CHƯƠNG 1.

GIỚI THIỆU VỀ CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO

NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ
(ĐÀO TẠO KỸ SƯ KỸ THUẬT Ô TÔ 4.0 năm)

1. Mục tiêu đào tạo:

1.1 Mục tiêu chung:

Đào tạo Kỹ sư ngành Kỹ thuật ô tô có trình độ chuyên môn tốt, có kiến thức khoa
học nền tảng và kỹ năng chuyên sâu trong lĩnh vực kỹ thuật ô tô, có phương pháp tư
duy hệ thống, có khả năng làm việc độc lập, sáng tạo và năng lực phát hiện, giải quyết
những vấn đề thuộc chuyên ngành đào tạo. Đồng thời, đào tạo người học có phẩm chất
chính trị và đạo đức, nắm vững và thực hiện tốt đường lối chính sách của Đảng, pháp
luật của Nhà nước; có sức khỏe, có ý thức và tác phong nghề nghiệp, đáp ứng được
nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, khoa học - công nghệ của đất nước.
Chương trình đào tạo còn cung cấp kiến thức lý thuyết nâng cao, hiện đại về kỹ
thuật ô tô, đảm bảo tính hội nhập với các nước trong khu vực và thế giới.
1.2 Mục tiêu cụ thể:
Chương trình đào tạo trình độ đại học ngành Kỹ thuật ô tô để đào tạo ra những
kỹ sư cho các lĩnh vực liên quan đến ngành Cơ khí ô tô nhằm đáp ứng yêu cầu nguồn
nhân lực chất lượng cao; đáp ứng nhu cầu của người học; phù hợp với nhu cầu phát
triển kinh tế của xã hội.
Đào tạo người học có phẩm chất chính trị, đạo đức, tư cách và sức khỏe tốt, nắm
vững và thực hiện tốt đường lối chính sách của Đảng, pháp luật của Nhà nước, có ý
thức phục vụ nhân dân, có sức khỏe, đáp ứng yêu cầu xây dựng và bảo vệ Tổ quốc,
đúng với định hướng của Đảng và Chính phủ trong chiến lược phát triển ngành và phù
hợp với Quy hoạch đào tạo Nguồn nhân lực Giao thông Vận tải; từng bước hội nhập
với giáo dục đại học khu vực và Quốc tế.
Trang bị cho người học những kiến thức nền tảng cơ bản để phát triển toàn diện;
có khả năng áp dụng những nguyên lý kỹ thuật cơ bản, kỹ năng thực hành cao và các
kỹ năng kỹ thuật để đảm nhận công việc của người kỹ sư chuyên ngành Cơ khí ô tô.
2. Chuẩn đầu ra
2.1 Kiến thức
2.1.1 Kiến thức giáo dục đại cương
Khoa học cơ bản: Có kiến thức cơ bản về khoa học tự nhiên và xã hội; Có khả
năng vận dụng chúng vào việc tiếp cận khai thác các thông tin và kiến thức mới; Có
khả năng sử dụng KHCB vào nghiên cứu và phát triển học thuật.
Giáo dục thể chất (GDTC): hiểu biết về ý nghĩa tác dụng của thể dục thể thao
(TDTT) đối với con người; nhận thức về vị trí, vai trò của GDTC và các hoạt động
TDTT trong hoạt động giáo dục đại học; biết một số phương pháp tự tập luyện, để rèn
luyện thể chất, bảo vệ sức khoẻ; Tích cực, tự giác học tập, xây dựng thói quen vận
động, tập luyện TDTT và rèn luyện thể chất thường xuyên.
Giáo dục quốc phòng và an ninh (GDQP&AN): hiểu biết cơ bản về nền quốc
phòng toàn dân, an ninh nhân dân, quan điểm của Đảng, chính sách, pháp luật của nhà
nước về quốc phòng và an ninh; truyền thống chống ngoại xâm của dân tộc, lực lượng
vũ trang nhân dân và nghệ thuật quân sự Việt Nam; xây dựng nền quốc phòng toàn
dân, an ninh nhân dân lực lượng vũ trang nhân dân; có kiến thức cơ bản về phòng thủ
dân sự, kỹ năng quân sự; sẳn sàng thực hiện nghĩa vụ quân sự bảo vệ Tổ quốc.
Công nghệ thông tin: Có trình độ tin học đạt chuẩn kỹ năng sử dụng CNTT cơ
bản theo thông tư số: 03/2014/TT-BTTTT ngày 11 tháng 3 năm 2014 của Bộ trưởng
bộ Thông tin và Truyền thông qui định Chuẩn kỹ năng sử dụng công nghệ thông tin.
Sử dụng thành thạo các phần mềm dùng chung và một số phần mềm chuyên ngành
như: SAP, CATIA, Solidwords,…
2.1.2 Kiến thức cơ sở ngành:
Kiến thức về xây dựng bản vẽ kỹ thuật, phương pháp chiếu và biểu diễn vật thể;
kiến thức về đọc bản vẽ kỹ thuật; Các quy tắc - tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế về các
loại bản vẽ dùng trong chuyên ngành;
Kiến thức về lắp ghép các mối ghép trong cơ khí; sử dụng các dụng cụ đo, dung
sai và phương pháp đo;
Kiến thức về cơ học chuyển động của vật thể, các quy luật chuyển động của vật
thể dưới tác dụng của lực;
Kiến thức nguyên lý hoạt động, đặc điểm làm việc, tính toán và thiết kế các chi
tiết - cơ cấu máy trong lĩnh vực cơ khí;
 Kiến thức về nhiệt động học và truyền nhiệt, các chu trình nhiệt động trong động
cơ nhiệt;
Kiến thức cơ bản về mạch điện; nguyên lý hoạt động và đặc điểm của các loại
linh kiện bán dẫn, dụng cụ đo. Kiến thức về ứng dụng linh kiện điện tử trên ô tô;
Kiến thức về phương pháp chế tạo, thành phần vật liệu, đặc điểm về cơ - lý tính
của vật liệu kim loại, phi kim loại. Các vật liệu mới và đặc điểm cơ tính;
Kiến thức về an toàn, vệ sinh công nghiệp và môi trường;
Kiến thức về thiết kế cơ khí dựa trên các phần mềm máy tính
2.1.3 Kiến thức chuyên ngành
Có kiến thức về cấu tạo, nguyên lý làm việc, kết cấu các chi tiết và các hệ thống
ô tô như: động cơ, các hệ thống khung gầm, các hệ thống điện-điện tử, hệ thống tự
động điều khiển trong ô tô;
Kiến thức về động học, động lực học chuyển động ô tô; tính toán, thiết kế, kiểm
nghiệm các chi tiết và cụm chi tiết trong các hệ thống ô tô;
Kiến thức về lắp ráp, thử nghiệm và kiểm tra kỹ thuật ô tô;
Kiến thức về bảo dưỡng, phân tích nguyên nhân và sửa chữa hư hỏng ô tô;
Kiến thức về truyền động thủy lực-khí nén; kết cấu, vận hành, khai thác các hệ
thống trên ô tô chuyên dùng;
Kiến thức về quản lý kỹ thuật tại các trung tâm dịch vụ, khai thác ô tô;
Có các kiến thức về các phần mềm liên quan chuyên ngành (CAD, Matlab, Catia,
Solid Works,...) để giải quyết các bài toán tính toán thiết kế chuyên ngành.
2.2 Kỹ năng
2.2.1 Kỹ năng chuyên môn
Có kỹ năng lập luận, phân tích và giải quyết vấn đề kỹ thuật; Giải thích được các
nguyên nhân hư hỏng trong quá trình hoạt động của ô tô, xác định được mức độ hư
hỏng và đề xuất cách giải quyết; Giải thích và xác định các thông số đặc trưng dùng
trong chẩn đoán kỹ thuật, qua đó phân tích, đề xuất các giải pháp và đánh giá hiệu quả
trong chẩn đoán kỹ thuật; Xem xét các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình làm việc của
động cơ và ô tô, từ đó giải quyết bài toán nâng cao các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của
động cơ và ô tô; Tổng hợp các kiến thức chuyên ngành ô tô, xem xét các ứng dụng
trong vận hành để giải quyết bài toán khai thác sử dụng hiệu quả ô tô;
Có khả năng thử nghiệm, nghiên cứu và khám phá tri thức; Đặt ra các vấn đề
trong lĩnh vực ô tô để xem xét, đặt ra các giả thuyết để kiểm chứng, biết thực nghiệm
để thu thập dữ liệu và chọn ra các giải pháp để xử lý;
Có kỹ năng tổ chức, lãnh đạo và làm việc theo nhóm (đa ngành); Kỹ năng giao
tiếp với khách hàng trong lĩnh vực ôtô; quản lý dịch vụ liên quan ngành ô tô; Kỹ năng
trình bày vấn đề chuyên ngành ô tô, sắp xếp công việc;
Có kỹ năng nghiên cứu, thiết kế, cải tiến kết cấu và các hệ thống cơ khí nói
chung và ô tô nói riêng nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng;
Có kỹ năng bảo dưỡng, chẩn đoán hư hòng, sửa chữa các hệ thống ô tô; kiểm
định kỹ thuật ô tô.
2.2.2 Kỹ năng mềm
Có khả năng giao tiếp xã hội, làm việc theo nhóm, có khả năng vận dụng các
kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm để giải quyết các tình huống nghề nghiệp khác
nhau.
Có kỹ năng thuyết trình, trình bày ý tưởng, kỹ năng viết báo cáo, thiết lập dự án
và bảo vệ dự án.
Có khả năng tự học, tự nghiên cứu qua sách vở, tài liệu, biết khai thác và sử dụng
tốt các nguồn tài nguyên thông tin, nắm vững và vận dụng tốt các phương pháp nghiên
cứu khoa học
2.3 Thái độ, hành vi:
Có ý thức trách nhiệm công dân; có ý thức kỷ luật và tác phong công nghiệp;
Có tính năng động, sáng tạo và nghiêm túc;
Có đạo đức và trách nhiệm nghề nghiệp;
Hiểu biết các vấn đề đương đại và ý thức học suốt đời.
2.4 Vị trí đảm nhận, khả năng công tác sau khi tốt nghiệp
Đảm nhận các công việc kỹ thuật, quản lý khai thác, bảo trì và sửa chữa ô tô tại
các đơn vị dịch vụ ô tô như garage, đại lý ô tô, công ty vận tải,...
 Làm việc trong các cơ quan đăng kiểm phương tiện giao thông cơ giới đường bộ,
các doanh nghiệp bảo hiểm, công ty vận tải;
Tư vấn, thiết kế, thực hiện nghiên cứu khoa học và chuyển giao công nghệ thuộc
các lĩnh vực về công nghệ ô tô; Viện nghiên cứu, các trung tâm và cơ quan nghiên cứu
của các Bộ, ngành, các trường Đại học và Cao đẳng liên quan đến chuyên ngành Cơ
khí ô tô. Các đơn vị hành chính quản lý về kỹ thuật ô tô; thiết kế kỹ thuật các chi tiết-
cụm chi tiết tại các công ty;
Giảng dạy các môn học chuyên môn ở các trường Đại học, Cao đẳng, Trung học
chuyên nghiệp, dạy nghề có mở chuyên ngành liên quan;
Học nâng cao ở các bậc học cao hơn (thạc sĩ, tiến sĩ).
3. Thời gian đào tạo: 4,0 năm
4. Khối lượng kiến thức toàn khóa : 126 tín chỉ
(Không gồm số tín chỉ của các học phần GDTC và GDQP-AN)
Trong đó: - Giáo dục đại cương: 41 tín chỉ
- Giáo dục chuyên nghiệp: 85 tín chỉ
- Giáo dục thể chất : 4 tín chỉ
- GDQP-AN : 165 tiết
5. Văn bằng tốt nghiệp

Kỹ sư Kỹ thuật ô tô – Chuyên ngành Cơ khí ô tô

6. CHƯƠNG TRÌNH CHI TIẾT

6.1 Kiến thức giáo dục đại cương: 41 Tín chỉ
- Bắt buộc: 35 TC

Mã học
STT Tên học phần Số tín chỉ
phần

1 Khoa học xã hội 12

1.1 005001 Những nguyên lý cơ bản của CN Mác-Lênin 5
1.2 005102 Tư tưởng Hồ Chí Minh 2
1.3 005003 Đường lối cách mạng của Đảng CSVN 3
1.4 005004 Pháp luật đại cương 2
2 Ngoại ngữ 10
 1.5 006011 Tiếng Anh 3 4
1.6 006012 Tiếng Anh 4 4
1.7 006802 Tiếng Anh chuyên ngành ô tô 2
3 Khoa học tự nhiên 13
1.8 001201 Đại số 2
1.9 001202 Giải tích 1 3
1.10 001203 Giải tích 2 3
1.11 002001 Vật lý 1 3
1.12 124012 Tin học cơ bản 2

- Tự chọn: 06 TC

Mã học
STT Tên học phần Số tín chỉ
phần

1 Tự chọn 01 (chọn 03 trong 07 học phần sau): 6

1.13 001208 Phương pháp tính 2
1.14 122001 Kỹ thuật lập trình 2
1.15 001206 Toán chuyên đề 2 2
1.16 003002 Môi trường và con người 2
1.17 091073 Cơ học thuỷ khí 2
1.18 086037 An toàn kỹ thuật 2
1.19 001210 Tối ưu hóa 2

6.2 Kiến thức giáo dục chuyên nghiệp: 85 Tín chỉ

6.2.1 Kiến thức cơ sở ngành: 33 Tín chỉ
Mã học
STT Tên học phần Số tín chỉ
phần
2.1 084001 Hình học họa hình 2
2.2 084002 Vẽ kỹ thuật cơ khí 2
2.3 072751 Sức bền vật liệu 1 3
2.4 083009 Nguyên lý máy 2
2.5 036008 Kỹ thuật điện 2
2.6 082802 Kỹ thuật nhiệt 2
 2.7 081077 Điện tử cơ bản 2
2.8 083002 Chi tiết máy 3
2.9 083012 Đồ án thiết kế chi tiết máy 1
2.10 083032 Vật liệu & Công nghệ vật liệu 2
2.11 086040 Nhập môn ngành kỹ thuật ô tô 2
2.12 086001 Truyền động thủy lực và khí nén 2
2.13 083044 Tin học ứng dụng Cơ khí 2
2.14 082025 Tin học chuyên ngành ô tô 2
2.15 091011 Cơ học lý thuyết 2
2.16 085001 Thực tập xưởng cơ khí 2

3.2.2 Kiến thức ngành, chuyên ngành: 41 Tín chỉ

- Bắt buộc: 34 Tín chỉ
Mã học
STT Tên học phần Số tín chỉ
phần
3.1 082032 Động cơ đốt trong (F1) 3
3.2 082033 Động cơ đốt trong (F2) 3
3.3 082034 ĐATK động cơ đốt trong 1
3.4 086005 Lý thuyết ô tô 3
3.5 086006 Kết cấu và tính toán ô tô 1 3
3.6 086008 Đồ án thiết kế ô tô 1
3.7 086043 Công nghệ chế tạo và lắp ráp ô tô 3
3.8 086013 Công nghệ sửa chữa và bảo trì ô tô 3
3.9 086014 ĐATK CNSC ô tô 1
3.10 086036 Hệ thống điện động cơ ô tô 2
3.11 086009 Trang bị điện ô tô 2
3.12 086010 Điều khiển tự động ô tô 2
3.13 086016 Ô tô chuyên dùng 2
3.14 085008 Thực tập Động cơ 2
3.15 085009 Thực tập Khung – gầm ô tô 2
3.16 085012 Thực tập điện – điện tử ô tô 2

- Tự chọn: 06 Tín chỉ

 Mã học
STT Tên học phần Số tín chỉ
phần

4 Tự chọn 02: Kiến thức chuyên sâu của chuyên ngành 6

(chọn 03 trong 06 học phần sau)
4.1 086045 Kiểm định kỹ thuật ô tô 2
4.2 086043 Ô tô và ô nhiễm môi trường 2
4.3 086002 Tổ chức quản lý doanh nghiệp ô tô 2
4.4 086044 Dao động ô tô 2
4.5 086026 Thiết bị tiện nghi trên ô tô 2
4.6 086052 Nhiên liệu và năng lượng mới trong ô tô 2

3.2.3. Thực tập tốt nghiệp và khóa luận tốt nghiệp: 11 Tín chỉ
Mã học
STT Tên học phần Số tín chỉ
phần
5 086023 Thực tập tốt nghiệp 3
6 086024 Luận văn tốt nghiệp 8

Tổng khối lượng kiến thức toàn khóa: 126 tín chỉ

Điều kiện tiên quyết để học viên được làm luận văn tốt nghiệp: Đạt điểm yêu
cầu tất cả các học phần và thực tập tốt nghiệp

6.3 Kiến thức điều kiện (không tính vào chương trình để tính điểm tích lũy nhưng bắt
buộc học viên phải học và đạt yêu cầu mới đủ điều kiện tốt nghiệp cuối khóa)
Mã học Số tiết (hoặc
STT Tên học phần
phần TC)
A Giáo dục thể chất bắt buộc 2 TC
1 004101 Lý thuyết giáo dục thể chất 1
2 004105 Điền kinh 1
Giáo dục thể chất tự chọn
B 2 TC
(Chọn 02 trong số 07 học phần)
1 004103 Bơi 1 (50 m) 1
2 004104 Bơi 2 (200 m) 1
3 004106 Bóng chuyền 1
4 004107 Bóng đá 1
5 004108 Bóng rổ 1
6 004109 Bóng bàn 1
7 004110 Cờ vua 1
 C Giáo dục Quốc phòng – An ninh (bắt buộc) 165 tiết
1 007101 Đường lối quân sự của Đảng 30
2 007102 Công tác quốc phòng, an ninh 30
Quân sự chung và kỹt huật, chiến thuật bắn
3 007103 85
súng AK
4 007104 Hiểu biêt chung về quân, binh chủng 20

7. KẾ HOẠCH GIẢNG DẠY (dự kiến)

HP
Tổng
Mã Số HP HP học HP
số
STT học Tên học phần tín bắt tự trước, tiên
tín
phần chỉ buộc chọn song quyết
chỉ
hành
Học kỳ 1 14
1 005105 Triết học Mác Lê Nin 3 x
2 005004 Pháp luật đại cương 2 x
3 001202 Giải tích 1 3 x
4 006011 Tiếng Anh 3 4 x
5 084001 Hình học họa hình 2 x
Học kỳ 2 15
7 086040 Nhập môn ngành Kỹ thuật ô tô 2 x
8 005106 Kinh tế chính trị Mác Lê Nin 2 x 005105
9 001201 Đại số 2 x
10 091011 Cơ học lý thuyết 2 x 001202
11 006012 Tiếng Anh 4 4 x 006011
12 001203 Giải tích 2 3 x 001202
Học kỳ 3 18
13 005107 Chủ nghĩa xã hội khoa học 2 x 005106
14 084002 Vẽ kỹ thuật cơ khí 2 x 084001
15 124012 Tin học cơ bản 2 x
16 002001 Vật lý 1 3 x
17 072751 Sức bền vật liệu 1 3 x 091011
Sinh viên chọn 03 trong 07 học phần sau
18 001208 Phương pháp tính 2 x 001202
19 122001 Kỹ thuật lập trình 2 x 124012
20 001206 Toán chuyên đề 2 2 x 001201
 21 003002 Môi trường và con người 2 x
22 091073 Cơ học thuỷ khí 2 x 001201
23 086037 An toàn kỹ thuật 2 x
24 001210 Tối ưu hóa 2 x 001201
Học kỳ 4 16
25 005102 Tư tưởng Hồ Chí Minh 2 x 005107
26 006802 Tiếng Anh chuyên ngành ô tô 2 x 006012
27 081077 Điện tử cơ bản 2 x 001202
28 083009 Nguyên lý máy 2 x 091011
29 083032 Vật liệu & CN vật liệu 2 x 072751
30 082802 Kỹ thuật nhiệt 2 x 001202
31 036008 Kỹ thuật điện 2 x 002001
32 085001 Thực tập xưởng cơ khí 2 x 084002
Học kỳ 5 16
33 005108 Lịch sử Đảng cộng sản Việt Nam 2 x 005102
34 086001 Truyền động thủy lực khí nén 2 x 091073
35 083002 Chi tiết máy 3 x 083009
36 083012 Đồ án môn học Chi tiết máy 1 x 083002
083009
37 083044 Tin học ứng dụng cơ khí 2
124012
38 082032 Động cơ đốt trong (F1) 3 x 083002
39 086043 Công nghệ chế tạo và lắp ráp ô tô 3 x 085001
Học kỳ 6 19
40 082033 Động cơ đốt trong (F2) 3 x 082032
41 082034 ĐATK Động cơ đốt trong 1 x 082033
42 086005 Lý thuyết ô tô 3 x 083002
43 085008 Thực tập động cơ 2 x 082033
44 086006 Kết cấu và tính toán ô tô 1 3 x 086005
45 086036 Hệ thống điện động cơ ô tô 2 x 082032
46 082025 Tin học chuyên ngành ô tô 2 x 083044
47 086008 Đồ án thiết kế ô tô 1 x 086006
Sinh viên chọn 01 trong 02 học phần sau
48 086044 Dao động ô tô 2 x 086005
49 086043 Ô tô và ô nhiễm môi trường 2 x 082032
Học kỳ 7 14
50 086016 Ô tô chuyên dùng 2 x 086005
51 085009 Thực tập khung gầm ô tô 2 x 086006
52 086009 Trang bị điện ô tô 2 x 081077
53 086010 Điều khiển tự động ô tô 2 x 081077
55 085012 Thực tập điện – điện tử ô tô 2 x 086009
Sinh viện chọn 02 trong 04 học phần sau
56 086002 Tổ chức quản lý doanh nghiệp ô tô 2 x 086005
57 086045 Kiểm định kỹ thuật ô tô 2 x 086005
58 086026 Thiết bị tiện nghi trên ô tô 2 x 086010
Nhiên liệu và năng lượng mới trong 086005
59 086052 2 x
ô tô 082032
Học kỳ 8 15
085008
60 086013 Công nghệ sửa chữa và bảo trì ô tô 3 x
085009
61 086014 ĐATK C/N sửa chữa ô tô 1 x 086013
62 086023 Thực tập tốt nghiệp 3 x Tất cả
Khóa luận tốt nghiệp 8
63 086024 Luận văn tốt nghiệp 8 x Tất cả Hè
Tổng 127
7. Thông tin

Trang web của Trường: http://hcmutrans.edu.vn

Trang web của Viện Cơ khí: http://ime.ut.edu.vn/

Giáo vụ Viện Cơ khí: D505, Viện Cơ Khí, Đại học GTVT Tp.HCM
 CHƯƠNG 2. GIỚI THIỆU VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

2.1 Tình hình phát triển của công nghiệp ô tô trên thế giới
2.1.1. Lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô thế giới
Để có được một ngành công nghiệp ô tô phát triển rực rỡ như ngày hôm nay,
ngành công nghiệp này đã trải qua một thời gian dài phôi thai mà những nền tảng đầu
tiên chính là phát minh ra các loại động cơ. Năm 1887, nhà bác học người Đức Nicolai
Oto chế tạo thành công động cơ 4 kỳ và lắp ráp thành công chiếc ô tô đầu tiên trên thế
giới. Có thể nói ô tô ra đời là sự kết tinh tất yếu của một thời kỳ nở rộ những phát
minh trong cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đầu tiên của nhân loại. Bởi ngay từ thế
kỷ 13, nhà khoa học, triết học người Anh-Roger Bacon đã tiên đoán rằng “Rồi con
người có thể chế tạo ra những chiếc xe có thể di chuyển bằng một loại sức kéo nhanh
không thể tin nổi, song tuyệt nhiên không phải dùng những con vật để kéo”.
Kể từ khi ra đời, ô tô đã dành được sự quan tâm của biết bao nhiêu nhà khoa học,
bác học vĩ đại. Họ miệt mài nghiên cứu ngày đêm để không ngừng cải tiến nó về cả
hình thức lẫn chất lượng: từ những chiếc xe thuở ban đầu thô sơ, kồng kềnh và xấu xí
ngày càng trở nên nhỏ nhẹ hơn và sang trọng hơn. Không lâu sau ô tô trở nên phổ
biến, với những ưu điểm nổi trội về tốc độ di chuyển cao, cơ động, không tốn sức và
vô số những tiện ích khác, ô tô đã trở thành phương tiện hữu ích, không thể thiếu của
người dân các nước công nghiệp phát triển và là một sản phẩm công nghiệp có ý nghĩa
kinh tế quan trọng ở tất cả các quốc gia trên thế giới.
Chính vì thế, theo lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới, năm đầu tiên của thế
kỷ 20-năm 1901, trên toàn thế giới đã có 621 nhà máy sản xuất ô tô xe máy, trong đó
112 ở Vương quốc Anh, 11 ở Italy, 35 ở Đức, 167 ở Pháp, 215 ở Mỹ và 11 nước khác.
Tuy nhiên, mốc thời gian đánh dấu sự ra đời chính thức của ngành công nghiệp ô
tô phải kể đến năm 1910 khi ông Henry Ford-Người sáng lập ra tập đoàn Ford Motor
nổi tiếng, bắt đầu tổ chức sản xuất ô tô hàng loạt trên qui mô lớn.
Vào những năm 1930 của thế kỷ 20, trước chiến tranh thế giới thứ 2, ô tô đã có
được những tính năng kỹ thuật cơ bản. Cùng với những thành tựu khoa học kỹ thuật
thời đó, công nghiệp ô tô thế giới đã thực sự trở thành một ngành sản xuất đầy sức
mạnh với 3 trung tâm sản xuất chính Bắc Mỹ, Tây Âu (từ trước chiến tranh thế giới
thứ I) và Nhật Bản (trước chiến tranh thế giới thứ II). Hầu hết các hãng sản xuất có tên
tuổi trên thế giới như Ford, General Motor, Toyota, Mercedes-Benz... đều ra đời trước
hoặc trong thời kỳ này.
Sau chiến tranh thế giới thứ II, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật hiện đại bùng
nổ, ô tô và công nghiệp ô tô cũng có những bước tiến vượt bậc. Những thành tựu khoa
học kỹ thuật được áp dụng như vật liệu mới, kỹ thuật điện tử, điều khiển học,.... đã làm
thay đổi cơ bản, bản thân ô tô và công nghiệp ô tô cả về mặt kỹ thuật, khoa học công
nghệ cũng như về quy mô kinh tế xã hội.
Nhìn lại lịch sử hình thành và phát triển của ô tô và ngành sản xuất ô tô thế giới,
có thể hoàn toàn đồng ý với ý kiến cho rằng thế kỷ 20 là thế kỷ của ô tô. Quá trình
phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới có thể chia làm 3 giai đoạn:
- Trước năm 1945: Nền công nghiệp ô tô của thế giới chủ yếu tập trung tại Mỹ,
sản lượng công nghiệp ô tô ở Tây Âu và Nhật Bản rất thấp.
- Giai đoạn 1945-1960: Sản lượng công nghiệp ô tô của Nhật Bản và Tây Âu
tăng mạnh song còn nhỏ bé so với Mỹ.
- Giai đoạn từ 1960 trở lại đây: Nền công nghiệp sản xuất ô tô xe máy Nhật đã
vươn lên mạnh mẽ và đã chiếm vị trí thứ nhất trong ngành công nghiệp to lớn này.
Nhật đã trở thành đối thủ số một của Mỹ và Tây Âu trong ngành công nghiệp ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô của Nhật có khả năng cạnh tranh rất lớn, để sản xuất 1 chiếc
xe ô tô mới, Nhật chỉ cần 17 giờ trong khi Mỹ cần 25 giờ và Tây Âu cần 37 giờ. Còn
để xuất xưởng 1 mẫu xe mới Nhật chỉ cần 43 tháng trong khi Mỹ cần 62 tháng và Tây
Âu cần những 63 tháng. Bên cạnh đó là tính cạnh tranh của các bộ phận chi tiết phụ
tùng. Số lượng các khuyết tật tính trung bình trên 1 xe của Nhật là 0,24 so với Mỹ là
0,33 và Tây Âu là 0,62. Tuy nhiên sức cạnh tranh này gần đây đã giảm.
Sản lượng ô tô trên thế giới, từ năm 1960 đến nay, gần như ổn định quanh con số
khoảng 50-52 triệu xe/năm, tập trung vào 3 trung tâm công nghiệp lớn là Mỹ, Nhật
Bản và Tây Âu. Thị trường thế giới về ô tô vào khoảng 780 tỷ USD/năm. Riêng 6 tập
đoàn lớn của công nghiệp ô tô năm 1999 đã sản xuất tới 82,5% tổng số ô tô thế giới
trong đó Mỹ có 3 tập đoàn, Nhật, Đức, Pháp mỗi nước một tập đoàn.
Tại Châu Âu, đại diện cho nền công nghiệp ô tô là các Hãng nổi tiếng của Đức
như BMW, Mercedes Benz; của Pháp như Renault, Peugeot, Citroen; của Italy như
Fiat, Iveco...
 Tại Mỹ có ba hãng ô tô khổng lồ là GM, Ford, Chrysler và ngoài ra còn có các
hãng xe của Nhật liên doanh như Navistar, US Honda, International, Diamondster,
Numi.
Nhật Bản nổi tiếng với các hãng ô tô lớn mạnh không ngừng như Nissan, Toyota,
Honda, Mitsubishi...Các hãng này đã vươn rộng ra các thị trường thế giới và là từng
làm các hãng xe Mỹ và Tây Âu điêu đứng ngay trên sân nhà của các hãng này.
Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và xu thế toàn cầu hoá, một số
quốc gia, khu vực như Trung Quốc và ASEAN đã có những thành tựu đáng kể trong
tăng trưởng kinh tế cũng đã gia nhập ngành công nghiệp ô tô thế giới. Hiện nay, hàng
năm Trung Quốc sản xuất ra hơn 1,2 triệu xe và các nước ASEAN đã góp tiếng nói
của mình với sản lượng gần 1 triệu xe mỗi năm.
Ngoài ra, cũng có thể nhìn nhận lịch sử phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế
giới theo một cách khác. Ngành công nghiệp này đã trải qua hai thời kỳ chính: thời kỳ
sản xuất hàng loạt và thời kỳ sản xuất theo nhu cầu của khách hàng. Ở giai đoạn sản
xuất hàng loạt, Người Mỹ luôn dẫn đầu trong đó đi tiên phong là Herry Ford người đã
mở màn cho sản xuất ô tô hàng loạt trên quy mô lớn. Nhưng bước sang thời kỳ sản
xuất theo nhu cầu khác hàng, Người Mỹ buộc phải chịu thua Người Nhật. Đó cũng
chính là lý do các hãng xe của Nhật làm cho các hãng xe của Mỹ phải đau đầu ngay tại
thị trường Mỹ.
Tóm lại, trong quá trình phát triển kinh tế, mỗi quốc gia khu vực đều sớm nhận
thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô và cố gắng xây dựng ngành công
nghiệp này ngay khi có thể. Nhưng không vì thế mà ngành công nghiệp ô tô thế giới
trở nên manh mún, nhỏ lẻ mà chính các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động xuyên quốc
gia như một sợi dây xâu chuỗi liên kết có vai trò quyết định trong việc hình thành và
phát triển ngành công nghiệp ô tô các quốc gia nói riêng và ngành công nghiệp ô tô thế
giới nói chung. Vậy nên ngành công nghiệp ô tô thế giới hình thành, lớn mạnh và phát
triển gắn liền với sự ra đời, liên kết, hợp tác, sáp nhập và lớn mạnh không ngừng của
các tập đoàn ô tô khổng lồ hoạt động ở khắp các quốc gia, châu lục.
2.2. Đặc điểm, vai trò và xu hướng phát triển của ngành
2.2.1. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô
Vốn đầu tư cực lớn
 So với vốn đầu tư vào các đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn đầu tư
vào ngành công nghiệp ô tô là cao hơn rất nhiều, có thể nói là cực lớn. Mỗi ô tô có đến
20.000 - 30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với
những công nghệ có đặc điểm khác biệt; chi tiết phụ tùng của loại xe này không thể sử
dụng chung cho các loại xe khác, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000
chi tiết thường rất cao. Chẳng hạn như Ford có tới 60000 bạn hàng chuyên cung cấp
hàng hoá và dịch vụ cho công ty trên toàn cầu. Điều này chứng tỏ rằng vốn đầu tư cho
toàn ngành là rất lớn. Hơn nữa, giá trị của mỗi đơn vị chi tiết phụ tùng nói riêng và giá
trị đơn vị sản phẩm là rất lớn và đòi hỏi chất lượng cao. Thế nên vào năm 1998 trong
10 tập đoàn trên thế giới có tài sản ở nước ngoài cao nhất có sáu tập đoàn là các hãng ô
tô hàng đầu thế giới: General Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen.
Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp trên toàn thế giới. Hiện
nay, riêng ngành công nghiệp ôtô chiếm 10% tổng giá trị thương mại trong các ngành
công nghiệp chế tạo.
Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ
thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới
nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các
khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc,
bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong
lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng
thêm. Chính vì thế khi một hãng trong ngành đầu tư dây chuyền công nghệ mới sẽ
phải tính toán rất kỹ lưỡng chứ không thể đầu tư ồ ạt như các ngành khác.
Thu hồi chậm
Ngành công nghiệp ô tô là ngành cơ khí chế tạo nên phần lớn vốn tập trung đầu
tư cho cơ sở vật chất, vốn cố định chiếm tỉ trọng lớn. Không như các ngành dịch vụ
vốn chủ yếu tồn tại dưới dạng vốn lưu động, tốc độ quay vòng vốn nhanh và do đó, dễ
thu hồi. Hơn nữa, vốn đầu tư cho ngành lại rất lớn chỉ xếp sau sản xuất máy bay nên
thời gian để thu hồi vốn là rất lâu. Bên cạnh đó, ngành sản xuất ô tô gắn liền với sự
phát triển của khoa học kỹ thuật, một ngành phát triển như vũ bão. Chính vì thế đồng
vốn bỏ ra đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô mặc dù có khả năng sinh lợi lớn nhưng
đi kèm với nó là rất nhiều rủi ro không những chỉ thu hồi chậm mà còn có thể không
thu hồi được nếu không bắt kịp với thời đại.
 Sinh lợi cao
Công nghiệp ô tô là một ngành có quy mô lớn và cũng được coi là ngành siêu lợi
nhuận. Tổng giá trị hàng hóa do ngành công nghiệp này tạo ra đã đạt tới những con số
khổng lồ. Ví dụ như vào năm 2001 chỉ tính riêng công ty sản xuất ô tô hàng đầu thế
giới General Motor đạt tổng lợi nhuận là 117 tỷ đô la và lãi ròng là 1,7 tỷ; Ford có mặt
trên 200 quốc gia và lãnh thổ trên thế giới đạt doanh thu hàng năm vượt giá trị tổng
sản phẩm quốc gia (GNP) của nhiều nước công nghiệp. Chỉ xét những chi tiết phụ
tùng rất nhỏ trong ô tô nhưng nó có giá trị lớn gần bằng một chiếc xe máy có giá trị.
Điều này chứng tỏ ngành công nghiệp ô tô có được nguồn lợi nhuận lớn là do ngành
tạo ra những sản phẩm có giá trị cao.
Ngoài ra, một minh chứng nữa cho thấy vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ôtô
có mức sinh lợi cao là việc số lượng các hãng tham gia lớn và gia tăng với mức độ
nhanh, tính cạnh tranh khốc liệt và hàng rào gia nhập ngành đòi hỏi rất cao. Chính vì
thế có không biết bao nhiêu hãng sản xuất ôtô ra đời do nhìn thấy mức lợi nhuận
khổng lồ nhưng số hãng trụ lại được và đứng vững xét trên toàn cầu lại không nhiều.
Thời gian qua, chúng ta chứng kiến vô số vụ sáp nhập của các tập đoàn ô tô lớn là
bằng chứng cho điều này.
Về công nghệ kỹ thuật
Đây là lĩnh vực đòi hỏi công nghệ kỹ thuật tiên tiến, hiện đại. Một sản phẩm ô tô
được tung ra trên thị trường là sự kết hợp của hàng nghìn, hàng vạn chi tiết các loại,
không giống nhau. Mỗi chi tiết đều có những tiêu chuẩn kỹ thuật riêng và được chế tạo
theo phương pháp riêng ở những điều kiện khác nhau nhưng vẫn đảm bảo tính đồng bộ
của sản phẩm. Khi công nghiệp ô tô phát triển, xuất hiện nhiều chi tiết vượt quá khả
năng thao tác của con người, yêu cầu phải có sự trợ giúp của máy móc kỹ thuật. Máy
móc kỹ thuật càng hiện đại càng giảm bớt sự nặng nhọc và nguy hiểm; nhưng điều
quan trọng hơn là dưới sự điều khiển của con người, những máy móc hiện đại có thể
chế tạo và lắp ráp các chi tiết thành sản phẩm cuối cùng với xác suất sai sót không
đáng kể.
Ngoài ra, công nghệ kỹ thuật đóng vai trò then chốt là đặc thù của ngành, quyết
định năng lực canh tranh của từng thành viên trong ngành và là yếu tố sống còn của
ngành. Công nghiệp ô tô phát triển hơn các ngành công nghiệp chế tạo khác chính là
nhờ đến đặc trưng này của ngành. Ngành không ngừng tạo ra các sản phẩm có giá trị
cao, có các tính năng kỹ thuật khoa học vượt trội đến kinh ngạc. Tuy nhiên điều này
cũng đặt ra một thách thức cho ngành ở chỗ công nghiệp ô tô sẽ gặp khó khăn hơn các
ngành khác trong thay đổi và áp dụng công nghệ mới do quy mô lớn. Thế nên việc đầu
tư áp dụng khoa học kỹ thuật luôn làm đau đầu các chuyên gia trong ngành.
Về tổ chức sản xuất
Chuyên môn hoá, hợp tác hoá trong sản xuất: Chiếc ô tô là một sản phẩm công
nghiệp vô cùng phức tạp. Một chiếc ô tô hiện đại có trên 25.000 chi tiết. Bản thân các
nhà sản xuất ô tô không thể tự mình sản xuất ra toàn bộ số lượng lớn các chi tiết đó.
Các công ty sản xuất ô tô nhận được từ các nhà cung cấp phần lớn các chi tiết lắp ráp
và nguyên vật liệu sản xuất. Sự khác nhau về tỷ lệ cũng như nội dung phân chia giữa
phần giá trị hàng hoá mà các nhà sản xuất ô tô tự tạo ra và phần mà họ đặt hàng các
nhà cung cấp tuỳ theo truyền thống và quan điểm quản lý của từng nhà sản xuất.
Thông thường phần giá trị hàng hoá mà bản thân nhà sản xuất ô tô tạo ra vào khoảng
20% tới 40% tổng giá trị ô tô. Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô trên thế giới vẫn thực
hiện quy trình chế tạo gồm bốn công đoạn của hãng Ford: rèn dập, hàn, sơn, lắp ráp.
Cụm chi tiết quan trọng nhất của ô tô mà hầu hết các nhà sản xuất ô tô trên thế giới
đều tự mình nghiên cứu, chế tạo là khung vỏ xe. Khung vỏ xe được hoàn thành về cơ
bản sau ba công đoạn đầu là rèn dập, hàn và sơn. Sau đó ở công đoạn lắp ráp, các cụm
và chi tiết còn lại được lắp ráp vào cụm chi tiết cơ sở là khung vỏ xe tạo nên chiếc xe ô
tô hoàn chỉnh. Ngoài khung vỏ xe, các nhà sản xuất ô tô còn thường tự sản xuất các
chi tiết và các cụm chi tiết cơ bản, quan trọng như động cơ, hệ thống truyền lực, hệ
thống treo, ... Các cụm chi tiết còn lại như hệ thống điện, phần nội và ngoại thất,...
thậm chí cả nguyên vật liệu, kỹ thuật công nghệ để chế tạo các chi tiết do nhà sản xuất
ô tô tự sản xuất, đều do các nhà sản xuất được chuyên môn hoá khác cung cấp. Như
vậy trong ngành sản xuất ô tô, các nhà sản xuất ô tô đã tự chuyên môn hoá chính mình
và tổ chức hợp tác sản xuất với các nhà cung cấp. Cả lý thuyết và thực tiễn đều đã
chứng minh rằng đó là kiểu tổ chức sản xuất mang tính hiệu quả cao, năng động, mềm
dẻo, giảm được rủi ro đầu tư. Chuyên môn hoá và hợp tác hoá là một trong những đặc
trưng nổi bật không chỉ của công nghiệp ô tô mà còn của nhiều ngành sản xuất các sản
phẩm phức tạp khác.
Quy mô lớn và xu hướng tập trung hoá là đặc trưng thứ hai của ngành công
nghiệp ô tô trong tổ chức sản xuất: Để đảm bảo hiệu quả kinh tế không thể tổ chức sản
xuất ô tô với quy mô nhỏ. Henry Ford đã sớm nhận ra điều này. Công nghiệp ô tô ngay
từ khi mới hình thành đã luôn gắn liền với quy mô sản xuất lớn. Quy mô lớn của công
nghiệp ô tô được thể hiện cả về sản lượng, vốn đầu tư và thu hút lực lượng lao động
khổng lồ. Công nghiệp ô tô cũng là một ngành có mức độ tập trung hoá rất cao. Mười
hãng ô tô hàng đầu hiện nay của thế giới là: General Motor, Ford, Toyota, VW,
Nissan, Renault - Volvo, Fiat, Chrysler, Peugort và Honda đã chiếm tới gần 90% số
lượng ô tô được sản xuất hàng năm trên toàn thế giới. Số lượng cũng như tên tuổi các
nhà sản xuất ô tô cũng không có sự biến động nhiều. Điều này một phần được lý giải
bởi cản trở đối với một doanh nghiệp muốn gia nhập đội ngũ các nhà sản xuất ô tô là
quá lớn. Công nghiệp ô tô thế giới hiện nay đang trong quá trình tổ chức lại với một
loạt sự sát nhập, liên kết, hợp tác. Tháng 8 năm 1998, Công Ty Daimler – Benz (Đức)
đã thông báo sát nhập với Chrysler Corp. lập ra một hãng sản xuất ô tô lớn thứ ba thế
giới xét về thu nhập. Nissan Motor Corp. (Nhật Bản) cũng đang có thảo luận kinh
doanh với Daimler – Benz. Mitshubishi Motor Corp. (Nhật Bản) thì đang thương
lượng với General Motor Corp. (Mỹ) về công nghệ sản xuất động cơ tiết kiệm nhiên
liệu.
Về sản phẩm
Đặc điểm nổi bật của ngành đó là sản phẩm mang giá trị rất cao. Chiếc xe ôtô từ
rất lâu đã không còn được coi chỉ là phương tiện đi lại đơn thuần mà các nhà chế tạo
đã không ngừng trang bị cho nó vô số tiện ích khác, khiến cho ô tô giờ đây như một
mái nhà di động, một biểu tượng của sự giàu có, thịng vượng. Một chiếc xe ôtô có giá
trị từ chục nghìn đôla cho đến hàng trăm nghìn đô, thậm chí có cái lên tới 700.000 đến
800.000 USD. Thêm một sự khác biệt nữa so với các sản phẩm chế tạo khác, một
chiếc ô tô được hình thành từ rất nhiều chi tiết-gần 30000 chi tiết đòi hỏi sự tinh vi
trong chế tạo. Chính nhờ đặc điểm này mà ngành công nghiệp ô tô trở thành khách
hàng của rất nhiều các ngành khác.
Về mạng lưới tiêu thụ
Do đặc tính của sản phẩm mang giá trị cao, cần thiết phải được hưởng các dịch
vụ chăm sóc sau bán hàng khá thường xuyên như bảo dưỡng, sửa chữa. Chính vì thế,
từ khi ra đời ngành công nghiệp ô tô đã chọn cách tiêu thụ sản phẩm của mình thông
qua các đại lý mà không bán hàng trực tiếp. Chẳng hạn như, Ford có hơn 15.000 đại lý
trên khắp thế giới. Và tất cả mọi giao dịch với khách hàng đều thông qua đại lý.
2.2.2. Vai trò và vị trí của ngành công nghiệp ô tô trong nền kinh tế thế giới
Từ khi ra đời cho đến nay ngành công nghiệp ô tô thế giới luôn chứng tỏ vai trò
tối quan trọng trong tất cả mọi lĩnh vực: không chỉ đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng
của con người trong việc đi lại và luân chuyển hàng hoá mà còn đóng góp rất lớn trong
phát triển kinh tế xã hội của từng quốc gia nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung.
Năm 1999 sáu tập đoàn ô tô hàng đầu thế giới là General Motor, Ford, Toyota,
Daimler Chrysler và Volkswagen được xếp hạng trong 10 tập đoàn trên thế giới có tài
sản ở nước ngoài cao nhất. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu tư trực tiếp
trên toàn thế giới.
Công nghiệp ô tô đã và đang là động lực tăng trưởng cho nhiều quốc gia. Công
nghiệp ô tô là một ngành có quy mô lớn mang lại thu nhập cao. Tổng giá trị hàng hóa
do ngành công nghiệp này tạo ra đã đạt tới những con số khổng lồ. Theo phòng thương
mại Mỹ (US Department of Commerce) nền công nghiệp ô tô Mỹ chiếm 4,5% tổng
sản phẩm quốc dân và tạo 1,4 triệu chỗ làm cho công nhân trong 4400 nhà máy chế tạo
ô tô. Tại Nhật Bản, theo thống kê Industrial Research Department năm 1991, công
nghiệp ô tô đã chiếm 12,9% tổng sản phẩm quốc dân và đóng góp 22,8% tổng kim
ngạch xuất khẩu. Con số này giờ đây chắc chắn đã vượt xa hơn nhiều.
Ngành công nghiệp ô tô được xem là một ngành sản xuất vật chất, cung cấp
phương tiện đi lại và vận chuyển tối ưu nhằm đảm bảo mạch máu lưu thông, thúc đẩy
kinh tế phát triển. Theo thống kê, 82% khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường ô
tô và 75% hành khách đi lại bằng phương tiện cơ động này. Như vậy, ở điểm này,
ngành công nghiệp ô tô đã gián tiếp đóng góp vai trò không thể thiếu của mình vào sự
nghiệp phát triển kinh tế quốc gia và thế giới.
Ngoài ra, do đặc trưng gắn liền với thành tựu khoa học kỹ thuật, ngành công
nghiệp ô tô có tác động thúc đẩy khoa học kỹ thuật phát triển đặc biệt là các ngành tự
động hóa, khoa học điện tử, công nghệ mới, hóa chất, cơ khí chế tạo,…từ đó thúc đẩy
nhiều ngành, lĩnh vực liên quan cùng phát triển đóng góp vào sự phát triển chung của
nhân loại.
Bên cạnh đó, công nghiệp ô tô là khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công
nghiệp phụ cận như: kim loại, hóa chất, cơ khí, điện tử,…và tạo công ăn việc làm cho
vô số lao động trong các ngành công nghiệp này. Theo Industrial Research
Department, trong tổng số 64,4 triệu lao động ở Nhật có tới 7,3 triệu làm trong ngành
công nghiệp ô tô, chiếm 11,3%. Công nghiệp ô tô tiêu thụ 70% cao su tự nhiên; 67%
chì; 64% gang đúc; 50% cao su tổng hợp; 40% máy công cụ; 25% thuỷ tinh; 20% vật
liệu bán dẫn; 18% nhôm; 12% thép và một số nhiên liệu, dầu nhớt khổng lồ. Điều này
cho thấy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô sẽ thúc đẩy và lôi kéo theo sự phát
triển của nhiều ngành công nghiệp khác.
Một vai trò không kém phần quan trọng của ngành công nghiệp ôtô thế giới là
việc đẩy nhanh quá trình toàn cầu hóa thông qua việc quốc tế hóa của các tập đoàn ô tô
khổng lồ trên thế giới và xúc tiến quá trình chuyển giao công nghệ từ các nước phát
triển sang các nước kém phát triển.
2.2.3. Tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô thế giới
Chúng ta thường ngạc nhiên với tốc độ gia tăng dân số quá nhanh nhưng tốc độ
tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô thế giới còn tăng nhanh hơn rất nhiều, gần gấp
đôi tốc độ tăng dân số thế giới.
Sự phát triển mạnh mẽ về đầu tư và thương mại trong ngành công nghiệp ôtô đã
chứng minh rõ ràng về xu hướng này. Kể từ năm 1990 đến nay, tổng giá trị thương
mại của ngành công nghiệp ô tô (bao gồm cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 80% từ con
số 318 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 640 tỷ đô la Mỹ vào năm 2014.
Đây là một mức tăng trưởng ngoạn mục trong mười năm qua và mức tăng trưởng
này đã vượt qua tỷ lệ mức tăng trưởng của thương mại toàn cầu trong cùng thời gian
đó. Hiện nay 10% tổng giá trị thương mại trong các ngành công nghiệp chế tạo do
ngành công nghiệp ô tô đóng góp.
2.2.4. Xu hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô trên thế giới
Tổ chức sản xuất:
Xu hướng hiện tại của ngành công nghiệp ô tô thế giới là giảm bớt số lượng các
tập đoàn sản xuất ô tô đa quốc gia bằng việc sát nhập vào với nhau nhằm thu được
hiệu quả cao nhất. Các nhà phân tích đều dự đoán rằng việc sát nhập này sẽ còn tiếp
tục là xu hướng của tương lai bởi xu hướng này sẽ làm tăng tính tập trung trong ngành
công nghiệp ô tô. Và xu hướng này cũng đang và sẽ diễn ra đối với các hãng sản xuất
phụ tùng phụ kiện ô tô. Năm 1992, tổng số các nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho
ngành công nghiệp ôtô là 30.000 với tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ cung cấp đạt 496
tỷ đô la Mỹ.
 Hiện nay con số các nhà cung cấp trên thế giới chỉ còn là 8.000 nhưng đạt được
tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ là 958 tỷ đô la Mỹ. Các nhà phân tích dự đoán rằng
vào cuối thập kỷ này (thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21) số lượng các nhà cung cấp phụ
tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô trên toàn thế giới chỉ còn 2.000.
Ngoài việc củng cố hoạt động thông qua việc sát nhập và mua lại cổ phiếu của
nhau, các hãng sản xuất ô tô lớn trên thế giới cũng đồng thời thiết lập ngày càng nhiều
các đối tác chiến lược quốc tế về thị phần. Ví dụ như: đối tác giữa General, Fiat và
Subaru; đối tác giữa Ford và Mazda; đối tác giữa Dex, Mitsubishi và Hyundai. Điều
này cũng góp phần vào xu hướng tăng cường củng cố và hội nhập trong tổ chức sản
xuất của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới.
Ngoài ra, các nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới cũng đang phải đối mặt với một
nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ô tô an toàn hơn, ít gây ô nhiễm môi trường
hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằm thoả mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị
hiếu ngày càng tăng của khách hàng. áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuất phát
từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi chính phủ và người tiêu dùng
là điều không thể tránh khỏi trong tương lai. Điều đó đã làm tăng chi phí lên đáng kể
cho việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm.
Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ô tô đã buộc phải thu hẹp ngân
sách cho các chương trình nghiên cứu nhằm cải tiến và phát triển sản phẩm bằng cách
cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và công nghệ thông qua các đối tác chiến lược có cùng
nhu cầu và tương đồng về công nghệ. Chẳng hạn như, trong năm 2000, hai tập đoàn
Toyota và Honda cũng cam kết trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn General
Motor cho một số loại xe của mình. Hệ thống này có thể xác định vị trí của xe ô tô có
sử dụng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) trong trường hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp
thời...Xu hướng này sẽ là xu hướng chủ đạo trong tương lai khi nhu cầu và đòi hỏi của
con người về một phương tiện đi lại đơn thuần đã gần như bão hoà và họ bắt đầu
hướng đến những tính năng đặc biệt hơn của ôtô.
Thực tế còn cho thấy rằng, các tập đoàn ô tô đang có xu hướng chuyển sản xuất
sang các nước và khu vực với chi phí thấp hơn, đưa sản xuất xích lại gần vùng tiêu
thụ. Xu hướng này đã từng được Henry Ford đề cập đến trong những ngày đầu hình
thành nên ngành công nghiệp ô tô thế giới qua câu nói của ông’We build them where
we sell them’ (Chúng ta sản xuất ô tô tại nước chúng ta bán). Điều này không chỉ giúp
các hãng tận dụng tiết kiệm được các chi phí vận chuyển, bốc dỡ mà còn tiếp cận được
với thị trường để có những sản phẩm thoả mãn tối đa nhu cầu của khách hàng.
Về sản phẩm:
Trên thế giới ngày nay, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và
mức độ cải thiện đời sống kinh tế của mỗi nước, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia
tăng ngày càng mạnh. Thêm vào đó, mặc dù với tuổi đời mới 100 năm song ngành
công nghiệp ô tô đã đạt được tốc độ phát triển chóng mặt và sản xuất ô tô đã sớm
mang tính toàn cầu hoá. Do đó, xu hướng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô tô trên thế
giới nói chung không chỉ dừng lại ở việc đáp ứng nhu cầu về một phương tiện phục vụ
đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lượng, kiểu dáng, mẫu mã, màu sắc, mức độ
hiện đại của sản phẩm cũng đã được nhiều người quan tâm. Xu hướng phát triển sản
phẩm ô tô có thể được khái quát qua một số nét sau:
- Tiêu chuẩn hoá cao, thống nhất hoá cao, modun hoá từ khung xe, vỏ xe đến các
bộ phận động cơ, hộp số...
- Đưa nhiều thiết bị điều khiển điện tử, tin học vào trong hoạt động của động cơ
và tự động điều khiển của người lái xe (tự động dẫn đường, tự động tìm đường vắng
nếu bị tắc nghẽn).
- Tăng tính an toàn, tiện nghi cao cấp (ABS – Hệ thống chống bó cứng phanh,
AIRBAG – Túi khí đảm bảo an toàn cho người lái trong trường hợp có va đập và tai
nạn xẩy ra).
- Tăng độ bền sử dụng và khi cần thay thế bỏ luôn cả cụm không cần sửa chữa
lại.
- Sử dụng nhiều nguồn nhiên liệu khác nhau, kể cả năng lượng mặt trời (ô tô
điện, gas, cả xăng + gas, cồn, dầu thực vật), thay thế cho các loại nhiên liệu từ dầu mỏ
ngày càng cạn kiệt.
- Giảm ồn và ô nhiễm.
Về thị trường
Theo dự báo của Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), từ nay đến năm 2005,
thị trường ô tô thế giới chỉ tăng bình quân hàng năm là 2% trong đó các nước Châu Âu
không tăng, Nhật và Mỹ tăng ít còn các nước Châu Á tăng 7% và Nam Mỹ tăng 5%.
 Thị trường ô tô ở các nước phát triển gần như bão hòa về ô tô phổ thông với chức
năng đơn thuần là phương tiện đi lại, bắt đầu chuyển sang phát triển các sản phẩm đòi
hỏi kỹ thuật công nghệ cao, mẫu mã thời trang, có các tính năng đặc biệt.
Trong khi đó, thị trường Trung Quốc, ấn Độ và ASEAN về lâu dài có tiềm năng
lớn do mật độ người/xe còn rất cao so với các nước Châu Âu, Mỹ, Nhật. Là khu vực
tập trung đông dân cư nhất thế giới nhưng tỉ lệ sử dụng xe còn rất thấp do thu nhập của
người dân còn thấp, trung bình trên 100 người/1xe; Tuy nhiên, khi chất lượng cuộc
sống đang ngày một được cải thiện nhanh chóng tại các quốc gia này nhờ tốc độ tăng
trưởng kinh tế vượt bậc, đây quả là miền đất hứa cho các nhà sản xuất xe biết tạo ra
những sản phẩm phù hợp với nhu cầu tại các thị trường này.
Trên thực tế, thị trường ô tô bị chi phối và nắm giữ bởi một số không nhiều các
tập đoàn ô tô lớn của thế giới. Cụ thể là 6 tập đoàn GM, Ford, Daimler Chrysler,
Toyota, Volkswagen (VW) và Renault chiếm hơn 85% sản lượng ô tô của cả thế giới.
Thị phần của các tập đoàn trên vào năm 2000 cụ thể là: GM chiếm 24,3% toàn thế
giới, Daimler Chrysler chiếm 15%, tập đoàn Ford 15,5%, tập đoàn Toyota chiếm
10,7%, tập toàn VW chiếm 9,1% và tập đoàn Renault chiếm 8,9%.1 Như vậy, tương
lai của ngành công nghiệp ô tô thế giới phụ thuộc rất lớn vào các tập đoàn ô tô khổng
lồ. Họ sẽ là những người dẫn dắt và thêu dệt nên những trang tiếp theo của ngành công
nghiệp khổng lồ này, môt ngành đứng đầu cả về quy mô lẫn lợi nhuận và mức độ ảnh
hưởng đối với các ngành công nghiệp khác.
2.3. Tình hình phát triển ngành Công nghiệp ô tô tại Việt Nam
2.3.1 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đối với nền kinh tế
Giao thông vận tải là một yếu tố cực kì quan trọng trong sự nghiệp phát triển
kinh tế của một đất nước, giúp cho hàng hoá được lưu chuyển dễ dàng từ một địa điểm
này đến một địa điểm khác, thúc đẩy sản xuất phát triển. Cùng với sự phát triển vượt
bậc về kinh tế xã hội, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao, do đó nhu cầu
lưu thông hàng hoá và những đòi hỏi về đi lại ngày càng tăng. Có thể nói trong giai
đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hoá diễn ra ngày càng sôi động, người ta càng nhận
thức rõ hơn tầm quan trọng của giao thông vận tải.
Nếu trên không trung, máy bay chiếm ưu thế về tốc độ thì dưới mặt đất, ô tô và
vận tải ô tô lại chiếm ưu thế về năng lực vận chuyển và khả năng cơ động. Ô tô có thể
hoạt động trên nhiều dạng địa hình, từ đồng bằng, miền núi; vận chuyển một khối
lượng hàng hoá nhiều hơn bất cứ loại phương tiện vận tải nào khác. Vì vậy, nếu phát
triển ngành công nghiệp ô tô sẽ góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng của nền kinh tế đất
nước.
Mục tiêu của chiến lược phát triển kinh tế xã hội trong 10 năm (2001-2010) mà
Đảng và Chính phủ ta đã đề ra trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước
là: “Đưa nước ta thoát khỏi tình trạng kém phát triển, nâng cao rõ rệt đời sống vật chất,
văn hoá tinh thần của nhân dân, tạo nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở
thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại”.
Để đảm bảo phát triển kinh tế lâu dài, giao thông vận tải và đặc biệt là giao thông
đường bộ, là kết cấu hạ tầng đầu tiên, quan trọng nhất. Trong đó công nghiệp ô tô luôn
được coi là khâu trọng tâm, cần phải đi trước một bước trong chiến lược phát triển.
Với chính sách “mở cửa” để thực hiện CNH-HĐH, ngành công nghiệp ô tô được đánh
giá là một trong số những ngành mũi nhọn giúp lôi kéo các ngành công nghiệp khác
phát triển. Công nghiệp ô tô là khách hàng lớn nhất của nhiều ngành công nghiệp: kim
loại, hoá chất, cơ khí, điện tử...Chúng ta không thể nói Việt Nam là một nước sản xuất
công nghiệp nếu chưa có một ngành công nghiệp sản xuất ô tô phát triển. Hơn nữa, 15
năm sau phải đạt tỉ lệ sử dụng ô tô bình quân trên thế giới là 10 người/xe, tức là phải
có 10 triệu xe ô tô. Vì vậy, cố gắng để hình thành ngành công nghiệp ô tô là hết sức
quan trọng. Đến năm 2005, Việt Nam đã đẩy mạnh sản xuất ô tô chở khách, ô tô
chuyên dụng, ô tô phổ thông nông dụng, nhanh chóng xác định mục tiêu và các bước
đi để tiến tới sản xuất ô tô mang thương hiệu Việt Nam vào năm 2015. Có như vậy,
ngành công nghiệp còn non trẻ này của Việt Nam mới có đủ điều kiện và sẵn sàng hội
nhập khu vực và thế giới.
Ngày nay, kinh tế Việt Nam đang chuyển đổi theo nền kinh tế thị trường có sự
điều tiết của Nhà nước. Với chính sách mở cửa thu hút đầu tư nước ngoài, kinh tế
nước ta có những bước tiến vượt bậc: sản xuất phát triển, khối lượng hàng hoá ngày
một gia tăng. Hàng hoá sản xuất ra phải sử dụng các phương tiện chuyên chở để phân
phối đến điểm đích cuối cùng. Ô tô chiếm ưu thế hơn hẳn các phương tiện vận tải khác
nhờ tính năng cơ động và có thể thích hợp với mọi địa hình: đồng bằng, miền núi,
miền biển...Vì vậy, nếu phát triển công nghiệp ô tô sẽ góp phần làm tăng tốc độ phát
triển kinh tế của cả nước.
 Hơn nữa, do đặc thù sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô là các phương tiện
vận tải, các loại xe, máy thiết bị chuyên dùng nên chúng ta cũng cần xây dựng và hoàn
thiện hệ thống hạ tầng cơ sở, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp này. Một
tác động thuận chiều, nếu chúng ta có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt sẽ góp phần thu hút
được các nhà đầu tư nước ngoài, giải quyết công ăn việc làm cho nhiều lao động.
Để đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và lưu thông hàng hoá ngày càng tăng và tương
xứng với đà phát triển công nghiệp đất nước, chúng ta cần có một ngành công nghiệp
ô tô lớn mạnh với công nghệ tiên tiến hiện đại, đủ sức làm đầu tầu kéo các ngành công
nghiệp khác cùng phát triển.
Tóm lại, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong giai đoạn đất
nước đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là điều hết sức cần thiết, đòi
hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công nghiệp ô tô mà còn cần có sự quan
tâm giúp đỡ của Đảng, Nhà nước và các ngành sản xuất khác.
2.3.2. Tình hình cung cấp và tiêu thụ ô tô
Bắt đầu từ đầu thập kỷ 90 đến nay, lượng ô tô nhập khẩu và đăng ký mới ở nước
ta ngày càng gia tăng, năm sau cao hơn năm trước với tốc độ tăng rất nhanh.
Không chỉ dừng lại ở đó, trong vài năm gần đây do nền kinh tế đạt được tốc độ
tăng trưởng vượt bậc, cơ chế luật pháp thông thoáng hơn, số doanh nghiệp tư nhân
được thành lập gia tăng nhanh chóng, và đặc biệt là nhu cầu người dân giờ đây không
chỉ dừng ở “ăn no, mặc đủ” mà đã chuyển dần sang những hàng hoá xa xỉ. Việc sở hữu
một chiếc ô tô đối với gia đình Việt Nam giờ đây là chuyện nằm trong tầm tay.
Với một thị trường đông dân cộng thêm mật độ xe/người còn rất thấp, Việt Nam
hứa hẹn là một thị trường tiêu thụ xe hơi khổng lồ một khi nền kinh tế nói chung và
chất lượng cuộc sống của người Việt Nam nói riêng được cải thiện đáng kể, và đây là
điều chắc chắn trong một tương lai không xa.
Ô tô nước ta được cung cấp từ hai nguồn chính là nhập khẩu và do các doanh
nghiệp lắp ráp, chế tạo ô tô trong nước cung cấp bao gồm 11 liên doanh và một vài
doanh nghiệp Nhà nước tuy nhiên số lượng xe lắp ráp của các doanh nghiệp Nhà nước
là không đáng kể.
Tính đến tháng 9/20010, các doanh nghiệp liên doanh đã cung cấp hơn 100.000
xe, nhu cầu tiêu thụ xe trong những năm tới sẽ gia tăng mạnh nhất là xe phổ thông và
xe chuyên dùng-loại xe các doanh nghiệp liên doanh chưa sản xuất. Điều này có nghĩa
là chúng ta đã và đang tiếp tục tiêu tốn rất nhiều cho việc nhập khẩu một số lượng xe
rất lớn và làm giàu cho một số quốc gia khác.
Như vậy, việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô trước hết để đáp
ứng nhu cầu trong nước, thay thế nhập khẩu một cách hiệu quả đã và đang là một điều
hết sức cần thiết. Hơn nữa, việc hình thành và phát triển ngành sẽ giúp việc điều chỉnh,
sắp xếp lại sự hoạt động của 11 liên doanh theo hướng có tổ chức nhằm đáp ứng tốt
hơn nhu cầu trong nước và tiến tới xuất khẩu trong tương lai.
2.4. Thực trạng xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Lịch sử hình thành và phát triển
Hoà nhịp cùng sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam, ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam cũng đã trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm trong quá trình hình thành
và phát triển. Quá trình đó có thể chia thành các thời kỳ sau:
*Thời kì trước năm 1975
Trước năm 1954 xe ô tô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nước ngoài
mang từ Pháp sang với các mác xe nổi tiếng như Renault, Peugoet, Citroen...Phụ tùng
được nhập 100% từ Pháp, ta chỉ làm những chi tiết đơn giản như bulông, êcu…phục
vụ cho sửa chữa xe. Các hãng của Pháp thành lập các gara vừa trưng bày bán xe, vừa
tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng và sửa chữa. Tuy nhiên, số lượng xe ô tô sử
dụng ở Việt Nam trong thời kì này rất ít ỏi.
Đến năm 1950, ta mở chiến dịch biên giới, khai thông biên giới Việt Nam với
các nước xã hội chủ nghĩa anh em. Ta đã được các nước bạn viện trợ một số xe ca
GAT51 dùng để vận chuyển người và quân khí . Lúc này các xưởng quân giới sản xuất
và sửa chữa vũ khí kiêm luôn việc bảo dưỡng và sữa chữa xe.
Sau ngày giải phóng, một số xưởng quân giới dời về Hà Nội xây dựng thành các
nhà máy cơ khí. Do sự khan hiếm về phụ tùng cho các xe viện trợ, chính phủ ta đã đề
ra chính sách về sản xuất phụ tùng ô tô cho các loại xe này. Bộ công nghiệp nặng
thành lập các nhà máy sản xuất phụ tùng 1, 2, 3 để sản xuất các chi tiết như động cơ,
hộp số, gầm xe. Nhà máy sản xuất ô tô Gò Đầm có sản lượng đạt 500 tấn/năm. Bộ
giao thông vận tải giao cho Cục cơ khí trực thuộc thành lập mạng lưới sửa chữa xe và
sản xuất phụ tùng khắp các tỉnh từ Lạng Sơn, Hà Nội đến Nghệ An, Quảng Bình. Một
thời gian sau, Cục cơ khí Bộ giao thông vận tải thành lập nhà máy ô tô 1-5 và nhà máy
Ngô Gia Tự sản xuất phụ tùng máy-gầm. Các bộ khác như Bộ Quốc phòng, Bộ Cơ khí
luyện kim cũng xây dựng riêng cho mình một nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô.
Ngày 2-9-1960, hai chiếc xe đầu tiên lắp ráp tại Việt Nam đã tham gia diễu hành
trên quảng trường Ba Đình. Sau hai xe này, ta không sản xuất thêm nữa vì chất lượng
xe có nhiều hạn chế.
Nhà nước ta đã đề nghị Liên xô giúp đỡ xây dựng một nhà máy sản xuất động cơ
D50 với tất cả các công đoạn hoàn chỉnh từ đúc gang thép, rèn đến gia công cơ khí
chính xác. Năm 1975 khi nhà máy đang xây dựng thì miền Nam hoàn toàn giải phóng.
Thời gian sau đó, quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước xã hội chủ nghĩa không
còn được như trước, làm ảnh hưởng đến việc hoàn chỉnh nhà máy và duy trì hoạt động
sau này. Cuối cùng ta không tiếp tục sản xuất nữa.

