CHƯƠNG 5

TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU

HỘP SỐ ĐẾN BÁNH XE

1
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.1. MỞ ĐẦU
- Vùng tỉ số truyền thay đổi,
✓ Mục 1.3.2: Tỉ số truyền của HTTL có 2 vùng:
- Vùng có tỉ số truyền cố định.
it = itdicd)

✓ Tỉ số truyền thay đổi: HỘP SỐ;

✓ Tỉ số truyền cố định: - HỘP PHÂN PHỐI;
- TRUYỀN LỰC CHÍNH;
- TRUYỀN LỰC CUỐI CÙNG.

✓ Trên xe: Động cơ, hộp số, hộp phân phối được lắp trên thân xe,
Bánh xe được lắp với thân xe qua hệ thống treo
→ có sự chuyển động tương đối giữa bánh xe và thân xe → phải sử dụng các
khớp nối, các trục và các bộ truyền khác như BỘ TRUYỀN CÁC ĐĂNG, BÁN
TRỤC,...
✓ Động cơ đặt ngang, đặt dọc;
✓ Hệ thống treo phụ thuộc, độc lập.

2
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

3
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2. TRUYỀN LỰC CHÍNH
5.2.1. Khái niệm
✓ Hộp giảm tốc:
i t = i tđ.icđ
i tđ → hộp số;
i cđ → hộp số phụ, truyền lực chính, t/l cuối cùng
✓ Chuyển hướng truyền mô men,

✓ Kích thước của truyền lực chính có ảnh hưởng trực tiếp đến kích thước
của vỏ cầu và do đó ảnh hưởng trực tiếp đến khoảng sáng gầm xe, một
thông số quan trọng đánh giá tính năng cơ động của xe,
✓ Truyền lực chính phải có tỉ số truyền và kết cấu hợp lý thỏa mãn điều
kiện lực kéo cũng như kích thước của cầu chủ động.

4
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2. Kết cấu truyền lực chính
5.2.2.1. Truyền lực chính loại đơn, bánh răng côn

Theo kết cấu bộ truyền có các loại sau:

- Bánh răng côn (răng thẳng, răng cong, hypoit),
- Bánh răng trụ,
- Trục vít - bánh vít,
- Truyền động xích.
Theo số bánh răng:
- Loại đơn (1 cặp bánh răng),
- Loại kép (2 cặp bánh răng.
5.2.2.1. Truyền lực chính loại đơn, bánh răng côn

Hình 5.1. Sơ đồ
1. Bánh răng chủ động;
2. Bánh răng bị động;
3. Vi sai; 4, 5. Bán trục

5
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

6
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.3. Một

số kết cấu cầu
chủ động có
truyền lực
chính loại đơn

7
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.4. Truyền lực chính loại đơn, bánh răng hypoit
1, 2. Cặp bánh răng truyền lực chính; 3. Ổ bi; 4. Vỏ cầu 8
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2.2. Kết cấu cặp bánh răng côn
Bánh răng nón răng
cong:
z2 D2
i0 = =
z1 D1
Bánh răng hypôit:
1   2
a) b)
z2 D2 cos 2 D2 Hình 5.5. Cặp bánh răng côn của truyền lực chính
i0 = = = k a) Bánh răng nón răng cong; b) Bánh răng hypôit
z1 D1 cos1 D1
- Cùng tỉ số truyền, cùng D2 → D1 của bánh răng hypôit lớn hơn → độ bền
- Cùng tỉ số truyền và cùng D1 → D2 của bánh răng hypôit nhỏ hơn. → kích thước
- Do đặc điểm ăn khớp → diện tích tiếp xúc giữa các răng của cặp hypôit hơn →
ứng suất tiếp xúc nhỏ hơn → bền hơn.
✓ Đặc điểm tiếp xúc → đòi hỏi bôi trơn khắt khe → dầu bôi trơn
9
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

5.2.2.3. Truyền lực chính loại kép

✓ Mô men truyền đến bánh xe chủ động phải qua 2 bộ truyền:
- Bộ truyền bánh răng côn (tương tự truyền lực chính loại đơn);
- Bộ truyền bánh răng trụ.

10
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.7. Kết cấu truyền lực chính loại kép

1. Bích; 2. Vỏ của khối bánh răng côn chủ động; 3, 8, 12, 24, 26. Ổ bi; 4. Ống chặn; 5, 7. Đệm điều
chỉnh; 6, 25. Cặp bánh răng côn; 9. Nắp chứa ổ bi; 10. Vỏ truyền lực chính; 11. Ê cu điều chỉnh; 13.
Miếng hãm ê cu điều chỉnh; 14. Ốc giữ miếng hãm 13; 15. Nắp ổ bi; 16, 20. Vỏ vi sai; 17. Bánh răng bán
trục; 18 Bu lông; 19. Bánh răng vi sai; 21. Trục bánh răng vi sai; 22, 23. Cặp bánh răng trụ. 11
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.8. Truyền lực chính có hai cặp bánh răng bố trí không trên một mặt phẳng
1, 2. Cặp bánh răng côn; 3, 4. Cặp bánh răng trụ; 5. Bích truyền động 12
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2.4. Truyền lực chính hai cấp

