Professional Documents
Culture Documents
• Đg lát đá lồi lõm (2.0 – 2.24).10-2 0.75e -2.0/ξ/ + 0.25e-0.05/ξ/ cos 0.4ξ
’’ 𝐹𝑧0+𝑝𝑚𝑡 .𝑆 1/2
ω0 / ω 1 = [( ) Fz1/Fz0] ≈ 1 [23]
𝐹𝑧1+𝑝𝑚𝑡 .𝑆
• Như vậy khi thay đổi tải trọng và duy trì thể tích
không đổi thì tần số riêng của hệ gần như không đổi
b. Phần tử đàn hồi thủy khí:
• Piston tác dụng lên chất lỏng trong xi lanh và truyền áp suất lên khoang
chứa khí, ngăn cách bằng màng hoặc piston bơi. Khối lượng của khí không
thay đổi , diện tích tác dụng S bằng hằng số. Áp suất tác dụng ở tải trọng
tĩnh khá lớn, khoảng từ 2 tới 10 Mpa.
• Nhược điểm: độ cứng tăng quá lớn khi tăng tải trọng tĩnh. Không có khó
khăn gì đối với ô tô du lịch khi mà tỉ số giữa tải trọng toàn tải và không tải
trong khoảng 1.3 tới 1.7, hoặc là khi tần số dao động riêng khi toàn tải lớn
hơn chỉ khoảng 1.3 lần so với tần số riêng khi không tải tức là đủ nhỏ.
• Loại PTĐH này thường hay điều chỉnh vị trí trung bình của PTĐH bằng việc
thay đổi thể tích chất lỏng trong xi lanh khi thay đổi tải trọng.
• Trường hợp xe tải khi tải trọng trên cầu sau có thể
thay đổi gấp 3 hoặc 4 lần người ta thường sử dụng
loại đối áp (hình 3.7). Piston có 2 bề mặt là Sh và Sd.
Phía trên piston chịu áp suất khí là ph ứng với thể
tích khí Vh, phía dưới piston tương ứng là pd và Vd .
Lực tác dụng lên PTĐH khi đó được xác định:
Fz = phSh – pdSd – (Sh – Sd) pmt
• Độ cứng tức thời của PTĐH là:
C = n( ph.S2h /Vh - PdS2d /Vd)
C.Phần tử đàn hồi khí:
• So với PTĐH thủy khí thì PTĐH khí khác biệt ở chỗ bề mặt tác
dụng S, biểu thị bằng quan hệ S = Fz /(p – pmt ) không phải là
hằng số mà thay đổi phụ thuộc vào sự nén của PTĐH và áp
suất khí nạp ban đầu bên trong
• Một cách tổng quát có thể nói rằng khi ép (tạo ∆) thì lực sẽ
thay đổi ngay cả khi p = const.
• Khả năng tạo ảnh hưởng của bề mặt tác dụng của PTĐH cho
phép về mặt lý thuyết đạt được các đặc tính bất kì nhất là khi
sử dụng kết cấu ở hình c (loại màng). Thực tế đặc tính của
các loại PTĐH này được xác định bằng thực nghiệm và cho bởi
nhà sản xuất. Áp suất ban đầu bên trong của PTĐH khí ở
trạng thái tĩnh có thể đạt tới lớn nhấtlà 0.6 Mpa.
• Có thể điều khiển vị trí (chiều cao) của PTĐH khi tải trọng
thay đổi bằng cách thay đổi khối lượng khí bên trong khi thể
tích không thay đổi. Việc điều khiển này có ưu điểm theo
quan điểm duy trì tần số riêng của hệ không đổi khi thay đổi
tải trọng.
3.4 Giảm chấn thủy lực:
• Giảm chấn thủy lực làm tiêu hao động năng của hệ
dao động thành nhiệt,liên quan tới tốc độ dịch
chuyển tương đối của 2 đầu giảm chấn.Bài toán cơ
bản của kết cấu của giảm chấn là làm sao có thể đạt
được một đặc tính phù hợp tức là mối quan hệ giữa
lực cản giảm chấn và tốc độ chuyển động tương hỗ.
phụ thuộc cấu tạo của van tiết liêu
a. Lý thuyết cơ bản về giảm chấn:
• Nếu chúng ta ép chất lỏng trong xi lanh qua một
mặt cắt có các lỗ tiết lưu hẹp(hình 3.10) thì trong 2
khoang của xi lanh có sự chênh lệch về áp suất
∆p = ξW2 ρ/2 [28]
ξ là hệ số cản không thứ nguyên, ρ là mật độ chất
lỏng (giảm chấn dầu có ρ khoảng 900kg/m2),
W[m/s] là tốc độ chuyển động của dòng chất lỏng
trong lỗ tia.
• Nếu Q = v.S [m3/s] là lưu lượng chất lỏng được ép
qua lỗ tia, với v[m/s] là tốc độ dịch chuyển của
piston trong xi lanh, S là diện tích mặt cắt thì W =
Q/Ss với Ss là tiết diện lỗ tia.