Thời kì Từ năm 1975 đến năm 1991

Thời kì này, tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu vào, đầu ra
cho các nhà máy ô tô không còn được như trước, nhu cầu về phụ tùng cũng hạn chế,
thêm vào đó thiết bị kĩ thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu đã không đảm bảo chất lượng
sản phẩm. Ở Miền Bắc, các nhà máy của chúng ta xuống cấp nghiêm trọng, đứng
trước nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà máy như cơ khí Ngô Gia Tự 3-2, niềm tự
hào của chúng ta trước kia, đã phải cho một bộ phận công nhân nghỉ không ăn lương.
ở miền Nam, chúng ta không có nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô, chỉ có các xưởng sửa
chữa và bán phụ tùng xe ngoại nhập.
Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, làm
bạn với tất cả các nước trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi. Trước tình hình đó,
Đảng và Nhà nước đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn, về công nghệ, về con người,
… của ngành công nghiệp ô tô trong khi nền kinh tế của chúng ta cần nhiều chủng loại
xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Để phát triển ngành công nghiệp ô tô, chúng ta cần có nguồn vốn lớn, trang thiết
bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có thể sử dụng tốt
hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc chúng ta tự đầu tư toàn bộ trang
thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không thể. Mặt khác, chúng ta
chưa có nhiều kinh nghiêm trong công tác quản lí, công tác đào tạo cán bộ cho ngành
công nghiệp này. Trên thế giới đã có một số nước đi theo con đường tự đầu tư bằng
việc vay vốn nước ngoài như Achentina, Mexico,… song vì số vốn vay quá lớn, số
lượng xe tiêu thụ ban đầu còn ít dẫn đến tình trạng tồn đọng nợ, tạo thành gánh nặng
cho Ngân sách Nhà nước.
Song song với việc kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư tại Việt Nam,
chúng ta đã ban hành một loạt các chính sách về ưu đãi đầu tư. Điều này đã làm thị
trường ô tô trong nước sôi động hơn, nhiều nhà đầu tư đã đến Việt Nam để tìm hiêu thị
trường, nghiên cứu các hướng đầu tư có lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì này ta còn bị
Mỹ cấm vận về kinh tế nên các hãng sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu
còn dè dặt trong việc quyết định có đầu tư tại Việt Nam hay không. Họ thường đầu tư
gián tiếp thông qua một công ty châu Á nào đó. Mặc dầu vậy, đây cũng là những tiền
đề quan trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam thời gian sau
đó.
* Thời kỳ từ năm 1991 đến nay
Cho đến trước khi có mặt của các liên doanh lắp ráp ô tô, tại thị trường Việt Nam
còn đang lưu hành 38.212 xe ô tô thuộc các thế hệ cũ như Gat, Lada, Zil, Volga. Cụ
thể, trong đó có một số loại có số lượng đáng kể như: 10.590xe Zil, 9.898 xe UAZ,
3720 xe Lada, 982 xe Gat, 2.373 xe Peugeot, 1887 xe Ford cũ, 1.759 xe Jeep, 1996 xe
Paz…
Thế nên phải nói rằng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự hình thành và
phát triển kể từ sau năm 1991 gắn liền với sự ra đời rầm rộ của các liên doanh của hầu
hết các hãng xe nổi tiếng trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes-Benz....
Hiện nay trên cả nước đã có 18 liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô, các liên doanh ô
tô có tổng sản lượng đạt 500.000 chiếc xe/năm (dự kiến 750.000 xe năm 2025, giải
quyết công ăn việc làm cho hơn 3000 lao động. Như vậy, các liên doanh có vai trò cực
kỳ quan trọng trong bước đầu tạo dựng nên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
khi vai trò của các doanh nghiệp ô tô trong nước của Việt Nam là hết sức mờ nhạt.
Có thể nói, sự ra đời của 18 liên doanh trên đã cho thấy thị trường xe hơi Việt
Nam là thị trường đầy tiềm năng và các nhà đầu tư nước ngoài đã rất chú trọng đến thị
trường này. Mặt khác, điều này cũng cho thấy chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà
nước ta trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô nước nhà thông qua việc liên
doanh, liên kết với nước ngoài. Điều này không những thu hút được lượng vốn lớn vào
Việt Nam mà còn tập trung được kỹ thuật sản xuất hiện đại, phương cách quản lí tiên
tiến. Kinh nghiệm phát triển công nghiệp ô tô của hầu hết các nước trên thế giới cũng
đã cho thấy giai đoạn đầu phát triển rất cần sự hỗ trợ từ bên ngoài, nhất là công nghiệp
ô tô.
Từ đây có thể thấy, nếu như quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam
thủa sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ô tô đã không
có tính thực tiễn thì nay đã được thay thế bởi con đường đi từ lắp ráp ô tô rồi tiến hành
từng bước nội địa hoá sản xuất phụ tùng như các nước ASEAN và Châu Á đã trải qua.
Như vậy, lịch sử hình thành ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã cho thấy sau bao
năm chúng ta dò dẫm con đường phát triển ngành giờ đây con đường đó đã hiện rõ
hơn và hứa hẹn một triển vọng sáng lạng trong một tương lai không xa.
Các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô
Thị trường ô tô Việt Nam gần đây đạt được tốc độ tăng trưởng vượt bậc là một
minh chứng thuyết phục cho thấy Chính phủ đã và đang thực sự dành cho ngành sự
quan tâm sát sao trong việc hoạch định các chính sách nhằm xây dựng và phát triển
ngành.
Chính sách cơ bản của Việt Nam với ngành công nghiệp ô tô được nêu trong các
đề án qui hoạch ngành của Bộ Công Nghiệp, gần đây nhất là Dự thảo Chiến lược phát
triển công nghiệp ô tô Việt Nam tháng 6-2003 của Viện nghiên cứu chiến lược-Bộ
Công nghiệp, là: “Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp quan trọng và
chủ yếu của nền kinh tế quốc dân. Do đó, Nhà nước cần phải quản lý, chỉ đạo và kiểm
soát chặt chẽ ngành công nghiệp ô tô về mọi mặt”. Như vậy, vai trò chủ đạo của Nhà
nước đối với sự phát triển ngành đã được khẳng định, điều này sẽ được thể hiện rõ
trong các chính sách quản lý ngành.
Chính sách thuế quan: Quan điểm nhất quán bảo hộ ngành Công nghiệp ô tô luôn
được Chính phủ Việt Nam triệt để duy trì và áp dụng. Điều này thể hiện rõ nhất trong
chính sách thuế Chính phủ đề ra trong suốt thời gian qua. Về cơ bản, chính sách thuế
quan được xây dựng với các biện pháp thuế quan và phi thuế nhằm áp đặt mức thuế
cao đối với xe nhập khẩu và hạn chế tối đa nhập khẩu miễn thuế. Hàng rào thuế quan
và phi thuế này thời gian qua đã được phát huy hết hiệu quả để bảo vệ ngành công
nghiệp ô tô trong nước còn non trẻ này tránh khỏi những sóng gió của thị trường ô tô
thế giới cạnh tranh đầy khốc liệt và thực sự đã tạo được sự ngăn cách to lớn giữa xe
nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước.
 Hình 1.5. Lượng xe tiêu thụ ở Việt Nam các năm qua

Tuy nhiên, việc bảo hộ quá cao này đã làm đội giá xe ô tô mới nhập khẩu ở Việt
Nam cao hơn 289% so với ở Mỹ và giá xe ô tô sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn
163% so với giá xe sản xuất lắp ráp ở Mỹ. Đây chính là sự thiệt thòi lớn mà người tiêu
dùng Việt Nam đang phải gánh chịu. Để dung hoà được lợi ích của người tiêu dùng,
lợi ích của ngành và lợi ích của Nhà nước bởi thuế vẫn được xem là một nguồn thu
ngân sách chủ yếu của Chính phủ, và nhất là vì mục tiêu xây dựng và phát triển một
ngành công nghiệp ô tô đích thực của Việt Nam, gần đây Chính phủ đã quyết định
tăng mức thuế nhập khẩu linh kiện nhằm đẩy nhanh quá trình nội địa hoá sản phẩm.
Chẳng hạn như, kể từ 1/9/2003 thuế nhập khẩu linh kiện đối với ô tô 16 đến 24 chỗ
tăng từ 10% lên 24%, và từ 5% lên 10% đối với xe hơn 24 chỗ ...
Chỉ khi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô đạt được tỉ lệ nội địa hoá cao, Việt Nam
mới có thể có được một ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa đồng thời lợi ích của
người tiêu dùng mới được đảm bảo. Lúc đó, giấc mơ sở hữu một chiếc xe hơi sẽ không
còn là một điều quá xa vời đối với người dân Việt Nam. Như vậy, khi ngành công
nghiệp này chưa đủ lớn thì chính sách thuế bảo hộ cao vẫn còn phải được áp dụng để
phát huy những tác dụng cần thiết.
Thế nhưng, chính sách bảo hộ cao đã dần dần bộc lộ những hạn chế. Hầu hết các
doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước và liên doanh nước ngoài do ỷ lại việc được bảo
hộ tuyệt đối nên rất chậm chạp trong việc nội địa hoá và nâng cao tính cạnh tranh.
Thực tế cho thấy kết quả sau hơn 10 năm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
vẫn chưa cho ra những chủng loại xe hiệu quả thực sự phù hợp với môi trường và hoàn
cảnh của riêng Việt Nam.
Chính sách thu hút đầu tư nước ngoài
 Có thể nói ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành được và phát triển khởi
sắc trong những năm gần đây phần lớn nhờ chính sách đúng đắn của Chính phủ trong
việc tạo những ưu đãi và điều kiện thuận lợi hấp dẫn lôi cuốn các tập đoàn ô tô của
nước ngoài vào đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Năm 1991, năm đánh dấu
các hãng ô tô nước ngoài đầu tiên đến Việt nam thành lập các liên doanh lắp ráp sản
xuất ô tô chính là năm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức ra đời. Điều này
cho thấy tầm quan trọng của chính sách ưu đãi đầu tư đối với sự hình thành và phát
triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Kể từ sau năm 1991 cùng với những sửa đổi, điều chỉnh trong chính sách ưu đãi
đầu tư ngày càng hấp dẫn hơn, Việt Nam đã lôi cuốn được rất nhiều các nhà đầu tư là
các tập đoàn ô tô nổi tiếng hàng đầu trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes, ...Chỉ
năm năm sau đã có tới 14 liên doanh được cấp giấy phép thành lập trong đó 11 liên
doanh đã đi vào hoạt động. Đến hết tháng 6 năm 2002, số vốn đầu tư đã thực hiện đạt
419,85 triệu USD chiếm 74% tổng số vốn đầu tư theo giấy phép (574,7 tr USD), tương
đương tổng số vốn của toàn bộ ngành cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây
dựng và phát triển. Đây quả là một thành công to lớn, một minh chứng đầy sức thuyết
phục cho một chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta trong việc thu hút đầu tư
nước ngoài vào những ngành mà chúng ta khó mà tự thân vận động.
Mặc dù không cấm song Chính phủ không khuyến khích việc thành lập doanh
nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam; các doanh nghiệp nước ngoài thường được
yêu cầu thành lập liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam, thường là các doanh
nghiệp nhà nước, góp 30% vốn trong liên doanh và có đại diện trong Hội đồng quản
trị. Riêng đối với ngành công nghiệp ô tô, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài buộc phải
liên doanh với một đối tác trong nước; và chỉ cho phép thành lập doanh nghiệp 100%
vốn nước ngoài nếu sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô. Như vậy, chính sách đầu tư nước
ngoài của chúng ta ngay từ đầu đã thể hiện rõ quan điểm và thứ tự ưu tiên trong ngành
công nghiệp ô tô, đó là các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện vẫn nhận được
nhiều ưu đãi hơn các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Việc thành lập các công ty liên doanh
bắt buộc phải có bên Việt Nam tham gia cho phép người Việt Nam tiếp cận, học hỏi để
dần dần tự xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng mình.
 Hình 2.5. Số lượng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam ngày càng tăng

Tuy vậy, bên cạnh những thành công đã đạt được chúng ta cũng cần mạnh dạn
xem xét những vướng mắc trong chính sách. Thời gian qua do chúng ta quá vội vàng
trong việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô dẫn đến việc thẩm định các dự án đầu tư
nước ngoài quá sơ sài, cẩu thả, thiếu chọn lọc. Điều này là nguyên nhân gây nên tình
trạng có quá nhiều nhà cung cấp ô tô chen chúc nhau trên một thị trường nhỏ bé còn
mang tính chất sơ khai.
Chính sách nội địa hoá
Chính sách nội địa hoá đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam kém mạnh dạn
hơn so với ở các nước ASEAN như Thái Lan, Malayxia và Philippine. Đối với giai
đoạn hoàn thiện xe, chính sách hiện nay của Việt Nam yêu cầu các doanh nghiệp sản
xuất ô tô phải tiến hành nội địa hoá 5% vào năm thứ 5 và 30% vào năm thứ 10. Trong
khi, Thái Lan yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá phải đạt 60% vào năm thứ năm. Phải chăng đây
chính là một trong những lý do chính gây nên tình trạng ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam phát triển chậm chạp hơn so với các nước trong khu vực.
Giống như các chính sách FDI, mục đích của chính sách nội địa hoá hiện nay là
nhằm khuyến khích thành lập các cơ sở cung cấp linh kiện phụ tùng trong nước, các
nhà hoạch định chính sách của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng các chính sách nội địa
hoá được quy định chưa rõ ràng bởi các lý do sau: Thứ nhất, chính sách hiện nay
không chỉ rõ những linh kiện, phụ tùng nào sẽ được nội địa trước, tỷ lệ nội địa hoá vẫn
còn được đề cập đến một cách chung chung. Theo kinh nghiệm sản xuất ô tô của các
nước ASEAN khác, tỷ lệ nội địa hoá phải được xác định cụ thể cho từng loại xe, chứ
không phải cho từng hãng sản xuất. Thứ hai, hiện nay Việt Nam vẫn chưa phối hợp
được việc đầu tư vào sản xuất linh kiện phụ tùng với các doanh nghiệp đã và đang lắp
ráp ô tô. Thứ ba, Việt Nam chưa đưa ra được các chính sách nội địa hoá phù hợp với
xu thế khu vực mà hầu hết các nhà cung cấp phụ tùng ô tô đều thấy được hoạt động
của mình tại ASEAN. Thứ tư, tỷ lệ nội địa hoá phải dựa trên cơ sở phương pháp giá trị
gia tăng và được điều chỉnh để phản ánh các yếu tố như giá trị xuất khẩu và giá trị sản
xuất linh kiện trong nước.
Việc sử dụng cả chính sách sách nội địa hoá và hạn chế nhập khẩu với thuế suất
cao đã hình thành cơ sở cho các chính sách thay thế hàng nhập khẩu được một số nước
đang phát triển thực hiện đặc biệt là vào những năm 1950 và 1960. Hi vọng đây vẫn là
hướng đi đúng đắn và Việt Nam cũng sẽ thu được những thành công to lớn trong sự
nghiệp phát triển kinh tế nói chung và phát triển ngành công nghiệp ô tô nói riêng sánh
vai với các quốc gia này.
Tuy nhiên, các chính sách của Nhà nước thời gian qua chưa đồng bộ và thiếu ổn
định, gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp trong ngành. Nhiều chính sách còn
mang tính nhất thời và chưa tính đến lợi ích lâu dài của ngành. Điều nghiêm trọng hơn
là một số chính sách còn thiếu tính khả thi và phần lớn các chính sách đưa ra khi chưa
có một kế hoạch, chiến lược dài hạn nhất định nào được hình thành nhằm phát triển
ngành một cách có quy hoạch và thống nhất.
2.5. Những đóng góp của ngành công nghiệp ô tô cho Việt Nam
2.5.1 Doanh thu
Do được bao tiêu đầu ra và một số đầu vào còn mang tính bao cấp nên doanh thu
của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước của Nhà nước không rõ ràng. Hơn nữa,
phần lớn ô tô được tung ra thị trường trong nước đều do các liên doanh sản xuất và lắp
ráp. Vậy nên dưới đây chỉ bàn tới doanh thu của 11 liên doanh-các đại diện chính của
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy nhiên đóng góp chưa thật sự như mong đợi, vì
những lý do sau:
- Thứ nhất, thị trường Việt Nam còn quá nhỏ bé, thu nhập bình quân đầu người
còn thấp.
- Thứ hai, việc nhập khẩu ồ ạt xe ô tô cũ, đã qua sử dụng dưới 4 năm từ nước
ngoài vào Việt Nam có giá thành rẻ hơn nhiều so với xe liên doanh đã làm giảm thị
phần của xe liên doanh. Riêng ô tô nhập khẩu chiếm 75% thị phần xe ôtô cả nước.
 - Thứ ba, giá xe ô tô sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam cao hơn nhiều so với giá xe
khu vực và thế giới. Sở dĩ như vậy là do hầu hết các phụ tùng, linh kiện đều nhập
ngoại.
2.5.2 Đóng góp về mặt kinh tế xã hội
Các liên doanh ô tô Việt Nam đã đóng góp một khối lượng vốn rất lớn cho đầu tư
phát triển kinh tế nước nhà.
Lao động: Cho đến nay, cùng với việc ra đời của các liên doanh sản xuất và lắp
ráp ô tô, những cán bộ, công nhân viên công tác tại các công ty liên doanh đã phần nào
nắm được quy trình công nghệ lắp ráp ô tô các loại và được đào tạo cơ bản để có thế
đảm trách được những công đoạn lắp ráp. Một điều quan trọng là một số cán bộ đã
được tiếp xúc với phương pháp quản lý khoa học có trình độ tiên tiến, là những nhân
tố ban đầu để xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực cho sự phát triển của công nghiệp ô tô
Việt Nam.
Về thực hiện chuyển giao công nghệ: Hầu hết các dây chuyền sản xuất được bên
nước ngoài góp vào liên doanh đều sản xuất trong những năm đầu thập kỷ 90 và của
các nước công nghiệp hàng đầu thế giới nên chất lượng còn tốt, công suất cao và cho
phép sản xuất các sản phẩm hiện đại. Tuy nhiên 100% các dây chuyền công nghệ này
mới chỉ dừng ở dạng CKD2 (một số linh kiện chưa được lắp ráp vào khung sản phẩm),
IKD1 (tỷ lệ nội địa hoá dưới 10%) sẽ không kích thích nhiều việc sản xuất các chi tiết,
phụ tùng trong nước phát triển mà chủ yếu là phát triển công nghệ lắp ráp. Thêm vào
đó, toàn bộ công tác R&D được tiến hành tại các hãng nước ngoài, không thực hiện tại
Việt Nam, nên các kỹ sư Việt Nam hầu như chỉ dập khuôn làm theo mọi sự chỉ dẫn từ
phía nước ngoài, không có nhiều điều kiện để phát triển năng lực cá nhân. Những
nguyên nhân của tình trạng này có thể kể đến như:
- Thứ nhất, trình độ tiếp thu khoa học công nghệ của chúng ta còn hạn chế;
- Thứ hai, nhà đầu tư nước ngoài muốn có một sự phụ thuộc nhất định từ phía
Việt Nam, nên chủ yếu chuyển giao công nghệ lắp ráp không thực hiện chuyển giao
công nghệ sản xuất chi tiết, phụ tùng.
Và một nguyên nhân không kém phần quan trọng là Nhà nước còn thiếu những
chủ trương khuyến khích cũng như hỗ trợ công tác R&D của các cơ sở nghiên cứu
công nghệ trong nước để nâng cao trình độ công nghệ của phía Việt Nam trong liên
doanh. Nếu so với mức chi phí cơ hội hàng năm Nhà nước phải chịu do ưu đãi thuế
cho các nhà đầu tư nước ngoài (trung bình 500 triệu USD/năm) thì mức độ chuyển
giao và trình độ công nghệ mà chúng ta nhận được như hiện nay hoàn toàn không
tương xứng. Việt Nam vẫn chưa làm chủ được công nghệ sản xuất ô tô hiện có và bị
phụ thuộc vào quyết định sản xuất của bên nước ngoài.
2.6. Những tồn tại và nguyên nhân của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Mặc dù trong suốt thời gian qua, Nhà nước và các cơ quan Bộ ngành cùng toàn
thể các doanh nghiệp đã không ngừng nỗ lực cố gắng xây dựng và phát triển ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam nhưng do mới trong thời gian đầu xây dựng, ngành công
nghiệp ô tô lại là một ngành đòi hỏi quy mô và công nghệ nên bên cạnh những thành
công bước đầu đạt được ngành công nghiệp này của chúng ta còn bị hạn chế bởi nhiều
tồn tại khó khăn. Nghiên cứu và phân tích kỹ những tồn tại khó khăn cản trở sự phát
triển ngành sẽ giúp chúng ta có được những biện pháp đúng đắn nhằm đưa ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam phát triển mạnh mẽ, sớm bắt kịp với công nghiệp ô tô khu vực
và thế giới.
2.6.1. Tồn tại trong sản xuất
Công nghệ lạc hậu, qui mô sản xuất nhỏ
Trong giai đoạn hiên nay, Việt Nam đang được xếp vào danh sách các nước đang
phát triển, trình độ kĩ thuật trong ngành công nghiệp Việt Nam bị coi là tụt hậu so với
trình độ kĩ thuật chung của thế giới từ 50 năm đến 100 năm. Công nghệ lạc hậu chiếm
60 đến 70% nên trên mỗi đơn vị sản phẩm, năng lượng tiêu hao lớn, chi phí sản xuất
cao, chất lượng thấp. Do vậy, sản phẩm của chúng ta khó lòng cạnh tranh được với các
sản phẩm của các nước có nền công nghệ tiên tiến hiện đại trên thế giới. Trong ngành
cơ khí của chúng ta, có đến gần 90% số thiết bị là đơn chiếc, thiếu đồng bộ, các công
đoạn còn mang tính thủ công, độ chính xác chưa cao.
Nằm trong tồn tại chung của nền công nghệ ấy, ngành công nghiệp ô tô của nước
ta, mặc dù phần lớn là dựa vào các liên doanh song cũng không mấy khả quan. Bởi vì,
đa số các liên doanh hiện nay chỉ thực hiện đơn thuần khâu lắp ráp. Hơn nữa, dây
chuyền lắp ráp còn thiếu tính hiện đại, thậm chí một số liên doanh còn chưa có dây
chuyền sơn tĩnh điện. Các hãng liên doanh với Việt Nam cũng rất chần chừ trong việc
tiến hành chuyển giao công nghệ.
Trình độ của lực lượng lao động còn nhiều hạn chế
 Trình độ lực lượng lao động của chúng ta hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu
đa dạng và ngày càng tăng của nền kinh tế. Trong lực lượng lao động, đội ngũ có tay
nghề chỉ chiếm từ 10 đến 15%-một tỷ lệ thấp so với khu vực và thế giới. Trình độ hiểu
biết chung và kĩ năng thao tác của đội ngũ này còn nhiều hạn chế dẫn đến tình trạng
hiệu quả sử dụng thiết bị chưa cao.
Hiện nay chúng ta đang đứng trước một thực trạng đáng buồn, số lượng công
nhân kỹ thuật ít hơn rất nhiều so với số lượng cử nhân tốt nghiệp đại học. Các doanh
nghiệp sản xuất ô tô muốn tìm kiếm lực lượng thợ có chuyên môn, tay nghề vững cũng
rất khó vì các kỹ sư thì lại không có kinh nghiệm thực tế, muốn đào tạo rất mất thời
gian hoặc thậm chí họ không chấp nhận làm các công việc có tính chất tay chân.
Nguyên nhân này xuất phát từ sự thiên lệch quan niệm ngành nghề trong xã hội, các
học sinh phổ thông đều đăng kí thi đại học mà không cần quan tâm đến thực lực của
mình, nếu không đỗ thì cố ôn thêm từ 2 đến 3 năm nữa. Mặt khác, trong chương trình
đào tạo của các trường đại học ngành kỹ thuật, chúng ta quá nặng về lí thuyết, không
có thời gian để sinh viên thực hành, tiếp cận với máy móc thiết bị.
Trình độ chuyên môn hoá yếu, thiếu các ngành công nghiệp phụ trợ tương xứng
Để làm ra được một chiếc ô tô người ta cần đến hơn 20.000 loại linh kiện khác
nhau. Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô cần sự hợp tác của rất nhiều ngành công nghiệp
khác như: ngành cơ khí chế tạo, ngành điện tử , ngành công nghiệp hoá chất…Chính
vì thế, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô không chỉ đòi hỏi mức độ chuyên môn
hoá cao trong nội bộ ngành này mà còn đòi hỏi sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá
giữa các ngành liên quan kể trên.
Tuy nhiên, do sự liên kết giữa các ngành sản xuất còn lỏng lẻo, chưa có sự kết
hợp chặt chẽ nên xảy ra tình trạng rất nhiều loại sản phẩm chúng ta có thể xuất khẩu
rất nhiều, nhưng lại không có sản phẩm tương ứng phục vụ ngành công nghiệp ô tô.
Đơn cử như mặt hàng cao su, hằng năm chúng ta xuất khẩu hàng chục, thậm chí hàng
trăm ngàn tấn nhưng lại chưa thể đáp ứng được nhu cầu về săm lốp cho ngành ô tô.
Một phần là do trình độ công nghệ kỹ thuật của chúng ta còn nhiều hạn chế nên
chưa thể đáp ứng được yêu cầu khắt khe của các liên doanh. Một phần là chúng ta
chưa hình thành được khái niệm chuyên môn hoá sản xuất. Sản phẩm ô tô là một trong
những sản phẩm có tính quốc tế cao, nên chúng ta cần nắm bắt lấy cơ hội để sản xuất
những linh kiện, phụ tùng phù hợp với năng lực của mình.
 Trong khi hiện tại chúng ta đã có đến 11 liên doanh lắp ráp ô tô và một số nhà
máy sản xuất do trong nước tự đầu tư như Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải (trực
thuộc Bộ Giao thông vận tải), nhà máy ô tô 1-5,…nhưng theo thống kê mới nhất của
Bộ Công nghiệp, chỉ mới có 20 nhà cung cấp phụ tùng cho các liên doanh trên. Điển
hình là liên doanh giữa hãng Takachini(Nhật Bản) với công ty xe đạp Xuân Hoà để sản
xuất ghế ngồi và đồ nội thất cho xe Toyota, liên doanh Sumitomo(Nhật Bản) và Hanel
cũng đang cung cấp linh kiện cho xe Toyota, công ty Yokohama chuyên sản xuất săm
lốp…Với sự yếu kém của các nghành công nghiệp phụ trợ như hiên nay, việc mong
muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của chúng ta còn là điều hết sức khó khăn.
Mất cân đối về chủng loại
Mặc dù có nhiều nhãn mác khác nhau nhưng thị trường ô tô của chúng ta lại mất
cân đối về chủng loại, chủ yếu thiên về các loại xe du lịch đắt tiền (giá xe trên dưới
30.000 đô la /chiếc). Các loại xe đắt tiền và sang trọng này, xem ra chưa thật sự phù
hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng và cả túi tiền của đa số người dân Việt Nam hiện nay.
Trong khi đó thị trường lại đang có nhu cầu đối với loại xe nhỏ, tiên dụng, dễ đi
lại trong thành phố , giá tầm dưới 10000 đô la (mà sự thành công của nhãn hiệu xe
Matiz của Deawoo là một điển hình rất sinh động) hoặc các loại xe tải nhỏ dùng để
chuyên chở nông sản, các loại xe buýt hạng trung và lớn chạy liên tỉnh thay thế các
loại xe cũ đã có thâm niên sử dụng từ 20 đến 30 năm không còn an toàn cũng như gây
ô nhiễm môi trường, và nhất là các loại xe chuyên dùng chúng ta phải nhập khẩu hầu
hết.
Chính sách nhà nước thiếu đồng bộ và thường xuyên thay đổi
Theo phản hồi từ các nhà sản xuất ô tô nội địa, môi trường sản xuất kinh doanh
của Việt Nam vẫn còn thiếu những điều kiện để họ tập trung cho những kế hoạch dài
hơi như đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước, đầu tư sản xuất các loại xe có
tải trọng lớn, xe buýt nhiều chỗ ngồi… Họ cho rằng, các chính sách của nhà nước
thường xuyên thay đổi, thiếu tính hợp lí, chồng chéo gây rất nhiều phiền hà, đặc biệt là
chính sách thuế. Mức thuế CKD hiện nay chúng ta mới chỉ có hai mức là CKD1 và
CKD2, thuế phụ tùng chỉ có một mức duy nhất, ví dụ thuế nhập khẩu phụ tùng xe dưới
5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Do đó, nếu tính về mặt số học, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống
lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt là 320%
giá CIF. Trong khi bộ linh kiên nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế
nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5%. Chính sự thiếu đồng bộ này đã là một trong những
nguyên nhân dẫn đến gian lận trốn thuế của những kẻ cơ hội.
2.6.2. Tồn tại trong tiêu thụ
Việc tiêu thụ ô tô ở nước ta vẫn luôn gặp khó khăn, một phần do chất lượng chưa
tốt, giá thành cao; một phần do công nghiệp ô tô còn thiếu những điều kiện thuận lợi
như một chất xúc tác cho hoạt động tiêu thụ sản phẩm cao cấp này.
Quy mô thị trường nhỏ
Là một quốc gia có nền kinh tế đang trong quá trình phát triển, chúng ta phải đối
mặt với rất nhiều khó khăn. Thu nhập của người dân vẫn còn rất khiêm tốn so với các
nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, hầu hết dân chúng đều sử dụng các
phương tiện đi lại ít tốn kém hơn như: xe buýt, xe máy, xe đạp. Trong một vài năm trở
lại đây, mặc dù số người thuộc thành phần trung lưu tại Việt Nam đã tăng lên nhưng
số người mua ô tô vẫn không gia tăng là mấy.
Hệ thống cơ sở hạ tầng chất lượng kém
Sự gia tăng mật độ ô tô yêu cầu cơ sở hạ tầng cũng phải có sự phát triển tương
xứng. ở Việt Nam, giao thông đường bộ chất lượng quá thấp cản trở quá trình phát
triển kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng. Hiện nay nhiều nước châu á đã
có hệ thống đường bộ cao tốc khá tốt như Singapore, Malaysia, Hàn Quốc, Trung
Quốc... trong đó tỉ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài toàn mạng lưới đường
giao thông tương đối cao. Cụ thể như Singapore là 4,4%, Hàn Quốc 2,5%...Trong khi
đó Việt Nam chưa có đường cao tốc theo đúng nghĩa của nó. Cả nước còn 602 xã chưa
có đường ô tô đến trung tâm. Hơn nữa, Việt Nam còn thiếu trầm trọng các điểm đỗ xe
và gara- được coi là hệ thống giao thông tĩnh không thể thiếu cho việc phổ biến
phương tiện đi lại là ôtô.
Có thể nói, các thành phố của chúng ta hầu như chưa có điểm đỗ và nhà để xe
cho ô tô. Những biệt thự có gara chiếm tỉ lệ rất nhỏ, nhiều người hiện nay đủ khả năng
mua ô tô song có khi lại không có chỗ để xe, hoặc có thì lại quá chật hẹp. Mặt khác,
hiện nay chúng ta đang xây dựng mới nhiều chung cư cao tầng, khi những cư dân của
các khu chung cư này có xe ô tô thì nơi đậu đỗ xe sẽ là vấn đề rất cấp bách. Muốn tăng
số lượng xe chúng ta cần cải tạo, mở rộng hệ thống đường xá, các bãi đỗ xe công cộng.
Lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc tăng
 Một trong khó khăn lớn mà các doanh nghiệp ô tô đang phải đối mặt chính là
lượng ô tô nhập khẩu vẫn tiếp tục tăng.

CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ Ô TÔ

3.1. Nguồn động lực trên ô tô

3.1.1. Ô tô dùng động cơ xăng

Động cơ dùng tia lửa để đốt cháy hỗn hợp hơi xăng và không khí. Hơi xăng được
hòa trộn với không khí trước khi đi vào xi lanh động cơ. Điều này tạo ra hỗn hợp khí-
xăng có khả năng cháy cao. Sau đó hỗn hợp không khí – hơi xăng được nén lại và bốc
cháy nhờ tia lửa điện ở bougie, tạo ra sự giãn nở nhiệt trong xi lanh sinh lực đẩy piston
đi xuống. Chuyển động tịnh tiến của piston được biến đổi thành chuyển động quay của
trục khuỷu nhờ vào cơ cấu trục khuỷu –thanh truyền.
 Hình 3.1. Động cơ xăng
3.1.2. Ô tô dùng động cơ diesel

Khác với động cơ xăng, động cơ diesel nén không khí với tỉ số nén cao (khoảng
16:1 đến 24:1). Không khí được nén tới áp suất rất lớn nên nhiệt độ tăng cao (khoảng
538 oC), lúc này, dầu diesel được phun vào xi lanh dưới áp suất cao sẽ tự bốc cháy,
sinh công và đẩy piston đi xuống.

Hình 3.2. Động cơ diesel

3.1.3. Ô tô dùng động cơ điện

Loại xe này sử dụng nguồn điện của accu để vận hành mô tơ điện. Thay vì dùng
nhiên liệu, chỉ cần nạp điện cho accu mà thôi. Loại xe này mang lại nhiều lợi ích như:
không gây ô nhiễm, không tiếng ồn khi hoat động…
 Hình 3.3. Ô tô dùng động cơ điện
1-Bộ điều khiển công suất 2-Mô tơ điện 3-Accu

3.1.4. Ô tô dùng động cơ lai (Hybrid)

Loại xe này được trang bị đồng thời hai nguồn động lực khác nhau là động cơ đốt
trong và mô tơ điện. Do động cơ đốt trong dẫn động máy phát tạo điện năng nên
không cần nguồn bên ngoài nạp điện cho accu. Hệ thống dẫn động bánh xe dùng
nguồn điện 270V – 550V, ngoài ra các thiết bị khác dùng nguồn 12V.

Khi xuất phát hoặc chạy trong thnh phố, xe dùng động cơ điện cho ra moment
xoắn cao mặc dù tốc độ thấp (đây chính là ưu điểm của động cơ điện). Khi tăng tốc
hoặc chạy trên xa lộ, xe sẽ dùng động cơ đốt trong vì động cơ loại này có hiệu suất cao
hơn khi vận hành ở tốc độ lớn. Bằng cách phân bố tối ưu hai nguồn động lực nêu trên
sẽ giúp giảm ô nhiễm do khí thải và nâng cao tính kinh tế nhiên liệu.

Hình 3.4. Ô tô hybrid

1-động cơ 2-Bộ đổi điện 3-Hộp số 4-Bộ chuyển đổi 5-Accu
3.2. Kiểu dáng Ô tô

3.2.1. Sedan

Là loại xe mui kín 4 chỗ ngồi, chú trọng tiện nghi của hành khách và lái xe.
 Hình 3.5. Mẫu xe sedan

3.2.2. Coupe

Đây là loại xe hai cửa nhưng thường được gán cho các xe hai cửa có mui liền.
Các hãng xe thường gặp: Alfa Romeo GTV, Aston Martin DB7 Vantage, BMW M
Coupé, Mitsubishi Eclipse…

Hình 3.6 Mẫu xe coupé

3.2.3. Convertible

Là các xe có mui tháo hoặc gấp lại được. Mui có thể là loại hardroof (mui cứng),
nhưng cũng có thể là loại phủ bạt hoặc da với gọng kim loại. Hiện nay, người ta có xu
thế ít coi convertible là một dòng xe riêng, nó được liệt vào dòng cabriolet.

Hình 3.7. Mẫu xe Convertible

3.2.4. Cabriolet

Là xe mui trần, nội thất sang trọng. Loại xe này thường gặp ở các nước có khí hậu
ôn đới vì khí hậu ở đây không làm cho nội thất xe bị hư. Các xe thường gặp: Alfa
Romeo, Spider, Aston Martin DB7 Volante, Opel Astra Cabriolet, Volkswagen Polo
Cabrio…

Hình 3.8. Mẫu xe Cabriolet

3.2.5. Hardtop

Đây là loại xe sedan không có khung cửa sổ cũng như trụ đỡ giữa.

Hình 3.9. Mẫu xe Hardtop

3.2.6. Lift back (Hatch back)

Về cơ bản loại nay gần giống như loại coupe nhưng khu vực danh cho người và
hàng hoá được gắn liền nhau, cửa hậu và cửa sổ hậu mở ra cùng với nhau.

Hình 3.10. Hatchback

3.2.7. Van và Wagon

Loại này có không gian dành cho hành khách và hàng hoá liền nhau. Nó chở được
nhiều người hay hàng hoá. Van chủ yếu chở hàng hoá còn Wagon chủ yếu chở người.
 Hình 3.11. Van và Wagon

3.2.8. Pick up

Đây là loại xe tải nhẹ có khoang động cơ kéo dài về phía trước của ghế lái xe và có
khoang sau không mui để chứa hàng.

Hình 3.12. Xe Pick up

3.2.9. SUV (Sport utility vehicle)

Hình 3.13. Loại xe SUV

Lịch sử dòng xe thể thao đa dụng SUV

Ra đời từ 1953, xe thể thao đa dụng SUV đạt cực thịnh vào những năm 1990 nhờ
khả năng vượt địa hình hoàn hảo nhưng đang là gánh nặng của các hãng xe Mỹ.

Nếu câu hỏi ai là người sáng tạo nên xe "cơ bắp" hay xe đa dụng (minivan) không
bao giờ có câu trả lời chính xác thì với xe thể thao đa dụng SUV, mọi chuyện dễ dàng
hơn nhiều. Theo New York Times, danh hiệu thuộc về International Harvester.
 Năm 1953, International Harvester, khi đó là nhà sản xuất máy cày và xe tải thương
mại nổi tiếng, đã trình làng một mẫu mang tên Travelall có thiết kế dựa trên hai dòng
wagon và bán tải. Trước đó hơn 20 năm, Chevrolet đã trình làng Suburban có vóc dáng
tương tự nhưng đáng tiếc nó không có hệ dẫn động 4 bánh, một trong những đặc trưng cơ
bản của dòng SUV. Mãi đến 1960, Suburban mới trang bị hệ dẫn động này trong khi
Travelall đã có từ 1956. Một ứng cử viên khác cho danh hiệu "xe SUV đầu tiên trên thế
giới" là Town Wagon của Dodge nhưng bản dẫn động 4 bánh lại xuất hiện một năm sau
Travelall. Thế nhưng, không may cho International là hãng này có quá ít hậu thuẫn về kỹ
thuật và thương mại. Vào lúc phải trang bị thêm để có thể bán cho các gia đình ngoại
thành, International đã quyết định tập trung vào dòng xe thương mại mà bỏ quên
Travelall. Trong lúc đó, những ông lớn như Chevrolet, Dodge và Jeep vẫn tiếp tục với
SUV và dĩ nhiên, đã thu lợi lớn khi nước Mỹ bùng nổ làn sóng đi xe to.

Hình 3.14. Travelall thế hệ đầu tiên

Lịch sử của Travelall đến nay ít được nhắc tới bởi ngay cả quyết định khai sinh ra
nó cũng rất mơ hồ. Theo Dee Kapur, Tổng giám đốc International Truck Group tại
Navistar, không ai biết nguyên nhân tại sao và làm thế nào dự án Travelall được phê
chuẩn. Bởi vào thời điểm đó, không một cuộc nghiên cứu thị trường nào được thực hiện
dù Travelall khác xa những gì hãng này đang sản xuất.

Hình 3.15. Hummer H2, một trong những mẫu xe địa hình mẫu mực nhất
 Kapur lý giải khi đó, các quan chức International Harvester đơn giản cho rằng
Travelall sẽ thắng lớn khi là sản phẩm đầu tiên kết hợp được lợi thế của cả xe tải và xe
con. Và thực sự, nó đã thành công và bán tốt trong suốt 22 năm kể từ 1953 đến 1975.
Travelall chỉ được thiết kế lại một lần đáng kể vào 1969. Ban đầu, Travelall có 2 cửa.
đến giai đoạn 1957-1961, nó được tăng thêm một cửa nữa và sau đó ít lâu hoàn chỉnh
thành mẫu xe 4 cửa. Một trong những dấu ấn đậm nhất về Travelall là nhiếp ảnh gia nổi
tiếng Ansel Adams sử dụng một chiếc để đi khắp nước Mỹ. Những bức ảnh phong cảnh
nổi tiếng được chụp từ nóc Travelall mà ông đề nghị độ thêm.

Cuộc đời đoản mệnh của Travelall và do xuất xứ từ một hãng ít tên tuổi nên nó ít
xuất hiện trong các tài liệu xe hơi. Thậm chí các nhà sưu tập xe cổ gần như không còn
giữ lại một chiếc Travelall nào. Từ rất lâu, mỗi khi nói về SUV là khách hàng liên tưởng
ngay tới những sản phẩm của Jeep, Chevrolet hay Land Rover.

Hình 3.16. Land Rover Range Rover Supercharged

Tuy nhiên, một chi tiết thú vị là cái tên SUV, viết tắt từ "Sport Utility Vehicle", lại
do Toyota phát minh chứ không phải những hãng có truyền thống như Chevrolet hay
Jeep. Ở Mỹ, khách hàng thích gọi là "dẫn động 4 bánh" hoặc "4x4".

Sau hơn 10 năm im ắng, SUV bắt đầu thời cực thịnh của mình vào những năm
1990. Nó nhanh chóng trở nên phổ biến ở những nước rộng lớn và địa hình hiểm trở như
Mỹ, Canada hay Australia. Lợi thế của SUV là gầm cao, khả năng vượt địa hình tốt và an
toàn cho hành khách. Để thỏa mãn khách hàng, các hãng xe Mỹ đã liên tiếp cho ra đời
các thế hệ SUV với động cơ to và khỏe hơn. Và đây là điểm yếu căn bản khiến General
Motors, Ford hay Chrysler thất bại trước các hãng xe Nhật khi mà giá xăng ngày càng
lên cao vào đầu những năm 2000.
 Hình 3.17. Xe địa hình nổi tiếng của Mỹ, Jeep Commander

Vào thời hoàng kim, các hãng tung ra hàng loạt sản phẩm và những biến tấu của
SUV cũng thay nhau xuất hiện. Quan niệm truyền thống về SUV biến đổi và giờ đây, xe
một cầu, gầm thấp và thậm chí chẳng bao giờ vượt địa hình cũng được xếp vào phân
khúc này.

Nguyên nhân đơn giản là yêu cầu đa dạng hóa sản phẩm khiến các nhà sản xuất có
hai phiên bản một cầu hoặc hai cầu trên cùng một mẫu xe vẫn được gọi là SUV.
Vì thế, thể thao đa dụng giờ chỉ còn giữ lại phần cơ bản là những chiếc có khung
gầm dựa trên xe tải hạng nhẹ, khoảng sáng gầm xe lớn và vào thời điểm này, chỉ còn
Hummer, Land Rover và Jeep là những đại diện tiêu biểu nhất.

3.2.10. Crossover

Mới xuất hiện trong 10 năm trở lại đây nhưng crossover đã nhanh chóng chiếm
được tình cảm của thị trường nhờ cấy ghép sức mạnh dòng xe thể thao đa dụng (SUV)
với vẻ đẹp sedan. Ở Việt Nam, Porsche Cayenne, Nissan Murano, Lexus RX, BMW X5
là những ví dụ điển hình nhất.
 Hình 3.18. Murano - mẫu crossover của Nissan rất được chuộng tại Việt Nam.

Đa số những người lần đầu tiên gặp gỡ, và kể cả nhiều lần sau nữa vẫn giữ cảm
giác mới lạ và hấp dẫn trước sự xuất hiện của Nissan Murano, Lexus RX, Infiniti FX hay
BMW X5 trên đường phố Việt Nam. Uyển chuyển, mạnh mẽ và đầm chắc là nhận xét
chung nhất mà mọi người dành cho dòng xe non trẻ này. Nhưng đối với giới hâm mộ xe
thể thao đa dụng truyền thống (còn gọi là xe địa hình) thì crossover ra đời giống như sự
lai tạp không đáng có. Họ tôn thờ nét cứng cáp, góc cạnh, phong trần của Jeep hay Land
Rover hơn là vẻ "nữ tính" của những chiếc xe lai.

Tuy nhiên, trước trào lưu thiết kế "cong hóa" trong những năm gần đây, crossover
nhận được sự đồng tình của khách hàng và đặc biệt là người Mỹ. Trong 5 năm, số mẫu
crossover tại đây tăng từ 14 lên 41, gấp gần 3 lần và doanh số tăng từ 541.000 lên 2,24
triệu. Trong khi đó, SUV giảm từ 2,98 triệu xuống 2,45 triệu xe. Những ưu điểm nổi bật
của crossover là an toàn, dễ lái và tiết kiệm nhiên liệu. Bên cạnh đó, giá cả cũng là lợi thế
của dòng xe này do nó chủ yếu dựa trên khung sườn của các dòng xe du lịch hạng nhỏ.

Cho đến nay, không phải ai cũng đồng ý với khái niệm “crossover”. Theo họ,
crossover là từ “vô định hình” và nó liên quan tới mọi thứ, từ những chiếc wagon của
Audi tới Porsche Cayenne. Sự ra đời của nó cũng không làm hài lòng các nhà sản xuất
Hoa Kỳ. Do không thể cạnh tranh với nhóm 3 ông lớn (Big Three) của Mỹ trong phân
khúc xe SUV nên các hãng xe Nhật Bản đã mượn thiết kế của dòng xe du lịch, ghép với
SUV để sáng tạo nên “crossover”.

Lần đầu tiên thuật ngữ “crossover” được đặt cho chiếc RAV4 của Toyota năm
1995. Nhưng sau đó, Honda mới là hãng có cú “huých” vào thị trường Nhật Bản với
mẫu CR-V có khung sườn lấy từ Honda Civic. Tại Mỹ, phản ứng của thị trường trước sự
xuất hiện của crossover làm sửng sốt hầu hết các nhà sản xuất, đặc biệt là 3 ông lớn ngự
tại Detroit gồm Ford, Chrysler và General Motors. Thủ phủ ngành công nghiệp Mỹ đã
miễn cưỡng phải thay đổi tư duy về SUV và bắt đầu “mặn mà” với crossover.

Hiện tại, Honda là hãng dẫn đầu phân khúc crossover ở Mỹ với doanh số 365.000
chiếc. Tuy bước chân vào thị trường chậm hơn nhưng GM cũng đạt được thành tựu đáng
kể với vị trí thứ 2, Ford thứ 3 còn Toyota xếp thứ 4. Doanh số của 3 công ty Mỹ tăng
30% trong năm nay. Với những bước tiến quan trọng trong thời gian gầy đây, các chuyên
gia cho rằng crossover sẽ dần tiếm ngôi SUV, cho dù nó không tạo nên "cơn sốt" trên thị
trường như SUV đã từng có.
3.2.11. MPV (Multi purpose vehicle)

Xe đa dụng, có thể vừa chở hàng vừa chở người.

Hình 2.19. Loại xe MPV

3.3. Phân loại theo kiểu truyền động

3.3.1. Loại cầu trước chủ động (Hình A)

Ở xe loại này động cơ được đặt ở phía trước và cầu trước là cầu dẫn động.

Hình 3.20. Loại cầu trước và cầu sau chủ động

3.3.2. Loại cầu sau chủ động (Hình B)

Ở loại này động cơ đặt ở phía trước và xe được dẫn động bằng cầu sau.

3.3.3. Loại truyền động 4 bánh - 4WD

Loại này xe được dẫn động thường xuyên bằng cả 2 cầu, do vậy, xe loại này có
công suất kéo tốt hơn loại xe thường vì tận dụng được khả năng bám tốt hơn.
 Hình 3.21. Các loại 4WD

Ưu nhược điểm của các hệ dẫn động

Mỗi hệ dẫn động cầu trước, cầu sau, 4 bánh và toàn bộ các bánh có ưu và
nhược điểm riêng. Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng và tùy vào từng loại xe mà các
hãng có cách áp dụng thích hợp. Chẳng hạn xe địa hình thường là dẫn động 4
bánh còn sedan đa số sử dụng hệ dẫn động cầu trước.

Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh
khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không
phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy
thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những
phương pháp truyền động khác nhau.

Hình 2.22. Sơ đồ hệ dẫn động 4 bánh của Hummer.

Một cách tổng quát nhất, hiện có 4 cơ cấu dẫn động gồm AWD (all-wheel drive)
tức là hệ dẫn động tất cả các bánh; 4WD (four-wheel drive) để chỉ xe dẫn động 4 bánh;
RWD (rear-wheel drive) là hệ dẫn động cầu sau và cuối cùng là FWD (front-wheel
drive) - dẫn động cầu trước. Bánh nào trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn được gọi
là bánh dẫn động.
 Dẫn động cầu trước FWD

Gần như tất cả các xe ngày nay đều sử dụng hệ dẫn động cầu trước. Những năm
đầu thế kỷ 20, kiểu FWD thuộc loại "hiếm có khó tìm" nhưng giờ đây, nó được trang bị
trên khoảng

70% số xe mới xuất xưởng. Như vậy, rõ ràng đã có một cuộc dịch chuyển ngoạn
mục trong ngành công nghiệp ô tô khi từ hệ dẫn động cầu sau chuyển hết sang dẫn động
cầu trước.

Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt
sau như trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn "lằng
nhằng" và tiêu hao nhiều năng lượng, truyền công suất tới ngay bánh trước là giải pháp
khả thi nhất. Ngoài ra, áp dụng FWD đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm
bớt các chi tiết, hạ thấp chi phí. đồng thời, khối lượng xe giảm đi cũng khiến nó "ăn" ít
xăng hơn.

Ưu điểm quan trọng nữa của hệ dẫn động FWD là do động cơ đặt phía trên trục
trước nên trọng lượng của nó được truyền thẳng xuống bánh dẫn động khiến độ bám
đường tăng lên, giúp xe hoạt động tốt ở các mặt đường trơn trượt.

Ngoài những ưu điểm trên, FWD còn có nhược điểm liên quan tới tính năng của xe.
đầu tiên, trong trường hợp phân bố trọng lượng tập trung xuống phía sau, hệ dẫn động
cầu trước rất khó tăng tốc và luôn thất thế trên các đoạn đường thẳng. điều khiển các xe
sử dụng FWD rất dễ bị hiện tượng "oversteer", tức bánh sau bị trượt và không còn ma
sát. Nhược điểm cuối cùng là dù FWD hết sức thực tế nhưng thiết kế của chúng lại mâu
thuẫn với tính năng vận hành của xe. Tại sao xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại đặt tất
cả nhiệm vụ định hướng, phanh và tăng tốc lên hai bánh trước?

Hệ dẫn động cầu sau RWD

Rõ ràng hai kiểu FWD và RWD có những ưu nhược điểm trái ngược nhau. Với
RWD, xe tăng tốc tốt hơn. Hai bánh trước được giải thoát khỏi nhiệm vụ dẫn động và chỉ
tập trung vào việc dẫn hướng (bánh lái). Tuy nhiên, ưu điểm này không làm RWD trội
hơn so với FWD. Thời kỳ đầu, sử dụng RWD xe phải có trục truyền động và một bộ vi
sai để truyền công suất từ động cơ xuống trục sau. Thiết bị này làm tăng giá thành sản
xuất và cùng với đó, trọng lượng xe tăng lên. Vì vậy, RWD thực tế là không hiệu quả
hơn FWD. Ngoài ra, khi đi xe dẫn động cầu sau mà không có hệ thống kiểm soát độ bám
đường, tài xế rất dễ mất lái ở các đoạn đường trơn trượt hay mắc kẹt xuống rãnh, mương,
ổ gà.

Dẫn động 4 bánh (4WD) và toàn bộ các bánh (AWD)

Hai hệ dẫn động giới thiệu ở trên chỉ sử dụng một nửa số bánh để dẫn động. Và tất
nhiên, sẽ có người đặt ra câu hỏi tại sao không sử dụng cả 4 bánh. Đáp lại, ngành công
nghiệp ô tô có câu trả lời rất sớm khi mà hãng xe nước đức Spyker trình làng hệ thống
dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time) từ năm 1903 tại triển lãm xe hơi Paris.

Trước hết, cần phải nói rõ rằng tại sao lại có sự khác biệt giữa dẫn động bánh 4WD
và dẫn động tất cả các bánh AWD. Thuật ngữ 4WD hình thành trên cơ sở dùng để chỉ
kiểu dẫn động 4 bánh thời kỳ đầu của hãng xe địa hình Jeep và xe tải. Nó ám chỉ các xe
có chế độ chọn dẫn động 2 bánh hoặc 4 bánh bằng công tắc gắn trong xe.

Trên các mẫu xe sử dụng 4WD thường có chế độ "low - thấp" và "high - cao". Khi
chọn "low", hệ truyền động cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ
ghề hay trèo đèo. Còn chế độ "high" sử dụng trên các đoạn đường trơn trượt. 4WD còn
sử dụng bộ khoá vi sai trung tâm nhằm tránh những chênh lệch không cần thiết giữa
bánh bên trái và bên phải khi đi trên địa hình không bằng phẳng.

AWD dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh tại mọi thời điểm và không có chế độ
"low" hay "high". Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho xe thể thao đa dụng
SUV, liên quan tới khả năng vượt địa hình thì AWD lại quen thuộc với các xe sedan,
wagon, đa dụng minivan. AWD có ý nghĩa giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện
thời tiết xấu. Một vài mẫu xe như Lexus RX330 là ví dụ điển hình, mặc dù chúng là xe
SUV nhưng lại sử dụng AWD thay vì 4WD. Vì thế, người ta gọi kiểu xe là "crossover".

Chữ "all - tất cả" trong từ All Wheel Drive có một chút mâu thuẫn và dễ gây hiểu
lầm khi mà hiện nay hầu hết các xe AWD có khả năng phân bổ toàn bộ công suất xuống
bán sau khi phát hiện bánh trước bị trượt. Những chiếc Subaru hay Chrysler có thể đi
trên đường trơn trượt một cách thoải mái vì chúng có thể chuyển công suất từ bánh trượt
(mất độ bám đường) sang bánh không bị trượt.

Với những khả năng như vậy 4WD hay AWD dường như là hệ dẫn động tốt nhất.
Nhưng thực tế lại không hoàn toàn chính xác. Cả hai đều có trọng lượng tăng lên đáng
kể, thiết kế phức tạp và giá thành cao. Chúng còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu bởi
tăng sức cản gió do cồng kềnh. Đến một lúc nào đó, khi bộ kiểm soát độ bám đường trở
nên phổ biến hơn trên các xe RWD hay FWD, 4WD và AWD sẽ trở thành dĩ vãng.

Với tất cả các ưu nhược điểm trên, không thể có hệ dẫn động tốt nhất trong tất cả
các hệ quy chiếu. Vì vậy, bạn hãy chọn cho mình một chiếc xe có chế độ hợp lý, tuỳ
thuộc vào điều kiện, công việc và sở thích của mình.

3.4. Phân loại theo phân khúc

3.4.1. Phân khúc xe ô tô A - xe mini, xe gia đình cỡ nhỏ

Xe mini, xe gia đình cỡ nhỏ hay xe nội thị thường sử dụng động cơ dung tích
khoảng dưới 1L đến 1,2L. Những mẫu xe nàu có công năng sử dụng cũng thuận tiện
trong thành phố nhờ kích thước nhỏ, dễ dàng xoay trở trong đường hẹp. Trên cao tốc,
nếu muốn, xe vẫn có thể đi nhanh hơn các "đàn anh" nhưng do kích thước nên phân khúc
A luôn thiệt thòi hơn nếu xảy ra va chạm.

Hình 3.23: Kia Morning tiêu thụ số lượng lớn trong phân khúc phân khúc tại Việt Nam

Khách hàng chủ yếu ở Việt Nam là những người mới mua xe lần đầu, đặc biệt là
phụ nữ. Những cái tên tiêu biểu là Fiat 500, Chevrolet Spark, Kia Morning/Picanto,
Toyota iQ hay Tata Nano.

3.4.2. Phân khúc xe ô tô B - xe gia đình cỡ nhỏ

Là dòng xe hatchback từ 500 đến 650 triệu đồng và Sedan dưới 600 triệu đồng.

Đó là những Ford Fiesta, Hyundai i20 hay Toyota Yaris quen thuộc trên thị trường
Việt Nam. Xe thuộc phân khúc này có 3, 4 hoặc 5 cửa và thiết kế với 4 ghế và đăng ký
chở 5 người. Những mẫu hatchback hiện hành có chiều dài tối đa 3.900 mm, trong khi
kiểu sedan dài khoảng 4.200 mm. Phân khúc B duy trì tốt lợi thế đi trên phố nhưng cải
tiến đáng kể tốc độ trên xa lộ. Động cơ từ 1.4 đến 1.6 nên đạt vận tốc cao hơn.
 Hình 3.24. Ford Fiesta ghi điểm nhờ kiểu dáng hiện đại, cảm giác lái tốt

3.4.3. Phân khúc xe ô tô C - bình dân hạng trung

Thường là xe sedan từ 600 - 800 triệu đồng, những mẫu xe Hatchback từ 700 - 850
triệu. Chiều dài tối đa 4.250 mm với kiểu hatchback và 4.500 mm với sedan, xe compact
đủ chỗ cho 5 người lớn và thường trang bị động cơ từ 1.4 đến 2.2, đôi khi lên tới 2.5.
Đây là loại xe phổ biến nhất trên thế giới bởi nó "vừa đủ" cho tất cả các nhu cầu từ trên
phố, xa lộ hay nông thôn.

Hình 3.25: Honda Civic, Toyota Altis, Ford Focus...đại diện phân khúc

Trong danh mục xe bán chạy nhất thế giới có tên Toyota Corolla, thuộc phân khúc
C, với danh số 35 triệu chiếc, tính đến 2007. Trong 40 năm tồn tại, cứ 40 giây lại có một
chiếc Corolla được bán ra. Ngoài ra, có thể nhắc tới Ford Focus, Honda Civic và những
sản phẩm mới nổi như Kia K3 hay Chevrolet Cruze.

2.4.4. Phân khúc xe ô tô D - xe bình dân cỡ lớn

Là mẫu xe sedan từ 900 - 1,2 tỷ đồng; đủ chỗ cho 5 người lớn và một khoang chứa
đồ rộng, động cơ mạnh hơn xe compact và và phiên cao cấp nhất thường là loại 6 xi-
lanh. Kích thước xe tùy theo khu vực: ở châu Âu hiếm khi dài hơn 4.700 mm, trong khi ở
Bắc Mỹ, Trung Đông và Australia lại thường dài hơn 4.800 mm.

Hình 3.26. Ô tô Hyundai - Sự lớn mạnh của các hãng ô tô Hàn.

Những mẫu xe trong phân khúc này như Ford Mondeo, Toyota Camry,
Honda Accord. Hyundai Sonata...

3.4.5. Phân khúc xe ô tô E - xe hạng sang

Ở châu Âu và một số thị trường, phân hạng E dành cho những mẫu xe được đưa lên
hàng sang trọng, bắt đầu từ Audi A4, Mercedes C-class, BMW serie 3 hay Lexus IS.
Giữa hạng E và hạng D, khái niệm về chiều dài tổng thể không còn được sử dụng. Trên
thị trường sẽ chỉ so các dòng xe hạng sang với nhau. Ít ai so sánh Toyota Camry với
Mercedes C-class bởi một điều chúng "không cùng đẳng cấp" dù không gian cabin
Camry rộng rãi hơn khá nhiều

Hình 3.27. xe hạng sang cỡ nhỏ mẫu xe Audi A4, Mercedes C-class, BMW serie 3
3.4.6. Phân khúc xe ô tô F - xe hạng sang cỡ lớn

Là những mẫu sedan hạng sang dành cho các ông chủ. Từ Audi A6, Mercedes E-
class, BMW serie 5 hay Jaguar XF có thể thấy xe thuộc phân khúc này thường rộng rãi,
có sức mạnh (dung tích động cơ trên 2.000 phân khối) và trang thiết bị sang trọng.
 Hình 3.28. Nội thất trên Mercedes S500L 2014 tại Việt Nam.

Cao hơn nữa là các đàn anh A8, S-class, LS hoặc serie 7 vốn thường được gọi là
"hạng sang cao cấp". Nằm chung phân hạng F nhưng các mẫu "hạng sang cao cấp" dài
hơn, động cơ với 6, 8 hoặc 12 xi-lanh và trang bị tốt hơn xe sang hạng trung. Chúng là
những mẫu sản xuất trên dây chuyền hàng loạt cao cấp nhất. Tất cả những công nghệ
mới nhất, trang bị tốt nhất và chất lượng phục vụ tốt nhất đều được Mercedes, Audi,
BMW, Lexus ưu tiên cho phân khúc này.

Cao hơn hạng F là những mẫu xe "ngoại hạng" hay còn gọi là "siêu sang" như các
sản phẩm của Rolls-Royce, Maybach và một vài loại của Bentley. Sản lượng của dòng
siêu sang thấp do đối tượng mà chúng nhắm tới là những triệu phú, tỷ phú đô-la và có
mức giá rất đắt. Các công đoạn lắp ráp thường làm bằng tay và có những chế độ đặt
hàng trực tiếp từ khách hàng tới nhà máy.

3.4.7. Phân khúc xe ô tô S - xe coupe thể thao

Những mẫu xe thể thao dưới 2 tỷ đồng tại Việt Nam

Hình 3.29. Những siêu xe tăng tốc nhanh nhất thế giới

Xe thể thao, grand tourer (thể thao hạng sang với kiểu coupe 2 cửa, 2 ghế phía
trước và 2 ghế nhỏ hơn phía sau), xe mui trần, roadster (mui trần 2 chỗ) và siêu xe đều
thuộc phân khúc này. Có thể kể đến BMW serie 6, Mercedes CLK, Audi TT, Mazda
MX-5, Porsche 911, Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo, Jaguar XK, Maserati
GranTurismo, Bugatti Veyron, Pagani Zonda...

3.4.8. Phân khúc xe ô tô M - xe MPV hay minivan

Những chiếc MPV có thể chở tới 8 người. Cao hơn xe gia đình, xe MPV còn tạo
tầm quan sát tốt hơn cho tài xế như Toyota Sienna hay Honda Odyssey.

Hình 3.30. Honda Odyssey

3.4.9. Phân khúc J - xe SUV

Xe 7 chỗ ở các phân khúc

Hình 3.31. Hyundai SantaFe được đánh giá cao

Có thể vượt qua những địa hình khó với hệ dẫn động 2 cầu, xe SUV thường có
khoảng sáng gầm cao với thiết kế thân xe có thế đứng thẳng và kiểu hình hộp vuông
vức. Những người thích xe SUV có thể chọn Ford Explorer, BMW X5, Toyota RAV4,
Volkswagen Touareg hay Cadillac Escalade EXT.

Đây chỉ là phân loại chung. Trong dòng này còn chia ra có loại như hạng nhỏ, hạng
trung và cỡ lớn. Xe bình dân và xe sang.
 Hình 3.32. Ô tô bán tải vẫn có một vị trí riêng

Là những mẫu xe hạng nhẹ có khoang chở hàng hóa lộ thiên. Thành viên của gia
đình bán tải gồm Mitsubishi Triton, Ford Ranger hay Toyota Tundra.

3.5. Các công ty ô tô nổi tiếng và biểu tượng

2.5.1. FORD MOTOR COMPANY

Vài nét về Ford Motor Company

-Vào ngày 16/6/1903, với ý tưởng vĩ đại là sản xuất xe hơi cho mọi người, Henry
Ford đã cùng với các cộng sự đã lặng lẽ khai trương Công ty ô tô Ford ở Mỹ. Từ đó đến
nay, Ford không ngừng lớn mạnh và trở thành tập đoàn sản xuất ô tô lớn tren thế giới.
Năm 1922, Ford Motor Company đã mua lại công ty Lincoln với giá 8 triệu USD.
Lincoln là hãng xe được đặt theo tên của tổng thống Mỹ Lincoln, chỉ sản xuất vài dòng
xe rất sang trọng, được cải tiến mỗi năm.

- Công ty ô tô Ford tiếp tục mở rộng phát triển trên toàn thế giới. Năm 1925, công
ty mở nhà máy lắp ráp Koyasu tại thành phố Yokohama, Nhật Bản. Năm 1990 Ford
Motor Company mua lại công ty Jaguar (Anh). Năm 1993 Aston Martin trở thành công
ty thuộc quyền sở hữu của hãng. Aston Martin là biểu tượng của dòng xe trang nhã,
những xe thể thao có công suất lớn, được sản xuất bởi các thợ lành nghề. Trong hơn 85
năm tồn tại, chỉ có khoảng 16.000 chiếc được sản xuất và 3/4 vẫn còn được sử dụng.
Năm 1999 Volvo trở thành thành viên của tập đoàn Ford Motor Company. Năm 2000,
Ford Motor Company mua lại tập đoàn Land Rover từ tay BMW. Năm 2001 Ford Motor
Company sở hữu 33,4% cổ phiếu của hãng Mazda và giữ quyền kiểm soát công ty này.

- Ford không chỉ là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất ô tô trên thế giới
phát triển mà còn góp phần rất lớn cho sự phát triển của xã hội nhờ các ý tưởng đột phá
như sản xuất ô tô hàng loạt hoặc qui định mức lương tối thiểu vào thời bấy giờ. đi lên
vững mạnh từ suốt hơn

100 năm qua, Ford Motor Company trở thành huyền thoại của nước Mỹ.

Hiện nay Ford là tập đoàn đứng thứ ba trên thế giới về san xuất ô tô, có mặt trên
hơn 200 thị trường ở khắp các châu lục. Sở hữu nguồn tài chính vững mạnh, nguồn nhân
lực xuất chúng và chuyên cung cấp các sản phẩm và dịch vụ xuất sắc. Tập đoàn Ford
Motor là một trong những công ty được kính trọng nhất, ngưỡng mộ và tin cậy nhất thế
giới.

Biểu tượng:

Năm 2003, Ford Motor kỷ niệm 100 năm thành lập nhưng logo của hãng hiện nay
mới chỉ có hơn 30 năm tuổi. Trong lịch sử phát triển, Ford đã không ít lần thay đổi logo.
Năm 1903, thương hiệu “Ford Motor Company” được dùng trong các giao dịch thương
mại đầu tiên, nhưng khi bắt đầu sản xuất hàng loạt những chiếc xe Model A, trợ lý của
Henry Ford đã có những cải tiến đặc biệt để biến tên công ty trở thành biểu tượng của
hãng bằng cách bao quanh nó một đường viền hết sức độc đáo và cực kỳ thời trang vào
lúc đó.

Hình 3.33. Logo của Ford năm 1903

Trải qua những bước phát triển ban đầu, Henry Ford nhận thấy cần phải có những
thay đổi trong thiết kế logo sao cho đơn giản, ưa nhìn và ấn tượng. Cũng rất tâm linh,
logo đó phải thể hiện bước tiến vượt bậc của Ford Motor trong tương lai. Năm 1906,
logo với tên Ford viết nghiêng 45o được cách điệu ở chữ F và chữ D sao cho mềm mại,
bay bổng, thể hiện sự tinh tế và ước muốn vươn cao, vươn xa hơn nữa của Henry Ford
được trình làng và đăng ký bản quyền tại văn phòng phát minh sáng chế Mỹ năm 1909.

Bên cạnh logo đã được đăng ký tại Mỹ, biểu tượng Ford hình oval lần đầu tiên
được giới thiệu tại Anh vào năm 1907 do các đại lý Perry, Thornton và Schreiber - người
đưa Ford đặt chân vào nước Anh - thiết kế với mục đích quảng cáo cho các sản phẩm
của Ford như là “dấu chứng nhận cho lòng tin và sự tiết kiệm ”.

Hình 3.35. Logo Ford năm 1912 (trái) và 1928 (phải).

Năm 1911, Ford đưa ra logo hình oval quyết định và sử dụng nó để thống nhất các
nhà buôn tại Anh. Tuy nhiên trên các sản phẩm và trong các giao dịch thương mại, Ford
vẫn dùng logo đầu tiên cho đến những năm 1920. Năm 1912, chỉ trong một thời gian
ngắn, Ford đã loại bỏ toàn bộ những logo hình oval và thay vào đó là logo cánh chim
hình tam giác trên các sản phẩm của mình. Logo này được thiết kế để thể hiện cho tốc
độ, sự nhẹ nhàng, vẻ duyên dáng và sự ổn định. Logo có hai màu, vàng và xanh đen,
trên đó mang dòng chữ “Universal Car”. Henry Ford không thích biểu tượng này, và
cũng chỉ trong một thời gian ngắn, người ta không còn thấy nó trên các sản phẩm của
Ford.

Năm 1927, người ta thấy một logo hình oval mang tên Ford xuất hiện trên lưới tản
nhiệt của mẫu Model A mới với nền màu xanh hoàng gia thẫm tương tự với logo ngày
nay của Ford. Logo này được sử dụng trong hầu hết các mẫu xe cho đến cuối những năm
1950. được sử dụng một cách thống nhất trong toàn bộ các giao dịch thương mại, đến
giữa những năm 1970 ý tưởng về logo hình oval này mới được thiết kế lại.

Năm 1976, logo Ford hình oval với hai gam màu xanh và bạc được sử dụng như là
dấu hiệu để chứng nhận thương hiệu của Ford Motor Company. Nó dễ dàng trở nên phổ
biến và thích nghi với tất cả các nhà máy sản xuất của Ford trên toàn thế giới.

Hình 3.36. Logo hiện nay của Ford

Logo mới gồm hai hình elip đồng tâm có tỷ lệ trục dài trên rộng là 2,55 phù hợp với
kích cỡ của chữ Ford với tỷ lệ 2,4. Toàn bộ logo được in nổi tượng trưng cho sự mạnh
mẽ và thịnh vượng. Hình oval ngoài cùng còn được đánh bóng màu bạc ánh kim, tượng
trưng cho công nghệ vượt bậc của những sản phẩm mang thương hiệu Ford. Và dĩ nhiên
không thể bỏ qua gam màu xanh xuyên suốt 100 năm tồn tại, phát triển, đó là màu tượng
trưng cho sự thân thiện, trường tồn và luôn quan tâm đến người tiêu dùng của Ford
Motor Company.

Các sản phẩm tiêu biểu:

+ Ford Escape:

Loại động cơ Duratec 23-2,3 L V6 Duratec 30-3,0L V6

Điện động cơ EEV
Dung tích xi lanh 2,3 lít
Công suất cực đại 153 mã lực tại 4250v/p
Tỉ số nén 9,7:1
Phân phối nhiên liệu Phun đa điểm
Kinh tế nhiên liệu Thành phố: 22l/100km
Xa lộ: 25l/100km
Hộp số Số tay 5 tốc độ
Số tự động 4 tốc độ
Hệ thống thải đơn, sử dụng catalyst
EEV
3 lít
193 mã lực tại 4850v/p
10:1
Phun đa điểm liên tục
Thành phố: 20l/100km
Xa lộ: 25l/100km
Số tự động 4 tốc độ
đơn, sử dụng catalyst

+ Ford GT:

Động cơ 5,4 L V8 32 van DOHC

Động cơ điện EEV-V

Công suất cực đại 550 mã lực tại số vòng quay 6500vòng/phút
Tỉ số nén 8,4:1
Hệ thống nhiên liệu EFI
Hộp số Số tay 6 tốc độ
+ Ford Mondeo:

Động cơ Mondeo 2.0 Mondeo 2.5 Ghia

Số van 16 van 24 van
Bố trí xi lanh 4 xi lanh thẳng hàng V6
Công suất cực đại 105 kW tại 6000 v/p 127 kW tại 6100 v/p
Moment xoắn cực đại 185 Nm tại 4500 v/p 226 Nm tại 4100 v/p
Hộp số 4 số tự động 5 số tự động kết hợp với sang số tay

+ Ford Focus:

Động cơ Duratec 20-2,0 l, 4 xi lanh thẳng hàng

Điện động cơ EEV
Dung tích xi lanh 2,0 lít
Công suất cực đại 136 mã lực tại 6000v/p
Tỉ số nén 10:1
Phân phối nhiênliệu Phun đa điểm liên tục
Kinh tế nhiên liệu Thành phố: 26l/100km Xa lộ: 35l/100km
Hộp số Số tay 5 tốc độ
Hệ thống thải đơn, thép không rỉ, sử dụng bộ catalytic
 + Ford Transit:

Động cơ Xăng Diesel

Dung tích xi lanh 2.3 L thẳng hàng 2.4 L thẳng hàng
Công suất cực đại 107 kW tại 5500 v/p 88 kW tại 4000 v/p
Moment xoắn cực đại 200 Nm tại 2500 v/p 240 Nm tại 1800 v/p
Hộp số 5 số tay

3.5.2. VOLKSWAGEN
Lịch sử:
- Volkswagen được thành lập theo mong muốn của Hitler; trong toàn bộ thời gian
bị giam (1924), Hitler đã đọc những cuốn sách viết về Henry Ford và ông đã có những ấn
tượng rất sâu đậm. Khi Hitler lên nắm quyền lực, ông ta đã làm 2 việc:
1. Xây dựng siêu xa lộ mang tên Autobahn nối liền các thành phố quan trọng trong
nước.
2. Chỉ thị cho một người Áo tên là Ferdinand Porsche phát triển ô tô cho quốc gia,
Hitler mong là mỗi gia đình sẽ có một ô tô để trong nhà. Hitler đặt tên cho nó là
Volkswagen nghĩa là ô tô của công chúng.
- Đáp ứng theo yêu cầu của Hitler, Porsche thiết kế một chiếc xe cầu sau chủ động
có động cơ 4 xi lanh được làm mát bằng không khí. Sở dĩ làm mát động cơ bằng không
khí vì nhà độc tài này nghĩ là vương quốc của mình sẽ sớm mở rộng sang đến tận sa mạc
Châu Phi. Chiếc xe không chỉ có những đặc trưng riêng biệt mà nó được thiết kế với độ
tin cậy, tính kinh tế và sự thoải mái cao. Ngày nay đó chính là chiếc Beetle hay như cách
người Mĩ hay gọi là Bug.
- 1941 một nha máy rất lớn được xây dựng. Khi chiến tranh thế giới thứ II nổ ra,
các xe của Volkswagen được dùng cho mục đích quân sự tại chiến trường sa mạc Bắc
Phi.
 - Sau chiến tranh, khu vực mà nhà máy tọa lạc nằm dưới sự kiểm soat của Anh
quốc. Người Anh không thích sản xuất ô tô tại nước họ nên đã giúp đỡ Volkswagen xây
dựng lại nhà máy và đổi tên là Wolfsburg. Ngày nay, Wolfsburg vẫn là đại bản doanh
của Volkswagen đồng thời là nhà máy sản xuat ô tô lớn nhất thế giới.

