LÝ THUYẾT Ô TÔ

PGS.TS. Trần Văn Như

Bộ môn Cơ khí ô tô, Đai học Giao thông Vận tải
Láng Thượng, Đống đa, Hà nội,
Tel: 024.37664046;
E-mail : vannhu.tran@utc.edu.vn

9/2019
 Chương 4
Động lực học phanh
§1. Phương trình chuyển động của ô tô khi phanh
1.1 Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

M pi G
Pp   Ppi   ; Pj  j j
rbx g
Pf  Gf cos  ; P  KFvt2 ; Pi  G sin   Gi
§1. Phương trình chuyển động của ô tô khi phanh
1.2 Phương trình chuyển động của ô tô khi phanh

Pj  Pp  Pf  P  Pi

- Phanh trên đường bằng: Pi = 0

- Pf + P nhỏ hơn nhiều so với Pj (chiếm khoảng 2%) do đó có thể bỏ qua

 Pj  Pp
 §2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
2.1.Gia tốc cực đại của ô tô khi phanh
Pp  Pp max  P  G
g
 j p max 
j
jpmax – phụ thuộc vào j, để tăng hiệu quả khi phanh kết hợp với ngắt ly hợp

2.2. Thời gian phan nhỏ nhất

v2
dv 1 1
jp   dt p  dv  t pv1 v2   dv (gia tốc phanh âm)
dt p jp j
v1 p

j
 t p min   v1  v2 
g
 §2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
2.3. Quãng đường phanh nhỏ nhất
v 2
dv dv 1 1
jp   j p ds p  ds p  ds p  vdv  s pv1 v2   vdv
dt p dt p jp j
v1 p

j
 s p min 
2 g
 v12  v22 

2.4. Lực phanh và lực phanh riêng

M pi
Ppi  ;
rbx
Ppi
 pi   ;  pi   0.5
zi
Ngoài ra còn đánh giá sự không đồng đều lực phanh giữa các
bánh xe trên một trục
 §2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
2.5. Giản đồ phanh
Xét đến cả thời gian phản xạ của lái xe (t1), thời gian chậm tác dụng của
hệ thống phanh (t2), thời gian lực phanh tăng đến giá trị cực đại (hoặc
không đổi), t3
j p12  0  v12  v0  s p12  v0 (t1  t2 )
j p 3  0  j p max  v  t3 j p max 2;
1
 s p 3  0.5  v0   v0  v   t3  v0t3  t32 j p max
4

j p 4  j p max  t4  0
 v  v   v1
j p max
v02  v12 v0t3 1 2
s p4  0.5   v0  v   v1  t4    t3 j p max
j p max 2 8
v02  v12 1 2
 s p  s p1  s p 3  s p 4  v0 (t1  t2  0.5t3 )   t3 j p max
j p max 8
 §3. Sự phân bố lực phanh giữa các trục
3.1. Phân bố lực phanh tối ưu

Pp1  z1u ; Pp 2  z2u (1)

G jp 
z1   b  hg  ;
L g 
G j 
z2   a  p hg 
L g 
(1)  j p  gu
Pp 2 a  u hg
  (2)
Pp1 b  u hg
Pp1 b  u hg
T   (3)
Pp1  Pp 2 L
 §3. Sự phân bố lực phanh giữa các trục
3.2. Ảnh hưởng của sự phân bố lực phanh không đổi
Pp1 b  u hg
T   = T 0 (const)
Pp1  Pp 2 L
L T 0  b
Chỉ phanh tối ưu trên đường có hệ số bám 0   j p max  g0
hg
• Phanh trên đường có  > 0 => sử dụng tối đa lực bám (u =)
=> bánh trước bị bó cứng trước
 Pp1  z1
G Pp1 z1 L G jp   L
j p  Pp  Pp1  Pp 2    b  hg 
g T 0 b  0 hg L  g  b  0 hg
bg
 jp   g
b  hg 0   
 §3. Sự phân bố lực phanh giữa các trục
3.2. Ảnh hưởng của sự phân bố lực phanh không đổi
• Phanh trên đường có  < 0 => sử dụng tối đa lực bám (u =)
=>bánh sau bị bó cứng trước
 Pp 2  z2
G Pp 2 z L G j  L
j p  Pp  Pp1  Pp 2   2   a  p hg 
g 1  T 0 a  0 hg L  g  a  0 hg
ag
 jp   g
a  hg   0 
Nhận xét
• Khi phanh trên đường có hệ số bám lớn hơn hoặc nhỏ hơn 0 thì gia tốc
phanh đều nhỏ hơn gia tốc phanh tối ưu khi phanh trên đường đó
• Khi phanh trên đường có hệ số bám càng sai khác với 0 thì gia tốc
phanh càng nhỏ
 §3. Sự phân bố lực phanh giữa các trục
3.3. Sự phân bố lực phanh riêng
Pp1 Pp 2 Pp
 p1  ; p2  ; p 
z1 z2 G
• Khi phân bố lực phanh tối ưu
 p1   p 2   p  u
• Khi phân bố lực phanh không đổi T =T0