• Hệ số cản ξ phụ thuộc vào dạng lỗ tiết lưu, tốc độ dòng
chảy qua nó, độ nhớt động học và mật độ của chất
lỏng. Chúng ta phân biệt 2 trường hợp điển hình:
• Khi chất lỏng chảy qua một khe hẹp giữa piston và xi
lanh như hình 3.11a,b thì thực tế dòng là chảy tầng (chỉ
số Reynol thấp). Hệ số ξ tỉ lệ với chỉ số Reynol, giảm với
tốc độ dòng và tăng tuyến tính với độ nhớt động học
của chất lỏng ν .
• Sự phụ thuộc giữa khả năng lưu thông của chất lỏng Q
và chênh lệch áp suất là tuyến tính, tỉ lệ tuyến tính với
độ nhớt của chất lỏng. Ta có quan hệ đối với 2 trường
hợp như sau:Ở đây d là đường kính dòng dẫn, s là kích
thước khe hở (s << d), l là chiều dài dòng dẫn.
- Khi khe hở là đồng tâm: ∆p= ( 12νlρ)/(πS3d).Q [29a]
- Khi lệch tâm: ∆p= ( 24νlρ)/(5S3d).Q [29b]
• Khi dòng chảy có tốc độ rất lớn thì chúng ta phải
quan niệm đó là dòng chảy rối. Hệ số ξ khi đó không
phụ thuộc vào chỉ số Reynol, trường hợp này chọn ξ
= 1.25 – 1.5 đối với các lỗ tiết lưu thông thường, ∆p
tăng 2 lần với cùng một lượng Q, nhưng không phụ
thuộc vào độ nhớt chất lỏng.
• b. Giảm chấn ống:
• C.Các đặc tính của giảm chấn:
• Đặc tính của giảm chấn thường được đo trên băng thử khi chuyển
động tương đối giữa 2 đầu ở dạng harmonic ∆ = rsinνt và đo lực giảm
chấn Ft phụ thuộc vào dịch chuyển.
• Đồ thị lý tưởng của nhóm giảm chấn 2 lớp (hình3.18a) gần như đối
xứng qua trục tung, nhưng thực tế – quá trình nén và trả sẽ khác
nhau.
• Một trong số các yêu cầu chính của giảm chấn là sự chuyển
tiếp liên tục giữa 2 chuyển động nén và trả, nhưng trên
hình 3.19b chúng ta thấy các điểm va chạm ( không liên
tục) điều này gây ra tiếng ồn và giảm tuổi thọ của giảm
chấn.
• Ở giảm chấn 1 lớp vỏ có gia áp bên trong thì sự phụ thuộc
của lực và dịch chuyển lại hơi khác do ảnh hưởng của đặc
tính đàn hồi của giảm chấn, biến thiên điển hình trên hình
3.20
• Từ các đặc tính của giảm chấn chúng ta chúng ta xây
dựng được quan hệ Ft (∆ ) mà biến thiên điển hình
đối với giảm chấn không gia áp chỉ ra trên hình
3.21. Luôn có 2 nhánh không đối xứng nhau và tạo
thành nút trễ tức là sự phân biệt trạng thái lý tưởng
với trạng thái thực tế có ảnh hưởng của ma sát.
e. Công suất cản trong giảm chấn. Sự đốt nóng giảm
chấn:
• Khi giảm chấn làm việc (2 đầu dịch chuyển tương đối
∆(t)) thì sẽ sinh công
∆
L = 0
𝐹𝑡𝑑∆ , ở đây ∆ là quãng đường tổng cộng. Với d∆ = ∆ dt và Ft =
𝑇
f(∆) thì L = 0
𝐹𝑡(∆) ∆ 𝑑𝑡 .
•
• Khối lượng của KLĐT (hình 1) lớn hơn từ 5 tới 8 lần khối
lượng của KLKĐT; Độ cứng hướng kính của lốp thường lớn
hơn từ 5 tới 10 lần độ cứng riêng của hệ thống treo và độ
cứng của nối ghép tổ hợp động cơ lớn hơn từ 5 tới 10 lần độ
cứng của hệ thống treo.
• Nếu chúng ta tách model hình 1 thành các phần tử riêng
phần: khđt, klkđt, tổ hợp động cơ thì tần số dao động riêng
riêng phần của chúng (khi các phần liên kết khác được giữ
cứng) sẽ là: klđt từ 0.7 – 2 Hz; klkđt từ 10 – 14 Hz và tần số
dao động riêng riêng phần của tổ hợp động cơ lớn hơn 8 Hz.
• Với các thông tin như trên thì có dẫn tới kết luận rằng: dao
động riêng của KLĐT khi kích thích từ mặt đường với tần số <
5Hz thì không xảy ra công hưởng của KLKĐT cũng như động
cơ (tác động quán tính của chuyển động KLKĐT không ảnh
hưởng (coi lốp cứng tuyệt đối) và chuyển động của động cơ
coi như trùng với chuyển động của KLĐT). Khi đó có thể sử
dụng model 1 khối lượng.
-
Dao động và tiếng ồn
• Tại một thời điểm, vị trí của hệ là A1B1, ứng với dịch
chuyển của trọng tâm Tvà hai cầu là z, z1, z2 , khi đó
thùng xe xoay góc tương ứng là ϕ. Ta có quan hệ hình
học: Z1 = Z - a.tgϕ = Z - a.ϕ
Z2 = Z + b.tgϕ = Z + b.ϕ ( 4.1)
• Từ phương trình cân bằng của các lực: Lực đàn hồi
của lò xo cầu trước ,cầu sau C1.Z1 , C2.Z2 và lực quán
tính chuyển động thẳng đứng MT. , mô men quán tính
trong chuyển động xoay MT .ρ2. của thùng xe, ta có hệ
phương trình dao động của hệ như sau:
MT. Z.. + C1.Z1 + C2 Z2 = 0
MT .ρ2.ϕ.. = C1Z1.a - C2Z2.b (4.2)
ρ2= JT t/g /MT là bán kính quán tính thu gọn của klđt kể cả
động cơ.
Chương 4: Hệ dao động ô tô
Dao động và tiếng ồn trên ô tô
Dao động và tiếng ồn trên ô tô
• Nếu MNR là khối lượng thu gọn của các cầu (bánh
xe)
MNR = MN1 + MN2 + ( JN1 +JN2) 1/R2
• Mô men quán tính thu gọn JTt/g = JT + MNR [ 1 – MNR
/( MT + MNR) ]h2 [1b]
• Thực tế, chuyển động xoay của KLĐT (ϕT) xảy ra
xung quanh điểm O nằm dưới trọng tâm một đoạn
d = [ MNR /( MNR + MT) ] h [2]
• Tất cả các điểm trên xe đều thực hiện 2 chuyển
động dịch chuyển Z và xoay góc ϕ. Cả 2 tần số liên
kết Ω1,2 đều liên quan đến chuyển động thẳng đứng
ZT hay chuyển động xoay ϕT :
ZT = ZT1 e iΩ1t + ZT2eiΩ2t , ϕ = ϕ1eiΩ1t + ϕ2eiΩ2t
• Trường hợp đặc biệt xảy ra khi ρ2 / a b = 1 khi đó dao động của
2 cầu là độc lập nhau,và có thể phân dao động của hệ thành
các dao động độc lập của 2 cầu (hình4.4), các tần số góc riêng
của các chuyển động này bằng:
ω1 = ( C1l / MT b )1/2 , ω2 = ( C2 l / MT a )1/2
• Các tần số góc trên được sử dụng như các thông số cơ bản của
hệ cả khi ρ2 / a b ≠ 1, khi đó chúng được kí hiệu là ω*1, ω*2 và
được gọi là tần số góc riêng riêng phần của HTT. Tương tự ta có
tần số riêng riêng phần f*1 = ω*1 / 2π ; f*2 = ω*2 /2π.( Chữ “riêng
phần” để chỉ các thông sô của một phần của hệ khi dao động
trong khi phần còn lại được cố định.)
• Nếu như ρ2 / a b = 1thì sự tắt dần tương đối của phần trước
và sau xe có thể được biểu thị bằng các hệ số không tuần hoàn
riêng:
𝑘1 𝑙 𝑘2 𝑙
Ψ1 = Ψ2 =
2 𝐶1𝑀𝑡𝑏 2 𝐶2𝑀𝑡𝑎
k1 l k2 l
Ψ1 = 2 c1 M T .b Ψ2 = 2 c2 M T .a
• Ở ô tô du lịch đời cũ ρ2 / a b = 0.55 – 0.7. ; ô tô du lịch đời
mới: 0.7 – 0.9; xe tải khi không tải: 0.9 – 1.1 , khi đầy tải:
1.1 – 1.3; xe bus: 1.0 – 1.3.
• Ảnh hưởng của tỉ số quán tính: Nếu tác dụng lên hệ đứng
yên ban đầu tại thời điểm t = 0 một xung dưới lò xo cầu
trước thì khi ρ2∑ / a∑ b∑ > 1 thì KLĐT trên cầu sau sẽ nẩy lên
cùng hướng với cầu trước, khi ρ2∑ / a∑ b∑ < 1 thì sẽ ngược
hướng còn khi ρ2∑ / a∑ b∑ = 1 thì cầu sau không bị tác động.
• Hình 4.17 Đặc tính tần số : Ảnh hưởng của biến dạng hướng kính của lốp
• g.Các tính chất phi tuyến cơ bản của hệ thống treo:
• Các tính chất phi tuyến cơ bản trong hệ thống treo liên quan tới
sự nẩy lên của bánh xe khỏi mặt đường và sự phi tuyến của đặc
tính giảm chấn.
- Về sự nẩy của bánh xe khỏi mặt đường
• Sự nẩy của bánh xe khỏi mặt đường xảy ra khi mà tâm bánh xe
dịch chuyển xa mặt đường một giá trị bằng hoặc lớn hơn so với
biến dạng tĩnh của lốp Δp stat = -g(MN + MT)/ Cp . Khi đặc tính lốp là
tuyến tính thì sự phụ thuộc của lực đàn hồi của lốp Fpp vào sự nén
của lốp với mặt đường Δp = ξ – zN trường hợp lý tưởng cho trên
hình 4.18.
• Sự nẩy của bánh xe khi đi qua một vấu lồi:
Biến thiên điển hình của dịch chuyển KLĐT ZT và KLKĐT ZN và gia tốc
của KLĐT ZT khi độ không phẳng ξ ở dạng vấu lồi được chỉ ra trên hình
4.19 a,b. Trong thực tế để thuận lợi người ta thường xác định giá trị
cực đại của các giá trị tương ứng theo hướng dương và âm như gia
tốc KLĐT Z T+ và Z T- như trên hình 4.19.
• Ảnh hưởng của giảm chấn tuyến tính khi đi qua một vấu lồi đơn:
• Trên hình 4.21 chỉ ra các biên độ dao động cực đại dương và âm của
gia tốc chuyển động KLĐT Z T+ và ZT- khi đi qua một vấu lồi có chiều
cao h = 0.03m phụ thuộc vào tần số kích thích f = V / L ứng với 3 hệ
số không chu kì riêng ψT :
• Khi giảm ψT sẽ làm tăng cả hai giá trị cực đại ở tần số thấp nhưng lại
làm giảm giá trị của chúng trong vùng tần số cao. Giá trị cực đại âm
lớn hơn giá trị cực đại dương.
• Trên hình 4.21b chỉ ra thời gian nẩy của bánh xe khỏi mặt đường τ
phụ thuộc vào ψT và tần số kích thích f trên một vấu lồi có chiều cao
h = 0.06m.
• Thời gian nẩy sẽ tăng khi tăng tần số kích thích. Hệ bắt đầu bị nẩy lên
từ tần số kích thích khoảng 5 Hz. Ở tần số kích thích lớn thì thời gian
nẩy có giá trị cực tiểu khi ψT 0.25. Điều này cần phải tính đến một
vấn đề là một hệ tắt dần nhiều hơn thì mặc dù có giá trị dao động của
KLKĐT nhỏ hơn nhưng lại làm tăng dao động của KLĐT. Và với sự
tăng của hệ số không chu kì ψT thì thời gian rời xa của KLKĐT khỏi
KLĐT tăng lên.
• Ảnh hưởng của tính phi tuyến của giảm chấn với trường hợp đang khảo sát:
• Ảnh hưởng của tính không đối xứng của 2 nhánh đặc tính: Trên hình
4.22 là đặc tính không đối xứng của giảm chấn tuyến tính ở cả 2
nhánh.
• Hệ được chọn như thế nào đó để khi dao động tự do của KLĐT thì
dao động được dập tắt trong 1 chu kì đối với cả 3 giảm chấn và ứng
với hệ số không chu kì trường hợp tuyến tính ψT = 0.25.
• Nếu chúng ta gọi hệ số giảm chấn khi nén là ks và khi trả là kr thì hệ
số không chu kì riêng phần của KLĐT khi nén và trả sẽ là: ψTs = ks /
2(CMT ) 1/2, ψTr = kr / 2(CMT ) ½ . và như vậy ở các giảm chấn đang
nhiên cứu ta có ψTs /ψTr = 0.25/0.25; 0.325/0.148; 0.42/0.05.
• -Khi kích thích là Harmonic với biên độ không phẳng ξ0 =
0.015m thì trong vùng tần số kích thích từ 0 – 15 Hz không xảy
ra sự nẩy của bánh xe.
• - Các biên độ dao động dương và âm của gia tốc KLĐT Z T+ và
ZT- (hình 4.23a) ở đặc tính giảm chấn tuyến tính thì như nhau về
giá trị tuyệt đối ứng với biến thiên của đặc tính tần số.
• Việc tăng sự giảm chấn (tăng ks) khi nén và giảm sự giảm chấn
khi trả ( giảm kr ) sẽ làm giảm các biên độ dương của gia tốc và
làm tăng biên độ âm những giá trị gần như nhau.
• Trên hình 4.23b chỉ ra dao động của KLĐT trong các điều kiện
tương tự. Ở giảm chấn tuyến tính thì các biên độ dao động
dương và âm như nhau và vị trí tĩnh của KLĐT trùng với vị trí
ổn định động học.
• Nếu tăng sự giảm chấn khi nén và giảm một cách tỷ lệ sự giảm
chấn khi trả thì vị trí ổn định của KLĐT sẽ thay đổi theo hướng
tăng sự nén ổn định của lò xo hệ thống treo.
• Các đặc tính của hệ khi đi qua một độ không phẳng đơn lẻ ở dạng vấu
lồi được chỉ ra trên hình 4.25 a,b,c ,d đối với các tần số kích thích
trong vùng cộng hưởng của KLKĐT (f = 11 Hz) và KLĐT (f = 1.1
Hz) trong sự phụ thuộc vào chiều cao độ không phẳng h.
• Có thể nói rằng tính không đối xứng của đặc tính giảm
chấn có ảnh hưởng lớn hơn ở các tần số kích thích lớn (hình
a,b,c,d).
• Khi giảm hiệu quả tắt dần ở hành trình nén (giảm ks) và tăng
hiệu quả giảm chấn ở hành trình trả ( tăng kr )sẽ làm giảm
xung dương lớn nhất của gia tốc KLĐT Z T+ và tăng xung
âm Z T- (xem hình a). Các xung dương lớn nhất của KLĐT
ZT+ thay đổi ít nhưng các xung âm ZT- thì tăng mạnh.
• Việc tăng tính không đối xứng của đặc tính giảm chấn luôn
luôn làm xấu đặc tính nẩy của hệ như chỉ ra trên hình 4.25e
mô tả thời gian nẩy phụ thuộc vào chiều cao mấp mô ở tần
số kích thích cao (16 Hz).
• Ảnh hưởng của sự phi tuyến của các đặc tính đối xứng:
• Đặc tính giảm chấn đối xứng lồi và lõm so sánh với đặc tính tuyến
tính được mô tả trên hình 4.26. Mỗi một nhánh có 2 đoạn tuyến tính
với các hằng số k1, k2, ngoài ra tốc độ dịch chuyển từ nhánh này sang
nhánh kia được chọn là = 0.36 m/s. Đặc tính tuyến tính cơ sở có hệ
số không chu kì ψT = 0.25.
• Ảnh hưởng của các đặc tính này tới ứng xử của hệ phụ thuộc rất
nhiều vào kích thước của độ không phẳng. Nếu chiều cao độ
không phẳng nhỏ đến mức mà tốc độ nén và trả của giảm chấn
không bị thay đổi = 0.36 m/s thì hệ vẫn là tuyến tính .
• Khi độ không phẳng kích thích nhỏ thì giảm chấn lõm có hiệu
quả giảm chấn lớn hơn so với đặc tính lồi, ngược lại ở độ không
phẳng cao khi đó tốc độ nén và trả cao hơn thì hệ số tắt dần
tuyến tính sẽ thấp hơn ở đặc tính lõm và cao hơn ở đặc tính lồi.
Trên hình 4.27 là trường hợp hệ đi qua một vấu lồi đơn.
• Đối với chiều cao nhỏ hơn 0.015m, thì xung dương và âm của gia tốc
KLĐT trong vùng tần số cộng hưởng của KLKĐT sẽ thấp hơn ở giảm
chấn lồi so với giảm chấn tuyến tính.
• Khi chiều cao nhấp nhô lớn hơn 0.015m thì phù hợp hơn là giảm chấn
lõm (hình 4.27a). Tương tự , thời gian nẩy ở giảm chấn lồi sẽ lớn nhất
ở chiều cao thấp (<0.015m) và nhỏ nhất khi chiều cao nhấp nhô lớn
(hình 4.17b).
4.5.Phương pháp lựa chọn đặc tính đàn hồi và đặc tính giảm
chấn:
4.5.1Lựa chọn đặc tính đàn hồi:
• Ở phần trước chúng ta đã kết luận rằng độ cứng của HTT theo quan điểm
êm dịu thì càng nhỏ càng tốt.
• Với giả thiết rằng sự tắt dần là đủ lớn (ψ > 0.4 ở tần số dao động riêng riêng
phần của KLĐT fT nhỏ hơn 0.8 Hz) thì theo quan điểm sinh lý sẽ không có
giới hạn dưới nào cho độ cứng của HTT. Nhưng thực tế giới hạn dưới của độ
cứng HTT lại bị hạn chế bởi các yếu tố khác liên quan tới góc nghiêng ngang
hay góc nghiêng dọc của thùng xe.
• Yêu cầu tối thiểu hóa độ cứng HTT không cần quan tâm tới việc đó là cầu
trước hay cầu sau. Nhưng trong trường hợp cụ thể khi sự khác biệt về tần số
dao động riêng riêng phần quá lớn, nhất là trường hợp cầu trước thường có tần
số riêng riêng phần lớn hơn thì việc cực tiểu hóa độ cứng phải có sự khác biệt
giữa 2 cầu.
• Ở ô tô du lịch tần số riêng riêng phần KLĐT nằm trong khoảng 0.8 – 1.7
Hz và cầu trước nhỏ hơn cầu sau (liên quan tới phương án dẫn động cầu
trước).
• Theo quan điểm bám (min Fdyn ) thì giá trị tối ưu của tần số dao động riêng
riêng phần của KLĐT vào khoảng 1.5 Hz.
Lựa chọn đặc tính đàn hồi
• Trong quá trình vận hành, khối lượng của KLĐT thay đổi từ giá trị cực tiểu
MT’ tới giá trị lớn nhất MT’’ nếu ô tô được trang bị phần tử đàn hồi kim loại
(cơ khí) với độ cứng hằng số thì sự thay đổi của khối lượng KLĐT sẽ làm
thay đổi tần số dao động riêng riêng phần của nó.
• Ở hệ 1 bậc tự do với đặc tính đàn hồi tuyến tính và có độ cứng hằng số là
C thì khi thay đổi khối lượng M sẽ làm thay đổi tần số góc riêng theo quan
hệ:
ω’T /ω’’T = ( M’T/ M’’T )1/2 .
• Khi thay đổi tải trọng nếu muốn tần số góc riêng bằng hằng số thì đặc
tính đàn hồi Pp (∆) phải như thế nào đó để ở một tải trọng bất kỳ Fp = MT .g
luôn luôn có quan hệ (𝜕Fp /𝜕∆) Fp = MT .ω2T Từ đó rút ra rằng tồn tại
quan hệ (dFp/d∆ - Fp. ω2T/g) = 0 (rút từ M.g = Fp ) tức là đặc tính đàn hồi
phải có dạng hàm mũ:
𝛚𝟐𝐓 𝚫
Fp = Fp0 . 𝐞𝐠
Hình 4.28: Sự dịch chuyển tương đối khi đặc tính đàn hồi là tuyến tính.
•
Lựa chọn đặc tính
• Tải trọng tĩnh của HTT thay đổi từ g.M’Td tới g. M’’Td tương
ứng với dịch chuyển là ∆s, khi toàn tải thì bộ phận hạn chế
trên bị biến dạng hoàn toàn một lượng ∆h, khi tải trọng cực
tiểu thì bộ phận hạn chế dưới biến dạng hoàn toàn một
lượng ∆d. Nói chung ở ô tô du lịch ta thường có ∆h > 50mm,
∆d > 40mm và do đó ∆s = ∆ - (∆h + ∆d) ≤ ∆ - 90. Từ đó có thể
xác định được độ cứng tối thiểu của HTT hay tần số tối thiểu
ω0 của đặc tính hàm mũ.
• Xe ô tô du lịch hiện nay có khoảng dịch chuyển ∆ trong
khoảng 160 – 240 mm. Ở ô tô có điều chỉnh khoảng sáng gầm
xe (∆s = 0) thì ∆ có thể sẽ rất nhỏ.
• Dịch chuyển tĩnh ∆s tương ứng với sự thay đổi của khoảng
sáng gầm xe và sự thay đổi của tính điều khiển của xe, do đó
không thể lựa chọn giá trị này quá lớn, ở xe du lịch ∆s < 50
mm, xe tải ∆s < 100mm.
Lựa chọn đặc tính
• Đặc tính lý tưởng thực tế của PTĐH không điều chỉnh được có thể thấy trên hình 4.29, trong
khoảng dịch chuyển có tăng thêm ở 2 phía một đoạn ∆v ≅ (10 – 30)mm thì đặc tính là hàm
mũ như đã chọn. Khi bánh xe tiếp tục dịch chuyển gần tới thùng xe thì lực đàn hồi tăng mạnh
để thế năng đàn hồi tăng lớn nhất có thể.
• Lực trả Fp khi biến dạng cực đại có thể bằng FpMAX = (2.5 – 3) g.M’’T . Ngược lại khi bánh
xe rời xa khỏi thùng xe thì đặc tính giảm lồi để cho động năng của bánh xe là nhỏ nhất. Khi
điểm chặn dưới bị biến dạng hết cỡ thì lực Fp có giá trị âm và Fp ≤ - 10g.MN (MN là khối
lượng của KLKĐT).
Những kết luận tương tự có thể ứng dụng cho hệ thống treo không điều chỉnh có đặc tính
tuyến tính và cả với HTT có điều chỉnh khoảng sáng gầm xe.
Hình 4 29 Đặc tinh yêu cầu của phần tử đàn hồi.
Lựa chọn đặc tính
Ta có z . C = m.g do đó C = m.g / z .
Tần số dao động riêng (tần số góc): ω = ( C / m )1/2 = ( g / z )1/2
Dao động và tiếng ôn ô tô
• Trước tiên ta xác định mô men quán tính của platform I0 như
sau:
• Phương trình Eurler đối với điểm A (hình 12.47):
∑ My = 0 suy ra: I0. = - M.g.h1Sinθ
• Phương trình vi phân chuyển động:
I0. + M.g.h1Sinθ = 0 vì θ rất nhỏ nên Sin θ = θ và :
I0. + ωn2 .θ = 0 với ωn = (Mgh1 /I0 )1/2 gọi là tần số
riêng của chuyển động (lắc).
• Chu kỳ lắc được xác định: Tn = 2π /ωn (giây) lại có thể
đo được bằng thực nghiệm bằng cách xác định giá trị trung
bình sau một số chu kỳ lắc hoặc xác định bằng gia tốc kế. Cuối
cùng chúng ta có thể xác định mô men quán tính của platform
I0 đối với điểm A:
• I0 = Mgh1Tn2 / 4 π2
Dao động và tiếng ồn
Dao động và tiếng ồn
• Tiếp theo ta xác định momen quán tính khối lượng
trong chuyển động xoay xung quanh trục Y đi qua trọng
tâm C :
• Phương trình Euler đối với điểm A khi hệ di chuyển khỏi
• Hình 5: Ảnh hưởng đến tiếng ồn của tải trọng hướng kính khi áp suất
lốp hằng số
• Hình 5. 6: so sánh tiếng ồn của 2 loại lốp cùng kích thước, cùng dạng
hoa lốp
• Lốp Radial thì ít ồn hơn lốp Diagonal (hình 5.6) do
sự biến dạng khác nhau của lớp hoa lốp trên
đường, nhưng sự khác biệt này là nhỏ.
• Vật liệu làm lốp cũng đóng vai trò quan trọng liên
quan tới tiếng ồn.
• Việc lựa chọn vật liệu chế tạo lốp chủ yếu dựa vào
điều kiện đảm bảo độ bền, khả năng bám, giảm
tiếng ồn và chống mài mòn. Vì thế mà mục tiêu
giảm tiếng ồn thường bị hạn chế vì phải ưu tiên 2
tiêu chí quan trọng hơn là tuổi thọ và khả năng bám
trên đường khô, đường ướt.
• 6.2 Dao động và tiếng ồn của thân xe liền khối ô tô du
lịch
• Thân xe liền khối tạo ra một vật thể rỗng không thuần
nhất và có khối lượng, nó có thể dao động với tổng số
dạng (bậc) dao động không giới hạn.
• Ở các bậc dao động thấp (dao động một nút và 2 nút)
thì dao động của thân xe có thể coi là một khối, tức là
biên độ dao động của các điểm gần nhau luôn có quan
hệ tỉ lệ với nhau. Tần số của các dao động này nằm
trong khoảng từ 15 – 40 Hz.
• Ở các bậc dao động cao hơn và dao động nhiều nút sẽ
xuất hiện các dao động cục bộ chủ yếu là các tấm vỏ
panel, khi đó một số phần của thân xe có thể dao động
với tần số rất cao trong khi các phần khác, thí dụ như
các dầm lại rung với tần số rất nhỏ. Tần số riêng của các
dao động này thường trên 300 Hz và có khi tới vài kHz.
• Thùng xe chịu kích thích bởi dao động của động cơ,
của bánh xe thông qua hệ thống treo, vùng tần số
kích thích này rất rộng.
• Thông qua bánh xe và hệ thống treo kích thích từ
mặt đường truyền lên thùng xe có tần số từ 0 tới
400 Hz, còn sự hoạt động của động cơ tạo ra kích
thích trong hệ thống treo của động cơ với tần số từ
10Hz và thậm chí lên tới vài kHz. Tần số của các lực
kích thích thực tế phủ hết các tần số dao động riêng
của thân xe.
• Tuy nhiên theo quan điểm dao động kết hợp với
tiếng ồn chúng ta chỉ nghiên cứu trong dải tần số
thấp với tần số nhỏ hơn 300 Hz, khi đó dao động sẽ
ảnh hưởng tới cả độ êm dịu và tiếng ồn của thân xe.
• 6.2.1. Dao động uốn và xoắn của thân xe liền khối:
– Các dạng và tần số dao động riêng của bộ khung thùng xe:
• Dao động của thùng xe có thể coi là dao động của
một vật thể tự do (đặc biệt là khi hệ thống treo
cứng).Giữa dao động của toàn bộ thùng xe và dao động
của bộ khung của nó có một sự khác biệt nhất định.
• Bộ khung xe được hiểu là bộ phận trên đó có lắp ráp (
bằng bu-lông) các chi tiết khác như chắn bùn, dầm
ngang, các cửa… nhưng không kể động cơ.
• Các dạng cơ bản và tần số dao động tự do của các dao
động uốn thẳng đứng, uốn ngang, xoắn và dao động
ngang của loại xe du lịch 4 cửa được chỉ ra trên hình
6.1.
• Hình 6.1 Các dạng cơ bản của dao động thùng xe
• Hình ảnh chi tiết hơn của các biên độ dao động cộng hưởng của
nhóm ô tô du lịch với động cơ phía trước khi kích thích bởi lực thẳng
đứng khoảng 200N theo chu kì được cho trên hình 6. 2.
• Hình 6.2: Các biên độ uốn thẳng đứng và xoắn của thùng xe
• Đối với các thùng xe du lịch kín thông thường thì
có thể coi một cách điển hình là: tần số riêng thấp
nhất của dao động uốn thẳng đứng của khung
thùng xe (2 nút) nằm trong khoảng 30 -35 Hz, dao
động xoắn (1 nút) trong khoảng từ 25 – 30 Hz, dao
động uốn ngang (2 nút) trong khoảng 35 – 40 Hz (
chú ý rằng đây là tần số ứng với tần số kích thích và
xuất hiện xung cộng hưởng ). Tần số dao động riêng
lớn thường ở ô tô có chiều dài cơ sở lớn.
• Ảnh hưởng của tần số riêng và dạng dao động rất
khó phân biệt, ngược lại đặc tính biên độ của các
thân xe khác nhau khi lực kích thích tần số thấp thì
có sự khác biệt rõ ràng do ảnh hưởng của độ cứng
tuyệt đối cũng như sự giảm chấn kết cấu khác nhau.
– Tần số riêng và các dạng dao động của thùng xe có lắp đầy đủ
thiết bị:
• Khi lắp ráp đầy đủ các bộ phận thì tất cả các tần số dao động thấp
nhất của thùng xe giảm tới 30% so với khung xương xe. Điều này là do
các quan hệ lien kết giữa các bộ phận của thùng xe nhưng chủ yếu là
do xuất hiện các dao động không đối xứng rõ nét do ảnh hưởng của
việc bố trí không đối xứng các cụm chi tiết trên thùng xe.
• Tần số riêng của dao động uốn thẳng đứng xe du lịch vào khoảng 20
– 25 Hz, dao động xoắn vào khoảng 18 – 23 Hz, dao động uốn ngang
khoảng 30 -35 Hz.
• Khả năng giảm chấn bên trong lớn hơn từ 2 tới 5 lần so với khung
xương nhưng cực đại cộng hưởng lại không rõ rang.
• Ở thùng xe đầy đủ người ta cũng xác định được những dao động
của các chi tiết riêng lẻ với tần số riêng khá thấp và nó không làm
thay đổi đặc tính tần số thấp cơ sở của thùng xe nhưng lại lien quan
tới hiện tượng cộng hưởng một cách rõ nét. Thí dụ: dao động của
tấm cản với tần số riêng khoảng 25 -40 Hz, của ac-qui khoảng 40 – 50
Hz…
• 6.2.2.Dao động của thùng xe trong dải tần số từ 40 đến
300Hz:
– Dạng và tần số dao động riêng của thùng xe:
• Trong dải tần số tiếng ồn tần số thấp thì thùng xe xuất hiện
hàng loạt các dạng dao động riêng bậc cao khi đó các bộ phận
khác nhau của thùng xe sẽ đồng thời dao động với các cường
độ khác nhau.
• Quan trọng nhất là những rung động gây ra dao động của
panel bao quanh không gian hành khách vì nó trực tiếp tạo ra
sự thay đổi áp lực không khí và tạo ra tiếng ồn trong xe. Dao
động này liên kết với dao động của các đầu mút của thùng xe
như được chỉ ra trên hình 6 đối với trường hợp uốn thẳng
đứng 3 góc, biểu thị điển hình của chúng là dao động “ vòng”
của thùng xe. Các bậc dao động ở đây chủ yếu liên quan tới
tổng số các góc theo đường vòng của không gian hành khách
( bậc dao động bằng một nửa tổng số góc). Trên hình 6.4 thể
hiện 1 dao động vòng bậc 2 còn trên hình 6.5 là 3 dao động
vòng bậc 3 và 1 dao động vòng bậc 4.
• Hình 6.4 Dao động vòng của các điểm mép của thùng xe.
• TCVN
Dao động và tiếng ồn
• - Mục tiêu quan tâm chủ yếu là các xung cộng hưởng , ảnh
hưởng của các thông số tới gia trị các xung cộng hưởng, từ
đó rút ra các giải pháp giảm cộng hưởng.
3. Phương pháp nghiên cứu:
- Dựa vào mục tiêu nghiên cứu và những thông tin thực tế
đề ra các giả thiết cho phép thay thế các model nhiều bậc
tự do thành các model đơn giản ít bậc tự do hơn để
nghiên cứu.
- Phương pháp nghiên cứu:
. Giới thiệu phương pháp xây dựng phương trình vi phân
dao động hệ đơn giản( một khối lượng dao động tự do
không lực cản), phân tích nghiệm phương trình.
. Chủ yếu dùng phương pháp phân tích thực nghiệm trên
một mô hình dao động cụ thể ( 2 khối lượng, 2 bậc tự do)
Dao độg và tiếng ồn – tổng kết