Chương 5

THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG

VÀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG
SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ DAO ĐỘNG Ô TÔ

5.1 THÍ NGHIỆM VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ

Độ êm dịu chuyển động của ô tô xác định tính tiện nghi (comfort)
chung của nó tức là đảm bảo sự êm dịu cho hành khách và hàng hóa cũng
như tốc độ yêu cầu khi chuyển động trên đường cứng với những lớp phủ
mặt đường nhấp nhô khác nhau. Thông số cơ bản đánh giá độ êm dịu
chuyển động của ô tô là giá trị gia tốc bình phương trung bình RMS
(Root Mean Square) σ [m/s2] hay tỷ lệ so với gia tốc trọng trường g (9.81
m/s2) và được xác định bằng các phương pháp đặc trưng của ô tô. Giá trị
của gia tốc bình phương trung bình được xác định theo công thức:
1 𝑇
σ𝑧̈ t = [ ∫0 𝑧̈ t(t)dt ]½
𝑇

Trong đó:
𝑧̈ t(t) là biên độ gia tốc thẳng đứng biến thiên theo thời gian [s];
T [s] là khoảng thời gian đo.
Trong các thí nghiệm kéo dài trong vòng 8 giờ ở các tần số dao
động được cho là nhạy cảm với con người (từ 4 tới 8 Hz) thì các giá trị
RMS tác động lên con người sẽ tạo nên các cảm giác:
- Dễ chịu: 0.1 m/s2
- Gây mệt mỏi: 0.315 m/s2
- Gây ảnh hưởng xấu tới sức khỏe: 0.63 m/s2
Cùng với gia tốc bình phương trung bình trong dịch chuyển thẳng
đứng của thùng xe thì giá trị cực đại của gia tốc này 𝑍𝑇̈ cũng được xác
định và là một thông số cần được hạn chế. Giá trị gia tốc cực đại được xác
định trên đường và ở tốc độ gây ra sự cộng hưởng của KLĐT và KLKĐT
của ô tô. Giá trị hạn chế của gia tốc này thường ở mức nhỏ hơn 0.5 m/s2.
Điều kiện thí nghiệm cần được chuẩn bị như sau: Xe có chất lượng
tốt, tải trọng đủ và bố trí hợp lý để tọa độ trọng tâm đúng như thiết kế,
lốp xe được bơm đúng áp lực, các chi tiết của hệ thống treo phải được
kiểm tra đúng quy định, thiết bị đo phải được gắn cứng vững trên xe.

74
 Thí nghiệm được tiến hành trên các nhóm đường như sau:
- Nhóm I: Đường bê tông nhựa trạng thái tốt (với độ nhấp nhô bình
phương trung bình vào khoảng 0.7 - 1.2 cm).
- Nhóm II là mặt đường trải đá ở trạng thái trung bình (chiều cao bình
phương trung bình của độ không phẳng vào khoảng 2.5 - 3.5 cm)
- Nhóm III là đường trải đá ở trạng thái xấu (chiều cao bình phương
trung bình của nhấp nhô khoảng 2.5 - 3.5 cm).
Ô tô du lịch được thí nghiệm chỉ trên loại đường nhóm I và II.
Trên mỗi loại đường thí nghiệm được tiến hành ở ít nhất 3 tốc độ
(theo quy định của tiêu chuẩn). Trong trường hợp xuất hiện cộng hưởng
của KLĐT thì ta tính thêm chế độ tốc độ cộng hưởng này.
Các cảm biến gia tốc thẳng đứng được đặt ở các vị trí sau:
Ở xe du lịch cảm biến được đặt ở vị trí bên trái phía trước và bên
phải phía sau của các ghế ngồi.
Ở xe buýt cảm biến đặt ở các ghế ngồi bên trái trên cầu trước, cầu
sau và vị trí ghế người lái.
Ở những xe tải thì cảm biến đặt ở giữa ghế ngồi của người lái.
Các số liệu thí nghiệm về gia tốc bình phương trung bình phải được
gia công với sai số không lớn hơn 5%. Kết quả các giá trị bình phương
trung bình được vẽ lên đồ thị trong sự phụ thuộc vào tốc độ chuyển động
và tương ứng với từng loại đường. Các xung gia tốc cực đại cũng được
ghi nhận và lập thành bảng thống kê.

5.2 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA HỆ DAO ĐỘNG

Trong chương 3 và 4 chúng ta đã đề cập tới nhiều thông số cơ bản
của hệ thống treo như tỷ số truyền cơ cấu hướng, tần số dao động riêng,
hệ số không chu kỳ riêng, mô men quán tính thu gọn của ô tô. Đây là các
thông số phụ thuộc vào cấu tạo của ô tô và có ảnh hưởng quan trọng tới
dao động của xe. Những quan hệ lý thuyết của các thông số này đã được
đề cập, nhưng việc xác định giá trị của chúng theo lý thuyết gặp nhiều
khó khăn vì đối với một ô tô cụ thể khó có thể đo đạc các thông số riêng
lẻ như độ cứng lò xo, hệ số cản giảm chấn, khối lượng và mô men quán
tính thùng xe, khối lượng và mô men quán tính cầu xe v.v. Chính vì vậy
các phương pháp tính toán dựa vào các thông số thực nghiệm dễ đo đạc
sẽ được giới thiệu trong chương này.

75
5.2.1 Xác định tần số riêng
Theo Hình 5.1, tần số dao động riêng của hệ một khối lượng có
giảm chấn có thể xác định bằng cách đo biến dạng tĩnh của hệ Z như sau:
Ta có Z. C = m.g do đó C = m.g / Z
Tần số dao động riêng (tần số góc):
ω = (C / m)1/2 = (g / Z)1/2 [5.1]
Như vậy bằng cách xác định biến dạng tĩnh ta có thể xác định tần
số góc riêng của hệ.
Biến dạng tĩnh Z của hệ thống treo ô tô có thể dễ dàng đo đạc bằng
thực nghiệm.

Hình 5.1. Xác định tần số dao động riêng

5.2.2 Xác định hệ số không tuần hoàn ψ

Hình 5.2. Xung dao động tự do có giảm chấn

76
 Với hệ một khối lượng dao động tự do có lực cản, bằng thiết bị đo
dao động (dịch chuyển thẳng đứng Z của KLĐT) ta có thể vẽ được đồ thị
như Hình 5.2.
Trên đồ thị ta có thể xác định các biên độ dịch chuyển z1, z2, …zn.
Khi đó hệ số không tuần hoàn ψ có thể xác định bằng một trong các công
thức sau:
𝑍1 𝑍1 1/2
Ψ ≈ ln / (4𝜋 2 + 𝑙𝑛2 ) [5.2]
𝑍2 𝑍2

Hoặc chính xác hơn ta dựa vào các biên độ Z1 và Zn:

𝑍1 𝑍1 1/2
Ψ ≈ ln / (4 (𝑛 − 1)2 𝜋 2 + 𝑙𝑛2 ) [5.3]
𝑍𝑛 𝑍𝑛

5.2.3 Xác định tỷ số truyền cơ cấu hướng

Trong tính toán hệ thống treo cần phân biệt các khái niệm độ cứng
và hệ số cản giảm chấn của hệ thống treo và của các phần tử đàn hồi và
giảm chấn. Sự khác biệt giữa chúng liên quan tới tỷ số truyền động học
của cơ cấu hướng hệ thống treo. Dưới đây giới thiệu phương pháp xác
định tỷ số truyền này của một cơ cấu hướng kiểu Mc.Pherson phổ biến
trên xe du lịch.

Hình 5.3. Cơ cấu hướng hệ thống treo Mc.Pherson

77
 Với các thông số kích thước như Hình 5.3 thì độ cứng và hệ số cản
giảm chấn tương đương của hệ thống treo được tính:
𝐚
Ce = C( 𝐜𝐨𝐬 ∝)𝟐
𝐛
𝐚
Ke = K( 𝐜𝐨𝐬 ∝)𝟐 [5.4]
𝐛

Với a/b cosα = χ là tỷ số truyền động học của cơ cấu hướng như đã
trình bày ở chương 3.
5.2.4 Xác định mô men quán tính khối lượng
Mô men quán tính thu gọn JT tg của ô tô là một thông số cấu tạo
quan trọng liên quan tới tính độc lập hay phụ thuộc của dao động 2 cầu
(tỷ số quán tính ρ2 / a.b). Trong chương 4 chúng ta đã có quan hệ xác
định giá trị này, nó phụ thuộc vào khối lượng và mô men quán tính của
thùng xe, khối lượng và mô men quán tính cầu xe cũng như một số thông
số kích thước và việc xác định bằng lý thuyết rất phức tạp. Chính vì vậy
giá trị mô men quán tính của xe thường được xác định bằng đo đạc thực
nghiệm bằng cách đưa ô tô lên một thiết bị đo kiểu platform treo như sau:

Hình 5.4. Xác định mô men quán tính của giá treo I0
78
 Trước tiên ta xác định mô men quán tính của platform J0 theo Hình
5.4 như sau:
Viết phương trình Eurler đối với điểm A, ta có:
∑ My = 0 suy ra: J0. 𝜃̈ = - M.g.h1sinθ
Ta cũng có phương trình vi phân chuyển động:
J0. 𝜃̈ + M.g.h1sinθ = 0, vì θ rất nhỏ nên sin θ = θ, khi đó:
J0. 𝜃̈ + ωn2.θ = 0 với ωn = (Mgh1 /J0)1/2 được gọi là tần số riêng của
chuyển động (lắc).
Chu kỳ lắc được xác định: Tn = 2π /ωn (giây) lại có thể đo được
bằng thực nghiệm bằng cách xác định giá trị trung bình sau một số chu
kỳ lắc hoặc xác định bằng gia tốc kế.
Cuối cùng chúng ta có thể xác định mô men quán tính của platform
J0 đối với điểm A:
J0 = Mgh1Tn2 / 4 π2 [5.5]

