4.2.

Giới thiệu các thông số kỹ thuật của động cơ thực nghiệm:

Động cơ thực nghiệm là động cơ “DAEWOO A16DMN” có thông số kỹ thuật đặc
trưng như sau:
- Nhiên liệu sử dụng : Xăng.
- Động cơ 4 Xylanh thẳng hàng.
- Thứ tự làm việc : 1-3-4-2.
- Đường kính piston : 79 (mm).
- Hành trình piston :81,5 (mm).
- Dung tích : 1598 (cm3).
- Momen cực đại : 145 (N.m) / 3800 (vòng/phút).
- Công suất cực đại : 76 (kW) / 5800 (vòng/phut).
- Tỷ số nén 9,5:1.
Trên đây là các thông số cơ bản của động cơ thí nghiệm, trong quá trình làm thí nghiệm
cần nắm rõ để trong quá trình thí nghiệm không để cho động cơ hoạt động ngoài phạm vi
cho phép như quay quá số vòng quay…

5. Kết luận.
5.1. So sánh cực trị với thông số giới hạn của động cơ A16DMN.
- Qua thí nghiệm ta thấy rằng các thông số động lực học của Động cơ Daewoo A16DMN
(công suất có ích Ne, momen động cơ Me, suất tiêu hao nhiên liệu ge… ) đảm bảo cho
động cơ làm việc bình thường ở các chế độ tải và các tốc độ thay đổi khác nhau của động
cơ tùy thuộc vào mục đích sử dụng.
Tuy nhiên, thông số chính là Ne và Me thay đổi so với thông số lý thuyết của động cơ.
- Thông số giới hạn lý thuyết của động cơ:
 Momen cực đại : 145 (N.m) / 3800 (vòng/phút).
 Công suất cực đại : 76 (kW) / 5800 (vòng/phút).
- Thông số thực tế đo được:
 Momen cực đại: (N.m)/ 3800 (vòng/phút)
 Công suất cực đại : (kW) / 5800 (vòng/phút)
5.2. Đánh giá so sánh giữa đặc tính bộ phận thực nghiệm với đặc tính bộ phận lý
thuyết.
* Sau quá trình thực nghiệm đối với đặc tính tốc độ (α = 70 %) và n thay đổi từ (1250 –
4750) vg/ph ta có được nhận xét về đặc tính bộ phận thực nghiệm so với đặc tính bộ phận
lý thuyết như sau:
- Đồ thị đặc tính đặc tính công suất - mômen có ích của động cơ thay đổi so với lý
thuyết.
- Đồ thị đặc tính diễn biến nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu bôi trơn theo tốc độ động
cơ thay đổi so với lý thuyết.
- Đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu theo giờ (BH) và suất tiêu hao nhiên liệu (ge) thay
đổi tương đối giống như so với lý thuyết.
5.3. Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến thực nghiệm.
- Hệ thống thí nghiệm động cơ là một hệ thống khá hoàn chỉnh để kiểm tra các thông số
động học của động cơ. Nhưng cũng có một vài nguyên nhân ảnh hưởng đến độ chính xác
khi đô đạc đó là : 
+ Sai số chủ quan: sai số gây ra do người sử dụng. Ví dụ: do mắt kém, do đọc chệch, do
sự lơ đãng, do cẩu thả… Tuy nhiên, khi sử dụng dụng cụ đo chỉ thị số, sai số này hầu như
không mắc phải.
+ Sai số bên ngoài (sai số khách quan): sai số do ảnh hưởng của điều kiện bên ngoài lên
đối tượng đo cũng như dụng cụ đo. Ví dụ: sự biến động của nhiệt độ bên ngoài, áp suất,
độ ẩm… vượt quá điều kiện tiêu chuẩn.
+ Sai số hệ thống: Bản thân thiết bị không hoạt động chính xác 100%
+ Sai số ngẫu nhiên: Chịu ảnh hưởng bởi độ chia nhỏ nhất của thiết bị đo và xuất hiện
một cách ngẫu nhiên.
5.4. Phân tích và tìm quy luật thay đổi của các thành phần ô nhiễm trong khí thải.
- Ở động cơ thế hệ mới làm việc với hỗn hợp nghèo, người ta khống chế thêm vận động
rối của hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong quá trình cháy để làm giảm nồng độ các chất
ô nhiễm, đặc biệt là HC. Sự tăng cường chuyển động rối sẽ làm tăng tốc độ lan tràn màng
lửa và hạn chế việc xuất hiện những vùng 'chết' (gần thành buồng cháy). Gia tăng vận
động rối có thể thực hiện bằng cách: - Gia tăng vận động xoáy lốc của hỗn hợp trên
đường ống nạp. - Sử dụng hai soupape nạp khi động cơ làm việc ở chế độ toàn tải và một
soupape khi làm việc ở tải cục bộ - Tạo ra một tia khí tốc độ cao phun vào đường nạp phụ
có kích thước nhỏ hơn đường ống nạp chính.
- Điều chỉnh góc độ phối khí cũng là một biện pháp làm hài hòa giữa tính năng của động
cơ và mức độ phát ô nhiễm HC và NOx. Gia tăng góc độ trùng điệp sẽ làm tăng lượng khí
xả hồi lưu do đó làm giảm NOx. Sự thay đổi quy luật phối khí cũng gây ảnh hưởng đến sự
phát sinh HC. 
- Đối với động cơ làm việc với hỗn hợp nghèo, việc làm giảm nồng độ NO x trong khí xả
có thể được thực hiện riêng rẽ hay đồng thời hai giải pháp sau đây: - Tổ chức quá trình
trình cháy với độ đậm đặc rất thấp (f = 0,60-0,70). - Hồi lưu một bộ phận khí xả.
-  Lưu huỳnh hiện diện trong xăng có tác hại làm trơ hóa dần bộ xúc tác ba chức năng,
đặc biệt là trong điều kiện hỗn hợp tương đối giàu. Tuy nhiên sự trơ hóa do lưu huỳnh
gây ra có thể phục hồi khi sử dụng xăng có thành phần lưu huỳnh rất thấp. Lưu huỳnh
trong xăng còn có thể gây ra một hiện tượng bất lợi khác: phát sinh những bọng khí H2S
trong một số điều kiện làm việc, chẳng hạn khi khởi động ở trạng thái nguội hay khi chạy
không tải sau giai đoạn giảm tốc. Thật vậy, khi động cơ làm việc với hỗn hợp tương đối
nghèo, lưu huỳnh được lưu trữ dưới dạng sulfate, chủ yếu là sulfate cerium. Hợp chất này
sau đó biến thành H2S khi thành phần nhiên liệu-không khí tức thời chuyển sang giàu.