Hình 5.9. Truyền lực chính hai cấp

1, 10. Cặp bánh răng côn; 2, 5. Bán trục; 3, 9. Cặp bánh răng trụ thứ nhất;
4, 7. Cặp bánh răng trụ thứ 2; 6. Trục bánh răng côn bị động; 8. Khớp gài. 13
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2.5. Độ cứng vững của truyền lực chính
Cặp bánh răng côn của truyền lực chính có đặc điểm:
- Mô men lớn do đó các phản lực khi ăn khớp lớn đặc biệt là lực chiều trục,
- Dịch chuyển chiều trục của bánh răng này là dịch chuyển hướng kính của bánh
răng kia.
Sự làm việc của cặp bánh răng thân khai
phụ thuộc rất lớn vào sự ăn khớp.
Ăn khớp không đúng → hiệu suất, độ
bền, tiếng ồn, … của cặp bánh răng.
Chất lượng ăn khớp phụ thuộc:
- Thiết kế, chế tạo,
- Lắp ráp và vận hành,
- Dịch chuyển bánh răng khi ăn khớp

- Biến dạng (của trục, bánh răng) khi chịu lực,

Dịch chuyển - Lắp ráp không đúng, đặc biệt đối với cặp bánh răng côn,
- Có độ rơ của các ổ trục.
14
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Giải pháp:
- Kích thước trục (đường kính), bánh răng (độ dày) hợp lý,
- Hạn chế “công xôn”: giảm khoảng cách b, bố trí thêm ổ
bi phía đầu trục của bánh răng chủ động,
- Sử dụng các ổ bi chịu được lực chiều trục lớn, có khả
năng điều chỉnh khi mòn → ô bi côn,
- Bố trí ổ bi để tăng giảm khoảng cách ổ một cách hợp lý:
tăng khoảng cách a, giảm khoảng cách b và c,
- Bố trí điểm tựa cho bánh răng lớn tức bánh răng bị động,
- Điều chỉnh ăn khớp đúng.

15
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.11. Những biện pháp tăng cứng vững cho truyền lực chính
a) Bố trí 2 ổ bi côn cách xa nhau; b) Bố trí thêm ổ bi trụ; c) Dùng ổ bi
không có ca bi trong; d. Bố trí miếng tựa lưng cho bánh răng bị động. 16
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2.6. Điều chỉnh truyền lực chính
- Điều chỉnh ổ bi côn,
Có 2 loại điều chỉnh:
- Điều chỉnh ăn khớp cặp bánh răng côn.
a. Điều chỉnh ổ bi côn
Cách đi chỉnh và kiểm tra

a) b)
Hình 5.12. Ổ bi côn và cách kiểm tra khi lắp ráp ổ bi côn
a) Ổ bi côn; b) Cách kiểm tra “độ chặt” ổ bi khi lắp ráp 17
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2.5. Điều chỉnh truyền lực chính
- Điều chỉnh ổ bi côn,
- Điều chỉnh ăn khớp cặp bánh răng côn.

Hình 5.13. Kiểm tra và điều chỉnh ăn khớp cặp bánh răng côn truyền lực chính
a) Ăn khớp đúng; b, c, d, e. Ăn khớp sai và cách điều chỉnh 18
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.2.2.6. Truyền lực chính trong trường hợp động cơ đặt ngang

19
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3. VI SAI
5.3.1. Khái niệm
✓ Các bánh xe chủ động → mô men từ động cơ truyền xuống.
✓ Khi chuyển động → các bánh xe chủ động có vận tốc góc khác nhau:
▪ Quãng đường đi khác nhau:
+ Xe đi trên đường vòng: bánh phía trong sẽ có quãng đường ngắn hơn
bánh phía ngoài,
+ Mặt đường không giống nhau ở nơi các bánh xe đi qua: bánh xe nào
đi qua chỗ lồi lõm hơn sẽ có quãng đường dài hơn.
▪ Bán kính bánh xe khác nhau (do lốp mòn không đều, áp suất lốp không
bằng nhau, tải trọng lên các bánh xe khác nhau, …).

HTTL → cần có một bộ phận:

✓ Phối mô men đến bánh xe chủ động;
✓ Đảm bảo cho các bánh xe quay với vận tốc góc VI SAI
khác nhau trong các trường hợp kể trên.

20
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Vi sai có nhiệm vụ ra phân phối mô men đến bánh xe

Công dụng chủ động, đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với
vận tốc khác nhau khi xe quay vòng, đi trên đường
không bằng phẳng và bán kính bánh xe khác nhau.

- Vi sai giữa các bánh xe trên cùng một trục (cùng một cầu);
Các chức năng
- Vi sai giữa các trục (giữa các cầu).

- Vi sai bánh răng côn đối xứng;

- Vi sai bánh răng côn không đối xứng;
- Vi sai cam;
Kết cấu
- Vi sai bánh răng trụ;
- Vi sai trục vít;
- Vi sai tăng ma sát.

