Bài 3

MÔ HÌNH HÓA VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG LÁI

Bước 1
Xây dựng yêu cầu mô phỏng Hệ thống lái (HTL)

Để xây dựng yêu cầu mô phỏng ta cần phân tích động học và động lực học HTL

1.1 Động học HTL

Động học HTL ảnh hưởng trực tiếp và quyết định đến tính năng quay vòng của
ô tô. Tính năng quay vòng thể hiện trên sơ đồ động học quay vòng của ô tô trên hình 1.

O
Hình 1. Sơ đồ động học quay vòng của ô tô khi bỏ qua biến dạng ngang của lốp
Biểu thức mối quan hệ các góc quay của hai bánh xe dẫn hướng để chúng
không bị trượt khi xe vào đường vòng:
cotgα1 - cotgα2 = B/ L (1)
Trong đó: α1, α2 - Góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên
trong so với tâm quay vòng; B - khoảng cách giữa hai đường tâm trụ quay đứng; L -
chiều dài cơ sở của xe.

Hình 2. Đồ thị lý thuyết và thực tế về mối quan hệ động học giữa các góc quay vòng
của hai bánh xe dẫn hướng α1 = f(α2)
1
Bán kính quay vòng
L
R= (2)
tgα
Trong đó: α - góc quay vòng của xe
Vận tốc góc quay vòng của xe
dω tgα dv v dα
= + 2
(3)
dt L dt L cos α dt
Từ sơ đồ hình (1) ta có:
R
cosα = (4)
L + R2
2

Gia tốc tại trọng tâm của xe khi vào đường vòng
Gia tốc tác dụng dọc theo trục của ô tô jx và vuông góc với nó jy (tại trọng tâm C của
xe):
- Gia tốc jA của tâm trục sau ô tô đối với tâm L

v
quay tức thời b
v
JctA JAtO
dω dv Jx JcđA A
jA = jAđO + jAtO= Rω2 + R
B
= Rω 2 + (5) C JA JAđO
dt dt Jy
v
- jC đối với tâm trục sau A: v
dω
jC = jCđA + jCtA = bω2 + b (6) α

dt α2

R
α1
- Jx và jy tại trọng tâm của xe được xác định như
sau:
dv
jx = jAtO - jCđA = - b.ω2 (7)
dt
0
dω
jy = jCctO + jCtA = Rω2 + b (8)
dt Hình 3. Sơ đồ lực tác dụng lên ô
tô khi quay vòng trái
Lực quán tính khi xe vào đường vòng
dv
Trường hợp ô tô chuyển động đều trên một quỹ đạo ổn định ( = 0, α = const ), ta có:
dt
Gbv 2
Pjx = - (9)
gR 2
Gv 2
Và Pjy = (10)
gR
Như vậy, trường hợp ô tô chuyển động đều trên một quỹ đạo tròn thì ngoài khối lượng,
các lực li tâm đặt tại trọng tâm của xe phụ thuộc rất lớn vào vận tốc của xe trên đường
vòng.

2
1.2 Động lực học của bánh xe dẫn hướng
(Nội dung này SV sẽ tự ôn lại và phân tích thêm nội dung “Bánh xe” trong môn
học Lý thuyết ô tô). Trong phạm vi bài mô phỏng ta chỉ xét đến hiện tượng dao động
của bánh xe dẫn hướng.
Những nguyên nhân gây nên dao động:
- Những lực tác dụng từ mặt đường gồ ghề lên các bánh xe dẫn hướng
- Các bánh xe dẫn hướng không được cân bằng động
- Không có sự phối hợp đúng về động học dịch chuyển của các thanh kéo lái và nhíp.
- Do mô men hiệu ứng con quay khi các bánh xe dẫn hướng bị thay đổi mặt
phẳng quay.
Dao động bánh xe dẫn hướng mạnh (hiện tượng vẫy) làm phá hỏng tính năng
dẫn hướng của ô tô.
Biện pháp để giảm dao động của bánh xe dẫn hướng:
- Tăng độ cứng vững của các chi tiết trong hệ thống dẫn động lái.
- Đảm bảo độ cân bằng động của bánh xe.
- Điều chỉnh đúng dẫn động lái và không để khe hở lớn do mài mòn trong các
chi tiết của cầu trước.
1.3 Tập hợp các yêu cầu mô phỏng HTL
Từ những phân tích trên ta xây dựng được các yêu cầu mô phỏng
Đặc tính Lựa chọn phương pháp và phần mềm mô
TT Yêu cầu
kỹ thuật phỏng
Động Xây dựng được mô SolidWorks:
học HTL hình 3-D HTL, mô tả https://www.youtube.com/watch?v=jrO01f
kết cấu, lắp ghép và N0i30 – SV xem Video 20’
nguyên lý làm việc Carsim:
1 (chuyển động) của HTL Hướng dẫn sử dụng PM Carsim:
https://www.youtube.com/watch?v=jS1ldr3
R00c – SV xem Video 10’
https://www.youtube.com/watch?v=Uvwk
KoaYhsQ – SV xem Video 5’
Động Phân tích dao động Matlab Simulink. Khảo sát ứng dụng mở
lực học bánh xe dẫn hướng rộng mô phỏng hệ thống lái
2 HTL - Các góc đặt bánh xe
- Các lực tác dụng lên Ansys Workbench
bánh xe dẫn hướng
Độ bền Phân tích lực tác dụng Ansys Workbench
các chi lên các chi tiết HTL
3
tiết trong - Ứng suất
HTL - Biến dạng

