TÍNH TOÁN THIẾT KẾ

HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ

1
6.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
1. Công dụng
 Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn, hoặc đến một tốc độ nào đó;
 Giữ cho ô tô ở trạng thái đứng yên khi đỗ xe trên các địa hình khác;
 Đảm bảo an toàn chuyển động của ôtô, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển.
2. Phân loại
* Theo mục đích sử dụng: Hệ thống phanh chính, Hệ thống phanh dừng, Hệ thống
phanh phụ, Hệ thống phanh dự phòng.
* Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh tang trống, Cơ cấu phanh đĩa, Cơ
cấu phanh đai.
* Theo phương thức dẫn động: Dẫn động cơ khí, dẫn động thủy lực, dẫn động khí
nén, dẫn động hỗn hợp, dẫn động có trợ lực…
* Theo trang bị điều khiển tối ưu qúa trình phanh: Hệ thống phanh có bộ điều hòa
lực phanh, Hệ thống phanh có hệ thống chống bó cứng bánh xe,(Anti-lock Brake
System - ABS), Hệ thống phanh có bộ trợ lực phanh khẩn cấp (Brake Assist - BA),
Hệ thống phanh phân phối lực phanh điện tử (Electric Brake Force Distribution -
EBD)…

2
6.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
3. Yêu cầu
 Có hiệu quả phanh cao nhất.
 Hiệu quả phanh ít thay đổi trong các điều kiện phanh khác nhau, kể cả phanh
nhiều lần liên tục.
 Quá trình phanh phải êm dịu, sự thay đổi gia tốc phanh phải đều đặn, đáp ứng
tính điều khiển, tính ổn định của ô tô trong mọi trạng thái hoạt động.
 Điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả phanh chính, phanh phụ.
 Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm.
 Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết, có hệ số ma sát () cao và ổn định,
khả năng thoát nhiệt tốt.
 Có độ tin cậy, ngay cả trong trường hợp có một phần của hệ thống phanh hư hỏng
thì hệ thống vẫn có khả năng dừng ô tô. Có độ bền và tuổi thọ cao.
 Ô tô phải có ít nhất hai hệ thống phanh chính và phanh phụ. Phanh chính và
phanh phụ phải có hệ thống dẫn động độc lập, không gây ảnh hưởng xấu lẫn nhau.

3
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.1. Mô men phanh sinh ra tại cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh tang trống
a. Cơ cấu phanh có điểm đặt các guốc phanh riêng rẽ về một phía và lực dẫn
động bằng nhau
 Phanh khi tiến: µ - Hệ số ma sát giữa má
Ta có: Yi   .X i phanh và trống phanh.
bx
P. .h
∑m(O1) = 0 Y1 
0, 5.h   rt

∑m(O2) = 0

- Mô men ma sát ở guốc phanh trước: Ry2

P. .hrt
M p1  rY 
0, 5.h   rt (1)
t 1
- Mô men phanh tổng cộng:
- Mô men ma sát ở guốc phanh sau: P .h 2 rt
Mp  (3)
P..hrt 0, 25.h 2   2 rt 2
M p 2  rY  (2)
0,5.h   rt
t 2

 Phanh khi lùi?

8
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.1. Mô men phanh sinh ra tại cơ cấu phanh

b. Cơ cấu phanh có điểm đặt các guốc phanh

riêng rẽ về hai phía và lực dẫn động bằng nhau
 Phanh khi tiến:
Ta có: Yi   .X i µ - Hệ số ma sát giữa má
phanh và trống phanh.
- Lấy cân bằng mô men các guốc quanh O1, O2, ta có:
P. .h
Y1  Y 2 
0, 5.h   rt
- Mô men ma sát ở guốc phanh trước/sau: RY2
P..hrt
M p1  M p 2  (1)
0,5.h   rt
- Mô men phanh tổng cộng của cơ cấu phanh:
2 P .hrt
Mp  (2)
0,5.h   rt
 Phanh khi lùi? 9
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.1. Mô men phanh sinh ra tại cơ cấu phanh

c. Cơ cấu phanh tang trống có điểm đặt các guốc phanh

riêng rẽ về một phía và dịch chuyển góc bằng nhau
Ta có: X1=X2, Y1=Y2. Do dịch chuyển góc các guốc
phanh bằng nhau
- Cân bằng mô men các guốc quanh O1, O2, ta có:
P1. .h
Y1  P1 0,5.h   rt
0, 5.h   rt Suy ra 
P2 ..h P2 0,5.h   rt
Y2 
0,5.h   rt