21
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.2. Vi sai bánh răng côn đối xứng
5.3.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của
vi sai
Khi: ωv = 0:
ω0 = ωt = ωf và ωt + ωf = 2ω0

Khi: ωv ≠ 0:

z7 z4
t = 0 − v ;  f = 0 + v
z3 z3
Hình 5.15. Sơ đồ cấu tạo vi sai
Như vậy khi ωv ≠ 0, ta sẽ có ωt ≠ ωf. bánh răng côn đối xứng
Vì z7 = z4, nên: 1, 5. Các trục ra; 2. Vỏ vi sai;
ωt + ωf = 2ω0 3, 6. Bánh răng vi sai;
4, 7. Bánh răng nhận mô men

22
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.2.2. Vi sai bánh răng côn đối xứng lắp giữa các bánh xe

Hình 5.16. Vi sai bánh răng côn đối xứng giữa các bánh xe
1, 5. Vỏ vi sai; 2, 6. Bánh răng bán trục; 3. Bánh răng vi sai; 4. Nạng chữ thập;
7. Bánh răng bị động truyền lực chính. 23
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
Nguyên lý làm việc
✓ Khi xe đi thẳng: n2 = n1 = n5 → n1 + n5 = 2n2
✓ Khi xe đi vào đường vòng, ...: n1 + n5 = 2n2

24
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.2.3. Vi sai ở truyền lực chính loại kép

25
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.2.4. Vi sai bánh răng côn đối xứng lắp giữa các cầu
Hình 5.18. Vi sai
giữa cầu giữa và
cầu sau lắp ở cầu
giữa
1. Bầu khí; 2. Khớp
gài; 3. Nạng gài 4,
12. Cặp bánh răng
trụ; 5. Nạng lắp
bánh răng vi sai; 6.
Bánh răng vi sai; 7.
Vỏ vi sai; 8. Vỏ
cầu; 9. Ống truyền
động đến cầu sau;
10, 11. Cặp bánh
răng truyền lực
chính cầu giữa. 13.
Trục chủ động.

26
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.2.5. Phân bố vận tốc và mô men trong cơ cấu vi sai
Khi vi sai không làm việc:
n0 = nt = nf Mt = Mf = 0,5 M0
Khi vi sai làm việc:
2n0 = nt + nf
→ Đúng cho mọi trường hợp
Mt = 0,5(M0 + Mms); Mf = 0,5(M0 - Mms)
Mt = Mf + Mms → Mc = Mn + Mms

M = Mc + Mn = 2Mn + Mms

Mmax = 2Mφmin + Mms

27
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.3. Vi sai bánh răng trụ

ωc(1+Z) = ωt+Zωb
r
Z == b
rt

ω6(1+Z) = ω1+Zω7
r4
Z ==
r2

28
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.4. Vi sai trục vít

Hình 5.20. Vi sai trục vít

1, 3. Bộ truyền trục vít – bánh vít bán trục trái; 7, 11. Bộ truyền trục vít – bánh vít
bán trục phải; 2, 6, 8. Vỏ vi sai; 4. Bánh vít hành tinh trung gian; 5, 10. Trục;
9. Bánh răng bị động truyền lực chính. 29
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.5. Vi sai cam

30
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Cầu chủ động có vi sai cam

Hình 5.22. Cầu chủ

động có vi sai cam
1, 4. Bán trục;
2, 5. Vỏ vi sai;
3, 8. Cặp bánh răng
truyền lực chính;
6. Vành cam phải;
7. Cam;
9. Vành cam trái

31
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.6. Vi sai bánh răng côn có bộ phận tạo ma sát trong
5.3.6.1. Vi sai có bộ tạo ma sát cố định

Hình 5.23. Vi sai có bộ tạo ma sát cố định

1, 10. Bán trục; 2, 6. Bánh răng bán trục; 3, 4. Vỏ vi sai; 5. Bánh răng vi sai;
7. Ống trung gian; 8. Lò xo ép; 9. Ống truyền mô men; 11, 12. Đĩa ma sát. 32
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

33
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.6.2. Vi sai có bộ tạo ma sát không cố định

Hình 5.24. Vi sai

có bộ tạo ma sát
không cố định
1, 3. Các đĩa ma
sát; 2, 6. Vỏ vi sai;
4, 7. Ống truyền
mô men; 5. Trục
của bánh răng vi
sai; 8, 10. Bánh
răng bán trục;
9. Ống truyền mô
men.

34
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.6.3. Vi sai điều khiển được mô men ma sát

Hình 5.25. Vi sai điều khiển được mô men ma sát 35

 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.3.7. Khóa vi sai
2n0 = nt + nf
→ n0 = nt
→ nf = n0 = nt
→ vi sai không làm việc

Hình 5.26. Cơ cấu

khóa vi sai
1. Công tắc báo
hiệu;2. Lò xo; 3. Nạng
gài; 4.Trục;
5. Xi lanh; 6. Pít tông;
7. Ống dẫn khí nén;
8. Bán trục;
9. Khớp gài; 10, 12.
Vỏ vi sai; 11. Bu lông.