Hình 5.5. Xác định mô men quán tính của xe trong mặt phẳng dọc

Tiếp theo ta xác định moment quán tính khối lượng trong chuyển
động xoay xung quanh trục Y đi qua trọng tâm C (với tọa độ đã biệt
trước) như sau (Hình 5.5):

79
 - Phương trình Euler đối với điểm A khi hệ di chuyển khỏi vị trí
cân bằng:
∑ My = JA. 𝜃̈ hay:
M.g.h1sinθ – m.g.h2sinθ = J0 Jy + m.h22
Coi sin θ ≈ θ ta có phương trình:
𝜃̈ + ωn2.θ = 0
với ωn = [ (Mh1 + mh2)g /(J0 + Jy + mh22 ]1/2
Khi chu kỳ dao động Tn = 2π/ωn, có thể xác định bằng thực nghiệm
thì moment quán tính Iy có thể xác định theo công thức sau đây:
Jy = (Mh1 + mh2)gTn2/4π2 - J0 – mh22 [5.6]

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 5

1. Phương pháp chung khi tiến hành thí nghiệm xác định độ êm dịu
chuyển động của ô tô?
2. Phương pháp xác định tần số dao động riêng của hệ dao động, ý nghĩa
của tần số này?
3. Phương pháp xác định hệ số không tuần hoàn của hệ dao động tắt dần?
4. Phương pháp xác định tỷ số truyền của cơ cấu hướng hệ thống treo?
5. Phương pháp thực nghiệm xác định mô men quán tính thu gọn của ô
tô, ý nghĩa của mô men này?

80
 Chương 6
DAO ĐỘNG TẦN SỐ CAO VÀ TIẾNG ỒN

Trong chương 4 chúng ta đã nghiên cứu dao động của xe trong

vùng tần số thấp, nguồn kích thích khi đó chủ yếu là do độ không phẳng
của mặt đường. Dao động trong vùng tần số thấp như vậy chủ yếu gây
ảnh hưởng tới con người (tính êm dịu) và khả năng bám giữa bánh xe và
mặt đường, năng lượng dao động trong vùng này rất lớn do dịch chuyển
của hai khối lượng rất lớn là KLĐT và KLKĐT, sự triệt tiêu năng lượng
dao động này chủ yếu nhờ vào sự giảm chấn của hệ thống treo.
Trong chương tiếp theo này chúng ta sẽ đề cập tới một số chi tiết
dao động với tần số cao đó là lốp xe và thùng xe. Trong dải tần số cao
này năng lượng dao động được lan truyền và chủ yếu theo hai con
đường: theo con đường kết cấu tạo ra sự rung động của xe và theo con
đường âm học (acostic) tức là sóng dao động truyền vào không khí và tạo
ra tiếng ồn.
Tiếng ồn của ô tô được chia thành hai phần: tiếng ồn bên ngoài
phát thải ra môi trường xung quanh và tiếng ồn bên trong tác động ở
không gian bên trong xe.
Có nhiều cụm chi tiết phát ra tiếng ồn bên ngoài xe nhưng rõ nét
nhất và cũng trong phạm vi của giáo trình chúng ta chỉ quan tâm tới dao
động và tiếng ồn của lốp xe khi lăn trên đường.
Tiếng ồn bên trong xe là do ảnh hưởng kích thích của dao động các
cụm như động cơ và hệ thống truyền lực, nó là chỉ tiêu quan trọng liên
quan tới tiện nghi và môi trường trong xe và vì thế được thảo luận trong
chương này.

6.1 DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN CỦA LỐP

Trong chương này chúng ta đề cập tới 3 đặc tính của lốp, chúng có
ý nghĩa quan trọng khi nghiên cứu phát triển các mẫu xe mới. Các đặc
tính này là đặc tính dao động của vỏ lốp, lực và mô men xuất hiện khi lăn
do những sai lệch nào đó so với dạng lý tưởng và tiếng ồn khi lan truyền
theo con đường âm học.
Dao động riêng của vỏ lốp có tần số vào khoảng 35 - 40 Hz và
chúng không ảnh hưởng gì tới độ êm dịu của xe nhưng chúng lại tạo ra

81
tiếng “ồn ào” của thùng xe khi bánh xe lăn trên một loại đường nào đó,
đặc biệt là đường lát đá.
Độ sai lệch so với dạng lý tưởng của lốp thường tạo ra dao động
truyền lên xe vì chúng tạo ra các lực kích thích một cách có chu kỳ có tần
số trùng với tần số quay của bánh xe. Ngoài ra nó còn ảnh hưởng rõ nét
tới chuyển động thẳng của xe, làm cho xe bị lệch hướng hoặc bị “bơi”
khi quay vòng.
Tiếng ồn âm học xuất hiện khi lốp lăn ở tốc độ cao và là thành
phần chủ yếu gây ra tiếng ồn bên ngoài khi xe chạy đối với tất cả các loại
xe (tiếng ồn này còn lớn hơn cả tiếng ồn gây ra do hệ thống truyền lực).
6.1.1 Dao động riêng của lốp
Lốp xe là một phần tử đàn hồi có độ cứng và khối lượng phân tán,
nó có thể dao động theo các hướng: hướng tâm, hướng ngang và hướng
vòng (tiếp tuyến). Giống như một vật thể đàn hồi, lốp sẽ dao động khi
thay đổi trạng thái tĩnh. Biên dạng dao động của lốp sẽ quy định bậc của
dao động: nếu biên dạng có 2 điểm cực đại và tương ứng với nó là 2
điểm cực tiểu thì ta nói lốp có dạng dao động bậc 2, nếu có 3 cực đại và 3
cực tiểu, ta nói lốp có dạng dao động bậc 3…
Trên Hình 6.1 chỉ ra các bậc dao động hướng tâm của lốp. Rõ ràng
rằng khi tăng tần số dao động thì bậc dao động của lốp tăng lên.

Hình 6.1. Các bậc dao động hướng tâm của lốp

Trước tiên chúng ta quan tâm tới dao động hướng tâm (liên quan
tới dao động của vòng lốp và sự co rút của profil ngang).
82
 Các dạng dao động và tần số dao động riêng cũng có thể tính toán
trong các trường hợp xác định với sai số không lớn so với các thực
nghiệm dưới đây:
Khi chúng ta tác động (làm lệch) một cách có chu kỳ một vòng lốp
không tải với một biên độ hằng số thì lốp sẽ bị biến dạng hướng tâm trên
toàn bộ vòng lốp. Trên Hình 6.2 chỉ ra các trường hợp ứng với các tần số
kích thích khác nhau. Vì ở chỗ tác dụng ngoại lực biên dạng dao động
nói chung không liên tục nên các biên dạng thực tế nói chung khác với
biên dạng lý tưởng được mô tả trên Hình 6.1. Các biên dạng trên Hình
6.2 a, b được vẽ ở các biên độ cực đại của biến dạng hướng tâm và nó
xuất hiện một sự chậm pha là φr so với biên độ cực đại của tác động kích
thích. Giá trị của các góc chậm pha này cho trên hình vẽ.
Bằng phương pháp như trên ta có thể xác định cả dạng dao động
cũng như tần số riêng của dao động ở các tần số kích thích mà khi đó xảy
ra hiện tượng cộng hưởng. Thí dụ các lốp 155-15 theo Hình 6.2 a, b sẽ
cộng hưởng ở các tần số sau:
Lốp 155-15, pv = 0.15MPa bậc 2 bậc 3 bậc 4 bậc 5 bậc 6
Radial 90 Hz 110 130 148 170
Diagonal 160 90 - - -
Pv = 0.3 MPa
Radial 105 Hz 130 152 183 -
Diagonal 180 Hz - - - -
Lốp radial dao động hướng tâm một cách rõ nét hơn và ở tần số dao
động riêng thấp hơn lớp diagonal. Khi tăng áp suất lốp pv thì tần số dao
động riêng hướng tâm tăng lên.
Khi lốp chịu tải hướng tâm thì sẽ có sự thay đổi cả về dạng dao
động cũng như tần số dao động riêng so với Hình 6.2, tuy nhiên sự khác
biệt này là nhỏ.
Ở lốp xe lăn thì các mối quan hệ hơi phức tạp hơn do ảnh hưởng
của các lực sinh ra do sự quay (lực ly tâm, lực Coriolis) tác dụng lên vỏ
lốp.
Ở lốp đứng yên không quay thì các nút dao động luôn luôn được
kết tại các điểm xác định trên lốp. Nếu như lốp quay và xảy ra dao động
thì các nút dao động phải có liên hệ cứng với tâm bánh xe và vùng tiếp
xúc giữa bánh xe và mặt đường - ở đây là một hệ tọa độ cứng nối với tâm
bánh xe mà không thể kết lại tại một chỗ nào đó trên vòng lốp.

