(1) -Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Phanh - Lê Văn Tụy

Tính toán thiết kế - kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô – Tr.
Phần 1
THIẾT KẾ HẸ THỐNG PHANH Ô TÔ
Mục đích của việc thiết kế hệ thống phanh ôtô là nhằm xác định các thông
số cơ bản của cơ cấu phanh cũng như hệ thống điều khiển truyền động phanh cho
ôtô theo tiêu chí hiệu quả phanh là cao nhất.
Để thực hiện được mục đích này, nội dung thiết kế bao gồm việc tính toán
và phân tích để xác định kiểu, loại và kích thước các bề mặt ma sát của cơ cấu
phanh, xác định kiểu/loại và kích thước của cơ cấu ép, xác định kiểu/loại và kích
thước của hệ thống điều khiển truyền động phanh nhằm bảo đảm các yêu cầu đối
với hệ thống phanh trang bị trên ôtô.
1.1 THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH:
1.1.1 Mô-men phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh :
Để bảo đảm hiệu quả phanh cao nhất với gia tốc chậm dần lớn nhất mà các
bánh xe không bị trượt thì trước hết cơ cấu phanh ở các bánh xe phải có khả năng
tạo ra mô-men phanh lớn nhất được xác định bằng:
Mbx = Gbx.bx.Rbx (1.1)
trong đó :
Gbx : Trọng lượng bám của bánh xe khi phanh, [N].
bx : Hệ số bám giữa lốp với mặt đường của bánh xe khi phanh.
Rbx : Bán kính làm việc trung bình của bánh xe; lấy theo số liệu cho
trước của đề bài, hoặc tra bảng về bán kính thiết kế Rtk theo kí hiệu lốp mà nhiệm
vụ thiết kế đã cho, rồi tính bán kính Rbx theo công thức kinh nghiệm như sau:
Rbx = Rtk.b (1.2)
ở đây b là hệ số kể đến sự biến dạng của lốp khi làm việc so với bán kính thiết
kế; và có thể được chọn theo số liệu kinh nghiệm như sau:
+ Với lốp áp suất thấp: pl = (0,08  0,5) [MN/m2] thì b = 0,930  0,935
+ Với lốp áp suất cao: pl > 0,5 [MN/m2] có thể chọn b = 0,945  0,950
TS. Lê Văn Tụy - Bộ môn Ôtô & MCT, Khoa CK Giao thông, Trường Đại học Bách khoa
Tính toán thiết kế - kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô – Tr. 2
Hệ số bám bx giữa lốp với mặt đường của bánh xe khi phanh phải là “giá
trị lớn nhất có thể có” nhằm nâng cao hiệu quả hệ thống phanh. Tuy nhiên hệ số
bám không được chọn lớn quá giá trị giới hạn mà tại đó khi phanh bánh xe có thể
bắt đầu bị trượt lết hoàn toàn. Nếu vượt quá giới hạn thì các bánh xe bị trượt lết,
bánh xe sẽ bị mất dẫn hướng và do đó xe dễ bị lệch khỏi hướng chuyển động; xe
có thể bị xoay và quay đầu xe, thậm chí có thể bị lật xe rất nguy hiểm.
Hệ số bám bx giữa lốp với mặt đường của bánh xe thường được xác định
bằng thực nghiệm. Với các kiểu lốp hiện nay, trên các loại đường nhựa hoặc bê-
tông tốt và khô ráo thì hệ số bám lớn nhất max có thể đạt đến giá trị 0,750,85.
Tuy vậy hệ số bám hình thành giữa lốp với mặt đường trong quá trình phanh bị
thay đổi theo trạng thái và độ trượt  giữa lốp với mặt đường (hình 1.1).
Trên hình 1.1 thể hiện quan hệ giữa hệ số bám  và độ trượt tương đối giữa
lốp với mặt đường . Giá trị cực đại
của hệ số bám đạt được khi trị số độ
0,8 trượt tương đối  khoảng 25%. Khi độ
0,6 trượt tương đối  đạt đến giới hạn trượt
0,4 100% bên trái (lốp bắt đầu có xu
hướng bị trượt hoàn toàn) thì hệ số
0,2
 bám giảm khoảng 20% - 25% so với
0
20 40 60 80 100 giá trị cực đại của nó. Vượt qua giới
Hình 1.1 : Quan hệ giữa hệ số bám  hạn này thì lốp sẽ trượt hoàn toàn và
và độ trượt tương đối . gây nguy hiểm cho xe.
Vì vậy khi chọn hệ số bám bx để tính toán thiết kế cho hệ thống phanh phải
xét đến khả năng bám của các bánh xe đối với mặt đường. Khả năng bám lớn nhất
của các bánh xe đối với mặt đường phụ thuộc vào khả năng điều chỉnh về độ trượt
của bánh xe so với mặt đường của hệ thống phanh được thiết kế.
Với hệ thống phanh có trang bị hệ thống kiểm soát và điều chỉnh độ trượt
bánh xe (xe có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS – Anti-lock Brake
System, hay trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS - Electronic Brake
System) thì hệ số bám có thể đạt đến giá trị cực đại; tức là bx  max = 0,75  0,85
ứng với độ trượt tương đối  = 20%  30% (hình 1.1). Ngược lại, với hệ thống
phanh thông thường; không có khả năng điều chỉnh độ trượt giữa lốp và mặt
đường thì hệ số bám khi phanh chỉ có thể đạt bx  (0,750,80)max  0,560,68.
Trong công thức (1.1) thì trọng lượng bám ở mỗi bánh xe Gbx chính bằng
phản lực pháp tuyến Zi tại bánh xe khi phanh (hình 1.2). Khi ôtô được phanh khẩn
cấp với tốc độ bất kỳ cho đến khi dừng hẳn (v = 0) thì gia tốc phanh sẽ đạt cực đại
và sẽ được xác định từ phương trình cân bằng lực quán tính lớn nhất khi phanh Pj
như được thể hiện trên hình 1.2.
v
Pw
Pj O
hg
O1 Ga P2 O2
P1 Z1 Z2
a b
Lo
Hình 1.2: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ôtô khi phanh.
Viết phương trình cân bằng mô-men lần lượt đối với tâm O1 và O2 ta có:
Ga  J 
 b  h g pmax 
Gbx1 = 2L o  g  (1.3)
Ga  J 
 a  h g pmax 
Gbx2 = 2L o  g  (1.3b)
trong đó Ga là trọng lượng toàn bộ của xe thiết kế [N], giá trị này được lấy (hoặc
tính) theo số liệu đã cho của nhiệm vụ thiết kế; Jpmax là gia tốc chậm dần cực đại
khi phanh và g là gia tốc trọng trường [m/s2]; hg là chiều cao trọng tâm xe và Lo là
chiều dài cơ sở của xe thường được cho trước theo đề bài. Còn a và b là khoảng
cách tính từ trọng tâm O đến các trục bánh xe trước và sau [m].
Chú ý trong hai công thức (1.3) thì số 2 là hệ số tính cho mỗi vị trí lắp bánh
xe trên mỗi trục (theo sơ đồ tính ở hình 1.2); nếu xe có cầu kép (kiểu công thức
bánh xe 6x4 hoặc 8x4) với hai trục sau hoặc hai trục trước giống nhau hoàn toàn
về phương diện liên kết và chịu tải đối với khung xe thì thay số 2 bằng số 4 (có
bốn cơ cấu phanh ứng với 4 vị trí lắp bánh xe – không phân biệt lốp đơn hay kép).
Tại thời điểm ôtô thực hiện phanh vừa dừng hẳn (v = 0), từ phương trình
cân bằng lực suy ra gia tốc phanh cực đại được xác định gần đúng bằng:
Jpmax  bx.g (1.4)
hay bx  Jpmax/g là hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh; nó cũng chính là
giá trị đặc trưng cho lực phanh riêng (lực phanh lớn nhất có thể đạt được tính trên
mỗi đơn vị trọng lượng ở mỗi vị trí lắp bánh xe - có tài liệu còn gọi là cường độ
phanh). Để ý rằng trong thực té thì hệ số bám khi phanh bx tại mỗi vị trí bánh xe
có thể là khác nhau; tuy nhiên nếu thừa nhận rằng tất cả các lốp trước/sau của ôtô
đều như nhau về kích thước, về hoa lốp, về biến dạng và có cùng trạng thái tiếp
xúc với mặt đường khi phanh thì có thể coi hệ số bám của chúng là bằng nhau và
đều bằng bx. Lúc này các phương trình ở (1.3) có thể được viết lại:
Ga
b  h g bx 
Gbx1 = 2L o (1.5)
Ga
a  h g bx 
Gbx2 = 2L o (1.5b)
Khi đó mô-men phanh yêu cầu của mỗi cơ cấu phanh ở các bánh xe trước
được xác định bằng:
Mbx1 = Pbx1.Rbx1 = Gbx1.bx.Rbx1 (1.6)
Ga
b  h g bx 
Mbx1 = 2L o .bx.Rbx (1.6b)
Và mô-men phanh ở bánh xe sau:
Mbx2 = Pbx2.Rbx2 = Gbx2.bx.Rbx2 (1.6c)
Ga
a  h g bx 
Mbx2 = 2L o .bx.Rbx (1.6d)
Trong đó Pbx chính là lực phanh yêu cầu ở mỗi cơ cấu phanh bánh xe và được xác
định bằng:
Ga
b  h g bx 
Pbx1 = Gbx1.bx = 2L o .bx (1.7)
Ga
a  h g bx 
Pbx2 = Gbx2.bx = 2L o .bx (1.7b)
Chú ý: các khoảng cách a, b có thể được cho trước theo yêu cầu của đề bài xe
thiết kế hoặc được tính thông qua trọng lượng phân bố trên trục trước Ga1, trục sau
Ga2 (được cho trước theo nhiệm vụ thiết kế) như sau.
Ga2.Lo - Ga.a = 0 (1.8)
a + b = Lo (1.8b)
Cũng vậy, chiều cao trọng tâm xe hg thường được cho trước theo đề bài
thiết kế hoặc có thể tính gần đúng theo chiều rộng cơ sở Bo theo công thức kinh
nghiệm sau (đối với xe vận tải hàng hóa cũng như hành khách):
hg  (0,60,8).Bo (1.9)
Riêng xe con (xe du lịch) do được thiết kế với sàn xe thấp nhằm nâng cao
tính ổn định khi chạy với tốc độ cao, nên chiều cao trọng tâm có thể lấy bằng một
nửa chiều rộng cơ sở B, tức là hg = 0,5.Bo
1.1.2 Hệ số phân bố lực phanh lên các trục bánh xe:
Thực tế mô-men phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh được lắp
đặt ở các bánh xe của ôtô. Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu/loại và vì
vậy nói chung trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các
trục bánh xe trước và trục bánh xe sau. Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau
nhưng kết cấu và kích thước cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo mô-men phanh
yêu cầu phân bố trên các trục như đã trình bày ở mục 1.1 nêu trên.
Vì vậy, để có cơ sở chọn cơ cấu phanh hợp lý, trước hết cần tính toán đánh
giá tỷ số phân bố mô-men phanh (hay lực phanh) lên trục trước và trục sau theo
hệ số phân bố lực phanh K12 như sau:
M bx1 Pbx1 (b  h g bx )
 
K12 = M bx2 Pbx2 (a  h g bx ) (1.10)
Tùy theo giá trị của hệ số phân bố lực phanh K12 và dựa vào đặc điểm các
kiểu cơ cấu phanh để chọn kiểu/loại cơ cấu phanh cho hợp lý.
 Với xe vận tải, thông thường có sự phân bố tải trọng tĩnh lên cầu
trước và cầu sau theo tỷ lệ trung bình tương ứng vào khoảng 30% và 70%. Khi
phanh có sự phân bố lại tải trọng; làm tăng tải phân bố lên cầu trước đồng thời
giảm tải phân bố lên cầu sau và được xác định cụ thể theo các công thức (1.6) và
(1.7) đã chỉ ra. Trong thiết kế, cố gắng phân bố trọng lượng sao cho khi phanh
hiệu quả, thì hệ số phân bố lực phanh K12 thường dao động quanh giá trị một đơn
vị (K12  1). Với giá trị đó thì các cơ cấu phanh ở trục trước và trục sau của xe vận
tải có thể chọn giống nhau (với xe có trục đơn) thiết kế được đơn giản và thuận lợi
cho việc thay thế sữa chửa sau này khi chúng hư hỏng.
 Còn với các loại xe con và khách cỡ nhỏ, thường có phân bố tải trọng
tĩnh lên trục trước và trục sau bằng nhau, do có sự phân bố lại khi phanh nên hệ
số phân bố lực phanh K12 lớn hơn hẳn giá trị một (K12 > 1). Vì vậy loại cơ cấu
phanh trước/sau thường khác nhau rõ rệt: chẳng hạn nếu dùng kiểu cơ cấu phanh
trống guốc thì cơ cấu phanh sau có thể dùng loại một guốc có tính chất tự siết và
một guốc có tính tự tách; trong khi cơ cấu phanh trước dùng loại hai guốc đều có
tính tự siết; hoặc có thể dùng kiểu cơ cấu phanh khác như cơ cấu phanh đĩa cho
cầu trước (còn trục sau thì vẫn dùng cơ cấu phanh kiểu trống guốc).
1.1.3 Mô-men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu:
Sau khi đã chọn được kiểu/loại cơ cấu phanh hợp lý theo mục 1.2 nêu trên,
chúng ta có thể bắt tay tính toán để xác định các thông số cơ bản của cơ cấu
phanh thiết kế.
Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh bao gồm mô-men phanh do cơ cấu
phanh tạo ra, cơ cấu ép để tạo lực ép cho cơ cấu phanh. Cách tính mô-men phanh
và do đó công thức tính lực ép yêu cầu của cơ cấu ép phụ thuộc vào kiểu/loại cơ
cấu phanh cụ thể. Vì vậy để xác định lực ép yêu cầu ở mỗi cơ cấu phanh phải xét
cụ thể từng kiểu/loại cơ cấu phanh dưới đây.
1.1.3.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy
lanh kép và có hai điểm tựa cố định của guốc được bố trí cùng phía):
Đây là loại cơ cấu phanh tang
trống đơn giản nhất, có tính đối xứng P1 P2
qua mặt phẳng đối xứng thẳng đứng fN2
về phương diện kết cấu (hình 1.3).
a
rt
Tuy nhiên mô-men ma sát được tạo ra N1 N2
bởi các guốc có giá trị khác nhau do
tính chất tách/siết của các guốc đối
b
fN1
với tang trống phụ thuộc chiều quay
của bánh xe. e e
Cụ thể cơ cấu phanh loại 1 có

Hình 1.3: Cơ cấu phanh trống loại 1
các đặc điểm về kết cấu đáng chú ý:
+ Hai guốc của cơ cấu phanh có điểm tựa tâm quay cố định của guốc được
bố trí về cùng một phía đối với cơ cấu phanh (cùng một tâm quay chung phía
dưới ở hình 1.3).
+ Hai guốc sử dụng chung một cơ cấu ép là xy lanh kép (một xy lanh với
hai piston thường có cùng đường kính nhưng chiều tác dụng là trái chiều nhau),
nên mô-men ma sát do hai guốc tạo ra cho tang trống là khác nhau do tính chất
tách/siết mặc dầu lực ép do xy lanh kép tạo ra là giống nhau hoàn toàn.
Công thức xác định mô-men ma sát do hai guốc tác dụng lên tang trống
khác nhau được xác định như sau.
- Với guốc tự siết (lực ép P1 từ piston tạo ra mô-men quay là cùng chiều
với chiều quay của tang trống – xem hình 1.3):
P1 h 1μ
Mg1 = A1  μB1 (1.11)
- Với guốc tự tách (lực ép P2 từ piston tạo ra mô-men quay là ngược chiều
với chiều quay của tang trống – xem hình 1.3):
P2 h 2 μ
Mg2 = A 2  μB 2 (1.11b)
Vậy mô-men phanh do hai guốc tạo ra cho tang trống được xác định bằng
mô-men tổng như sau.
P1 h 1μ Ph μ
 2 2
Mp = A1  μB1 A 2  μB 2 (1.12)
Trong đó h1, h2 là khoảng cách từ tâm quay của điểm tựa cố định đến phương lực
ép tương ứng P1 và P2. Nếu đường kính hai piston trong xy-lanh kép là như nhau
thì các lực ép P1 và P2 bằng nhau và bằng lực ép P do áp suất dầu trong xy-lanh
kép tạo ra cho hai piston như nhau.
 .D 2xl
p xl
P= 4 (1.13)
ở đây Dxl là đường kính xy lanh kép, pxl là áp suất dầu phanh trong xy lanh.
Trong thiết kế, áp suất dầu phanh trong hệ thống có thể chọn trong khoảng
pxl  812[MN/m2]; còn hệ số ma sát có thể chọn   0,300,33.
Từ hình 1.3 dễ dàng thấy rằng khoảng cách từ tâm quay của điểm tựa cố
định đến phương lực ép P đối với hai guốc là như nhau; tức là h1 = h2 = h = (a+b).
Trong tính toán thiết kế có thể chọn h  0,8 đường kính trống phanh (h  0,8Dt).
Và nếu hai guốc phanh được gắn các má phanh hoàn toàn giống nhau về
phương diện kích thước cũng như kết cấu (xem hình 1.4); và giả sử hai má phanh
có qui luật phân bố áp suất như nhau; tức là có A1 = A2 = A và B1 = B2 = B thì mô-
men phanh do các guốc phanh của cơ cấu phanh tang trống loại 1 sinh ra được
xác định bằng:
 1 1 
P.h.μ.  
Mp =  A  μB A  μB  (1.14)
 2A 
P.h.μ. 2 
2 2 
hay Mp =  A  μ B  (1.14b)
Rõ ràng mô-men
phanh do cơ cấu phanh sinh P y
ra Mp phải bằng mô-men
phanh yêu cầu đã được xác a
định ở (1.6) và (1.6b); tức là rt
Mp = Mbx(i) với chỉ số i = 1 h
x
để chỉ cho cơ cấu phanh cầu
trước, còn i = 2 để chỉ cho
cơ cấu phanh cầu sau. b
s
Thay các đại lượng từ C
(1.14b) bởi (1.6) hoặc (1.6b)
ta có công thức tính lực ép
yêu cầu đối với cơ cấu Hình 1.4: Sơ đồ tính cơ cấu phanh trống-guốc
phanh kiểu trống guốc loại 1
như sau:
M p A 2  μ 2 B 2 
P= 2Ahμ (1.15)
trong đó các thông số A và B là các đại lượng đặc trưng cho các thông số kết cấu
và qui luật phân bố áp suất trên má phanh của guốc phanh và có thể được xác
định theo giả thiết áp suất má phanh phân bố đều: q = const như sau.
   1 
sin  2 
s  2 
cos    sin  .
rt   2  1 
 