36
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

5.4. HỘP PHÂN PHỐI

5.4.1. Khái niệm
Xe có nhiều (≥2) Phân phối mô men
Hộp phân phối
cầu chủ động ra các cầu chủ động
✓ i > 1; Hộp số phụ
Hộp phân phối
✓ Nhiều (2) cấp

Nguyên tắc hoạt động:

1) Chỉ đưa đưa vào hoạt động tất cả các cầu chủ động khi ô tô gặp sự cố →
không đủ sức kéo → đường có hệ số bám thấp, có hệ số cản cao.
2) Khi xe chạy trên đường bình thường, chỉ cài một số cầu nhất định. Khi đã
vượt qua chỗ khó khăn các cầu lại phải trở về hoạt động như bình thường.
3) Trong trường hợp hộp phân phối được bố trí 2 số truyền thì phải đảm bảo
nguyên tắc: Bình thường chỉ gài số truyền cao, số truyền thấp chỉ được gài khi
đã gài đủ các cầu.

37
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.27. Hộp phân phối trên xe nhiều cầu chủ động

38
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.4.2. Kết cấu hộp phân phối
5.4.2.1. Hộp phân phối không có chức năng hộp số phụ
Hình 5.28. Sơ đồ hộp phân
phối
a) Hộp phân phối đơn
thuần: I. Trục sơ cấp; II.
Trục ra cầu sau; III. Trục ra
cầu trước; IV. Trục trung
gian; 1, 2, 3. Bánh răng, 4.
Khớp gài
b) Hộp phân phối có chức
năng hộp số phụ: I. Trục
vào; II. Trục ra cầu sau; III.
Trục ra cầu trước; IV. Trục
trung gian; 2, 4, 5. Bánh
răng cố định, 1, 3. Bánh
răng gài a) b)
5.4.2.2. Hộp phân phối có chức năng hộp số phụ
39
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.29. Kết cấu hộp phân phối có chức năng hộp số phụ
I. Trục vào; II. Trục ra cầu sau; III. Trục ra cầu trước; IV. Trục trung gian;
2, 4, 5. Bánh răng cố định, 1, 3. Bánh răng gài
40
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Các trạng thái làm việc:

Trạng thái 1: Không làm việc
Trạng thái 2: Hoạt động bình
thường
z 7 z3 z 7 z 4
i fc = =
z1 z5 z1 z5
Trạng thái 3: Gài cầu trước
Trạng thái 4: Gài số phụ
z 6 z3 z 6 z 4
i fth = =
z 2 z5 z 2 z 5
Hình 5.30. Sơ đồ hộp phân phối xe 3 cầu
I. Trục sơ cấp; II. Trục ra cầu giữa; III. Trục ra cầu sau; IV. Trục ra cầu
trước; V. Trục trung gian; 1, 3, 4, 5, 6, 7. Bánh răng cố định, 2. Bánh răng gài;
8. Khớp gài 41
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
I. Trục sơ cấp; II. Trục
ra cầu giữa; III. Trục
ra cầu sau; IV. Trục ra
cầu trước; V. Trục
trung gian; 1, 3, 4, 5,
6, 7. Bánh răng cố
định, 2. Bánh răng
gài; 8. Khớp gài

Hình 5.31. Kết cấu hộp phân phối xe 3 cầu 42

 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.4.2.3. Hộp số phụ có bố trí vi sai
a. Hiện tượng lưu thông công suất
Hình 5.32. Dòng lưu thông công suất

v1 = ω1r1; v2 = ω2r2 có thể r1 ≠ r2 vì các lý do lốp mòn không

đều, áp suất lốp không bằng nhau, tải trọng
ω1 = ω2
lên các lốp khác nhau, ...
→ v1 ≠ v2 → Lắp vi sai vào hộp phân phối
43
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
b. Hộp phân phối có vi sai bánh răng côn
Hình 5.33. Hộp
phân phối có vi
sai bánh răng côn
I. Trục sơ cấp; II.
Trục ra cầu sau;
III. Trục ra cầu
trước; IV. Trục
trung gian;
1, 3, 4, 10, 14.
Các bánh răng
trụ; 6, 9. Bánh
răng côn trung
tâm;
7. Bánh răng côn
hành tinh; 8.
Trục; 2, 12. Khớp
gài
44
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
c. Hộp phân phối có vi sai bánh răng trụ
Hình 5.34. Hộp phân
phối có vi sai bánh răng
trụ
I. Trục sơ cấp; II. Trục ra
cầu sau; III. Trục ra cầu
trước; IV. Trục trung
gian; 1, 3, 4, 5, 11. Các
bánh răng của hộp phân
phối; 2, 10. Khớp gài; 6.
Bánh răng bao; 7. Bánh
răng hành tinh;
8. Bánh răng trung tâm;
9. Cần dẫn.