Hình 3.33. Logo Volkswagen

- Doanh số bán ra của Volkswagen trong suốt thập niên 90 đạt mức 21.000.000
chiếc phá vỡ kỉ lục 15.000.000 chiếc do chiếc Fod GT lập nên.
- Từ khi xuất hiện lần đầu tiên cách đây 25 năm, Golf (hoặc là Rabit) là mẫu xe bán
chạy nhất Châu Âu với 4 thế hệ được giới thiệu.
- Xuyên suốt lịch sử của công ty, Volkswagen vẫn là công ty sản xuất ô tô lớn nhất
nước đức với thành viên chỉ có Audi. Từ những năm 80, Volkswagen bắt đầu quốc tế
hoá khi mua Seat (80), Skoda(đầu những năm 90). Năm 1998, Volkswagen có thêm 3
thành viên mới đó là Lamborghini, Bugatti và Bentley.
- Các công ty trực thuộc VW: Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti.

3.5.3. AUDI
- Audi là thành viên lớn nhất của Volkswagen. Không có những trang sử huy hoàng
như các công ty khác, đơn giản chỉ vì Audi được sáng lập 1932 do 4 nhà sản xuất ô tô
nhỏ là Audi, Horch, Wanderer và DKW.
- Mặc dù là nhà sản xuất ô tô lớn nhì nước Đức, nhưng Audi không sản xuất xe với
số lượng lớn mà chú trọng tới sản xuất ô tô sang trọng với số lượng có hạn mà thôi. Mục
tiêu hiện nay của Audi chính là Mercedes, dù vẫn chưa vượt qua được Mercedes ở dòng
xe gia đình nhưng Audi lại rất thành công trong thiết kế kiểu dáng và tính năng thể thao.
điều này tạo ra lợi thế cho Audi trong cạnh tranh với BMW và Jaguar.
- Thế mạnh của Audi chính là chất lượng, ở điểm này Audi hơn hẳn BMW và
Mercedes. Còn kĩ thuật thì không hẳn là Audi thua kém BMW và Mercedes như người ta
thường nói.
Biểu tượng:
 Có thể ít nổi tiếng hơn, nhưng bên cạnh biểu tượng của BMW và Mercedes-Benz,
logo Audi với 4 vòng tròn đan vào nhau cũng là dấu hiệu chứng tỏ sự sang trọng và chất
lượng hàng đầu mà bất cứ chủ xe nào cũng muốn có.

Hình 2.35. Logo Audi

Nước Đức cuối thế kỷ XIX và nửa đầu thế kỷ XX, dân gian truyền tụng về một
người thợ làm bánh vô danh, ngụ tại thành phố Munich, bỗng trở thành “nhà thiết kế”
chính biểu tượng của hầu hết các hãng xe hơi. Thoạt đầu, anh ta lấy một chiếc bánh, chia
thành 3 phần đều nhau và gửi cho Mercedes làm logo. Một chiếc bánh khác được chia
đều thành 4 phần dành cho BMW. Đến lượt Volkswagen, bí quá, người thợ “chém bừa”
lên đó mấy nét, thành hình hai chữ V ngoắc vào nhau. Không hài lòng lắm nhưng
Volkswagen cũng mang nó về.

Khi tới lượt 4 ông chủ của Audi đến và yêu cầu người thợ bánh thiết kế logo cho
họ, anh ta thực sự bối rối. Chẳng còn ý tưởng gì để thực hiện trên chiếc bánh bé tí teo
nữa. Nhưng trong lúc bày bánh ra đĩa mời khách, đến chiếc thứ tư, anh ta liền nảy ra ý:
lấy 4 chiếc bánh tượng trưng cho 4 công ty thành lập nên Audi. Và bởi không muốn làm
mất lòng bất cứ ai trong số những vị khách sang trọng ngoài kia, một cách bình đẳng,
anh ta đặt chúng thành hàng ngang, tuy hơi tốn diện tích. Lúc đĩa bánh cùng ý tưởng về
logo của hãng được đặt lên bàn, 4 ông chủ nhìn nhau và... cười.

Đây chỉ là câu chuyện mà dân mê xe hơi nghĩ ra để lý giải về sự gặp gỡ tình cờ
trong thiết kế logo của các hãng xe hơi Đức mà Audi là một trong số đó. Tuy còn ít được
biết đến ở Việt Nam, nhưng sau gần 100 năm lịch sử, chất lượng và uy tín của các sản
phẩm Audi thực sự là nhãn hiệu mang tên “Made in Germany”. Bằng chứng là Audi trở
thành hãng xe được ưa thích nhất năm 2004 tại Trung Quốc láng giềng và rất được ưa
chuộng trên đường phố Việt Nam.
 Hình 3.36. Phiên bản mui trần của Audi A4

Audi “ngày nay” có tiền thân từ hãng xe và đội đua nổi tiếng mang tên Auto Union
AG. Auto Union AG thành lập năm 1932 sau sự sáp nhập của bốn công ty có trụ sở tại
quận Saxony bao gồm: Audi “ngày xưa” (thành lập năm 1909), Horch (thành lập năm
1899) tại Zwickau, Wanderer ở Chemnitz-Siegmar (thành lập năm 1885) và DKW trong
khu Zschopau (1904). Thời điểm đó Auto Union AG là công ty có quy mô lớn thứ hai
trên thế giới. Cũng trong năm 1932, Auto Union thông qua biểu tượng 4 hình tròn xếp
lồng vào nhau, tượng trưng cho 4 công ty. Tất cả các hình tròn có kích thước hoàn toàn
bằng nhau, nằm bình đẳng trên một đường ngang, lồng vào nhau, thể hiện sự đoàn kết và
tôn trọng lẫn nhau.

Sau đại chiến thế giới thứ hai, các nhà máy của Auto Union nằm trên lãnh thổ thuộc
Đông Đức. Hầu hết những người lãnh đạo của hãng chuyển đến Bavaria, nơi đóng đô
của BMW. Tại đây, họ thành lập nên Auto Union GmbH (công ty TNHH Auto Union)
vào năm 1949. Auto Union GmbH sản xuất ô tô như truyền thống và 4 vòng tròn đan
xen vẫn là biểu tượng chính thức của công ty. Năm 1969, Auto Union GmbH liên kết
với hãng NSU để hình thành nên Audi NSU Auto Union AG (công ty cổ phần Audi NSU
Auto Union). Do cái tên này quá dài, không thuận tiện cho việc kinh doanh và quảng bá
thương hiệu, năm 1985, công ty đổi tên thành Audi AG (công ty cổ phần Audi).

Mặc dù xuất hiện thêm công ty thứ 5 cùng tạo nên Audi “ngày nay”, nhưng trên
quan điểm về giá trị thương hiệu, hãng vẫn dùng logo 4 vòng tròn, vốn đã quen thuộc
với người tiêu dùng trong suốt 53 năm tới lúc đó.
 Hình 3.37. 44 chiếc Audi xếp thành hình logo, kỷ niệm con số 15 triệu xe bán ra trong 40
năm, 1975-2004.
Không ít người lần đầu tiên nhìn thấy logo Audi đã liên tưởng đến biểu tượng của
thế vận hội Olympic. 5 vòng tròn trên lá cờ Olympic được bá tước Pierre de Coubertin,
vị chủ tịch đầu tiên của Uỷ ban Olympic quốc tế, giới thiệu năm 1914 và trở thành biểu
tượng của Thế vận hội 1920 tại Antwerp, Bỉ, tượng trưng cho 5 châu lục cùng sát cánh
bên nhau trong phong trào Olympic. Tới nay, 4 vòng tròn liên hoàn của Audi đã có 73
năm tuổi và thương hiệu này cũng trải qua gần 100 năm tồn tại. Rất có thể, người thiết kế
logo cho Audi đã chịu ảnh hưởng về ý nghĩa và nghệ thuật tạo hình từ biểu tượng
Olympic. Xuyên suốt 73 năm tồn tại, trải bao thăng trầm, Audi vẫn là một trong những
hiệu xe sang trọng hàng đầu nhờ những sản phẩm chất lượng không bị lẫn với bất cứ đối
thủ nào.

Hình 3.38. Triễn lãm một sản phẩm của Audi.

3.5.4. BMW MOTOR COMPANY

- Tên tiếng Đức: Bayerische Motor Werke (BMW), nhà sản xuất của đức về ô tô,
xe máy và động cơ máy bay. BMW có trụ sở đặt tại Munich; là công ty hàng đầu về xuất
khẩu ô tô tại Châu Âu. BMW có tên tiếng Anh là Bavarian Motor Works.

- Công ty được thành lập vào năm 1913 với tên là Rapp Motor Werke do một người
Bavaria tên là Karl Rapp. Năm 1917 công ty đổi tên thành Bayerische Motor Werke dưới
sự lãnh đạo của một kỹ sư người Áo Fran-Josef Popp. Vào năm đó kỹ sư chính Max Friz
đã thiết kế thành công động cơ máy bay với 6 xi lanh đầu tiên cho công ty đáp ứng được
nhu cầu cấp bách của công ty. Nam 1919, thoả hiệp Versailles đã cấm các công ty của
Đức sản xuất máy bay và động cơ máy bay do vậy BMW chuyển sang sản xuất thắng hơi
cho xe lửa. Năm 1923 Friz sản xuất ra chiếc xe máy đầu tiên của công ty, R32, mẫu xe
đã nắm giữ kỷ lục về tốc độ trong suốt những năm của thập niên 30 của thế kỷ 20.

- Năm 1928 công ty đã đi vào kinh doanh ô tô và năm 1930 BMW bắt đầu sản xuất
dòng xe du lịch lớn, và các mẫu xe thể thao.

- Sau chiến tranh thế giới thứ 2, liên minh quyền lực đã tháo dỡ các nhà máy chính
của công ty và công ty phải sản xuất dụng cụ nhà bếp và dụng cụ làm vườn.Vào những
năm 50 công ty quay lại sản xuất xe hơi nhưng sản lượng bán ra lại quá thấp. Những nam
60 công ty tập trung vào sản xuất các loại xe nhỏ và xe du lịch để cạnh tranh với
Mercedes Benz ở thị trường xe hạng sang tại Châu Âu và Mỹ. 1986 doanh thu công ty tụt
dốc thảm hại do sự cạnh tranh khốc liệt đến từ chiếc Infiniti của Nissan và Lexus của
Toyota. Khi bức tường Berlin sụp đổ làm cho xe bán rất chạy ở Châu Âu và năm 1992
lần đầu tiên doanh số bán của BMW vượt qua Mercedes ở thị trường Châu Âu.

- Năm 1990 BMW hợp tác với Roll-Royce để sản xuất động cơ cho máy bay
thương mại. Năm 1992 xây dựng nhà máy ở Spartanburg, Nam Carolina.

- Công ty thành viên: Rolls-Royce.

Hình 3.39. Biểu tượng của BMW

Dù lúc thịnh lúc suy, thậm chí có khi lâm vào tình trạng gần như phá sản, hãng xe
hơi đức BMW vẫn luôn gắn bó với biểu tượng hình cánh quạt trắng xanh nổi tiếng trong
suốt lịch sử phát triển. Điều đó tượng trưng cho sự kiên định với những lựa chọn của
người Đức. Luôn duy trì sự tập trung cao độ trong một thời gian dài với cùng một mục
đích, đức tính đó giúp BMW vượt qua những thời điểm khó khăn nhất trong lịch sử.
 Tiền thân của BMW là hai công ty Raap Motor Works và BMW GmbH, chuyên
sản xuất động cơ máy bay, chính là nguồn cảm hứng để thiết kế nên logo BMW nổi tiếng
thế giới. Nó tượng trưng cho hình ảnh chuyển động của hai cánh quạt mà các phi công
quan sát được trên những chiếc máy bay sản xuất vào thập kỷ 20. Khi chạy với tốc độ
nhất định, hai cánh quạt này sẽ chia quỹ đạo của chúng thành bốn phần bằng nhau, hai
phần mang màu trắng đậm, hai phần còn lại in màu xanh bầu trời xứ Bavaria.

Hinh 3.40. Nguồn gốc xuất phát logo của BMW.

Như người ta thường nói, thiết kế logo là một trong những lĩnh vực khó nhất của
ngành thiết kế tạo hình, bởi nó không chỉ là một hình ảnh đơn thuần, mà còn là bộ mặt
của công ty, là lời giới thiệu ý nghĩa và hiệu quả nhất với khách hàng. Không phải là thời
trang, đó là sự cô đọng của nghệ thuật. Vì thế, việc đưa hai màu xanh trắng trên lá cờ xứ
Bavaria vào logo hàm nghĩa rằng BMW là công ty của người xứ Bavaria, BMW sẽ sống
cùng, phát triển cùng với sự phát triển dân tộc.

Hình 3.41. Chiếc Dixi 1927 (trái) chưa có logo và Dixi năm 1929 (phải) có logo của BMW.

Sau chiến tranh thế giới lần thứ I, Hiệp ước Versaille (1919) không cho phép BMW
sản xuất ô tô nên giai đoạn này, BMW tập trung vào các sản phẩm xe đạp và xe máy.
Phải đến tận năm 1929, lần đầu tiên người ta mới thấy logo này xuất hiện trên mẫu xe
Dixi tại triển lãm ô tô Berlin.

Năm 1939, chiến tranh thế giới lần II bùng nổ, BMW trở thành nhà sản xuất xe máy
và động cơ máy bay chuyên dụng cho quân đội Đức. Khi chiến tranh kết thúc năm 1945
cũng là lúc những nhà máy ở đông đức bị phá huỷ nặng nề, còn ở Munich, thủ phủ bang
Bavaria, quang cảnh trở nên hoang tàn và đổ nát. Tại thời điểm mà những nhà máy tại
Munich bắt tay vào quá trình hồi phục sản xuất, quân đồng minh ra lệnh đóng cửa BMW
trong 3 năm và yêu cầu BMW ngừng sản xuất xe ô tô cho đến năm 1952.

Sau khi được chính thức mở cửa trở lại, BMW bắt tay vào chế tạo chiếc ô tô, mở
đầu cho một thời kỳ mới, thời của những chiếc ô tô sang trọng mang thương hiệu BMW
xuất hiện trên khắp thế giới. Và logo trắng xanh dần trở thành một biểu tượng quen
thuộc trên thế giới cho tới tận ngày nay.

Gần 90 năm tồn tại, chịu tác động trực tiếp của 2 cuộc chiến tranh khốc liệt nhất
trong lịch sử loài người, biểu tượng đó vẫn song hành cùng với những bước phát triển
của BMW. Để thích ứng với quan niệm hiện đại và những thách thức mới, logo BMW
giờ đây ngoài những giá trị truyền thống còn thể hiện cho trí tuệ với màu xám của vòng
tròn bao quanh, sự mạnh mẽ, tính linh hoạt và hơn hết là tương lai tươi sáng của những
dòng xe sang trọng hàng đầu thế giới.

Sản phẩm:

+ BMW Series 3

Động cơ 2,5 L, 6 xi lanh thẳng hàng

Công suất cực đại (mã lực) 184 HP tai số vòng quay 6000 v/phút
Moment xoắn cực đại (Nm) 175Nm tại 3500 v/p
Tỉ số 10,5:1
Hộp Tự động/tay
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 128 mph
Tăng tốc (giây) từ 0-60 mph 7,1 giây
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Hộp số thường Hộp số tự động
Thành phố: 20 Xa lộ: 29 Thành phố: 19 Xa lộ: 27

+ BMW Series 7

Động cơ 4,4 L ; V8
Công suất cực đại (mã lực) 325 HP tai số vòng quay 6100 v/phút
Moment xoắn cực đại (Nm) 330Nm tại 3600 v/p
Tỉ số nén 10,5:1
Hộp số Tự động
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 149mph
Tăng tốc (giây) từ 0-60 mph 5,9 giây
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thành phố: 18 Xa lộ: 26

+ BMW Z4

Động cơ 3,0 L; 6 xi lanh thẳng hàng, 24 van, DOHC

Công suất cực đại (mã lực) 333 HP tai số vòng quay 7900 v/phút
Moment xoắn cực đại (Nm) 225 Nm tại 5900 v/p
Hộp số Tự động/tay
Tốc độ tối đa (dặm/giờ) 155 mph
Tăng tốc (giây) từ 0-60 mph 5,9 giây
Kinh tế nhiên liệu (mpg) Thường Tự động
Thành phố: 20 Xa lộ: 29 Thành phố: 19Xa lộ: 27
3.5.5. MERCEDES BENZ:

Lịch sử phát triển:

- Là công ty trực thuộc tập đoàn Daimler –Chrysler. Năm 1886, Carl Benz đã sản
xuất chiếc xe chạy bằng động cơ đốt trong. Năm 1888 Daimler thương lượng với
William Steinway để sản xuất những sản phẩm của Daimler ở Mỹ. Năm 1893 là năm mà
chiếc Victoria, chiếc xe 4 bánh đầu tiên được sản xuất. Năm 1895 Benz sản xuất chiếc
xe tải đầu tiên. Năm 1904-1907 Steinway sản xuất những chiếc xe chở khách Mercedes,
xe tải nhẹ Daimler.

Lịch sử đã nói về Daimler một cách châm biếm như sau: dù được coi là cha đẻ của
ô tô hiện đại nhưng ông ta không bao giờ thích lái xe, nếu nói chính xác hơn là thực ra
chưa bao giờ lái. Khi chiến tranh lần I bắt đầu, nhà máy chuyển sang sản xuất vật liệu
chiến tranh. Xã hội rối ren cùng với sự suy thoái kinh tế dẫn đến sự khan hiếm nguồn
nhiên liệu làm cho giá tăng. Điều này buộc Benz Cie phải tìm cho mình một đối tác
mạnh hơn và đó chính là DMG. Do đó, năm 1919 Karl Jahn thương lượng với Daimler
Motoren Gesellschat về việc hợp nhất. Năm 1923, dù có khoảng 15 triệu xe được bán
trên thế giới nhưng trên một nửa của chúng là sản phẩm của Ford Motor Company.

- Ngày nay Mercedes là một trong những công ty sản xuất ô tô nổi tiếng trên thế
giới về chất lượng tuyệt hảo cũng như kiểu dáng phong phú.

Hình 3.46. Một mẫu Mercedes- Benz 16 chỗ

Biểu tượng:
 Biểu tượng ngôi sao 3 cánh của Mercedes-Benz; logo ngôi sao 3 cánh của
Mercedes-Benz tượng trưng cho ước mong cháy bỏng đưa sản phẩm thống trị ở khắp
mọi nơi: trên mặt đất, dưới biển và cả bầu trời.

Hằng ngày, trên đường phố Việt Nam, chúng ta vẫn thường bắt gặp những chiếc ô
tô sang trọng mang trên mũi xe biểu tượng hình ngôi sao 3 cánh hiên ngang. Hẳn cũng
không ít người có những ấn tượng hết sức mạnh mẽ về nét thẩm mỹ mà logo đó mang
lại. Sự đơn giản, thanh thoát, mang tính đối xứng cao và rất dễ nhớ, biểu tượng đó tự nó
đã làm tròn vai trò là hình ảnh, là lời giới thiệu trân trọng nhất đến cộng đồng của một
trong những hãng xe hơi danh tiếng trên thế giới, Mercedes-Benz.

Hình 3.47. Logo hình ngôi sao 3 cánh ngày nay của Mercedes-Benz

Trở về lịch sử với những năm cuối thế kỷ 19, khi gửi cho người vợ thân yêu tấm
bưu thiếp mang hình ngôi sao bao quanh ngôi nhà mà hai người sinh sống, Gottlieb
Daimler, người đồng sáng lập nên hãng Mercedes-Benz, đã ghi vào đó dòng chữ "một
ngày nào đó, ngôi sao này sẽ toả sáng sự nghiệp của anh". Và mọi chuyện đã đến đúng
như những gì ông hy vọng. Năm 1909, hai người con trai của Gottlieb Daimler đã thiết
kế logo mang hình ảnh ngôi sao 3 cánh cho công ty của cha mình, Daimler - Motoren -
Gesellschaft.

Hình 3.48. Logo đầu tiên của Daimler

 Cũng trên nước Đức, cách Gottlieb 120 km và trước 7 năm, Karl Benz thành lập
công ty Benz&Co năm 1883, và đến năm 1899 trở thành Benz&Cie. Chưa gặp nhau bao
giờ, nhưng 2 người đã cùng đặt nền móng cho công nghiệp ô tô hiện đại.

Trước đó không lâu, một thương gia người Áo thành đạt tên Emil Jellinek đến thăm
cơ sở sản xuất Daimler - Motoren - Gesellschaft và bày tỏ thái độ thán phục bằng cách
mua 23 chiếc xe để phục vụ cho giải đua "Tour de Nice". Tất cả số xe này đều mang tên
cô con gái cưng nhà Jellinek là Mercedes, và đã giành chiến thắng. Emil Jellinek tiếp tục
mua thêm 36 chiếc xe nữa với điều kiện được thành lập các đại lý bán hàng tại một số
nước, đồng thời Daimler cũng chấp nhận cho Emil Jellinek lấy tên Mercedes đặt cho 36
chiếc xe như một món quà nhân dịp sinh nhật lần thứ 10.

Hình 3.49. Logo của Benz&Cie

Theo tiếng Tây Ban Nha, Mercedes có nghĩa là vẻ yêu kiều, duyên dáng và không
hiểu do tài kinh doanh của Emil Jellinek hay do cái tên Mercedes gợi cho người mua
hàng nhiều điều may mắn, chỉ trong một thời gian ngắn, 36 chiếc xe đã được bán sạch.
Rất nhạy bén, Daimler phát hiện tính thương mại trong cái tên đó và đề nghị Emil
Jellinek cho phép đặt tên Mercedes cho tất cả các sản phẩm.

Năm 1916, logo của Daimler - Motoren - Gesellschaft được thiết kế lại, bổ sung
thêm 4 ngôi sao nhỏ và dòng chữ Mercedes, tất cả đặt trong một hình tròn và 4 ngôi sao
nhỏ nằm trên 4 tiếp tuyến của một hình tròn khác. Năm 1923, logo này chính thức được
đăng ký bản quyền thương mại. Tuy nhiên, tài liệu về ý nghĩa của logo, về việc đặt 4
ngôi sao nhỏ chia đều thành các góc 40 độ gần như không còn. Trên thực tế, logo này chỉ
tồn tại được 3 năm, trước khi Daimler - Motoren - Gesellschaft và Benz&Cie sáp nhập.
 Hình 3.50. Logo ban đầu của Mercedes-Benz.

Để có thể vượt qua cuộc khủng hoảng kinh tế trầm trọng những năm 20 của thế kỷ
trước, Daimler - Motoren - Gesellschaft và Benz&Cie sáp nhập thành công ty Daimler -
Benz AG (AG viết tắt của Aktiengesellschaft - công ty cổ phần) chuyên sản xuất ô tô.
Logo của Daimler - Benz AG được thiết kế bằng cách kết hợp những đặc điểm nổi bật
của hai logo Daimler - Motoren - Gesellschaft và logo Benz&Cie. Hình ngôi sao 3 cánh
được giữ nguyên, tên của Mercedes và Benz được ghi ở trên đỉnh và đáy của hình tròn,
hai cành lá đặc trưng của logo Benz&Cie và hình tròn màu đỏ máu của logo Daimler -
Motoren - Gesellschaft không thay đổi. Năm 1926, Daimler - Benz AG đăng ký bản
quyền thương mại và sau khi đổi tên công ty thành Mercedes - Benz, họ vẫn dùng logo
này cho đến tận những năm 1990.

Năm 1996, Mercedes - Benz thiết kế lại logo sao đơn giản hơn, từ bỏ kiểu thiết kế
hình ảnh kết hợp với tên công ty từ những năm 1920. Logo của Mercedes giờ đây chỉ
còn hình ngôi sao 3 cánh nội tiếp trong một đường tròn. Trải qua gần 100 năm, ngôi sao
3 cánh đó vẫn tượng trưng cho những khát khao chinh phục của Gottlieb Daimler.

+ C Class:

Bao gồm cả các

dòng CLA và CLS

Mercedes C240
 Mercedes CLK 320

Mercedes CLS 550

+ E Class:

Mercedes E320

+ S Class:

Mercedes S500
3.5.6. TOYOTA

- Cùng với sự sụt giảm của Nissan và sự gia tăng quyền sở hữu từ 34,5% lên 51,2%
trong Daihatsu, Toyota là công ty sản xuất ô tô lớn nhất ở Nhật và đứng thứ 2 trên thế
giới sau GM.

- Trong những năm gần đây, Toyota đã thành công trong việc đẩy mạnh sản xuất
các sản phẩm của mình vào thị trường Mỹ và đưa Camry lên vị trí số 1 vượt qua Honda
Acord và Ford Taurus. Thêm nữa Toyota đã lấy được nhiều mẫu mới ngoài Camry như
Sienna, Avalon và Lexus RX 300. Nhà máy ở Kentucky có số lượng nhân công cao nhất
thế giới. Các mẫu xe của Toyota vẫn giữ được sự kết hợp hài hoà giữa phong cách cổ
điển như mẫu xe Crown/MarkII và sự đổi mới. Chẳng hạn như Lexus GS, Lexus IS 200,
Pirus vẫn duy trì sự vượt trội trong nhiều năm.

Lịch sử:

- Năm 1937: Toyota Motor Co. Ltd được thành lập bởi Kichiro Toyota.

- Năm 1955-1961: số lượng xe bán ra tăng vọt và Crown là sản phẩm hoàn toàn do
Toyota thiết kế và sản xuất.

- Năm 1966: Corolla là mẫu xe bán chạy nhất trong suốt 30 năm.

- Năm 1976: Chiếc xe thứ 2 triệu được xuất xưởng.

Các nhà máy nội địa ở Toyota City đã đạt tới ngưỡng 4 triệu xe/năm vào năm 1980.
Do vậy, Toyota phải tăng sản phẩm ở nước ngoài và giảm sản xuất nội địa. Camry được
sản xuất ở nhà máy Kentucky trở thành xe bán chạy nhất Châu Mỹ vào năm 1997. Đồng
thời Corolla trở thành xe có số lượng bán chạy nhất thế giới.

Biểu tượng:

Cái tên Toyota được sửa đổi từ Toyoda, tên người sáng lập hãng ô tô lớn nhất Nhật
Bản. Sau gần 7 thập kỷ phát triển, Toyota mới một lần duy nhất thay đổi logo của hãng.

Xuất hiện sớm tại Việt Nam với những chiếc Toyota Crown sang trọng dành cho
các quan chức cao cấp vào những năm 90 của thế kỷ trước. Hiện nay, sản phẩm của
Toyota đã trở nên phổ biến, đa dạng và phong phú hơn rất nhiều. Giá cả, chất lượng và
dịch vụ là những ưu tiên hàng đầu mà Toyota dành cho người tiêu dùng, chính vì thế, sẽ
không là ngạc nhiên khi trên đường phố Việt Nam, cứ 10 ô tô thì có chừng 4 chiếc mang
thương hiệu Toyota.

Hình 3.67. Mẫu xe SA năm 1947-1952, 955cc, 27 mã lực

Hiện là công ty lớn thứ hai trên thế giới sau tập đoàn ô tô khổng lồ General Motors,
Mỹ, và là công ty đứng đầu thị trường ô tô Việt Nam, thành công của Toyota bắt nguồn
từ sự kết hợp giữa tài năng kinh doanh và những sắc màu văn hoá truyền thống của
người Nhật Bản.

Sự ra đời và phát triển của thương hiệu Toyota gắn liền với dòng họ Toyoda, thuộc
quận Aiichi, cách thủ đô Tokyo hơn 300 km về phía đông nam. Năm 1936, gia đình
Sakichi Toyoda có ý tưởng thành lập công ty chuyên sản xuất ô tô khi họ giành được một
trong hai giấy phép sản xuất ô tô của chính phủ Nhật Bản. Theo lời khuyên của chuyên
gia người Nhật hàng đầu tại chi nhánh của General Motors ở Nhật Bản lúc đó là Shotaro
Kamiya, Sakichi Toyoda tổ chức một cuộc thi sáng tác biểu tượng cho công ty mới với
những tiêu chí phải dễ hiểu, gợi tả được đó là một công ty trong nước và chứa đựng
những âm tiết Nhật Bản. Trong số 27.000 mẫu biểu tượng được gửi về, có một biểu
tượng mang tên “Toyota” với hình tròn bao quanh.

Hình 3.68. Logo ban đầu của Toyota

Cái tên “Toyota” phát âm không rõ như Toyoda, nhưng có vẻ như nó thích hợp hơn
đối với tâm lý quảng cáo, hơn nữa, chữ Toyota chỉ có 8 nét so với 10 nét của Toyoda.

Logo đầu tiên của Toyota theo quan niệm truyền thống của người Nhật, con số 8
mang lại sự may mắn và tượng trưng cho sự lớn mạnh không ngừng, trong khi đó số 10
là một số tròn chĩnh, không còn chỗ cho sự phát triển. Thương hiệu Toyota ra đời từ đó
và tháng 4/1937, Toyota chính thức được đăng ký bản quyền thương mại.

Sau những năm chiến tranh thế giới thứ hai tàn khốc, đất nước Nhật Bản hoang tàn
và đổ nát. May mắn thay, những nhà máy của Toyota tại tỉnh Aichi không bị bom. Điều
đó giúp Toyota bắt đầu quá trình hồi phục bằng việc sản xuất những chiếc ô tô thương
mại đầu tiên mang tên Model SA. Năm 1950, công ty bán lẻ Toyota Motor Sales Co.
được thành lập và đến năm 1956 là hệ thống phân phối Toyopet. Chiến lược kinh doanh
đúng đắn mang lại cho Toyota những thành công vượt bậc về mặt thương mại, bên cạnh
đó là sự phát triển vượt bậc về công nghệ sản xuất ô tô. Toyota không có nhiều bằng phát
minh sáng chế như General Motors hay Ford Motor Company, tuy nhiên, chất lượng của
sản phẩm mang thương hiệu Toyota luôn được đảm bảo ở mức độ cao nhất bởi Toyota sở
hữu những kỹ sư, chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực công nghệ ô tô thế giới.

Logo hiện nay của Toyota bao gồm 3 hình eclipse lồng vào nhau (tượng trưng cho
3 trái tim) mang ý nghĩa: một thể hiện sự quan tâm đối với khách hàng, một tượng trưng
cho chất lượng sản phẩm và một là những nỗ lực phát triển khoa học công nghệ không
ngừng. Trải qua thời gian 70 năm với những biến đổi không ngừng, Toyota vẫn đang
bước trên con đường định mệnh của chính mình, con đường từ số 8 mạnh mẽ đến số 10
hoàn hảo của truyền thống đất nước mặt trời mọc.

Hình 2.69. Logo toàn cầu hiện nay của Toyota.

+ Camry

Toyota Camry 2003

+ Corolla

Corolla Altist 2017

+ Vios

Vios 2019

+ Yaris

Yaris 2008

+ Prius

Prius 2005

+ Land Cruiser

Land Cruiser 2011

+ Previa

Toyota Estima 2019

3.5.7. GMC
- GM được sáng lập bởi Oldsmobile, Chevrolet và Cadillac vào năm 1910, trở
thành tập đoàn sản xuất ô tô lớn nhất trên thế giới.
- Toà nhà GM được xây dựng ở Detroit vào năm 1920 như là biểu tượng của ngành
công nghiệp Mỹ. Từ đó đến nay GM tiếp tục nghiên cứu và có những phát triển không
ngừng. GM là công ty đứng đầu thế giới về sản xuất động cơ 6 và 8 xi lanh có tỉ số nén
cao, hộp số tự động, điều hoà, cửa sổ điện…
- Các công ty thành viên: Chevrolet (US), Oldsmobile (US), Buick (US), Pontiac
(US), Cadillac (US), Saturn (US), GMC (US), Opel (Germany), Vauxhall (UK), Fiat
Auto (Italy), 20% - bao gồm Fiat, Lancia and Alfa Romeo, Saab (Sweden)-50%, Holden
(Australia), Isuzu (Japan)- 49%, Suzuki (Japan)- 20%, Subaru (Japan)-24.2%, Daewoo
(Korea) - 42%, Delphi (US) – nhà cung cấp phụ tùng.

Hình 3.74. Logo GMC

 Hình 3.75. Dòng bán tải của GM mang nét đặc trưng Mỹ

3.5.8. Lexus
Giới thiệu:
- Là công ty của Châu Á, ngay từ đầu Toyota đã xác định thị trường cho riêng mình
đó là dòng xe trung bình nhờ vậy mà thương hiệu Toyota đã trở nên nổi tiếng toàn cầu
với chất lượng vừa ý nhưng giá cả rất hợp lý nếu không muốn nói là rẻ so với các xe
cùng chủng loại.
- Tuy nhiên, để trở thành một tập đoàn sản xuất ô tô lớn thì Toyota phải có sản
phẩm đa dạng.Với mục tiêu cạnh tranh với các hãng nổi tiếng như: Mercedes, BMW….ở
thị phần xe sang trọng. Công ty Toyota đã xây dựng nên một thương hiệu đủ sức cạnh
tranh trên thị trường khó tính nhưng có lợi nhuận rất cao.
- Ngày nay thương hiệu Lexus là một đối thủ của các hãng xe sang trọng của Đức,
Ý và Mỹ. Khi nói đến Lexus, ta liên tưởng ngay đến các xe sang trọng với đầy đủ các
tiêu chuẩn hiện đại nhưng vẫn giữ được phong cách Nhật.
Biểu tượng:

Hình 3.76. Logo Lexus đầu tiên

Với cái tên tượng trưng cho tính cách Á đông: sang trọng mà tao nhã, sau 20 năm,
Lexus đã giành được vị trí riêng tại sân chơi của ngành công nghiệp ô tô. Mùa xuân
1989, tại triển lãm ô tô Detroit, Lexus được giới thiệu. Đó là thành quả của nỗ lực kéo
dài từ giữa năm 1983. Chủ tịch Toyota khi đó, Eiji Toyoda triệu tập một cuộc họp cấp
cao và tuyệt mật, bao gồm các nhà quản lý, kỹ sư và những nhà chiến lược để đặt ra một
câu hỏi: “Liệu chúng ta có thể sản xuất một chiếc xe đánh bại những mẫu ô tô đang được
coi là tốt nhất?”. Câu trả lời được đưa ra và Eiji Toyoda quyết định thực thi dự án mang
tên “F1”. Chữ F lấy từ "flagship" (thuật ngữ chỉ con tàu chở đô đốc trong một hạm đội và
cũng là để chỉ sản phẩm đứng đầu của một hãng), còn số 1 thể hiện yêu cầu chất lượng
cao nhất của một chiếc sedan hạng sang.

Hình 3.77. Logo Lexus hiện nay

Các kỹ sư được lệnh tập trung phát triển toàn bộ thành phần của một chiếc xe hơi,
từ tay lái, phanh, động cơ, hệ thống kiểm soát độ bám đường, hệ thống điện đến sự ăn
mòn và vật liệu. Năm nhóm thiết kế được phái đến Mỹ, sát cánh với các nhà đại lý phân
phối ở đây nghiên cứu về phong cách sống, quan điểm về thiết kế của những vị khách ưa
thích dòng xe sang trọng.
Gần 4.000 người được huy động để sản xuất những nguyên mẫu đầu tiên năm 1985.
Để đặt tên cho mẫu sản phẩm mang kỳ vọng lớn của mình, Toyota quyết định ghép hai
từ “Luxury” và “Elegance” thành cái tên Lexus. Ngoài ra, Lexus còn được ghép từ các
chữ cái đầu của cụm từ Luxury Export to US (dòng xe sang trọng xuất khẩu sang Mỹ).
đó là lý do vì sao Lexus có trụ sở đặt tại thị trường xe hơi lớn nhất thế giới.
Tuy được thành lập và phát triển sau các dòng xe khác, nhưng tất cả những gì thuộc
về Lexus đều thể hiện cho sự hoàn hảo. Giữa lúc người ta tưởng rằng nguồn cảm hứng
cho một biểu tượng thực sự ý nghĩa đã cạn kiệt thì logo của Lexus xuất hiện. Nó thoả
mãn tất cả những tiêu chí thiết kế logo và được hình thành một cách thuần nhất mà
không gắn với bất cứ một truyền thuyết hay một câu chuyện lịch sử nào.

+ Lexus IS

IS 250 2007
+ Lexus GS

Lexus GS400 1999

+ Lexus LS

LS 430 2001

+ Lexus RX

RX350 2015

+ Lexus LX

LX 470 2007
3.5.9. Land Rover
Giới thiệu:
Hãng Rover của Anh, sản xuất ô tô từ năm 1904. Sau chiến tranh thế giới thứ 2
chuyển sang sản xuất xe địa hình với tên gọi là Land Rover có logo rất đơn giản, giống
như chính như các chiếc xe của hãng. Land Rover trở nên nổi tiếng toàn thế giới, nhất là
những nơi có địa hình xấu. Nhìn chung kết cấu Land Rover từ 1948 có rất ít thay đổi và
chính màu xanh vĩnh cửu đã trở thành màu nền của logo Landrover.

Hình 3.86. Logo Land Rover (trái) và ô tô mang phong cách Anh (phải)
3.5.10. FIAT

Giới thiệu:

- Fiat là chữ viết tắt từ cụm từ tiếng ý Italy Fabbrica Italian di Automobili –Torino.
Torino là thành phố, nơi nhà máy hoạt động và là đại bản doanh của hãng.
- Nhà máy Fiat được thành lập vào lúc thế giới bùng nổ ngành ô tô, năm 1899. Hiện
giờ Fiat đã có rất nhiều nhà máy ở Italia và nhiều quốc gia trên toàn thế giới chuyên sản
xuất xe con, xe tải nhỏ, động cơ máy kéo …
- Chỉ từ 1 nhà máy đầu tiên, Fiat đã phát triển và lớn mạnh thành tổ hợp công
nghiệp khổng lồ với sư có mặt của rất nhiều hãng ô tô lớn và nổi tiếng như Ferrari,
Lancia, Alfa Romeo.
Biểu tượng:
Logo Fiat đơn giản chỉ gồm 4 chữ cái ghép lại trên nền màu.

Hình 3.89. Logo Fiat

Có lẽ hiếm có hãng xe nào trên thế giới lại thay đổi logo của mình nhiều như Fiat.
Trải qua những thăng trầm của hơn một thế kỷ tồn tại, 14 logo đánh dấu các mốc thời
điểm phát triển khác nhau của hãng xe từng có thời là số một châu Âu.
Mặc dù không mấy thành công tại thị trường Việt Nam, nhưng nhà sản xuất ô tô
lớn nhất Italy đã có lịch sử hơn 100 năm tuổi và danh tiếng sánh ngang với Mercedes-
Benz, Ford hay General Motors...
Năm 1999, cùng với lễ kỷ niệm 100 năm thành lập, Fiat trình làng logo mới gắn
trên lưới tản nhiệt của “những chiếc xe thế kỷ”. được Fiat giới thiệu là mới, nhưng đối
với không ít người, dường như biểu tượng đó là động thái chứng tỏ rằng Fiat đang mong
mỏi tìm lại vinh quang cho chính mình sau một thời kỳ chồng chất những khó khăn. Lấy
ý tưởng từ logo của những năm 1920, Fiat hy vọng vào biểu tượng thứ 14 sẽ giúp họ
vượt qua số 13 đầy bất trắc, trả lại cho Fiat vai trò dẫn đầu trên thị trường thế giới trong
suốt những năm 50 của thế kỷ trước.

Hình 3.90. Biểu tượng đầu tiên của Fiat

Biểu tượng đầu tiên của Fiat ra đời vào năm 1899, khi Giovanni Agnelli, Lodovico
Scarfiotti và Count Emanuele Bricherasio di Cacherano quyết định thành lập nhà máy
sản xuất ô tô mang tên Fabbrica Italiana di Automobili Torino (Italian Car Factory of
Turin). Để thuận lợi cho công việc kinh doanh, Giovanni Agnelli thuê một hoạ sĩ
mang tên Giovanni Carpanetto vẽ poster quảng cáo cho công ty, Carpanetto lấy 4 chữ
đầu của Fabbrica Italiana di Automobili Torino viết thành F.I.A.T trên một tấm da nhỏ.
Sau đó, Giovanni Agnelli cho sản xuất hàng loạt poster mang dòng chữ Fabbrica Italiana
di Automobili Torino và F.I.A.T trên một tấm đồng được thiết kế hết sức cầu kỳ, một
phong cách phổ biến của châu Âu thế kỷ 18.

Hình 3.91. Logo thứ hai của Fiat

Biểu tượng thứ 2 của Fiat ra đời 2 năm sau. Năm 1901, Fiat thực sự trở thành một
nhà máy quy mô công nghiệp, và vấn đề không còn là việc sản xuất những chiếc xe
giống như xe ngựa với công suất bằng 4 con ngựa kéo. Vào thời điểm đó Giovanni
Enrico chế tạo thành công động cơ 4 xi-lanh đầu tiên tại Turin, giúp Fiat sản xuất những
chiếc xe có công suất lên đến 12 mã lực và 106 chiếc trong số đó được xuất khẩu sang
nước Pháp láng giềng.
Thành công về mặt tài chính giúp Fiat phát triển không ngừng và để phân biệt đứa
“con cưng” 12HP (horse power - mã lực) với thế hệ trước, Fiat quyết định thiết kế logo
mới với phong cách theo trường phái tự do. Từ bỏ kiểu viết của Giovanni Carpanetto,
chữ Fiat được viết lại theo một quy luật thống nhất, tất cả các chữ cái đều chứa một nét
sổ thẳng, điều đó dẫn đến việc người ta phải tạo một đường cong đặc biệt ở chữ A và đó
là nét đặc trưng dễ nhận biết nhất ở logo Fiat. Dưới cụm từ FIAT là hình ảnh mặt trời lúc
bình minh, tượng trưng cho một thời kỳ mới, một tương lai tươi sáng của Fiat. Để tránh
nhầm tưởng với hình ảnh mặt trời lúc hoàng hôn, biểu tượng được sơn 2 gam màu, xanh
da trời và vàng tươi của nắng mới.
Chắc chắn, cân đối và thống nhất là những gì mà biểu tượng đó truyền tải đến
người xem về hình ảnh của một Fiat đang lớn mạnh. Quả thực Fiat đã phát triển nhanh
hơn những gì mà người ta kỳ vọng, cánh tay thương mại của hãng vươn đến thị trường
Pháp, rồi Anh, và khi đến thị trường Mỹ thì thực sự Fiat đã ghi tên mình trong danh sách
của những nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới.

Hình 3.92. Logo thứ ba

Năm 1904, như là một hệ quả tất yếu của những thành công, logo của hãng lại được
thay đổi, giờ đây Fiat lấy đó làm biểu tượng cho toàn bộ các sản phẩm của mình chứ
không gắn với một dòng sản phẩm nhất định.
Vẫn theo đuổi phong cách thiết kế tự do và giữ nguyên kiểu dáng cụm từ FIAT,
hình khối của biểu tượng là hình oval, một kiểu thiết kế rất thời thượng vào thời điểm đó.
Nhưng những điểm khác biệt cơ bản nhất của logo thứ 3 này so với logo năm 1901 là sự
biến mất tên đầy đủ của Fiat trên logo, một hành động chứng tỏ tên tuổi Fiat thực sự đã
trở nên rất nổi tiếng.
Song song với logo thứ 3, Fiat còn sở hữu một loạt những logo khác, phần lớn các
biểu tượng này được gắn trên những dòng sản phẩm và vào một thời kỳ nhất định. Năm
1921, logo thứ 4 trong bộ sưu tập của Fiat được giới thiệu trên lưới tản nhiệt những chiếc
xe Super Fiat 12 xi-lanh và Fiat 519 6 xi-lanh.
 Logo thứ 5 xuất hiện năm 1925 trên dòng xe thực dụng Fiat 509, mẫu xe được sản
xuất với số lượng lớn và rất được ưa chuộng tại Italy chỉ trong vòng một năm sau khi
xuất xưởng. Giữ nguyên kiểu dáng của logo thứ 4, logo thứ 5 của Fiat được thay đổi cho
phù hợp với mẫu xe mà nó đại diện, chữ FIAT được sơn màu trắng, màu của sự tiện ích
và thực dụng. Năm 1929, dòng xe thực dụng mới 514 được sản xuất để thay thế cho Fiat
509, Fiat thay đổi màu nền của chiếc logo thứ 5 và cho ra đời logo thứ 6.
Năm 1931 là năm chiếc logo thứ 7 được giới thiệu, không khác so với những logo
trước đó, màu nền màu xanh được thay bằng màu đỏ tươi. Logo thứ 7 gắn trên mẫu xe
515 và Fiat chỉ bán được 3.405 chiếc loại này.
Năm 1931 khai sinh ra chiếc logo thứ 8 gắn trên chiếc xe Fiat 524, kết hợp với kiểu
kiến trúc đương đại, có hình chữ nhật thay vì hình tròn như các biểu tượng trước nó. Sự
thay đổi này chủ yếu là do sự thay đổi kiểu dáng của lưới tản nhiệt trên những chiếc xe
của thập niên 1930.
Tại triển lãm ô tô năm 1932, Fiat giới thiệu dòng xe 508 với biểu tượng được thiết
kế riêng và đó là chiếc logo thứ 9. Dòng xe 508 nhanh chóng trở thành mẫu xe nổi tiếng
nhất của Fiat vào lúc đó khi họ bán được 41.000 chiếc chỉ trong tháng 7 năm 1934.
Logo thứ 10 được Fiat giới thiệu năm 1938, trước khi nước Ý bước vào chiến tranh
thế giới thứ 2. Vẫn kiểu thiết kế những năm 1930, tuy có những thay đổi về kiểu dáng
bên ngoài. Fiat 850, 124, 127 là những mẫu xe cuối cùng được mang chiếc logo này.
Chiến tranh kết thúc, Fiat sử dụng lại một số mẫu logo của những năm 1920 trên
các sản phẩm của mình. Một trong số đó là chiếc logo thứ 11, xuất hiện vào năm 1959.
Trên thực tế logo này chỉ được gắn trên những chiếc xe thể thao Fiat Fiat Dino, 124 và
131 Abarth Rally.
Đến năm 1968, Fiat bắt tay vào thành lập một công ty cổ phần đa ngành, trong đó
Fiat Car là một thành viên. Để đánh dấu mốc phát triển mới, logo thứ 12 của Fiat được
trình làng, nó gồm 4 khối vuông, mang 4 chữ FIAT viết theo phông “univers” xiên 18 độ
so với chiều thẳng đứng.
Logo này được Fiat sử dụng cho đến những năm 1982, trước khi được thay đổi một
cách hết sức bất ngờ.
Năm 1982, Giám đốc thiết kế, Mario Maioli, lái xe qua nhà máy Mirafiori sau khi
điện vừa cắt. Ông nhìn thấy logo rất lớn của Fiat trên nóc nhà máy với 5 vạch kẻ in trên
nền trời, rất nhanh, Mario Maioli phác thảo mẫu biểu tượng mới cho hãng, với năm vạch
thẳng liền nhau xiên 18 độ, chiếc logo thứ 13 ra đời. Nó được sử dụng đồng thời với logo
thứ 12 trên các sản phẩm của Fiat và Fiat Car cho đến năm 1999.

Hình 3.95. Logo hiện nay của Fiat.