A=  2  (1.16)
B=1 (1.16b)
trong đó các góc 1, 2 là các thông số kết cấu về góc đặt đầu – cuối của tấm ma
sát – tính bằng [rad] (xem hình 1.4). Trong tính toán thiết kế, có thể chọn các góc
1, 2 theo kinh nghiệm sao cho hiệu số (2 - 1)  900  1100. Còn s[m] là
khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến tâm quay điểm tựa cố định của guốc như
được minh họa trên hình vẽ 1.4. Trong tính toán thiết kế, khoảng cách s có thể lấy
tính theo khoảng cách b = s.cos0 với 0 là góc đặt tâm quay điểm tựa cố định của
guốc phanh, và b là khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến đường thẳng nối hai
tâm quay của hai điểm tựa cố định (xem hình 1.4). Còn thông số  là góc đặt của
phương hợp lực tổng hợp; khi áp suất phân bố đều có thể được xác định bằng:
   1   2 

2 (1.17)
1.1.3.2 Cơ cấu phanh trống guốc loại 2 (loại trống guốc có cơ cấu ép bằng xy
lanh đơn và có hai điểm tựa cố định của tâm quay guốc được bố trí khác phía):
Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống có tính đối xứng hoàn toàn về
phương diện kết cấu qua tâm quay
bánh xe (xem hình 1.5). Vì vậy P 1
mô-men ma sát của tang trống fN 2
được tạo ra bởi hai guốc có giá trị
a
r t
hoàn toàn giống nhau với các đặc N 1 N 2
điểm như sau:
b
+ Hai guốc sử dụng hai cơ fN1
P2
cấu ép riêng biệt bởi hai xy lanh
đơn bố trí về hai phía khác nhau e
(hình 1.5).
Hình 1.5: Cơ cấu phanh trống guốc loại 2
+ Hai guốc của cơ cấu
phanh có tâm quay của điểm tựa cố định được bố trí về hai phía khác nhau (xem
hình 1.5).
Do tính chất đối xứng đối với tâm quay bánh xe, nên công thức xác định
mô-men ma sát của hai guốc tác dụng lên tang trống có công thức tính hoàn toàn
giống nhau.
P1 h 1μ
Mg1 = A1  μB1 (1.18)
P2 h 2 μ
Mg2 = A 2  μB 2 (1.18b)
Nếu đường kính hai piston trong hai xy-lanh là như nhau thì các lực ép P1 và P2
bằng nhau và bằng lực ép P do áp suất dầu trong xy-lanh tạo ra cho hai piston như
nhau (xem công thức 1.13). Và nếu kích thước của hai má phanh trên hai guốc
giống nhau (A1 = A2 = A và B1 = B2 = B và h1 = h2) thì mô-men phanh do hai guốc
tạo ra cho trống phanh được xác định đơn giản bằng.
Phμ
2.
Mp = A  μB (1.19)
Suy ra công thức tính lực ép yêu cầu đối với cơ cấu phanh kiểu trống guốc
loại 2 như sau:
M p A  μB
P= 2hμ (1.20)
1.1.3.3 Cơ cấu phanh trống guốc loại 3 – cường hóa (loại trống guốc có cơ cấu
ép bằng xy lanh kép và thanh cường hóa):
Đây là loại cơ cấu
phanh kiểu tang trống đặc biệt, P1 P2
có tính đối xứng về phương fN2
diện kết cấu qua mặt phẳng

a
rt
c
đối xứng (xem hình 1.6). Tuy N1 N2
vậy mô-men ma sát của tang

trống được tạo ra bởi hai guốc
b
fN1
có giá trị tăng lên đáng kể nhờ
guốc này cường hóa cho guốc
kia mặc dầu các thông số cơ
Hình 1.6: Cơ cấu phanh trống guốc loại 3
bản của cơ cấu phanh không (loại cường hóa)
thay đổi so với hai loại trên.
Cơ cấu phanh loại 3 này có các đặc điểm như sau.

+ Đầu trên của hai guốc sử dụng chung một xy lanh kép để tạo lực ép chính
cho hai guốc ( hình 1.6).
+ Đầu dưới của hai guốc được nối với nhau bằng thanh cường hóa tùy động
(hình 1.6).
+ Mỗi guốc của cơ cấu phanh đều có thêm một tâm quay tùy động cùng
được bố trí cùng phía với xy lanh kép (khoảng cách c trên hình 1.6).
Do tính chất của thanh cường hóa song song với phương lực ép P nên các
lực tác dụng lên các guốc là cùng song song nhau (xem hình 1.6). Công thức tính
mô-men ma sát của hai guốc tác dụng lên tang trống được xác định như sau.
+ Đối với guốc phía trước (theo chiều quay tiến của bánh xe) ta có:
 ab 
P r0
Mg1 =  b  r0  (1.21)
+ Đối với guốc phía sau (được cường hóa thêm lực đẩy bởi thanh cường
hóa do phản lực tỳ của guốc trước truyền qua thanh cường hóa) ta có:
 c  r0 
M g1  
Mg2 =  c  r0  (1.21b)
Trong đó kích thước a, b, c được cho như trên hình 1.6; còn r0 là bán kính vòng
tròn cơ sở của lực tổng hợp từ các guốc tác dụng lên trống phanh và được xác
định bằng.
μ
ρ
r0 = 1 μ2 (1.22)
Với  là hệ số ma sát trượt giữa má phanh và trống phanh; còn  là bán kính của
điểm đặt lực tổng hợp của guốc phanh tác dụng lên trống phanh và có thể được
xác định như sau:
rt .
 2   1 
 2
   1 
sin  2 
 2  (1.23)
 c  r0 
 
Từ biểu thức (1.21b) ta có  c  r0  > 1 nên Mg2 > Mg1 ; hay nói cách khác
guốc sau đã được cường hóa thêm một đại lượng so với guốc tự siết phía trước
 c  r0 
 
một lượng chính bằng Kch =  c  r0  .
Mô-men phanh tổng cộng do hai guốc tạo ra cho trống phanh kiểu cường
hóa được xác định bằng:
Mp = Mg1. 1 K ch  (1.24)

 ab 
P r0 1  K ch 
Hay Mp =  b  r0  (1.24b)
Suy ra công thức tính lực ép yêu cầu P đối với cơ cấu phanh kiểu trống
guốc loại 3 (loại cường hóa) như sau:
Mp
 ab 
 r0 1  K ch 
P=  b  r0  (1.25)
 c  r0 
 
Ở đây Kch chính là hệ số cường hóa với Kch =  c  r0  .
1.1.3.4 Cơ cấu phanh trống guốc loại 4 (loại trống guốc với cam ép):
Đây cũng là một loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đặc biệt, có tính đối
xứng về phương diện kết cấu đối với hai guốc qua mặt phẳng đối xứng (xem hình
1.7). Mô-men ma sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn
bằng nhau Mp1 = Mp2 (hai guốc được ép cưỡng bức với cùng hành trình nâng cam
làm cho chúng có cùng biến dạng và do đó có cùng áp lực và cùng mô-men ma
sát). Dĩ nhiên lực ép từ cam ép lên các guốc P1 và P2 là khác nhau do tính chất
siết/tách của guốc phụ thuộc vào chiều quay.
Cơ cấu phanh loại 4 này
có các đặc trưng như sau. P2
P1
+ Hai guốc sử dụng

fN2
chung một cam ép cùng kiểu và
a
rt
hành trình nâng để tạo lực ép
N1 N2
cho hai guốc (xem hình 1.7).
+ Hai guốc có tâm quay
b
của điểm tỳ cùng bố trí về một fN1
phía (xem hình 1.7).

e e
Do tính chất bố trí tâm
quay của hai điểm tựa cố định Hình 1.7: Cơ cấu phanh trống guốc loại 4
cùng phía nên biểu thức xác (loại cam ép)
định mô-men ma sát của hai guốc tác dụng lên tang trống hoàn toàn khác nhau
theo tính chất tách/siết mặc dầu kích thước hoàn toàn giống nhau.
P1 h 1μ
Mg1 = A1  μB1 (1.26)
P2 h 2 μ
Mg2 = A 2  μB 2 (1.26b)
Nếu xem các thông số khác là như nhau (A1 = A2 = A và B1 = B2 = B) thì mô-men
phanh do hai guốc tạo ra cho tang trống được xác định bằng:
P1 h 1μ Ph μ
2.  2. 2 2
Mp = A  μB A  μB (1.27)
Suy ra công thức tính các lực ép yêu cầu P1 và P2 đối với cơ cấu phanh kiểu
trống guốc với cam ép được xác định như sau:
M p A  μB
P1 = 2h 1μ (1.28)
M p A  μB
P2 = 2h 2 μ (1.28b)
Nếu xem h1  h2 thì tỷ lệ giá trị lực ép P1/P2 chính bằng:
P1 A  μB

P2 A  μB (1.29)
1.1.3.5 Cơ cấu phanh kiểu đĩa:
Với cơ cấu phanh kiểu đĩa thì việc hình thành mô-men ma sát hoàn toàn
tương tự như ly hợp ma sát cơ khí (xem hình 1.8). Mô-men ma sát của đĩa được
tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn bằng nhau Mp1 = Mp2 nhờ ép bởi hai piston
bằng nhau bố trí đối xứng qua đĩa có cùng áp lực dầu.
Do bố trí cơ cấu ép có tính chất đối xứng, cả phương diện kết cấu lẫn tính
chất tạo lực bởi hai cơ cấu ép nên biểu thức xác định mô-men ma sát của hai má
phanh tác dụng lên đĩa hoàn toàn bằng nhau và có thể được xác định bằng biểu
d
thức quen thuộc như sau: dS
2  R 3  R13 
P1μ  22 
2  dR
Mg1 = 3 R
 2  R1 
R
2  R23  R13 
P2 μ  2 
Mg2 = 3  R2  R12  R2
R1
(1.30b)
Nếu xem các lực ép P1 và P2 là như
nhau và bằng lực ép P của các piston (xem
biểu thức 1.13) thì mô-men phanh tổng
cộng do hai má phanh tạo ra cho đĩa phanh Hình 1.8: Cơ cấu phanh kiểu đĩa
được xác định bằng:
2  R23  R13 
2Pμ  2 
2 
Mp = 3 R
 2  R1  (1.31)
Trong đó R2 là đường kính ngoài của đĩa và có thể được xác định tương tự
bán kính tang trống (xem mục 1.3.1); còn R1 là bán kính trong của đĩa phanh,
chúng có thể được phân tích và chọn theo kinh nghiệm từ 0,55R2 đến 0,73R2.
Suy ra công thức tính các lực ép yêu cầu P đối với cơ cấu phanh kiểu đĩa
được xác định như sau:
3 Mp  R22  R12 
 3 
3 
P= 4 μ R
. 2  R1  (1.32)
1.1.4 Tính toán xác định bề rộng má phanh:
Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phanh ép lên tang
trống. Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng; điều này nói chung
có lợi cho sự mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với
áp lực tác dụng trên một đơn vị diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm
trong mỗi lần phanh (mỗi lần phanh diễn ra là một lần quá trình trượt giữa má
phanh và tang trống diễn ra mảnh liệt, vừa làm mài mòn má phanh vừa sinh nhiệt
lớn làm nung nóng tang trống cũng như má phanh và các chi tiết liên quan đến
truyền nhiệt với chúng). Tuy vậy bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá vì
như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều của áp lực phân bố trên toàn bộ diện tích má
phanh, dẫn đến mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo mô-men yêu cầu nêu
trên thì bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [q] hình thành
đối với má phanh trong quá trình phanh.
+ Với kiểu cơ cấu phanh tang trống, bề rộng má phanh b được xác định
theo mô-men phanh Mg do mỗi guốc tạo ra cho tang trống như sau:
Mg Mg

b = q.μ.rt  2   1  q.μ.rt 2
2
(1.33)
trong đó rt là bán kính tang trống,  = (2 - 1) là góc ôm của má phanh, còn
q[N/m2] là áp lực sinh ra trên các bề mặt má phanh trong quá trình phanh.
+ Với kiểu cơ cấu phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể được xác định theo
lực ép P tạo ra cho đĩa phanh như sau:
 
Ams .q   R22  R12  q R22  R12  q
P= 2 = 2 (1.34)
trong đó R1, R2 là đường kính trong và ngoài của đĩa,  là góc ôm của tấm ma sát
theo chu vi hình vành khăn của đĩa – đặc trưng cho bề rộng má phanh của cơ cấu
phanh đĩa – tính bằng [rad], còn q là áp lực [N/m2] làm việc trung bình hình thành
giữa má phanh và đĩa phanh trong quá trình phanh.
Từ (1.34) suy ra góc ôm đặc trưng cho bề rộng má phanh kiểu đĩa:
2P
 = q.R2  R1 
2 2
(1.35)
Nếu thay P theo mô-men phanh Mp từ (1.31) thì bề rộng má phanh  của cơ
cấu phanh đĩa có thể được tính theo mô-men phanh của cơ cấu phanh như sau:
3 Mp
 = 2 q.μ.R2  R1 
3 3
(1.35b)
Bề rộng má phanh đĩa tính theo chiều dài cung qua đường kính trung bình.
Cc = Rtb. (1.36)
Ở đây, bán kính trung bình của hình vành khan đĩa phanh Rtb được tính:
2 R23  R13 
Rtb = 3 R2  R1 
2 2
(1.36b)
Để bảo đảm nâng cao tuổi thọ má phanh, thì áp lực làm việc trung bình của
má phải nhỏ. Theo kinh nghiệm, áp lực làm việc lớn nhất cho phép của má phanh
hiện nay nằm trong khoảng q  [q] = 1,5  2,0 [MN/m2].
Khi áp lực làm việc trung bình của má phanh p nhỏ, công thức (1.35b) cho
thấy góc ôm đặc trưng cho bề rộng má phanh sẽ tăng và do đó chiều dài cung Cc
cũng tăng theo. Do đường kính xy lanh ép má phanh không vượt quá bề rộng
vành khăn; tức là dxl  bvk = (R2 – R1), nên chiều dài cung Cc cũng không được lớn
quá. Kinh nghiệm cho thấy để má phanh ép đều, thì chiều dài cung má phanh Cc
không nên vượt quá hai lần (R2 – R1). Nếu chiều dài cung Cc vượt quá hai lần (R2
– R1) thì phải dùng xy lanh kép nhằm bảo đảm ép đều cho má phanh; lúc này
chiều dài má phanh thường nằm trong khoảng:
3.(R2 – R1)  Cc > 2.(R2 – R1) (1.37)
Nghĩa là nếu dùng xy lanh kép khi góc ôm má phanh  nằm trong khoảng:
3.(R2 – R1)/Rtb    2.(R2 – R1)/Rtb (1.38)

Với các cơ cấu phanh đĩa hiện nay, thì góc ôm má phanh tính theo [độ] nằm
trong khoảng 2075o. Còn bề rộng má phanh kiểu cơ cấu phanh guốc b nằm trong
khoảng từ 20150[mm] phụ thuộc cỡ xe lớn nhỏ.
1.1.5 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh:
1.1.5.1 Tính toán kiểm tra công trượt riêng.
Kích thước má phanh không chỉ xác định theo tiêu chí áp suất làm việc
phải nhỏ hơn hoặc bằng áp lực cho phép [q] đã nêu ở trên nhằm bảo đảm tuổi thọ
cho má phanh; mà còn được xác định theo tiêu chí công ma sát trượt riêng nhằm
bảo đảm cho má phanh làm việc trong thời gian lâu dài. Bởi vì với cùng áp suất
làm việc của má phanh trong quá trình phanh như nhau nhưng tốc độ xe khi bắt
đầu phanh càng lớn thì má phanh sẽ càng mau mòn.
Theo định nghĩa công ma sát trượt riêng chính là công ma sát trượt của má
phanh trong quá trình phanh tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má
phanh. Giả sử công ma sát trượt L trong quá trình phanh sẽ thu toàn bộ động năng
của ôtô khi bắt đầu phanh với vận tốc v1 cho đến khi ôtô dừng hẳn (v2 = 0); tức là:
m a v12  v 22  G a v12

L= 2 2g (1.39)
Suy ra công trượt riêng là:
L G v2
 a 1
Lr = A  2gA  (1.40)
Trong đó: ma là khối lượng toàn bộ của ôtô đầy tải khi phanh [kg], Ga là trọng
lượng của ôtô [N], v1 là tốc độ ôtô khi bắt đầu phanh [m/s], g là gia tốc trọng
trường (g = 9,81[m/s2]), A là tổng diện tích làm việc của tất cả các má phanh
trong hệ thống phanh [m2].
Trong mỗi cơ cấu phanh, diện tích làm việc có thể được xác định như sau:
+ Với cơ cấu phanh đĩa:
 R22  R12 .
R 2
 R12 .
2 =
2
A = 2.. (1.41)
+ Với cơ cấu phanh guốc:
A = 2. b.rt . 2   1   2.b.rt . (1.42)
Ở đây, góc ôm  đều tính bằng [rad].

Trị số công ma sát riêng tính theo các công thức trên khi bắt đầu phanh với
tốc độ trung bình (v1 = vtb = 0,5vmax) cho đến khi xe dừng hẳn (v2 = 0) phải nằm
trong giới hạn cho phép [Lr] như sau:
 Đối với ôtô du lịch: [Lr] = 415[MJ/m2] (1.43)

 Đối với ôtô vận tải: [Lr] = 37[MJ/m2] (1.43b)
1.1.5.2 Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh.
Trong quá trình ôtô bị phanh, động năng ôtô bị tiêu tán bởi công ma sát
trượt và biến thành nhiệt năng, làm nung nóng má phanh - trống phanh (hoặc đĩa
phanh) và một phần truyền ra môi trường không khí. Tuy nhiên khi phanh ngặt
trong thời gian ngắn, năng lượng nhiệt không kịp truyền ra cho môi trường không
khí hoặc truyền ra không đáng kể nên trong tính toán thiết kế, để an toàn về nhiệt
chúng ta có thể coi tang trống (hoặc đĩa phanh) nhận hết nhiệt năng này trong quá
trình phanh. Vì vậy ta có phương trình cân bằng nhiệt như sau:
m a v12  v 22 
 m p .C.T
2 (1.44)
Trong đó: mp là tổng khối lượng của các tang trống (hoặc đĩa phanh); C là nhiệt
dung riêng của vật liệu làm tang trống (hoặc đĩa phanh) – đối với thép hoặc gang
thì C  500[J/kg] – còn với hợp kim xi-lu-min thì C có thể lấy lên tới 950[J/kg].
Còn T là độ tăng nhiệt độ của tang trống (hoặc đĩa phanh).
Độ tăng nhiệt độ của tang trống (hoặc đĩa phanh) khi phanh với tốc độ của
ôtô v1 = 8,33[m/s] cho đến khi dừng hẳn (v2 = 0) không được vượt quá 150. Khi
phanh ngặt với tốc độ trung bình (khoảng 50% so với tốc độ cực đại) thì độ tăng
nhiệt độ cũng không được vượt quá 1250. Để ý rằng trong thực tế khi phanh liên
tục trên dốc dài thì nhiệt độ của trống phanh có thể vượt quá giới hạn cho phép
làm nóng quá mức má phanh, tang trống cũng như dầu dẫn động; có thể dẫn đến
mất an toàn hệ thống phanh, gây nguy hiểm cho ôtô. Vì vậy để hổ trợ cho hệ
thống phanh chính khi ôtô qua dốc dài mà phải phanh liên tục thì ôtô phải được
trang bị thêm hệ thống phanh chậm dần không sử dụng nguyên lý tiêu tán năng
lượng bằng ma sát cơ khí như dùng van chắn đường thải động cơ (phanh động
cơ), dùng phanh điện từ.v.v...
Chú ý 1: Từ bài tóan tính bề rộng má phanh (mục 1.4), bài toán kiểm tra
công trượt riêng ở mục 1.5.1 nếu không thỏa mãn giá trị cho phép thì phải tính lại
để tăng bề rộng tấm ma sát sao cho thỏa mãn các điều kiện (1.40).
Chú ý 2: Cùng với bài toán kiểm tra nhiệt, bài toán tính toán thiết kế bề dày
 tang trống (hoặc bề dày đĩa phanh) có thể được suy ra từ công thức khối lượng
(1.41) như sau.
+ Đối với tang trống:
 
 rt     rt 2 .b   .  mt
2
(1.45)
+ Đối với đĩa phanh:
 R22  R12 . .  mt (1.45b)
trong đó:  là khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống hoặc đĩa phanh. Với
gang hoặc thép thì  = 7800[kg/m3].
1.2. THIẾT KẾ ĐIỀU KHIỂN TRUYỀN ĐỘNG PHANH.