3
 THỰC HÀNH TRÊN LỚP

Chia nhóm:
Nhóm 1: Thực hành trên Matlab Simulink
Nhóm 2: Thực hành trên Ansys Workbench

Bước 2 – Nhóm Matlab Simulink

MÔ HÌNH HÓA HTL TRONG PHẦN MỀM SIMULIMK

+ Vào ứng dụng mở rộng trong Matlab:

+ Chọn bài toán ứng dụng:

+ Mở mô đun Open Model chạy bài toán mẫu để lấy kết quả khảo sát

4
+ Vào mô đun con Vehicle and Environment và khai báo các thông số khác để chạy
lại bài toán để so sánh kết quả với bài mẫu

Kết luận

5
 Bước 2 – Nhóm Ansys Workbench

MÔ HÌNH HÓA HTL TRONG PHẦN MỀM ANSYS WORKBENCH

https://grabcad.com/library/steering-system-column-eps-rotating-shaft-rack-pinion-
system-tierods-1

Trình tự mô hình hóa và mô phỏng HTL theo mẫu bài giảng sau đây:

6
Mô hình hóa và mô phỏng hệ thống lái xe con có kết cấu như hình vẽ:

Các thông số HTL:

- Mô men vành lái Tvl (kg.f.m) = 30 kG/m
- Góc quay vành tay lái θ0 (độ) = 40o
- Vận tốc quay vành tay lái ω (độ/s) = 10o/s
a) Xây dựng mô hình 3-D hệ thống lái (Geometry)
Thiết kế hệ thống nhận được từ Grabcad:

(1) Vành tay lái, (2) ba ngang phải, (3) ba ngang trái, (4) giảm chấn phải, (5) giảm
chấn trái, (6) cụm bánh xe và càng A trái, (7) thanh cân bằng, (8) bán trục phải, (9) bán
trục trái, (10) cụm bánh xe và càng A phải.

7
 Lập danh dách các cụm chi tiết được mô hình hóa trong phần mềm Ansys theo
danh mục:

Vật liệu các cụm chi tiết trong hệ thống lái có ba loại chính gồm thép hợp kim,
cao su và nhựa. Đặc tính vật liệu trong HTL nêu trong bảng 1.
Bảng 1 Vật liệu trong hệ thống lái
Cấu Khối
Young's Hệ số Độ bền
trúc lượng Độ bền
Tên vật liệu Modulus Poát kéo
trong riêng uốn (MPa)
(MPa) xông (MPa)
HTL (kg/m3)
Thép kết cấu Thanh 7.850 200000 0.3 250 460
(Structure Steel) đòn
Nhựa Vành 1.904 19970 0.3065 479.9 479.9
(Composite E/g- tay lái
f, QI)
Cao su (Rubber, Lốp xe 1.158 5612 0.4992 8.524 8.524
butyl (IIR, 30-
50% carbon
black)

b) Phân tích liên kết các cụm trong HTL (Connections/Contacts)

Các cụm chi tiết trong HTL liên kết với nhau tại các khớp tạo thành kết cấu hệ
nhiều vật. Đặc tính các khớp gồm có hệ số ma sát và số bậc tự do của khớp. Các khớp
được phần mềm tự động định nghĩa theo mặc định là liên kết cứng (Bonded), người sử
dụng cần định nghĩa lại theo thực tế cấu tạo của những khớp tạo nên hoạt động đúng
của HTL. Danh mục các liên kết của HTL trong phần mềm gồm:

8
 Có 05 liên kết chính sau khi định nghĩa lại theo thực tế c ủa HTL được trình bày
tóm tắt trong bảng 2.
Bảng 2. Các liên kết trong HTL
Tên khớp và thông số
TT Hình ảnh liên kết Vị trí liên kết
chính và các đặc tính
1 Khớp các đăng trục lái Khớp ma sát (câu lệnh
Số lượng: 02 khớp Frictional)
Hệ số ma sát: 0.3

2 Khớp trục vít thanh răng Khớp ma sát

Số lượng: 01 (Frictional)
Hệ số ma sát: 0.1

9
3 Khớp cầu rô tuyn ba ngang với Khớp ma sát
thanh răng; ba ngang với trục (Frictional)
đứng; rô tuyn trục đứng Hệ số ma sát: 0.3
Số lượng: 06
4 Khớp xoay càng A với thanh Khớp không có ma sát
cân bằng và với sàn xe (No Separation)
Số lư ợng: 06 khớp

5 Còn lại Các cụm còn lại liên kết với Các liên kết cứng
nhau (Bonded)

c) Chia lưới mô hình HTL (Mesh)

Hình ảnh chia lưới của mô hình HTL với 273.097 phần tử và 702.746 nút.

Mô hình chia lưới HTL

d) Điều kiện biên và lực tác dụng

Tại các điểm lắp chặt hệ thống treo với sàn xe được sử dụng làm điều kiện biên
của mô hình. Mỗi bên hệ thống treo McPheson có hai điểm khớp xoay càng chữ A và
một điểm đầu trên cụm lò xo giảm chấn cùng với mặt đầu của bán trục sẽ được cố
định tạo ra 8 điểm Fixed Support B,C,D,E,F,G,H,I (màu xanh) điều kiện biên của mô
hình.

10
 Sáu điểm điều kiện biên của mô hình
Lực tác dụng
Lực tác dụng lên HTL gồm có lực lái trên vành tay lái và lực cản chuyển động
trên bánh xe dẫn hướng được xác định trong mô phỏng (màu đỏ).

+ Mô men lái trên vành tay lái

Mô men lái trên vành tay lái

11
+ Lực cản trên các bánh xe dẫn hướng

Lực cản lớn nhất trên bánh xe dẫn hướng khi xe đứng yên tại chỗ.

Sơ đồ đặt lực trên vành tay lái và lực cản ở các bánh xe

Khi xe đứng yên tại chỗ nên lực cản theo hướng chuyển động của xe Fy = 0, lực
theo chiều thẳng đứng Fx và lực bên Fz được sử dụng đưa vào mô hình mô phỏng
động lực học hệ thống lái.

12
 Bước 3 – Nhóm Ansys Workbench

CHẠY MÔ PHỎNG HỆ THỐNG LÁI TRONG ANSYS WORKBENCH

Và rút ra kết luận

a) Chạy chương trình mô phỏng

+ Các giá trị ứng suất trên toàn bộ HTL
Hình ảnh kết quả mô phỏng động lực học hệ thống lái ở một mức tần số 20 Hz
nêu trên hình sau.

Hình ảnh kết quả mô phỏng động lực học hệ thống lái

Ở các dãy tần số khác cũng có kết quả tương tự. Trên hình biểu thị ứng suất
phân bố đều ở các cụm chi tiết của HTL. Những vùng màu đỏ có ứng suất cao nhất,
giá trị ứng suất cực đại 755.42 MPa.
Các giá trị ứng suất tổng hợp trong HTL theo tần số lực tác dụng
Tần số Ứng suất (Mpa)
10 180.58
20 755.42
30 1069.7
40 623.54
50 1793.2
60 24180
70 2296.3
80 1819.9
90 2147.9
100 2011.2
13
 Đồ thị phân bố ứng suất trên toàn HTL theo tần số lực tác dụng

Khi có lực tác dụng, các mô men lực xuất hiện trong hệ thống lái. Giá trị các
mô men theo các phương X,X,Z trong không gian.