83
 a) b)
Hình 6.2. Các dạng dao động của vòng lốp khi kích thích một phần
nhỏ của vòng lốp bằng máy tạo dao động với dịch chuyển hằng số và
tần số thay đổi.
a- lốp diagonal, b- lốp radial

6.1.2 Tiếng ồn khi lăn của lốp

Khi bánh xe lăn tiếng ồn âm học xuất hiện trong dải tần số từ 100 -
10.000 Hz. Trong đó ở xe tải thì tần số cực đại trong khoảng 1000 Hz, ở
xe du lịch thì trong khoảng từ 100 - 1000 Hz. Nguồn gây ra tiếng ồn chủ
yếu như sau:
1. Ở một số lốp thì lớp vỏ cao su (tạo thành hoa lốp) khi lăn trên
đường có thể tạo thành các “túi” trong đó có thể xuất hiện áp suất
hoặc độ chân không khi lốp lăn. Khi các túi này được mở ra lúc
bánh xe lăn sẽ xuất hiện chênh lệch áp suất so với môi trường và
tạo ra tiếng ồn. Tần số cơ bản của loại tiếng ồn này phụ thuộc vào
số lượng các “túi” trên vòng lốp và tốc độ chuyển động của xe.
2. Khi lốp lăn thì một phần nào đó trên vòng lốp tại vùng tiếp xúc sẽ
tồn tại ứng suất nén và trượt. Khi ra khỏi vùng tiếp xúc thì ứng suất
này được giải phóng, điều này dẫn đến sự rung động cục bộ của

84
 một phần hoa lốp và được truyền qua thành của lốp vào không khí
tạo ra tiếng ồn. Lực kéo và lực ngang càng lớn thì hiện tượng này
càng rõ nét (khi quay vòng thường có tiếng “huýt gió”).
Từ hai nguyên lý cơ bản tạo ra tiếng ồn nói trên có thể dẫn ra các
nguyên nhân làm gia tăng tiếng ồn khi chuyển động như sau:
- Tăng kích thước của lốp: Khi tăng kích thước lốp sẽ tăng khả năng
tạo “túi” hoặc số lượng các “túi” sẽ tăng lên, ngoài ra tăng kích
thước lốp sẽ làm tăng phần biến dạng củng như năng lượng biến
dạng vì vậy làm gia tăng tiếng ồn.
- Chế tạo hoa lốp có nhiều “túi” hoặc khuynh hướng tạo ra nhiều
“túi” khi chuyển động.
- Tạo ra hoa lốp có răng ngang (dễ biến dạng dọc khi chuyển động
thẳng và phanh) hoặc răng dọc (dễ biến dạng ngang khi quay
vòng). Sự gia tăng biến dạng và trượt sẽ làm tăng tiếng ồn.
- Tăng tốc độ chuyển động: Khi tăng tốc độ chuyển động làm cho
tần suất xuất hiện các “túi” tăng lên, ngoài ra thời gian phục hồi
biến dạng sẽ giảm đi khiến năng lượng biến dạng lan truyền lên
thành lốp và tạo ra tiếng ồn.
- Vật liệu lốp có biến dạng trễ nhỏ (khả năng tự giảm chấn trong lốp
nhỏ): Biến dạng trễ là hiện tượng tạo ra nội ma sát bên trong lốp,
nó là thành phần của cản lăn và làm cho lốp nóng lên. Như vậy
biến dạng trễ lớn sẽ tiêu thụ nhiều năng lượng và làm giảm tiếng ồn
và ngược lại.
- Khi tăng tải trọng hướng tâm ở cùng một áp suất lốp hoặc giảm áp
suất lốp ở cùng một tải trọng: trường hợp này làm tăng biến dạng
lốp cả theo hướng tiếp tuyến và hướng hướng tâm nên làm gia tăng
tiếng ồn.
Trên Hình 6.3 chỉ ra ảnh hưởng của dạng hoa lốp và tốc độ chuyển
động của ô tô tới mức ồn ở lốp xe tải 1100 - 20 khi tải trọng là 20 kN.
Tiếng ồn sẽ tăng khi tăng tốc độ - điều này đúng với lý thuyết về âm học
là mức ồn sẽ tăng khi tăng nguồn gây tiếng ồn trong một đơn vị thời gian.

85
 Hình 6.3. Ảnh hưởng của hình dạng hoa lốp tới mức độ ồn
của lốp xe tải
Khi tăng độ không phẳng micro của mặt đường với chiều dài độ
không phẳng khoảng từ 1 - 5 mm sẽ làm tăng kích thích cơ học rung
động của vỏ lốp trong dải tần số đã cho và tiếng ồn của lốp sẽ tăng lên.
Sự mòn của hoa lốp (Hình 6.4) thường làm tăng tiếng ồn chủ yếu
do sự tăng áp suất và độ chân không tại bề mặt giữa lốp và mặt đường,
mặt khác là do sự tăng của ứng suất trượt trong các phần tử lốp và làm
tăng tác dụng lực lên thân lốp. Tuy nhiên khi sự mòn là đáng kể, thí dụ
lốp mòn hết cỡ (không còn hoa lốp nữa) thì mức ồn lại giảm đi (chỉ số %
chỉ mức độ mòn của hoa lốp).

Hình 6.4. Ảnh hưởng của sự mòn hoa lốp tới tiếng ồn
86
 Ảnh hưởng tương tự như sự mòn là sự tồn tại của lớp nước trên mặt
đường. Trên đường ướt thì thường lốp ồn hơn.
Sự gia tăng của tiếng ồn phụ thuộc nhiều vào lớp hoa lốp và độ
nhám micro của mặt đường. Lớp xương của vỏ lốp càng dầy, độ mấp mô
mặt đường càng cao, nước càng dễ thoát ra khỏi vùng tiếp xúc thì tiếng
ồn sẽ giảm đi khi chuyển động trên đường ướt.
Tăng tải trọng khi áp suất lốp không đổi sẽ làm tăng tiếng ồn (Hình
6.5, ứng với các lốp ở Hình 6.3).

Hình 6.5. Ảnh hưởng đến tiếng ồn của tải trọng hướng kính khi áp
suất lốp hằng số

Lốp Radial thì ít ồn hơn lốp Diagonal (Hình 6.6) do sự biến dạng
khác nhau của lớp hoa lốp trên đường, nhưng sự khác biệt này là nhỏ.

Hình 6.6. So sánh tiếng ồn của hai loại lốp cùng kích thước, cùng
dạng hoa lốp
Vật liệu làm lốp cũng đóng vai trò quan trọng liên quan tới tiếng ồn.
Việc lựa chọn vật liệu chế tạo lốp chủ yếu dựa vào điều kiện đảm
bảo độ bền, khả năng bám, giảm tiếng ồn và chống mài mòn. Vì thế mà
87
mục tiêu giảm tiếng ồn thường bị hạn chế vì phải ưu tiên hai tiêu chí
quan trọng hơn là tuổi thọ và khả năng bám trên đường khô, đường ướt.

6.2 DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN CỦA THÂN XE LIỀN KHỐI Ô TÔ

DU LỊCH
Thân xe liền khối tạo ra một vật thể rỗng không thuần nhất và có
khối lượng, nó có thể dao động với tổng số dạng (bậc) dao động không
giới hạn. Ở các bậc dao động thấp (dao động một nút và hai nút) thì dao
động của thân xe có thể coi là một khối, tức là biên độ dao động của các
điểm gần nhau luôn có quan hệ tỷ lệ với nhau. Tần số của các dao động
này nằm trong khoảng từ 15 - 40 Hz. Ở các bậc dao động cao hơn và dao
động nhiều nút sẽ xuất hiện các dao động cục bộ chủ yếu là các tấm vỏ
panel, khi đó một số phần của thân xe có thể dao động với tần số rất cao
trong khi các phần khác, thí dụ như các dầm lại rung với tần số rất nhỏ.
Tần số riêng của các dao động này thường trên 300 Hz và có khi tới vài
kHz. Giữa hai loại dao động này là một vùng chuyển tiếp thông thường là
loại dao động 3 tới 6 nút và với các tần số riêng từ 40 - 300 Hz.
Thùng xe chịu kích thích bởi dao động của động cơ, của bánh xe
thông qua hệ thống treo, vùng tần số kích thích này rất rộng.
Thông qua bánh xe và hệ thống treo kích thích từ mặt đường truyền
lên thùng xe có tần số từ 0 tới 400 Hz, còn sự hoạt động của động cơ tạo
ra kích thích trong hệ thống treo của động cơ với tần số từ 10 Hz và thậm
chí lên tới vài kHz. Tần số của các lực kích thích thực tế bao phủ hết các
tần số dao động riêng của thân xe.
Tuy nhiên theo quan điểm dao động kết hợp với tiếng ồn chúng ta
chỉ nghiên cứu trong dải tần số thấp với tần số nhỏ hơn 300 Hz, khi đó
dao động sẽ ảnh hưởng tới cả độ êm dịu và tiếng ồn của thân xe.
6.2.1 Dao động uốn và xoắn của thân xe liền khối
Các dạng và tần số dao động riêng của bộ khung thùng xe: Dao
động của thùng xe có thể coi là dao động của một vật thể tự do (đặc biệt
là khi hệ thống treo cứng). Giữa dao động của toàn bộ thùng xe và dao
động của bộ khung của nó có một sự khác biệt nhất định.
Bộ khung xe được hiểu là bộ phận trên đó có lắp ráp (bằng bu-
lông) các chi tiết khác như chắn bùn, dầm ngang, các cửa… nhưng không
kể động cơ.
Các dạng cơ bản và tần số dao động tự do của các dao động uốn
thẳng đứng, uốn ngang, xoắn và dao động ngang của loại xe du lịch 4 cửa
được chỉ ra trên Hình 6.7.
88
 Hình ảnh chi tiết hơn của các biên độ dao động cộng hưởng của
nhóm ô tô du lịch với động cơ phía trước khi kích thích bởi lực thẳng
đứng khoảng 200 N theo chu kỳ được cho trên Hình 6.8.

Hình 6.7. Các dạng cơ bản của dao động thùng xe

Đối với các thùng xe du lịch kín thông thường thì hầu như không
có sự khác biệt nào về hình dạng riêng và cả tần số dao động riêng so với
những điều đã chỉ ra ở trên, và vì thế có thể coi một cách điển hình là: tần
số riêng thấp nhất của dao động uốn thẳng đứng của khung thùng xe (2
góc) nằm trong khoảng 30 - 35 Hz, dao động xoắn (1 góc) trong khoảng
từ 25 - 30 Hz, dao động uốn ngang (2 góc) trong khoảng 35 - 40 Hz (chú
ý rằng đây là tần số ứng với tần số kích thích và xuất hiện xung cộng
hưởng - Hình 6.9). Tần số dao động riêng lớn thường có ở ô tô có chiều
dài cơ sở lớn.

Hình 6.8. Các biên độ uốn thẳng đứng Hình 6.9. Đặc tính biên độ
và xoắn của thùng xe dịch chuyển các điểm mép
theo Hình 6.8
89
 Ảnh hưởng của tần số riêng và dạng dao động thì rất khó phân biệt,
ngược lại thì đặc tính biên độ của các thân xe riêng biệt khi lực kích thích
tần số thấp thì có sự khác biệt rõ ràng do ảnh hưởng của độ cứng tuyệt
đối cũng như sự giảm chấn kết cấu khác nhau.
Tần số riêng và các dạng dao động của thùng xe có lắp đầy đủ
thiết bị: Khi lắp ráp đầy đủ các bộ phận thì tất cả các tần số dao động
thấp nhất của thùng xe giảm tới 30% so với khung xương xe. Điều này là
do các quan hệ liên kết giữa các bộ phận của thùng xe nhưng chủ yếu là
do xuất hiện các dao động không đối xứng rõ nét do ảnh hưởng của việc
bố trí không đối xứng các cụm chi tiết trên thùng xe.
Tần số riêng của dao động uốn thẳng đứng xe du lịch vào khoảng
20 - 25 Hz, dao động xoắn vào khoảng 18 - 23 Hz, dao động uốn ngang
khoảng 30 - 35 Hz.
Các dạng dao động gần như bảo toàn theo Hình 6.7.
Khả năng giảm chấn bên trong lớn hơn từ 2 tới 5 lần so với khung
xương nhưng cực đại cộng hưởng lại không rõ ràng.
Ở thùng xe có đầy đủ các bộ phận người ta cũng xác định được
những dao động của các chi tiết riêng lẻ với tần số riêng khá thấp và nó
không làm thay đổi đặc tính tần số thấp cơ sở của thùng xe nhưng lại liên
quan tới hiện tượng cộng hưởng một cách rõ nét. Thí dụ: dao động của tấm
cản với tần số riêng khoảng 25 - 40 Hz, của ac-qui khoảng 40 - 50 Hz…
Một bộ phận dao động rõ nét trên thùng xe là vô lăng với tần số
dao động riêng khoảng 25 - 30 Hz. Dao động này hầu như không ảnh
hưởng gì tới dao động của thùng xe về tổng thể nhưng có thể tạo ra dao
động của các đòn điều khiển lái.
6.2.2 Dao động của thùng xe trong dải tần số từ 40 đến 300 Hz
Dạng và tần số dao động riêng của thùng xe: Trong dải tần số nói
trên (tức là dải tiếng ồn tần số thấp) thì tại thùng xe xuất hiện hàng loạt
các dạng dao động riêng bậc cao, khi đó các bộ phận khác nhau của
thùng xe sẽ đồng thời dao động với các cường độ khác nhau. Nhưng quan
trọng nhất trong số chúng là những rung động gây ra dao động của panel
bao quanh không gian hành khách vì nó trực tiếp tạo ra sự thay đổi áp lực
không khí và tạo ra tiếng ồn trong xe. Dao động này liên kết với dao
động của các đầu mút của thùng xe như được chỉ ra trên Hình 6.6 đối với
trường hợp uốn thẳng đứng 3 góc, biểu thị điển hình của chúng là dao
động “vòng” của thùng xe. Dạng điển hình của các dao động thùng xe
bao quanh không gian hành khách chỉ ra trên Hình 6.10 và 6.11. Các bậc
dao động ở đây chủ yếu liên quan tới tổng số các góc theo đường vòng
90
của không gian hành khách (bậc dao động bằng một nửa tổng số góc).
Trên Hình 6.10 thể hiện 1 dao động vòng bậc 2 còn trên Hình 6.11 là 3
dao động vòng bậc 3 và 1 dao động vòng bậc 4.

Hình 6.10. Dao động vòng của các điểm mép của thùng xe

Hình 6.11. Dao động “vòng” của thùng xe

Mối quan hệ giữa dao động cơ học và tiếng ồn tần số thấp bên
trong thùng xe: Lực kích thích dao động thùng xe có tính chu kỳ (do kích
thích từ động cơ, hệ thống truyền lực và bánh xe quay) hoặc do độ không
phẳng 1 vấu lồi và truyền tới thân xe qua các điểm nối ghép của các tổ
hợp thiết bị. Những tương quan điển hình khi có kích thích từ một điểm
nối ghép của tổ hợp truyền lực được chỉ ra trên Hình 6.12. Sau khi chịu
kích thích lực kiểu Harmonic của một điểm ghép nối nào đó (điểm 2) thì
các sóng dao động uốn và trượt được truyền đi theo tất cả các hướng tới
mọi điểm của thùng xe theo con đường kết cấu của thùng xe.

91
Hình 6.12. Sự phụ thuộc của dao động thùng xe với tiếng ồn bên trong xe
Các sóng được truyền đi ở các dạng khác nhau và các sóng phản xạ
từ các chỗ gãy sẽ cộng thêm theo kiểu vec-tơ và do đó làm xuất hiện
sóng dừng.
Sóng dừng: Khi sóng truyền trong môi trường không đồng nhất sẽ
xảy ra hiện tượng phản xạ, sóng phản xạ giao thoa với sóng truyền tới và
tạo ra sự xen kẽ hay triệt tiêu nhau và tạo ra sóng dừng. Như vậy sóng
dừng là kết quả của sự giao thoa của hai hay nhiều sóng cùng truyền dọc
theo môi trường tương đồng. Dọc theo đường truyền sẽ có những điểm
không chuyển động (biên độ không đổi) - gọi là các điểm nút của sóng
dừng, các điểm chuyển động với biên độ lớn gọi là bụng sóng. Nút và
bụng sóng luôn xen sẽ nhau.
Nếu như phần lớn các sóng xuất hiện cùng pha với nhau thì sẽ xảy
ra cộng hưởng kết cấu thân xe với tần số đã cho. Có một số điểm của
thùng xe khi đó lại ở trạng thái tĩnh và một số điểm khác lại có biên độ
dao động cực đại. Với một số lượng lớn các tần số riêng của thùng xe thì
số lượng các cộng hưởng này là đáng kể.
Với dao động uốn của mỗi một panel như vậy sẽ tạo ra một khoảng
không gian trong xe ở đó bao trùm các sóng, nếu giá trị trung bình của
sóng âm thanh panel tới 200 Hz thì tỷ lệ với tốc độ dao động của panel,
nếu trên 200 Hz thì tỷ lệ với gia tốc dao động của nó. Các sóng âm phát
ra từ một panel có thể bị dội lại từ tấm panel khác và cộng thêm vào sóng
phát ra đó. Hiện tượng này làm tăng hiệu ứng dao động âm giống như sự
cộng hưởng âm xảy ra bên trong khoang hành khách. Theo quan điểm
tiếp nhận chủ quan của tiếng ồn thì các điểm phía trên đầu hành khách 4
và 4’ có ý nghĩa quan trọng.
92
 Sự phản xạ sóng âm của các panel tự do sẽ dẫn đến một sự trao đổi
năng lượng giữa phần cấu trúc của thùng xe với không khí. Chừng nào
mà năng lượng của sóng áp suất được truyền dẫn tới kết cấu của thùng xe
thì biên độ của sóng âm sẽ giảm đi nhưng biên độ dao động cơ học của
các panel phản xạ lại tăng lên. Như vậy việc ngăn chặn dao động cơ học
của các panel lại có thể làm tăng tiếng ồn trong thùng xe. Vấn đề quan
trọng trong trường hợp này là các mối quan hệ về pha của dao động âm
và dao động panel kích thích bằng con đường cơ học.
Mức độ của áp lực âm thanh không thể đánh giá theo dao động của
các panel riêng biệt. Thông thường mức áp lực này ở trong xe ở khoảng
tần số đang xem xét thì phụ thuộc chủ yếu vào pha của dao động panel
mui và sàn xe. Nếu như các dao động này cùng pha (và cùng hướng đối
với trục Z) thì mức áp suất âm học sẽ nhỏ nhất, nếu ngược pha thì sẽ là
lớn nhất. Điều này được mô tả trên Hình 6.13, ở đây bán kính vòng tròn
biểu thị mức độ của áp lực tiếng ồn phía trên đầu hành khách khi dao
động của mui và sàn xe cùng pha hoặc ngược pha.
Cộng hưởng âm thanh bên trong thùng xe: Một cách tổng quát có
thể nói rằng sóng dừng có thể xuất hiện theo cả 3 hướng tọa độ, tuy nhiên
sóng dừng theo hướng ngang rất hiếm khi xuất hiện.

Hình 6.13. So sánh mức độ tiếng ồn phía trên đầu hành khách khi mui
và sàn xe dao động cùng pha và ngược pha
Những sóng dừng không đối xứng so với mặt phẳng tọa độ của xe
(thí dụ dao động xoắn của thùng xe) có thể xuất hiện nhưng lại có một
mức áp suất âm rất thấp. Vì thế dạng chủ yếu của sóng dừng bên trong xe
là sóng dừng trong mặt phẳng dọc của hệ tọa độ xe. Trên Hình 6.14 chỉ
ra các ví dụ điển hình của 3 bậc sóng dừng bên trong xe ô tô du lịch, kích
thước các vòng tròn chỉ mức độ áp lực tiếng ồn, đường chấm chỉ các
điểm nút của sóng dừng nơi đó mức tiếng ồn bằng không.
93
 Hình 6.14. Đặc tính tần số và dạng của dao động âm dừng bên trong
thùng xe ứng với 3 bậc đầu tiên

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 6

1. Phân tích các biên dạng dao động của lốp.
2. Phân tích về tần số dao động riêng của lốp.
3. Nêu bản chất vật lý làm phát sinh tiếng ồn của lốp xe khi lăn.
4. Phân tích các yếu tố làm gia tăng tiếng ồn của lốp.
5. Trình bày mối liên quan giữa tiếng ồn của lốp với các yêu cầu khác
của lốp xe như bám dọc, bám ngang, biến dạng dọc (tiếp tuyến) và
biến dạng ngang.
6. Các dạng và tần số dao động riêng của khung xe?
7. Các yếu tố tạo ra tiếng ồn và phân bố tiếng ồn bên trong thùng xe?

94
 Chương 7
CÁC NGUỒN GÂY TIẾNG ỒN – MỨC ĐỘ
VÀ CÁC TIÊU CHUẨN TIẾNG ỒN

7.1 CÁC NGUỒN GÂY RA TIẾNG ỒN

Nguyên nhân gây ra những tiếng ồn, rung động và giật xóc hầu hết
xuất phát từ những cụm chi tiết riêng lẻ. Những bộ phận có thể gây ra
một hay nhiều tiếng ồn, rung động và giật xóc là:
 Vô lăng
 Mui xe
 Ghế ngồi
 Bộ phận giảm chấn
 Bán trục cầu xe
 Khe hở cửa
 Kính chiếu hậu
 Hệ thống phanh trước, sau
 Động cơ
 Giá đỡ động cơ
 Hộp số
 Trục các đăng
 Trục truyền động
 Dây đai truyền động
 Thùng xe
 Lốp xe
………

95
 Hình 7.1. Biểu thị các bộ phận có thể gây ra tiếng ồn trên xe
Trong phần này chúng ta sẽ phân tích những nguyên nhân làm phát
sinh tiếng ồn của động cơ và hệ thống truyền lực (hộp số, trục Các-đăng,
trục truyền động, ly hợp).
7.1.1 Tiếng ồn do động cơ
Có rất nhiều nguyên nhân liên quan đến tiếng ồn của động cơ
nhưng trong đó có hai nguyên nhân quan trọng nhất:
 Tiếng ồn do sự cháy của nhiên liệu trong buồng đốt.
 Tiếng ồn do sự chuyển động cơ khí như chuyển động tịnh tiến
của piston và chuyển động quay của trục khuỷu.
Hai yếu tố này tạo ra dao động và độ rung trong động cơ. Ngoài hai
yếu tố này thì các yếu tố do chuyển động cơ học của các bộ phận cũng
gây ra rung động và tiếng ồn động cơ.
Tiếng ồn do sự cháy: Tiếng ồn do sự cháy là kết quả từ áp lực của
khí cháy bên trong xi lanh tác động lên thân động cơ. Đó là nguyên nhân
làm dao động xuất hiện và sau đó thì phát ra tiếng ồn.

96
 Hình 7.2. Biểu thị tiếng ồn do sự cháy
Với một động cơ trong điều kiện lý tưởng nhất thì cũng sẽ sinh ra
tiếng ồn và rung động trong quá trình cháy.
Áp lực của khí cháy trong mỗi xi lanh khác nhau trong suốt chu kỳ
làm việc của động cơ (2 hoặc 4 kỳ), chúng cao nhất trong quá trình cháy
khi áp suất trong xi lanh đang tăng lên nhanh chóng. Dao động của động
cơ sẽ là lớn nhất khi tỷ lệ tăng áp là cao nhất. Thực vậy, nếu tỷ lệ tăng áp
bằng 0 thì áp lực được tạo ra bên trong xi lanh sẽ cân bằng với lực cản
bên trong thân động cơ, và do vậy độ dao động sẽ nhỏ nhất.
Với sự thay đổi nhanh chóng và đột ngột của áp suất trong xi lanh
thì sự đáp ứng của thân động cơ (với khối lượng quán tính rất lớn) là
chậm sau và sự cân bằng là không bao giờ đạt được. Sự gia tăng về áp
suất cũng như về tần số của lực kích thích càng tạo ra dao động mạnh và
tiếng ồn lớn.
Chiều hướng tạo ra tiếng ồn do sự cháy của các loại động cơ khác
nhau có thể được sắp xếp một cách hợp lý theo tỷ lệ của sự gia tăng áp
suất trong xi lanh trong suốt quá trình cháy. Ta có thống kê như sau:
Động cơ diesel không tăng áp, phun trực tiếp NA-DI mức áp suất
tiếng ồn là 25-30 dB.
Động cơ diesel không tăng áp, phun gián tiếp NA-IDL, tiếng ồn là
40-50 dB.
Động cơ diesel dùng turbin tăng áp, phun trực tiếp, tiếng ồn là 40-
50 dB.
Động cơ xăng tiếng ồn 50-60 dB.

97
 Ảnh hưởng về tốc độ góc của động cơ tới mức áp suất tiếng ồn và
theo biến thiên của tần số âm được biểu diễn trong Hình 7.3. Ta có nhận xét:
- Tần số càng tăng thì mức áp suất âm càng giảm ở tất cả các tốc độ.
- Tại một tần số nhất định, đường nào có tốc độ lớn hơn thì mức áp
suất âm sinh ra sẽ lớn hơn.

Hình 7.3. Đồ thị biểu diễn ảnh hưởng của mức áp suất âm trong xy
lanh phụ thuộc vào tần số âm và tốc độ động cơ.
[Động cơ diesel không tăng áp, phun trực tiếp khi đầy tải, dữ liệu từ
Nelson (1987) và Russell (1979)]
Với SPL (sound pressure level): mức áp suất âm (dB)
Frequency: tần số âm (Hz)
Quá trình cháy không được tốt có thể gây ra những tiếng ồn và rung
động đối với động cơ. Quá trình cháy không tốt thường xảy ra khi xe chịu
tải nặng và có những vấn đề xảy ra như: hiện tượng kích nổ, tiếng gõ, nổ
ngược. Lực rung do áp suất cháy gây ra dao động moment ở trục khuỷu,
được truyền đến hệ thống truyền lực, nó cũng tác động lên thân máy như là
một phản lực và làm cho động cơ bị rung. Áp suất cháy ít dao động hơn
khi số vòng quay của động cơ cao và khi động cơ có số xi lanh nhiều hơn.
Hiện tượng kích nổ tạo ra các xung áp suất rất lớn trong buồng
cháy và gây ra những tiếng ồn rất lớn. Kích nổ thường xảy ra chủ yếu
trong quá trình tăng tốc hoặc khi cánh bướm ga mở hoàn toàn. Nguyên
98
nhân chính của hiện tượng kích nổ là bugi đánh lửa không tốt, thời điểm
đánh lửa quá sớm, hỗn hợp nhiên liệu không phù hợp, hỗn hợp nhiên liệu
nghèo, muội than trong buồng cháy. Khi động cơ bị kích nổ sẽ gây ra
những hư hỏng nghiêm trọng như hư hỏng piston và bạc đạn, làm cháy
đầu piston và các van đóng mở xupap, xi lanh và gioăng nắp máy.
Tiếng ồn do sự chuyển động cơ khí: Tiếng ồn của các chi tiết
chuyển động quay (piston, thanh truyền, trục khuỷu, bạc đạn) phát sinh
trong quá trình làm việc do chịu tác động bởi lực tạo ra từ khí cháy và lực
quán tính bên trong chúng. Những lực kích thích này biến đổi theo thời
gian và có giá trị rất lớn làm thân động cơ rung động và phát ra tiếng ồn.
Sự đảo chiều nhanh về lực tại điểm chết trên cùng với sự trượt -
quay của các chi tiết piston - thanh truyền làm cho piston bị va đập vào
ống lót xi lanh. Sự va đập của piston thông thường là nguyên nhân chính
gây ra tiếng ồn cơ khí trong động cơ diesel, tiếng ồn này gia tăng theo tốc
độ động cơ và khi tăng áp bằng tuốc bin. Tiếng ồn do va đập piston có
thể khống chế bằng cách giảm khe hở giữa piston và xi lanh trong những
điều kiện có thể.
Trong động cơ xăng, khe hở piston/xi lanh là tương đối nhỏ, và
tiếng ồn cơ khí chủ yếu gây ra bởi va chạm trong bạc đạn trục khuỷu. Khi
tốc độ động cơ thấp, thì tiếng ồn đó sẽ tăng bởi sự tăng của tải động cơ.
Khi tốc độ động cơ cao, các chi tiết chuyển động quay chịu tác động của
lực quán tính và tiếng ồn ít phụ thuộc vào tải.
Những nguyên nhân khác của tiếng ồn cơ khí bao gồm:
- Thời gian lái xe.
- Cơ cấu điều khiển đóng mở xupap.
- Thiết bị phun nhiên liệu.
Ngoài ra các chi tiết chuyển động khác của động cơ cũng có thể
gây ra tiếng ồn chủ yếu do mài mòn hoặc lắp ráp không chính xác. Khe
hở kĩ thuật của những chi tiết chuyển động quay và trượt là điều cần
thiết, nhưng sau một thời gian làm việc ma sát và mài mòn thì những khe
hở này lớn dần và xảy ra sự va đập giữa các chi tiết khi chuyển động.
Đến một lúc mà khe hở này lớn hơn tiêu chuẩn kĩ thuật cho phép thì mức
độ ồn tạo ra cũng gia tăng.
Những vùng có thể tạo ra tiếng ồn trong động cơ được chỉ ra trên
Hình 7.4.
Những thành phần phụ khác của động cơ cũng tạo ra rung động và
tiếng ồn. Nếu các giá bắt máy phát điện, bơm trợ lực lái hoặc máy nén điều

99
hòa không khí làm bằng vật liệu không đủ cứng vững, chúng sẽ cộng
hưởng với rung động của động cơ và truyền qua chân máy đến thân xe.

Hình 7.4. Biểu thị tiếng ồn do sự chuyển động cơ khí của động cơ
Mặt khác, dây đai hư hỏng, sự sai lệch dây đai từ máy phát, máy
bơm, trợ lực lái, máy nén khí hệ thống điều hòa không khí, sự hư hỏng
bạc đạn của những chi tiết, sự sai lệch hoặc hư hỏng của puli cũng gây ra
những rung động và tiếng ồn khó chịu trên xe.

Hình 7.5. Biểu thị một số bộ phận phụ khác trên động cơ sinh ra tiếng ồn
100
7.1.2 Rung động và tiếng ồn của hộp số
Hộp số tự động: Trong hộp số tự động tiếng ồn và rung động xảy
ra vì hoạt động của những thành phần như bơm dầu, sự ăn khớp bánh
răng bộ vi sai. Nếu tiếng ồn và rung động từ những thành phần đó gia
tăng thì chúng sẽ gây ra sự cộng hưởng và khuếch đại truyền xuống vỏ
hộp số và có thể cảm nhận, nghe được ở trong khoang hành khách. Sự
không cân bằng bộ biến mô có thể gây ra những rung động và tiếng ồn
khó chịu.
Nếu không có sự cân bằng trong cánh bơm và bánh tua-bin thì khi
quay chúng sẽ tạo ra rung động. Vì bản chất của bộ biến mô luôn có độ
trượt, độ mất cân bằng tương đối giữa cánh bơm và cánh tua-bin nên
rung động sẽ xuất hiện. Những tiếng kêu ồn ào hay lách cách có thể được
tạo ra từ những thành phần bên trong hộp số, sự ăn khớp của các bánh
răng tạo nên những rung động và tiếng ồn. Nếu tiếng ồn phát ra khi động
cơ tốc độ cao ở tay số N hoặc P thì nguyên nhân có thể là từ bơm nhiên
liệu. Nguyên nhân này là do sự ăn khớp giữa bánh răng bơm và bánh
răng của trục truyền động không tốt. Nếu nó phát ra cả khi tăng tốc và
giảm tốc thì nguyên nhân có thể là do mòn các bánh răng. Khi chúng ta
chạy cầm chừng mà nghe những âm thanh bất thường là do sự rung động
của các van hoặc lò xo trong các thân van. Trong trường hợp này cần
kiểm tra, vệ sinh các van sau đó tháo ra và kiểm tra những thành phần
trong thân van nếu cần thiết.

Hình 7.6. Các bộ phận gây ra tiếng ồn trên hộp số tự động

Hộp số thường: Vấn đề cơ bản liên quan tới tiếng ồn và sự rung

động trong hộp số thường là sự ăn khớp và quay của bánh răng. Những

101
tiếng ồn và rung động từ quá trình chuyển động, ăn khớp bánh răng trong
hộp số sẽ được truyền tới thân xe thông qua giá đỡ hộp số, trục truyền
động và hệ thống treo. Một nguyên nhân khác của tiếng ồn là ổ trục bạc
đạn mòn và những khe hở dọc trục chuyển động. Như vậy tiếng ồn hay
tiếng kêu lạ có xu hướng xảy ra khi các chi tiết trong hộp số bị mòn
không bình thường hoặc khe hở tăng ngoài giá trị tiêu chuẩn. Sau đây là
nguyên nhân có thể gây ra tiếng ồn hoặc tiếng kêu lạ:
 Khe hở dọc trục bánh răng
 Khe hở rãnh then
 Mòn bánh răng hoặc vòng bi
 Khe hở đầu giữa bạc và trục
 Độ đảo của trục
 Khe hở giữa ống trượt và càng sang số
Bộ ly hợp cũng có khả năng tạo ra tiếng ồn và rung động. Điều này
do tấm ma sát của ly hợp bị mòn hoặc đĩa ly hợp bị vênh và quay đảo.
Nếu bề mặt ly hợp bị mòn quá giới hạn cho phép thì lực nén ly hợp tác
động lên mâm ép sẽ giảm và lúc này ly hợp ăn khớp không hoàn toàn dẫn
tới xe sẽ bị rung giật do trượt. Một vấn đề thường gặp là sự rung xóc ly
hợp. Nó thường xảy ra trong quá trình kết nối ăn khớp ly hợp khi xe
đứng yên, nhưng nó sẽ không xảy ra khi xe di chuyển cùng với sự ăn
khớp kết nối hoàn toàn của ly hợp, lúc này lực ép đủ lớn và tạo nên sự
ma sát hoàn hảo và ly hợp không bị trượt. Những lý do chính của sự rung
xóc ly hợp là lực đóng ngắt đĩa ly hợp không được hoàn toàn, bề mặt đĩa
ma sát có dính dầu mỡ bôi trơn. Đặc biệt trong quá trình đóng ngắt ly
hợp thì vòng bi cắt ly hợp có tác dụng để tránh tiếng ồn gây ra do ma sát
giữa lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp. Nhưng nếu vòng bi này bị hư hỏng,
sai lệch không tự định tâm được thì tiếng ồn sẽ xuất hiện.

102
 Hình 7.7. Các bộ phận gây ra tiếng ồn trên hộp số thường
7.1.3 Rung động và tiếng ồn của trục Các- đăng
Trục Các-đăng có nhiệm vụ truyền công suất từ hộp số tới vi sai.
Bình thường hộp số được lắp trên khung xe, bộ vi sai và cầu sau được đỡ
bởi hệ thống treo gắn liền với các bánh sau. Vì thế vị trí tương đối của bộ
vi sai so với hộp số thay đổi thường xuyên khi xe chạy, tùy vào điều kiện
mặt đường và mức tải.
Khi có góc nối ở trục Các-đăng sẽ có hai dao động moment trong
mỗi vòng quay của trục Các-đăng. Các dao động này trở nên lớn khi góc
nối tăng lên. Ở tốc độ nào đó của xe những dao động moment này sẽ làm
cho hệ thống truyền lực rung, và truyền qua bạc lót của hệ thống treo
phía sau hoặc các lò xo, làm cho các tấm ốp của thân xe rung. Mặt khác
khi trục Các-đăng không cân bằng tạo ra lực ly tâm có xu hướng làm cho
các đầu trục Các-đăng cong ra ngoài và quay theo các vòng tròn lớn
quanh đường tâm của trục. Dĩ nhiên điều này thực tế không xảy ra vì trục
Các-đăng được cố định hai đầu. Tuy nhiên nó sẽ làm cho trục rung sau
mỗi lần trục quay. Lực rung này tiếp tục truyền qua giá đỡ động cơ, cao
su chân máy phía sau, ổ đỡ giữa của trục Các-đăng các bạc lót của hệ
thống treo và các tấm ốp của thân xe làm cho xe rung và có tiếng ồn. Vì
lý do đó trục Các-đăng được thiết kế để truyền lực từ hộp số tới bộ vi sai
mà không chịu ảnh hưởng của những thay đổi trên. Vì vậy, mỗi đầu trục
Các-đăng đều được lắp một khớp Các-đăng để hấp thụ những thay đổi
103
theo phương thẳng đứng về góc độ của hệ thống treo. Hơn nữa một khớp
trượt được lắp thêm vào để hấp thụ những thay đổi giữa hộp số và bộ vi
sai. Nhưng khi một khớp Các-đăng và khớp trượt bị hỏng thì dẫn đến
tiếng ồn do truyền lực không êm và gây ra rung lắc. Vì tổng chiều dài của
trục Các-đăng tương đối lớn nên khi trục quay ở tốc độ cao trục có xu
hương bị uốn cong và xảy ra rung. Hơn nữa do độ không cân bằng của
trục cũng gây ra sự rung động.
Những nguyên nhân liên quan tới tiếng ồn và rung động từ trục các
đăng có thể là:
 Mòn hoặc kẹt vòng bi trục chữ thập
 Mòn then hoa của nạng trượt
 Mòn vòng bi đỡ trục Các-đăng
 Hư hỏng, lắp không đúng khớp Các-đăng
 Lỏng bu lông giữa vòng bi ổ đỡ và mặt bích
 Kẹt then hoa khớp trượt
 Vỡ ống cao su đỡ vòng bi đỡ trục Các-đăng
 Cong trục Các-đăng
 Trục Các-đăng không cân bằng

Hình 7.8. Các bộ phận sinh ra tiếng ồn trong cầu chủ động

104
7.1.4 Rung động và tiếng ồn của trục truyền động
Với những xe có hệ thống treo độc lập: không có vỏ cầu, vi sai
được gắn trực tiếp lên thân xe. Bán trục truyền lực dẫn động từ vi sai tới
các bánh xe. Vị trí tương đối giữa động cơ và các trục truyền động của xe
thay đổi không ngừng trong quá trình xe chạy. Sự thay đổi này tạo ra
những góc tại các khớp nối, nó làm cho moment quay thay đổi và đây có
thể là nguyên nhân của tiếng ồn và rung động trên xe. Sự thay đổi
moment quay xảy ra trong quá trình xe chạy nên dẫn tới sự rung trên xe.
Nếu vận hành của trục truyền động không được êm dịu thì những rung
động và tiếng ồn sẽ gia tăng. Một nguyên nhân điển hình khác của tiếng
ồn và rung động là tại cầu trước là do ổ trục bánh xe bị mòn hoặc hư
hỏng, khớp nối của các chi tiết lỏng lẻo. Đặc biệt tiếng ồn có thể phát ra
từ dao động điều hòa tại những khớp nối 2 chiều hay 3 chiều. Bên cạnh
rung động do moment xoắn của chính trục lái thì trục lái còn chịu sự rung
động trong quá trình cháy của động cơ truyền tới. Ngoài ra sự hư hỏng
bạc đạn, moay ơ bị mòn, sự trượt không êm dịu của khớp cầu cũng tạo ra
những rung động và tiếng ồn.

Hình 7.9. Các bộ phận trên trục truyền động gây ra tiếng ồn

105
7.2 MỨC ĐỘ VÀ CÁC TIÊU CHUẨN TIẾNG ỒN
7.2.1 Mức độ tiếng ồn
Thang đo Decibel (decibele scales): Mức độ ồn thường được biểu
thị bằng công suất (W) của nguồn gây tiếng ồn và biên độ của áp suất
tiếng ồn tại vị trí đã chọn. Thang đo decibel cho phép đo một dải rộng
của công suất và biên độ áp suất tiếng ồn.
Trên Bảng 7.1 chỉ ra khoảng công suất tiếng ồn của các máy móc
thông dụng nằm trong khoảng 0.001 tới 1,000 W và công suất tiếng động
do con người tạo ra trong khoảng 0.000 000 001 tới 0.001 W.
Trên Bảng 7.2 cho biết trong một số môi trường hàng ngày thì biên
độ của áp suất âm thanh trong khoảng từ 0.00002 tới 20 Pa. Tai con
người có thể phát hiện những biên độ áp suất âm thanh lớn hơn cả vùng
này (trong khoảng từ 20.10-6 tới 60 Pa).
Để cho đơn giản mức độ tiếng ồn thường được mô tả bằng thang đo
Decibel như sau:
Đối với tai con người giá trị tuyệt đối của cường độ âm thanh I
[W/m2] không quan trọng bằng giá trị của tỷ lệ I với giá trị I0 nào đó
được chọn làm chuẩn. Người ta định nghĩa “mức cường độ âm thanh L”
là logarit thập phân của tỷ lệ I/I0 đó.
Cường độ âm thanh chuẩn I0 được chọn I0 = 10 – 12 W/m2.
Đơn vị cường độ âm thanh là Bele [B], như vậy nếu mức cường độ
âm thanh là 1,2,3,4 B có nghĩa là cường độ âm thanh tuyệt đối I sẽ lớn
gấp 10, 102, 103, 104 cường độ chuẩn I0. Thực tế người ta thường dùng
đơn vị decibel [dB] (1B = 10dB), do đó:
L [dB] = 10lg(I/I0)
Khi L = 1dB thì I lớn gấp 1.26 lần I0 và đó là mức âm thanh nhỏ
nhất mà tai người có thể nghe được.
Bảng 7.1. Các mức công suất tiếng ồn điển hình của một số nguồn gây
tiếng ồn
Nguồn gây tiếng ồn Mức công suất tiếng ồn [W]
Tên lửa 25 – 40 triệu
Động cơ phản lực quân sự 1,000,000
Động cơ turbo phản lực 1,000 – 10.000
Máy bay 4 cánh quạt 100 – 1,000

106
 Nguồn gây tiếng ồn Mức công suất tiếng ồn [W]
Dàn giao hưởng 75 thành viên 10 – 1,000
Động cơ máy bay nhỏ 1 - 10
Đàn piano 0.1 - 1
Alarm xe hơi 0.1
Dàn wi-fi 0.01
Ô tô chạy 0.001 – 0.01
Quạt máy 0.001
Tiếng hét 0.0001 – 0.001
Tiếng nói chuyện 0.000 01
Tiếng thì thầm 0.000 000 001

Bảng 7.2. Các mức áp suất âm điển hình đối với một số nguồn khác
nhau
Môi trường Biên độ áp suất Mô tả
âm thanh [Pa]
Cách tên lửa 100m 200 Vượt quá ngưỡng đau
Trước dàn nhạc rock 20 Có khả năng tổn hại
Nhà máy ồn nhất 2 Có hại
Cạnh xa lộ hay đường sắt 0.2 Ồn ào
Nhà hàng đông khách 0.02
Đường phố yên tĩnh 0.002 Yên tĩnh
Phòng thu studio 0.0002 – 0,00002 Ngưỡng nghe thấy được

Các mức âm thanh khi xe chạy thường trong khoảng trên 40 dB

nhưng thấp hơn 100 dB. Vì vậy, mức áp suất âm nhóm B LB (dBB) được
sử dụng bởi một số nhà máy ô tô như là đơn vị đo tiếng ồn bên trong. Tuy
nhiên, một số khác thì dùng mức áp suất âm nhóm A LA (dBA) như là một
quy định để đo tiếng ồn bên ngoài vì nó có thể hạn chế được ảnh hưởng
của tiếng ồn của gió xung quanh micro và “những cú đấm” tần số thấp
(gây ra bởi việc cầm microphone và những cú đụng chạm trên đường)

107
 Bảng 7.3. Các mức tiếng ồn bên ngoài chấp nhận được theo tiêu
chuẩn 9297/EEC. Thang đo theo phương pháp thử gia tốc tại vị trí
7.5m (dBA)
Loại xe Xe du lịch Xe tải nhẹ Xe tải nặng
Các cụm trên xe
Động cơ 69 72 77
Đường thoát 69 70 70
Đường nạp 63 63 65
Các lốp xe 68 69 75
Hệ thống T.lực 60 63 66
Bộ phận khác 60 72 65
Mức tổng hợp 74.2 77.3 80.1

Mức độ đóng góp vào tiếng ồn phát ra của ô tô có thể hình dung
theo biểu đồ tỷ lệ như Hình 7.10 dưới đây, trong đó hình a đo tại thời
điểm tăng tốc đầu quá trình thử, hình b đo tại cuối quá trình thử.

Hình 7.10. Mức độ phát tiếng ồn của một số cụm chi tiết trên xe
Phương pháp đo tăng tốc (acceleration test): Mức độ áp lực
tiếng ồn phụ thuộc vào vị trí so với nguồn sinh ra tiếng ồn, đồng thời còn
phụ thuộc vào trạng thái làm việc của ô tô. Các tiêu chuẩn về tiếng ồn
cho phép vì thế phải dựa trên một phép đo thống nhất là phương pháp đo
gia tốc tại khoảng cách 7.5 m. Dưới đây trình bày phương pháp đo này.

108
 Hình 7.11. Phương pháp đo tiếng ồn khi gia tốc (Acceleration test)

Sơ đồ đường thử được trình bày trên Hình 7.11.

- Đường thử rộng ít nhất 3 m. Vị trí của microphone cách tâm 7.5 m
và chiều cao là 1.2 m.
- Xe thí nghiệm chạy vào vùng thử với một tốc độ xác định, thí dụ
với xe du lịch nhóm M1 5 số tay thì theo EC phải đạt tốc độ 50
km/h và được thử nghiệm ở cả hai số 2 và số 3.
- Khi đầu xe đi vào vùng 20 m của đường thử thì người lái đạp hết
và giữ ga cho tới cuối của đường thử.
- Giá trị cực đại, mức A được ghi lại trong lúc này. Cần ghi lại
khoảng 4 giá trị cách nhau 2 dB.
- Ít nhất phải ghi lại 4 giá trị về cả hai phía của xe.
- Lấy kết quả trung bình mỗi phía và kết quả cuối cùng là giá trị lớn
nhất của hai phía.
- Kết quả cuối cùng là trung bình toán học của hai tay số.
- Kết quả báo cáo có thể giảm bớt 1 dB do tính đến ảnh hưởng bên ngoài.
7.2.2 Một số tiêu chuẩn trên thế giới về tiếng ồn
Theo tiêu chuẩn Châu Âu EU: Tiếng ồn từ các phương tiện như xe
hơi, xe buýt và xe tải làm ảnh hưởng tới cuộc sống của con người. Tất cả
các xe hiện đại sẽ được thiết kế để đáp ứng an toàn nghiêm ngặt và tiêu
chuẩn khí thải cũng như mức độ tiếng ồn.
Tất cả các xe được bán ở EU phải tuân thủ một loạt các chỉ báo về
tiếng ồn để đảm bảo rằng họ đáp ứng các mức tiếng ồn khi chúng được
bán và nhiều quốc gia thực thi kiểm tra các chỉ số này thường xuyên
trong suốt thời gian sử dụng của xe.
109
 Bảng 7.4 dưới đây cho thấy các tiêu chuẩn tiếng ồn ở các năm khác
nhau đối với các loại xe ô tô phổ biến. Rõ ràng rằng càng về sau này thì
yêu cầu về giới hạn tiếng ồn càng khắt khe hơn do yêu cầu về môi trường
và sự phát triển của công nghệ.
Bảng 7.4. Các mức tiếng ồn chấp nhận được đối với các nhóm xe theo
các tiêu chuẩn Châu Âu

Theo tiêu chuẩn của Úc ADR (Australian Design Rule 28/01 -

External Noise of Vehicles) 2006- F2006L01279.
ADR 28/01 xác định giới hạn về tiếng ồn bên ngoài tạo ra do xe cơ
giới để hạn chế tiếng ồn cho cộng đồng, áp dụng cho việc thiết kế và chế
tạo các loại xe.
Bảng 7.5. Các loại mã xe theo quy định ADR
Loại xe Loại mã xe Sản xuất từ sau
Động cơ xe 3 bánh LE
LEP 01 tháng 7 1992
LEG 01 tháng 7 1992
Xe chở khách MA 01 tháng 1 1992
Xe chở khách việt dã (địa hình) MC 01 tháng 1 1992
Xe bus loại tải nhẹ MD 01 tháng 7 1992
Xe bus loại tải nặng ≥ 270 kW ME
ME1 01 tháng 7 1992
ME2 01 tháng 7 1993
Xe chở hàng hóa loại tải nặng ≥ 270kW NC
NC1 01 tháng 7 1992
NC2 01 tháng 7 1993
Xe chở hàng hóa loại tải nhẹ NA 01 tháng 1 1993

110
Bảng 7.6. Giới hạn mức độ âm thanh của các loại xe theo tiêu chuẩn ADR
Xe chuyển Xe đứng yên
động
Động Động Động cơ xăng Động cơ diezel
Loại xe Loại mã xe cơ cơ
diesel xăng, Chiều cao ống Chiều cao ống
phun diezel xả xả
dầu phun <1500 ≥1500 <1500 ≥1500
trực dầu
tiếp gián mm mm mm mm
tiếp
Động cơ LEP 78 77 90 90 90 90
xe 3 bánh LEG 79 78 89 85 99 95
LE 90
Xe chở
MA 78 77 90 90 90
khách
Ô tô con MB
điều khiển <2 tấn 78 77 90 90 90 90
phía
trước P<150kW 79 78 90 90 90 90
P≥150kW 80 79 90 90 90 90
Ô tô khách MC
việt dã <2 tấn 78 77 90 90 90 90
P<150kW 79 78 90 90 90 90
P≥150kW 80 79 90 90 90 90
Xe bus tải MD
nhẹ <2 tấn 79 78 89 85 99 95
P<150kW 80 80 95 91 101 97
P≥150kW 83 83 95 91 101 97
Xe bus tải P<150kW 80 80 95 91 101 97
nặng P≥150kW 83 83 95 91 101 97
(5t<G<12t)
Xe chở < 2 tấn 79 78 89 85 99 95
hàng hóa P<150kW 80 79 89 85 99 95
loại tải nhẹ
P≥150kW 80 79 89 85 99 95
Xe c ở P<75 kW 81 81 95 91 103 99
hàng loại 75kw<P<150kW 83 83 95 91 103 99
tải nặng
(>12 tấn) 150kw<P<270kw 84 84 95 91 103 99

111
7.2.3 Tiêu chuẩn Việt Nam -TCVN: 5948-1999
Tiêu chuẩn này quy định mức ồn tối đa cho phép đối với tiếng ồn
do các loại phương tiện giao thông đường bộ mới phát ra khi tăng tốc.
Tiêu chuẩn này được áp dụng cho việc thử trong sản xuất, kiểm tra
phương tiện giao thông đường bộ nhập khẩu mới chưa qua sử dụng các
loại L, M và N.
Giá trị giới hạn:
Mức ồn đo được không vượt quá giá trị tương ứng với từng loại
phương tiện như nêu trong Bảng 7.7 theo mức 1 hoặc mức 2 đối với từng
loại phương tiện. Thời gian áp dụng mức 1 hoặc mức 2 do cơ quan có
thẩm quyền quy định.
Bảng 7.7. Giá trị mức ồn tối đa cho phép theo TCVN, đơn vị dB (A)

112
 Theo Bảng 7.7 ta có các ký hiệu:
P: công suất có ích lớn nhất của động cơ
CC: dung tích làm việc của xilanh động cơ
G: khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất của phương tiện
Trong một số trường hợp đặc biệt, mức ồn tối đa cho phép được
quy định thêm như sau:
- Đối với các phương tiện thuộc loại M1, M2 và N1 có G ≤3500 kg
lắp động cơ diezen phun trực tiếp thì các giá trị cho phép trong
bảng 1 trên được phép cộng thêm 1 dBA.
- Theo mức 1, nếu các phương tiện được thiết kế chạy trên đường gồ
ghề và có 4 bánh chủ động thì các giá trị cho trong bảng 1 được
phép cộng thêm 1dBA.
- Theo mức 2, nếu phương tiện được thiết kế để chạy trên đường gồ
ghề và có G > 2000 kg thì các giá trị cho trong Bảng 7.7 được phép
cộng thêm như sau:
+ Nếu P < 150 kW: cộng thêm 1dBA
+ Nếu P > 150 kW: cộng thêm 2 dBA
- Đối với thử trong sản xuất và kiểm tra phương tiện nhập khẩu: Mức
ồn đo được của các phương tiện thuộc các loại M và N không được
vượt quá 1 dBA so với các giá trị ứng với các phương tiện nêu
trong Bảng 7.7.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 7

1. Tìm hiểu về các bộ phận phát sinh tiếng ồn trên ô tô.
2. Nêu khái niệm về áp lực gây ra tiếng ồn và công suất tiếng ồn.
3. Nêu khái niệm về mức áp suất tiếng ồn [B] và đơn vị đo tiếng ồn [dB]
4. Trình bày phương pháp đo tiếng ồn.
5. Trình bày các mức tiếng ồn cho phép theo tiêu chuẩn quốc tế ISO, tiêu
chuẩn Châu Âu EC và tiêu chuẩn Việt Nam TCVN.

113
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Prof.Doc. Milan Apetaur (1977), Motorova vozidla V, CVUT Praha.

2. Jazar, Reza N. (2014), Vehicle dynamics - Theory and application,
Springer.
3. Matthew Harrison (2004), Vehicle Refinement - Controlling Noise and
Vibration in road vehicle, SAE International.
4. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. (1976), Испытания
автомобилей. Москва.

114
GIÁO TRÌNH DAO ĐỘNG NHÀ XUẤT BẢN
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
VÀ TIẾNG ỒN Ô TÔ Khu phố 6, Phường Linh Trung, Quận Thủ Đức,
TS LÂM MAI LONG
Nhà xuất bản ĐHQG-HCM và tác giả/đối tác liên
kết giữ bản quyền©
Copyright © by VNU-HCM Press anauthor/
co-partnership All rights reserved
Xuất bản năm 2017 Chịu trách nhiệm nội dung
NGUYỄN HOÀNG DŨNG
Số lượng 300 cuốn,
Khổ 16 x 24 cm,
ĐKKHXB số:2656-2017/CXBIPH/04-
161/ĐHQGTPHCM,
Quyết định XB số 217/QĐ-
ĐHQGTPHCM
của NXB ĐHQG-HCM
cấp ngày 25-09-2017
In tại: Công ty TNHH In &
bao bì Hưng Phú
Đ/c: 162A/1 – KP1A – P. An Phú –
TX Thuận An – Bình Dương.
Nộp lưu chiểu: Quý IV/2017
TP Hồ Chí Minh
Dãy C, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng, Phường Bến Nghé,
Quận 1,TP Hồ Chí Minh
ĐT: 08 6272 6361 -08 6272 6390
E-mail: vnuhp@vnuhcm.edu.vn
PHÒNG PHÁT HÀNH
Dãy C, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng, Phường Bến Nghé,
Quận 1,TP Hồ Chí Minh
ĐT: 08 6272 6361 – 08 6272 6390
Website: www.nxbdhqghcm.edu.vn
TRUNG TÂM SÁCH ĐẠI HỌC
Tầng hầm, Dãy C, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng,
Phường Bến Nghé, Quận 1, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 08 6272 6350 - : 08 6272 6353
Website: www.sachdaihoc.edu.vn
Chịu trách nhiệm xuất bản
NGUYỄN HOÀNG DŨNG
Tổ chức bản thảo và chịu trách nhiệm về tác quyền
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
Website: www.hcmute.edu.vn
Biên tập
LÊ THỊ MINH HUỆ
Sửa bản in
THANH HÀ
Trình bày bìa
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
IS BN: 978-604-73-5534-1
9 786047 355341
 GIÁO TRÌNH
TS LÂM MAI LONG
.
DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN Ô TÔ

Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP HCM, NXB ĐHQG-
HCM và TÁC GIẢ.
Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật Xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam.
Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý của
tác giả và Nhà xuất bản.
ĐỂ CÓ SÁCH HAY, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN!
ISBN: 978-604-73-5534-1

9 786047 355341