1.2.1 Tính toán thiết kế điều khiển truyền động phanh dầu.
1.2.1.1 Hành trình dịch chuyển đầu piston xy lanh công tác của cơ cấu ép.
Trong truyền động phanh dầu, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta
thường dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh hoặc ép trực tiếp lên đĩa
phanh (đối với cơ cấu phanh đĩa).
+ Đối với kiểu cơ cấu phanh guốc: hành trình dịch chuyển của piston công
tác x [mm] của cơ cấu ép được xác định:
x
δ o  δ m a  b  P1 P2
x= b (1.46) fN2
a
rt
trong đó o là khe hở hướng kính trung
N1 N2 0
h
bình giữa má phanh và trống phanh (xem
hình 1.9). Khe hở hướng kính trung bình
b
fN1
thường o được điều chỉnh theo kinh
nghiệm từ 0,5 đến 0,6[mm]. Còn m là độ
mòn hướng kính cho phép của má phanh Hình 1.9: Sơ đồ tính hành trình x
và tang trống. Khi lượng mòn hướng kính
đạt đến giá trị cho phép nằm trong khoảng 1,01,2[mm] thì hành trình bàn đạp sẽ
đạt giá trị cực đại cho phép [Sbd] mà tại đó cần phải điều chỉnh lại khe hở hướng
kính trung bình o.
Giá trị cực đại cho phép của hành trình bàn đạp ôtô ứng với giới hạn mòn
phải điều chỉnh khe hở nằm trong giới hạn kinh nghiệm sau.
 Đối với ôtô vận tải hàng hóa và hành khách: [Sbd] = 170180[mm]
 Đối với ôtô du lịch: [Sbd] = 150160 [mm] (1.47)
Chú ý rằng, giá trị hành trình thực tế của bàn đạp khi không tính đến lượng
mòn m chỉ nằm trong khoảng [Sbd] = 6090[mm] đối với xe du lịch và khoảng
[Sbd] = 70100[mm] đối với xe vận tải hàng hóa cũng như hành khách.
+ Đối với kiểu cơ cấu phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công
tác x [mm] của cơ cấu ép phanh đĩa được xác định bằng:
x = o (1.48)
Với cơ cấu phanh đĩa, khe hở hướng trục o thường khá nhỏ với giá trị vào
khoảng 0,30,5[mm]. Chú ý trong kiểu cơ cấu phanh đĩa thì khe hở hướng trục o
thường được tự điều chỉnh bằng chính ma sát giữa đĩa phanh và má phanh hoặc
bởi cơ cấu tự điều chỉnh cưỡng bức khe hở o, vì vậy trong công thức (1.45)
không có thông số về lượng mòn cho phép m. Chính vì vậy cơ cấu phanh đĩa có
ưu điểm nổi bậc hơn hẳn cơ cấu phanh trống guốc là “độ chậm tác dụng” nhỏ.
1.2.1.2 Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính.
Piston chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh (nếu
có) để tạo ra áp suất cao trong hệ thống khi phanh. Áp suất cao trong hệ thống chỉ
bắt đầu hình thành khi tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được khắc phục,
nên hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính h [mm] được xác định.
  2x 1 .n 1 .d 12 2x 2 .n 2 .d 22  2
d dk 
  . 2  δ  δ  δ .K
  D 2
D 2  1 2 dk
D 2 
h=   c c  c  (1.49)
trong đó:
x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau. Còn số 2 đi theo thông số x để xác định số lượng hai piston công tác
trong mỗi cơ cấu phanh.
n1, n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau.
d1, d2 lần lượt là đường kính xy-lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu trước,
cầu sau. Chỉ số 2 bên ngoài ngoặc đơn xác định có hai cơ cấu phanh trên mỗi trục
bánh xe trước/sau.
Dc là đường kính xy lanh chính.
ddk là đường kính xy lanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực kiểu
trợ lực gián tiếp (đối với kiểu điều khiển trực tiếp thì ddk/Dc)
1, 2 lần lượt là khe hở thông dầu trong xy-lanh chính ở trạng thái không
phanh ứng với các dòng trước/sau.
dk là khoảng dịch chuyển của piston trợ lực để điều khiển đóng mở van của
bộ trợ lực. Còn K là hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống. Thường K 
1,051,07. Trong tính toán thiết kế, các khe hở 1, 2 và dk thường được chọn
theo kinh nghiệm với giá trị nằm trong khoảng 1,02,0[mm].
1.2.1.3 Đường kính xy lanh chính và xy lanh công tác.
Đường kính xy-lanh công tác dk ở các cơ cấu phanh kiểu trống guốc được
xác định từ lực ép yêu cầu tương ứng Pk.
4.Pk
dk 
 .p d (1.50)
trong đó Pk là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh thứ k; pd là áp suất làm việc của dầu
phanh trong xy lanh thứ k.
Đối với cơ cấu phanh đĩa:
4.Pk
dk 
n k . .p d (1.50b)
Trong đó nk là số xy lanh ép của cơ cấu phanh đĩa thứ k.
Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong hệ thống hiện
nay nằm trong khoảng:
 Hệ thống phanh không có bơm dầu hổ trợ: pd  510[MN/m2]
 Hệ thống phanh có bơm dầu hổ trợ: pd  1525[MN/m2]

trong đó, giới hạn thấp được chọn cho cơ cấu phanh đĩa; còn giới hạn cao được
chọn cho cơ cấu phanh trống guốc.
Đường kính xy lanh chính Dc sẽ được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực
ik như sau:
2
d 
i k   k 
 Dc  (1.51)
trong đó ik là tỷ số khuếch đại thủy lực của xy-lanh công tác thứ k so với xy-lanh
chính. Thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu thì tỷ số khuếch đại thủy
lực đối với cơ cấu phanh guốc thường nằm trong khoảng ik = 0,751,50. Còn tỷ số
khuếch đại thủy lực đối với cơ cấu phanh đĩa nằm trong khoảng id = 1,003,00.
Vì vậy trong tính toán thiết kế có thể tính đường kính xy-lanh chính theo
giá trị trung bình gần đúng như sau:
+ Đối với cơ cấu phanh trống guốc:
d 2kmin d 2kmax
Dc 
2

0,75 1,50 (1.52)
+ Đối với cơ cấu phanh đĩa:
d 2kmin n1 d 2kmax n2
Dc 
2

1,00 3,00 (1.52b)
Ở đây dkmin là giá trị nhỏ nhất của các đường kính xy-lanh công tác; dkmax là giá trị
lớn nhất của các đường kính xy-lanh công tác; n1,2 là số nguyên 1 hoặc 2 để chỉ số
xy-lanh công tác ở cơ cấu phanh đĩa trước hoặc sau; còn các số 0,751,50 và
1,003,00 là các hệ số khuếch đại, được chọn theo kinh nghiệm đã nêu ở trên.
1.2.1.4 Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh.
Đòn bàn đạp phanh có nhiệm vụ truyền lực đạp của lái xe lên piston của
xy-lanh chính. Vì vậy dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh có thể được xác định:
Sbd = h  δ .i bd (1.53)

trong đó h là hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính;  là khe hở cần
thiết giữa cần đẩy và piston xy-lanh chính; ibd là tỷ số khuếch đại lực từ bàn đạp
đến piston xy-lanh chính; và thường được gọi là tỷ số truyền bàn đạp.
Thay công thức tính hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính h
(1.46) vào công thức (1.50) với điều kiện giá trị hành trình bàn đạp lớn nhất ứng
với lúc má phanh mòn đến giới hạn phải hiệu chỉnh không được vượt quá giá trị
cho phép đã cho ở (1.44) thì ta có:
   2x 1 .n 1 .d 12 2x 2 .n 2 .d 22  2
d dk  
   . 2  δ  δ  δ .K  δ .i bd  S bd 
   D c2 Dc 2

1 2 dk 2 
Dc  
  (1.54)
Chú ý rằng trong công thức (1.54) sử dụng dấu “thuộc về” () để xác định
rằng giá trị hành trình bàn đạp phải nằm trong giới hạn thuộc tầm với dễ chịu cho
lái xe (chứ không dùng dấu bằng = hoặc dấu bất đẳng thức  .v.v...).
Nếu gọi i1 = (d1/Dc)2, i2 = (d2/Dc)2, idk = (ddk/Dc)2 là các tỷ số khuếch đại thủy
lực thì từ điều kiện (1.54) ta có thể tính được tỷ số truyền của bàn đạp ibd :
i bd 
S 
bd
2x 1 .n 1 .i1  2x 2 .n 2 .i 2 .2  δ 1  δ 2  δ dk .i dk .K  δ  (1.55)

Đặc biệt nếu d1 = d2 = ddk = Dc; tức là i1 = i2 = idk = 1 thì công thức tính tỷ số
truyền của bàn đạp ở (1.52) được viết lại đơn giản hơn:
i bd 
S 
bd
2x 1 .n 1  2x 2 .n 2 .2  δ1  δ 2  δ dk .K  δ  (1.55b)

Trong các công thức trên thì khe hở cần thiết giữa cần đẩy và piston xy-
lanh chính  thường có giá trị trong khoảng 0,30,5[mm]. Giá trị tỷ số truyền bàn
đạp có thể nằm trong khoảng ibd  4,510. Các thông số khác đã được giải thích.
Chú ý rằng, khi không xét đến lượng mòn giới hạn cho phép m, thì hành
trình thực tế của bàn đạp chỉ nằm trong khoảng [Sbd] = 60100[mm]. Giới hạn lớn
áp dụng cho xe vận tải hàng hóa cũng như hành khách hoặc các loại xe dùng kiểu
cơ cấu phanh trống guốc. Còn tỷ số giữa hành trình bàn đạp thực tế (tính theo
công thức (1.53) khi m = 0) so với hành trình có ích của bàn đạp (không tính các
khe hở tự do: 1 = 2 =  = 0 khi m = 0) thường nằm trong khoảng từ 1,41,6 đối
với cơ cấu phanh trống guốc; và khoảng 1,62,0 đối với cơ cấu phanh đĩa.
1.2.1.5 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực.
Lực cần thiết phải tác dụng lên bàn đạp phanh (khi chưa tính đến trợ lực)
để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau:
π.D 2xl .p d
Pbd 
4.i bd .η bd .η xl (1.56)
trong đó: Dxl là đường kính xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác; khi
dùng kiểu trợ lực trực tiếp thì Dxl là xy-lanh chính Dc. Thông số pd là áp suất làm
việc yêu cầu của dầu trong hệ thống. Đại lượng ibd là tỷ số truyền bàn đạp đã được
xác định theo các công thức (1.55). Thông số bd là hiệu suất của bàn đạp, kể đến
tổn thất truyền lực tính từ bàn đạp đến piston xy-lanh chính. Còn xl là hiệu suất
xét đến tổn thất do ma sát của piston với xy-lanh chính. Trong tính toán, các hiệu
suất có thể chọn theo kinh nghiệm sau:
 Hiệu suất truyền động cơ khí : bd  0,850,90
 Hiệu suất của piston-xylanh: xl  0,920,95 (1.56b)
Giá trị tính toán về lực bàn đạp theo công thức (1.56) yêu cầu phải nhỏ hơn
giá trị cho phép nhằm bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe đối với các ôtô
hiện nay như sau:
 Với xe du lịch, tải và khách cỡ nhỏ: [Pbd]200300[N]
 Với xe tải và khách cỡ trung bình và lớn : [Pbd] 300400[N]
Nếu giá trị tính toán về lực bàn đạp theo công thức (1.56) mà lớn hơn giới
hạn cho phép đã nêu thì phải tính toán thiết kế thêm bộ phận trợ lực cho hệ thống
điều khiển nhằm giảm nhẹ lực điều khiển cho lái xe như mục 2.1.6 dưới đây.
1.2.1.6 Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực.

Khi có bộ phận trợ lực phanh (trực tiếp hay gián tiếp) thì công thức tổng
quát nhằm xác định các lực cần thiết phải có để thực hiện điều khiển quá trình
phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất yêu cầu như sau:
π.D 2xl .p d
Pbd .i bd .η bd  Ptl .i tl .η tl 
4.η xl (1.57)
trong đó Dxl là đường kính xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác; còn pd
là áp suất làm việc của dầu trong hệ thống, đại lượng itl là tỷ số truyền khuếch đại
của trợ lực, tính từ xy-lanh trợ lực (trợ lực chân không hoặc trợ lực khí nén) đến
piston của xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác (xem hình 1.10), đại
lượng tl là hiệu suất của bộ phận trợ lực, kể đến tổn thất truyền lực tính từ xy-
lanh trợ lực đến piston xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh công tác.
8 7 6 5 4 3 2 1
15
A B
thông sô?
14
9 10 11
13
12
Hình 1.10: Sơ đồ tính truyền động phanh dầu có trợ lực trực tiếp.
Chú thích hình 1.10 : 1- là xy-lanh chính kiểu kép, 2- các piston, 3- các bình chứa
dầu, 4- bầu trợ lực chân không, 5- piston (hoặc màng) của bầu trợ lực chân
không, 6- cơ cấu đàn hồi tỷ lệ, 7- cụm lò xo và nắp van kết hợp (vừa là nắp van
không khí – đang đóng kín với đế van không khí gắn ở đầu cần đẩy; vừa là nắp
van chân không – đang mở đối với đế van chân không 11), 8- lọc không khí, 9-
bàn đạp, 10- lò xo hồi vị cần đẩy từ bàn đạp kiêm chức năng đóng kín đế van
không khí với nắp van 7, 11- đế van chân không, 12- bình chân không (thông với
họp nạp động cơ xăng – hoặc thông với bơm chân không nếu xe dùng động cơ
diezel), 13- van một chiều, 14 và 15 – các đường dẫn dầu đến các xy-lanh bánh xe
sau/trước.
Trong trường hợp trợ lực trực tiếp (xem hình 1.10) thì itl = 1; hiệu suất tl có
thể chọn tương tự (1.56b). Còn trường hợp trợ lực gián tiếp thì tùy sơ đồ nguyên
lý trợ lực để xác định cụ thể giá trị itl và tl cũng bị giảm đi từ 510%.
Khi thiết kế hệ thống điều khiển phanh có trợ lực thì lực bàn đạp thường
được chọn trước sao cho bảo đảm được yêu cầu điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe.
Lúc này lực bàn đạp Pbd trong công thức (1.57) có thể được chọn bằng gía trị đã
cho [Pbd] như ở (1.56c), khi đó lực yêu cầu của bộ trợ lực Ptl xác định theo công
thức (1.57) sẽ phải thỏa mãn điều kiện sau:
 π.D 2xl .p d 
  Pbd .i bd .η bd 
4.η xl
Ptl   
i tl .η tl (1.58)
trong công thức (1.58) này, các thông số đã được chú thích.
1.2.1.7 Đường kính xy-lanh của bầu trợ lực.
Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho lái xe, thường dùng bộ trợ lực kiểu
chân không hoặc bộ trợ lực kiểu khí nén. Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý
chênh lệch áp suất giữa hai ngăn của bầu trợ lực và được xác định như sau:
π.D 2b .p
Ptl 
4 (1.59)
Suy ra đường kính bầu trợ lực Db:
4.Ptl
Db 
π..p (1.59b)
Ở đây p là độ chênh lệch áp suất lớn nhất giữa hai ngăn của bầu trợ lực khi
phanh khẩn cấp. Trong thiết kế giá trị chênh lệch áp suất p có thể chọn như sau:
 Với kiểu trợ lực chân không: pck  0,0500,065[MN/m2]

 Với kiểu trợ lực khí nén: pkn  0,550,75[MN/m2] (1.60)
Kích thước bầu trợ lực của các loại xe hiện nay thường nằm trong khoảng
giá trị từ Db  250[mm] đến 400[mm]; trong đó giá trị giới hạn lớn thường thuộc
về trợ lực chân không và dùng cơ cấu phanh đĩa.
Trong trường hợp đường kính tính toán thiết kế với bầu trợ lực phanh kiểu
chân không Db có giá trị lớn hơn giới hạn đã cho, thì có thể sử dụng bầu trợ lực
kiểu kép (xem hình 1.11).
Lúc này biểu thức cân bằng lực của bầu trợ lực cho bởi công thức (1.59) sẽ
được xác định lại theo sự cân bằng của bầu trợ lực hai màng (bầu trợ lực kép).
6 7 8 9 10 11
12
5
13
14
4
15 16 17 18 19 20 21 22
IV
1 28 27 26 25 24 23
I III
II
TS. Lê Văn Tụy -Hình 1.11:

Bộ môn Ôtô Kết cấu Khoa
& MCT, bầu trợ
CK lực
Giaochân không
thông, kép.
Trường Đại học Bách khoa
Chú thích hình 1.11 : 1- van một chiều, 2- đầu đẩy xy-lanh chính, 3- đệm làm kín
buồng chân không I của bầu trợ lực thứ nhất, 4- lò xo hồi vị màng ngăn của bầu
trợ lực thứ nhất, 5- thân bầu trợ lực thứ nhất, 6- đĩa tỳ màng ngăn của bầu trợ
lực thứ nhất, 7- màng ngăn của bầu trợ lực thứ nhất, 8- vách liên kết hai bầu trợ
lực, 9- vách bao kín đường thông hai ngăn không khí của hai bầu trợ lực, 10-
vách ngăn giữa hai bầu trợ lực, 11- màng của bầu trợ lực thứ hai, 12- đĩa tỳ
màng ngăn của bầu trợ lực thứ hai, 13- đệm làm kín buồng chân không III của
bầu trợ lực thứ hai, 14- bu-lông gắn bộ trợ lực kép vào thân xe, 15- đệm đàn hồi
tỷ lệ của bộ trợ lực, 16- van chân không của bầu trợ lực thứ hai, 17- đệm làm kín
phía sau của bầu trợ lực thứ hai, 18- lò xo đóng kín van chân không của bầu trợ
lực thứ hai, 19- đế van kép của bầu trợ lực thứ hai, 20- van không khí, 21- thân
tùy động của bầu trợ lực kép, 22- đai ốc nối cần đẩy của bầu trợ lực kép, 23- lỗ
liên kết cần đẩy với bàn đạp phanh, 24- ống mềm chắn bụi, 25- lọc bụi cho dòng
không khí, 26-lò xo hồi vị cần đẩy - kiêm chức năng đóng kín van không khí, 27-
chốt hạn chế hành trình cần đẩy, 28- lỗ thông hai ngăn không khí II và IV, I-
ngăn chân không của bầu thứ nhất, II- ngăn không khí của bầu thứ nhất, III- ngăn
chân không của bầu thứ hai, IV- ngăn không khí của bầu thứ hai.
Biểu thức xác định lực trợ lực do bầu trợ lực kép tạo ra lúc này có thể được
xác định theo sự cân bằng của bầu trợ lực hai màng (hình 1.11) như sau :
π.D 2b1 .p π.D 2b2 .p
Ptl  
4 4 (1.61)
Để đơn giản kết cấu có thể chọn Db2 = Db1 = Dbk và lúc này biểu thức (1.61)
có thể được viết lại :
 π.D 2bk .p 
Ptl  2. 
 4  (1.62)
Từ đó ta có thể suy ra đường kính bầu trợ lực kép như sau :
2.Ptl
D bk 
π..p (1.63)
1.2.2 Tính toán điều khiển truyền động phanh khí nén.
1.2.2.1 Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động.
Trong truyền động phanh khí nén thì cơ cấu phanh chủ yếu kiểu tang trống,
với cơ cấu ép để tạo lực ép tác dụng lên guốc phanh nhờ một cam ép cơ khí.
Hành trình dịch chuyển của đầu guốc di động x [mm] cũng được xác định
theo công thức (1.46); tức là:
δ o  δ m a  b 
x= b (1.64)
Các thông số đã được chú thích và có thể chọn theo (1.46).
1.2.2.2 Hành trình dịch chuyển của cần đẩy bầu phanh.
Giá trị dịch chuyển của đầu guốc di động được thực hiện nhờ hành trình
nâng của cam ép. Hiện nay góc quay trục cam tương ứng với hành trình dịch
chuyển x (hành trình nâng cam) nằm trong khoảng 510o.
Tương ứng với góc quay đó là hành trình dịch chuyển của cần đẩy bầu
phanh hb [mm] được xác định.
hb = lq.q (1.65)
trong đó lq là chiều dài của cánh tay đòn dẫn động cam ép; còn q là góc quay của
cam. Trong thiết kế, chiều dài của cánh tay đòn quay cam ép có thể lấy vào
khoảng 110-150[mm]. Với kết cấu hiện nay thì hành trình dịch chuyển của cẩn
đẩy bầu phanh nằm trong khoảng 1025[mm].
1.2.2.3 Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh.
Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh Pb ở các cơ cấu phanh khí nén được xác
định từ lực ép yêu cầu tương ứng của cam ép P1 và P2 như sau:
P1  P2 .ro
Pb = lq (1.66)
Trong đó P1 và P2 lần lượ là lực ép yêu cầu của cam ép đối với hai guốc phanh
được xác định từ (1.28) va (1.28b); còn lq là chiều dài của cánh tay đòn dẫn động
cam ép; và ro là bán kính vòng tròn cơ sở của cam ép. Trong tính toán thiết kế có
thể chọn bán kính vòng tròn cơ sở của cam ép ro  3040[mm].
1.2.2.4 Đường kính bầu phanh.
Đường kính bầu phanh Db ở các cơ cấu phanh khí nén được xác định từ lực
đẩy yêu cầu của bầu phanh Pb đã xác định ở trên.
4.Pb
Db 
π.p kn (1.67)
trong đó pkn là áp suất khí nén cung cấp vào bầu phanh khi phanh khẩn cấp. Khi
phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất khí nén trong trong bầu phanh hiện nay
nằm trong khoảng 0,550,75[MN/m2]. Còn kích thước bầu phanh có giá trị nằm
trong khoảng Db  100200[mm].
1.2.2.5 Thể tích bình chứa khí nén và số lượng bình chứa khí nén.
Dung tích bình chứa khí nén Vc phải có dung tích đủ lớn để có thể thực
hiện quá trình phanh gấp liên tục trong ít nhất mười (10) lần mà áp suất trong bình
chứa không giảm quá 50% so với áp suất yêu cầu ban đầu p0 khi mà máy nén
không khí không còn hoạt động.
Quan hệ dung tích bình chứa Vc cùng với áp suất trong bình chứa ở trạng
thái đầu khi chưa phanh p0 và áp suất cuối cùng pn sau n lần phanh có thể được
xác định như sau :
p0.Vc = m0.RT (1.68)
Sau một lần phanh, khối lượng khí sẽ mất đi một lượng là dm, chỉ còn khối
lượng m1 và áp suất trong bình Vc sẽ giảm về p1. Tức là (1.68) có thể viết lại:
p0.Vc = (m1 + dm).RT (1.68b)
Hay p0.Vc = m1.RT + m.RT (1.68c)
= p1.Vc + p1.V = p1.(Vc + V) (1.68d)

Suy ra :
1
 Vc 
p 1  p 0  
V
 c  ΔV  (1.69)
Sau khi phanh lần thứ n, áp suất trong bình Vc sẽ giảm về pn như sau:
n
 Vc 
p n  p 0  
V
 c  ΔV  (1.70)
Trong đó V là dung tích mà bình chứa phải cung cấp khí nén cho mỗi lần phanh;
bao gồm dung tích các bầu phanh Vb và đường ống dẫn Vod từ bình chứa qua van
điều khiển đến các bầu phanh.
Giả sử với điều kiện pn = 0,5p0 với n = 10 lần phanh thì (1.70) được viết lại.
V V
Vc  1
 1
 p0  10 210  1
   1
p
 10   13,93723.V  14.V (1.70b)
Ở đây dung tích V có thể xác định gần đúng như sau:
 π.D 2b1 π.D 2b2  2

π.d od
V  2 .h b1 .n 1  .h b2 .n 2   L Σ
 4 4  4 (1.71)
trong đó: đường kính bầu phanh Dbi (i = 1, 2) ở các cơ cấu phanh khí nén được
xác định ở (1.67) từ lực đẩy yêu cầu của bầu phanh Pb đã chỉ ra ở trên. Số 2 chỉ
hai bầu phanh cho hai cơ cấu phanh trên một trục bánh xe. Hành trình dịch
chuyển cần đẩy piston bầu phanh hbi được xác định ở (1.65). Các thông số n1 và n2
tương ứng là số trục bánh xe trước/sau. Đường kính ống dẫn khí nén dod từ bình
chứa đến các bầu phanh thường có kích thước đường ống là 10, 12 hoặc 14.
Thông số L là chiều dài tổng cộng của tất cả các đoạn đường ống dẫn khí nén
tính từ bình chứa đến các bầu phanh và có thể được xác định gần đúng bằng.
L = KL.(Lo + [n1 + n2].Bo) (1.71b)

ở đây Lo là chiều dài cơ sở của ôtô; Bo là chiều rộng cơ sở; còn KL là hệ số tính
đến phần chiều dài được hiệu chỉnh tăng thêm vì phải nối từ bình chứa đến tổng
van phân phối và nối từ các đầu cuối của ống tại các vị trí bánh xe xuống các bầu
phanh bánh xe; và các hiệu chỉnh khác. Tùy theo việc bố trí các bình chứa mà hệ
số tăng thêm KL có thể lấy trong khoảng từ 2,04,0.
Sau khi tính được dung tích chứa cần thiết theo công thức (1.70), ta phải
xác định số lượng bình chứa tối thiểu cho hệ thống phanh. Do bình chứa cao áp
hiện nay đã được chuẩn hóa với các dung tích chuẩn hóa Vch = 20lít hoặc 40lít nên
số lượng bình chứa có thể được xác định như sau.
Vc
nc 
Vch (1.72)
Số lượng bình chứa nc sẽ được làm tròn theo số nguyên trên của giá trị tính
toán được từ công thức (1.72). Số lượng bình chứa có thể từ 3 đến 5 bình.
1.3. VÍ DỤ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THÓNG PHANH DẦU:

1.3.1. Mô-men phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh :
Viết phương trình cân bằng mô-men khi xe đứng yên ta có tọa độ trong tâm
xe theo chiều dọc a, b (hình 2.1):
Lo.Z1 = b.Ga
Suy ra:
L o .Z 1
b = Ga
trong đó: Ga là trọng lượng toàn bộ của xe; Z1 là phản lực pháp tuyến ở cầu trước
khi xe đứng yên; còn Lo là chiều dài cơ sở của xe.
Với Z1 = G1 = 1100[KG]; Lo = 2200[mm]; Ga = 2300[KG] (theo đề bài) thì:
2200.1100
b = 2300 = 1052,174[mm]
a = Lo – b = 2200 – 1052,174 = 1147,826[mm]
Pw
Pj O
hg
O1 Ga P2 O2
P1 Z1 Z2
a b
Lo
Hình 1.12: Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ôtô khi phanh.
Trọng lượng bám ở mỗi bánh xe Gbx chính bằng phản lực pháp tuyến Z tại
bánh xe khi phanh (xem hình 1.2). Khi ôtô được phanh khẩn cấp với tốc độ bất kỳ
cho đến khi dừng hẳn (v = 0) thì gia tốc phanh cực đại có thể được xác định từ lực
quán tính lớn nhất khi phanh Pj như được thể hiện trên hình 1.2. Sau khi biến đổi
ta có trọng lượng bám ở mỗi bánh xe trước/sau:
Ga
b  h g bx 
Gbx1 =2L o
Ga
a  h g bx 
Gbx2 = 2L o
Trong đó hg là chiều cao trọng tâm của xe; còn bx là hệ số bám giữa lốp với mặt
đường khi ôtô được phanh khẩn cấp.
Với hệ thống phanh không trang bị hệ thống kiểm soát và điều chỉnh độ
trượt bánh xe (xe không có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS –
Anti-lock Brake System, hay trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS -
Electronic Brake System) thì hệ số bám khi phanh khẩn cấp chỉ có thể đạt được
bx  (0,750,80)max  0,560,68.
bánh xe không bị trượt thì ta có thể chọn bx = 0,68.
Và với các số liệu đã có: Ga = 2300[KG]; Lo = 2250[mm]; hg = 500[mm]
(theo đề bài) và a, b đã tính ở (2.2b) và (2.2c) thì ta có phản lực pháp tuyến tác
dụng lên các bánh xe trước/sau khi phanh khẩn cấp như sau.
2300.9,81
1052,174  500.0,68
Gbx1 = 2.2250 = 7100,26[N]
2300.9,81
1147,826  500.0,68
Gbx2 = 2.2250 = 4141,24[N]
Suy ra lực phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là:
Pbx1 = Gbx1.bx = 7139,005.0,68 = 4828,177[N]
Pbx2 = Gbx2.bx = 4142,495.0,68 = 2843,243[N]
Mô-men phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là:

Mbx1 = Pbx1.Rbx = 4854,522.0,30 = 1448,453[N.m]
Mbx2 = Pbx2.Rbx = 2816,897.0,30 = 852,973[N.m]
Trong đó Rbx là bán kính làm việc trung bình (hay bán kính động lực) của
bánh xe; lấy theo số liệu cho trước của đề bài: Rbx = 0,30[m].
1.3.2. Hệ số phân bố lực phanh lên các trục bánh xe:
Thực tế mô-men phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở
bánh xe sinh ra. Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu và vì vậy nói chung
trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe
trước và trục bánh xe sau. Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết
cấu và kích thước cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo mô-men phanh yêu cầu
phân bố trên các trục như đã được tính ở mục 1.1 nêu trên.
 
K12 = M bx2 Pbx2 (a  h g bx )
Thế các số liệu đã tính ở (2.5) và (2.5b) ta có.

1448,453
 1,698
K12 = 852,973
Với xe du lịch do phân bố tải trọng tĩnh lên trục trước và trục sau gần bằng
nhau, nên hệ số phân bố lực phanh K12 = 1,698 > 1 là hợp lý.
Vì vậy với cơ cấu phanh kiểu trống guốc, nếu có các kích thước cơ bản của
trống phanh giống nhau thì loại cơ cấu phanh phía trước/sau phải khác nhau. Với
loại xe du lịch, ta có thể chọn cơ cấu phanh sau với một guốc có tính chất tự siết
và một guốc có tính tự tách; trong khi cơ cấu phanh trước với hai guốc đều có tính
tự siết (xem hình 2.2); hoặc có thể chọn kiểu cơ cấu phanh đĩa.
1.3.3 Áp dụng cho kiểu cơ cấu phanh trống guốc.

Sau khi đã chọn được kiểu và loại cơ cấu phanh hợp lý, chúng ta có thể bắt
tay tính toán để xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh.
phanh tạo ra, lực ép của cơ cấu phanh. Cách tính mô-men phanh và do đó công
thức tính lực ép yêu cầu của cơ cấu ép phụ thuộc vào kiểu và loại cơ cấu phanh cụ
thể như đã chọn ở trên.
1.3.3.1 Mô-men phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra: Kiểu cơ cấu phanh ở
cầu trước là kiểu trống guốc với hai guốc đều tự siết; có cơ cấu ép bởi hai xy lanh
đơn bố trí ở hai phía khác nhau (hình 2.2).
P1 P1 P2
fN2 fN2
a
a
rt rt
N1 N2 N1 N2
b
b
fN1 fN1
P2
e e e
a) Cơ cấu phanh trước. b) Cơ cấu phanh sau.
Hình 1.13: Cơ cấu phanh trống guốccầu trước/sau của xe du lịch.
phương diện kết cấu qua tâm quay bánh xe (xem hình 2.2 - a). Vì vậy mô-men ma
sát của tang trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau.
P1 h 1μ
Mg1 = A1  μB1
P2 h 2 μ
Mg2 = A 2  μB 2
Giả sử đường kính hai piston trong hai xy-lanh là như nhau thì các lực ép P1
và P2 bằng nhau và bằng lực ép P do áp suất dầu trong xy-lanh tạo ra cho piston.
Và giả thiết kích thước của hai guốc và cả hai má phanh đều giống nhau (A1 = A2
= A và B1 = B2 = B và h1 = h2) thì mô-men phanh do hai guốc tạo ra cho trống
phanh được xác định như sau.
Phμ
2.
Mp = Mg1 + Mg2 = A  μB
Suy ra công thức tính lực ép yêu cầu đối với cơ cấu phanh kiểu trống guốc
loại 2 (cả hai đều tự siết) như sau:
M p A  μB
P= 2hμ
Trong đó  là hệ số ma sát
trượt giữa má phanh và tang P y
trống. Theo số liệu kinh
nghiệm  = 0,30-0,33; có thể a
rt
chọn  = 0,30. Còn h là
h
khoảng cách từ tâm quay của x
điểm tỳ cố định đến phương
lực ép P (xem hình 1.14).
b
Với bán kính bánh xe s
Rbx = 300[mm] (theo đề bài) C
thì theo kinh nghiệm có thể
chọn đường kính trống phanh
Dt = 0,8Rbx = 240[mm]. Hình 1.14: Sơ đồ tính cơ cấu phanh trống-
guốc
Các thông số kích thước
A và B có thể xác định theo giả thuyết áp suất má phanh phân bố đều (q = const)
như sau.
   1 
sin  2 
s  2 
cos    sin  .
rt  2  1
A= 2
sát – tính bằng [rad]. Trong tính toán thiết kế, có thể chọn các góc 1, 2 theo kinh
nghiệm sao cho hiệu số (2 - 1)  900  1100.
Chọn 1 = 30o và 2 = 120o tức là (2 - 1) = 90o hay /2[rad].
Góc đặt của phương hợp lực tổng hợp  khi áp suất phân bố đều được xác
định bằng:
   1   2 

2
Thế số, ta có:

  30  120 . / 180
  0,262[rad ]
2
Với bán kính tang trống rt = 0,5.Dt = 0,120[m] thì khoảng cách từ tâm quay
bánh xe đến phương lực ép P có thể được xác định.
a = 0.8.rt = 0,8.0,120 = 0,096[m]
Và khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến điểm tựa làm tâm quay cố định
của guốc được tính bằng:
s = (0,8.rt)/cos(0)
trong đó 0 là góc đặt tâm quay điểm tựa cố định của guốc phanh. Với 0 = 30o thì
s = 0,096/cos(30o) = 0,111[m] và:
h = a + b = 0,096 + 0,096 = 0,192[m]
Thế tất cả các số liệu đã phân tích và chọn vào công thức với hệ số ma sát
trượt  = 0,3 thì ta có:
 
sin  
0,111
cos(0,262)  0,3.sin(0,262) .  4 
0,120 
A= 4
A = 0,868 và B = 1
Thay tất cả các thông số vào công thức ta có lực ép ở cơ cấu phanh trước
kiểu trống guốc phia trước (cả hai guốc đèu tự siết):
M p A  μB 1448,4530,868  0,3.1
P= 2hμ = 2.0,192.0,3
= 7140,6[N]
Suy ra mô-men phanh do các guốc tạo ra cho tang trống.
Phμ Mp
Mg1 = Mg2 = A  μB = 2
= 1448,453/2 = 724,227[N.m]
1.3.3.2 Mô-men phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra:
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu sau là kiểu trống guốc với hai guốc có cùng chung
cơ cấu ép là xy lanh kép.
Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đơn giản nhất, có tính đối xứng về
phương diện kết cấu qua mặt phẳng đối xứng thẳng đứng. Tuy nhiên mô-men ma
sát được tạo ra bởi các guốc sẽ có giá trị khác nhau do tính chất tách/siết của các
guốc đối với tang trống phụ thuộc chiều quay của bánh xe.
Công thức xác định mô-men ma sát của hai guốc tác dụng lên tang trống
được xác định khác nhau như sau.
- Với guốc tự siết (lực ép P1 từ piston tạo ra mô-men quay là cùng chiều
với chiều quay của tang trống):
P1 h 1μ
Mg1 = A1  μB1
- Với guốc tự tách (lực ép P2 từ piston tạo ra mô-men quay là ngược chiều
với chiều quay của tang trống):
P2 h 2 μ
Mg2 = A 2  μB 2
Vậy mô-men phanh do hai guốc tạo ra cho tang trống được xác định bằng
mô-men tổng như sau.
P1 h 1μ Ph μ
 2 2
Mp = A1  μB1 A 2  μB 2
Nếu hai guốc phanh được gắn các má phanh hoàn toàn giống nhau về
phương diện kích thước cũng như kết cấu; và giả sử hai má phanh có qui luật
phân bố áp suất như nhau; tức là A1 = A2 = A và B1 = B2 = B thì mô-men phanh do
các guốc phanh của cơ cấu phanh tang trống cầu sau sinh ra được xác định bằng:
 1 1 
P.h.μ.  
Mp =  A  μB A  μB 
 2A 
P.h.μ. 2 
2 2 
hay Mp = A μ B 
Từ đây ta có công thức tính lực ép yêu cầu đối với cơ cấu phanh kiểu trống
guốc cầu sau bằng:
M p A 2  μ 2 B 2 
P= 2Ahμ
trong đó các đại lượng A và B được đặc trưng cho các thông số kết cấu và qui luật
phân bố áp suất trên má phanh của guốc phanh và có thể được xác định như trên.
Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức ta có lực ép ở cơ cấu phanh
sau kiểu trống guốc.
852,973.0,868 2  0,32.12 
P= 2.0,868.0,192.0,3 = 5658,5[N]
Suy ra mô-men phanh do các guốc tạo ra cho tang trống.
Phμ 5658,5.0,192.0,3
Mg1 = A  μB = 0,868  0,3.1 = 573,904[N.m]
Phμ 5658,5.0,192.0,3
Mg2 = A  μB = 0,868  0,3.1 = 279,069[N.m]
1.3.3.3 Tính toán xác định bề rộng má phanh:
như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng má phanh,
dẫn đến mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
Với kiểu cơ cấu phanh tang trống, bề rộng má phanh b được xác định theo
mô-men phanh Mg do mỗi guốc tạo ra cho tang trống như sau:
Mg Mg

b = q.μ.rt  2   1  q.μ.rt 2
2
q[N/m2] là áp suất tác dụng lên má phanh trong quá trình phanh.
Áp suất làm việc của bề mặt ma sát được chọn đủ nhỏ so với giá trị giới
hạn q = 1,0.106[N/m2]  [q] = 1,52,0[MN/m2], rồi thế tất cả các thông số đã biết
thì ta có bề rộng má phanh như sau:
+ Với các guốc của cơ cấu phanh trước: (Mg1 = 728,179[N.m])
724,227.180
b = 2,0.10 .0,3.0,12 120  30.3.1416 = 0,053[m]
6 2
+ Với các guốc của cơ cấu phanh sau: (Mg1 = 568,586[N.m]