- Mô men ma sát ở guốc phanh trước/sau:

P1..hrt P2 ..hrt
M p1  rY
t 1  M p 2  rY
t 2 
0,5.h   rt 0,5.h   rt

- Mô men phanh tổng cộng của cơ cấu phanh:

P1  0,5.h   rt   P2  0,5.h   rt 
M p  .hrt
0, 25.h 2   2 rt 2
10
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.1. Mô men phanh sinh ra tại cơ cấu phanh

d. Cơ cấu phanh tang trống không có điểm đặt cố đinh các guốc phanh và lực dẫn
động bằng nhau (Cơ cấu phanh bơi).

Ta có: X 1  X 2 2.P
Y1 Y 2 2.P.

- Mô men ma sát ở guốc phanh trước/sau:

M p1  M p 2  2.P. .rt

- Mô men phanh tổng cộng của cơ cấu phanh:

M p  4.P. .rt

11
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.1. Mô men phanh sinh ra tại cơ cấu phanh
1. Cơ cấu phanh tang trống
e. Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa

Ta có: P  Rx1  X 1  0
P.h
X1 
0,5.h  .rt
 h 
Rx1  X 1  P  P   1
 0,5.h  .rt 
- Mô men ma sát ở guốc phanh trước:
P. .h.rt
M p1 
0,5.h  .rt - Mô men phanh tổng cộng:
- Mô men ma sát ở guốc phanh sau: P.rt ..h 2
M p2 
 0, 5.h  .rt 
2
 0,5.h  .r 
M p2  P.rt ..h  t

  0,5.h  .r 2 
 t 
12
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.1. Mô men phanh sinh ra tại cơ cấu phanh

Rms
Mp=FmsRmsm=µPRmsm

Rms

13
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

a. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh kiểu chốt lệch tâm

Cơ cấu điều chỉnh bằng chốt

lệch tâm

14
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

b. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh kiểu cam lêch tâm
a) b)

Hình 6.12

15
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh

c. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh kiểu ren

16
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và trống phanh
d. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và trống phanh bằng góc mở
ban đầu của cam phanh

17
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh (đĩa phanh)

e. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh tự động giản đơn

- Khe hở δ phù hợp với khe hở cực đại cho phép giữa trống phanh và má phanh.
- Khi khe hở δ tăng lên quá mức qui định, piston làm dịch chuyển vòng thép đàn
hồi 2 đến vị trí mới, đẩy má phanh vào gần trống phanh.
- Lực đẩy vòng thép đàn hồi khoảng 60KG.

18
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh (đĩa phanh)

f. Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh tự động loại ma sát

- Chốt 4 có đường kính d1 được lắp cố định trên mâm phanh 1, ống 6 có đường kính
trong d2 lắp trong rãnh cong trên guốc phanh 2, hai vòng đệm vênh 3 ép chặt hai vòng
ma sát 5. Khe hở gới hạn: δgh = d2-d1
-Khi phanh, guốc phanh cùng với các vòng đệm dịch chuyển hành trình Sg = d2-d1.
- Nếu δ > δgh . Khi phanh, các guốc phanh dịch chuyển Sg = δ, ống 6 có vị trí mới trong
rãnh cong của guốc phanh 2; Khi nhả phanh, guốc phanh hồi vị hết khe hở giới hạn nhờ
lực đàn hồi lò xo 7 thì dừng lại do lực ma sát của các vòng ma sát 5 tác dụng lên guốc
phanh lớn hơn lực đàn hồi của lò xo 7;
19
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.2. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh (đĩa phanh)

g. Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh tự động

20
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.3. Kết cấu của các cơ cấu phanh thông dụng
a) Cơ cấu phanh?
 Kết cấu đảm bảo
mô men phanh cần
thiết sinh ra tại cơ
cấu phanh (các
thông số kết cấu,
tính cân bằng, tính
thuận nghịch …).
 Kết cấu điều
chỉnh khe hở giữa
má phanh và trống
phanh.
 Kết cấu đảm bảo
khả năng thoát
nhiệt tốt của cơ
cấu phanh.

21
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.3. Kết cấu của các cơ cấu phanh thông dụng
b. Cơ cấu phanh?

 Kết cấu đảm

bảo mô men
phanh cần thiết
sinh ra tại cơ cấu
phanh (các thông
số kết cấu, tính
cân bằng, tính
thuận nghịch …).
 Kết cấu điều
chỉnh khe hở giữa
má phanh và
trống phanh.
 Kết cấu đảm
bảo khả năng
thoát nhiệt tốt của
cơ cấu phanh.

22
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.3. Kết cấu của các cơ cấu phanh thông dụng
c. Cơ cấu phanh?

 Kết cấu đảm bảo mô men phanh cần thiết sinh ra tại cơ cấu phanh (các thông số kết
cấu, tính cân bằng, tính thuận nghịch …).
 Kết cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
 Kết cấu đảm bảo khả năng thoát nhiệt tốt của cơ cấu phanh. 23
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.3. Kết cấu của các cơ cấu phanh thông dụng
d. Cơ cấu phanh?
 Kết cấu đảm bảo mô
men phanh cần thiết
sinh ra tại cơ cấu phanh
(các thông số kết cấu,
tính cân bằng, tính
thuận nghịch …).
 Kết cấu điều chỉnh
khe hở giữa má phanh
và trống phanh.
 Kết cấu đảm bảo khả
năng thoát nhiệt tốt của
cơ cấu phanh.

24
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.1. Cơ cấu phanh
6.2.1.3. Kết cấu của các cơ cấu phanh thông dụng
e. Cơ cấu phanh?
 Kết cấu đảm bảo mô
men phanh cần thiết
sinh ra tại cơ cấu
phanh (các thông số
kết cấu, tính cân bằng,
thuận nghịch …).
 Kết cấu điều chỉnh
khe hở giữa má phanh
và trống phanh.
 Kết cấu đảm bảo
khả năng thoát nhiệt
tốt của cơ cấu phanh.

25
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.2. Kết cấu dẫn động phanh
6.2.2.1. Xi lanh phanh chính
 Duy trì áp suất dư trong hệ thống,
Đảm bảo chống lọt khí,
 Khi một dòng bị hỏng
vẫn làm việc được
 Bù dầu...

26
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
6.2.2. Kết cấu dẫn động phanh
6.2.2.2. Trợ lực phanh chân không

20

21

 Kết cấu đảm bảo tính tùy động của trợ lực phanh?
 Kết cấu đĩa phản lực?
27
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.2. Kết cấu dẫn động phanh
6.2.2.3. Van phanh kép

 Kết cấu đảm bảo phân phối

khí nén đến các bầu phanh,
 Kết cấu đảm bảo tính tùy
động của van phanh

28
6.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.2.2. Kết cấu dẫn động phanh
6.2.2.3. Bầu phanh kép

29
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.1. Mô men phanh cần thiết sinh ra tại một cơ cấu phanh

 Z1' Gb  J h 
M pbx1  rbx  1  p max g rbx
 Mô men phanh cần thiết sinh ra tại  2 2L  gb 

một cơ cấu phanh đảm bảo hiệu quả M Z 2' Ga  J p max hg 
  r   1  rbx
 pbx 2 2 L  ga 
bx
 2
phanh lớn nhất – sử dụng toàn bộ lực
 Gb  hg 
bám: ?  pbx1
M  1  rbx
 2 L  b 

M Ga  hg  ?
 pbx 2 2 L 1  a rbx
  
  

Pf2

30
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.2. Tính toán cơ cấu phanh
P
6.3.2.1. Tính toán cơ cấu phanh tang trống

a
 Đường kính trống phanh (Dt): Dt



h
Dt  Dv  2 v  2 t  2t v
 Các kích thước a, c, e và góc ôm tấm ma

c
β1
sát (β0) được chọn theo kinh nghiệm:
a = c = 0,4Dt, e = 0,425Dt, β0 = 90÷1100.
b e
 Bề rộng tấm ma sát (b) được tính chọn
theo điều kiện bền của tấm. Có thể tính theo một trong hai cách sau đây:
- Thừa nhận qui luật phân bố áp suất t.xúc 2.M p
b
giữa tấm ma sát và trống phanh là đều [1]: .Dt . o .q 
-Thừa nhận qui luật phân bố áp suất t.xúc 4.M p
giữa tấm ma sát và trống phanh là hàm sin [1]: b 
.D 2 .cos 1  cos  2 .q 
t

trong đó: µ = 0,35 ÷ 0,40; [q] = 1,5 ÷ 2,0 M.N/m2,

 Lực dẫn động guốc phanh (P): được xác định theo mô men phanh sinh ra tại một cơ cấu
phanh (Mp) tùy thuộc loại cơ cấu phanh (Xem mục 6.2.1.1).

31
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.2. Tính toán cơ cấu phanh
6.3.2.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa

- Đường kính đĩa phanh: Dđ  Dv  2 v  2 đ v

Dđ
- Bán kính bên ngoài má phanh: Rn 
2
- Bán kính bên trong má phanh: Rt  0,53  0.75Rn



2 Rn3  Rt3 
- Bán kính ma sát trung bình: Rms

3 Rn2  Rt2 
Rn  Rt
Với đĩa nhỏ cho phép tính gần đúng: Rms 
2
- Góc ôm của tấm ma sát (α):
Từ mô men ma sát sinh ra tại một cơ cấu phanh:
M pbx  2 Aq Rms với A   Rn2  Rt2 
2
M pbx
Suy ra:  
R
2
n 
 Rt2 [q ]Rms
trong đó: q - Áp lực tác dụng giữa má phanh và đĩa phanh, chọn q
≤ [q], với [q]=5MN/m; µ - Hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa
phanh, µ=0.35; A - Diện tích một má phanh.
32
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.2. Tính toán cơ cấu phanh
6.3.2.2. Tính toán cơ cấu phanh đĩa

- Ta có mô men phanh cần thiết sinh ra tại một cơ cấu

phanh:
M pbxi  2 Fms Rms  2 PRms

- Suy ra lực ép cần thiết lên má phanh (lực do

piston tác dụng lên má phanh):
M pbxi
P
Rms m
trong đó:
Mpbxi - Mômen phanh cần thiết sinh ra ở một cơ cấu phanh, [Nm],
µ - Hệ số ma sát giữa má phanh và đĩa phanh, µ = 0.35,
Fms,- Lực ma sát giữa một má phanh và đĩa phanh, [N],
Rms - Bán kính ma sát trung bình, [m], Rms

33
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.2. Tính toán cơ cấu phanh
6.3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh
a) Công ma sát riêng
- Giả thiết: Toàn bộ động năng chuyển động của ô tô với tốc độ v1 khi bắt đầu
phanh được cơ cấu phanh hấp thụ bởi công ma sát sinh ra ở bề mặt tiếp xúc
giữa má phanh và trống phanh (đĩa phanh).
Gv12
l  l 
2 gA
trong đó: G - Trọng lượng toàn bộ của ô tô [N], g - Gia tốc trọng trường [m/s2], v1 - Vận tốc
ô tô khi bắt đầu phanh [m/s], AƩ - Tổng diện tích ma sát của tất cả các má phanh [m2].
- Đối với cơ cấu phanh tang trống: - Đối với cơ cấu phanh đĩa:
 i Rni2  Rti2 
m
A    0i Rti bi
m
A  
i 1 2
i 1
với: với:
m - số lượng má phanh, m - số lượng má phanh,
β0i- Góc ôm của má phanh thứ i [rad], i- Góc ôm của má phanh thứ i [rad],
Rti - Bán kính trống phanh thứ i [m], Rti, Rni - Bán kính trong và ngoài của má
bi - Chiều rộng má phanh thứ i [m], thứ i [m],

34
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.2. Tính toán cơ cấu phanh
6.3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh
b) Tỉ số khối lượng toàn bộ của ô tô trên tổng diện tích ma sát các má phanh
- Tỉ số khối lượng toàn bộ của ô tô trên tổng diện tích ma sát của các má phanh
(tỉ số đánh giá tuổi thọ làm việc của má phanh) γ được tính kiểm tra:

  
G
 
gA

(1,0  2,0).10 4 kg / m 2 - đối với ô tô con


   (1,5  2,5).104 kg / m 2 - đối với ô tô khách
(2,5  3,5).10 4 kg / m 2
 - đối với ô tô tải

35
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.2. Tính toán cơ cấu phanh
6.3.2.3. Tính toán kiểm tra khả năng làm việc của cơ cấu phanh
c) Sự tăng nhiệt độ của tang trống (đĩa phanh)
* Giả thiết:
- Toàn bộ động năng của ô tô chuyển hóa thành nhiệt năng sinh ở cơ cấu phanh.
- Toàn bộ nhiệt năng được hấp thụ bởi trống phanh (đĩa phanh), má phanh không.
G v12  v22
t

* Áp dụng định luật bảo toàn năng:  m p C p  Ap  k p dt

0

g 2 0

trong đó: v1, v2 - Vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh và vận tốc của ô tô cuối quá trình phanh [m/s],
mp - Khối lượng của trống phanh (đĩa phanh) và các chi tiết tiếp xúc với trống phanh (đĩa phanh) bị
nung nóng [kg], chọn theo xe thực tế, Cp - Nhiệt dung riêng của vật liệu chế tạo trống phanh (đĩa
phanh), đối với thép hoặc gang Cp = 500 [J/kg.độ], τ0- Nhiệt độ gia tăng ở trống phanh (đĩa phanh)
[độ C], Ap - Diện tích tiếp xúc của trống phanh (đĩa phanh) với không khí [m 2], kp - Hệ số truyền
nhiệt từ trống phanh (đĩa phanh) vào không khí [J/m2s], t - Thời gian phanh [s].
* Khi phanh với Jpmax, tpmin, bỏ qua nhiệt năng truyền từ trống phanh (đĩa phanh) vào
không khí. Khi đó, nhiệt độ gia tăng ở trống phanh (đĩa phanh):

 
0 
G v12  v22  Khi phanh với cường độ lớn nhất, từ vận tốc v1 = 30 km/h
cho đến khi dừng hẳn v2 = 0 km/h, thì nhiệt độ của trống
2 gm p C p
phanh (đĩa phanh) tăng không qua 150.

36
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.3. Tính toán dẫn động
6.3.3.1. Dẫn động thủy lực
 Đường kính xi lanh công tác:
Pi
di  2 với: pi =5÷9MPa
pi
 Đường kính xi lanh chính:
- Điều kiện cân bằng tại xilanh phanh chính - Tuy nhiên trên thực tế chất lỏng chịu nén,
các đường ống giãn nở khi chịu áp lục:
 - Hệ số tăng hành
- Suy ra đường kính xi lanh phanh chính: trình, =1,04-1,06
với: Qb <[Qb] - Vậy hành trình bàn đạp được tính như sau:

(!) Nên chọn di, d theo tiêu chuẩn

 Hành trình bàn đạp:
>> Nếu Sb≤[Sb] thì các thông số đã xác định ở
với: δ =0,5÷1,5mm trên được sử dụng làm thông số thiết kế.
- Nếu coi chất lỏng không chịu nén, các >> Nếu Sb>[Sb] cần phải tính toán lại và trong
trường hợp cần thiết phải bố trí thêm trợ lực.
đường ống cứng tuyệt đối:
Với:
hay [Sbd] = 150 mm đối với ô tô con
[Sbd] = 180 mm đối với ô tô tải
37
6.3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
6.3.3. Tính toán dẫn động
6.3.3.2. Dẫn động thủy lực
có trợ lực chân không

 Đường kính các

xi lanh công tác:
Chọn pi = 10 ÷ 15 MPa

 Đường kính
xi lanh chính:  Xây dựng đường đặc tính trợ lực:
b d 2
- Khi không có trợ lực: QbN  pi  kpi
a 4
 Lực cần thiết tác
- Khi có trợ lực:
dụng lên bàn đạp: a d 2
QbN  Fp  Plx  Pms  pi  0
 Phân chia lực bàn đạp: b 4
Chọn QbN <[Qb] suy ra: QbT=Qb-QbN:
 Lực do bộ trợ a Nếu bỏ qua Plx, Pms:
QT  QbT
lực sinh ra: b
b d 2 b
 Đường kính màng (xinh lanh) trợ lực: QbN  pi  Fp
a 4 a
a D 2 QhT a
QbT  pmax Suy ra: D  2 QbN  kpi  k ' p
b 4 pmax b
Δpmax=pa-p0=0,05MPa
38
6.3. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH
Đọc hiểu & Thảo luận
6.3.3. Tính toán dẫn động phanh
6.3.3.1. Dẫn động phanh thủy lực (trình tự tính toán khác, tham khảo)
1 1 0
a) Tính toán và phân phối tỷ
số truyền dẫn động

l1
D
 Tỷ số truyền của hệ thống dẫn động

l2
phanh thủy lực (idđ): idđ  ibđ .itl
Q
 Từ hành trình tự do của bàn đạp (Std):
Std   0  1 ibđ
suy ra tỷ số truyền bàn đạp:

a
d2
d1
 x1
Std
ibđ 

c
 0  1  x2

chọn δ0 = (1,5 ÷ 2)mm, δ1 = (1,5 ÷ 2)mm, Hành trình tự do của bàn đạp Std = (20 ÷ 30) mm
 Từ hành trình toàn bộ của bàn đạp (Sbđ):
n
Sbđ   0  1 ibđ  ibđ itl  x j trong đó: Sbđ – Hành trình tổng cộng của bàn đạp, đối với ô
j 1 tô tải Sbđmax ≤ 180 mm, đối với ô tô con Sbđmax ≤ 150 mm,
suy ra tỷ số truyền thủy lực: thường hành trình của bàn đạp khi phanh hoàn toàn chỉ
chiếm 50 ÷ 60 % của hành trình cực đại, n – Số cơ cấu phanh
Sbđ   0  1 ibđ của hệ thống phanh công tác, xj – Tổng dịch chuyển của các
itl  n
ibđ  x j piston trong các xi lanh của cơ cấu phanh bánh xe thứ j
j 1 39
6.3. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH Đọc hiểu & Thảo luận
6.3.3. Tính toán dẫn động phanh
6.3.3.1. Dẫn động phanh thủy lực (trình tự tính toán khác, tham khảo)
a) Tính toán và phân phối tỷ số truyền dẫn động
 Xác định các xj:
- Đối với cơ cấu phanh đĩa: xj = 2. δxj
- Đối với cơ cấu phanh tang trống:
2a  c  xj   
xj 
c
với: δxj - Khe hở giữa má phanh và tang trống, chọn δj = 0,3 mm, hoặc khe hở giữa má phanh và đĩa
phanh, chọn δxj = (0,065÷ 0,1)mm,
λ - Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh, [λ] = 1 ÷ 1,5 mm (nếu chiều dầy má lớn [λ] = 3 ÷ 4
mm),
b) Tính toán đường kính xi lanh công tác:
c) Tính đường kính xi lanh chính:
d) Tính lực tác dụng lên bàn đạp
(!) Nếu lực tác dụng lên bàn đạp quá lớn thì sử dụng thêm trợ lực phanh.

40