Giá trị mô men phản lực trong HTL

Mx (Real) My (Real) Mz (Real) Mtotal (Real)
Frequency [Hz]
[N·mm] [N·mm] [N·mm] [N·mm]
10 1843 -1.02E+05 1803.5 1.02E+05
20 7242.5 -4.52E+05 6758 4.52E+05
30 -5215.7 5.60E+05 4814.8 5.60E+05
40 1998.8 3.26E+05 8917 3.26E+05
50 26851 1.14E+05 6947.5 1.17E+05
60 -2.92E+05 2.41E+06 3.96E+05 2.46E+06
70 12018 5.75E+05 -22947 5.76E+05
80 -18441 2.68E+05 38576 2.72E+05
90 6774.9 4.45E+05 71872 4.51E+05
100 15236 2.58E+05 46605 2.62E+05

14
+ Các giá trị ứng suất và biến dạng trên một số cụm chi tiết chính
Những cụm chi tiết chịu ứng suất biến dạng lớn dễ xảy ra hư hỏng trong HTL
gồm cụm rô tuyn lái trong thanh ba ngang phải và cụm đế trên lò xo hệ thống treo trái.

Ứng suất, biến dạng cực đại trên rô tuyn và đế giảm chấn

Trên Rô tuyn thanh ba ngang

Trên thanh ba ngang phải, phía rô tuyn gần trục vít thanh răng sẽ chịu phản lực
lớn nhất trong hệ thống lái làm cho ứng suất và biến dạng trong rô tuyn cũng lớn dễ
gây ra hỏng chi tiết. Với hệ thống lái có hộp lái đặt giữa thanh răng sẽ có sự phân bố
lực đều ra hai bên, khi đó hai thanh ba ngang sẽ chịu lực đều hơn và giá trị ứng suất
biến dạng cũng sẽ giảm đi và phân bố đều. Trong thực tế sẽ không có kết cấu
hìnhthanh lái loại này, vì vậy khi chăm sóc bảo dưỡng hệ thống lái ta cần ưu tiên hơn
đối với cụm bên phải của HTL.

a) Phổ màu ứng suất - biến dạng b) Đồ thị ứng suất biến dạng

Phổ màu ứng suất tại rô tuyn ba ngang bên phải

15
Bảng giá trị ứng suất - biến dạng trong rô tuyn bên phải
Biến dạng (mm) Ứng suất (Mpa)
0 0
0.38779 69.283
0.77558 138.57
1.1634 207.85
1.5512 277.13
1.9389 346.41
2.3267 415.7
2.7145 484.98
3.1023 554.26
3.4901 623.54

Trên đệm lò xe hệ thống treo

Khảo sát tương tự ta nhận được kết quả mô phỏng trên đệm lò xo hệ thống treo
bên trái.

a) Phổ màu ứng suất - biến dạng b) Đồ thị ứng suất biến dạng

Phổ màu ứng suất tại đệm trên hệ thống treo bên trái
Bảng giá trị ứng suất - biến dạng trong đệm trên hệ thống treo bên trái
Ứng suất (Mpa) Biến dạng (mm)
199.24 0.73142
398.48 1.4628
597.72 2.1943
796.96 2.9257
996.2 3.6571
195.4 4.3885
1394.7 5.1199
1593.9 5.8514
1793.2 6.5828
16
Một số hình ảnh mô phỏng
Kết quả mô phỏng nhận được những hình ảnh 3-D trực quan, từ đó ta có thể
phân tích trực tiếp trên hình ảnh tiết kiệm thời gian và giảm chi phí. Một số kết quả
tiêu biểu được trình bày sau đây.

Chuyển vị trên hệ thống lái

Chuyển vị ở tần số 10 Hz

17
Chuyển vị ở tần số 20 Hz

Chuyển vị ở tần số 30 Hz

Chuyển vị ở tần số 40 Hz

KẾT LUẬN
Phân tích được mục đích mô phỏng và xác định các ứng suất biến dạng trong hệ
thống lái khi có lực cực đại tác dụng trên vành tay lái và các phản lực ở các bánh xe
dẫn hướng trong trường hợp xe đứng yêu tại chỗ.
Các kết quả mô phỏng 3-D cho thấy miền phân bố các giá trị ứng suất - biến
dạng trên toàn bộ HTL tập trung ở các kết cấu thanh ba ngang, rô tuyn lái và đệm hệ
thống treo lắp với thân xe. Trên các chi tiết xác định được giá trị cực đại của ứng suất -
biến dạng.
Sử dụng phần mềm Ansys Workbench trong mô phỏng số là phần mềm chuyên
dụng, mới và kết quả tin cậy. Thư viện phần mềm với các vật liệu và đặc tính mối
ghép cụ thể.

18