573,904.180
b = 2,0.10 .0,3.0,12 120  30.3.1416 = 0,042[m]
6 2
Thống nhất chọn bề rộng má phanh của các cơ cấu phanh trước/sau đều
bằng b = 53[mm].
phải nhỏ hơn hoặc bằng áp suất cho phép [q] đã nêu ở trên nhằm bảo đảm tuổi thọ
m a v12  v 22  G a v12

L= 2 2g
trong đó: ma là khối lượng toàn bộ của ôtô đầy tải khi phanh [kg], Ga là trọng
trường (g = 9,81[m/s2]), A là tổng diện tích làm việc của các má phanh trong tất
cả các cơ cấu phanh [m2].
Tổng diện tích làm việc của tất cả các má phanh có thể được xác định:
A = 2. b.rt . 2   1 .4

Thế số đã biết, ta có:
A = 2.0,053.0,12.(120-30).(3,1416/180).4
= 0,0805[m2]
L G a v12

Lr = A  2gA 
tốc độ trung bình bằng nửa tốc độ cực đại (v1 = 0,5vmax) cho đến khi xe dừng hẳn
(v2 = 0) phải nằm trong giới hạn cho phép [Lr] = 415[MJ/m2] đối với ôtô du lịch.
Với v1 = 150[km/h] = 41,667[m/s]/2 = 20,833[m/s] thì ta có:
(2300.9.81).20,8332
Lr = 2.9.81.0,0809 = 6,203 [MJ/m2]
So với giá trị cho phép là thỏa mãn.
m a v12  v 22 
 m p .C.ΔC
2
trong đó: mp là tổng khối lượng của các tang trống (hoặc đĩa phanh); C là nhiệt
phanh ngặt với tốc độ trung bình bằng nửa tốc độ cực đại thì độ tăng nhiệt độ
cũng không được vượt quá 1250.
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 8,33[m/s]. Suy
ra khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt độ không
quá 10o khi phanh với tốc độ v = 8,33[m/s]:
m a v12 2300.8,332
mp    15,959[kg]
2.C.[10 o ] 2.500.[10 o ]
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 0,5vmax. Suy ra
khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt độ không quá
100o khi phanh với tốc độ v = 0,5vmax = 41,667/2 = 20,833[m/s]:
m a v12 2300.20,8332
mp    9,983[kg]
2.C.[10 o ] 2.500.[100 o ]
Vậy để bảo đảm điều kiện bền nhiệt, thì khối lượng của mỗi trống phanh
của ôtô du lịch (có công thức bánh xe 4x2 hoặc 4x4) phải bằng:
mt = 15,559/4  4[kg]
Cùng với bài toán kiểm tra nhiệt, bài toán tính toán thiết kế bề dày  tang
trống có thể được suy ra từ công thức khối lượng trống phanh như sau.
 
π rt  δ   rt2 .b  δ . ρ  m t
2
trong đó rt = 0,120[m] là bán kính của tang trống; còn b là bề rộng của má phanh
(b = 53[mm]); còn  là khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống. Với gang
hoặc thép thì  = 7800[kg/m3].
Với số liệu đã có, bằng phương pháp tính gần đúng (có thể nhờ sự trợ giúp
bởi công cụ Solver trong Menu Tool của M.S. EXCEL) để tìm bề dày  của tang
trống với mt = 4[kg] thì   10[mm].
1.3.3.5. Hành trình dịch chuyển đầu piston xy lanh công tác của cơ cấu ép.
thường dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh.
Đối với kiểu cơ cấu phanh guốc: hành trình dịch chuyển của piston công
δ o  δ m a  b 
x= b
trong đó o là khe hở hướng kính trung bình giữa má phanh và trống phanh. Khe
hở hướng kính trung bình thường o được điều chỉnh theo kinh nghiệm từ 0,5 đến
0,6[mm]. Còn m là độ mòn hướng kính cho phép của má phanh và tang trống.
Khi lượng mòn hướng kính đạt đến giá trị cho phép nằm trong khoảng
1,01,2[mm] thì hành trình bàn đạp sẽ đạt giá trị cực đại cho phép [Sbd] mà tại đó
cần phải điều chỉnh lại khe hở hướng kính trung bình o.
Chọn o = 0,5[mm] và m = 1[mm] và với a = b = 96[mm] thì ta có:

0,5  196  96
x= 96 = 3[mm]
1.3.3.6. Đường kính xy lanh chính và xy lanh công tác.
a) Đường kính xy-lanh công tác. Đường kính xy-lanh công tác dk ở các cơ
cấu phanh được xác định từ lực ép yêu cầu tương ứng Pk.
4.Pk
dk 
π.p d
phanh trong hệ thống. Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh
trong hệ thống hiện nay nằm trong khoảng:

+ Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P1 = 7140,6[N] và với pd = 10[MN/m2]
thì ta có đường kính xy-lanh công tác bằng:
4.7140,6
d1   0,03015
π.10.10 6 [m]
+ Với cơ cấu phanh sau, có lực ép P1 = 5658,5[N] và với pd = 10[MN/m2]
thì ta có đường kính xy-lanh công tác bằng:
4.5658,5
d2   0,02684
π.10.10 6 [m]
b) Đường kính xy-lanh chính.
Đường kính xy lanh chính Dc được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực ik.
2
d 
i k   k 
 Dc 
chính. Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu thì tỷ số khuếch đại
thủy lực thường nằm trong khoảng ik = 0,751,50. Vì vậy, trong tính toán thiết kế
có thể tính đường kính xy-lanh chính theo giá trị trung bình gần đúng như sau:
1  d 2kmin d 2kmax 
Dc    
2  0,75 1,50 
lớn nhất của các đường kính xy-lanh công tác.
Thế số với các giá trị đường kính xy lanh công tác đã tính, ta có:
1  0,03015 2 0,02684 2 
Dc    
2  0,75 1,50  = 0,028[m]
Đường kính xy-lanh điều khiển trợ lực có thể lấy bằng ddk = Dc = 0,028[m].
1.3.3.7 Hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính.
  2x 1 .n 1 .d 12 2x 2 .n 2 .d 22  2
d dk 
  . 2  δ  δ  δ .K
 D2 D 2  1 2 dk
D 2 
h =  c c  c 
trong đó:
x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau. Mục 1.6 đã tính: x1 = x2 = 3[mm]; còn số 2 đi theo thông số x để xác
định số lượng hai piston công tác trong mỗi cơ cấu phanh.
n1, n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau. Với xe du lịch
có công thức bánh xe 4x4 hoặc 4x2 thì n1 = n2 = 1.
cầu sau; ta có: d1 = 30,15[mm]; d2 = 26,84[mm]. Chỉ số 2 bên ngoài ngoặc đơn
xác định có hai cơ cấu phanh trên mỗi trục bánh xe trước/sau.
Dc là đường kính xy lanh chính: Dc = 28[mm]; ddk là đường kính xy lanh
dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh bằng chân không có thể lấy
bằng ddk = 28[mm] đối với kiểu gián tiếp; với kiểu trực tiếp lấy ddk/Dc = 1.
phanh ứng với các dòng trước/sau. Có thể chọn : 1 = 2 = 1,5[mm].
bộ trợ lực kiểu gián tiếp // hoặc khoảng dịch chuyển của cần đẩy để mở van bầu
trợ lực kiểu trực tiếp. Chọn dk = 1,0[mm]. Còn K là hệ số tính đến độ đàn hồi của
hệ thống. K  1,051,07. Chọn K = 1,07. Thế tất cả các thông số, ta có:
  2.3.1.30,15 2 2.3.1.26,84 2  28 2 
   
. 2  1 . 5  1 . 5  1.0 .1,07
 28 2
28 2
28 2 
h =   
= 30,966[mm]
1.3.3.8 Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh.
a) Tỷ số truyền bàn đạp ibd
Sbd = h  δ.K .i bd

Thay công thức tính hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính h với
điều kiện giá trị hành trình bàn đạp lớn nhất ứng với lúc má phanh mòn đến giới
hạn phải hiệu chỉnh không được vượt quá giá trị cho phép đối với hành trình cực
đại [Sbd]:
h  δ.K .i bd  Sbd 
Đối với ôtô du lịch sử dụng cơ cấu phanh kiểu trống guốc thì hành trình
bàn đạp cho phép thường nằm trong khoảng [Sbd] = 150160 [mm]; có thể chọn
[Sbd] = 150[mm] với khe hở  = 0,5[mm] thì ta có tỷ số truyền bàn đạp:
150
i bd  
30,966  0,5.1,07  4,8
b) Hành trình bàn đạp Sbd
Hành trình bàn đạp phanh thực tế Sbd khi không xét đến lượng mòn m (tức
m = 0) có thể được tính:
Sbd = h  δ.K .i bd

*
Với m = 0 thì x = 1[mm], ta có:
  2.1.1.30,15 2 2.1.1.26,84 2  28 2 
   
. 2  1 . 5  1 . 5  1.0 .1,07
 28 2
28 2
28 2 
h =
*
 
= 13,2[mm]
Nên: Sbd = (13,2+0,5.1.07).4,7 = 65,5[mm]
Theo công thức tính hành trình ở trên, ta có thể tính hành trình làm việc khi
cho các khe hở bằng không; tức là 1 = 2 = dk = m =  = 0.
  2.1.1.24 2 2.1.1.212  
   .2 .1,07
 22 2
22 2
h** =   
= 8,9[mm]
Slv = h**.ibd
Nên: Slv = 8,9.4,7 = 42,4[mm]
Ta có tỷ số giữa hành trình thực tế của bàn đạp Sbd so với hành trình làm
việc hữu ích của bàn đạp Slv bằng:
S bd 65,5

Kbd/lv = S lv 42,4 = 1,55
So với tỷ số kinh nghiệm hiện này nằm trong khoảng 1,41,6 thì các kết
quả tính toán trên là khá chính xác và tin cậy.
1.3.3.9 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực.
π.D 2xl .p d
Pbd 
4.i bd .η bd .η xl
không có trợ lực hoặc dùng kiểu trợ lực trực tiếp thì Dxl cũng là xy-lanh chính Dc.
Thông số pd là áp suất làm việc của dầu trong hệ thống; đã chọn pd = 8[MN/m2].
Đại lượng bd là hiệu suất của bàn đạp, kể đến tổn thất truyền lực tính từ
bàn đạp đến piston xy-lanh chính và hiệu suất thủy lực d xét đến tổn thất truyền
lực do ma sát của piston với xy-lanh chính; có thể chọn theo kinh nghiệm sau:
 Hiệu suất truyền động cơ khí : bd  0,850,90; chọn bd = 0,90
 Hiệu suất của piston-xylanh: xl  0,920,95; chọn xl = 0,95
Thế số ta có lực đạp cần phải tác dụng khi chưa tính đến trợ lực:
π.0,28 2.10.10 6
Pbd 
4.4,8.0,90.0,95 = 1511,18[N]
Giá trị tính toán về lực bàn đạp này so với yêu cầu cho phép nhằm bảo đảm
điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe đối với các ôtô hiện nay đối với xe du lịch nămg
trong khoảng [Pbd]  200300[N] thì cần thiết phải trợ lực.
1.3.3.10. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực.
Khi có bộ phận trợ lực (trực tiếp hay gián tiếp) thì công thức tổng quát tính
các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn
nhất yêu cầu như sau:
π.D 2xl .p d
4.η xl
trong đó đại lượng itl là tỷ số truyền khuếch đại lực, tính từ xy-lanh trợ lực (trợ lực
chân không hoặc trợ lực khí nén) đến piston của xy-lanh cung cấp dầu cho các
xy-lanh công tác. Đại lượng tl là hiệu suất của bộ phận trợ lực, kể đến tổn thất
truyền lực tính từ xy-lanh trợ lực đến piston xy-lanh cung cấp dầu cho các xy-lanh
công tác.
Trong trường hợp trợ lực trực tiếp (xem hình 2.4) thì itl = 1; còn hiệu suất tl
có thể chọn bằng 0,95. Lực bàn đạp cần phải tác dụng lên bàn đạp trong trường
hợp có trợ lực có thể chọn theo giới hạn nhỏ [Pbd] = 250[N].
Khi đó lực yêu cầu của bộ trợ lực Ptl được xác định bằng:
 π.D 2xl .p d 
  Pbd .i bd .η bd 
4.η xl
Ptl   
i tl .η tl
Thế số ta có :
 π.0,28 2.10.10 6 
  250.4,8.0,90 
4.0,95
Ptl   
1.0,95 = 5689,40[N]
8 7 6 5 4 3 2 1
15
A B
thông sô?
14
9 10 11
13
12
Hình 1.15: Sơ đồ tính truyền động phanh dầu có trợ lực trực tiếp.
1.3.3.11 Đường kính xy-lanh của bầu trợ lực.

Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho hệ thống phanh trên xe du lịch,
chúng ta thường dùng bộ trợ lực kiểu chân không với độ chênh lệch chân không
p = 0,065[MN/m2]. Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất
giữa hai ngăn của bầu trợ lực được xác định như sau:
π.D 2b .p
Ptl 
4
4.Ptl
Db 
π..p
Thế số ta có :
4.5689,40
Db 
π.0,065.10 6 = 0,334[m]
Kích thước bầu trợ lực của các loại xe hiện nay thường nằm trong khoảng
giá trị từ Db  200[mm] đến 400[mm].
1.3.4 Áp dụng cho kiểu cơ cấu phanh đĩa.

1.3.4.1 Mô-men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu:
Sau khi đã chọn được kiểu và loại cơ cấu phanh hợp lý, chúng ta có thể bắt
tay tính toán để xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh.
thể như đã chọn ở trên.
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu trước
cũng như cầu sau thường là kiểu đĩa có
xẻ rảnh bên trong để thông gió làm mát
cho đĩa khi phanh; có cơ cấu ép bởi hai
xy lanh đơn bố trí ở hai phía khác nhau
(hình 2.5).
Phanh đĩa thường có cơ cấu ép
có tính đối xứng hoàn toàn về phương
diện kết cấu qua mặt phẳng chứa đĩa
phanh (xem hình 2.5). Vì vậy mô-men
ma sát của đĩa được tạo ra bởi hai má Hình 1.16: Cơ cấu phanh kiẻu đĩa có
phanh có giá trị hoàn toàn giống nhau rảnh làm mát.
13- Đĩa ma sát; 14- Giá kẹp xy-lanh;
vì đĩa được ép bởi hai piston bằng nhau
15 – rảnh làm mát.
bố trí đối xứng qua đĩa có cùng áp lực
dầu.
2  R23  R13 
P1μ  2 
Mg1 = 3  R2  R12 
2  R 3  R13 
P2 μ  22 
2 
Mg2 = 3 R
 2  R1 
Nếu xem các lực ép P1 và P2 là như nhau và bằng lực ép P của piston (xem
biểu thức 1.13) thì mô-men phanh tổng cộng do hai má phanh tạo ra cho đĩa
phanh được xác định bằng:
2  R23  R13 
2Pμ  2 
2 
Mp = 3 R
 2  R1 
Trong đó R2 là đường kính ngoài của đĩa. R2 có thể được chọn tương tự
bán kính tang trống hoặc có thể chọn lớn hơn đôi chút, tức là R2 = (0,40,5)Rbx
suy ra R2 = 0,120,15[m].
Còn R1 là bán kính trong của đĩa phanh, chúng có thể được chọn theo kinh
nghiệm bằng: R1 = 0,52 0,73R2. Bằng cách tính lặp theo các điều kiện giới hạn
trong quá trình thiết kế, có thể chọn R1 = 0,52R2 = 0,078[m] cho cơ cấu phanh
trước và R1 = 0,65R2 = 0,098[m] cho cơ cấu phanh sau.
Suy ra công thức tính các lực ép yêu cầu P đối với cơ cấu phanh kiểu đĩa
được xác định như sau:
3 Mp  R22  R12 
 3 
3 
P= 4 μ .  R2  R1 
Thế số ta có lực ép của cơ cấu phanh đĩa ở phía cầu trước và sau.
+ Cơ cấu phanh trước :
Số liệu: Mp1 = 1448,453[N.m] ; R2 = 0,15[m] ; R1 = 0,078[m]
3 1448,453  0,15 2  0,078 2 
.  
P1 = 4 0,3 .  0,153  0,0783  = 20494,942[N]
+ Cơ cấu phanh sau :

Số liệu: Mp2 = 852,973[N.m] ; R2 = 0,15[m] ; R1 = 0,098[m]
3 852,973  0,15 2  0,098 2 
.  
P2 = 4 0,3 .  0,153  0,0983  = 11318,097[N]
1.3.4.2 Tính toán xác định bề rộng má phanh:

Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phanh ép lên đĩa.
Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng; điều này nói chung có lợi
cho sự mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp lực
tác dụng trên một đơn vị diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm trong mỗi
lần phanh (mỗi lần phanh diễn ra là một lần quá trình trượt giữa má phanh và đĩa
diễn ra mảnh liệt, vừa làm mài mòn má phanh vừa sinh nhiệt lớn làm nung nóng
đĩa cũng như má phanh và các chi tiết liên quan đến truyền nhiệt với chúng). Tuy
vậy bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá vì như vậy sẽ làm giảm tính đồng
đều của áp lực phân bố trên toàn bộ diện tích má phanh, dẫn đến mòn má phanh
không đều và giảm hiệu quả phanh.
Với kiểu cơ cấu phanh đĩa, bề rộng má phanh có thể được xác định theo lực
ép P tạo ra cho đĩa phanh như sau:

Ams .q  R22  R12  q
P= 2
trong đó R1, R2 là đường kính trong và ngoài của đĩa,  là góc ôm của tấm ma sát
theo chu vi hình vành khăn của đĩa – đặc trưng cho bề rộng má phanh của cơ cấu
phanh đĩa – tính bằng [rad], còn q là áp suất làm việc trung bình hình thành giữa
má phanh và đĩa phanh trong quá trình phanh.
Từ (2.39) suy ra góc ôm đặc trưng cho bề rộng má phanh kiểu đĩa:
2P
 = q.R2  R1 
2 2
Để bảo đảm tuổi thọ của má phanh cho một chu kỳ giữa hai lần bảo dưỡng
thì giá trị áp suất làm việc của má phanh q[N/m2] phải nhỏ hơn hoặc nằm trong
giới hạn cho phép [q] = 1,5  2,0 [MN/m2].
Với cơ cấu phanh kiểu đĩa, do ưu tiên cho quá trình làm mát đĩa nên đĩa
không được bao kín vì vậy bụi bẩn dễ bám vào và do đó có nguy cơ làm tăng mòn
má phanh và thậm chí cả đĩa phanh. Với cơ cáu phanh đĩa, do diện tích má phanh
bị giới hạn bởi bề rộng vành khăn của đĩa nên áp suất làm việc có thể khá lớn.
Tuy nhiên, để hạn chế mức độ mài mòn của chúng, trong thiết kế nhất thiết chọn
áp suất làm việc của bề mặt ma sát không được vượt quá giá trị giới hạn đã cho
theo kinh nghiệm nêu trên [q] = 1,52,0[MN/m2].
Thế tất cả các thông số đã biết thì ta có bề rộng má phanh như sau:
 Với cơ cấu phanh trước: (P1 = 20494,942[N])
+ Tính theo góc ôm của má phanh :
2.20494,942
1 = 2.10 0,15  0,078  = 1,248[rad] (1 = 71,53[độ])
6 2 2
+ Tính theo chiều dài cung tại bán kính trung bình:
C1 = Rtb.1
Trong đó Rtb là bán kính trung bình của đĩa phanh:
2  R23  R13 
 2 
2 
Rtb 3
=  2R  R1 
2  0,24 3  0,132 3 
 
2 
= 3  0,24  0,132  = 0,118[m]
2
Thế số, ta có:

C1 = 0,118.1,248 = 0,147[m]
So với bề rộng hình vành khăn của đĩa với bán kính ngoài R2 = 0,15[m] và
bán kính trong R1 = 0,078[m] là:
bvk1 = (R2 – R1) = (0,15 – 0,078) = 0,072[m]
Tỷ số giữa chiều dài cung và bề rộng vành khăn là 2,04; nghĩa là chiều dài
má phanh chỉ khoảng gấp đôi đường kính lớn nhất có thể của xy lanh. Vì vậy chỉ
cần bố trí một xy-lanh theo chiều dài cung. Bằng cách đó ta tìm được nhanh
chóng bộ thông số cho cơ cấu phanh trước như sau:
+ Bán kính ngoài đĩa phanh: R2 = 0,15[m];
+ Hệ số tối ưu: Kr = 0,52;
+ Bán kính trong: R1 = 0,078[m];
+ Bán kính trung bình: Rtb1 = 0,118[m];
+ Bề rộng vành khăn: bvk1 = 0,072[m];
+ Lực ép của piston: P1 = 20494,942[N] ;
+ Góc ôm má phanh : 1 = 1,248[rad] (71,53[độ]) ;
+ Chiều dài cung trung bình : C1 = 0,147[m].
 Với cơ cấu phanh sau: Cũng bằng phương pháp tính tương tự đối với hệ
số bán kính đĩa với Kr2 = 0,65 ta có :
+ Bán kính ngoài : R2 = 0,150[m]
+ Bán kính trong : R1 = 0,098[m]
+ Bán kính trung bình : Rtb2 = 0,126[m]
+ Bề rộng vành khăn: bvk2 = 0,053[m];
+ Lực ép của piston: P2 = 11318,097[N] ;
+ Tính theo góc ôm của má phanh :
2.11318,097
2 = 2,0.10 0,15  0,098  = 0,871[rad] (hay 2 = 49,91[độ])
6 2 2
+ Tính theo chiều dài cung tại bán kính trung bình của đĩa phanh:
C2 = Rtb2.2
= 0,126.0,871 = 0,1094[m]
Tỷ số chiều dài dây cung so với bề rộng má phanh của cơ cấu phanh là
bằng 2,08 nên có thể sử dụng xy-lanh đơn (một xy lanh) như cơ cấu phanh trước.

m a v12  v 22  G a v12

L= 2 2g
Diện tích làm việc của một cơ cấu phanh có thể được xác định:
R 2
 R12 .
 R22  R12 .
2 =
2
A = 2..
Thế số đã biết cho hai má phanh của hai cơ cấu phanh trước, ta có:
= 0,15  0,078 .1,248 .2

2 2
A1
= 0,0410[m2]
Thế số đã biết cho hai má phanh của hai cơ cấu phanh sau, ta có:
= 0,15  0,098 .0,871 .2

2 2
A2
= 0,0226[m2]
Vậy tổng diện tích ma sát của cả xe:
A = 0,0636[m2]
L G a v12

Lr = A  2gA 
(v2 = 0) phải nằm trong giới hạn cho phép [Lr] = 415[MJ/m2] đối với ôtô du lịch.
(2300.9.81).20,8332
Lr = 2.9.81.0,0636 = 7,845 [MJ/m2]
So với giá trị cho phép là thỏa mãn.
1.3.4.4. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh.
chúng ta có thể coi đĩa phanh nhận hết nhiệt năng này trong quá trình phanh. Vì
vậy ta có phương trình cân bằng nhiệt như sau:
m a v12  v 22 
 m p .C.ΔC
2
trong đó: mp là tổng khối lượng của các đĩa phanh; C là nhiệt dung riêng của vật
liệu làm đĩa phanh – đối với thép hoặc gang thì C  500[J/kg] – còn với hợp kim
xi-lu-min thì C có thể lấy lên tới 950[J/kg]. Còn T là độ tăng nhiệt độ của hoặc
đĩa phanh.
Độ tăng nhiệt độ của đĩa phanh khi phanh với tốc độ của ôtô v1 = 8,33[m/s]
cho đến khi dừng hẳn (v2 = 0) không được vượt quá 150. Khi phanh ngặt với tốc
độ trung bình bằng nửa tốc độ cực đại thì độ tăng nhiệt độ cũng không được vượt
quá 1250.
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 8,33[m/s]. Từ
(2.45) suy ra khối lượng tổng cộng của đĩa phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt độ
không quá 10o khi phanh với tốc độ v = 8,33[m/s]:
m a v12 2300.8,332
mp    15,959[kg]
2.C.[10 o ] 2.500.[10 o ]
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 0,5vmax. Từ
(2.45) suy ra khối lượng tổng cộng của đĩa phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt độ
không quá 100o khi phanh với tốc độ v = 0,5vmax = 20,833[m/s]:
m a v12 2300.20,8332
mp    9,983[kg]
2.C.[10 o ] 2.500.[100 o ]
Vậy để bảo đảm điều kiện bền nhiệt, thì khối lượng của mỗi đĩa phanh của
ôtô du lịch (có công thức bánh xe 4x2 hoặc 4x4) phải bằng:
mt = 15,559/4  4[kg]
Cùng với bài toán kiểm tra nhiệt, bài toán tính toán thiết kế bề dày  đĩa
phanh có thể được suy ra từ công thức khối lượng đĩa phanh (2.46) như sau.
 R22  R12 . .  mt
trong đó:  là khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống hoặc đĩa phanh. Với
gang hoặc thép thì  = 7800[kg/m3]. Với số liệu đã có, suy ra  = 5[mm].
1.3.4.5 Hành trình dịch chuyển đầu piston xy lanh công tác của cơ cấu ép.
Đối với kiểu cơ cấu phanh đĩa: hành trình dịch chuyển của piston công tác
x [mm] của cơ cấu ép phanh đĩa được xác định bằng:
x = o
Với cơ cấu phanh đĩa, khe hở hướng trục o thường khá nhỏ với giá trị vào
khoảng 0,30,6[mm]. Chú ý trong kiểu cơ cấu phanh đĩa thì khe hở hướng trục o
thường được tự điều chỉnh bằng chính ma sát giữa đĩa phanh và má phanh hoặc
bởi cơ cấu tự điều chỉnh cưỡng bức khe hở o, vì vậy trong công thức (2.48)
không có thông số về lượng mòn cho phép m. Chính vì vậy cơ cấu phanh đĩa có
ưu điểm nổi bậc hơn hẳn cơ cấu phanh trống guốc là “độ chậm tác dụng” nhỏ.
Chọn o = 0,45[mm] thì ta có:
x = 0,45[mm]
1.3.4.6 Đường kính xy lanh chính và xy lanh công tác.
a) Đường kính xy-lanh công tác.
Đường kính xy-lanh công tác lý thuyết dk ở các cơ cấu phanh có thể được
xác định từ lực ép yêu cầu tương ứng Pk.
4.Pk
dk 
n k . .p d
phanh trong hệ thống ; và nk là số xy lanh ép của cơ cấu phanh đĩa. Khi phanh với
lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong hệ thống hiện nay nằm trong
khoảng:

+ Với cơ cấu phanh trước, có lực ép P1 = 20494,942[N] và với áp suất dầu
pd = 10[MN/m2] và nk =2 thì ta có đường kính của hai xy-lanh công tác ở cơ cấu
phanh bánh xe trước bằng:
4.20494,942
d1  
2 10.10 6 0,036[m]
+ Với cơ cấu phanh sau, có lực ép P1 = 11318,097[N] và pd = 10[MN/m2]
và nk = 2 thì ta có đường kính của hai xy-lanh công tác ở cơ cấu phanh bánh xe
sau là:
4.11318,263
d2  
2 10.10 6 0,027[m]
b) Đường kính xy-lanh chính.
Đường kính xy lanh chính Dc sẽ được xác định từ tỷ số khuếch đại thủy lực
ik như sau:
2
d 
i k   k 
 Dc 
chính.
Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu kiểu cơ cấu phanh
đĩa thì tỷ số đường kính có thể từ 1,0 đến 1,7 nên tỷ số khuếch đại thủy lực có thể
lên đến ik = 2,89. Vì vậy, trong tính toán thiết kế có thể tính đường kính xy-lanh
chính theo giá trị trung bình gần đúng như sau:
1  d 2kmin i1 d 2kmax i2 
Dc    
2  1,0 2,89 
lớn nhất của các đường kính xy-lanh công tác; còn các số 1,0 và 2,89 là hệ số kinh
nghiệm đã nêu ở trên.
Thế số với các giá trị đường kính xy lanh công tác đã tính, ta có đường kính
xy-lanh chính được xác định như sau (chú ý vì hai cơ cấu phanh đều sử dụng xy-
lanh kép – nên các đại lượng n1 = n2 = 2):
1  0,036 2.2 0,027 2.2 

Dc    
2  1,0 2,89  = 0,034 [m]
1.3.4.7. Hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính.

  2x 1 .n 1 .d 12 .2 2x 2 .n 2 .d 22 .2  2
d dk 
  . 2  δ  δ  δ .K
 D 2
D 2  1 2 dk
D 2 
h =  c c  c 
trong đó: x1, x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau. Mục 2.4.4 đã có x1 = x1 = x = 0,45[mm]; còn số 2 đi theo thông số x để
xác định số lượng hai piston công tác trong mỗi cơ cấu phanh. Số 2 đi theo các
đường kính để xác định số lượng hai piston công tác ở mỗi phía trong mỗi cơ cấu
phanh.
n1, n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau. Với xe du lịch
có công thức bánh xe 4x4 hoặc 4x2 thì n1 = n2 = 1.
cầu sau; ta có: d1 = 36[mm]; d2 = 27[mm]. Chỉ số 2 bên ngoài ngoặc đơn xác định
có hai cơ cấu phanh trên mỗi trục bánh xe trước/sau.
ddk là đường kính xy lanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh
bằng chân không ; với kiểu gián tiếp thì với Dc là đường kính xy lanh chính: Dc =
34[mm] và ddk = 34[mm]. Với kiểu trực tiếp thì ddk/Dc = 1.
phanh ứng với các dòng trước/sau. Có thể chọn : 1 = 2 = 1,5[mm].
bộ trợ lực chọn dk = 1,0[mm]. Còn K là hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống.
Thường K  1,051,07. Chọn K = 1,07. Thế tất cả các thông số, ta có:
  2.0,45.1.36 2.2 2.0,45.1.27 2.2  34 2 
  . 2  1,5  1,5  1,0 .1,07
 34 2 34 2  34 2 
h =   
= 11,028[mm]
1.3.4.8. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh.

Sbd = h  δ.K .i bd (2.53)

Thay công thức tính hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính h
(2.52) vào công thức (2.53) với điều kiện giá trị hành trình bàn đạp lớn nhất đối
với cơ cấu phanh đĩa không được vượt quá giá trị cho phép [Sbd]  80100[mm]
(do khe hở giữa tấm ma sát và đĩa phanh không bị tăng lên khi bị mòn m =0).
h  δ.K .i bd  Sbd  (2.54)
Chọn [Sbd] = 80[mm] với khe hở  = 0,5[mm] thì tỷ số truyền bàn đạp:
80
i bd  
11,028  0,5.1,07 6,919 (2.54b)
Hành trình làm việc thực tế của bàn đạp được xác định khi cho các khe hở
tương ứng hành trình không tải bằng không; tức là 1 = 2 = dk =  = 0.
 2.0,45.1.36 2.2 2.0,45.1.27 2.2 
  .2.1,07
hlv =  34 2 34 2  (2.55)
= 6,748[mm]
Slv = hlv.ibd (2.55b)
Nên: Slv = 6,748.6,919 = 46,686[mm]
Ta có tỷ số giữa hành trình thực tế của bàn đạp Sbd so với hành trình làm
việc của bàn đạp Slv bằng:
S bd 80

Kbd/lv = S lv 46,686,4 = 1,714 (2.56)
Do khe hở làm việc giữa má phanh và đĩa nhỏ hơn nên hành trình làm việc
thực tế của bàn đạp nhỏ hơn kiểu trống guốc; vì vậy tỷ số giữa hành trình bàn đạp
tổng cộng trên hành trình làm việc của cơ cấu phanh đĩa có thể lớn hơn và có giá
trị từ 1,50 đến 1,75 là phù hợp.
1.3.4.9. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực.
π.D 2xl .p d
Pbd 
4.i bd .η bd .η xl (2.55)
không có trợ lực hoặc dùng kiểu trợ lực trực tiếp thì Dxl cũng là xy-lanh chính Dc.
Thông số pd là áp suất làm việc của dầu trong hệ thống; đã chọn pd = 10[MN/m2].
Đại lượng bd là hiệu suất của bàn đạp, kể đến tổn thất truyền lực tính từ
bàn đạp đến piston xy-lanh chính và hiệu suất thủy lực d xét đến tổn thất truyền
lực do ma sát của piston với xy-lanh chính; có thể chọn theo kinh nghiệm sau:
 Hiệu suất truyền động cơ khí : bd  0,850,90; chọn bd = 0,90
 Hiệu suất của piston-xylanh: xl  0,920,95; chọn xl = 0,95
Thế số ta có lực đạp cần phải tác dụng khi chưa tính đến trợ lực:
π.0,034 2.10.10 6
Pbd 
4.6,919.0,90.0,90 = 1620,062[N] (2.55b)
Giá trị tính toán về lực bàn đạp này là quá lớn so với giá trị yêu cầu cho
phép [Pbd]  200300[N] nhằm bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe đối với
các ôtô du lịch. Vì vậy cần thiết phải trang bị thêm trợ lực cho điều khiển phanh.
1.3.4.10. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi có trợ lực.
Giá trị về lực tác dụng lên bàn đạp phanh khi có trợ lực đối với các ôtô hiện
nay chỉ nằm trong giới hạn nhỏ để bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe. Hiện
nay các hệ thống phanh đều có trợ lực, nên giá trị tác dụng lên bàn đạp có thể
chọn trong khoảng [Pbd]  200300[N].
+ Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực.

Khi có bộ phận trợ lực (trực tiếp hay gián tiếp) thì công thức tổng quát tính
các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn
nhất yêu cầu như sau:
π.D 2xl .p d
4.η xl (2.56)
trong đó đại lượng itl là tỷ số truyền khuếch đại lực, tính từ xy-lanh trợ lực (trợ lực
chân không hoặc trợ lực khí nén) đến piston của xy-lanh cung cấp dầu cho các
xy-lanh công tác (xem hình 2.3). Đại lượng tl là hiệu suất của bộ phận trợ lực, kể
đến tổn thất truyền lực tính từ xy-lanh trợ lực đến piston xy-lanh cung cấp dầu
cho các xy-lanh công tác.
Trong trường hợp trợ lực trực tiếp (xem hình 2.3) thì itl = 1; còn hiệu suất tl
có thể chọn bằng 0,95. Lực bàn đạp cần phải tác dụng lên bàn đạp trong trường
hợp có trợ lực có thể chọn theo giới hạn nhỏ [Pbd] = 250[N].
Khi đó lực yêu cầu của bộ trợ lực Ptl được xác định bằng:
 π.D 2xl .p d 
  Pbd .i bd .η bd 
4.η xl
Ptl   
i tl .η tl (2.56b)
Thế số ta có :
 π.0,034 2.10.10 6 
  250.6,568.0,90 
4.0,90
Ptl   
1.0,90 = 9479,213[N] (2.56c)
1.3.4.11. Đường kính xy-lanh của bầu trợ lực.

Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho hệ thống phanh trên xe du lịch,
chúng ta thường dùng bộ trợ lực kiểu chân không với độ chênh lệch chân không
p = 0,065[MN/m2]. Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất
giữa hai ngăn của bầu trợ lực được xác định như sau:
π.D 2b .p
Ptl 
4 (2.57)
4.Ptl
Db 
π..p (2.58)
Thế số ta có :
4.9479,213
Db 
π.0,065.10 6 = 0,491[m] (2.58b)
Kích thước bầu trợ lực của các loại xe dùng cơ cấu phanh thường nằm
trong khoảng giá trị từ Db  200[mm] đến 400[mm]. Vì vậy cần thiết phải dùng
bầu trợ lực kép với kết quả tính toán lại cho bầu trợ lực kép như sau :
4.Ptl 4.9479,213
Db 
2.π.πp = 2.π.π.0,0610 6 (2.59)
Db = 0,347[m]
1.4 VÍ DỤ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN.

Số liệu cho ban đầu theo đề bài của nhiệm vụ thiết kế.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐÀ NẴNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
-------o0o------
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN THIẾT KẾ Ô TÔ
Họ và tên sinh viên: Nguyễn Văn A. Lớp: ……2010C4…………………….