45
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

d. Phân phối mô men ra các bánh xe khi hộp phân phối có bố trí vi sai
Hộp phân phối có bố trí vi sai khắc phục được hiện tượng lưu thông công suất
tuy nhiên lại gặp vấn đề về phân phối mô men.
Trong mục “Vi sai” ta đã có mô men cực đại trên một trục:
Mmax = 2Mφmin + Mms
Ký hiệu M1 và M2 là mô men ra trục trước (trục III hình 5.30) và trục sau (trục
II), ta có mô men cưc đại trên các trục đó trong trường hợp hộp phân phối
không bố trí vi sai như sau:
M1max = 2Mφ1min + Mms1;
M2max = 2Mφ2min + Mms2
Khi hộp phân phối có bố trí vi sai (giữa các trục) tổng mô men cực đại trên cả 2
trục:
Mmax = 2Mφmin + Mms1 + Mms2 + Mms

46
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.5. TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG
5.5.1. Khái niệm
✓ Giữa các cụm không thẳng hàng
Truyền động ✓ Giữa các cụm đặt xa nhau
các đăng ✓ Giữa các cụm có sự chuyển động tương đối với nhau

Trên ô tô:
✓ Trên HTTL:
- Li hợp - Hộp số;
- Hộp số chính – Hộp PP;
- Hộp số (PP) - Cầu;
- TL chính – Bánh xe;
- Bánh xe chủ động dẫn hướng.
✓ Hệ thống lái;
✓ Đến các máy công tác.

47
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Truyền động các đăng bao gồm các trục các đăng và các khớp các đăng.
Trên ô tô có 2 loại khớp các đăng được dùng phổ biến;
- Khớp các đăng khác tốc: Là khớp các đăng mà trục chủ động và bị động của
khớp có vận tốc khác nhau.
- Khớp các đăng đồng tốc: Là khớp các đăng mà trục chủ động và bị động của
khớp có vận tốc bằng nhau,
5.5.2. Kết cấu các đăng
5.5.2.1. Các đăng khác tốc (kiểu Hook)
a. Kết cấu khớp các đăng

48
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

tanφ1 = tanφ2cosα 1 cos

=
2 1 − cos 21 sin 2 

Hình 5.35
Khớp các đăng khác tốc
I. Trục chủ động; II. Trục bị
động; 1, 2. Nạng các đăng; 3.
Nạng chữ thập; 4., Ổ bi.
49
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.36
Mối quan hệ φ1 và φ2

b. Khớp các đăng kép khác tốc

Tại K1: tanφ1 = tanφ2cosα
Tại K2: tan(φ3 + 900)= tan(φ2 + 900)cosα
→ tanφ3cosα = tanφ2
cos 2
tan 2 = tan 1
cos1 Hình 5.37. Sơ đồ khớp các đăng kép
1 =  2 → φ1 = φ2
50
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.38. Kết cấu khớp các đăng kép

II. Trục bị động; III. Trục trung gian; 1, 2. Các nạng của khớp thứ nhất;
3. Nạng chủ động của khớp thứ 2; 4. Nạng chữ thập; 5. Ổ bi;
6. Bộ truyền then hoa; 7. Giá đỡ. 51
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
Khớp các đăng kép thu gọn

Hình 5.39. Khớp các đăng kép thu gọn

1. Trục trung gian thu gọn; 2. Khớp đơn trái;
3, 4, 5. Các chi tiết trung gian; 6. Khớp đơn phải.
52
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

53
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

54
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.40. Bố trí các đăng trên xe 1 cầu chủ động

Hình 5.41. Bố trí các đăng trên xe 2 cầu chủ động 55

CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.42. Bố trí các đăng trên xe 3 cầu chủ động

56
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.5.2.2. Các đăng đồng tốc
Hiện nay trên ô tô sử dụng phổ biến 2 loại khớp các đăng động tốc:
- Các đăng đồng tốc loại bi có rãnh phân chia (kiểu Bendix-Weise),
- Các đăng đồng tốc loại bi có đòn chia (kiểu Rzeppa).
a. Khớp các đăng đồng tốc loại bi có rãnh phân chia

a) b)
Hình 5.43. Mô tả phương thức hoạt động của
các đăng đồng tốc loại bi có rãnh phân chia
57
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.44. Các đăng

đồng tốc loại bi có rãnh
phân chia
I. Trục chủ động;
II. Trục bị động;
1, 2. Các rãnh phân
chia; 3, 4. Các viên bi;
5, 6. Các chốt hãm.

b. Khớp các đăng đồng tốc loại bi có đòn chia

58
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.45. Các đăng đồng tốc loại bi có đòn chia

1. Lò xo; 2. Trục bị động; 3. Đòn chia; 4. Vành bán cầu; 5. Khớp
cầu đòn chia; 6. Bi; 7. Vòng cách các viên bi; 8. Lõi chứa các
viên bi;9. Trục chủ động; 10. Vỏ cầu 11. Trụ đứng; 12. Cam
quay bánh xe; 13. Moay ơ bánh xe; 14. Bích truyền lực. 59
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.6. TRUYỀN ĐỘNG ĐẾN BÁNH XE CHỦ ĐỘNG
5.6.1. Khái niệm
✓ Chi tiết (cụm chi tiết) truyền động từ vi sai đến 2 bánh xe (trên cùng 1 trục),
✓ Là trục truyền động → hai trục (trái, phải) → bán trục.
• Bánh xe dẫn hướng hay không dẫn hướng,
Kết cấu: Phụ thuộc: • Hệ thống treo: độc lập, phụ thuộc,
• Động cơ: đặt ngang hay dọc

60
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

5.6.2. Kết cấu bán trục xe có hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe không dẫn
hướng
5.6.2.1. Bán trục chịu mô men và các lực thẳng đứng, lực dọc, lực ngang

Hình 5.46.a. Sơ đồ lắp ghép bán trục

Bán trục giảm tải 1/2;

61
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.47. Kết cấu bán trục giảm tải 1/2

1. Bán trục; 2. Vỏ cầu; 3. Ổ bi; 4. Mâm phanh; 5. Tang trống phanh;
6. Bu lông bánh xe; 7. Moay ơ bánh xe; 8. Vành bánh xe. 62
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.6.2.2. Bán trục chỉ chịu mô men

Hình 5.46.b. Sơ đồ lắp ghép bán trục

Bán trục giảm tải hoàn toàn

63
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.48. Kết cấu bán trục giảm tải hoàn toàn
1. Vỏ cầu; 2, 3. Ổ bi; 4. Bu lông truyền lực; 5. Bán trục;
6. Bu lông tháo bán trục; 7. Moay ơ bánh xe; 8. Bu lông bánh xe; 64
9. Vành bánh xe ; 10. Tang trống phanh
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.49. Bản vẽ chi tiết bán trục giảm tải hoàn toàn

65
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.6.3. Kết cấu bán trục xe có hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe dẫn hướng
Hình 5.50
Truyền động
đến bánh xe
chủ động dẫn
hướng
1. Bích truyền
lực; 2. Moay ơ
bánh xe;
3. Cam quay;
4. Nửa bán trục
trái; 5. 8. Trụ
đứng; 6. Vỏ
cầu; 7. Nửa bán
trục phải

66
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.6.4. Kết cấu bán trục xe có hệ thống treo độc lập, bánh xe không dẫn hướng
Chuyển động tương đối của bánh xe với vi sai trong trường hợp này chỉ theo
phương thẳng đứng do đó hoàn toàn có thể bố trí một truyền động các đăng kép
khác tốc, một hoặc hai các đăng đồng tốc

67
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.51
Truyền động đến bánh xe chủ động không dẫn hướng, hệ thống treo độc lập
1. Moay ơ bánh xe; 2. Bánh xe; 3. Khớp các đăng ngoài; 4. Trục cácđăng
68
trung gian; 5. Khớp các đăng trong; 6. Trục bánh xe.
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.6.5. Kết cấu bán trục xe có hệ thống treo độc lập, bánh xe dẫn hướng

a) b)
Hình 5.52
Sơ đồ bố trí bán trụcbánh xe dẫn hướng, hệ thống treo độc lập
a) Hai khớp đồng tốc; b) Hai khớp khác tốc, một khớp đồng tốc
1. Bánh xe; 2. Trụ đứng; 3. Khớp các đăng đồng tốc; 4. Vỏ vi sai;
5. Bánh răng bán trục; 6. Khớp các đăng khác tốc

69
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.53. Kết cấu bán trục theo sơ đồ hình 5.52.a (hai khớp đồng tốc)
1. Trục phía lắp bánh xe; 3. Trục phía lắp với bánh răng bán trục;
2. Trục trung gian.

70
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.7. TRUYỀN LỰC CUỐI CÙNG
✓ Là bộ truyền đặt sát với bánh xe chủ động,
✓ Có thể coi kết cấu bố trí truyền lực chính và truyền lực cuối cùng là một dạng của
truyền lực kép.

a) b)
Hình 5.54. Sơ đồ bố trí truyền lực cuối cùng
a) Dùng cặp bánh răng trụ; b) Dùng bộ truyền hành tinh; 1, 2. Truyền lực chính;
3. Vi sai; 4, 5. Cặp bánh răng trụ; 6, 7, 8, 9. Bộ truyền hành tinh; 10. Bánh xe
71
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.55.
Truyền lực cuối
cùng dùng
bánh răng trụ
1. Bán trục thứ
cấp; 2. Moay ơ
bánh xe; 3. ổ
bi; 4. Vỏ cầu;
5, 6. Cặp bánh
răng trụ; 7.
Bán trục sơ
cấp; 8, 9. Vành
bánh xe

72
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.56. Truyền

lực cuối cùng dùng
bộ truyền hành tinh
1. Ống giữ bánh
răng bao; 2. Bánh
răng bao; 3. Bánh
răng trung tâm; 4.
Vỏ cầu; 5. Bánh
răng hành tinh;6.
Trục bánh răng
hành tinh; 7. Bích
truyền động; 8, 9.
Moay ơ bánhxe ;
10. Vỏ cầu

73
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.8. CẦU CHỦ ĐỘNG
5.8.1. Khái niệm
“Cầu” trên ô tô được hiểu là dầm ngang, lắp bánh xe, đỡ toàn bộ trọng lượng
được treo của xe.
→ Xe có hệ thống treo phụ thuộc mới có “cầu”.
- Cầu chủ động không dẫn hướng,
Các loại cầu: - Cầu chủ động dẫn hướng,
- Cầu dẫn hướng không chủ động,
- Cầu không chủ động, không dẫn hướng.

- Truyền lực chính,

- Vi sai,
Cầu chủ động: - Truyền động đến các bánh xe chủ động,
- Truyền lực cuối cùng
- Vỏ cầu.

Cầu chủ động dẫn hướng → khớp các đăng đồng tốc
74
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.57. Cầu chủ động

75
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.8.2. Vỏ cầu
5.8.2.1. Công dụng
- Chứa các cụm: Truyền lực chính, Vi sai, Bán trục
- Đỡ toàn bộ trọng lượng được treo, tiếp nhận lực từ mặt đường và khung xe.
Phân loại vỏ cầu:
Theo kết cấu: Vỏ cầu liền, vỏ cầu cắt,....
Theo phương pháp chế tạo: đúc, hàn, rèn,...
Yêu cầu đối với vỏ cầu:
- Có hình dạng và tiết diện hợp lý để chứa các bộ phận
- Có độ cứng vững tốt để chịu được các lực tác dụng
- Có độ kín khít tôt,
- Trọng lượng bé → khối lượng không được treo

76
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.8.2.2. Kết cấu vỏ cầu

Vỏ cầu cắt

Hình 5.58. Vỏ cầu cắt

1, 7. Ống chứa bán trục; 2, 6. Hộp chứa truyền lực chính và vi sai;
3, 5. Bu lông, ê cu ghép 2 nửa vỏ cầu; 4. Đệm làm kín

77
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.59. Vỏ cầu liền

1. Lắp mâm phanh; 2. Lắp giằng cầu (bộ phận hướng của hệ thống treo); 4. Lắp lò xo
(hệ thống treo); 5. Lắp khối bánh răng chủ động truyền lực chính; 6. Ống lắp bánh xe;
78
7. Đĩa lắp mâm phanh; 8. Khối vỏ cầu; 9, 10. Đệm làm kín; 11. Các te dầu.
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.9. BÁNH XE
5.9.1. Khái niệm

e
v= rb
it

M eitt
Fk =
rb

79
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.9.2. Kết cấu bánh xe
5.9.2.1. Các bộ phận của bánh xe
- Các chi tiết bằng cao su: lốp, săm (nếu
có),
- Vành bánh xe bằng kim loại (bao gồm
vành và đĩa),
- Van khí nén,
- Khí nén.

Hình 5.60. Kết cấu bánh xe

1. Lốp; 2, 3. Vành bánh xe;
4. Bu lông bánh xe; 5. Trống
phanh; 6. Moay ơ bánh xe.

80
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

5.9.2.2. Lốp xe
Lốp xe là bộ phận quan trọng nhất của bánh xe. Lốp tiếp xúc với đường, tương
tác với đường tạo ra các lực quan trọng như lực kéo, lực phanh. Đặc tính tương
tác của lốp với đường quyết định tính năng động lực học của xe.
Lốp ô tô có nhiều loại và được phân loại theo các tiêu chí khác nhau như: theo
công dụng, theo dạng profile (biên dạng) lốp, theo kích thước, theo kết cấu lốp,
theo áp suất lốp, theo cách làm kín, …
Theo công dụng có hai nhóm chính: Lốp cho xe con và xe tải nhỏ, xe minibuyt
và lốp cho xe tải trung bình và lớn;
Theo biên dạng lốp có: Lốp biên dạng thường, có chiều cao và chiều rộng lốp
xấp xỉ nhau (biên dạng gần như tròn); lốp khổ rộng, lốp khổ hẹp, lốp có biên
dạng hình cung, …;
Theo kết cấu lốp có: Lốp hướng kính (R); lốp mành chéo;
Theo cách làm kín có lốp có săm và lốp không săm.

81
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
a) Sơ lược về sự ra đời và phát triển của lốp xe
1839 Charles Goodyear → công nghệ lưu hóa cao su
1845, lốp hơi đầu tiên → Robert Willam Thompson. Chiếc lốp hơi đầu tiên này
được mô tả là gồm một vài ống cao su mỏng được bơm hơi vào, bên ngoài phủ một
lớp da.
1888 John Boyd Dunlop đăng ký phát minh lốp hơi cho xe đạp,
1893 Công ty lốp Dunlop (The Dunlop Pneumatic and Tyre Co.) đã ra đời ở Hanau
Cộng hòa Liên bang Đức.
Có một câu chuyện kể lại rằng năm 1895, André và Edoard Michelin đã sản xuất
lốp hơi cho xe Feugeot chạy thử nghiệm hành trình Paris – Bordeaux – Paris (720
dặm ≈ 1158 km), xe bị xẹp lốp 50 lần và phải thay mất 22 bộ săm.
1899 ở châu Âu người ta đã chế tạo được lốp bền hơn (khoảng 500 km).
1904 người ta cho các bon vào cao su tạo nên lốp đen.
1908 Frank Seiberling làm lốp có khía rãnh, làm tăng khả năng bám cho lốp.
1922 Dunlop cho ra đời lốp có vành thép ở mép lốp.
1943 lốp không săm được đăng ký bản quyền ở châu Âu.
1946 lốp hướng kính (radian) ra đời.
82
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
b) Cấu tạo lốp xe - Lớp khung xương 3,
Lốp là một ba lông khí, có các lớp: - Lớp đệm 4,
- Lớp phủ ngoài 5.

a) b) c)
Hình 5.61. Kết cấu lốp xe
a). Các bộ phận của lốp; b) Lốp mành chéo; c) Lốp mành vuông góc; 1. Lõi thép;
2. Vành lốp; 3. Lớp khung xương; 4. Lớp đệm; 5. Lớp phủ bề mặt; 6. Thành bên
83
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.52
Sợi ngang của mành lớp khung
xương lốp hướng kính

84
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
Hoa văn lốp

a) b) c) d) e)
Hình 5.63. Một số loại lốp và hoa văn lốp
a). Lốp thường; b) Lốp vạn năng;c) Lốp có tính năng thông qua cao;
d) Lốp xe công trường; e) Lốp có phần phủ bề mặt tháo được
85
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
c. Lốp có săm và lốp không săm

a) b)
Hình 5.64. Lốp có săm và lốp không săm
a) Lốp có săm; b) Lốp không săm; 1. Săm; 2. Lớp làm kín; 3. Vành tháo được;
4. Vành hãm; 5, 9. Vành cố định; 6, 8. Van khí; 7. Tấm đỡ săm; 86
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
d. Áp suất lốp

e. Sơ lược về vật liệu chế tạo lốp

Lốp hiện đại ngày nay có thành phần là hỗn hợp của thép, sợi, cao su và một
số chất khác.
Ví dụ lốp 195/05 R15 ContiEcoContact nặng 8,5 kg có thành phần như sau:
Thành phần tăng cường: thép, tơ tổng hợp, nilon: 16%,
Cao su thiên nhiên/tổng hợp: 38%;
Các chất pha trộn (compounds): cacbon, sa thạch, đá vôi,… : 30%;
Chất làm mềm, xốp: dầu mỏ, hắc ín: 10%;
Chất lưu hóa: sulfur, oxit kẽm: 4%;
Các chất pha trộn khác (miscellaneous): 2%

87
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
f. Kích thước và ký hiệu lốp
- Ký hiệu chỉ lốp sử dụng cho loại xe nào: P
“Passenger”: lốp dùng cho xe con. Một số ký tự khác:
LT “Light Truck”: xe tải nhẹ, bán tải; T “Temporary”:
lốp thay thế tạm thời;
- Chiều rộng lốp B: thường bằng con số, thứ nguyên là
mm hoặc inch, ví dụ 215, 5.95, …;

- Tỉ lệ H/B: ví dụ 60 tức H/B = 0,6. Con số này thường đứng sau “/”;
- Ký hiệu chỉ góc mành lốp trong lớp khung xương: R: lốp hướng kính là loại
phổ biến hiện nay, ngoài ra còn có B, D hoặc E nhưng rất hiếm trên thị trường;
- Đường kính vành lốp d: thể hiện bằng con số;
- Tải trọng mà lốp có thể chịu được theo quy định: thể hiện bằng các con số. Từ
con số, dùng bảng để tra giá trị tải trọng (ví dụ bảng 5.1);
- Giới hạn vận tốc tối đa (vmax) mà lốp có thể hoạt động bình thường: thể hiện
bằng ký tự và dùng bảng để tra cứu (ví dụ bảng 5.2);

P215/65R15 95H
88
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.9.2.3. Vành bánh xe

Hình 5.66. Vành bánh xe bằng kim loại

a) Vành nông; b) Vành sâu; 1. Vành cố định; 2. Vành hãm;
3. Vành tháo được; 4. Đĩa;

89
CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

Hình 5.67. Một số dạng vành bánh xe con hiện nay

90
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
Vành không đĩa

a) b)
Hình 5.68. Vành không đĩa
1, 2, 6. Vành lắp lốp; 3. Móng hãm; 4. Giá
5.9.2.4. Moay ơ bánh xe lắp bánh xe; 5. Bu lông lắp bánh xe.

91
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE
5.9.3. Động cơ điện – bánh xe

Động cơ điện – bánh xe là bánh xe lắp trên ô tô dùng truyền động điện
(hình 1.23.b mục 1.3.4). Như đã trình bày ở mục 1.3.4 truyền động điện
thường được dùng trên các loại xe tải lớn (vài ba chục tấn trở lên). Động cơ
đốt trong (động cơ diesel) dẫn động một máy phát điện, dòng điện từ máy
phát sẽ được truyền đến động cơ điện đặt ở bánh xe. Trục động cơ điện nối
với moay ơ bánh xe thông qua một hộp giảm tốc hành tinh. Khối động cơ
điện - hộp giảm tốc – bánh xe được goi là động cơ điện – bánh xe. Hình
5.68 thể hiện kết cấu một động cơ điện – bánh xe như thế. Động cơ điện –
bánh xe này lắp trên xe BelAZ-75131 (БелАЗ-75131) có tải trọng 130 –
136 tấn. Xe lắp động cơ diesel KTA50C có công suất 1194 kW. Động cơ
điện EDP430 (ЭДП430) có công suất 430 kW. Hộp giảm tốc là cơ cấu hành
tinh hai dãy có tỉ số truyền i = 30,36.

92
 CHƯƠNG 5. TRUYỀN ĐỘNG TỪ SAU HS ĐẾN BÁNH XE

93
Hình 5.69. Động cơ điện – bánh xe lắp trên xe BelAZ-75131