Năm 1999, chiếc logo thứ 14 trong lịch sử 100 năm của Fiat ra đời. Nó như là sự
kết tinh từ những vinh quang, cay đắng, từ ước muốn tìm lại chính mình, từ những kỳ
vọng vào tương lai tươi sáng. Đánh dấu 100 năm trong chu kỳ phát triển của một thương
hiệu, logo này tượng trưng cho khởi đầu của Fiat khi bước vào một thế kỷ mới, thế kỷ
của hy vọng Fiat ngày nay.
Quá trình phát triển
Nếu như Giovanni Agnelli ông gắn liền tên tuổi với thời kỳ xây dựng ban đầu của
Fiat thì Agnelli cháu lại là người biến Fiat thành một tập đoàn quốc tế hùng mạnh.
Vượt qua thời kỳ khó khăn sau Thế chiến II, Fiat bắt đầu đà hồi phục cùng với nền
kinh tế Italy, dựa vào nguồn trợ cấp từ kế hoạch Marshall của chính phủ Mỹ. Năm 1966,
Agnelli cháu trở thành chủ tịch công ty.
Kể từ đó, Fiat thật sự trở thành động lực cho đà khôi phục kinh tế của Italy, đưa
nước này trở lại vị trí những quốc gia công nghiệp hoá hàng đầu thế giới. Lặp lại bước đi
của người ông, Agnelli cháu đầu tư vào rất nhiều lĩnh vực và nhiều quốc gia, biến Fiat
thành một tổ hợp kinh tế khổng lồ. Riêng tại Italy, số nhân công làm việc cho Fiat có thời
điểm lên tới hơn 20.000 người. Sự phát triển của nền kinh tế Italy chịu ảnh hưởng không
nhỏ từ kết quả kinh doanh của Fiat. Người ta nói, bất kỳ một khó khăn nào của tập đoàn
này không chỉ gây sốt trên thị trường chứng khoán mà còn khiến cả chính trường Italy
cũng phải lao đao. Điều đó lý giải vì sao Fiat nói chung và dòng họ Agnelli nói riêng
nhận được sự tôn trọng từ chính phủ và người dân Italy. Hiện gia đình Agnelli vẫn sở
hữu khoảng 30% số vốn của Fiat.
 Hình 3.96. Giovanni Agnelli cháu.

Có một điều trùng hợp, những thăng trầm của Fiat có một liên hệ mật thiết với hai
ông cháu nhà Agnelli. Vào những năm cuối đời, Agnelli ông đã không thể làm gì để
ngăn chặn đà xuống dốc của tập đoàn. Một phần nguyên nhân là do các điều kiện khách
quan. Dưới thời Mussollini, Fiat gần như phải tập trung hoàn toàn vào sản xuất các sản
phẩm phục vụ cho quân đội, từ chế tạo ô tô cho tới động cơ tàu biển.
Đầu những năm 90 của thế kỷ trước, Fiat cũng bắt đầu vấp phải nhiều khó khăn,
nhất là trong lĩnh vực xe hơi. Những quyết định độc đoán của Agnelli cháu trong sử dụng
nhân sự hay việc thất bại khi mở rộng sản xuất mẫu xe Seicento ở Ba Lan khiến cho Fiat
S.p.A không còn chiếm tỷ trọng lớn trong toàn bộ tập đoàn như trước đây.
Ngoài Ferrari vẫn là nhãn xe thể thao số một thế giới hay Iveco là nhà sản xuất xe
tải, xe bus hàng đầu, tất cả các hiệu ô tô còn lại đều không hoạt động tốt. Maserati sản
xuất cầm chừng sau nhiều năm thua lỗ, Alfa Romeo không thể biến thành một nhãn xe
hạng sang được ưa chuộng ở nhiều nơi như giấc mơ ngày nào, còn Lancia thì hầu như
không thể tìm được thị trường bên ngoài Italy.
Dường như sau khi Agnelli cháu qua đời năm 2003, Fiat không còn thật sự mặn mà
với lĩnh vực ô tô. Năm 2000, tập đoàn Fiat bán lại 20% cổ phần của Fiat Auto (chỉ gồm
nhãn xe hơi Fiat) cho General Motors với giá 2,4 tỷ USD, bản hợp đồng còn thêm điều
kiện cho phép Fiat buộc General Motors phải mua toàn bộ phần còn lại. Thay vì giúp tìm
lại ánh hào quang, sự liên minh này khiến cả hai gặp thêm nhiều khó khăn. Trong các
năm 2000-2004, Fiat Auto lỗ 9 tỷ USD.
Tại Việt Nam, Fiat là một trong những hiệu xe nước ngoài thành lập liên doanh đầu
tiên ở Việt Nam (góp vốn cùng Iveco và Ssangyong trong liên doanh Mekong), nhưng
Fiat không phải là mẫu xe được ưa chuộng.
 Một bất lợi là Fiat chủ yếu sản xuất xe bình dân, hạng nhỏ và rẻ tiền - gần như là
lĩnh vực độc quyền của các nhà sản xuất Nhật Bản như Toyota và Mitsubishi ở thị trường
nội địa. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, năm 2004, Mekong
chỉ chiếm 1,8% trên tổng lượng tiêu thụ 40.141 xe của toàn bộ thị trường, trong đó chỉ có
499 xe Fiat các loại.

Hình 3.97. Fiat Albea sản xuất tại Việt Nam.

Theo nhận xét của nhiều chuyên gia, sai lầm của Fiat là đã không chú trọng đến nhu
cầu của khách hàng. Chiếc sedan Tempra trước đây xuống cấp quá nhanh, trong khi
Albea có nhiều tiện nghi cao cấp thì giá thành lại khá cao.
Không kể chất lượng không được chú trọng, việc có quá ít mẫu xe được giới thiệu
cũng khiến Fiat mất điểm. Trước đây, nhà máy của Mekong chỉ sản xuất 3 mẫu xe Fiat,
trong đó có hai mẫu sedan là Siena và Albea, một mẫu đa dụng Doblo.
Khó khăn lớn nhất đối với Fiat giờ đây là làm sao thay đổi được quan niệm của
khách hàng Việt Nam về những chiếc xe rẻ tiền, chất lượng không cao. Đây là một thách
thức không nhỏ với Fiat nói riêng và liên doanh Mekong nói chung khi Ssangyong cũng
không phải là nhãn xe được nhiều người hâm mộ. Công ty mẹ của Ssangyong tại Hàn
Quốc mới đây đã bị bán cho tập đoàn ô tô Thượng Hải của Trung Quốc do những khó
khăn về tài chính.
3.5.11. FERRARI
Lịch sử:
Hơn 80 năm tồn tại và gần 60 năm ghi danh trong lịch sử môn đua xe F1, câu
chuyện về đội đua Ferrari, về những chiếc xe thể thao sang trọng, về chiếc logo mang
hình con ngựa tung vó nổi tiếng vẫn luôn hấp dẫn người hâm mộ khắp nơi trên thế giới.
Ferrari là cái tên thống trị bảng thành tích của giải đua Công thức 1 (Formula One -
F1) - giải đua xe ô tô uy tín và nổi tiếng nhất hành tinh. điều này làm cho không ít người
nghi ngờ tính hấp dẫn của F1, và thực sự là cơn ác mộng đối với các đội đua như
McLaren, Williams... Không chỉ có vậy, sự kiện có một không hai trong lịch sử hơn 50
năm của F1 này còn khiến các nhà tổ chức một lần nữa phải đưa ra những điều luật mới,
với mục đích duy nhất là giảm sức mạnh của Ferrari và tăng tính cạnh tranh.

Hình 3.99. Đội Ferrari thống trị đường đua F1 cùng Michael Schumacher

Những chiến thắng liên tiếp, những ánh hào quang vây quanh, mọi thứ dường như
không làm che lấp đi niềm đam mê và tham vọng của đội. Tất cả khởi nguồn từ câu
chuyện về cuộc đời thăng trầm của một trong những tay đua Italy trứ danh, Enzo Ferrari.
Sinh ngày 18/02/1898, tại Modena, Italy, trong một gia đình chuyên đúc các thiết bị
đường ray xe lửa, niềm đam mê đua ô tô đã tiềm ẩn trong Ferrari từ tuổi ấu thơ khi cha
mẹ cậu là người đầu tiên trong thành phố có ô tô cho riêng mình. Nhưng mọi chuyện đã
không đến như những gì Ferrari mơ ước. Năm 1916, cha và anh trai hy sinh trong chiến
tranh thế giới thứ lần thứ nhất, Ferrari phải bỏ học để quản lý công việc tại xưởng đúc.
Chỉ sau đó ít năm, xưởng phá sản. Đến lượt Ferrari nhập ngũ và một vết thương nặng
buộc ông rời quân đội. Trở về, Enzo Ferrari không quay lại trường học mà kiếm việc để
nuôi người mẹ goá.
Năm 20 tuổi, Ferrari tham gia đội lái thử xe của công ty CMN (Costruzioni
Meccaniche Nazionali), một công ty sản xuất ô tô thể thao quy mô nhỏ. Năm 1924, ông
gia nhập đội đua Alfa Romeo. Năm 1929, Ferrari thành lập Scuderia Ferrari (tiếng Anh
là Ferrari Stable- đội đua Ferrari), một công ty chuyên bảo trợ và tổ chức các giải đua
cho những tay đua nghiệp dư tại Modena, lúc đó là một đơn vị thành viên của đội đua
Alfa Romeo.
Năm 1939, Ferrari quyết định cắt đứt mối quan hệ giữa Scuderia với Alfa Romeo
để thành lập nên một tổ chức độc lập, lấy tên là “Auto Avio Costruzioni Ferrari”, một
công ty làm việc cho hãng hàng không quốc gia, tiền thân của Scuderia Ferrari ngày nay.
 Hình 3.100. Chiếc máy bay có hình chú ngựa tung vó của Baracca.

Câu chuyện về chiếc logo mang hình con tuấn mã (Prancing Horse) đang tung vó
bắt đầu vào năm 1923. Sau khi giành chức vô địch tại đường đua Savio, Ravenna, Ferrari
gặp nữ bá tước Paolina, mẹ của người anh hùng không quân Italy trong thế chiến thứ
nhất, Francesco Baracca. Bà đề nghị Ferrari sử dụng hình ảnh con ngựa đang tung vó
được sơn bên sườn chiếc máy bay chiến đấu của Francesco Baracca với lời nhắn biểu
tượng đó sẽ mang lại cho Ferrari những điều may mắn.

Hình 3.101. Logo của Scuderia Ferrari

Trở về sau chiến thắng, không do dự, Ferrari bắt tay vào thiết kế biểu tượng cho
công ty mà ông ấp ủ từ lâu và lúc Scuderia Ferrari thành lập cũng là lúc logo mang hình
con tuấn mã được giới thiệu lần đầu tiên.
Vẫn là hình ảnh con ngựa đang tung vó, tuy có những thay đổi so với hình vẽ của
Francesco Baracca, nhưng điểm quan trọng nhất là Enzo Ferrari đặt nó trên nền màu
vàng, màu của lá cờ thành phố Modena quê hương. Hình khối bao quanh là hình chiếc
khiên, một kiểu thiết kế quốc huy quen thuộc của các nước phương Tây và một vài nước
thuộc địa. Hai chữ SF là viết tắt của Scuderia Ferrari. 3 đường kẻ sọc phía trên đỉnh logo
tượng trưng cho quốc kỳ Italy thời kỳ quân chủ lập hiến với 3 màu xanh thẫm, trắng và
đỏ.
Năm 1948, nền quân chủ lập hiến sụp đổ, vương quốc Italy trở thành nước cộng
hoà. Để đánh dấu mốc phát triển mới của đất nước sau chiến tranh thế giới thứ hai và
như bao lần thay đổi thể chế chính trị khác, quốc hội Italy quyết định thay màu xanh
thẫm trên quốc kỳ bằng màu xanh lá cây. Logo của Scuderia Ferrari do đó cũng được
thay đổi tương ứng.

Hình 3.101. Logo của công ty ô tô Ferrari

Năm 1946, Enzo Ferrari thành lập công ty sản xuất ô tô mang tên Ferrari S.p.A với
biểu tượng là logo của Scuderia Ferrari được thiết kế lại. Cũng như Scuderia Ferrari,
logo Ferrari S.p.A được sửa đổi vào năm 1948 và được sử dụng cho đến ngày nay.
Logo của Ferrari là biểu tượng của sự kết hợp giữa tài năng một cá nhân (anh hùng
Francesca Baracca), tính truyền thống của một vùng đất (thành phố Modena) và văn hoá
của một quốc gia. Có lẽ vì thế mà 76 năm qua, logo đó vẫn luôn song hành, luôn đại diện
cho Ferrari dù trong bất kỳ hoàn cảnh nào.

Hình 3.103. Một mẫu xe Ferarri điển hình

Là nhà sản xuất chính thức của đội đua F1. Nhiều lần nhận được danh hiệu nhà sản
xuất của giải và hiện nay dường như không có đối thủ trong làng đua F1 danh giá nhất
thế giới.
3.5.12. Peugeot
Giới thiệu:
 - Tên gọi hãng sản xuất ô tô nổi tiếng từ Pháp này gồm 7 chữ cái. Nó không ẩn giấu
một ý nghĩa đặc biệt nào cả vì đơn giản nó là tên một họ của người sáng lập ra hãng. Các
sản phẩm đau tiên của Peugeot là cối xay cà phê, dụng cụ kẹp; sau đó là xe đạp, xe máy
và cuối cùng là ô tô (1891). Cho đến nay ngoài xe con ra, Peugeot còn sản xuất ra nhiều
phương tiện giao thông khác. Ở Pháp hãng này được biết đến như một hãng ô tô có độ tin
cậy cao và rất hoàn thiện về độ kỹ thuật được gọi là “Mercedes Pháp” .
- Trong những năm qua con sư tử đứng luôn có mặt trên logo của Peugeot duy chỉ
có hình dáng và màu sắc chỉ thay đổi chút thôi. Có thể vì lẽ đó mà xe Peugoet còn có biệt
danh là “sư tử”.
Biểu tượng:

Hình 3.105. Logo của Peugeot

3.5.13. NISSAN:
Lịch sử:
- Lịch sử của Nissan gắn liền với Kwaisinsha Co., nhà máy ô tô được sáng lập bởi
Masujiro Hashimoto ở Tokyo năm 1911. Hashimoto chính là tiên phong trong ngành
công nghiệp ô tô lúc sơ khai của Nhật.
- Năm 1914: Xe con chở khách loại nhỏ đã được sản xuất theo mẫu thiết kế riêng
của Hashimoto và trong năm sau đó được giới thiệu lần đầu tiên trên thị trường với cái
tên la Dat car. Dat là chữ viết tắt đầu tiên của các chữ cái đầu tiên của các thành viên
trong gia đình Hashimoto: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama và Meitaro Takenchi.
- Titsuyo Tidosha Co.Ltd, tiền thân khác nữa của Nissan được thành lập ở Osaka
vào năm 1919 để sản xuất xe ba bánh được thiết kế bởi các kỹ sư người Mỹ hiện đại nhất
lúc này. Kwaishisha Co.và Titsuyo Jidosha Co. hợp nhất vào năm 1926 với tên là Dat
Jidosha SeiZo Co.
- Chiếc xe chở khách Datsun đầu tiên được sản xuất dây chuyền ở nhà máy
Yokohama vào năm 1935. Trong suốt chiến tranh, Nissan sản xuất xe tải quân đội và
động cơ chuyên dùng cho máy bay và tàu chiến .
 - Năm 1969: Nissan đưa ra mẫu xe mới 240Z Coupe với kiểu dáng vượt trội tại thị
trường Mỹ. Chính điều này đã đánh dấu thời kỳ vàng son của dòng xe Coupe của Nhật
và nó đã đánh bại nền công nghiệp ô tô thể thao Anh Quốc.
- Giống như Honda, cuộc khủng hoảng năng lượng 1973 đã thúc đẩy việc nhập
khẩu chiếc xe Sunny vào thị trường Mỹ. Bảy năm sau nhà máy được xây dựng ở Anh để
sản xuất mẫu xe Bluebird cho thị trường Châu Âu .Vào những năm 90, khủng hoảng nội
địa đã ảnh hưởng tới Nissan rất nhiều. Dù nhà máy Sunderland là nhà máy hiện đại nhất
của Châu Âu nhưng sản phẩm của Nissan vẫn bị sụt giảm nặng nề .
- Năm 2002 cổ phần của Renault trong Nissan tăng lên 44,4% và do đó Renault
giành được Nissan.

Hình 3.106. Logo của Nissan

+ Maxima

Maxima 2020

+ Sunny

Sunny 2019
+ Navara

Navara 2019

+ Terra

Terra 2019
Infiniti – xe hạng sang của NISSAN
25 năm kể từ khi Nissan khai sinh dòng dành riêng cho thị trường Bắc Mỹ, Infiniti
đã gặt hái những thành công đáng kể dù luôn phải đối mặt với khó khăn. Nhãn hiệu
Infiniti cùng biểu tượng "con đường vô tận" ngày càng trở nên phổ biến trên thế giới.
8/12/1989, sau một năm nghiên cứu và xây dựng dự án, tất cả 51 đại lý của Infiniti
ở Mỹ và 12 đại lý ở Canada đồng loạt mở cửa để giới thiệu mẫu sedan Q45 và M30
coupe hạng sang dành riêng cho thị trường Bắc Mỹ. Một năm sau, hai mẫu xe chính thức
tới tay khách hàng.

Hình 3.108. Logo của Infiniti từ năm 2000

Trước đó 4 năm, Nissan đưa ra chiến lược thành lập một thương hiệu xe hạng sang
nhắm tới người tiêu dùng Mỹ và Canada. Năm 1986, dự án được thông qua và Nissan
đưa Q45 đầu tiên vào sản xuất. Tới năm 1987, cái tên “Infiniti” chính thức được chọn
bằng cách biến đổi từ từ “infinity – không giới hạn”, thể hiện cho lời cam kết Infiniti sẽ
luôn đáp ứng nhu cầu không hạn định của người tiêu dùng.
 Dựa trên quan điểm đó, Nissan thuê công ty Lippincott Mercer thiết kế biểu tượng
Infiniti lần đầu năm 1989 và sửa lại năm 2000. Có người cho rằng, hai đường kẻ gặp
nhau tại tâm của ellipse tượng trưng cho con đường chạy thẳng tới vô cực. Nhưng ý kiến
khác lại hình dung biểu tượng đó tới đôi bàn tay chắp vào nhau theo tư thế của đệ tử võ
lâm, thể hiện cho sức mạnh, lòng quả cảm và lòng quyết tâm luôn hướng về phía trước.

Hình 3.109. Infiniti model QX70 năm 2019

Thời kỳ đầu, nhiều người hoài nghi về thành công của Infiniti bởi lúc đó, thị trường
Bắc Mỹ đã có Lexus của Toyota và Acura thuộc Honda. Nếu Infiniti chen ngang, rất có
thể nó sẽ kéo Lexus và Acura cùng vấp ngã. Tuy nhiên, cả Nissan, Honda và Toyota đều
quyết tâm thực hiện chiến lược “lột xác” bởi họ hiểu rõ một điều, người dân Mỹ và
Canada luôn coi sản phẩm của 3 nhà sản xuất này chỉ thuộc hạng “kinh tế” chứ không
phải sang trọng. Và, sau 15 năm, thực tế đã chứng minh sai lầm của những người chỉ
trích: Cả 3 hãng đều thành công vang dội, cho dù Infiniti gặp phải sự cạnh tranh nhiều
hơn.
Không dễ để Infiniti đi lên từ thị trường Mỹ. Khởi đầu, Infiniti chỉ sản xuất hai mẫu
xe, Q45 và dòng xe thể thao G20. Sau đó là những chiếc như J30 với thân xe tròn trịa
hay M30 hạng trung ngắn và I30. Lạ hơn nữa là mẫu xe thể thao đa dụng hạng trung
QX4, dựa trên bản Nissan Pathfinder và thực sự là cú huých mạnh vào doanh số bán của
Infiniti.
Thành công đến với Infiniti theo từng năm tháng. đúng một năm sau khi ra mắt,
Q45 lọt vào danh sách xe tốt nhất do Road&Track bình chọn. Tới 1991, hãng nghiên cứu
thị trường nổi tiếng J.D.Power chọn Infiniti là dòngc xe làm hài lòng khách hàng nhất.
G35 coupe được các biên tập viên của Autoweek bầu là mẫu coupe thể thao của năm.
Năm 2004, Infiniti bán ra 130.986 xe.
3.5.14. Mazda
Lịch sử:
 - Mazda được sáng lập vào năm 1920 dưới tên “Tokyo Kogyo” chuyên sản xuất
máy công cụ.
- Năm 1931: Mazda bắt đầu sản xuất xe ba bánh.
- Năm 1960: là năm cho ra đời xe hơi.
- Năm 1962: mẫu xe saloon đầu tiên được sản xuất và thương hiệu Mazda được
chọn cho sản phẩm.
- Năm 1970: bắt đầu tấn công vào thị trường Mỹ và Mazda đã dạt tới ngưỡng
1000000 động cơ Wanken được sản xuất. Năm này Mazda cũng tung ra mẫu RX-7.
- Khi khủng hoảng năng lượng diễn ra hy vọng về doanh thu bán động cơ Wanken
bất thành chỉ còn dự án RX-7 Sport car vẫn tiếp tục mà thôi.
- 1979: Ford Motor Company sở hữu 25% cổ phiếu của Mazda. Bộ ba 323, 626,
929 đã thúc đẩy doanh thu của Mazda. Công ty đã có ý định mở rộng các mẫu xe máy
vào thị trường xe dạng sang trọng nhưng dự án tham vọng này đã thất bại. Mazda cần
đến sự giúp đỡ của Ford, lúc này cổ phần của Ford đã lên đến 1/3 và nắm quyền điều
hành của nhà sản xuất ô tô Nhật.

Hình 3.111. Logo Mazda

Biểu tượng hiện nay của Mazda ra đời chưa đầy 10 năm. Trong suốt lịch sử phát
triển không hề suôn sẻ gần 100 năm qua, Mazda đã nhiều lần thay đổi lại logo để phù
hợp với từng giai đoạn khác nhau.
Mazda Motors có nguồn gốc từ Toyo Cork Kogyo Co., Ltd, một công ty nhỏ do
Jujiro Matsuda thành lập vào năm 1920, tại thành phố Hiroshima, Nhật Bản. Lúc đó
Toyo Cork Kogyo chủ yếu chế tạo các thiết bị máy móc. Đến năm 1929, công ty sản xuất
động cơ ô tô đầu tiên, và năm 1931, xuất khẩu 30 chiếc xe chở hàng 3 bánh vào thị
trường Trung Quốc.
Năm 1934, Jujiro Matsuda đổi tên công ty thành Mazda Motor. Có người cho rằng
từ Mazda được lấy từ tên của Matsuda, tượng trưng cho niềm tự hào của người sáng lập
ra nó, tuy nhiên, một số người cho rằng chữ Mazda được lấy từ tên của vị thần lửa
"Ahura-Mazda", và lý do để Matsuda chọn tên một vị thần chứ không phải tên của dòng
họ là từ tính cách của ông: khiêm nhường, duy tâm và luôn khao khát làm cho công ty
trở nên nổi tiếng.

Hình 3.112. Logo Mazda 1956 trên chiếc Carol.

Mazda sản xuất những chiếc sedan đầu tiên vào năm 1940, nhưng phải ngừng lại do
chiến tranh thế giới lần thứ 2. Ngày 6/8/1945, quả bom nguyên tử do Mỹ ném xuống phá
huỷ toàn bộ thành phố Hiroshima, trong đó có nhà máy của Mazda Motors. Cái tên
Mazda dừng trên thị trường trong suốt 15 năm sau.
Năm 1959, Mazda trở lại sau quá trình tái thiết, và việc đầu tiên là biểu tượng của
hãng được thay đổi. Sau đó, Mazda bắt tay vào sản xuất hàng loạt những dòng xe như
Carol mà đặc biệt là chiếc sedan R360 và dòng Mazda Cosmos với RX-8.
Trước những thành công đạt được về mặt thương mại, năm 1966, Mazda hoàn
thành nhà máy sản xuất xe du lịch tại Hiroshima và bắt đầu xuất khẩu sang thị trường
Mỹ. Năm 1975, để thống nhất các sản phẩm của hãng trên toàn thế giới, Mazda thiết kế
biểu tượng mới với chữ Mazda được thể hiện theo phong cách mà chúng ta vẫn thấy
ngày nay.

Hình 3.113. Tên của công ty Mazda

Năm 1992, xuất hiện biểu tượng mới của Mazda gắn trên lưới tản nhiệt các dòng xe
Mazda 323 và 626 - những chiếc xe vẫn còn khá nhiều trên đường phố Việt Nam. Đầu
tiên biểu tượng được thiết kế là một hình thoi nằm trong một hình elip, nhưng khi sang
thị trường Pháp, Mazda nhận ra rằng nó quá giống với logo của Renault.
 Hình 3.114. Logo năm 1992 (trái) quá giống với của Renault nên đã được sửa lại (phải).

Vì vậy, ngay sau đó Mazda thay đổi dáng của hình thoi, biến nó trở thành ngọn lửa,
và về tổng thể, logo vẫn là cách điệu của chữ M đang bay và đang cháy. Thể hiện cho
ước vọng vươn lên tầm cao mới của người sáng lập Jujiro Matsuda. Hơn nữa, nó liên
quan đến vị thần lửa "Ahura- Mazda", nguồn cảm hứng để Matsuda lấy làm tên cho
công ty của mình.

Hình 3.115. Logo Mazda hiện nay

Năm 1997, nhà thiết kế hình ảnh nổi tiếng trên thế giới, Rei Yoshimara được thuê
để thiết kế logo cho các sản phẩm ô tô mang thương hiệu Mazda trên toàn cầu. Logo là
hình ảnh cánh chim sải dài, tượng trưng cho tốc độ, sự linh hoạt, sức mạnh và ổn định.
Việc kết hợp giữa đôi cánh đang bay lượn và quỹ đạo của nó (đường tròn bao quanh) là
thông điệp mà Mazda muốn gửi tới khách hàng: Như cánh chim không mỏi, Mazda vẫn
đang bay để vươn cao hơn, xa hơn trên con đường chinh phục những đỉnh cao mà
Matsuda hằng ao ước.

+ Mazda 6

Mazda 6 2019
+ Mazda 3

Mazda 3 2020

+ Mazda RX

RX8 2008

+ Mazda BT50

Mazda pic-up BT50 2016

+ Mazda CX

Mazda CX-8 2019

3.5.15. Honda
- Honda được Soichiro Honda sáng lập. Honda Motor Company được thành lập vào
năm 1947 như là một nhà sản xuất xe máy và đã trở thành nhà sản xuất xe máy lớn nhất
thế giới. Mẫu xe đầu tiên được giới thiệu vào những năm đầu thập kỷ 60 của thế kỷ 20,
đồng thời cũng là lúc Honda thử sức ở lãnh vực xe đua F1 (1964). Dự án F1 đã mang lại
cho công ty những kinh nghiệm đáng giá và những tự tin vì họ đã thắng vào năm 1965.
 - Xe thương mại trở nên thịnh hành vào thập kỷ 70 khi cuộc khủng hoảng dầu lửa
xảy ra ở Mỹ. Civic đã chứng minh được rằng nó là chiếc xe kinh tế nhất đồng thời là
chiếc xe đầu tiên vượt qua việc kiểm tra khí thải mà không dùng đến bộ chuyển hóa
catalyst. Nhờ đó mà Accord đã làm cho người dân Mỹ biết rằng các loại xe Nhật không
những tiết kiệm mà còn có độ tin cậy cao ở mọi khía cạnh. Lúc này Accord đã leo lên vị
trí đầu tiên trong bảng doanh số tiêu thụ ở Mỹ, đây thực sự là một cú sốc quá lớn đối với
người Mỹ.
- Thập kỷ 80 thế kỷ 20, Honda mở rộng sản phẩm của mình vào thị trường Mỹ
nhiều nhà máy được xây dựng do vậy mà sản phẩm lúc này của Honda được bán ra coi
như là nội địa và chế độ bảo vệ mậu dịch được phá bỏ tạo điều kiện thuận lợi cho công
việc kinh doanh của Honda. Ở Việt nam, Honda sau một thời gian thành công với xe gắn
máy đã tung ra và chiếm thị phần càng tăng trong lĩnh vực ô tô.

Hình 3.116. Logo Honda

+ Honda City

City 2019

+ Civic

Civic 2019
+ Accord

Accord 2015

+ CR-V

CR-V 2016

+Brio

Brio 2018
3.5.16. Suzuki
Dựa trên tài năng của ông chủ vừa tròn 22 tuổi và nền tảng công nghệ dệt, trải qua
gần 100 năm, Suzuki dần lớn mạnh và trở thành nhà sản xuất xe máy lớn thứ tư thế giới.
Tuy nhiên, trong làng công nghiệp xe hơi, Suzuki vẫn đang trở mình lớn dậy.
Không thể phủ nhận những thành công của Suzuki trong ngành công nghiệp ô tô
với nền tảng công nghệ và lịch sử khá thú vị. Sự kiện Suzuki tuyên bố sản xuất mẫu xe
thể thao đa dụng XL7 tại Canada là minh chứng rõ nhất cho tham vọng và sự lớn mạnh
của hãng xe Nhật Bản.
 Hình 3.117. Mẫu XL7 - Suzuki sản xuất tại Canada

Khởi nguồn của Suzuki tương tự như hãng xe đồng hương Toyota khi cả hai đều
sản xuất máy dệt vải vào những năm đầu thế kỷ 20. Năm 1909, Michio Suzuki thành lập
công ty sản xuất máy dệt lấy tên Suzuki Loom Company tại ngôi làng ven biển thuộc
Hamamatsu. Michio Suzuki là con một nông dân trồng bông và khi sáng lập công ty, ông
vừa tròn 22 tuổi. Dưới sự chỉ đạo của ông chủ vừa qua tuổi ăn học, nhưng công việc kinh
doanh của Suzuki cực kỳ phát đạt nhờ sản xuất những chiếc máy dệt đạp bằng chân, dễ
sử dụng và rẻ.
Năm 1920, Michio Suzuki quyết định đưa Suzuki Loom Company lên sàn chứng
khoán để huy động số vốn cao hơn, tạo điều kiện mở rộng sản xuất. Có một điều ngạc
nhiên là người ta coi sự kiện trên còn quan trọng hơn cả việc Michio Suzuki thành lập
công ty nên đã quyết định lấy 1920 là năm thành lập chính thức của Suzuki.
Sau 30 năm lăn lộn và trở thành tên tuổi bậc nhất ngành công nghiệp dệt, ông chủ
nhiều tham vọng không hài lòng khi Suzuki chỉ dừng lại ở đó mà muốn mở rộng, khuếch
trương sang các sản phẩm mới, cụ thể là xe hơi, bởi trung bình, mỗi năm Nhật Bản nhập
khẩu khoảng 20.000 chiếc mà vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu trong nước.

Hình 2.118. Power Free, chiếc xe máy đầu tiên năm của Suzuki.

Tới 1937, dự án xe hơi của Michio Suzuki thành hiện thực và hãng sản xuất chiếc
xe hạng nhỏ đầu tiên dựa trên chiếc Austin Seven. Các kỹ sư Suzuki đã mua Austin
Seven từ Anh và mang về mổ xẻ, nghiên cứu và chỉ sau vài tháng, họ sản xuất thành
công mẫu xe trang bị động cơ 4 thì, dung tích 800 phân khối, công suất 13 mã lực, 4 xi-
lanh, sử dụng hộp số. Thế nhưng, chiến tranh thế giới thứ 2 đã phá vỡ ý tưởng phát triển
ô tô và như nhiều công ty khác, Suzuki nhận lệnh tập trung cho chiến tranh.
Khi thế chiến kết thúc, Suzuki trở lại sản xuất máy dệt và gặt hái những thành công
vang dội bởi nhu yếu phẩm sau chiến tranh như quần áo hết sức đắt đỏ. Tuy nhiên, chỉ
sau vài năm, thị trường bông suy sụp, Suzuki quay trở lại với ý tưởng tham gia vào thị
trường xe hơi. Không lỡ hẹn như 15 năm trước, Suzuki quyết định đầu tư lớn bởi sau ăn
mặc, phương tiện đi lại là một trong những yêu cầu cấp thiết nhất thời hậu chiến.

Hình 2.119.Suzulight năm 1955, ô tô đầu tiên do Suzuki sản xuất.

Tới năm 1952, Suzuki trình làng mẫu xe máy đầu tiên mang tên Power Free, lắp
động cơ 36 phân khối, 2 thì, trang bị một số đồ vật khá lạ mắt vào thời điểm đó như hộp
số bằng xích đôi và có thể đạp chân cũng như chạy máy. Ngay lập tức, Power Free được
thị trường đón nhận và bán “đắt như tôm tươi”. Không dừng lại ở Power Free, năm 1954,
Suzuki ra mắt mẫu xe máy thứ 2, Diamond Free và hàng loạt mẫu xe khác. Tới 1964,
Suzuki sản xuất 6.000 chiếc/tháng, một trong những sản lượng lớn nhất thời kỳ đó.
Cũng trong năm 1954, Suzuki Loom Works đổi tên thành Suzuki Motor
Corporation và trình làng mẫu ô tô đầu tiên mang tên Suzulight với nhiều công nghệ
hàng đầu thời kỳ đó như dẫn động bánh trước, dẫn động 4 bánh hay hệ thống lái được cải
tiến.
Đến năm 1973, những chiếc xe máy Suzuki bắt đầu được bán tại Canada và thị
trường Bắc Mỹ. Trong suốt 30 năm sau, Suzuki đã xây dựng thương hiệu, phát triển sản
phẩm tại khu vực năng động và lớn nhất thế giới. Sản phẩm của Suzuki chủ yếu là xe
hạng nhỏ, bao gồm xe đa dụng, xe thể thao đa dụng, sedan, hatchback. Năm 1981, hãng
xe lớn nhất thế giới, General Motors đã liên doanh với Suzuki và sở hữu 5% cổ phần.
Tuy nhiên, đầu năm 2006, do những khó khăn tài chính, GM đã quyết định bán 17% cổ
phẩn trong số 20% tại Suzuki với giá 2 tỷ USD.
 Hình 3.120. Logo Suzuki

3.5.17. Mitsubishi
Vài nét lịch sử:
- Mitsubishi thành lập vào những ngày đầu của 1870 như là một công ty tàu biển.
Trước chiến tranh thế giới thứ 2, Misubitshi là công ty lớn nhất ở Nhật. Công ty đã
sản xuất tàu thuỷ, máy bay phục vụ cho chiến tranh.
- Sau chiến tranh thế giới thứ 2, nhà máy sản xuất xe tải mini 3 bánh để đáp ứng
nhu cầu tái thiết của xã hội Nhật Bản. Khi nền kinh tế Nhật phát triển nhà máy sản xuất
xe hơi. Dù không phải là nhà sản xuất ô tô Nhật Bản sớm nhất nhưng Mitsubitshi đã tự
điều hành vào năm 1970. Vào thập kỷ 80 Mitshubitshi có đầy đủ các loại xe để cạnh
tranh với Toyota và Nissan.
- Giống như các nhà sản xuất ô tô khác Mitsubishi thâm nhập vào thị trường
Phương Tây vào thập kỷ 80 .
- 1995: Mitsubishi hợp tác với Volvo và chính quyền Hà Lan để thành lập Ned car
tại Hà Lan chuyên sản xuất Car sun và S40 cung cấp cho thị trường Châu Âu.
- Năm 2000: Mitsubitshi gặp rắc rối về tài chính và doanh thu sụt giảm. Daimler
điều hành Mitsubitshi.

Hình 3.121. Logo Mitsubishi

 Hình 3.122. Mẫu xe Mitsubishi Lancer

3.5.18. GM-Daewoo
Vài nét lịch sử:
- Cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu Á đã tác động đến các nhà sản xuất ô tô ở Hàn
Quốc. Tuy nhiên, đó lại là cơ hội để nhà sản xuất ô tô lớn thứ nhì hàn Quốc mua lại công
ty S.Sangyong đang trên đà phá sản. Và để cạnh tranh với các hãng khác Daewoo đã thay
thế toàn bộ dây chuyền sản xuất cũ để đưa ra các mẫu xe đạt tiêu chuẩn quốc tế như:
Lanos, Nubira, Leganza, Matiz.
- Hiện nay Daewoo cũng giống như Hyundai đã chiếm được thị hiếu ở khu vực
đông Á nhờ vào những chiến lược đúng đắn nhưng rất khôn ngoan ở thị trường giàu tiềm
năng này. Điều này có thể thấy rõ trên các xe Daewoo hiện nay điển hình như Magnus
thì ngoài kiểu dáng bắt mắt, nội thất không kém phần sang trọng mà thêm vào đó các hệ
thống an toàn rất hiện đại đều được trang bị, còn giá cả thì lại rẻ hơn so với các xe có
cùng các trang bị hiện đại.
- Năm 2002, do nhiều khó khăn về tài chính; Daewoo đã được tập đoàn GM mua
lại và các ô tô được bán ra dưới thương hiệu Chevrolet.
Biểu tượng:

Hình 3.124. Logo Daewoo trước đây

3.5.19. Porsche
 - Dù ra đời khá muộn màng so với các tên tuổi lớn của ngành công nghiệp xe hơi
nước Đức, Porsche vẫn tạo lập được vị thế riêng nhờ biết chọn cho mình con đường phát
triển dựa trên triết lý về cội nguồn.

Hình 3.125. Porsche 911 – dòng xe huyền thoại.

Lịch sử của Porsche bắt đầu sau hơn 50 năm làm việc cần cù và say mê của người
sáng lập, Ferdinand Porsche. Ông là tác giả của dòng xe thể thao SS, SSK siêu nạp khi
giữ chức vụ giám đốc kỹ thuật của Benz-Daimler. Trong giai đoạn cộng tác với NSU,
Volkswagen, ông cho ra đời "con bọ" Beetle nổi tiếng năm 1932 và hàng loạt dòng xe
đua. Năm 1950, sau 20 năm làm việc tại văn phòng thiết kế riêng, Ferdinand Porsche và
người con Ferry Porsche thành lập công ty độc lập mang tên Porsche, đóng tại thành phố
ô tô Stuttgart, Đức.
Một năm sau, Porsche giành chiến thắng tại đường đua Le Mans với sản phẩm đầu
tay mang tên công ty, Porsche 356. Đó quả thực là điềm báo cho một thương hiệu lớn
trong tương lai. Cùng năm 1951, Ferdinand Porsche qua đời khi nguyên mẫu 356 chưa
kịp hoàn thành, để lại công ty cho người con Ferry Porsche quản lý.
Năm 1952, khi đang ở châu Mỹ, Ferry uỷ quyền cho người trợ lý đắc lực Erwin
Komenda thiết kế biểu tượng của Porsche. Mục đích của Ferry lúc đó là xuất khẩu các
sản phẩm của Porsche sang thị trường Mỹ đầy tiềm năng. Erwin Komeda đã song hành
cùng F. Porsche từ năm 1931, và chính ông đã chấp bút thiết kế nên "con bọ" của
Volkswagen theo lệnh của Adolf Hitler. Sau này, dưới triều đại của Ferry, Erwin góp
công lớn với mẫu thiết kế 911, chiếc xe gắn liền với tên tuổi Porsche, và vẫn còn được
sản xuất dù có mặt trên thị trường từ năm 1964.
Erwin Komenda chịu ảnh hưởng lớn từ ý tưởng của Ferry khi thiết kế logo Porsche.
Dường như những người đứng đầu các hãng xe đua có nguyên tắc chung khi xây dựng
biểu tượng cho công ty. Có thể do tham gia trực tiếp vào lĩnh vực thể thao nên yếu tố
"màu cờ, sắc áo" được những hãng này đưa lên hàng đầu. Logo của Ferrari trung thành
với màu cờ của thành phố Modena và quốc kỳ đất nước hình chiếc ủng, Italy. Còn logo
của Porsche, tất nhiên, không thể bỏ qua những yêu cầu trên.
Ferry đã gợi ý Erwin lấy huy hiệu của vùng đất Wurttemberg, phía Tây Nam nước
Đức, làm nền cho logo của Porsche. Wurttemberg giáp với xứ tự trị Bavaria về phía
đông, nơi có thành phố Stuttgart - thủ phủ của Porsche. Huy hiệu Wurttemberg hình
chiếc khiên, được chia làm bốn phần. Góc cao bên trái và góc thấp bên phải vẽ 3 chiếc
sừng hươu truyền thống. Phần còn lại là những sọc đỏ đen quen thuộc trên quốc kỳ cộng
hoà liên bang Đức. Phía đỉnh huy hiệu, Erwin phác hoạ dòng chữ Porsche rất hoà hợp về
hình khối và tông màu, với ý nghĩa Porsche đã, đang và sẽ là một phần trong lịch sử
Wurttemberg.

Hình 3.126. Logo Porsche

Đồng hương với Porsche tại Stuttgart là Mercedes-Benz và Maybach, nhưng

chỉ Ferry có ý tưởng về lối kết hợp khá đơn giản những biểu tượng của quê hương. Mục
đích của ông là giúp người tiêu dùng Mỹ chỉ cần nhìn vào logo có thể đọc ra lai lịch của
Porsche. Điều đó cũng tương đương với lời bảo đảm cho những sản phẩm Porsche, vì
theo triết lý của Ferry, "không có gì làm người khác tin bạn hơn chính cội nguồn của
bạn". Sau một năm được thông qua, logo Porsche chính thức trình làng trên vô-lăng của
những mẫu xe năm 1953.
Hơn 60 năm, cùng trải qua những thăng trầm, sóng gió, biểu tượng đó vẫn hiện diện
trên những sản phẩm tuyệt hảo Porsche. Dù sinh sau đẻ muộn so với các tên tuổi của
ngành công nghiệp ô tô nước Đức, Porsche vẫn thành công theo cách riêng. Những
người lãnh đạo cho rằng chính tính cách mạnh mẽ, tự tin, sang trọng và quyến rũ dựa
trên nền tảng của những giá trị truyền thống đã giúp Porsche và biểu tượng của mình có
một sức hút mạnh mẽ của những người mê ô tô.
3.5.21. Renault
Hơn 100 năm lịch sử, như hầu hết các hãng xe danh tiếng ngày nay, Renault đã trải
qua những thời khắc khó khăn, cay đắng và vinh quang nhất. Trong suốt quãng thời gian
đó, hãng đã 8 lần thay đổi logo để phù hợp với từng hoàn cảnh cụ thể của ngành công
nghiệp ô tô và thế giới.

Hình 3.130. Logo Renault 1900-1906

Năm 1898, nhân ngày sinh nhật lần thứ 21, chàng trai Louis Renault đã chọn dịp
đặc biệt đó để bán chiếc xe mang cái tên rất cổ điển do chính anh chế tạo, Renault Type
A. Năm 1899, Louis cùng hai người anh em Marcel và Ferand mở công ty "Renault
Frères - Anh em nhà Renault", tại số 10, đại lộ Cours, Billancourt. Như ý nghĩa của từ
"Frères", Renault đã thiết kế logo đầu tiên của hãng bằng hai chữ "R" lồng vào nhau,
theo phong cách nghệ thuật cầu kỳ những năm đầu thế kỷ 20.

Hình 3.131. Logo Renault 1906-1919

Mười năm sau, Renault Frères giành được những thành công liên tiếp: 1902 nhận
bằng phát minh sáng chế về động cơ siêu nạp. Năm 1906, sản xuất xe bus và bắt đầu sản
xuất động cơ máy bay với năng suất 3.800 chiếc một năm. Cùng trong năm đó, Renault
thay đổi logo nhưng bằng hình ảnh thực tế và đơn giản hơn nhiều: chiếc ô tô lồng trong
vòng bi cơ khí.
Tuy nhiên, cũng từng ấy thời gian, Louis phải chứng kiến hai cái chết của Marcel
năm 1903 tại giải đua Paris-Maldrid và Ferand năm 1909. Một mình Louis sở hữu
Renault Frères, nhưng ngay sau đó, vì thương nhớ hai người anh, ông đổi tên thành Les
Automobiles Renault - Công ty ô tô Renault.
Chiến tranh thế giới II nổ ra, theo yêu cầu của phe đồng minh, Renault ngừng sản
xuất ô tô mà tập trung vào xe tăng và máy bay. Theo đó, logo của hãng cũng được thay
đổi cho phù hợp với tình thế chiến tranh. Chiếc ô tô được thay bằng hình ảnh xe tăng
đang leo dốc.

Hình 3.132. Logo Renault 1919-1923

 Sau chiến tranh Louis Renault nhận huy chương anh hùng và tiếp tục sản xuất ô tô
với các mẫu xe 10CV hay 6CV. Năm 1923, bỏ lại sự khốc liệt của chiến tranh để trở lại
vai trò chính, logo Renault thay đổi lần thứ 3 với hình tròn làm khung chính, bao quanh
những đường gạch ngang mô phỏng lưới tản nhiệt và dòng chữ "Renault".

Hình 3.133. Logo Renault 1923-1925

Sau đó hai năm, Renault thay thế hình tròn bằng hình thoi và lấy làm logo chính
thức của công ty. Tuy nhiên, trước 1925, logo hình thoi đã tồn tại trên đa số các mẫu xe
bởi một lý do hết sức ngẫu nhiên; xuất phát từ chính phong cách thiết kế nắp ca-pô của
hãng. Lúc đó, nắp ca-pô trên các xe Renault kéo dài xuống tận thanh cản trước với gờ nổi
chính giữa tạo nên nhờ giao tuyến của hai mặt phẳng.
Nhưng kiểu thiết kế đó gặp trở ngại do còi nằm ngay phía dưới. Bởi vậy, để tiếng
còi thoát qua ngoài, các kỹ sư đã đục phần mũi xe thành các khe hở song song, tập hợp
lại thành một hình thoi. Với dòng chữ Renault chạy ngang, vô tình hình thoi này được
coi là logo chính thức.
Hứng chịu những tổn thất nặng nề từ khủng hoảng kinh tế những năm 1930 và đại
chiến thế giới thứ hai, đến năm 1960 Renault mới hồi sinh và để đánh dấu cho thời kỳ
phát triển mới, công ty quyết định thay đổi logo lần thứ năm. Mẫu logo mới có đôi chút
thay đổi so với năm 1925. Chữ "Renault" được làm đậm và cao, nổi bật trên nền khung
hình lục giác trắng. Các nét cắt ngang thưa và đậm hơn. Renault sử dụng logo này cho
đến năm 1972, trước khi thay đổi nó lần thứ sáu.

Hình 3.135. Logo Renault 1960-1972

Logo Renault thứ 7 từ bỏ kiếu thiết kế "chữ-hình ảnh" quen thuộc. Chỉ còn lại hình
thoi, nhưng nó bao gồm nhiều đường thẳng được nối với nhau trên trục tọa độ 3 chiều,
tạo độ nổi khá "mông lung" cho người quan sát. Tuy nhiên, trên các văn bản, Renault
vẫn sử dụng logo có dòng chữ "Renault" bên cạnh.
Năm 1992, logo thứ 8 ra đời. Không còn các đường kẻ mà thay vào đó là mặt
phẳng đồng nhất sơn hai màu đen trắng, đối xứng với nhau qua trục thẳng đứng.
Vẫn có độ nổi như 20 năm trước nhưng bớt đi phần phức tạp và "nhức mắt", logo
năm 1992 thân thiện, bóng bẩy và mang tính công nghệ cao hơn.
Năm 2004, Renault trình làng logo thứ 9 và giữ nguyên những nét cấu trúc cơ bản.
Nổi bật nhờ bề mặt sơn bóng và những đường gấp trên thân.

Hình 3.138. Logo Renault năm 2004

Được mạ crôm, logo thứ 9 thể hiện cho công nghệ, sức sáng tạo không ngừng trong
suốt quá trình hình thành và phát triển của hãng. Đơn giản và mang tính thống nhất cao,
có lẽ Renault đã và sẽ hài lòng với biểu tượng của mình trong khoảng thời gian xa nữa.
3.5.22. Hyundai
Tập đoàn ô tô Hyundai hay còn có tên trên trường quốc tế là Hyundai Motor
Company, đây là hãng xe ô tô có doanh số bán hàng cao thứ 5 trên thế giới và hãng xe
lớn nhất Hàn Quốc và có trụ sở đặt tại Seoul, Hàn Quốc. Hyundai được thành lập vào
năm 1967 bởi ông Chung Ju-Yung sau đó công ty nhanh chóng được xây dựng với sự
hợp tác cùng một trong những nhà sản xuất ô tô lâu đời nhất trong ngành công nghiệp ô
tô chính là Ford. Vào năm 1968 hai bên đã ký hợp đồng liên doanh trong hai năm để chia
sẻ công nghệ lắp ráp và cho ra đời mẫu xe đầu tiên mang tên Cortina.

Hình 3.139. Hyundai Cortina 1968

 Năm 1975, với sự hỗ trợ về mặt công nghệ của công ty Mitsubishi đến từ Nhật Bản
kết hợp với sự thiết kế của Giorgio Giugiaro theo phong cách Ý, Hyundai đã tự thiết kế
và chế tạo thành công tại Hàn Quốc có tên là Pony và năm sau đó Pony được xuất khẩu
ra thị trường nước ngoài.
Hyundai thâm nhập vào thị trường Mỹ vào năm 1986 bằng việc tung ra dòng xe
Excel hạng nhỏ và kết quả không ngờ là dòng xe này đã đưa doanh số của Hyundai lên
đến 100,000 chiếc được tiêu thụ tại Mỹ trong bảy tháng đầu tiên kể từ ngày ra mắt.
Không những vậy, Excel được xếp vào top "10 xe được ưa chuộng nhất” do tạp chí
Fortune bình chọn.

Hình 3.140. Xe Excel xuất Mỹ đầu tiên của Hyundai

Năm 1985, Hyundai bắt đầu sản xuất các loại xe sử dụng công nghệ chính hãng và
dòng xe hạng trung mang tên Sonata là thành quả đầu tiên của sự nỗ lực này.
Năm 1991, Hyundai đã mở đường độc quyền công nghệ cho mình khi phát triển
thành công động cơ xăng, I4 Alpha và có hộp truyền động (hiện nay đã nâng cấp lên
dòng động cơ Theta, Gamma va Kappa).
 Hình 3.141. Dòng động cơ Kappa thế hệ mới của Hyundai

Năm 1998 Huyndai đã mua lại nhãn hiệu ô tô Kia, nhờ đó mà hãng xe này đã
chiếm được thị phần lớn, trong khi số lượng sản phẩm của Hyudai ít hơn so với các nhà
sản xuất ô tô khác, từ đó Hyundai được biết đến nhờ sản xuất những loại xe có giá trị cao
nhưng giá cả hợp lý.
Một năm sau, 1999, Chung Ju Yung quyết định trao quyền lãnh đạo Hyndai
Motor cho con trai mình là Chung Mong Koo. Hyndai Motor Group, công ty mẹ của
Hyundai đã đầu tư rất nhiều vào việc phát triển chất lượng, mẫu mã, tăng cường sản xuất
và nghiên cứu dài hạn cho ngành ôtô nói riêng. Tập đoàn đã tăng thời gian bảo hành lên
tới 10 năm hay 160.000 km đối với xe bán tại Mỹ, đồng thời phát động chiến dịch
marketing quy mô lớn.
Trong cuộc khảo sát về chất lượng xe hơi của tổ chức J.D. Power and Associates
năm 2004, Hyundai đã vượt qua nhiều đối thủ tiếng tăm. Hiện nay Hyndai nằm trong top
100 thương hiệu ôtô lớn nhất thế giới.
Năm 2006 ông Chung Mong Koo bị văn phòng công tố tối cao Seoul khởi tố vì tội
tham ô 100 tỉ Won (106 triệu đô la Mĩ) từ Hyundai để lập quỹ đen. Ông bị bắt vào ngày
28 tháng 4 năm 2006 và bị kết tội tham ô và có hành vi tham nhũng khác và bị kết án 3
năm tù vào ngày 5 tháng 2 năm 2007. Và sau vụ việc đó, ông Kim Dong-jin được bổ
nhiệm giữ chức Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành công ty.
Sau scandal của ông Chung Mong Koo, Hyundai vẫn không bị chùng bước và vẫn
hoạt động để phát triển công ty không ngừng và theo khảo sát của Interbrand and
BusinessWeek, Hyundai đứng thứ 72 trong danh sách Các thương hiệu tốt nhất thế giới
năm 2007 với trị giá thương hiệu ước tính là 4,5 tỉ USD. Sự xuất hiện của dòng SUV cỡ
trung mang tên Santa Fe năm 2007 đã đem đến cho Hyundai thành công vang dội và
giành giải thưởng "2007 Top Safety Pick” của IIHS.

Hình 3.142. Hyundai Santa Fe năm 2006.

Tại triển lãm ôtô quốc tế Bắc Mỹ 2008, Hyundai đã trình làng model Hyundai
Genesis Coupe chủ động cầu sau và được bán tại các đai lý trên Hàn Quốc.
Năm 2009 Hyundai ra mắt sản phẩm mang tên Avante tại Việt Nam để cạnh tranh
các phân khúc ngang tầm của hãng khác mà khi ấy Toyota Vios được xem là đối thủ
cạnh tranh lớn nhất tại thị trường nước ta nhưng kết quả không ngờ khi xe Avante đến
tay người dùng và nhận được sự đánh giá cao có thể so sánh với mẫu Corolla Altis của
hãng Toyota.

Hình 3.143. Hyundai Avante năm 2011 tại Việt Nam

Đến năm 2011, Hyundai được biết đến là nhà sản xuất ô tô lớn nhất Hàn Quốc,
đứng thứ hai tại Châu Á (sau Toyota) và đứng thứ tư trên thế giới (sau GM, Volkswagen
và Toyota).
Năm 2014 với thiết kế theo xu hướng toàn cầu lúc bấy giờ là dòng xe cỡ nhỏ,
Hyudai dựa trên đó đã giới thiệu thêm mẫu i20 tại thị trường Châu Á, thể hiện hãng xe
này luôn nắm bắt được xu thế thị trường toàn cầu.
 Tính đến thời điểm hiện tại, Hyudai trong nước đã có gần hàng chục dòng xe ô tô
du lịch như: i10, i20, Accent, Avante, Tucson, Santa Fe, Sonata, Genesis,… và những
dòng xe tải như: H100, HD65, HD72, HD78, HD120,... Đi cùng đó là những phiên bản
và option khác nhau để khác hàng có nhiều lựa chọn hơn, mang đến cho hãng Hyundai
có nhiều cơ hội để cạnh tranh với các "ông lớn” trong công nghiệp ô tô khác.
Những chiếc xe mang thương hiệu Hyundai được bán tại 193 quốc gia thông qua
5.000 đại lý và showroom. Theo nghiên cứu của Automotive News về doanh số toàn cầu
của các hãng thì Hyundai xếp thứ 5, vượt qua cả Nissan, Honda và nhiều thương hiệu nổi
tiếng khác với 3.715.096 xe trong năm 2005. Sức mạnh thương hiệu của Hyundai ngày
càng lớn nhưng để được người tiêu dùng ưa chuộng, Hyundai đã phải nỗ lực không
ngừng trong việc nghiên cứu cải tiến chất lượng sản phẩm và thành công đạt được là kết
quả tất yếu của sự nỗ lực này.
3.5.23. Rolls-Royce

Hình 3.144. Spirit of Ecstasy

Đây là biểu tượng nổi tiếng tô điểm cho một trong những nhãn hiệu xe hơi sang
trọng nhất, được thiết kế bởi Charles Robinson Sykes. Spirit of Ecstasy là vật trang điểm
trên mũi các xe Rolls-Royce suốt từ năm 1911.
Biểu tượng này lấy nguyên mẫu từ một người phụ nữ có sắc đẹp mê hồn, thông tuệ
và hài hước, nhưng địa vị xã hội ngăn cản cô lấy người mình yêu. Mối tình của Eleanor
Velasco Thornton và John Walter Edward- Scott-Montagu, thuộc dòng dõi quý tộc Anh
quốc, kéo dài một cách bí mật trong hơn 10 năm nhờ sự thận trọng tuyệt đối của đôi tình
nhân. John Scott, thừa hưởng tước hiệu của cha mình, là một người đi tiên phong trong
việc cổ động phát triển ngành công nghiệp ô tô ở xứ sở sương mù. Từ năm 1902, ông giữ
cương vị biên tập của tạp chí Xe hơi.
Eleanor Thornton là thư ký của Scott. Bạn bè đều vờ như không biết mối quan hệ
gần gũi giữa 2 người.
 Montagu đặt hàng nhà điêu khắc Charles Robinson Sykes, bạn ông, một biểu tượng
đặc biệt để gắn lên chiếc xe riêng Rolls Royce Silver Ghost. Bức tượng nhỏ mô tả một
phụ nữ trẻ, vạt áo bay trong gió, vươn mình về phía trước, với ngón tay trỏ đặt trên môi.
Tác giả đã chọn chính Eleanor Thornton làm người mẫu và đặt tên cho cho tác phẩm của
mình là Whisper (Lời thì thầm). Bức tượng nhỏ gắn trên mũi xe đã mau chóng trở thành
một thứ mốt thời thượng. Rất nhiều khách hàng của Rolls-Royce bắt chước Montagu,
nhưng lại chọn những chủ đề phóng túng hơn nhiều, thậm chí thô tục.
Noi gương Montagu, lãnh đạo hãng Roll-Royce yêu cầu Charles Sykes tạo ra một
biểu tượng có thể tô điểm cho bất kỳ chiếc Rolls-Royce Silver Ghost nào. Tháng 2/1911,
Spirit of Ecstasy ra mắt và ngay lập tức người ta nhận thấy nó là một bản sao của
Whisper. Không có gì ngạc nhiên về sự tương đồng giữa 2 biểu tượng này, khi biết rằng
cả 2 lần, người mẫu mà Sykes lựa chọn đều là Eleanor Thornton.
Spirit of Ecstasy được chế tạo bằng một phương pháp cổ xưa là đổ khuôn sáp ong,
dẫn đến kết quả không có biểu tượng nào giống nhau tuyệt đối. Sykes, với sự trợ giúp
của con giá ông là Jo, đảm trách việc sản xuất Spirit of Ecstasy trong nhiều năm. Ở chân
mỗi sản phẩm, ông cho khoan dòng chữ "Charles Sykes, February 1911" hoặc "Feb 6,
1911", đôi khi chỉ đơn giản là "6.2.11". Năm 1948, công việc được giao lại cho Rolls-
Royce nhưng các biểu tượng vẫn tiếp tục được đánh dấu như thế cho tới năm 1951.
Trong khoảng thời gian từ 1911 tới 1914, Spirit of Ecstasy được mạ bạc, dẫn tới sự
nhầm tưởng rằng nó làm từ kim loại quý và trở thành món mồi cho những tay chôm
chỉa. Bức điêu khắc này đã đứng vững ở vị trí ban đầu cho tới tận ngày nay, trên các kiểu
xe hiện đại như chiếc Rolls-Royce Phantom, kích thước nhỏ hơn, bằng hợp kim mạ kền.
Qua nhiều năm, bức tượng nhỏ của Sykes đã có nhiều thay đổi. Trên những xe
Rolls- Royce chế tạo tại nhà máy ở Springfield, Mỹ, biểu tượng này vươn mình nhiều
hơn về phía trước, tránh làm vướng nắp ca-pô khi mở lên. Bản thân Royce, người sáng
lập ra hãng xe không thích Spirit of Ecstasy, ông cho rằng nó chỉ là một món đồ trang
sức rẻ tiền, chạy theo mốt. Royce phàn nàn bức tượng nhỏ làm vướng tầm nhìn.
Tại một số nước, quy định về an toàn không cho phép xe Rolls-Royce xuất hiện với
biểu tượng của nó. Người ta cho rằng Spirit of Ecstasy, bằng kim loại, nhô lên từ mũi xe,
có thể gây nguy hiểm cho người khác khi gặp tai nạn. Vì vậy, ở Thụy Sĩ nữa cuối thập kỷ
70, khách hàng của Rolls-Royce nhận được xe của mình với bức tượng nhỏ được gói cẩn
thận đặt trong xe. Vấn đề chỉ được giải quyết khi các biểu tượng Silver Spirit và Silver
Spur ra mắt.
 Eleanor Thorton không được chứng kiến sự thành công mà bức tượng lấy nguyên
mẫu từ bà mang lại. Ngày 30/12/1915, con tàu chở Eleanor Thorton bị trúng ngư lôi của
tàu ngầm Đức gần đảo Crete, khi đang trên đường tới Ấn độ. Đi cùng với Thorton lúc đó
có Montagu, người chuẩn bị tới nhậm chức tại thuộc địa của nước Anh. Tuy nhiên,
Montagu đã sống sót, được một con tàu vớt lên sau đó vài ngày. Trên hành trình trở về
nước Anh, Montagu đọc được lời cáo phó của ông đăng trên báo.
Lịch sử Rolls-Royce
115 năm với tổng số hơn 100.000 xe tiêu thụ, Rolls-Royce đang hồi sinh mạnh mẽ
sau một thời kỳ vật lộn trong khó khăn. Kể cả khi về tay BMW, hãng xe hạng sang Anh
quốc vẫn không đánh mất đi phẩm chất quý phái, sang trọng vốn có.
Hiện tại, Rolls-Royce chỉ có một sản phẩm duy nhất, Phantom (bóng ma), được lắp
ráp tại nhà máy gần Goodwood, Anh.

Hình 3.145. Phantom Black của Rolls-Royce.

Chặng đường vinh quang của Rolls-Royce bắt đầu khi kỹ sư Henry Royce và nhà
kinh doanh Charles Rolls gặp nhau tại một bữa trưa ở Manchester năm 1904. Sau đó, họ
tiếp tục gặp nhau vài lần cho tới khi chiếc xe 10 mã lực trình làng tại Paris Motor Show
tháng 11 năm đó. Tuy nhiên, phải tới 1907, chiếc xe mang tên Silver Ghost mới ra mắt,
chính thức đại diện cho tên tuổi Rolls-Royce. Khởi đầu thành công như nhiều thương
hiệu lớn khác, chiếc Silver Ghost của Rolls-Royce nhanh chóng trở thành mẫu xe bán
chạy nhất và tiếp theo nó là Silver Shadow.
Trong 115 năm, số xe Rolls-Royce ra đời chỉ khoảng hơn 100.000 chiếc. Thế
nhưng, giá trị của chúng luôn tăng dần theo thời gian. Những người am hiểu cho biết
60% trong số đó vẫn còn tồn tại và ngạc nhiên hơn khi rất nhiều chiếc đã trải qua cả hai
lần thế chiến. Trong những năm 1920, nhà sản xuất này bắt đầu chế tạo, thiết kế động cơ
máy bay và hoạt động trong lĩnh vực này cho tới ngày nay. Năm 1931, Rolls-Royce thôn
tính đối thủ Bentley và hai nhãn hiệu cao quý này sát cánh bên nhau tới 1970.
 Hình 3.146. Nội thất chế tác bằng tay của Rolls-Royce Phantom.

Năm 1971, do vướng vào những rắc rối xung quanh việc phát triển động cơ vũ trụ
RB211 nên tình hình tài chính của Rolls-Royce xuống dốc một cách thảm hại. Chính
phủ Anh lại chỉ bảo vệ bộ phận RR Aero Division và quốc hữu hóa toàn bộ công ty,
trước khi giao nó cho hãng quân đội Vickers năm 1980.
Sau 17 năm không thể vực Rolls-Royce dậy, Vickers quyết định rao bán nhãn hiệu
này cùng Bentley. 3 ông lớn của Đức gồm BMW, Volkswagen và Mercedes bắt đầu một
cuộc đua nhằm sở hữu bằng được Rolls-Royce mà Vickers đang có.
Sau nhiều lần thương thuyết, thỏa thuận và cả cãi vã, rốt cuộc một thỏa thuận cũng
được các bên chấp nhận. Năm 1998, Volkswagen giành được quyền sở hữu Bentley và
một phần nhà máy Crewe còn BMW mua Rolls-Royce. Mercedes thất bại hoàn toàn và
quyết định xây dựng lại thương hiệu Maybach để đối chọi với Bentley và Rolls-Royce.

Hình 3.147. Động cơ nổi tiếng của Phantom.

Thế nhưng, BMW và Volkswagen còn cãi nhau vài năm sau đó mới có thể đi đến
thống nhất. Nguyên nhân cực kỳ phức tạp khi mà Volkswagen dù đã có Bentley nhưng
lại sở hữu quyền sử dụng biểu tượng "Spirit of Ecstasy" và thiết kế lưới tản nhiệt các
mẫu xe Rolls- Royce cho đến ngày 31/12/2002. Trong khi đó, BMW có thể sản xuất
nhưng lại không được thiết kế lưới tản nhiệt và gắn biểu tượng đặc trưng của Rolls-
Royce. Sau 4 năm, tới 1/1/2002, BMW mới có thể danh chính ngôn thuận cho ra lò chiếc
Rolls-Royce đúng nghĩa lần đầu tiên, còn Volkswagen sản xuất Bentley.
Từ khi mua Rolls-Royce và tới khi có thể bán sản phẩm, BMW mất 4 năm rưỡi, đó
là chưa kể tới việc thiết kế và sản xuất mẫu mới Phantom. Lúc đó, BMW phải xây dựng
một hệ thống phân phối gồm 74 đại lý và 500 nhân viên làm việc trong nhà máy đặt tại
Anh. Ngoài ra, tại trụ sở chính, BMW thiết kế và xây dựng những dịch vụ hoàn hảo nhất
cho những vị khách từ khắp nơi trên thế giới tới đặt xe.
Thị trường lớn nhất của Rolls-Royce là Mỹ khi mà có tới 50% khách hàng xuất
phát từ đây. Tiếp theo đó là vùng Trung đông, và cuối cùng là chính quốc với doanh số
chỉ khoảng 100 chiếc mỗi năm. Tuy nhiên, những thị trường mới nổi như Trung Quốc và
Nhật Bản sắp đuổi kịp Anh quốc xét trên tiêu chuẩn số lượng xe Rolls-Royce.
Khách hàng của Rolls-Royce thường là những ông chủ công nghiệp giàu có, những
gia đình thương gia. Trong khi đó, giới lãnh đạo các tập đoàn lớn không mấy ưa Rolls-
Royce vì cái vẻ quá đạo mạo của nó. Ngoài ra, các ngôi sao ca nhạc, ngôi sao thể thao,
minh tinh màn bạc cũng là những vị khách thường xuyên. Độ tuổi trung bình của khách
hàng kể từ khi BMW sở hữu Rolls-Royce là 50, trẻ hơn 10 tuổi so với trước kia. Và theo
một điều tra, khách hàng của Rolls-Royce có ít nhất 30 triệu USD trong tài khoản, không
bao gồm bất động sản. Một bằng chứng đủ để làm khẳng định đẳng cấp của nhãn hiệu
này.
2.6. Các thông số chính của ô tô
 Hình 3.148. Các thông số hình học của ô tô
A: Chiều dài tổng thể (Overall length, total length).
B: Chiều rộng xe (Vehicle width). C: Chiều cao xe (Vehicle height).
D: Phần nhô phía trước tính từ tâm bánh xe trước (Front overhang).
E: Chiều dài cơ sở, khoảng cách giữa hai cầu xe (Wheel Base)
F: Phần nhô ra phía sau tính từ tâm bánh xe sau (Rear overhang).
G: Khoảng cách từ mặt đất đến sàn xe (Ground clearance).
H, I: Chiều rộng cơ sở, khoảng cách giữa hai bánh xe chung cầu xe (Track, tread,
track width, tread width, wheel track, wheel tread).
H: Chiều rộng cơ sở hai bánh phía trước (Front track, Track front).
I: Chiều rộng cơ sở hai bánh phía sau (Rear track, Track rear).
J: Góc tiến (Approach angle, Angle of incidence).
K: Góc phần nhô ra ở phía sau (Departure angle, Rear overhang angle). L: Chiều
cao có tải (Loading height).
M: Chiều dài của thùng xe (Chassis frame length).
N: Chiều cao của thùng chở hàng hoá (Cargo body height).
O: Chiều rộng bên trong thùng chở hàng hoá (Interior cargo body width). P: Chiều
rộng thùng chở hàng hoá (Cargo body width).
R: Chiều dài bên trong thùng chở hàng hoá (Interior cargo body length).
2.7. Các thuật ngữ ô tô

Ngày nay, cuộc chạy đua công nghệ giữa các hãng xe khiến hàng loạt các thuật ngữ
ô tô mới ra đời. Thêm vào đó với cùng một công nghệ, cùng một công dụng nhưng mỗi
hãng lại đặt tên khác nhau. Điều này không chỉ làm khó những người lần đầu mua xe mà
còn khiến không ít người có kiến thức về xe cảm thấy "rối loạn" với những thuật ngữ
này.
ABS - Anti-lock Brake System: Hệ thống chống bó cứng phanh
A/C - Air Conditioning: Hệ thống điều hòa nhiệt độ trên xe
A/T - Automatic Transmission/Transaxle: Hộp số tự động
AFL - Adaptive Forward Lighting: Đèn pha mở dải chiếu sáng theo góc lái.
AWD - All Wheel Drive: Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (đa phần dùng
cho xe gầm thấp).
ASR - Anti-Slip Regulation: Hệ thống chống trượt
TCS - Traction Control System: Hệ thống kiểm soát lực kéo
BA - Brake Assist: Hệ thống hỗ trợ lực phanh khẩn cấp.
 Boxer - Flat engine: Động cơ với các xy-lanh nằm ngang đối xứng với góc 180 độ.
Kiểu động cơ truyền thống của Porsche và Subaru.
Cabriolet, Roadster: Kiểu xe hai cửa mui trần. Mercedes Benz dùng tên "Cabriolet"
cho các loại xe hai cửa mui xếp mềm và tên "Roadster" cho loại xe 2 cửa mui xếp cứng.
C/C hay ACC - Cruise Control: Hệ thống kiểm soát hành trình. Hệ thống đặt tốc độ
cố định khi đi trên đường cao tốc.
Concept car: Một chiếc xe hơi hoàn chỉnh nhưng chỉ được thiết kế để trưng bày,
chưa được đưa vào dây chuyền sản xuất.
Coupe: Từ thông dụng chỉ kiểu xe thể thao hai cửa mui cứng.
Crossover hay CUV - Crossover Utility Vehicle: loại xe việt dã có gầm khá cao
nhưng trọng tâm xe lại thấp vì là biến thể của xe sedan gầm thấp có sát-xi liền khối và xe
việt dã sát xi rời. Dòng xe này có gầm cao để vượt địa hình nhưng khả năng vận hành
trên đường trường tương đối giống xe gầm thấp. Ví dụ: Hyundai SantaFe, Chevrolet
Captiva.v.v...
CVT: Continuosly Variable Tranmission: Hộp số tự động vô cấp (tự động biến
thiên lien tục theo vòng tua máy.
DOHC - Double Overhead Camshafts: Cơ cấu cam đôi nạp-xả với hai trục cam
phía trên nắp máy.
SOHC – Single Overhead Camshafts: Cơ cấu cam đơn với một trục cam phía trên
nắp máy.
Drift: Kỹ thuật chủ động làm trượt văng đuôi xe, với góc trượt ở phía sau xe lớn
hơn góc trượt phía trước, góc lái ngược với hướng đi của xe. Để có thể “drift”, người lái
phải nắm vững các kỹ thuật đua xe cơ bản, có khả năng thực hiện nhanh và nhuần
nhuyễn các thao tác sang số- nhả số, kết hợp với xử lý chân ga-côn-phanh nhạy bén.
Drophead Coupe: Thuật ngữ ô tô cũ, xuất hiện từ những năm 1930, chỉ mẫu xe mui
trần hai cửa, có thể mui cứng hoặc mềm. Tại châu Âu từ ngang nghĩa là "Cabriolet".
EBD – Electronic Brake Distribution: Hệ thống phân phối lực phanh điện tử.
EDM - Electric Door Mirrors: Gương chiếu hậu chỉnh điện.
ESP – Electronic Stability Programe: Hệ thống ổn định xe điện tử/ cân bằng điện
tử.
EDC - Electronic Damper Control: Hệ thống giảm xóc điều khiển điện tử.
EFI - Electronic Fuel Injection: Hệ thống phun xăng điện tử.
GDI - Gasonline Direct Injection: Hệ thống phun xăng trực tiếp.
E/W - Electric Windows: Cửa xe điều khiển điện.
 ESR - Electric Sunroof: Cửa sổ trời chỉnh điện.
EAS: Hệ thống treo khí nén - điện tử.
Hatchback: Kiểu sedan có khoang hành lý thu gọn vào trong ca-bin, cửa lật phía
sau vát thẳng từ đèn hậu lên nóc ca-bin với bản lề mở lên phía trên. Có thể gọi là xe 5
cửa.
Hard-Top: Kiểu xe mui kim loại cứng không có khung đứng giữa 2 cửa trước và
sau. Hybrid: Kiểu xe có phần động lực được thiết kế kết hợp từ 2 dạng máy trở lên. Ví
dụ: xe lai xăng-điện, xe đạp máy...
HUD - Head-up Display: Công nghệ hiển thị trên kính chắn gió iDrive: Hệ thống
điều khiển trung tâm của BMW.
I4, I6: Kiểu động cơ có 4 hoặc 6 xy-lanh xếp thẳng hàng hình chữ I. V6, V8: Kiểu
động cơ có 6 hoặc 8 xy-lanh xếp thành hình chữ V.
MDS - Multi Displacement System: Hệ thống dung tích xy-lanh biến thiên, cho
phép động cơ vận hành với 2, 4 ,6... xy-lanh tùy theo tải trọng và tốc độ của xe. Công
nghệ này do Chrysler phát triển và ứng dụng cho mẫu xe Chrysler 300C.
VCM - Variable Cylinder Management: Hệ thống điều khiển dung tích xi lanh biến
thiên, cho phép động cơ vận hành với 2, 4 ,6... xy-lanh tùy theo tải trọng và tốc độ của
xe. Xuất hiện lần đầu trên xe Honda Accord, Honda Odyssey model 2005, hiện nay đã có
thêm Honda Pilot sử dụng công nghệ này.
Minivan: Kiểu xe 6 đến 8 chỗ có cabin kéo dài, không nắp ca-pô trước, không có
cốp sau. Ví dụ: Daihatsu Cityvan, Suzuki Carry...
MPG - Miles Per Gallon: Số dặm đi được cho 4.5L nhiên liệu, đây là đơn vị đo
lường của Mỹ.
MPV - Multi Purpose Vehicle: Xe đa dụng. VD: Toyota Innnova, Chevrolet
Orlando, Honda Odysey, Kia Canaval,…
LPG - Liquefied Petroleum Gas: Khí hóa lỏng.
LSD - Limited Slip Differential: Bộ vi sai chống trượt. LWB - Long WheelBase:
Xe có chiều dài cơ sở lớn. OTR - On The Road (price): Giá trọn gói.
PAS - Power Assisted Steering: Hệ thống lái trợ lực điện.
PDI - Pre Delivery Inspection: Kiểm tra trước khi bàn giao xe.
Pick-up: Xe bán tải, kiểu xe gầm cao 2 hoặc 4 chỗ có thùng chở hàng rời phía sau
ca-bin. Ví dụ: Ford Ranger, Isuzu Dmax...
RWD - Rear Wheel Drive: Hệ thống dẫn động cầu sau. FWD - Front Wheel Drive:
Hệ thống dẫn động cầu trước.
 Sedan: Xe hơi gầm thấp 4 cửa, 4 chỗ ngồi, ca-pô và khoang hành lý thấp hơn ca-
bin. Service History: Lịch sử bảo dưỡng.
SUV - Sport Utility Vehicle: Kiểu xe thể thao việt dã có sát-xi rời với thiết kế dẫn
động 4 bánh để có thể vượt qua địa hình xấu.
SV - Side Valves: Cơ cấu xu-páp đặt song song với xi-lanh bên sườn động cơ.
Turbo: Hệ thống tăng áp động cơ sử dụng khí xả làm quay cánh quạt.
VGT - Variable Geometry Turbocharger: Tăng áp sử dụng Turbo điều khiển cánh
cho khả năng loại bỏ độ trễ của động cơ Diesel truyền thống.
Supercharge: Hệ thống tăng áp siêu nạp, sử dụng máy nén khí độc lập.
Turbo Diesel: Động cơ diesel có thiết kế tăng áp truyền thống sử dụng khí xả làm
quay cánh quạt. Các loại xe sử dụng Turbo tăng áp này thường có độ trễ lớn.
Van: Xe chở người hoặc hàng hóa từ 7 đến 15 chỗ. Ví dụ: Ford Transit, Mercedes-
Benz Sprinter...
CRDi - Common Rail Direct injection: Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp điều
khiển điện tử, sử dụng đường dẫn chung của động cơ Diesel.
VSC - Vehicle Skid Control: Hệ thống kiểm soát trượt bánh xe.
VTEC - Variable valve Timing and lift Electronic Control: Hệ thống phối khí đa
điểm và kiểm soát độ mở xu-páp điện tử. VTEC là công nghệ ứng dụng trên các xe của
Honda và thế hệ mới có tên i-VTEC: "Inteligent - VTEC".
VVT-i - Variable Valve Timing with Intelligence: Hệ thống điều khiển xu-páp với
góc mở biến thiên thông minh. Sử dụng trên các xe của Toyota như Camry, Altis.v.v...
4WD, 4x4 - Four Wheel Drive: Hệ thống dẫn động bốn bánh chủ động. Ví dụ: Toyota
Land Cruiser, Mitsubishi Pajero...
ARTS - Adaptive Restrain Technology System: Hệ thống điện tử kích hoạt túi khí
theo những thông số cài đặt trước tại thời điểm xảy ra va chạm.
BHP - Brake Horse Power: Đơn vị đo công suất thực của động cơ đo tại trục cơ.
CATS - Computer Active Technology Suspension: Hệ thống treo điện tử tự động
điều chỉnh độ cứng theo điều kiện vận hành. Mỗi nhà sản xuất có cách gọi khác nhau,
CATS là tên gọi của Jaguar.
C/L - Central Locking: Hệ thống khóa trung tâm.
HFS - Heated Front Screen: Hệ thống sưởi kính trước.
HWW - Headlamp Wash/Wipe: Hệ thống gạt/rửa đèn pha.
 SAE: Chữ viết tắt của cụm từ tiếng Anh "Society of Automotive Engineers": Hiệp
hội Kỹ sư ô tô Hoa Kỳ - Tổ chức nghiên cứu và xác lập các quy chuẩn chuyên ngành ô tô
uy tín số 1 của Mỹ.
Satellite Radio: Radio thu tín hiệu qua vệ tinh. HDC: Hill Descent Control (hỗ trợ
đổ đèo)
HSA: Hill Start Assist (hỗ trợ khởi động ngang dốc)

CHƯƠNG 4: CẤU TẠO ĐỘNG CƠ Ô TÔ

4.1. Phân loại động cơ

4.1.1. Động cơ 4 kỳ

Loại động cơ này được sử dụng phổ biến ở các loại xe du lịch và xe gắn máy. Để
thực hiện một chu trình thì piston phải thực hiện bốn hành trình và cốt máy quay 2 vòng.
4.1.2. Động cơ 2 kỳ
Thường gặp loại nay ở các động cơ xăng cỡ nhỏ và các động cơ Diesel cỡ lớn. Để
thực hiện một chu kỳ thì piston phải thực hiện hai hành trình và cốt máy sẽ quay một
vòng.
4.1.3. Động cơ xăng
Động cơ được sử dụng phổ biến hiện nay trên ô tô con là loại động cơ này. Ở loại
động cơ xăng, hoà khí sẽ được hình thành bên ngoài buồng cháy và hoà khí này sẽ được
nén lại. Quá trình cháy của động cơ xăng phải nhờ năng lượng của tia lửa điện.
4.1.4. Động cơ diesel
Nhiên liệu sử dụng là dầu diesel, hỗn hợp không khí được hình thành ngay trong
buồng cháy, sự cháy không cần năng lượng từ bên ngoài mà do đủ điều kiện tự cháy của
dầu diesel .
4.2. Các hệ thống cơ bản trên động cơ ô tô
4.2.1. Hệ thống nạp
Hệ thống nạp cung cấp một lượng không khí sạch cần thiết cho động cơ. Có nhiệm
vụ dẫn không khí vào. Trên đường ống nạp có thể bố trí Bộ chế hòa khí hoặc các cảm
biến đeì6u khiển phun xăng.
 Hình 4.1. Hệ thống nạp 1: Lọc khí 2: Cổ họng gió 3: Đường ống nạp
- Tuabin tăng áp là một thiết bị dùng để nén khí nạp lại bằng năng lượng của khí xả
và chuyển hỗn hợp có mật độ cao đó đến buồng cháy nhằm tăng công suất phát ra.
- Khi cánh tuabin quay bằng năng lượng của khí xả, cánh nén nối với trục ở phía
đối diện chuyển khí nạp đã nén lại đến động cơ.

Hình 4.2. Tuabin tăng áp

1: Cánh tuabin Hình A: Tuabin tăng áp 2: Cánh nén Hình B: Máy nén tăng áp

- Có một thiết bị khác nữa gọi là máy nén tăng áp, nó dẫn động máy nén từ trục
khuỷu qua dây đai dẫn động trực tiếp và tăng lưu lượng khí nạp.
Bộ lọc khí:
- Lọc khí có chứa các phần tử lọc để loại bụi và các tạp chất khác ra khỏi không
khí. Phần tử lọc phải được làm sạch và thay thế định kì.
Hình 4.3. Lọc khí sơ bộ; [1]: loại giấy(sử dụng rộng rãi trên ô tô) và [2]:loại vải (gồm các phần
tử bằng vải sợi có thể rửa được).
Các phần tử lọc khí:

Hình 4.4. Lọc khí sơ bộ

Loại bỏ các hạt nhỏ như cát thông qua lực ly tâm của dòng xoáy không khí tạo ra
bằng các cánh và giữ lấy các hạt bụi nho bằng phần tử lọc khí bằng giấy.

Hình 4.5. Dòng khí nạp xoáy khi đi qua lọc khí
4.2.2. Hệ thống nhiên liệu

- Hệ thống nhiên liệu cung cấp nhiên liệu đến cho động cơ chính xác và đúng thời
điểm.

- Ngoài ra nó còn có chức năng loại những chất bẩn và bụi cũng như việc điều
chỉnh việc cung cấp nhiên liệu.
 Hình 4.6. Hệ thống nhiên liệu tiêu biểu trên ô tô
1:Bình nhiên liệu. 2:Bơm nhiên liệu. 3:Lọc nhiên liệu. 4:Bộ điều áp nhiên liệu. 5:Kim
phun. 6:Nắp bình nhiên liệu
Bơm nhiên liệu
- Bơm nhiên liệu bơm nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến đông cơ, do vậy ống nhiên
liệu sẽ giữ được một áp suất cố định.
- Có loại bơm nhiên liệu được đặt ngay trong bình nhiên liệu và loại bơm nhiên liệu
được đặt ngay giữa đường ống dẫn.
Lọc nhiên liệu: Lọc nhiên liệu dùng để loại bỏ tạp chất ra khỏi nhiên liệu nhờ một
loại giấy lọc. Bộ lọc nhiên liệu cần phải được thay thế định kỳ.

Hình 4.9. Bơm nhiên liệu 1: Mô tơ 2: Cánh bơm loại tuabin

 Hình 4.10. Lọc nhiên liệu 1: Lọc nhiên liệu. 2: bơm nhiên liệu.

Hình 4.11. Bộ điều áp 1: Bộ điều áp nhiên liệu. 2: Cụm bơm nhiên liệu.

Bộ điều áp có tác dụng điều chỉnh áp suất nhiên liệu đến một áp suất nhất định nhờ
đó mà việc cung cấp nhiên liệu được ổn định.
4.2.3. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp dầu động cơ đến khắp
các bộ phận bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các bộ phận bằng màng
dầu. Ngoài tác dụng bôi trơn dầu còn có chức năng làm sạch và làm mát động cơ.
 Hình 4.12. Hệ thống bôi trơn
1:Cạc te dầu 2:Lưới lọc dầu 3:Bơm dầu 4:Que thăm dầu 5:Công tắc áp suất dầu 6:Lọc dầu
Bơm dầu:
Loại Trochoid
Bơm dầu loại Trochoid bao gồm một rotor chủ đong và một rotor bị động có trục
lệch nhau.
Chuyển động của cặp quay của cặp rotor này làm cho khe hở giữa các rotor thay
đổi, kết quả là tạo tác dụng bơm. Rotor chủ động đượ dẫn động bằng trục khuỷu. Một
van an toàn được lắp trong bơm để tránh cho áp suất dầu không vượt quá mức cho phép.

Hình 4.13. Bơm dầu loại Trochoid

1: Rotor chủ động 2: Rotor bị động 3: Van an toàn.

Bơm bánh răng:

Khi bánh răng chủ động gắn với trục khuỷu quay, kích thước của khe hở giữa các

bánh răng thay đổi và dầu nằm trong các khe hở giữa răng và vành khuyết được bơm đi.

Hình 4.14. Cấu tạo bơm bánh răng

1: Bánh răng chủ động; 2: Bánh răng bị động; 3: Vành khuyết
Lọc dầu:
 Hình 4.15. Cấu tạo lọc dầu 1: Van một chiều. 2: Phần tử lọc. 3: Vỏ. 4: Van an toàn
- Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu và giữ cho dầu được sạch. Lọc dầu có van
một chiều để giữ cho dầu ở trong lọc dầu khi động cơ không hoạt động nhờ vậy lọc dầu
luôn có dầu khi động cơ khởi động. Nó cũng có một van an toàn để cho phép dầu chảy
đến động cơ khi lọc bị tắc.
4.2.4. Hệ thống làm mát
Dòng chảy nước làm mát
Lực đẩy của bơm nước làm nước được tuần hoàn trong mạch nước làm mát. Nước
làm mát hấp thụ nhiệt của động cơ và phân tán nhiệt vào không khí thông qua két nước.
Nước làm mát được làm nguội và quay trở về động cơ.

Hình 4.16. Dòng chảy nước làm mát

Két nước làm mát

Két nước làm nguội nước làm mát có nhiệt độ cao. Nước làm mát trong két nước sẽ
trở nên nguội đi khi các ống và cánh tản nhiệt của nó tiếp xúc với dòng khong khí do
quạt tạo ra và dòng khí do sự chuyển động của xe.
 Hình 4.17. Két nước làm mát

Quạt làm mát

- Hướng lượng không khí lớn đến két nước nhằm nâng cao hiệu quả làm mát.
- Hệ thống làm mát chạy bằng điện: Cảm nhận nhiệt độ nước làm mát và kích hoạt
quạt khi nhiệt độ nước làm mát cao.

Hình 4.18. Hệ thống quạt làm mát chạy bằng điện

1: Khoá điện. 2: Rờ le. 3: Quạt làm mát. 4: Công tắc nhiệt độ nước
- Quạt làm mát có khớp chất lỏng: được dẫn động bằng dây đai và làm quay cánh
quạt có một khớp chất lỏng có chứa silicon. Làm giảm tốc độ quay ở nhiệt độ thấp.
Hình 4.19. Hệ thống làm mát có khớp chất lỏng 1: Quạt làm mát. 2: Khớp chất lỏng. 3: Puly. 4:
Bơm nước. 5: Motor thuỷ lực. 6: Cảm biến nhiệt độ nước. 7: Bơm thuỷ lực.

- Hệ thống làm mát thủy lực điều khiển điện:

- Dẫn động quạt bằng motor điện.
- ECU điều khiển dòng điện đến motor để điều khiển tốc độ quay của quạt nhằm
luôn duy trì lượng không khí thích hợp tiếp xúc với két nước.
Bơm nước

Bơm này cung cấp nước vào trong mạch nước làm mát. Một đai dẫn động được sử
dụng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu làm dẫn động bơm nước.

Hình 4.20. Bơm nước

4.2.5. Hệ thống thải

 Hình 4.21. Hệ thống thải 1: đường ống xả. 3: Ống xả. 2: TWC 4: Ống giảm thanh

- Hệ thống thải sẽ thải hỗn hợp khí thải của động cơ vào trong không khí.

- Hệ thống thải có chức năng sau:

Cải thiện hiệu quả của động cơ bằng cách nâng cao tính năng thải của khí thải ra
khỏi động cơ.

Làm sạch khí thải bằng cách loại bỏ những chất có hại.

Làm giảm tiếng ồn do động cơ phát ra.

Bộ trung hoà khí xả:

Hình 4.22. Bộ trung hoà khí xả loại liền khối

Bộ trung hoà khí xả được đặt ở giữa hệ thống xả để loại bỏ những chất độc hại ra
khỏi khí xả. Các chất độc hại này bao gồm: CO, HC và NOx. Có 2 loại bộ trung hoà khí
xả:

- OC (Bộ trung hoà oxi hoá): làm sạch CO và HC trong khí xả bằng chất xúc tác
platinum và palladium.
 - TWC (Bộ trung hoà 3 thành phần): làm sạch CO, HC và NOx trong khí xả bằng
chất xúc tác platinum và rhodium.

Ống giảm thanh

Hình 4.23. Cấu tạo ống giảm thanh

Do khí xả được xả ra từ động cơ có áp suất và nhiệt độ cao, chúng sẽ tạo ra tiếng nổ

lớn nếu được xả trực tiếp. Ống giảm thanh có tác dụng giảm âm bằng cách làm giảm
nhiet độ và áp suất của khí xả.
4.3. Các chi tiết động cơ:

Động cơ là một bộ phận quan trọng nhất trong các chi tiết làm cho ô tô chuyển
động. Do vậy mỗi bộ phận của động cơ đều được chế tạo với độ chính xác cao.

4.3.1. Nắp qui lát (nắp máy) và thân máy:

Nắp qui lát:

Là các chi tiết cùng với piston tạo thành buồng cháy ở phần lõm phía bên dưới qui
lát.

Thân máy:

Là các chi tiết tạo nên kết cấu cơ bản của động cơ.

Joint:

Là chi tiết dùng để tạo độ kín giữa nắp qui lát và thân máy
 Hình 4.24. Nắp qui lát và thân máy 1: Nắp máy 2: Joint 3:Thân máy

Cách bố trí xi lanh

Hình 1: Bố trí thẳng hàng đây là loại thông dụng nhất. Ở loại này các xi lanh được
bố trí thẳng hàng.
Hình 2: Bố trí hình chữ V. Ở loại này các xi lanh được bố trí thành hình chữ V do
vậy động cơ sẽ được rút ngắn lại so với động cơ bố trí thẳng hàng có cùng xilanh.
Hình 3: Bố trí đối đỉnh. Các xi lanh được bố trí đối diện nhau theo chiều ngang, với
trục khuỷu nằm giữa. Ở loại này chiều ngang của động cơ sẽ tăng lên nhưng chiều cao lại
giảm.

Hình 4.25. Các kiểu bố trí xi lanh cơ bản

Số xi lanh:
 1: 4 xi lanh thẳng hàng, thứ tự thì nổ 1-2-4-3

2: 6 xi lanh thẳng hàng, thứ tự thì nổ 1-5-3-6-2-4

3: 6 xi lanh chữ V, thứ tự thì nổ 1-2-3-4-5-6

4: 8 xi lanh chữ V, thứ tự thì nổ 1-8-4-3-6-5-7-2

- Để giảm mức rung động do chuyển động thẳng đứng của piston gây ra đến mức
thấp nhất đồng thời mang lại êm dịu cho xe khi chuyển động, một động cơ sẽ có nhiều xi
lanh.
- Thông thường nếu số lượng xi lanh lớn thì động cơ sẽ quay êm hơn và sẽ ít rung
động hơn. động cơ thẳng hàng thường có 4 đến 6 xi lanh còn động cơ chữ V thường có
từ 6 đến 8 xi lanh.
- Trong động cơ 4 xi lanh sẽ có 4 lần nổ trong 2 lần quay của trục khuỷu
- Trong động cơ 8 xi lanh sẽ có 8 lần nổ trong 2 lần quay của trục khuỷu.
Piston, trục khuỷu, bánh đà:

Hình 4.27. Trục khuỷu, thanh truyền, bánh đà

1: Piston 2: Chốt piston 3: Thanh truyền 4: Trục khuỷu 5: Bánh đà
 - Piston: Chuyển động tịnh tiến bên trong xi lanh, chuyển động này do áp suất của
hỗn hợp khí cháy tạo ra.

- Trục khuỷu: Biến chuyển động tịnh tiến của pittông thành chuyển động quay tròn
nhờ thông qua thanh truyền.
- Bánh đà: được chế tạo ở dạng đĩa tròn, tích trữ năng lượng ở thì sinh công và biến
năng lượng tích luỹ đó thành chuyển động quay động cơ ở các thì còn lại.
Đai dẫn động

Hình 4.28. đai dẫn động 1: Puly trục khuỷu 2: Puly bơm trợ lực lái 3:Puly máy phát 4: Puly
bơm nước 5: Puly máy nén điều hoà
Đai dẫn động truyền năng lượng chuyển động quay của trục khuỷu đến bơm trợ lực,
máy phát và máy nén điều hoà thông qua các puly. Thông thường mỗi ô tô có từ 2-3 dây
đai.
Các te dầu:
Đây là nơi chứa dầu, thường làm bằng thép hay nhôm. Các te dầu có những hốc sâu
và tấm ngăn để sao cho dù xe bị nghiêng vẫn có đủ dầu dưới các te.

Hình 4.29. Cacte động cơ

Cơ cấu phân phối khí:

 Cơ cấu phân phối khí là một nhóm các bộ phận đóng vai trò mở và đóng các supap
nạp và các supap thải tại các thời điểm thích hợp.

Hình 4.30: Kết cấu cam đôi DOHC

Loại DOHC (Trục cam kép đặt trên): Loại này bao gồm 2 trục cam, mỗi trục cam
dẫn động trực tiếp các supáp, đảm bảo chuyển động chính xác của các supáp vào từng
thời điểm thích hợp.
Loại DOHC loại gọn: Loại này cũng gồm 2 trục cam nhưng trong đó có 1 trục cam
được dẫn động bằng bánhrăng. Cấu tạo nắp qui lát gọn hơn so với loại DOHC thông
thường.

Hình 4.32. OHC và OHV 1: Dây đai cam 2: Trục cam 3: đũa đẩy 4: Cò mổ
Loại OHC (Trục cam đặt trên): Loại này dùng một trục cam để vận hành tất cả các
supáp thông qua cò mổ.
Loại OHV (Supáp treo): Loại này có một trục cam bên trong thân máy và cần có
đũa đẩy và cò mổ để đóng mở các supáp.
Xích cam:

Dùng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu đến các trục cam.
 Dây đai này gồm các răng để ăn khớp với các răng của puly cam. Dây đai được chế
tạo từ vật liệu gốc cao su. Dây đai phải được kiểm tra độ căng và thay thế định kì.

Hình 4.32: Bố trí đai dẫn động phía trước động cơ

Hình 4.33. Đai cam 1: Dây đai cam 2: Puly trục cam 3: Puly trục khuỷu
4.4. Các thông số cơ bản của động cơ
Dung tích xi lanh:

Dung tích xi lanh là tổng dung tích chiếm chỗ của piston trong xi lanh khi piston
chuyển động từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới. Nếu động cơ có nhiều xi lanh thì
dung tích xi lanh được tính tổng cộng dung tích của các xi lanh.
Tổng cộng dung tích của các xi lanh có thể tính bằng công thức:
V=¼ ( π D2 x S x n)
Trong đó:

V: Dung tích tổng cộng các xi lanh.

D: đường kính xi lanh. S: Hành trình piston. n: Số xi lanh động cơ.

Tỉ số nén:

- Tỉ số nén được thể hiện trong quá trình nạp.

 - Giá trị tỉ số nén được tính:

Vh=Va/Vc

Va: là thể tích toàn phần của xi lanh khi piston nằm ở điểm chết dưới. Vc: là thể
tích buồng cháy của xi lanh khi piston nằm ở điểm chết trên.
- Động cơ có tỉ số nén cao sẽ tạo ra áp suất cao trong buồng đốt và sẽ cho ra công
suất động cơ lớn.
- Thông thường tỉ số nén đối với động cơ xăng từ 8/1 cho đến 13/1, còn động cơ
diesel từ 16/1 đến 24/1.
Moment xoắn động cơ:

Moment xoắn động cơ là giá trị được chỉ ra trong quá trình quay hoặc lực xoắn của
trục khuỷu động cơ. Đơn vị của moment xoắn là Nm.
T= N x R T: moment xoắn.
N: Lực xoắn. R: bán kính xoắn.
1 Kgf = 9,80665 N.
Công suất động cơ:

Công suất phát ra của động cơ được đánh giá sự làm việc của nó trong một khoảng
thời gian nào đó. đơn vị đo công suất là kiloWatt (kW), ngoài ra công suất còn được tính
bằng một vai đơn vị khác như: HP (horse power) và PS (German horse power).
1 PS = 0,7355 kW; 1 HP = 0,7457 kW.
 CHƯƠNG 5: KẾT CẤU CHUNG Ô TÔ

5.1. Bố trí động cơ trên ô tô

- Bố trí động cơ trên ô tô phải thoả mãn yêu cầu như hệ số sử dung chiều dài phải
lớn
l
λ=
L
l: chiều dài thùng chứa hàng
L: chiều dài toàn bộ của ô tô
- Ngoài ra còn có những yêu cầu như chổ ngồi của người lái phải an toàn, dễ thao
tác. Sự phân bố tải trong lên các cầu xe hợp lí, đảm bảo yêu cầu về lực kéo, lực bám, lực
phanh...
5.1.1 Bố trí động cơ trên ô tô
Bố trí động cơ đằng trước và ngoài buồng lái
Cách bố trí này được sử dụng nhiều ở xe tải, tạo điều kiện chăm sóc, bảo dưỡng
động cơ dễ dàng, song hệ số sử dụng chiều dài bé và người lái nhìn không thoáng.

Hình 4.1. Bố trí động cơ phía trước ô tô

Bố trí động cơ đằng trước và trong buồng lái
Cách bố trí này nhằm khắc phục những khuyết điểm của cách bố trí trên, tao vi trí
ngồi tốt và nâng cao hệ số sử dụng chiều dài. Do động cơ đặt trong buồng lái do đó cần
các thiết bị cách nhiệt, cách âm. những xe sử dụng cách bố trí này thường có trọng tâm
cao, không phù hợp cho tính ổn định.
 Hình 4.2. Cabin lật phổ biến trên ô tô tải
Bố trí động cơ giữa buồng lái và thùng chứa hàng
Phương án này khắc phục được một phần nhược điểm của phương án b nhưng
chăm sóc, bảo dưỡng động cơ gặp nhiều khó khăn

Hình 4.3. Bố trí động cơ đặt giữa trên Bugatti.

Bố trí động cơ đằng sau
Phương án này sử dụng nhiều trên xe con, xe khách vì hệ số sử dung chiềudài tăng,
vị trí ngồi của người lái tốt, khoang hành khách được cách nhiệt, cách âm. Song cơ cấu
điều khiển động cơ, li hợp, hộp số phức tạp

Hình 4.4. Bố trí động cơ đặt phía sau trên Porsche 911
Bố trí động cơ dưới sàn
 Phương án này cũng thường được bố trí trên xe khách nhưng làm giảm khoảng sáng
gầm xe và chăm sóc, bảo dưỡng động cơ khó khăn

Hình 4.4. Ô tô Previa có kết cấu khung sường động cơ đặt dưới sàn
5.1.2. Bố trí hệ thống truyền lực
Sơ đồ 4 x 2: động cơ đặt trước, cầu sau chủ động
Đây là cách bố trí được dùng nhiều trên ô tô tải cỡ nhỏ, ô tô khách và một số trên
con 4 chỗ - 7 chỗ.

Hình 4.6. Động cơ đặt trước, dẫn động cầu sau trên Mercedes SLK.
Sơ đồ 4 x 2: động cơ đặt sau, cầu sau chủ động
Đây là kiểu bố trí sử dụng trên các ô tô khách cỡ lớn, ô tô con thể thao
 Hình 4.7. Động cơ đặt sau trên khung sườn ô tô buýt.
Sơ đồ 4 x 2: động cơ đặt trước cầu trước chủ động
Đây là các cách bố trí được dùng nhiều trên các loại xe hiện nay

Hình 4.5. Ô tô con có ưu thế vầ dẫn động cầu trước

Ngoài ra còn có các sơ đồ 4 x4, sơ đồ 6 x 4, sơ đồ 6 x 6...
5.2. Hệ thống truyền lực ô tô
5.2.1. Ly hợp
Công dụng
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền lực.
Ngoài ra ly hợp còn đóng vai trò như bộ phận an toàn, nghĩa là có thể tự động cắt mômen
khi hệ thống truyền lực bị quá tải
Phân loại:
- Theo cách truyền mômen xoắn có ly hợp ma sát, ly hợp thủy lực, ly hợp nam
châm điện,...
 - Theo phương pháp phát sinh lực ép có loại lò xo, loại nữa ly tâm, loại ly tâm
- Theo kết cấu cơ cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng nhiều trên ô tô và một số
máy kéo), ly hợp không thường đóng (dùng ơ máy kéo xích, máy kéo bánh, xe tăng...).

Yêu cầu:
- Truyên được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ
điều kiện nào, muốn vậy mômen ma sát do ly hợp sinh ra phải lớn hơn mômen xoắn của
động cơ
- Khi đóng ly hợp phải êm dịu để không gây ra va đập trong hệ thống truyền lực
- Khi mở phải êm dịu, dứt khoát và nhanh
- Điều khiển dể dàng, lực tác dụng lên pedal nhỏ.
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt ở bề mặt ma sát
- Kết cấu đơn giản, dể điều chỉnh, chăm sóc

Hình 4.10. Nguyên lý điều khiển ly hợp ô tô

5.2.2. Hộp số

Mục đích chính của hộp số là truyền lực động cơ phù hợp với các chế độ tải cụ
thể của ô tô. Có 2 loại hộp số chính: loại thường và loại tự động.

a. Hộp số thường:

Hộp số thường nối và ngắt công suất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh răng
ăn khớp với nhau. Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động, tốc độ quay và
chiều quay.

Hộp số có thể đặt ngang hoặc dọc theo chiều dài ô tô

Hình 5.7. Một hộp số cơ khí đặt ngang (trái) và dọc (phải) trên ô tô

Hộp số tự động:

- Một hộp số tự động bao gồm một biến mô, một bộ bánh răng hành tinh và hệ
thống điều khiển thuỷ lực.

- Nó dùng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số cho phù hợp với tốc độ xe, góc
mở bướm ga. Do vậy không cần chuyển số như hộp số thường.
 Hình 4.36. Hộp số tự động ECT trên ô tô
1: Biến mô; 2: Bơm dầu; 3: Bộ bánh răng hành tinh; 4: Cảm biến tốc độ xe; 5: Cảm biến tốc
độ bánh răng trung gian; 6: Cảm biến tốc độ đầu vào; 7: Các cảm biến khác; 8: ECU động
cơ và ECT; 9: Các van điện từ; 10: Bộ điều khiển thuỷ lực; 11: Cần chuyển số

- Có 02 kiểu hộp số tự động trên ô tô đó là kiểu tự động có cấp và tự động vô cấp

(CVT). Trong hộp số tự động có cấp, việc điều khiển chuyển số do van thủy lực hoặc
do hệ thống điện (ECT) thực hiện.

Hình 4.15. Bộ truyền động trong hộp số vô cấp

Hộp số ly hợp kép

Hay còn gọi là số sàn tự động, có kết cấu như số sàn nhưng điều khiển lại theo
kiểu số tự động.
Hộp số có nhiệm vụ đơn giản là truyền mô-men từ động cơ xuống các bánh xe.
Có nhiều phương pháp khác nhau đã sử dụng kể từ khi phát minh ra ô tô: truyền động
xích, truyền động đai, hoặc truyền động thủy lực. Hộp số trên ô tô hiện chia làm ba
nhóm: số sàn, số tự động và CVT (truyền động vô cấp). Vài năm gần đây, một loại
hộp số khác đang thu hút sự chú ý là số sàn tự động, điển hình là PDK của hãng xe thể
thao danh tiếng Đức Porsche.

Hình 4.37. Cấu tạo của hộp số PDK

PDK là viết tắt của cụm từ tiếng Đức "Porsche Doppelkupplungsgetriebe - ly hợp
kép Porsche". Về cơ cấu, PDK có 7 cấp số với hai ly hợp, không có biến mô như số tự
động và cũng không bàn đạp côn như số sàn bình thường. Thay vào đó, một máy tính
điều khiển mọi thứ tự động. Với tài xế, việc chọn chế độ ở PDK giống như số tự động
thông thường.
PDK có hai ly hợp, loại nhiều đĩa. Ly hợp ngoài có đường kính 202 mm, ly hợp
trong có đường kính 153 mm. Mỗi một ly hợp dẫn động một trục. Ly hợp lớn làm
quay trục đặc, trục này cài ăn khớp các cặp bánh răng ứng với số 1, số 3, số 5, số 7 và
số lùi. Ly hợp nhỏ làm quay trục rỗng, trục này được lồng bên ngoài trục đặc, bởi vậy
mà cả hai sẽ được đồng trục. Trục rỗng nối với các bánh răng tương ứng số 2, số 4 và
số 6.

Hình 4.38. Đường truyền công suất trên hộp số PDK của xe Panamera.

Khi đặt ở vị trí đi (D), máy tính di chuyển bánh răng trung gian đến ăn khớp với
bánh răng ứng với số 1 trên trục thứ cấp, nhưng lúc này ly hợp vẫn ngắt. Khi bạn đạp
bàn đạp ga, máy tính điều khiển để ép ly hợp lớn một cách êm dịu làm cho chiếc xe di
chuyển. Bạn đạp bàn đạp nhanh hơn, ly hợp sẽ đóng nhanh hơn.
Khi chạy trên đường, bánh răng thứ 2 sẵn sàng ăn khớp bởi một trục khác, nhưng
ly hợp dẫn động nó chưa đóng. Tại một thời điểm nào đó cần sang số 2, máy tính chỉ
làm nhiệm vụ đơn giản là nhả ly hợp lớn và đóng ly hợp nhỏ. Khi đó bánh răng thứ 2
bắt đầu làm nhiệm vụ truyền công suất. Trong khi bạn lái xe ở số 2 thì máy tính sẽ
phân tích trạng thái chuyển động của xe để quyết định tiếp tục chuyển sang số 3 hay về
số 1, việc lựa trọng trước trong hộp số và sẵn sàng cho sự di chuyển.
Trong suốt thời gian lái, máy tính sẽ chuyển đổi giữa hai ly hợp, chuyển đổi các
cặp bánh răng ăn khớp, từ số 1 đến số 7 một cách êm dịu và hiệu quả. Nó hiệu quả là
bởi vì loại hộp số này đem lại hiệu suất đương đương với hiệu suất của hộp số sàn
cùng nhưng tiện nghi như hộp số tự động.
Với hộp số PDK, sự di chuyển giữa các cặp bánh răng mất ít hơn 0,42 giây. Nó
nhanh hơn 60% với tự động thông thường và nhanh hơn rất nhiều so với một lái xe lão
luyện sử dụng số sàn. Nút điều khiển chuyển số được tích hợp trên vôlăng.
Ưu điểm của hộp số PDK là: giảm khối lượng, tăng hiệu suất bởi việc thiết kế
bánh răng, giảm lực cản đáng kể do yêu cầu một mức dầu thấp tăng tính kinh tế nhiên
liệu và tỉ số truyền 0.62:1 của số 7, và tối ưu hóa chương trình điều khiển. Nhiều hãng
khác như: Mitsubishi, Audi và VW cũng đang sử dụng với hộp số DSG tương tự như
PDK, nhưng nó không có chương trình thực hiện như hệ thống PDK, đặc biệt là cùng
với ưu điểm của một tỉ số truyền thứ 7.
Hãng Porsche giới thiệu PDK lần đầu tiên vào năm 1983 cho xe đua Porsche 956
và họ đã chiến thắng lần đầu tiên cùng với Porsche 962 vào năm 1986 và bây giờ được
tìm thấy trong tất cả các mẫu Porsche từ Boxster đến Carrera 4S.
Với những ai thực sự thích lái xe số sàn thì PDK của Porsche là hộp số tự động
đầu tiên đem lại việc điều khiển giống như vậy. Cùng với hiệu suất cao hơn, nó vẫn có
được tất cả sự tiện nghi của hộp số tự động.
4.2.3. Truyền động cardan và cầu xe
Truyền động cardan được sử dụng để truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai.
Cardan thường sử dụng phổ biến trên các xe tải, xe khách và một số trong ô tô. Ngoài
ra cardan còn có tác dụng đảm bảo sự truyền công suất với một góc lệch nhất định.
 Trục các đăng (ở các xe FR và các xe 4WD) truyền công suất từ hộp số
ngang/dọc đến bộ vi sai.

Trục các đăng có thể dịch chuyển lên xuống tương ứng với các điều kiện đường
xá và triệt tiêu sự thay đổi về chiều dài bằng rãnh then. Người ta lắp đặt trục cac đăng
ở vị trí sao cho bộ vi sai thấp hơn hộp số, do đó trục bị nghiêng đi.

Hình 4.20. Truyền động cardan 1-Trục chủ động 2-Trục cardan 3-Trục bị động

Trục các đăng là một ống thép nhẹ bằng thép các bon, đủ khoẻ để chống xoắn và
cong. Bình thường trục các đăng là một ống liền có hai khớp nối ở hai đầu hình thành
các khớp các đăng. Vì có đôi chút rung động ở tốc độ cao, nên ngày nay người ta
thường sử dụng trục các đăng loại có 3 khớp nối.
 (1) Loại có hai khớp nối: Tổng chiều dài của mỗi đoạn của trục các đăng loại
hai khớp nối tương đối lớn. Điều này có nghĩa là khi trục các đăng quay ở tốc độ cao,
nó có xu hướng cong đi một chút và rung động hơn do độ mất cân bằng dư.
(2) Loại có 3 khớp nối: Chiều dài của mỗi đoạn trục của trục các đăng loại 2
đoạn, 3 khớp ngắn hơn và do đó độ cong do không cân bằng ngắn hơn. Độ rung ở tốc
độ cao cũng giảm.
(3) Ổ đỡ giữa: Ổ đỡ giữa đỡ hai phần của trục các đăng ở giữa, và được lắp qua
mặt bích vào các rãnh then hoa ở đầu trục trung gian. Bản thân ổ đỡ giữa gồm có ống
lót cao su che chắn ổ đỡ, và ổ đỡ này lại đỡ các trục các đăng và được lắp vào thân xe
bằng một giá đỡ.
Khớp các đăng
Mục đích của khớp các đăng là để khử những biến đổi về góc phát sinh từ những
thay đổi vị trí tương đối giữa bộ vi sai và hộp số, và nhờ vậy việc truyền công suất từ
hộp số đến bộ vi sai được êm dịu.

Khớp cac đăng kiểu chữ thập được sử dụng phổ biến vì cấu tạo của chúng đơn
giản và làm việc chính xác. Một trong hai chạc đầu trục được hàn vào trục các đăng,
còn chạc kia được gắn liền và một bích nối hoặc một đoạn trục rỗng (khớp trượt).
Để tránh cho nắp vòng bi không bị văng ra khi trục các đăng quay ở tốc độ cao,
người ta dùng một phanh hãm hoặc một tấm chặn để giữ chặt nắp vòng bi trong loại
vòng bi mềm này. Loại nắp vòng bi cứng không thể tháo được.
 Cầu xe dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo (động cơ, ly hợp, hộp số,
khung, thân xe, hệ thống treo, thùng chở hàng, buồng laí…). Ngoài ra cầu còn có chức
năng bảo vệ các chi tiết bên trong (truyền lực chính, vi sai, các bán trục…).

Hình 4.20. Bộ vi sai bên trong một cầu chủ động

Có thể phân loại cầu xe như sau:

Cầu không dẫn hướng, không chủ động.
Cầu dẫn hướng, không chủ động.
Cầu không dẫn hướng, chủ động.
Cầu dẫn hướng, chủ động.

Hình 4.15. Cầu dẫn hướng trước và cầu chủ động ô tô

4.5.3. Hệ thống phanh

Dùng để giảm tốc độ hay dừng xe, hay ngăn cho xe không bị trôi.
 Để giảm tốc độ của một xe đang chạy và dừng xe, cần thiết phải tạo ra một lực
làm cho các bánh xe quay chậm lại.
Khi người lái đạp bàn đạp phanh, cơ cấu phanh tạo ra một lực làm cho các bánh
xe dừng lại và khắc phục lực (quán tính) đang muốn giữ cho xe tiếp tục chạy, do đó
làm cho xe dừng lại. Nói khác đi, năng lượng (động năng) của các bánh xe quay được
chuyển thành nhiệt do ma sát (nhiệt năng) bằng cách tác động lên các phanh làm cho
các bánh xe ngừng quay.

Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xe dừng lại
theo ý định của mình. Chẳng hạn như, các phanh phải giảm tốc độ theo mức thích hợp
và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đường tương đối ngắn khi phanh khẩn
cấp. Các cơ cấu chính tạo ra chức năng dừng xe này là hệ thống phanh như là bàn đạp
phanh và các lốp xe.
Có 2 loại:
Phanh tay hay phanh đỗ (phanh trên hệ thống truyền lực hay ở 02 bánh xe sau).
 Hình 4.16. Cần phanh tay (trái) và tác dụng phanh tay ở cơ cấu phanh (phải)

Phanh chân: Phanh chân dùng để điều khiển tốc độ xe và dừng xe. Thông thường
phanh trước sử dụng phanh đĩa, còn phanh đĩa và phanh trống được sử dụng trên các
bánh xe sau hoặc có thể sử dụng phanh đĩa ở tất cả các bánh xe.

ABS (Hệ thống phanh chống chống bó cứng) 

ABS là là hệ thống phanh có bộ điều khiển phanh bằng máy tính để tự động tránh
khoá các lốp xe do phanh khẩn cấp. Hệ thống này làm tăng độ ổn định của xe và rút
ngắn quãng đường phanh.  
 Do đó các lốp không bị bó cứng và vô lăng vẫn có thể xoay được ngay cả khi ấn
phanh đột ngột. Vẫn có thể điều khiển được xe và đỗ xe an toàn.

Hình 4.20. Hiệu quả của phanh ABS về quãng đường phanh và ổn định hướng khi phanh

Hệ thống phanh ABS có EBD

"EBD" trong hệ thống ABS là chữ viết tắt của phân phối lực phanh bằng điện tử
hoặc điều khiển phân phối lực phanh của hệ thống ABS bằng điện tử.
Ngoài chức năng thông thường của ABS, lực phanh được phân phối giữa các
bánh trước và bánh sau và các bánh bên phải và bên trái một cách phù hợp với trạng
thái của xe bằng bộ điều khiển phanh ABS bằng thuỷ lực.

BA là một hệ thống hỗ trợ vận hành phanh khi người lái không thể đạp đủ lực lên
bàn đạp phanh. Đạp lên bàn đạp phanh đột ngột được coi là sự dừng xe khẩn cấp và hệ
thống này có thể tự động tạo ra một lực phanh lớn hơn.
Xi lanh chính hệ thống phanh

Hình 4.41. Xi lanh chính phanh chân

A. Bàn đạp phanh: Là bộ phận được điều khiển bằng lực đạp chân của lái xe. Lực
này được chuyển hoá thành áp suất thuỷ lực tác dụng lên hệ thống phanh.
B. Trợ lực phanh:Là thiết bị tăng lực tác dụng lên xi lanh phanh chính theo độ
lớn lực phanh do lái xe tạo ra.
Chân không từ hệ thống nạp của động cơ được sử dụng làm năng lượng trợ lực.
C. Xi lanh phanh chính: Bộ phận biến đổi lực đạp của lái xe thành áp suất thuỷ
lực. Ap suất thuỷ lực này sau đó được cấp đến các càng phanh đĩa của các bánh trước,
sau và đến các xi lanh bánh xe của phanh trống. Xi lanh phanh chính bao gồm bình
chứa (dùng để chưa dầu phanh), xi lanh phanh chính (tạo ra áp suất thuỷ lực).
Phanh đĩa:
- Ép má phanh vào rotor phanh đĩa gắn trên các bánh xe và tạo ra ma sát, điều
khiển chuyển động của bánh xe bằng ma sát.
- Càng phanh đĩa:
Piston ấn má phanh đĩa vào rotor phanh đĩa bằng áp suất thuỷ lực từ xi lannh
phanh chính.

Hình 4.43: Phanh đĩa

Hình A: Trước khi hoạt động. Hình B: Sau khi hoạt động.
1: Càng phanh đĩa. 2: Má phanh đĩa. 3: Rotor phanh đĩa. 4: Pittông. 5: Dầu.
Rotor phanh đĩa:
Là một đĩa kim loại, nó quay cùng với bánh xe. Có loại đĩa đặc được làm từ một
đĩa rotor và loại có các lỗ thông gió bên trong. Cũng có loại rotor phanh đĩa có trống
phanh đĩa.
 Hình 4.45: Rotor phanh đĩa A: Loại đĩa đặc. B: Loại có lỗ thông gió. C: Loại có trống
phanh đỗ.

Phanh trống:
Một trống phanh quay cùng với bánh xe. Guốc phanh sẽ áp vào trống phanh từ
bên trong. Ma sát này sẽ điều khiển chuyển động quay của bánh xe.

Hình 4.46: Phanh trống

1: Xi lanh phanh bánh xe. 2: Guốc phanh. 3: Má phanh. 4: Trống phanh.5: Piston.
6: Cupen

4.5.3. Hệ thống treo

- Đỡ các các bộ phận được treo và có tác dụng làm êm dịu chuyển động.
 Hình 4.48: Hệ thống treo
A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống treo sau
- Hệ thống treo nối các bánh xe với thân xe hay khung xe để đỡ lấy xe.
- Nâng cao tính êm dịu bằngviệc giảm chấn động từ mặt đường truyền qua lốp.
- Đảm bảo tính ổn định chuyển động của ô tô.

Hình 4.49: Hệ thống treo A:Hệ thống treo trước B:Hệ thống
treo sau 1:Lò xo 2:Giảm chấn 3:Thanh ổn định 4:Khớp cao su
Phân loại hệ thống treo: có 2 loại hệ thống treo là hệ thống treo độc lập và hệ
thống treo phụ thuộc. Hệ thống treo phụ thuộc: Cả 2 bánh xe đều được nối với cùng 1
cầu. Khi một bánh xe lăn qua chỗ cao thì chiều rộng cơ sở của xe sẽ thay đổi dẫn tới
khả năng ổn định của xe sẽ kém. Hệ thống treo độc lập: Mỗi bánh xe trên một cầu sẽ
chuyển động một cách độc lập vơi nhau do vậy tính ổn định của ô tô sẽ cao hơn ở hệ
thống treo phụ thuộc.
Tham khảo: Hệ thống treo khí
- Dùng đệm không khí nhờ vào tính đàn hồi của không khí, thay cho lò xo thép.
Hấp thụ được những rung động nhỏ và mang lại tính êm dịu chuyển động tốt hơn do
lợi dụng tính đàn hồi của không khí khi bị nén lại. Do có một máy tính làm thay đổi áp
suất và thể tích không khí tuỳ theo điều kiện lái xe, độ êm dịu của đệm và chiều cao
của xe có thể thay đổi được.

Hình 4.50: Hệ thống treo khí

1: đệm không khí 3: Buồng khí chính 5: Máy nén 2: Buồng khí phụ 4: Màng di động

3.5.6. Lốp xe
Các loại lốp được lắp vào xe cùng với các vành xe. Các xe chạy bằng lốp hơi
được bơm không khí có áp suất. Lốp là bộ phận duy nhất của xe tiếp xúc trực tiếp với
mặt đường.
Nếu áp suất không khí trong lốp không chính xác có thể gây ra độ mòn bất
thường và giảm tính năng dẫn động.
Lốp thực hiện các chức năng sau đây:
Lốp đỡ toàn bộ trọng lượng của xe. Lốp trực tiếp tiếp xúc với mặt đường và do
đó truyền lực dẫn động và lực phanh vào đường, do đó chi phối việc chuyển bánh,
tăng tốc, giảm tốc, đỗ xe và quay vòng.
Lốp làm giảm chấn động do các mấp mô ở mặt đường gây ra.
 Lốp có các loại lốp có săm và lốp không có săm.
Ngoài ra, còn có loại lốp bố tròn và lốp bố chéo, cả hai loại cùng có các bộ phận
sau đây.

<1> Hoa lốp <2> Lớp đai (lớp lót tăng cứng)/Lớp lót <3> Lớp bố (Bố chéo)
<4> Lớp lót trong <5> Dây mép lốp
 Còn có các loại khác như lốp đặc dự phòng (loại lốp chạy tạm thời) để thay khi
lốp bị thủng và các trường hợp khẩn cấp khác, và các lốp chạy dẹt để bạn có thể chạy
được một quãng đường nào đó, kể cả khi lốp bị thủng.
Cỡ, tính năng và cấu tạo của lốp được chỉ rõ ở mặt bên của lốp.
Sơ đồ ở bên trái cho biết tên và các thông số khác nhau của lốp.

Các kiểu hoa lốp ô tô

Hoa lốp được đúc theo nhiều kiểu vừa để dễ thoát nước vừa để ứng phó với các yếu tố
phụ thuộc các điều kiện của mặt đường và loại xe đang sử dụng.
(1) Kiểu gân dọc
Kiểu gân dọc gồm một số rãnh hình chữ chi chạy dọc theo chu vi của lốp.
Kiểu này thích hợp nhất khi xe chạy trên mặt đường lát ở tốc độ cao, và được
dùng ở nhiều loại ôtô, từ xe du lịch đến xe buýt và xe tải.
Kiểu gân dọc này giảm thiểu sức cản lăn của lốp. Sức cản trượt ngang lớn hơn có
lợi cho khả năng điều khiển xe. Giảm tiếng ồn của lốp. Lực kéo có phần kém các lốp
kiểu vấu.
(2) Kiểu vấu
Các rãnh ở kiểu vấu gần như vuông góc với vòng ngoài của lốp. Thường được sử
dụng ở lốp của các máy xây dựng và xe tải, kiểu hoa lốp này thích hợp với việc chạy
trên đường không lát.
Kiểu vấu tạo ra lực kéo tốt. Sức cản lăn của lốp hơi cao. Sức cản trượt ngang
thấp hơn. Hoa lốp ở khu vực vấu có thể bị mòn không đều.
Tiếng ồn của lốp lớn hơn.
(3) Kiểu gân dọc-và-vấu kết hợp
 Kiểu này kết hợp gân dọc kết hợp và vấu để tạo ra tính năng chạy ổn định ở cả
đường lát và đường không lát.
(4) Kiểu khối
Trong kiểu này, hoa lốp được chia thành các khối độc lập. Sử dụng ở hầu hết các
lốp chạy trên đường có tuyết và các lốp không có vấu, hiện nay kiểu hoa lốp khối được
sử dụng ở các lốp có sợi bố tròn cho cả xe du lịch.
Kiểu khối tạo ra tính năng dẫn động và phanh cao hơn.
Kiểu khối làm giảm trượt dài và trượt quay trên các đường có bùn và tuyết phủ.
Các lốp loại này thường mòn nhanh hơn lốp kiểu gân dọc và vấu.
Sức cản lăn lớn hơn một chút.
Kiểu hoa lốp này dễ bị mòn bất thường, đặc biệt khi chạy trên các bề mặt cứng.
Kiểu gân dọc theo đường tâm của lốp làm cho xe ổn định do giảm được độ trượt
ngang của lốp, còn kiểu vấu ở hai bên đường tâm lốp thì nâng cao tính năng dẫn động
và phanh. Phần có vấu của kiểu này dễ bị mòn không đều hơn.
Các lốp kiểu một chiều
 Đây là các loại lốp có kiểu hoa lốp được định hướng về chiều quay. Các rãnh
ngang ở hoa lốp được chỉ định chiều quay để tăng tính năng trên đường ướt, làm cho
nó thoát nước dễ hơn. Tính năng của các loại lốp này sẽ bị kém đi nếu lắp sai chiều.
Tiếng ồn hoa lốp ô tô
Tiếng ồn hoa lốp là tiếng ồn nghe rõ nhất của lốp khi xe đang chạy. Các rãnh hoa
lốp tiếp xúc với mặt đường có không khí bị cuốn vào và bị nén giữa các rãnh và mặt
đường.Khi các hoa lốp rời khỏi mặt đường, không khí bị nén bật ra khỏi các rãnh gây
ra tiếng ồn.

Tiếng ồn hoa lốp tăng lên, nếu hoa lốp có dạng dễ cuốn nhiều không khí vào các
rãnh hơn. Chẳng hạn như kiểu hoa lốp dạng khối hoặc vấu có thể phát sinh nhiều tiếng
ồn hơn kiểu gân dọc. Tần suất của tiếng ồn sẽ tăng lên khi tốc độ của xe tăng lên.Vì
tiếng ồn hoa lốp phụ thuộc vào kiểu hoa lốp, ta có thể thiết kế để giảm thiểu tiếng ồn
này. Ví dụ: dựa trên sự lặp đi lặp lại vấu và gân dọc, ta có thể có nhiều phương án thiết
kế khác nhau.
4.6.6. Hệ thống lái
Dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô.
 Có hai loại: Loại trục vít thanh răng và loại bi tuần hoàn

Hình 4.51: Loại trục vít

1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu lái 4:Vỏ thanh răng 5:Trục vít
6:Thanh răng
Loại bi tuần hoàn: Có nhiều viên bi thép nằm giữa trục vít và đai ốc tại trục rẽ
quạt.

Hình 4.52: Hệ thống lái loại bi tuần hoàn 1:Volant 2:Trục lái chính và ống trục lái 3:Cơ cấu
lái 4:Thanh dẫn động lái 5:Bi thép 6:đai ốc 7:Trục rẽ quạt 8:Trục vít Volant
Trong hệ thống lái, cho phép lái xe điều chỉnh góc volant so với phương thẳng
đứng tuỳ thuộc vào khổ người và sở thích của lái xe.
 Hình 4.54: Tay lái gật gù

Cho phép lái xe dịch chuyển volant dọc trục tuỳ theo sở thích người lái.

Hình 4.55: Tay lái trượt

Nếu một lực va đập mạnh tác dụng lên volant trong trường hợp xảy ra tai nạn,
trục lái chính và ống trục lái sẽ hấp thụ năng lượng chấn động bằng cách ép lại và biến
dạng.
 Hình 4.56: Cơ cấu hấp thụ chấn động 1: Trạng thái bình thường 2: Sau tai nạn

Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Để việc điều khiển tay lái được nhẹ nhàng đồng thời không làm chậm phản ứng
lái, các nhà sản xuất ô tô có trang bị hệ thống lái trợ lực thủy lực. Để cung cấp cho hệ
thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, người ta sử dụng một bơm thuỷ lực
kiểu cánh gạt.
Dầu được bơm trợ lực bơm từ bình chứa đến van chuyển hướng dầu tùy thuộc
vào vị trí đánh vô lăng mà dầu được dẫn đến phía bên trái hoặc phải của xylanh thước
lái. Van chuyển hướng dầu này được xem như là Van Điều Khiển dầu (Hydraulic
Control Valve). Dầu trợ lực bên trong xylanh thước lái sẽ tác động lên pít-tông của
thanh răng, do đó sẽ có một trợ lực tác động lên thanh răng và cơ cấu bánh răng trục
vít thước lái. Các cơ cấu cơ khí khác trong hệ thống lái được bôi trơn bằng mỡ có độ
đặc cao. Một số hệ thống được kết kết hợp nhằm làm giảm lực đánh lái ở tốc độ thấp
và tăng khả năng lái khi xe hoạt động ở tốc độ cao. Những hệ thống lái hiện đại trên ô
tô ngày nay là hệ thống lái trợ lực điện (Electronic Power Steering System - EPS) hoặc
hệ thống lái điện.
 Hình 4.25. Sơ đồ hệ thống lái trợ lực thủy lực

Xy lanh là một phần của vỏ thước lái, thanh răng (1) được trang bị một pít-tông
(2) và được làm kín bằng các phớt chắn dầu. Dầu từ hai cửa trên thân van điều khiển
được đưa đến xy lanh thước lái, trong đó có một cửa vào pít-tông. Khi đánh lái sang
phải, dầu trợ lực được bơm đến phía bên phải của xy lanh thước lái, pít-tông và thanh
răng được nén sang bên trái, dầu sẽ được chảy ra từ phía trái của xy lanh thước lái.
Cao su chụp bụi bên trái sẽ căng phồng lên cùng lúc với bên phải bị nén khi thanh răng
di chuyển theo chiều bên trái tương ứng. Sự di chuyển của thanh răng được truyền qua
các khớp nối cầu bên trong (3), các thanh nối trong và ngoài tạo thành những thanh
dẫn động lái và các khớp cầu có thể xoay được.
Hệ thống lái trợ lực điện
Việc trợ lực điện trong hệ thống lái giúp giảm thiểu các nhược điểm của hệ thống
lái thủy lực như độ ồn, công kềnh,… ngoài ra còn mở rộng ô tô đế khả năng tự lại
 Hình 4.25. Hệ thống lái trợ lực điện

Hiện nay hệ thống lái còn cải tiến với việc trợ lực điện và loại bỏ trục lái (drive
by wire)

4..2.8. Khung – vỏ ô tô

Đây là một bộ phận nền tảng của xe nó giống như một bộ xương có nhiệm vụ
nâng đố và góp phần cố định các bộ phận khác.
Body on Frame
Body on frame hay còn được gọi là dạng khung rời đây là cách xây dựng nên
một chiếc ô tô đã có từ lâu và tương đối cổ điển, body on frame thường có phần khung
và phân thân xe tách rời nhau, thông thường thì phần khung xe được thiết kế giống
như một chiếc thang. Trong khi đó phần hệ thống lái truyền động và thân xe thường
được đặt tại một vị trí cố định trên khung xe.
 Kiểu body on frame thường có khối lượng nặng hơn unibody từ đó dẫn đến
hiệu suất của nó mang lại cũng thấp hơn và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cũng
vì thế mà giảm đí rất nhiều.
 Thông thường các loại xe sử dụng body on frame sẽ không có phần cản sau, vì
thế việc bảo vệ xe khi xảy ra va chạm cũng sẽ bị giảm đi rất nhiều.

Hình 4.30. Kiểu khung – vỏ trên ô tô tải.

Hiện nay mẫu Body on frame vẫn được sử dụng cho rất nhiều loại xe như SUV,
Pick-up, cho đến các dòng xe tải và xe chuyên dụng nhờ vào bộ khung chắc chắn, khả
năng chịu tải cao, lắp ráp và sữa chữa một cách dễ dàng.
Kiểu Unibody
 Kiểu kết cấu unibody được ra đời cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật,
đặc biệt là khi ra đời của hệ thống vẽ CAD. Kiểu Unibody có kết cấu liền khối bao
gồm chassis, sàn và thân xe chúng kết nối với nhau để trở thành một thể thống nhất.
 Với trọng lượng nhẹ hơn chassis kiểu body on frame mà hiệu suất của nó chắc
chắn sẽ cao hơn và khả năng tiết kiệm xăng cũng sẽ tăng lên một cách đáng kể.
 Độ bền vượt trội hơn nhờ vào khả năng hấp thụ xung lực cực tốt, thân xe sẽ
được điều chỉnh để bẻ cong tùy theo chủ đích của người thiết kế từ đó nâng cao
sự an toàn hơn so với kiểu body on frame với phần thân xe không thể bẻ cong
được.
 Với sàn xe được thiết kế liền với chassis từ đó giúp cho trọng tâm của xe thấp
hơn góp phần tạo nên sự ổn định cho xe khi vào cua, ngoài ra thiết kế này cũng
góp phần tạo nên sự dễ dàng cho việc di chuyển ra vào xe.
Khung xe hấp thụ lực va chạm

Trở lại những năm 1950, các hãng ô tô tin rằng khung xe càng cứng, càng an
toàn. Nhưng thực tế đã chứng minh, rất nhiều chấn thương xảy ra cho hành khách khi
xe gặp phải tai nạn, có nguyên nhân từ lực va chạm ở bên ngoài, qua phần khung cứng
chắc của xe và tác động lên cơ thể người lái. Chính vì vậy vào năm 1959,  Chiếc
Mercedes-benz đã lần đầu tiên thủ nghiệm công nghệ hấp thụ xung lực vào mẫu
W111.

Hình 4.30. Xe Mercedes đầu tiên áp dụng công nghệ vùng hấp thụ khi va chạm

Định luật 1 Newton chỉ ra rằng vật gì đang di chuyển sẽ tiếp tục di chuyển trên
cùng một hướng và cùng tốc độ, cho đến khi nó bị cản lại bởi một lực khác. Theo đó,
nếu người lái gặp phải tai nạn khi xe đang đi với vận tốc 100km/h, xe sẽ lập tức chậm
lại nhưng khi đó cơ thể của người lái vẫn tiếp tục di chuyển với vận tốc 100km/h và
chỉ dừng lại sau khi va chạm với vô lăng hoặc táp lô xe.
 Tất nhiên nếu “hứng trọn” toàn bộ lực va chạm này, dây an toàn và túi khí không
đủ khả năng hỗ trợ, người lái sẽ gặp phải các chấn thương nghiêm trọng. Vì lý do đó
mà những nhà chế tạo ô tô đã thiết kế ra vùng bị biến dạng có khả năng hấp thu xung
lực khi xe bị va chạm ở phía trước và phía sau, ngăn nó truyền đến các hành khách
trong xe.

Hình 4.25. Các khu vực hấp thụ va đập khác nhau trong khung ô tô

Vùng hấp thụ xung lực là một kết cấu khung thép nằm ở  phần đầu và đuôi xe,
chúng được làm “mềm” hơn những vùng khác để bị bóp méo, uốn cong, “co rụm” và
“chuyển hướng” lực tác động tránh xa khoang lái khi xe gặp tai nạn. Cụ thể, vật liệu
của vùng này được làm từ thép cứng, trong khi một số phần của khung cửa làm từ thép
rất cứng với độ dày cao, đặc biệt phần khung cabin có trách nhiệm bảo vệ hành khách
nên phải được làm từ thép siêu cứng để chống bị biến dạng.

Hình 4.30. Kết cấu khung chịu va đập của ô tô

 Khi có va chạm, vùng hấp thụ xung lực sẽ bị biến dạng và “cuộn” lại, giúp xe
giảm tốc một cách “chậm rãi”, kéo dài thời gian va chạm để giảm tối đa chấn thương
cho hành khách. Các thử nghiệm cho thấy, với cùng một lực, nếu tăng thời gian va
chạm từ 0,2 lên 0,8 giây sẽ làm tổng động lực tác động lên cơ thể giảm đi 75%. Không
chỉ có cấu trúc khung mà các thành phần làm từ nhựa như quạt gió, các ống cao su,
cản nhựa bị vỡ khi va chạm cũng góp phần triệt tiêu lực.
Nhiều câu hỏi được đặt ra là liệu động cơ có phải là vùng hấp thu xung lực
không? Nếu các nhà sản xuất chế tạo ra động cơ dễ dàng bị biến dạng khi va chạm thì
hiển nhiên nó cũng không đủ khả năng chịu được nhiệt sinh ra từ các xi lanh và không
đủ cứng chắc để tạo sức kéo cho xe. Chính vì vậy, vị trí đặt động cơ là câu trả lời cho
thắc mắc trên, một số hãng như Subaru và Mercedes đặt động cơ ở vị trí thấp trong
khoang máy để nếu có va chạm, cả khối động cơ sẽ “rớt” xuống đất thay vì dồn vào
trong khoang lái.

Hình 4.25. Động cơ văng ra khỏi xe Subaru sau tai nạn

Đối với những xe hạng A, B có kích cỡ khá nhỏ, việc tạo ra vùng hấp thụ xung
lực cần một sự sáng tạo. Trên mẫu xe “tí hon” Smart Fortwo, Mercedes đã đặt khoang
nội thất vào trong kết cấu thép siêu cứng có khả năng phân tán đều lực va chạm lên
toàn bộ phần khung sườn. Phần đầu và đuôi xe cũng có vùng hấp thụ xung lực như
trên các mẫu xe khác, tuy nhiên do hạn chế về kích thước nên các vùng này quá nhỏ,
vì vậy nó cần được “trợ lực” thêm.
 CHƯƠNG 6: ĐIỆN Ô TÔ

Ngày nay, do sự phát triển của linh kiện bán dẫn và công nghệ điều khiển; các hệ
thống điện trên ô tô ngày càng nhiều và phức tạp. Có thể nói rằng, tất cả các hệ thống
của ô tô đều có sự hiện diện của thiết bị điện và điện tử.
6.1. Hệ thống điện động cơ

Hình 4.57: Cấu tạo hệ thống điện đông cơ

1: Accu 4: Cuộn đánh lửa(Hệ thống đánh lưa) 7: Các cảm biến
2: Máy khởi động (Hệ thống khởi động) 5: Khoá điện 3: Máy phát (Hệ thống
nạp) 6: đồng hồ táp lô (đồng hồ báo nạp)
Accu:

Là thiết bị có khả năng nạp điện khi động cơ hoạt động và nó đóng vai trò là
nguồn cung cấp điện cho các thiết bị điện khi động cơ không hoạt động.

Hình 4.58: Accu

1: Cực âm 4: Cực dương 2: Nút thông hơi 5: Dung dịch 3: Mắt kiểm tra 6: Ngăn accu
 Nhiệm vụ chính của accu là để khởi động động cơ do đó nó còn được gọi là
accu khởi động. Hiện nay, có nhiều loại accu có thể sử dụng trên ô tô như: accu axit,
accu kiềm, accu Nikel, Pin lithium,…
Hệ thống khởi động:
Hệ thống khởi động quay động cơ bằng mô tơ điện và khởi động động cơ.

Hình 4.59: Hệ thống khởi động 1:Accu 2:Khoá điện 3:Máy khởi động

Trên ô tô sử dụng động cơ điện một chiều để khởi động động cơ. Nguồn điện sử
dụng là từ accu, có thể 12V hoặc 24V (nối tiếp 2 accu)
Hệ thống nạp:

Hệ thống nạp sản xuất ra điện năng để cung cấp nguồn cần thiết cho các thiết bị
điện phần còn lại dùng để nạp accu.

Hình 4.60: Hệ thống nạp 1:Máy phát 2:Accu 3:đèn báo nạp 4:Khoá điện

Khi động cơ hoạt động, dây đai dẫn động sẽ làm cho puly của máy phát quay.
Kết quả là rotor quay và dòng điện được phát ra từ cuộn stator. Máy phát có chức năng
chỉnh lưu, tiết chế điện áp và phát điện.
 Hình 4.61: Máy phát điện
1:Puly 2:Rotor 3:Stator 4:Bộ chỉnh lưu 5:Bộ tiết chế 6:Cực B
- Đèn báo nạp: Đèn báo nạp sẽ sáng khi máy phát điện không thể phát điện vì
một lý do nào đó. Đèn báo nạp nhằm báo cho tài xế biết được tình trạng làm việc
không bình thường của hệ thông nạp ô tô.

Khi bật khó điện thì đèn báo nạp sáng nhưng khi động cơ đã làm việc, đèn báo
nạp tắt.

Hình 4.62: Đèn báo nạp

Hệ thống đánh lửa:

 Hình 4.63: Hệ thống đánh lửa
1: Khoá điện 2: Accu 3: Cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa 4: Bougie 5: ECU 6: Cảm biến
vị trí trục cam 7: Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hệ thống đánh lửa tạo ra tia lửa ở điện áp cao và đốt cháy hỗn hợp không khí
nhiên liệu đã được nén ở thì nổ. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi ECU.
- Hệ thống đánh lửa thường (hình A):
Ở hệ thống đánh lửa thường, dòng điện cao áp sẽ đi tới bộ chia điện và được
phân phối đến các bougie.

Hình 4.64: Hệ thống đánh lửa thường

1: Bộ chia điện 5: IC đánh lửa 2: Nắp bộ chia điện 6: ECU động cơ 3: Roto 7: Roto tín hiệu
4: Cuộn dây đánh lửa 8: Cuộn dây tín hiệu
- Loại IIA (Bộ đánh lửa hợp nhất): Hình B

Loại này gồm cuộn dây đánh lửa và IC đánh lửa trong bộ chia điện.

- Hệ thống đánh lửa trưc tiếp:

 Cung cấp điện cao áp trực tiếp từ cuộn dây đánh lửa đến các bougie.

Hình 4.65: Cấu tạo hệ thống đánh lửa trực tiếp

1:Cuộn dây đánh lửa (có IC) 2: Bougie 3: Dây cao áp
A: Loại A: có một cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa cho từng xilanh.
B: Loại B: có một cuộn dây đánh lửa với IC đánh lửa cho từng cặp xilanh. Nó sử
dụng dây cao áp để cấp điện cho các xilanh.
* Bougie:
- Là bộ phận nhận điện cao áp do cuộn dây đánh lửa tạo ra và tạo ra tia lửa điện
để đốt cháy hỗn hợp không khí –nhiên liệu. điện cao áp được tạo ra tia lửa điện ở khe
hở giữa điện cực giữa và điện cực nối mát.
Bougie có nhiều điện cực: Hình A. Bougie có rãnh: Hình B. Bougie có điện cực
lồi: Hình C.

Hình 4.66: Các loại bougie

1: điện cực giữa. 2: điện cực bìa. 3: Rãnh chữ V. 4: Rãnh chữ U. 5: Sự khác nhau giữa độ
nhô ra của điện cực.
 **Các loại bougie:
Hình A: Bougie có điện trở
Bougie có thể sinh ra nhiễu điện từ, nhiễu này có thể làm cho các thiết bị điện tử
bị trục trặc. Do vậy loại này có vỏ bọc bằng gốm để ngăn hiện tượng này.
Hình B: Bougie có điện cực đầu bằng Platin
Loại này sử dụng Platin cho điện cực giữa mỏng và điện cực nối mát. Nó có độ
bền và khả năng đánh lửa tuyệt hảo.
Hình C: Bougie có đầu điện cực Irdium
Loại này sử dụng hợp kim Iridium cho các điện cực giữa và điện cực nối mát. Nó
có độbền và khả năng đánh lửa tốt.

Hình 4.67: Cấu tạo bougie

1: điện trở 3: đầu Platin của điện cực nối mát. 2: đầu Platin
của điện cực giữa 4: đầu Irdium của điện cực giữa
Hệ thống phun xăng điện tử:

Hệ thống phun xăng điện tử đã xuất hiện từ năm 1950. Tuy nhiên, phải mãi đến
tận năm 1980, hệ thống phun xăng điện tử Fi mới thực sự được sử dụng rộng rãi tại thị
trường Châu Âu. Hiện tại, hệ thống này được ứng dụng khá nhiều trên các loại xe khác
nhau. Với công nghệ điều khiển điện tử ngày càng phát triển thì hệ thống này ngày
càng được hoàn thiện hơn và đạt hiệu quả tốt hơn.
 Hệ thống phun xăng điện tử gồm 3 thành phần chính là bộ điều khiển trung tâm
(ECU), bộ phận hoạt động (bướm ga, bơm xăng, kim phun) và bộ cảm biến (cảm biến
bướm ga, cảm biến oxy, cảm biến khí thải). 
ECU được coi là bộ não của cả hệ thống phun xăng điện tử. Chúng có chức
năng: 
 Kiểm soát tốc độ không tải của chiếc xe. Cụ thể là nó kiểm soát mọi chức năng
điều khiển hành trình. 
 Điều khiển tỷ lệ nhiên liệu. Theo đó, nhiên liệu đến xi-lanh thông qua kim
phun. Tuy nhiên, trước khi kim phun phun nhiên liệu thì ECU sẽ xác định
lượng xăng cần thiết cho chu trình hoạt động sau đó điều khiển bộ phận kim
phun phun xăng. 
 Kiểm soát thời điểm nên đánh lửa. ECU sẽ điều chỉnh các tia lửa để cung cấp
nhiên liệu một cách chuẩn xác hơn. Dù đánh lửa muộn hay sớm thì ECU đều
thu được tín hiệu và sau đó điều chỉnh cho phù hợp. 
Bộ cảm biến có nhiệm vụ theo dõi mọi hoạt động của động cơ và các thiết bị
gồm bướm ga, nhiệt lượng khí nạp, áp suất ống nạp, nhiệt năng dầu… sau đó truyền
tín hiệu đến ECU. ECU sẽ quyết định lượng nhiên liệu cần thiết cho xe. 
Sau khi dựa trên các số liệu mà máy cảm biến gửi về như nhiệt độ động cơ, vòng
tua, vị trí trục khuỷu, nhiệt độ không khí… ECU sẽ tính toán lượng nhiên liệu sẽ phun
dựa theo chương trình lập trình sẳn và sau đó tiến hành đóng mở kim phun.
6.2. Hệ thống điện thân xe:

6.2.1. Hệ thống chiếu sáng:

Hệ thống chiếu sáng được lắp đặt để lái ô tô được an toàn hơn. Để thấy và bị thấy
khi di chuyển trong điều kiện ánh sáng yếu. Ngoài ra hệ thống chiếu sáng còn đóng vai
trò như một thiết bị tín hiệu.

Hình 4.76: Chiếu sáng

- Đèn pha:
Đèn pha chiếu các tia sáng về phía trước nhằm đảm bảo tầm nhìn cho lái xe vào
ban đêm. Chúng có thể chuyển từ chiếu xa (chế độ pha) sang chiếu gần (chế độ cốt) .
- Các đèn khác:
Ngoài đèn pha trên ô tô còn được trang bị thêm các loại đèn nữa như: đèn hậu,
đèn phanh, đèn xi nhan, đèn báo nguy hiểm, đèn lùi, đèn kích thước, đèn biển số, đèn
sương mù dùng để chiếu sáng bên ngoài.
- Để chiếu sáng trong xe cần những loại đèn sau:
1: đèn chiếu sáng bảng táplô: chiếu sáng để làm cho các đồng hồ và đèn báo nhìn
rõ khi trời tối. Chiếu sáng khi công tắc đèn pha bật ở nấc 1.
2: đèn chiếu trong xe: thông thưòng đèn này được bố trí ở trung tâm trần xe hay
ở trên gương chiếu hậu bên trong. Công tắc của đèn này luôn có 3 chế độ:
 ON: luôn sáng
 OFF: luôn tắt
 DOOR: chiếu sáng khi cửa xe mở.
 Hình 4.77. Hệ thống chiếu sáng trong xe

Đồng hồ táp lô và đèn báo táp lô: dùng để hiển thị các thông tin về tình trạng
hoạt động của ô tô

Hình 4.78. Đồng hồ táp lô

- Đồng hồ báo tốc độ động cơ: báo số vòng quay của động cơ trong một phút.
- Đồng hồ báo tốc độ xe: báo tốc độ hiện tại của động cơ km/h hoặc mph.
- Đồng hồ nhiệt độ nước: báo nhiệt độ nước làm mát của động cơ.
- Đồng hồ báo nhiên liệu: báo lượng nhiên liệu của ô tô.
Ngoài ra ở một số xe còn có trang bị một số đồng hồ đo như: đồng hồ báo áp suất
dầu (báo áp suất tuần hoàn của dầu động cơ), vôn kế (báo hiệu điện thế do máy phát
phát ra).
6.2.2. Gạt nước và rửa kính:

Gạt nước:
- Gạt nuớc đảm bảo tầm nhìn cho lái xe bằng cách gạt nước mưa hay bụi bẩn trên
kính trước hay kính hậu.
 - Hệ thống gạt nước bao gồm công tắc gạt nước, mô tơ gạt nuớc, thanh nối gạt
nước, tay gạt nước và lưỡi gạt nước.

Hình 4.79. Gạt nước

1:Công tắc gạt nước. 2:Mô tơ gạt nước. 3:Thanh nối gạt nước. 4:Tay gạt nước 5: Lưỡi gạt
nuớc
Rửa kính:
Hệ thống rửa kính bao gồm một bình chứa nước rửa kính, mô tơ rửa kính, ống
dẫn, vòi phun và nước rửa kính

Hình 4.80 Gạt nước 1: Bình chứa nước rửa kính. 2: Mô tơ rửa kính. 3: Ống dẫn 4: Vòi phun
5: Nước rửa kính.

6.2.3. Điều hoà không khí:

- Điều hoà không khí điều khiển nhiệt độ bên trong xe ô tô. Nó đóng vai trò là bộ
hút ẩm, điều khiển nhiệt độ sưởi ấm và làm mát.
- Điều hoà không khí cũng giúp làm tan băng, tuyết và sương đọng bên trên và
bên ngoài cửa sổ.
 Hình 6.30. Hoạt động của hệ thống điều hòa ô tô

Dùng một két sưởi làm bộ trao đổi nhiệt để sưởi ấm không khí. Nước làm mát
được đun nóng bằng động cơ sẽ đi vào két sưởi, nó sẽ sưởi ấm không khí thổi ra từ
quạt gió.

Hình 4.82. Sưởi ấm

Hình 4.83. Làm lạnh

Dùng một giàn lạnh làm bộ trao đổi nhiệt để làm lạnh không khí. Khi điều hoà
không khí bật ON máy nén sẽ ăn khớp và nén lãnh chất dạng hơi lên áp suất cao và
đưa đến giàn nóng. Tại đây lạnh chất được làm mát để hóa lỏng, qua lọc ga để hút ẩm
rồi đến giàn lạnh. Tại đây, lãnh chất sẽ bốc hơi để hấp thụ nhiệt từ không khí xung
quanh và làm mát chúng.
Chức năng hút ẩm:

Hình 4.84. Hút ẩm

Khi điều hoà bật ON, giàn lạnh sẽ lấy đi hơi ẩm trong không khí nhờ hơi nước
ngưng tụ. Do vậy, không khí trở nên khô hơn. Nước được xả ra ngoài xe.
* Tham khảo: Điều hoà không khí tự động.

Hình 4.85. Điều hòa tự động

Một hệ thống điều hoà không khí tự động điều khiển nhiệt độ bên trong xe đến
nhiệt độ cho trước hoàn toàn tự động. Khi chế độ hoạt động được đặt ở AUTO và
nhiệt độ cũng được đặt cố định, các cảm biến sẽ nhận biết nhiệt độ bên trong, nhiệt độ
bên ngoài và nhiệt độ cho trước. Sau đó máy tính sẽ điều khiển nhiệt độ khí thổi ra,
tốc độ quạt gió, vị trí khí thổi ra.
6.3.4.Hệ thống khóa cửa

Công dụng:
Hệ thống khoá cửa bằng điện (Power Door Locks) đảm bảo an toàn, và thuận lợi
khi khoá cửa.
Các chức năng:
• Hệ thống khóa và mở tất cả các cửa khi các công tắc khóa cửa hoạt động.
• Việc mở và khóa được điều khiển bằng “Công tắc điều khiển khóa cửa”
• Chức năng khóa và mở bằng chìa.
• Chức năng mở hai bước.

Hình 6.30. Hệ thống khóa cửa trên Innova

• Trong chức năng mở bằng chìa có hoạt động mở một bước, chỉ cửa có cắm chìa
mới mở được. Hoạt động mở hai bước làm các cửa khác cũng được mở.
• Chức năng chống quên chìa trong xe (không khóa cửa được bằng điều khiển từ
xa trong khi vẫn có chìa cắm trong ổ khóa điện).
• Chức năng an toàn (khi rút chìa ra khỏi ổ khóa điện và cửa được khóa hoặc
dùng chìa hoặc dùng điều khiển từ xa, không thể mở được cửa bằng công tắc điều
khiển khóa cửa).
• Chức năng điều khiển cửa sổ điện sau khi đã tắt khóa điện (sau khi cửa người
lái và cửa hành khách đóng và khóa điện tắt, cửa sổ điện vẫn có thể hoạt động thêm
trong khoảng 60 giây nữa).
• Hệ thống khóa cửa sử dụng hoặc nam châm điện hoặc môtơ làm cơ cấu chấp
hành.
Ngày nay cơ cấu chấp hành kiểu môtơ được sử dụng phổ biến nhất
6.2.7. Hệ thống nâng hạ kính
 Hiện nay, hầu hết các dòng xe ô tô đều được trang bị hệ thống cửa sổ điện (nâng
hạ kính cửa xe bằng điện). Trong các cửa của xe thì cửa phía lái thường được trang bị
hệ thống nâng hạ kính tự động. Trên một số dòng xe và một số phiên bản xe còn trang
bị hệ thống cửa sổ điện tự động cho tất cả các cửa xe. Hệ thống nâng hạ kính tự động
giúp người dùng có thể tự động nâng hoặc hạ kính chỉ với 1 lần nhấn công tắc duy
nhất. Đồng thời nó cũng có chức năng nâng hạ như hệ thống cửa sổ điện loại thường.

Hình 6.30. Hệ thống nâng hạ kính ô tô

Chức năng đóng/mở bằng tay
Chức năng đóng/ mở cửa sổ tự động bằng một lần ấn
Chức năng chống kẹt cửa sổ.
6.3.5. Hệ thống mã khoá động cơ:

Trong hệ thống này, ECU động cơ trên xe sẽ kiểm tra mã nhận dạng ID của một chip
được gắn bên trong chìa khoá để tránh động cơ không bị khởi động bởi chìa khoá
không được đăng kí.
 Hình 4.86. Khóa điện tử
1: Khoá điện. 2: Chíp truyền tín hiệu. 3: Cuộn dây chìa tín hiệu. 4: Ống khoá.
5: Bộ khuyếch đại tín hiệu chìa. 6: ECU động cơ 7: Bougie 8: Vòi phun 9:Bơm nhiên liệu
6.2.8. Hệ thống túi khí (SRS – supplemental restraint system)

Cùng với dây đai an toàn, túi khí SRS hấp thụ chấn động tác dụng lên mặt và đầu của
hành khánh khi xảy ra tai nạn. Ngay khi cảm biến pháy hiện xe bị đâm phía trước hay
bên sườn, cụm cảm biến túi khí trung tâm sẽ kích nổ chất tạo khí để bơm túi khí ngay
lập tức.

Hình 4.87. Túi khí

1: túi khí cho lái xe. 2: túi khí cho hành khách 3: túi khí bên. 4: túi khí bên phía trên
 CHƯƠNG 7: MỘT SỐ CÔNG NGHỆ MỚI ÁP DỤNG TRÊN Ô
TÔ

5.1. Thiết kế khí động học trên ô tô

Ngày nay, ai cũng biết xe có chỉ số cản gió càng nhỏ thì càng tiết kiệm nhiên
liệu, càng vận hành trơn tru và êm. Tuy nhiên, trong thời kỳ sơ khai của ngành công
nghiệp ô tô, kiểu dáng khí động học chỉ đóng vai trò thứ yếu so với những vấn đề kỹ
thuật, kinh tế.
Người đầu tiên khởi xướng mô hình khí động học trên xe hơi là nhà thiết kế nổi
tiếng Eduard Rumpler, cha đẻ của ngành hàng không đức. Những kinh nghiệm quý
báu thu lượm từ ngành công nghiệp ô tô trong chiến tranh thế giới lần I giúp ông
thuyết phục được toàn bộ giới công nghiệp ô tô tin vào những ưu điểm vượt bậc của
khí động lực học. Năm 1921, chiếc xe đầu tiên do ông thiết kế mang hình giọt nước
đang rơi đã làm toàn bộ triển lãm ô tô năm 1921 sửng sốt do hệ số cản gió của nó chỉ
là 0,27 trong khi hệ số cản gió trung bình của các loại xe tới tận năm 1984 vẫn ở mức
0,4. Nhưng thật không may, những khó khăn trong việc phát triển động cơ đã khiến dự
án không bao giờ trở thành hiện thực.

Hình 5.1. Chiếc xe của Rumpler có hệ số cản gió chỉ là 0,27

Một năm sau khi chiếc xe của Rumpler trình làng, Paul Jaray nhận được bằng
sáng chế cho phát minh “xe của tương lai” lúc mới tròn 33 tuổi. Kỹ sư trẻ người
Hungary đã bỏ phần lớn thời gian và sức lực cho công việc nghiên cứu sức cản không
khí, tính toán các thành phần khí động lực học để thiết kế nên chassis của chiếc xe mà
ông tin nó sẽ là hình mẫu thiết kế trong tương lai. Sự khác biệt lớn nhất trong bản vẽ
của Jaray là phần đầu và phần đuôi xe. Bỏ qua thiết kế lưới tản nhiệt kiểu “cửa lò”
trên những chiếc xe đương đại, Jaray uốn cong phần đầu xe, giúp nó tiếp nhận dòng
khí chuyển động ngược chiều một cách êm ái và ít gây lực cản hơn.

Hình 5.2. Paul Jaray cho rằng thiết kế đuôi xe vuông vức là phản khoa học
Chỉ số cản gió là đại lượng dùng để đánh giá mức độ cản trở hình học của dòng
khí tới động tử chuyển động trong đó. Chỉ số cản gió là hằng số không đơn vị và
không phụ thuộc vào tốc độ của vật, nó chỉ phụ thuộc vào hình dạng của chúng mà
thôi.
Đứng trên quan điểm vật lý, Jaray cho rằng kiểu thiết kế phần đuôi vuông vức
như những chiếc xe ngựa hoàn toàn “phản khoa học”. Khi chiếc xe di chuyển, phần
đuôi hình vuông sẽ tạo nên một vùng chân không do hình thành dòng không khí
chuyển động hỗn loạn và xoáy. Áp suất lớn phía đầu, cộng với áp suất chân không
phía đuôi xe sẽ tăng cường đáng kể lực cản không khí, làm chiếc xe phải sinh nhiều
công hơn. Để khắc phục trở ngại đó, Paul Jaray “túm” phần đuôi lại bằng những nét
vuốt thon theo quỹ đạo chuyển động, khiến dòng khí tuần tự thoát ra phía sau xe mà
không hình thành bất cứ điểm xoáy cục bộ nào.
Tatra là nhà sản xuất đầu tiên mô phỏng theo bản thiết kế của Jaray với hai mẫu
Tatra Dynamic và Tatra 77 năm 1934, đặc biệt mẫu 1938 có chỉ số gió 0,212. Nhưng
thời kỳ đó, vận tốc của xe không đủ cao, và do quá chú tâm đến đặc tính khí động học
mà Tatra 77 mất đi vẻ đẹp vốn có của một chiếc xe hơi, sự thất bại của mẫu xe này là
hoàn toàn dễ hiểu.
Ngành công nghiệp ô tô bỏ rơi bản phát minh của Paul Jaray suốt 10 năm sau đó,
và nó sẽ mãi bị lãng quên nếu không có một sự kiện chưa từng xuất hiện trong tư
tưởng của các kỹ sư ô tô. Những năm 1930-1940, đua ô tô bỗng nhiên trở thành “mốt”,
là trào lưu và là thứ để khoe tài của các ông lớn sống sót sau đại khủng hoảng kinh tế
thế giới năm 1929. Chịu sức ép thành tích từ phía các ông chủ nên các kỹ sư, vốn chỉ
quen với những khái niệm kỹ thuật, cố gắng sản xuất những chiếc xe càng khoẻ càng
tốt. Tuy nhiên, tại đường đua Le Mans năm 1937, chiếc Adler Trumpf Rennsport
Coupe dung tích 1,7 lít đã gây sốc với hai chiến thắng trước những động cơ 2 lít. Bí
quyết được Alder công bố: Trumpf Rennsport Coupe mang tính công nghệ và khí
động học rất cao. Thân xe được sản xuất nhờ sự cộng tác với nhà khí động học nổi
tiếng B.R.von Koenig-Fachsenfeld.
Thành công của Alder bên nước Đức và sự xuất hiện của mẫu Chrysler Airflow
năm 1934 là những minh chứng đầu tiên cho sự đúng đắn của Paul Jaray. Các nhà sản
xuất bắt đầu quan tâm đến vai trò của khí động học, nhưng tất cả mới dừng lại ở đường
đua và người ta phải thừa nhận những thiết kế của Paul Jaray chưa được công chúng
chấp nhận.

Hình 5.3. Mẫu Con bọ đầu tiên, ra đời năm 1938

Đến cuối những năm 1930, bước ngoặt trong số phận bản thiết kế của Jaray mới
được tìm thấy. Bắt đầu từ nước Đức năm 1932 khi Adolf Hitler và đảng Quốc xã của
ông ta giành chiến thắng. Một trong số những tham vọng của Hitler là sản xuất một
mẫu xe hơi phổ biến như Model T của Ford những năm đầu thế kỷ. Ferdinand Porsche
cùng người đồng nghiệp Erwin Komenda lúc đó đang cộng tác với Volkswagen được
triệu tập để phác thảo chiếc xe theo ý Hitler. Tuy nhiên, khi nhìn bản thiết kế gốc của
Komada, do không thích phần đầu xe và ảnh hưởng từ trào lưu thiết kế khí động học,
Hitler đã “tự mãn” sửa cho nó cong hơn. “Con bọ” Beetle nổi tiếng của Volkswagen ra
đời và là một trong những mẫu xe thành công nhất từ trước đến nay.
Nhờ mẫu “con bọ”, bản thiết kế của Paul Jaray tiến một bước dài từ lý thuyết
sang thực tế. Nhưng chiến tranh thế giới lần II đã chấm dứt mọi ý tưởng phát triển khí
động học ở châu Âu. Thay thế vào đó là trào lưu thiết kế “ăn theo” của ngành ô tô
nước Mỹ trong thời kỳ chiến tranh lạnh. Mỗi năm một lần, từ 1949 đến 1961, General
Motors lại cho trình làng một tác phẩm trong bộ sưu tập mang tên “Dream Cars”, tập
hợp tất cả những mẫu concept có hình dáng chân thực nhất của tên lửa, máy bay, phi
thuyền và loài cá dưới nước… Các nhà chuyên môn gọi “Dream Cars” là “nỗi ám ảnh
khí động học” trong tư duy thiết kế Mỹ.

Hình 5.4. Chiếc xe Buick Riviera đời 1963

Nhưng bên cạnh những mẫu concept “kỳ quặc”, 1945-1970 cũng là thời kỳ hoàn
tất những đường nét cấu trúc thân xe theo triết lý hiện đại. Nhà thiết kế Harley J.Earl
nổi tiếng của GM là người đầu tiên kết hợp thành công kết cấu khí động học với vẻ
đẹp cần có của một chiếc xe. Ông hạ thấp thân xe xuống, biến nó từ “hình lập
phương” thành “cục gạch” với hai mục đích: giảm lực cản và tăng vẻ quyến rũ. Những
đường cong sắc nhọn phía cụm đèn pha, những gờ nổi chạy dài trên cụm đèn sau, thân
xe mảnh mai, uyển chuyển là vóc dáng đặc trưng nhất cho những thế hệ xe hơi “khai
sinh” trong giai đoạn này.
6.2.6. Nguồn năng lượng mới cho xe hơi
Được coi là một trong những nguồn nhiên liệu tương lai cho xe hơi, biogas vừa
thay thế được dầu thô, lại vừa làm đẹp lòng các nhà hoạt động môi trường. Tuy nhiên,
giá thành sản xuất vẫn còn ở mức khá cao.
Theo dự báo của công ty nghiên cứu thị trường J.D.Power, đến năm 2012, tại
Mỹ, các phương tiện vận tải dùng động cơ hybrid hay động cơ diesel "sạch" sẽ có thị
phần tăng hơn gấp đôi hiện nay, từ 4,8% số xe ở thị trường này lên 11%. đầu tháng 7,
Honda đã có khách hàng đầu tiên thuê chiếc xe sử dụng nhiên liệu hydro của hãng để
sử dụng hằng ngày, mở đầu cho quá trình thương mại hoá số lượng lớn kiểu xe này.
Trong khi đó, tại Việt Nam, những nguồn nhiên liệu sạch với môi trường cũng đã
được quan tâm vài năm gần đây. Triển lãm Auto Petro 2003 đã trình làng các mẫu xe
chuyển đổi sang chạy bằng gas khí dầu mỏ hóa lỏng LPG và khí thiên nhiên nén CNG.
Gần đây, 8 thành phố lớn đã triển khai ô tô sử dụng gas (LPG).
Không trực tiếp bắt nguồn từ dầu mỏ như gas, nhưng xét trên phương diện cổ
sinh học, biogas có “họ hàng” với dầu mỏ và có lịch sử không thua kém. Biogas là hỗn
hợp khí gồm metan và cacbon oxit sinh ra từ quá trình hoạt động phân huỷ hợp chất
hữu cơ của các sinh vật yếm khí (không có oxy). Cả dầu mỏ và biogas đều sinh ra do
tác động của vi sinh vật, nhưng biogas lại được sản xuất hết sức nhanh chóng, chỉ vỏn
vẹn hai tuần so với hàng triệu năm của dầu mỏ và khí tự nhiên.
Dầu thô càng ngày càng tăng giá là sức ép để các hãng xe tìm kiếm nguồn nhiên
liệu mới. Citroen, Daimler Chrysler, Fiat, Ford, GM, Opel, Peugeot, Renault và
Volkswagen (VW), những hãng xe đi tiên phong trong quá trình hiện thực hoá biogas
đang rất kỳ vọng vào sự ủng hộ của chính quyền các nước để biogas cùng hybrid, pin
nhiên liệu sẽ là nguồn năng lượng mới thay thế cho dầu mỏ trong tương lai.
6.4.5. Tự đối phó với chướng ngại vật

Lexus LS460 mới là mẫu xe đầu tiên trang bị hệ thống phát hiện và phản ứng khi
gặp chướng ngại vật cũng như người đi bộ. Nếu tài xế không quan sát tình huống và
không kịp phản ứng sau lúc có còi báo động, máy tính sẽ tự tính toán để kích hoạt
phanh, hỗ trợ lái và siết chặt dây an toàn.
Công nghệ phát hiện chướng ngại vật hoạt động cả ngày lẫn đêm, dựa trên các tín
hiệu thu từ radar gắn trước mũi xe và từ camera hồng ngoại ống kính kép phía trên
kính chắn gió. Để cung cấp sóng hồng ngoại, các kỹ sư gắn đèn phát ở cạnh đèn pha.
Tia hồng ngoại từ nguồn phát đập vào chướng ngại vật, phản xạ và camera chịu trách
nhiệm thu lại dưới dạng tín hiệu số. đến lượt các tín hiệu số được gửi tới máy tính
trung tâm để xử lý. Khoảng cách hiệu dụng tối đa của hệ thống này là 25 m và hoạt
động phụ thuộc vào điều kiện thời tiết.
 Hình 5.6. LS460 2007, mẫu xe hạng sang cao cấp của Lexus.
Ngoài hệ thống phát hiện chướng ngại vật, LS460 còn trang bị công nghệ trợ
giúp lái khẩn cấp ESA (Emergency Steering Assist), có tác dụng chọn tỷ số lái tối ưu
khi chiếc xe gặp tình huống nguy hiểm ở tốc độ cao. ESA giúp lái xe giữ ổn định
hướng lái, giảm nguy cơ va chạm. Hoạt động đồng thời với ESA, hệ thống treo sẽ tăng
cường độ cứng để xe không bị lật còn bộ kiểm soát động lực chọn phương pháp phanh
tối ưu nhằm tránh hiện tượng trượt.
Bên cạnh đó, để hệ thống phát hiện chướng ngại vật hoạt động hiệu quả, LS460
còn trang bị công nghệ cảnh báo lái xe DMS (Driver Monitoring System), có khả năng
phát tín hiệu nguy hiểm nếu tài xế không tập trung lái. Một camera gắn trên trục vô-
lăng tự động xác định khoảng chuyển động đầu người lái. Khi tài xế quay đầu ra khỏi
khoảng cho phép trong thời gian quá lâu, hệ thống sẽ kích hoạt thiết bị báo động.

Hình 5.7. Camera quan sát vị trí đầu người lái.

Với thiết bị này, nếu xe “nhìn” thấy chướng ngại vật trước người lái, DMS sẽ bật
đèn báo động, nhấn còi. Sau khi báo động mà tài xế không có bất cứ phản ứng nào,
máy tính sẽ tự động phanh để thu hút sự chú ý của anh ta.
Trong trường hợp người lái vẫn không có hành động ứng phó, hệ thống tiền an
toàn Pre-crash Safety sẽ “ra tay’. Pre-crash Safety tính toán xác suất va chạm có thể
xảy ra trong tình huống cụ thể, dựa trên vận tốc xe, hướng quan sát của người lái và
đặc điểm của chướng ngại vật phía trước. Nếu các yếu tố trên nằm trong vùng nguy
hiểm, nó sẽ kích hoạt còi báo động, báo đèn phanh đỏ trên màn hình đa dụng. Cùng
lúc, bộ hỗ trợ phanh sẽ kích hoạt ở mức áp suất phanh cao nhất, trước khi tài xế đặt
chân lên bàn đạp phanh, còn hệ thống treo bắt đầu gia tăng độ cứng.

Hình 5.8. Gối sẽ tự nâng lên để đỡ đầu hành khách.

Nếu nhận thấy va chạm là không thể tránh khỏi, Pre-safety sẽ thắt dây đai an
toàn, siết chặt người ngồi vào ghế, đồng thời tự động phanh.
Ngoài các công nghệ trên, LS460 còn trang bị radar, gắn trên chắn bùn sau, liên
tục quét bề mặt xung quanh khi xe đỗ hoặc di chuyển. Nếu thấy va chạm chắc chắn sẽ
xảy ra, nó tự động năng gối đỡ đầu lên tối đa 35 mm và đưa về phía trước tối đa 60
mm để giảm nguy cơ chấn thương cột sống cổ. Trên thực tế, các cảm biến gắn trên ghế
đo khoảng cách và điều khiển sao cho gối không va vào đầu hành khách trước khi va
chạm xảy ra. Bên cạnh đó, các cảm biến có thể nhận dạng người ngồi và máy tính sẽ
ngắt chức năng trên nếu ghế trống.
5.4. Hệ thống tránh va chạm

Hệ thống Pre-Collision có khả năng cảnh báo tài xế khi chướng ngại vật nằm
trong tầm nguy hiểm và tự động hành động nếu va chạm không thể tránh khỏi.
Thông thường khi xảy ra tai nạn, phản ứng của tài xế rất hỗn loạn. Họ không biết
phải thực hiện ra sao cho đúng mà chỉ theo tự nhiên. Chẳng hạn như đánh lái hết cỡ,
đạp phanh thật mạnh. Thậm chí có người còn nhắm tịt mắt lại. Để hỗ trợ tài xế trong
những tình huống nguy cấp, ô tô đã trang bị các giải pháp tích hợp các công nghệ với
nhau nhằm giúp xe tránh va chạm, hoặc ít nhất là tối thiểu hóa mức độ ảnh hưởng, đó
là Pre-Collision.
 Hình 6.30. Khả năng qua sát của hệ thống ngăn ngừa va chạm
Mục tiêu của Pre-Collision là phát hiện chướng ngại vật hoặc người trên đường,
phía trước xe. Sau đó, nếu nằm trong vùng nguy hiểm Pre-Collision sẽ cảnh báo cho
tài xế. Nếu những cảnh báo này không làm anh ta chú ý, hệ thống sẽ tự hành động mà
không cần quan tâm đến phản ứng của người cầm lái để giảm thiểu mức độ va chạm.
Pre-Collision trang bị một rada sóng ngắn tần số 76 GHz vốn là của hệ thống
hành trình chủ động. Sóng rada được phát về phía trước và phản xạ ngược trở lại bộ
thu nhận để xác định vị trí của chướng ngại vật. Nếu các cảm biến ở điều khiển hành
trình chỉ hoạt động khi được bật thì với Pre-Collision, chúng liên tục mô tả đường đi
và nhận ra chướng ngại vật ở khoảng cách 122m.

HÌnh 6.30. Tầm phát hiện chướng ngại vật

Một hệ thống phát hiện chướng ngại vật khác sử dụng sóng hồng ngoại. Một
phần trong ánh sáng đèn pha nằm trong dải hồng ngoại. Ánh sáng này không nhìn
thấy bằng mặt thường và nó phản xạ khi gặp chướng ngại vật phía trước. Hai camera
gắn phía trên kính chắn gió sẽ thu nhận những tín hiệu phản hồi này. Không giống
camera thông thường, các camera này chỉ hiển thị hình ảnh của sóng hồng ngoại.
Hình ảnh thu được từ hai camera hồng ngoại sẽ được phân tích bằng máy tính và
mô tả dưới dạng hình ảnh 3 chiều. Khi tài xế tắt đèn pha tắt, chúng sẽ không tắt hoàn
toàn như thông thường. Thay vào đó, một tấm chắn được đưa ra phía trước bóng đèn
và chỉ cho ánh sáng hồng ngoại đi qua. Hệ thống phát hiện bằng hồng ngoại có vùng
hoạt động rộng gấp 3 lần sóng rada và có thể phát hiện tốt những vật có nhiệt độ như
người hoặc động vật.
Bằng cách kết hợp cả hai loại sóng hồng ngoại và rada, Pre-Collision sẽ hiệu quả
hơn. Vì trong một số trường hợp như trời mưa to thì camera hồng ngoại rất khó phát
hiện.
Loại cảm biến thứ ba được đặt ngay trên mặt vô-lăng và chịu trách nhiệm theo
dõi mặt tài xế. Trong trường hợp có chướng ngại vật nằm trong tầm nguy hiểm nhưng
người lái quay mặt về bên cạnh mà không theo dõi phía trước, Pre-Collision sẽ cảnh
báo và máy tính được đặt trong trạng thái sẵn sàng hành động. Còn nếu tài xế quay về
phía trước, Pre- Collision vẫn cảnh báo nhưng máy tính không đặt trong trạng thái chờ
mà để anh ta tự do hành động.
Cảm biến của Lexus không thể phát hiện khi tài xế ngủ gật nhưng có thể nhận ra
hành động cúi xuống. Vì vậy, có thể coi như nó đảm nhiệm tốt vai trò theo dõi người
lái ở mọi tình huống.

Hình 6.30. Ô tô có khả năng tự phanh để đảm bảo an toàn

Các dữ liệu thu được từ tất cả các cảm biến này được xử lý cùng với thông số của
xe như tốc độ, góc lái và tỷ lệ trệch làn đường. Khi gặp tình huống khẩn cấp, máy tính
trung tâm sẽ gửi thông tin đến nhiều bộ phận, đưa về chế độ sẵn sàng hành động.
Chẳng hạn như hệ thống hỗ trợ lái sẽ giúp vô-lăng quay nhanh hơn, giúp tài xế tránh
chướng ngại vật và giữ được hướng.
 Dây đai an toàn được siết chặt nhằm đảm bảo hành khách hàng ghế trước giữ
nguyên vị trí. Hệ thống hỗ trợ phanh đưa về trạng thái chờ, lực phanh bổ sung được
đưa lên mức cực đại để sẵn sàng kích hoạt khi bàn đạp chân phanh được nhấn.
Hệ thống treo tự động đưa về chế độ thể thao, tăng độ cứng để tránh phần mũi xe
bị chúi khi phanh gấp.
Tất cả các hoạt động này chỉ diễn ra trong chưa đầy một cái chớp mắt.
Pre-Collision không kiểm soát xe mặc dù nó có chế độ kiểm soát hệ thống lái. Để
đặt mức độ cao nhất này, người lái phải yêu cầu nhà sản xuất cài đặt chương trình
riêng.
6.5. Hệ thống dẫn động 4 bánh
Với những kiểu như 4 bánh toàn thời gian hay bán thời gian, việc lựa chọn hoàn
toàn phụ thuộc vào phong cách lái và điều kiện sử dụng bởi chúng có ưu, nhược điểm
riêng.
Động cơ sinh ra công suất và mô-men xoắn. Để truyền năng lượng tới các bánh
khiến chúng quay, chiếc xe của bạn cần phải có cơ cấu dẫn động. Tuy nhiên, không
phải tất cả các bánh đều trực tiếp nhận công suất và mô-men xoắn từ động cơ. Tùy
thuộc yêu cầu kỹ thuật giữa các loại xe và tại từng thời điềm mà người ta có những
phương pháp truyền động khác nhau như một cầu (cho 2 bánh) và 2 cầu (cho 4 bánh).
Dưới đây là ưu nhược điểm của các loại dẫn động 4 bánh.
Dẫn động 4 bánh bán thời gian (Part-time 4WD)
Đây hệ dẫn động phổ biến nhất trên các mẫu xe địa hình. Nó hoạt động sau khi
tài xế nhấn nút hoặc chuyển chế độ từ ca-bin. Lúc đó, mô-men xoắn được truyền tới cả
4 bánh. Còn khi chưa được kích hoạt, năng lượng từ động cơ được truyền tới hai bánh
trước hoặc hai bánh sau.
 Hình 6.30. 4WD gián đoạn

Khi tài xế chuyển chế độ từ 2 bánh sang 4 bánh trên hộp số phụ, trục trước và
trục sau khóa lại với nhau, dẫn đến các bánh trước và bánh sau quay với cùng một tốc
độ, giúp cải thiện độ bám đường trong điều kiện xe đi thẳng.
Trước khi có vi sai trung tâm, hệ dẫn động này gần như không có cách nào để
các bánh quay với vận tốc khác nhau, tại những khúc cua. Vì vậy, rất ít khi tài xế kích
hoạt chế độ 2 cầu trừ khi xe di chuyển trên những mặt đường trơn trượt (như trên
tuyết) hoặc sa lầy.
Nếu cố gắng lái một chiếc xe trên đường khô, khi chế độ 4 bánh được kích hoạt,
bạn sẽ cảm thấy khó khăn và bánh cứng lại khi chuyển hướng. Ngoài ra, điều này có
thể làm hỏng các thiết bị trong bộ truyền động và khiến lốp mòn nhanh hơn.
Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian có những điểm đáng lưu ý cần thiết cho những
ai đang sử dụng. đặc điểm đầu tiên là ở chế độ bình thường, xe dẫn động thông qua
một cầu (2WD), thông thường là cầu sau.
Việc cài cầu hoặc cắt cầu hoàn toàn do tài xế. Khi chuyển sang chế độ 4WD,
năng lượng từ động cơ được truyền cho cả 4 bánh. Trong điều kiện cần thiết, lái xe có
thể chọn chế độ 2 cầu số chậm để cải thiện mô-men xoắn. Hệ dẫn động 4 bán bán thời
gian không bao gồm vi sai trung tâm và được khuyến cáo là không sử dụng trên mặt
đường khô hay quá cứng.
Dẫn động 4 bánh thường xuyên (Full time 4WD)
Khác với bộ 4WD bán thời gian, kiểu dẫn động này thuộc loại toàn thời gian,
nghĩa là không có chế độ một cầu chủ động. Năng lượng từ động cơ luôn luôn được
truyền tới 4 bánh. Tài xế được hưởng những lợi thế của hệ 4WD trong mọi điều kiện
về địa hình mà không cần lựa chọn chế độ một cầu hay hai cầu.
Ở kiểu này, hệ dẫn động có vi sai trung tâm nên xe hoàn toàn có thể di chuyển
trên mặt đường khô mà không sợ hỏng các thiết bị hoặc bánh bị cứng khi vào cua.
Trên một vài mẫu, vi sai trung tâm có thể bị khóa khi cần độ bám đường, như khi vượt
địa hình.
Về mặt kỹ thuật, vi sai trung tâm là bộ truyền bánh răng hành tinh, có nhiệm vụ
đảm bảo cho các bánh xe hai bên quay với tốc độ khác nhau khi vào cua, hoặc trên
đường không bằng phẳng. Ưu điểm của dẫn động 4 bánh thường xuyên là không bắt
tài xế phải lựa chọn, vì vậy, họ có thể tập trung cho việc điều khiển xe.

Hình 6.40. Hệ dẫn động $WD toàn thời gian

Tuy nhiên, vấn đề của hệ dẫn động này là tính kinh tế nhiên liệu của ô tô kém so
với các kiểu khác. Trong một vài trường hợp, khi vi sai trung tâm bị khóa có thể khiến
việc cầm lái vất vả, do xe có xu hướng di chuyển thẳng về phía trước hơn là chuyển
hướng.
Ngoài ra, do cần nhiều thiết bị nên giá thành có thể cao hơn loại dẫn động 4 bánh
bán thời gian. Hiện nay, vẫn có những nhà sản xuất trung thành với kiểu 4WD thường
xuyên như Land Rover. Dẫn động toàn thời gian (full-time 4WD)
 Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time 4WD) tự động phân bổ mô-men
xoắn tới các trục khi cần độ bám đường. Tài xế có thể cài đặt chế độ "Auto 4WD" để
xe tự quyết định khi nào kích hoạt hoặc ngừng kích hoạt chế độ 4 bánh.
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống này là xe sẽ tự quyết định việc phân bổ mô-men
xoắn tới trục nào nên tài xế có thể tập trung lái. Tuy nhiên, điểm yếu là trong những
trường hợp địa hình rất hiểm trở, nó cản trở khả năng của tài xế.
Chẳng hạn như do phản ứng nhanh và hoàn toàn tự động nên tài xế gần như
không thể tự chủ khi vượt chướng ngại vật. Trong khi đó, với kiểu bán thời gian thì họ
có thể gài cầu chậm hoặc nhanh tùy theo tình hình.
Hơn nữa, kiểu dẫn động này khá phức tạp, nhiều thiết bị nên đắt hơn. Dẫn động
tất cả các bánh (All-wheel drive).

Hình 6.45. Phân bố công suất kéo cho 1 trường hợp trên Audi Quattro

Kiểu AWD giống như dạng dẫn động 4 bánh thường xuyên, tức là năng lượng
được truyền liên tục tới các bánh. Không có cách nào để tắt chức năng này. Một đặc
điểm nữa là
AWD không cần hộp số phụ.
AWD có xu hướng tích hợp thành một gói với trọng lượng nhỏ hơn so với các
kiểu truyền thống. Nguyên lý vận hành của nó là phân bổ mô-men xoắn tới các cầu
tùy theo địa hình. Chẳng hạn như chiếc Porsche 911 Carrera ở điều kiện bình thường
có 5% mô-men được đưa tới cầu trước và 95% còn lại xuống cầu sau. Ở những tình
huống cần mô-men tới cầu trước, hệ thống sẽ phân bổ lại sao cho độ bám đường ở
mức tốt nhất.
 AWD có mức tiêu hao nhiên liệu khá tốt so với các kiểu dẫn động khác. đồng
thời, do nhỏ gọn nên các kỹ sư không cần phải đưa gầm xe lên cao. Cuối cùng là do
máy tính tự đảm nhiệm nên tài xế có thể yên tâm lái ở mọi địa hình.
Tuy nhiên với giới mê khám phá, kiểu AWD không mấy thú vị vì nó không có
hộp số phụ. Vì vậy, họ không thể tự chủ trong việc điều khiển xe mà phải phó mặc
hoàn toàn cho máy tính.
6.6. Công nghệ eCorner
Dự án eCorner mà Siemens đang phát triển sẽ làm thay đổi hoàn toàn bộ mặt xe hơi
trong tương lai. Nó sẽ loại bỏ các hệ thống treo thủy lực, hệ thống phanh, điều khiển
các bánh và ngay cả động cơ đốt trong hiện nay.

Hình 5.15. eCorner tương lai sẽ điều khiển các bánh xe, truyền năng lượng, thay thế giảm xóc
và cả phanh xe.
Trong tương lai, các nhà sản xuất xe hơi sẽ phải đối mặt với tình trạng nhiên liệu
khan hiếm và do đó, việc tìm ra sự thay thế cho động cơ đốt trong hiện nay là một giải
pháp lâu dài. Siemens dự kiến sẽ thay cấu trúc vận hành kiểu truyền thống bằng các
động cơ điện lắp ngay tại mỗi bánh xe, tác động trực tiếp lên từng bánh xe. Việc không
sử dụng các động cơ chạy xăng hoặc diesel còn có tác dụng giúp các hãng xe đáp ứng
được những tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt nhất.
Cho dù hiện nay người ta vẫn đang đầu tư để khai thác triệt để tiềm năng của
động cơ đốt trong, việc hướng tới các loại xe sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn là điều
không thể tránh khỏi. "động cơ hybrid là một bước đệm cho các giải pháp khác trong
tương lai. Theo chúng tôi, về lâu dài động cơ điện có thể đáp ứng ngay cả những điều
luật khí thải nghiêm khắc nhất", tiến sĩ Klaus Egger, Phó chủ tịch Siemens VDO
Automotive, nói.
 eCorner là một hệ thống điều khiển xe dạng điện tử (Drive-by-Wire), tức là
không thông qua các kết cấu cơ học như hiện nay. Với hệ thống này, mỗi bánh xe sẽ
là một cụm vận động có khả năng độc lập, ở đó có chứa mô-tơ tác động trực tiếp lên
từng bánh. Mỗi lốp xe chứa một cảm biến (Tire Guard) để điều chỉnh áp lực của lốp
xe. Hệ thống treo sẽ khác nhiều so với thiết kế ngày nay. Hiện nay, để đảm bảo hành
trình tiện nghi cho hành khách, các xe ô tô trang bị hệ thống treo cơ học phức tạp với
các thành phần thủy lực. Nhưng các mạch điện tử sẽ đóng vai trò ngày càng quan trọng
những năm tới.
Ngoài ra, trong hệ thống eCorner, mỗi bánh xe có thể chuyển động theo một góc
riêng. Cuối cùng, hệ thống phanh điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) cho phép
giảm tốc độ độc lập ở từng bánh xe với sự chính xác gần như tuyệt đối, lực phanh đủ
lớn để đáp ứng yêu cầu của bất kỳ tình huống khẩn cấp nào.
Việc chuyển từ động cơ đốt trong sang eCorner còn mang lại hiệu quả về mặt
năng lượng. Theo lý thuyết, trong các điều kiện tối ưu, một hệ thống hybrid tận dụng
được gần 85% năng lượng sẵn có, các động cơ xăng và diesel chỉ được xấp xỉ 50%.
Trong khi đó, dự kiến sẽ có tới 96% năng lượng do các động cơ điện của Siemens
cung cấp được sử dụng hết.

Hình 5.16. Đặc điểm kết cấu của eCorner

1- Vành xe vẫn thiết kế theo kiểu cũ.
2- Bên dưới vành xe là toàn bộ hệ thống mô-tơ vận hành.
3- Hệ thống phanh EWB.
4 và 5-Hệ thống treo điều hướng bánh xe kiểu mới.
Sự sử dụng eCorner sẽ tạo điều kiện cho các nhà thiết kế vẽ nên những hình dạng
xe hoàn toàn mới do đã loại bỏ được rất nhiều không gian dành cho động cơ và hệ
truyền động trước đây. Hệ thống trợ giúp thông qua eCorner mang lại cho lái xe
những khả năng hoàn toàn mới. Xe có thể vào chỗ đỗ gần như theo chiều ngang nhờ
sử dụng bánh xe có thể quay quanh trục. Cuối cùng chi phí dịch vụ bảo hành sửa chữa
cũng sẽ ít tốn kém hơn khi loại bỏ được không ít thành phần, nhất là các hệ thống thủy
lực.
Trước khi có thể hoàn tất eCorner, Siemens tin rằng việc sản xuất đại trà hệ
thống phanh điện tử EWB (Electronic Wedge Brake) là một bước đệm quan trọng. Dự
kiến cuối thập kỷ này, chiếc xe đầu tiên trang bị EWB sẽ chứng minh những ưu điểm
của mà một hệ thống phanh hoàn toàn điều khiển bằng điện. Nó sẽ khởi đầu cho việc
tích hợp các thành phần khác vào ngay bánh xe.
6.5.6. Hệ thống chuyển hướng xe toàn phần
Các dòng xe BMW 5 Series, 7 Series và dòng G, M của Infinite hiện được trang
bị hệ thống chuyển hướng xe toàn phần. Hãy cùng tìm hiểu cơ chế hoạt động của hệ
thống này.
Còn được gọi là hệ thống lái 4 bánh 4WS (four-wheel steering) hay hệ thống lái
tất cả các bánh AWS (all-wheel steering), hệ thống chuyển hướng toàn phần (Integral
Steering) là công nghệ được áp dụng trên một vài mẫu xe nhằm cải thiện khả năng
chuyển hướng của xe và độ ổn định trong khi lái ở cả tốc độ thấp và cao.

Hình 5.25. Sơ đồ nguyên lý hệ thống chuyển hướng xe toàn phần. Ở tốc độ cao, 4 bánh cùng
xoay một hướng. Ở tốc độ thấp, hai bánh sau
xoay ngược hướng với hai bánh trước.
Trong một hệ thống kiểu này, 4 bánh xe đều chuyển hướng khi lái xe đánh lái.
Tuy nhiên, góc chuyển của các bánh sau sẽ nhỏ hơn bánh trước.
Một số hệ thống còn cho phép khóa tính năng chuyển hướng của bánh sau hoặc
chỉ để bánh sau làm nhiệm vụ chuyển hướng. Một máy tính sẽ tính toán sự thay đổi để
xác định góc chuyển và hướng chuyển (cùng hướng hay ngược hướng với bánh trước).
 Ở tốc độ chậm, bánh sau sẽ xoay ngược hướng với hướng xoay của bánh trước
để dễ dàng đỗ xe hoặc quay xe.

CHƯƠNG 7. CÔNG VIỆC SAU KHI TỐT NGHIỆP

7.1. Công việc giảng dạy kỹ thuật

 Sinh viên sau khi tốt nghiệp có thể tham gia công tác giảng dạy kỹ thuật ở các
trường dạy nghề, các trường đại học kỹ thuật, cao đẳng kỹ thuật…
7.2. Công việc ở các nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô
Sinh viên tốt nghiệp có thể đảm nhận các công việc sau:
-Trưởng phòng kĩ thuật.
-Trưởng phòng sản xuất.
-Trưởng phòng kế hoạch và chiến lược.
-Trưởng phòng thiết kế.
7.3. Công việc ở các trạm bảo dưõng, sửa chữa
-Giám sát các nhân viên kĩ thuật
-Tiếp nhận khách hàng
-Trực tiếp sửa chữa, bảo dưỡng
-Tư vấn khách hàng về kĩ thuật, bảo dưỡng.
7.4. Công việc ở các trạm đăng kiểm
-Làm công tác quản lý
-Trực tiếp đóng vai trò là đăng kiểm viên
7.5. Công việc ở các cơ quan quản lý nhà nước
-Trưởng phòng kỹ thuật
-Kiểm tra, thay thế, bảo dưỡng các phương tiện đi lại của công ty
-Vạch ra kế hoạch mua xe cho công ty
7.6. Công việc ở các lĩnh vực khác
-Dầu khí
-Phát điện
-Máy công trình
-Tàu thủy
Nhập môn ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive Engineering

d. Sản phẩm:

Camry

Trang 1
Nhập môn ngành Kỹ thuật ô tô Introduction to Automotive Engineering

Hình 2.69. Logo toàn

Trang 2