Ngày bắt đầu:…………01/01/2010………..Ngày hoàn thành: 31/03/2010 ………..
Cán bộ hướng ……………………………………………………………………
dẫn:
1. Đầu đề thiết kế: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ

2. Số liệu cho trước:
+ Loại ô tô:………Vận tải.………………..Loại động cơ:…Xăng/Diesel
+ Trọng lượng toàn bộ [KG]:………………10000
Phân bố trên trục Trước/Sau [KG]:…..3000/7000
+ Tốc độ cực đại của xe [km/h]:………………….100
+ Chiều dài cơ sở [m]:…………………………….3,20
+ Chiều cao trọng tâm khi đầy tải [m]:……………1,25
+ Bán kính làm việc của bánh xe [m]:…………….0,45
3. Yêu cầu:
3.1. Các nội dung thuyết minh và tính toán.
 Tổng quan về hệ thống phanh.
 Tính mô-men phanh yêu cầu.
 Chọn loại/kiểu và sơ đồ hệ thống phanh.
 Tính toán thiết kế cơ cấu phanh.
 Tính toán dẫn động phanh.
3.2. Bản vẽ và đồ thị:
 Bản vẽ lắp cơ cấu phanh và dẫn động tương ứng (A0).
3.3. Hình thức: Theo "Quy định về hình thức Đồ án thiết kế môn học "
Đà Nẵng, ngày 01 tháng 01 năm 2010

Thông qua Bộ môn Cán bộ hướng dẫn
1.4.1 Mô-men phanh yêu cầu ở các cơ cấu phanh :
Viết phương trình cân bằng mô-men khi xe đứng yên ta có tọa độ trong tâm
xe theo chiều dọc a, b:
Lo.Z1 = b.Ga (3.1)
Suy ra:
L o .Z 1
b = Ga (3.2)
trong đó: Ga là trọng lượng toàn bộ của xe; Z1 là phản lực pháp tuyến ở cầu trước
khi xe đứng yên; còn Lo là chiều dài cơ sở của xe.
Với Z1 = G1 = 3000[KG]; Lo = 3200[mm]; Ga = 10000[KG] (theo đề bài) thì:
3200.3000
b = 10000 = 960[mm] (3.2b)
a = Lo – b = 3200 – 960 = 2240[mm] (3.2c)
Trọng lượng bám ở mỗi bánh xe Gbx chính bằng phản lực pháp tuyến Zi tại
bánh xe khi phanh (xem hình 1.2). Khi ôtô được phanh khẩn cấp với tốc độ bất kỳ
cho đến khi dừng hẳn (v = 0) thì gia tốc phanh cực đại có thể được xác định từ lực
quán tính lớn nhất khi phanh Pj như được thể hiện trên hình 1.2. Sau khi biến đổi
ta có trọng lượng bám ở mỗi bánh xe trước/sau:
Ga
b  h g bx 
Gbx1 = 2L o (3.3)
Ga
a  h g bx 
Gbx2 = 2L o (3.3b)
Trong đó hg là chiều cao trọng tâm của xe; còn bx là hệ số bám giữa lốp với mặt
đường khi ôtô được phanh khẩn cấp.
Với hệ thống phanh không trang bị hệ thống kiểm soát và điều chỉnh độ
trượt bánh xe (xe không có trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS –
Anti-lock Brake System, hay trang bị hệ thống phanh điều khiển điện tử EBS -
Electronic Brake System) thì hệ số bám khi phanh khẩn cấp chỉ có thể đạt được
bx  (0,750,80)max  0,560,68.
bánh xe không bị trượt thì ta có thể chọn bx = 0,64.
Và với các số liệu đã có: Ga = 10000[KG]; Lo = 3200[mm]; hg = 1250[mm]
(theo đề bài) và a, b đã tính ở (3.2b) và (3.2c) thì ta có phản lực pháp tuyến tác
dụng lên các bánh xe trước/sau khi phanh khẩn cấp như sau.
10000.9,81
960  1250.0,64
Gbx1 = 2.3200 = 26977,5[N]
10000.9,81
2240  1250.0,64
Gbx2 = 2.3200 = 22072,5[N]
Suy ra lực phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là:
Pbx1 = Gbx1.bx = 26977,5.0,64 = 17265,6[N] (3.4)
Pbx2 = Gbx2.bx = 22072,5.0,64 = 14126,4[N] (3.4b)

Mô-men phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là:
Mbx1 = Pbx1.Rbx = 4854,523.0,30 = 7769,52[N.m] (3.5)
Mbx2 = Pbx2.Rbx = 2816,897.0,30 = 6353,88[N.m] (3.5b)
Trong đó Rbx là bán kính làm việc trung bình (hay bán kính động lực) của
bánh xe; lấy theo số liệu cho trước của đề bài: Rbx = 0,45[m].
1.4.2 Hệ số phân bố lực phanh lên các trục bánh xe:
Thực tế mô-men phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở
bánh xe sinh ra. Cơ cấu phanh ở các bánh xe có nhiều kiểu và vì vậy nói chung
trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe
trước và trục bánh xe sau. Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết
cấu và kích thước cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo mô-men phanh yêu cầu
phân bố trên các trục như đã được tính ở mục 1.1 nêu trên.
 
K12 = M bx2 Pbx2 (a  h g bx ) (3.6)
Thế các số liệu đã tính ở (3.5) và (3.5b) ta có.
17265,6
 1,222
K12 = 14126,4 (3.6b)
Với xe vận tải do phân bố tải trọng tĩnh lên trục trước là 30% và trục sau
70%, tốt nhất hệ số phân bố mô-men phanh K12  1 và cơ cấu phanh trước và sau
gần như giống nhau. Tuy vậy trong trường hợp này do trọng tâm của xe cao nên
hệ số phân bố lực phanh K12 = 1,222 là hợp lý.
Vì vậy với cơ cấu phanh kiểu trống guốc có các kích thước cơ bản của
trống phanh cũng như kích thước guốc ma sát như nhau thì loại cơ cấu phanh
trước/sau có thể chọn hoàn toàn
giống nhau. Lúc này mô-men P 1
P 2
phanh khác nhau khoảng 22% fN 2
có thể được thực hiện nhờ lực
a
r t
ép khác nhau bằng cách dùng N 1 N 2
xy lanh trước lớn hơn (nếu

phanh dầu) hoặc bầu phanh lớn
b
hơn nếu dùng phanh khí nén. fN 1
Trong ví dụ này, sử dụng

e e
truyền động khí nén (truyền
động dầu đã có ví dụ trên) nên Hình 1.17: Cơ cấu phanh trống guốc loại 4
cơ cấu ép được dùng là cam ép (loại cam ép)
(xem hình 3.1) và có thể chọn các kích thước thiết kế của cơ cấu phanh giống
nhau.
1.4.3. Mô-men phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu:
thể như đã trình bày ở trên.
1.4.3.1 Mô-men phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra:
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu trước là kiểu trống guốc; có cơ cấu ép bởi cam ép (xem
hình 3.1).
phương diện kết cấu mặt phẳng thẳng đứng và được ép cưỡng bức bởi cam kép có
hành trình nâng của cam giống nhau. Vì vậy mô-men ma sát của tang trống được
tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau; tức là:
Mp
Mg1 = Mg2 = 2 (3.7)
Tuy vậy do hai guốc được ép bởi một cam ép kép, nên một guốc có tính tự
siết và một guốc có tính tự tách, nên ta có:
P1 h 1μ
Mg1 = A1  μB1 (3.7b)
P2 h 2 μ
Mg2 = A 2  μB 2 (3.7c)
Với giả thiết kích thước của hai guốc và cả hai má phanh đều giống nhau
(A1 = A2 = A và B1 = B2 = B và h1 = h2) thì lực ép do cam tạo ra cho hai guốc được
xác định như sau.
M p A  μB
P1 = 2hμ (3.8)
M p A  μB
P2 = 2hμ (3.8b)
trong đó  là hệ số ma sát trượt giữa má phanh và tang trống ; theo kinh nghiệm
có thể chọn  = 0,30. Còn h là khoảng cách từ tâm quay của điểm tỳ cố định đến
phương lực ép P (hình 3.2) và sẽ được xác định theo kinh nghiệm như sau:
Với bán kính bánh xe cho theo đề bài là Rbx = 450[mm] ta có thể chọn bán
kính tang trống Dt = 0,8Rbx = 360[mm]. Lúc này khoảng cách từ tâm quay bánh
xe đến phương lực ép P được xác định bằng:
a = 0.8.rt = 0,8.(0,360/2) = 0,144[m]
h = a + b = 0,144 + 0,144 = 0,288[m]
Với 0 = 20o là góc đặt tâm
quay điểm tựa cố định của guốc P y
phanh thì ta có khoảng cách từ tâm
a
quay điểm tựa cố định của guốc rt
phanh đến tâm quay bánh xe bằng: h
x
S = b/cos(20o)
= 0,144/cos(20o) b
s
= 0,153[m]
C
Các thông số kích thước A và
B có thể được xác định theo giả
thuyết áp suất trên má phanh là phân Hình 1.18: Sơ đồ tính cơ cấu phanh
kiểu trống-guốc
bố đều (q = const) như sau.
   1 
sin  2 
s  2 
cos    sin  .
rt  2  1
A= 2 (3.9)
sát – tính bằng [rad] (xem hình 3.3). Trong tính toán thiết kế, có thể chọn các góc
1, 2 theo kinh nghiệm sao cho hiệu số (2 - 1)  900  1100.
Chọn 1 = 25o và 2 = 120o tức là (2 - 1) = 95o.
Góc đặt của phương hợp lực tổng hợp  khi áp suất phân bố đều được xác
định bằng:
   1   2 

2 (3.9b)
Thế số, ta có:
  25  120. / 180

2 = 0,305[rad] (3.9c)
Thế tất cả các số liệu đã phân tích và chọn vào công thức (3.9) với hệ số ma
sát trượt  = 0,3 thì ta có:
 120  25 3,1416 

sin  . 
0,153  2 180 
cos(0,305)  0,3.sin(0,305) .
0,180  120  25 3,1416 
 . 
A=  2 180 
A = 0,790 và B = 1 (3.10)
Thay tất cả các thông số vào công thức (3.8b) ta có giá trị lực ép do cam ép
tác dụng lên các guốc trước/sau ở cơ cấu phanh trước kiểu trống guốc là:
M p A  μB 7769,52.0,790  0,3.1
P1 = 2hμ = 2.0,288.0,3 = 22048,62[N] (3.11)
M p A  μB 7769,52.0,790  0,3.1
P2 = 2hμ = 2.0,288.0,3 = 49026,12[N] (3.11b)
Mô-men phanh do các guốc tạo ra cho tang trống là như nhau và được xác
định bằng :
Mp
Mg1 = Mg2 = 2
= 7769,52/2 = 3884,76[N.m] (3.12)
1.4.3.2 Mô-men phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra:

Cơ cấu phanh cầu sau cũng tương tự, chỉ có khác mô-men phanh yêu cầu
nhỏ hơn so với câud trước : Mp = 6356,88[N.m].
Thay tất cả các thông số vào công thức (3.8b) ta có lực ép lên các guốc ở cơ
cấu phanh sau kiểu trống guốc là:
M p A  μB 6356,88.0,790  0,3.1
P1 = 2hμ = 2.0,288.0,3 = 18039,78[N] (3.13)
M p A  μB 6356,88.0,790  0,3.1
P2 = 2hμ = 2.0,288.0,3 = 40112,28[N] (3.13b)
Mô-men phanh do các guốc tạo ra cho tang trống cầu sau.
Mp
Mg1 = Mg2 = 2
= 6356,88/2 = 3178,44[N.m] (3.14)
1.4.4 Tính toán xác định bề rộng má phanh:
như vậy sẽ làm giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng má phanh,
dẫn đến mòn má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
Với kiểu cơ cấu phanh tang trống, bề rộng má phanh b được xác định theo
mô-men phanh Mg do mỗi guốc tạo ra cho tang trống như sau:
Mg Mg

b = q.μ.rt  2   1  q.μ.rt 2
2
(3.15)
q[N/m2] là áp suất tác dụng lên má phanh trong quá trình phanh.
Áp suất làm việc của bề mặt ma sát được chọn đủ nhỏ so với giá trị giới
hạn q = 1,0.106[N/m2]  [q] = 1,52,0[MN/m2]. Thế tất cả các thông số đã biết thì
ta có bề rộng má phanh như sau:
+ Với các guốc của cơ cấu phanh trước: (Mg1 = 3884,76[N.m])
3884,76.180
b = 2,0.10 .0,3.0,18 120  25.3.1416 = 0,121[m]
6 2
(3.16)
+ Với các guốc của cơ cấu phanh sau: (Mg1 = 3178,44 [N.m])
3178,44.180
b = 2,0.10 .0,3.0,18 120  25.3.1416 = 0,099[m]
6 2
(3.16b)
Thống nhất chọn bề rộng má phanh trước/sau của các cơ cấu phanh cầu
trước và cầu sau đều bằng b = 121[mm].
1.4.5 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh:
phanh tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má phanh.
Với giả sử công ma sát trượt L trong quá trình phanh sẽ thu toàn bộ động
năng của ôtô khi bắt đầu phanh với vận tốc v1 cho đến khi ôtô dừng hẳn (v2 = 0);
tức là:
m a v12  v 22  G a v12

L= 2 2g (3.17)
Tổng diện tích làm việc của tất cả các má phanh có thể được xác định:
A = 2. b.rt . 2   1 .4 (3.18)

Thế số đã biết, ta có:
A = 2.0,121.0,180.120  25. 3.1416 / 180.4
= 0,2878[m2] (3.18b)
L G a v12

Lr = A  2gA  (3.19)
(v2 = 0) phải nằm trong giá trị giới hạn cho phép đối với ôtô vận tải hàng hóa là
[Lr] = 37[MJ/m2].
(10000.9.81).13,889 2
Lr = 2.9.81.0,2878 = 3,352 [MJ/m2] (3.19b)
So với giá trị cho phép đã nêu là thỏa mãn.
m a v12  v 22 
 m p .C.ΔC
2 (3.20)
trong đó: mp là tổng khối lượng của các tang trống (hoặc đĩa phanh); C là nhiệt
phanh ngặt với tốc độ trung bình bằng nửa tốc độ cực đại thì độ tăng nhiệt độ
cũng không được vượt quá 1250.
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 8,33[m/s]. Từ
(3.20) suy ra khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt
độ không quá 10o khi phanh với tốc độ v = 8,33[m/s]:
m a v12 10000.8,332
mp  
2.C.[10 o ] 2.500.[10 o ] = 46,259[kg] (3.20b)
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 0,5vmax. Từ
(3.20) suy ra khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để độ tăng nhiệt
độ không quá 100o khi phanh với tốc độ v = 0,5vmax = 27,778/2 = 13,889[m/s]:
m a v12 10000.13,889 2
mp  
2.C.[10 o ] 2.500.[100 o ] = 19,29[kg] (3.20c)
Vậy để bảo đảm điều kiện bền nhiệt, thì khối lượng của mỗi trống phanh
của ôtô du lịch (có công thức bánh xe 4x2 hoặc 4x4) phải bằng:
mt = 46,259/4 = 11,57[kg]  12[kg] (3.21)
Cùng với bài toán kiểm tra nhiệt, bài toán tính toán thiết kế bề dày  tang
trống có thể được suy ra từ công thức khối lượng trống phanh(3.21) như sau.
 
π rt  δ   rt2 .b  δ . ρ  m t
2
(3.22)
trong đó rt = 0,180[m] là bán kính của tang trống; còn b là bề rộng của má phanh
(b = 121[mm]); và  là khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống. Với gang
hoặc thép thì  = 7800[kg/m3].
Với số liệu đã có, bằng phương pháp tính gần đúng (có thể nhờ sự trợ giúp
bởi công cụ Solver trong Menu Tool của M.S. EXCEL) để tìm bề dày  của tang
trống cho bởi công thức (3.22). Với mt = 12[kg] thì   11[mm].
1.4.6 Hành trình dịch chuyển của đầu guốc phanh.
Đối với kiểu cơ cấu phanh guốc: hành trình dịch chuyển của piston công
δ o  δ m a  b 
x= b (3.23)
trong đó o là khe hở hướng kính trung bình giữa má phanh và trống phanh. Khe
hở hướng kính trung bình thường o được điều chỉnh theo kinh nghiệm từ 0,5 đến
0,6[mm]. Còn m là độ mòn hướng kính cho phép của má phanh và tang trống.
Khi lượng mòn hướng kính đạt đến giá trị cho phép nằm trong khoảng
1,01,2[mm] thì hành trình bàn đạp sẽ đạt giá trị cực đại cho phép [Sbd] mà tại đó
cần phải điều chỉnh lại khe hở hướng kính trung bình o.
Chọn o = 0,5[mm] và m = 1[mm] và với a = b = 192[mm] thì ta có:

0,5  1144  144
x= 144 = 3[mm] (3.23b)
1.4.7. Hành trình dịch chuyển của cần đẩy bầu phanh.
Giá trị dịch chuyển của đầu guốc di động được thực hiện nhờ hành trình
nâng của cam ép. Hiện nay góc quay trục cam tương ứng với hành trình dịch
chuyển x (hành trình nâng cam) nằm trong khoảng 510o. Chọn q = 5o.
Tương ứng với góc quay đó là hành trình dịch chuyển của cần đẩy bầu
phanh hb [mm] được xác định.
hb = lq.q (3.24)
trong đó lq là chiều dài của cánh tay đòn dẫn động cam ép. Trong thiết kế, chiều
dài của cánh tay đòn quay cam ép có thể lấy vào khoảng 110-150[mm]. Có thể
chọn lq = 130[mm].
Thế số ta có hành trình dịch chuyển bầu phanh.
hb = 130.(5.3,1416/180) = 11,345[mm] (3.24b)
1.4.8. Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh.
Lực đẩy yêu cầu của bầu phanh Pb ở các cơ cấu phanh khí nén được xác
định từ lực ép yêu cầu tương ứng của cam ép P1 và P2 như sau:
P1  P2 .ro
Pb = lq (3.25)
trong đó P1 và P2 lần lượ là lực ép yêu cầu của cam ép đối với hai guốc phanh
được xác định từ (1.28) va (1.28b); còn lq là chiều dài của cánh tay đòn dẫn động
cam ép; và ro là bán kính vòng tròn cơ sở của cam ép. Trong tính toán thiết kế có
thể chọn bán kính vòng tròn cơ sở của cam ép ro  2040[mm].
+ Với bầu phanh trước:
Ta có: P1 = 22048,62[N] và P2 = 49026,12[N].
Chọn ro = 25[mm] và lq = 130[mm], ta được lực của bầu phanh trước:
22048,62  49026,12.25
Pb1 = 130 = 13668,218[N] (3.25b)
+ Với bầu phanh sau:
Ta có: P1 = 18039,78[N] và P2 = 40112,28[N].