Pp1 Pp T 0 L T 0 Lu
 p1   
z1 G  b  u hg   b  u hg 
Pp 2 Pp 1  T 0  L 1  T 0  Lu
 p2   
z2 G  a  u hg  G  a  u hg 
 p  u
 §3. Sự phân bố lực phanh giữa các trục
3.4. Điều hòa lực phanh
• Phân phối lực phanh thực tế
M p 2 k 2 q2

M p1 k1q1
• Phân phối tối ưu
M p2 Pp 2 rbx Pp 2 a  u hg
  
M p1 Pp1rbx Pp1 b  u hg
q2 k1 a  u hg
 
q1 k2 b  u hg
 §4. Tính ổn định hướng của ô tô khi phanh
Là khả năng giữ được hướng chuyển động thẳng của ô tô trong quá trình
phanh
Pph  Pp1 ph  Pp 2 ph ; Ptr  Pp1tr  Pp 2tr
Pph  Ptr
B (bỏ qua lực ngang giữa vùng
 M z   Pph  Ptr 
2 tiếp xúc giữa bx với mặt đường)
M
 I z   M z    z t 2 (điều kiện ban đầu  (t  0)  0;  (t  0)  0 )
2I z
• Ví dụ: lệch phanh giữa các bánh xe bên trái và bên phải là 25%
0.25G 0.25G B 2
Pph  Ptr  0.25 Pph    t
2 8I z
1.75 1.75 v0 2 v0
Pph  Ptr  1.75Pph  G  j p  g  t p  
2 2 j p 1.75 g
2
0.25G B  2 v0  0.25 mB 2  I z mab  0.25 B
  v0 0     2
v0  2
v02
8I z  1.75 g  1.75 2 I z g 1.75 2abg
 §5. Phanh ô tô bằng động cơ
Sử dụng sức cản của động cơ làm ô tô chuyển động chậm dần. Có 2
phương pháp
- Phanh nóng (động cơ vẫn làm việc)
- Phanh nguội (tắt động cơ)
• Chế độ phanh hoàn toàn bằng động cơ
• Chế độ phanh kết hợp (phanh chân và phanh động cơ) – phanh không
mở ly hợp
Pj  Pe  Pp  Pf  P  Pi
Pe  Pp  Pf  P  Pi g Pe  Pp  Pi g
 jp  
j G j G

=> Phanh kết hợp sử dụng khi ô tô xuống dốc

 §6. Phanh đoàn xe

Đầu kéo: Rơ moóc:

Pj  Pp1  Pp 2  Pd  Pp  Pd  G p  Pd Pjm  Pp1m  Pp 2 m  Pd  Ppm  Pd  G m  Pd

G g g
 j p  G p  Pd  j p   p g  Pd  jm   m g  Pd
g G Gm

 m   p  Pd  0 : làm tăng hiệu quả phanh

j p  jm
 m   p  Pd  0 : làm giảm hiệu quả phanh
GGm
 Pd 
G  Gm
 m   p   m   p  Pd  0 : phanh độc lập
 m  0  Pd max : làm mất ổn định nhất
 §6. Phanh đoàn xe
• Hiệu quả phanh đoàn xe
Giả sử có n1 moóc kéo được đặt cơ cấu phanh trong tổng số n moóc kéo

(G  nGm )v02
T
2g
L  Pp s p   G  n1Gm   s p
G  nGm v02
 s p min 
G  n1Gm 2 g
G  nGm v0
 t p min 
G  n1Gm g
G  n1Gm
 j p max  g
G  n2Gm
 §7. Cơ sở hệ thống chống bó cứng bánh xe
Cơ sở chống bó cứng bánh xe

v  bx rbx

v
 §7. Cơ sở hệ thống chống bó cứng bánh xe
Nguyên lý điều khiển đơn giản

• Phát hiện bó cứng bánh xe

Khi không bó cứng  bx rbx  j p  g

Có thể phát hiện bó cứng bánh xe bằng cách đo gia tốc phanh hoặc
ước lượng hệ số bám
 cũng có thể sử dụng độ trượt, trong đó v được đo hoặc ước lượng
v  bx rbx

v