đã
vượt lầy thì phải mở ngay cơ cấu gài vi sai để tránh mòn lốp và gây cưỡng bức cho các chi tiết và
phải có tác động của tài sê đó chính là nhược điểm loại này

2/ Vi sai không trƣợt :

Để khắc phục nhược điểm loại gài vi sai cưỡng bức ta có các loại sau :
+ Vi sai tăng ma sát : Ta bố trí các đĩa ma sát gắn vào giữa các bán trục và vỏ bộ vi sai, bình
thường thì lực ma sát Fms = 0 khi vỏ vi sai và bán trục có chuyển động tương đối với nhau thì Fms
 0, nó rất hửu ích khi xe di chuyển trên đường trơn có ổ gà, sình lầy.
+ Dùng vi sai loại bánh vít: Nhằm để tận dụng ma sát giữa trục vít và bánh vít để tăng ma
sát trong.
+ Ma sát thủy lực: Momen ma sát nhờ thủy lực được tạo nên bởi 1 bơm gắn trên bán trục và
vỏ bộ vi sai, khi tốc độ bán trục và vỏ bộ vi sai khác nhau thì bơm thủy lực hoạt động để tăng ma
sát trong.
C. BÁN TRỤC ( LẮP TRUYỀN ).
 I. CÔNG DỤNG - PHÂN LOẠI - YÊU CẦU.
1/ Công dụng :
Dùng để truyền momen quay từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động.
2/ Phân loại : Theo kết cấu các ổ bi đặt trên trục .
- Bán trục không giảm tải .
- Bán trục giảm tải 1/2.
- Bán trục giảm tải 3/4.
- Bán trục giảm tải hoàn toàn.
3/ Yêu cầu :
- Truyền được momen quay đến các bánh xe chủ động, mặc dù hệ thống
treo nằm ở bất kỳ vị trí nào.
- Khi truyền momen quay đến các bánh xe dẫn hướng và chủ động phải
đảm bảo tốc độ góc của bánh xe đều đặn.
II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC LOẠI BÁN TRỤC TRÊN Ô TÔ.
Bánh răng hành tinh
Dầm cầu

Ổ bi
Bánh răng bán trục
Bán trục (lắp truyền)
Vỏ vi sai

Tùy theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chiều trục của các phản lực mặt đường,
của momen dẫn động, của dầm cầu tác dụng lên bán trục ta phân thành như sau :
1/ Bán trục không giảm tải :
Ổ bi đặt ở 2 đầu của bán trục đặt trực tiếp lên bán trục do đó các phản lực tác dụng
trực tiếp lên bán trục, hiện nay loại này không sử dụng do bán trục làm việc căng thẳng và
tháo lắp bán trục bất tiện (phải tháo cả bánh xe ).
Dầm cầu

Ổ bi
Bánh răng bán trục
Bán trục (lắp truyền)

2/ Bán trục giảm tải 1/2.

Ổ bi bên trong đặt trên vỏ của bộ vi sai do đó đầu trong của bán trục không chịu lực (chỉ chịu
tác dụng momen xoắn), ổ bi bên ngoài vẫn đặt trực tiếp lên bán trục.
 Bánh răng hành tinh
Dầm cầu

Ổ bi
Bánh răng bán trục
Bán trục (lắp truyền)

Bánh răng hành tinh

May ơ Dầm cầu

Ổ bi
Bánh răng bán trục
Bán trục (lắp truyền)

3/
Bán trục giảm tải 3/4.
Ổ bi bên trong đặt trên vỏ bộ vi sai và ổ bi bên ngoài thì đặt giữa dầm cầu và may ơ bánh xe (
lúc này bán trục chỉ chịu momen xoắn và lực dọc trục )
4/ Bán trục giảm tải hoàn toàn.
Ổ bi bên trong đặt trên vỏ bộ vi sai và bên ngoài thì người ta bố trí 2 ổ bi côn đặt ngược nhau,
đặt giữa dầm cầu và may ơ bánh xe ( lúc này bán trục chỉ chịu momen xoắn ), loại này tháo lắp bán
trục không cần tháo bánh xe.

D. DẦM CẦU CHỦ ĐỘNG - BÁNH XE - LỐP Ô TÔ.

I.DẦM CẦU CHỦ ĐỘNG.
Dầm cầu chủ động là vỏ bọc bảo vệ các chi tiết của cụm truyền lực chính, vi sai và
truyền động đến các bánh xe nó giữ 1 số vai trò quan trọng sau:
Gá đở và giữ 2 bánh xe dẫn động.
Điều khiển 2 bánh xe dẫn động quay với vân tốc khác nhau.
Thu hút và truyền dẫn momen xoắn từ cầu lên khung xe qua trung gian bộ nhíp
lá, thanh giữ hoặc ống nhún.
Giá đở để bắt hệ thống treo, hệ thống phanh...
Kết cấu dầm cầu do nhiều phần làm bằng thép lá dày hàn dính với nhau, phần giữa của vỏ
cầu được chế tạo bằng thép đúc để làm nơi gắn bộ vi sai. Tùy theo kết cấu dầm cầu chủ
động có 2 loại : - loại BANJO được dùng nhiều - loại SPLIT:gồm 2 hay nhiều phần ráp lại
loại này it phổ biến.

Loại BANJO

Loại SPLIT
 II. BÁNH XE (HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG).
1/ Công dụng :
Hệ thống chuyển động dùng để biến chuyển động quay tròn của bánh xe chủ động
thành chuyển động tịnh tiến của ô tô
- Đở toàn bộ trọng lượng của ô tô
- Giảm va đập tác dụng lên ô tô

2/ Phân loại :
- Theo áp suất
+ Bánh xe có áp suất thấp .
+ Bánh xe có ap suất cao.
- Theo ruột xe.
+ Bánh xe có ruột .
+ Bánh xe không ruột.
3/ Yêu cầu :
- Bảo đảm áp suất lên mặt đường bé nhất.
- Bảo đảm lực cản chuyển động nhỏ.
- Có khả năng bám tốt.
- Giảm được va đập lên thân ô tô khi chuyển động.

II. KẾT CẤU HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG.

B

H
Lốp xe
D

d
Vành xe

D : đường kính trong vỏ xe( lắp với niềng xe )

B : chiều rộng lốp H : chiều cao lốp ( H  B)

1/ Vành bánh xe :
Cấu tạo của vành bánh xe gồm : Đĩa và vành ( đối với xe tải dùng vành phẳng, ô tô du
lịch dùng vành sống trâu). Vành phẳng có 2 vòng : vòng 1 có thể tháo lắp được đó là vòng
nẹp, vòng 2 dập liền với đĩa bánh xe, vành bánh xe con thuộc loại không tháo nhằm đảm
bảo giữ và tháo lắp được lốp Ở đĩa bánh xe có các lổ hình côn dùng để lắp bánh xe và định
vị , vành bánh xe và trống phanh được nối ghép với may ơ bámh xe bằng các bu lông, để
tránh hiện tượng tự tháo khi tăng tốc hoặc hảm xe nên các đai ốc ( Taquet) này của bánh xe
bên trái có ren trái và bánh bên phải có ren phải.
2/ Lốp ô tô :
Lốp có tác dụng thu nhận những va đập nhỏ và giảm bớt sự va đập khi xe chạy trên
đường không bằng phẳng. Nguyên liệu chính dùng để chế tạo lốp là : cao su và sợi vải .Trên
mặt lốp có các hoa lốp để lốp có độ bám với mặt đường, hoa to dùng cho lốp chạy trên
đường xấu và lầy lội.
 Theo cấu tạo lốp được chia thành 2 loại : lốp có ruột và lốp không ruột, ở lốp không
ruột mép lốp có lớp đệm kín có gờ bằng cao su có tính đàn hồi cao, mặt trong của lốp được
bịt kín bằng 1 lốp cao su có tính kín cao dày từ 1,5-3mm. Vành bánh xe lốp không ruột phải
kín, van lắp trực tiếp vào vành và có tấm đệm cao su, cạnh mép lốp phải bằng phẳng. Do
nhiệt độ không cao và dùng loại sợi chằng tốt cho nên tuổi thọ cao hơn lốp thường 20% và
để cải thiện an toàn khi lốp bị đâm thủng lốp ngày nay người ta sử dụng loại lốp có 2 buồng.

* Ký hiệu của lốp : Lốp có áp suất cao p = 0,5-0,7MN/m2, thấp p = 0.08-0,5MN/m2

Hệ inch : - Lốp có áp suất cao : D x B.
- Lốp có áp suất thấp : B - d
Ví dụ : 34 x7 , 9 - 20 , 6 - 16.
Hệ mét : - Lốp có áp suất cao : D x H.
- Lốp có áp suất thấp : D - H
Ví dụ : 880 x 5 , 260 - 20
* Phương pháp đảo lốp xe :
Mức độ mài mòn của lốp xe tùy thuộc vào vị trí của nó trên ô tô, để cho lốp xe mòn đều
trong quá trình sử dụng ta nên tiến hành đảo lốp xe trên ô tô sau mối lần xe chạy được
khoảng 8000 km
- Mòn nhanh nhất : Lốp sau bên phải .
- Mòn nhanh thứ 2 : Lốp sau bên trái .
- Mòn nhanh thứ 3 : Lốp trước bên phải .
- Mòn nhanh thứ 4 : Lốp trước bên trái .