Chọn ro = 25[mm] và lq = 130[mm], ta được lực của bầu phanh trước:
18039,78  40112,28.25
Pb2 = 130 = 11183,087[N] (3.25c)
1.4.9. Đường kính bầu phanh.
Đường kính bầu phanh Db ở các cơ cấu phanh khí nén được xác định từ lực
đẩy yêu cầu của bầu phanh Pb đã xác định ở trên.
4.Pb
Db 
π.p kn (3.26)
trong đó pkn là áp suất khí nén cung cấp vào bầu phanh khi phanh khẩn cấp. Khi
phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất khí nén trong trong bầu phanh hiện nay
nằm trong khoảng 0,550,80[MN/m2]. Chọn pkn = 0,8[MN/m2] ta có:
+ Đường kính bầu phanh trước (Pb1 = 13668,218[N])
4.13668,218
D b1 
π.0,8.10 6 = 0,153[m] (3.26b)
+ Đường kính bầu phanh sau (Pb2 = 11183,087[N])
4.11183,087
D b2 
π.0,8.10 6 = 0,138[m] (3.26c)
1.4.10. Thể tích bình chứa khí nén và số lượng bình chứa khí nén.
Dung tích bình chứa khí nén Vc phải có dung tích đủ lớn để có thể thực
hiện quá trình phanh gấp liên tục trong ít nhất mười (10) lần mà áp suất trong bình
chứa không giảm quá 50% so với áp suất yêu cầu ban đầu p0 khi mà máy nén
không khí không còn hoạt động.
Quan hệ dung tích bình chứa Vc cùng với áp suất trong bình chứa ở trạng
thái đầu khi chưa phanh p0 và áp suất cuối cùng pn sau n lần phanh có thể được
xác định như sau.
n
 Vc 
p n  p 0  
 Vc  ΔV  (3.27)
Trong đó V là tổng dung tích mà bình chứa phải cung cấp khí nén cho mỗi lần
phanh; bao gồm dung tích các bầu phanh Vb và đường ống dẫn Vod từ bình chứa
qua van điều khiển đến các bầu phanh.
Thay điều kiện pn = 0,5p0 với n = 10 lần phanh thì công thức (1.65) được
viết lại.
V V
Vc  1
 1
 p0  10 210  1
   1
p
 10   13,93723.V  14.V (3.28)
Ở đây dung tích V có thể xác định gần đúng như sau:
 π.D 2b1 π.D 2b2  2

π.d od
V  2 .h b1 .n 1  .h b2 .n 2   L Σ
 4 4  4 (3.29)
1.4.10.1 Thể tích bầu chứa khí ở các bầu phanh cầu trước.
Cầu trước chỉ sử dụng cầu đơn (một trục bánh xe), thể tích bầu chứa khí ở
các bầu trước cho mỗi lần phanh có thể được xác định theo (3.29), cụ thể bằng:
π.D 2b1
.h b1.n1
Vb1 = 2 4 (3.30)
trong đó: đường kính bầu phanh Db1 ở các cơ cấu phanh khí nén của cầu trước; kết
quả tính có Db1 = 0,153[m]. Số 2 chỉ hai bầu phanh cho hai cơ cấu phanh trên một
trục bánh xe. Hành trình dịch chuyển cần đẩy piston bầu phanh hb1 được xác định
ở (3.24b) với giá trị hb1 = 11,345[mm]. Các thông số n1 = 1 chỉ ra rằng cầu trước
chỉ có một trục bánh xe.
Thế số ta có:
π.0,1532
.0,011345.1
Vb1 = 2 4 = 0,000415[m3] (3.30b)
1.4.10.2 Thể tích bầu chứa khí ở các bầu phanh cầu sau.
Cầu sau cũng chỉ sử dụng cầu đơn (một trục bánh xe), thể tích bầu chứa khí
ở các bầu sau cho mỗi lần phanh có thể được xác định theo (3.29), cụ thể bằng:
π.D 2b2
.h b2 .n 2
Vb2 = 2 4 (3.31)
trong đó: đường kính bầu phanh Db2 ở các cơ cấu phanh khí nén của cầu sau; kết
quả tính có Db2 = 0,123[m]. Số 2 chỉ hai bầu phanh cho hai cơ cấu phanh trên một
trục bánh xe. Hành trình dịch chuyển cần đẩy piston bầu phanh hb2 được xác định
ở (3.24b) với giá trị hb2 = 0,011[mm]. Các thông số n2 = 1 chỉ ra rằng cầu trước chỉ
có một trục bánh xe.
Thế số ta có:
π.0,138 2
.0,011345.1
Vb2 = 2 4 = 0,000339[m3] (3.31b)
1.4.10.3 Tổng thể tích các đường ống dẫn.
Thể tích các đường ống dẫn khí nén phụ thuộc vào bố trí đường ống từ các
bình chứa qua tổng van phân phói rồi đến các bầu phanh. Chú ý rằng từ đường
ống chính phân nhánh đến các bầu phanh phải có chiều dài và đường kính cũng
như bố trí hoàn toàn phải giống nhau để tránh sai lệch lớn về tổn thất dòng chảy
khí nén đến hai bầu phanh; nhằm bảo đảm sự phanh cùng lúc đối với tất cả các
bầu phanh. Chiều dài tổng cộng của tất cả các đoạn đường ống dẫn khí nén tính từ
bình chứa đến các bầu phanh có thể được xác định gần đúng bằng.
L = KL.(Lo + [n1 + n2].Bo) (3.32)
ở đây Lo là chiều dài cơ sở của ôtô; Bo là chiều rộng cơ sở; còn KL là hệ số tính
đến phần chiều dài được hiệu chỉnh tăng thêm vì phải nối từ bình chứa đến tổng
van phân phối và nối từ các đầu cuối của ống tại các vị trí bánh xe xuống các bầu
phanh bánh xe; và các hiệu chỉnh khác. Tùy theo việc bố trí các bình chứa mà hệ
số tăng thêm KL có thể nằm trong khoảng 2,04,0; trong ví dụ này chọn KL = 3.
Thế số với chiều dài cơ sở xe Lo = 3,2[m]; và Bo = 1,8[m]; n1 = n2 = 1 với

đường kính ống dẫn chọn dod = 10[mm] ta có:
L = 3.(3,2 + [1 + 1].1,8) = 20,4[m] (3.32b)
2
π.d od π.0,012
Vod = L. 4 = 20,3. 4 = 0,001602[m3] (3.33)
Suy ra tổng thể tích cần cung cấp khí nén cho mỗi lần phanh:
V = Vb1 + Vb2 + Vod (3.34)
= 0,000415 + 0,000339 + 0,001602
= 0,002356[m3] (3.34b)
1.4.10.4 Số bình chứa cơ bản cho hệ thống phanh khí nén.
Sau khi tính được tổng dung tích cần cung cấp cho mỗi lần phanh theo
(3.34) ta suy ra tổng dung tích bình chứa thứ cấp (sau máy nén hoặc sau van bảo
vệ) phải có được xác định theo (3.28) là:
Vc = 14.V = 14.0,002206 = 0,03299[m3]
= 32,99[dm3]
Suy ra số lượng bình chứa tối thiểu cho hệ thống phanh với kiểu bình chứa
chuẩn Vch = 20[lít] được xác định bằng.
Vc 32,99
nc = Vch = 20 = 1,649 làm tròn nc = 2 bình
Số lượng bình chứa thực thế sẽ nhiều hơn do phải dùng thêm ít nhất 01
bình chứa chung trước van bảo vệ . Vậy số lượng bình chứa là 03 bình.
1.5 CÁC ĐỒ THỊ ĐẶC TÍNH PHANH

1.5.1 Diễn biến mô-men phanh yêu cầu theo hệ số bám
Bảng biến thiên mô-men phanh ở các cơ cấu phanh bánh xe trước và sau
thay đổi theo hệ số bám có thể được cho trên bảng 1.1
Bảng 1.1: Bảng tính giá trị mô-men phanh bánh xe trước/sau theo hệ số bám.
bx 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
Mbx1 169.6 354.5 554.8 770.5 1001.6 1248.1 1510.0 1787.2 2079.8
Mbx2 168.9 322.4 460.5 583.3 690.6 782.6 859.2 920.4 966.2
Đồ thị biểu diễn quan hệ mô-men phanh của cơ cấu phanh bánh xe sau Mbx2
và cơ cấu phanh bánh xe trước Mbx1 biến đổi theo hệ số bám bx được cho trên đồ
thị hình 4.2.
Hình 1.19: Biến thiên

Đồ thị biểumô-men
diễn sự trước và sau
biến thiên Mbx1sốvà Mbx2 = f(bx)
theo hệ
mô-men
2
1
M
M
1.5.2. Hệ
1 số phân bố lực phanh lên các trục bánh xe:
Từ
5 đây ta có tỷ số quan hệ mô-men giữa cầu sau và cầu trước được xác
định bằng:
0 0 bx1 (b  h0g bx )
M 0 0 1

K12 = M bx2 (a  h g bxHệ ) số
bám
1052,174  500. 
bx
= 1147,826.  500. 
bx (4.6)
Tỷ số này sẽ được xác định cụ thể theo cơ cấu phanh của xe thiết kế; từ đó
cho phép ta xác định được các thông số làm việc của hệ thống và các chỉ tiêu
phanh của xe đã thiết kế.
Đồ thị biểu diễn mối quan hệ phân bố mô-men phanh của cơ cấu phanh
bánh xe sau Mbx2 biến đổi theo mô-men phanh của cơ cấu phanh bánh xe trước
Mbx1 được cho trên đồ thị hình4.3.
Diễn biến quan hệ mô-men phanh trước/sau theo hệ số bám

M bx2
1200
1000
800
600
400
200
0 M bx1
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
Hình 1.20: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô-men Mbx2 = f(Mbx1)

Quan hệ tỷ số mô-men phanh lý thuyết K12 biến đổi theo hệ số bám theo
công thức (4.6) được cho trên bảng4.2; còn tỷ số mô-men phanh thực tế cũng
được cho trên bảng4.2 với kí hiệu K12_T.
Bảng 1.2 : Quan hệ tỷ số mô-men K12 thay đổi theo hệ số bám .
Fi 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
K12 1.0040 1.0996 1.2048 1.3211 1.4504 1.5949 1.7575 1.9419 2.1526
K12_T 1.7576 1.7576 1.7576 1.7576 1.7576 1.7576 1.7576 1.7576 1.7576
Đồ thị biểu diễn sự biến thiên của tỷ số mô-men phanh lý tưởng và thực tế
theo hệ số bám  được cho trên hình4.6. Giao điểm của hai đường xác định giá trị
hệ số bám khi phanh khẩn cấp bx = 0,70 như đã tính toán ở (4.16b).
Quan hệ tỷ số mô men phanh theo hệ số

Hình 1.21: Quan hệ tỷ số mô-men phanh K12 theo hệ số bám .
Sau khi đã xác định được thông số làm việc đặc trưng của hệ thống phanh
xe thiết kế; đó là lực phanh riêng với pr = bx = 0,70, chúng ta dễ dàng xác định
K lý
TS. Lê Văn Tụy - Bộ môn Ôtô & MCT, Khoa CK Giao thông, Trường Đại học Bách
K khoa
được mô men phanh lớn nhất khi thực hiện phanh khẩn cấp theo các công thức
(4.5) và (4.5b) như sau :
Mbx1 = 1618,650.bx + 769,193.(bx)2
= 1509,960[N.m] (4.17)
Mbx2 = 1765,800.bx - 769,193.(bx)2
= 859,155[N.m] (4.17b)
1.5.3. Quan hệ áp suất phanh lên các trục bánh xe:
Từ quan hệ cân bằng mô men lý thuyết và thực tế, ta dễ dàng tính được áp
suất dầu phanh thực tế khi phanh khẩn cấp suy ra từ các công thức (4.10b) và
(4.14b) như sau:
+ Đối với cơ cấu phanh bánh xe trước:
Mbx1 = K1.pd1 = 0,0001835.pd1 [N.m] (4.18)
Suy ra:
M bx1 1509,960

pd1 = K1 0,0001835
= 8,2272[MN/m2] (4.18b)
+ Đối với cơ cấu phanh bánh xe sau:
Mbx2 = K2.pd2 = 0,0001044.pd2 [N.m] (4.19)
Suy ra:
M bx 2 859,155

pd2 = K2 0,0001044
= 8,2277[MN/m2] (4.19b)
Sai lệch áp suất phanh giữa dòng trước và dòng sau là (8,2272- 8,2277)/
8,2277)*100 = 0,0056% là quá nhỏ; có thể xem rằng chúng bằng nhau ; tức là ta
có pd1 = pd2 = pd = 8,227[MN/m2]. Điều đó cho thấy quá trình tính toán kiểm
nghiệm là chính xác và tin cậy.
Với kết quả tính toán được như trên cho phép ta xây dựng đồ thị đặc tính áp
suất phanh lý tưởng như sau:
+ Cân bằng phương trình mô-men phanh thực tế (4.18) với phương trình
mô-men phanh lý thuyết (4.5) đối với cầu trước, ta có diễn biến áp suất phanh lý
tưởng của cầu trước theo hệ số bám khi phanh; tức là:
0,0001835.pd1 = 1618,650.bx + 769,193.(bx)2
M bx1 1618,650. bx  769,193. bx2

pd1 K
= 1 0,0001835 (4.20)
+ Cân bằng phương trình mô-men phanh thực tế (4.19) với phương trình
mô-men phanh lý thuyết (4.5b) đối với cầu sau, ta có diễn biến áp suất phanh lý
tưởng của cầu sau theo hệ số bám khi phanh; tức là:
0,0001044.pd2 = 1765,800.bx - 769,193.(bx)2
M bx 2 1765,800. bx  769,193. bx2

pd2 = K2 0,0001044 (4.20b)
Bảng biến thiên áp suất phanh ở các cơ cấu phanh bánh xe trước/sau thay
đổi theo hệ số bám được cho trên bảng4.3
Bảng 1.3: Bảng tính giá trị áp suất phanh bánh xe trước/sau theo hệ số bám.
bx 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90
pd1 [MN/m ]
2
0.924 1.932 3.023 4.198 5.457 6.800 8.227 9.738 11.332
pd2 [MN/m ]
2
1.617 3.087 4.410 5.585 6.614 7.494 8.227 8.814 9.253
Đồ thị biểu diễn áp suất phanh của cơ cấu phanh bánh xe sau pd2 và bánh xe
trước pd1 phụ thuộc theo hệ số bám  được cho trên đồ thị hình4.7. Giao điểm của
hai đường cong áp suất một lần nữa chỉ cho ta các thông số làm việc của hệ thống
phanh như: hệ số bám hiệu quả khi phanh khẩn cấp bx, áp suất làm việc hiệu quả
ở chế độ phanh khẩn cấp p2 = p1 = p (xem hình4.7).
Đồ thị biểu diễn mối quan hệ phân bố áp suất phanh của cơ cấu phanh bánh
xe sau pd2 biến đổi theo áp suất phanh của cơ cấu phanh bánh xe trước pd1 được
cho trên đồ thị hình4.8. Trên đồ thị này, ta tiếp tục vẽ quan hệ áp suất phanh thực
tế p2 = p1 nên nó là đường phân giác qua gốc tọa độ và hợp với trục hoành p1 một
góc 450. Giao điểm của đường phân giác này với đường cong áp suất pd2 = f(pd1)
cũng cho ta xác định áp suất làm việc hiệu quả của chế độ phanh khẩn cấp.
Diễn biến áp suất trước p và sau p phụ thuộc theo hệ số

Hình 1.22: Sự phụ thuộc áp suất phanh sau p2 và trước p1 theo hệ số bám.
p
1
1
1 Lý p .
Hình 1.23: Quan hệ áp biến
Diễn suất quan
phanhhệsau
áppsuất
2 theo áp suất
phanh sauphanh dòng trước 1
p 9[MN/ Thự
8
17
p
16
p
15
4
9
3
2
8
1
7 
0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
5
4
3
2
1
p [MN/
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1

(1) -Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Phanh - Lê Văn Tụy

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(1) -Tính Toán Thiết Kế Hệ Thống Phanh - Lê Văn Tụy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tính toán thiết kế - kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô – Tr.

Cụ thể cơ cấu phanh loại 1 có

mô-men ma sát của tang trống fN 2

được tạo ra bởi hai guốc có giá trị

hoàn toàn giống nhau với các đặc N 1 N 2

điểm như sau:

có tính đối xứng về phương fN2

diện kết cấu qua mặt phẳng

đối xứng (xem hình 1.6). Tuy N1 N2

vậy mô-men ma sát của tang

Cơ cấu phanh loại 3 này có các đặc điểm như sau.

Mp = Mg1. 1 K ch  (1.24)

+ Hai guốc sử dụng

phía (xem hình 1.7).

3.(R2 – R1)/Rtb    2.(R2 – R1)/Rtb (1.38)

A = 2. b.rt . 2   1   2.b.rt . (1.42)

Ở đây, góc ôm  đều tính bằng [rad].

 Đối với ôtô du lịch: [Lr] = 415[MJ/m2] (1.43)

1.2. THIẾT KẾ ĐIỀU KHIỂN TRUYỀN ĐỘNG PHANH.

 Hệ thống phanh không có bơm dầu hổ trợ: pd  510[MN/m2]

 Hệ thống phanh có bơm dầu hổ trợ: pd  1525[MN/m2]

Sbd = h  δ .i bd (1.53)

2x 1 .n 1 .i1  2x 2 .n 2 .i 2 .2  δ 1  δ 2  δ dk .i dk .K  δ  (1.55)

2x 1 .n 1  2x 2 .n 2 .2  δ1  δ 2  δ dk .K  δ  (1.55b)

1.2.1.6 Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực.

Suy ra đường kính bầu trợ lực Db:

 Với kiểu trợ lực chân không: pck  0,0500,065[MN/m2]

TS. Lê Văn Tụy -Hình 1.11:

Hay p0.Vc = m1.RT + m.RT (1.68c)

= p1.Vc + p1.V = p1.(Vc + V) (1.68d)

 π.D 2b1 π.D 2b2  2

L = KL.(Lo + [n1 + n2].Bo) (1.71b)

1.3. VÍ DỤ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THÓNG PHANH DẦU:

Pbx2 = Gbx2.bx = 4142,495.0,68 = 2843,243[N]

Mô-men phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là:

Thế các số liệu đã tính ở (2.5) và (2.5b) ta có.

1.3.3 Áp dụng cho kiểu cơ cấu phanh trống guốc.

a) Cơ cấu phanh trước. b) Cơ cấu phanh sau.

Hình 1.13: Cơ cấu phanh trống guốccầu trước/sau của xe du lịch.

Chọn 1 = 30o và 2 = 120o tức là (2 - 1) = 90o hay /2[rad].

Thế số, ta có:

+ Với các guốc của cơ cấu phanh sau: (Mg1 = 568,586[N.m]

A = 2. b.rt . 2   1 .4

Chọn o = 0,5[mm] và m = 1[mm] và với a = b = 96[mm] thì ta có:

 Hệ thống phanh không có bơm dầu hổ trợ: pd  510[MN/m2]

Sbd = h  δ.K .i bd

Sbd = h  δ.K .i bd

Với m = 0 thì x = 1[mm], ta có:

1.3.3.11 Đường kính xy-lanh của bầu trợ lực.

Suy ra đường kính bầu trợ lực Db:

1.3.4 Áp dụng cho kiểu cơ cấu phanh đĩa.

+ Cơ cấu phanh sau :

1.3.4.2 Tính toán xác định bề rộng má phanh:

Thế số, ta có:

1.3.4.3 Tính toán kiểm tra công trượt riêng.

= 0,15  0,078 .1,248 .2

= 0,15  0,098 .0,871 .2

 Hệ thống phanh không có bơm dầu hổ trợ: pd  510[MN/m2]

1  0,036 2.2 0,027 2.2 

1.3.4.7. Hành trình dịch chuyển của piston xy-lanh chính.

1.3.4.8. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh.

Sbd = h  δ.K .i bd (2.53)

+ Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực.