Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

CHƢƠNG 6: CÁC ĐIỀU KHIỂN KHÁC TRONG HỆ THỐNG

ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

Hệ thống điện điều khiển động cơ từ khi ra đời nhằm phục vụ chức năng chính là
điều khiển phun nhiên liệu điện tử (EFI). Trong các hệ thống điều khiển phun xăng
điện tử các cảm biến ngõ vào được sử dụng để ECU phát hiện tình trạng của động cơ
và điều khiển thời gian làm việc của kim phun; căn cứ trên chương trình đã lập trình
sẳn lưu trong bộ nhớ ECU. Bên cạnh đó hệ thống đánh lửa điện tử điều khiển theo
chương trình (ESA) của được phát triển. Tín hiệu về tốc độ động cơ, vị trí bướm ga,
nhiệt độ động cơ được bộ điều khiển xử lý căn cứu theo bản đồ đánh lửa 3D lưu trữ; từ
đó điều khiển góc đánh lửa tối ưu theo chế độ vận hành của động cơ.

Khoảng những năm 1980, hệ thống phun xăng điện tử và đánh lửa điện tử theo
chương trình được tích hợp chung trong một bộ điều khiển trung tâm (ECU). Lúc này
bộ điều khiển trung tâm đảm nhận điều khiển cả phun xăng và đánh lửa (hệ thống
Motronic).

Sau này, động cơ vận hành còn phải đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải, môi
trường và phục vụ hiệu quả hơn trong khai thác, sử dụng. Hệ thống điểu khiển động cơ
đã nâng cấp thành hệ thống quản lý động cơ (Engine Management Systen - EMS) với
chức năng điều khiển cả phun xăng, đánh lửa, kiểm soát khí thải, bướm ga điện tử,
chẩn đoán và điều khiển tích hợp với các hệ thống khác như phanh ABS, treo điện tử,
túi khí, điều khiển lực kéo,…

6.1. Khí thải độc hại trong động cơ ô tô

6.1.1. Khí thải độc hại của động cơ ô tô

Khí xả động cơ đốt trong của phương tiện giao thông vận tải là nguồn gốc gây ô
nhiễm chính đối với bầu khí quyển. Người ta ước tính khoảng 80% CO, 60% HC và
40% NOx trong bầu khí quyển hiện nay là do khí thải của chúng ta gây ra. Nhiều quy
định về môi trường đã đặt ra với mức độ nghiêm ngặt ngày một gia tăng để buộc các
nhà chế tạo ôtô phải nghiên cứu, cải thiện sản phẩm nhằm hạn chế nồng độ các chất ô
nhiễm trong khí xả.
Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 1
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

 Cacbon Monoxit (CO)

Cacbon monoxi là một chất khí không màu và không có mùi, được tạo thành do
cacbon trong nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn. Nó là một phần của khí thải
động cơ ô tô và chiếm khoảng 60% tất cả các lượng CO có trong khí thải trên khắp thế
giới. Sự tập trung cao của CO thường xuất hiện tại những khu vực có mật độ giao
thông cao. Trong các thành phố khoảng 95% của tất cả các khí thải CO là do khí thải
từ xe ô tô. Những nguồn khác bao gồm từ các quá trình sản xuất công nghiệp và các
nguồn từ thiên nhiên như chất đốt.

 Chì (Lead) hoặc oxýt chì (PbO2)

Trong quá khứ, nguồn gốc chủ yếu thải chất chì vô khí quyển là từ các động cơ
ôtô. Tuy nhiên, kết quả của các giải pháp nhằm giảm hàm lượng chì trong xăng đã làm
giảm việc thải ra các chất khí có chứa chì của các phương tiện vận chuyển và ôtô trong
ba thập niên qua. Ngày nay, chì không còn sử dụng trong nhiên liệu động cơ nên thành
phần khí thải có chì oxide gần như không có.

 Các oxit nitơ (NOx)

Dioxit Nitơ là chất khí màu nâu đỏ, phản ứng hóa học mạnh, chất khí này được
tạo thành trong bầu khí quyển qua sự oxy hoá oxit nitơ (NO). Là chất khí đóng vai trò
chính trong sự hình thành khí ozone, PM, bụi mù và mưa axít. Quá trình cháy xảy ra ở
nhiệt độ cao là nguồn gốc chủ yếu thải ra các khí NOx, chẳng hạn như quá trình cháy
xảy ra bên trong các động cơ đốt trong, các nhà máy năng lượng.

 Ôxit sulfur (SOx)

Hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu là nguồn gốc chính gây ra các khi sunfur
oxit trong khí thải. Sự lắng đọng axít hoặc “mưa axít” xuất hiện khi thải các chất
sunfat dioxit (SO2) và các oxit nitrơ (NOx) vào khí quyển tác dụng với nước, oxy và
các chất oxy hóa để tạo thành các hợp chất axít. Các hợp chất này rơi xuống trái đất
dưới hai dạng, dạng khô (chất khí và các hạt rắn) hoặc dạng ướt (mưa, tuyết và sương
mù).

 Hydrocacbon (HC)

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 2
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Thành phần của khí thải động cơ có chứa hàm lượng HC nhất định phụ thuộc vào
quá trình cháy, tình trạng hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa. Các HC trong khí
thải là kết quả của quá trình cháy thiếu ô xy, sự dập tắt ngọn lửa.

Ngoài ra trong ô tô còn có sự phát thải HC từ sự không làm kín của hệ thống
nhiên liệu. Nhiên liệu bay hơi từ thùng chứa thoát ra môi trường. HC cũng có thể được
tạo ra từ sự cháy nhớt bôi trơn của hệ thống thống bôi trơn do sự làm kín buồng cháy
không tốt.

6.1.2. Những giải pháp khắc phục:

 Ô tô điện
- Giải pháp này vẫn còn nhiều hạn chế về giá thành và công nghệ chế tạo nguồn
điện dự trữ. Ngoài ra đặc tính động học ô tô cũng giảm đáng kể so với dùng
động cơ đốt trong. Bên cạnh đó, các vấn đề về cơ sở hạ tầng trạm nạp, xử lý ô
nhiễm pin điện là các vấn đề nghiêm trọng.
- Sử dụng năng lượng điện mặt trời để vận hành phương tiện giao thông là giải
pháp lý tưởng nhất. Tuy nhiên hiện nay giải pháp này ngoài trở ngại về ắc quy
như vừa nêu lại còn bị hạn chế bởi hiệu suất thu năng lượng của pin mặt trời, và
giá thành còn khá đắt.
 Ô tô lai Hybrid:

Các ô tô Hybrib được thiết kế để đạt được sự ô nhiễm thấp và tiết kiệm năng
lượng bằng cách sử dụng hai nguồn năng lượng (nhiên liệu hóa thạch và điện). Tuy
nhiên công nghệ này đã được giới thiệu nhiều năm nhưng mức độ áp dụng rộng rãi vẫn
còn hạn chế vì mật độ sử dụng năng lượng điện của ô tô không nhiều trong khi giá
thành ô tô cao.

 Hiện đại hóa động cơ đốt trong truyền thống:

Áp dụng các tiến bộ mới trong lĩnh vực điện tử và công nghệ thông tin để điều
khiển các quá trình làm việc của động cơ đốt trong đã cải thiện đáng kể tính năng kinh
tế – kỹ thuật của chúng.

Các công nghệ về cải tiến động cơ có thể kể đến như tăng cường vận động xoáy
lốc dòng khí trong xilanh, công nghệ điều khiển van nạp – xả biến thiên, xử lý khí
thải,… cũng góp phần giảm ô nhiễm khí thải.
Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 3
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Công nghệ tăng cường vận động xoáy lốc dòng khí trong xi lanh.

Công nghệ xử lý khí thải

Các hệ thống mới trên các động cơ hiện đại như hệ thống phun xăng – đánh lửa
được điều khiển bằng điện tử (EFI), các động cơ diesel được điều khiển bằng điện tử
(EDC-Electronic Diesel Control), đặc biệt là hệ thống phun nhiên liệu Common Rail,
tổ chức quá trình cháy phân lớp (động cơ GDI), hệ thống tuần hoàn khí thải
(EGR)…đã cho phép tối ưu hóa quá trình công tác của động cơ dẫn đến làm giảm sự
phát sinh ô nhiễm.

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 4
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu Common Rail và kiểm soát khí thải

Về kỹ thuật xử lý trên đường ống xả, lọc bồ hóng và dùng bộ chuyển đổi xúc tác
ba thành phần được xem là biện pháp hữu hiệu nhằm tiếp tục loại trừ những chấy ô
nhiễm còn lại trong khí xả sau khi đã được làm giảm đến mức thấp nhất.

 Sử dụng các loại nhiên liệu thay thế ít ô nhiễm:

Nhiên liệu thay thế (alternative fuel) là nhiên liệu khi sử dụng thải ra ít thành
phần gây ra ô nhiểm không khí hơn là nhiên liệu xăng hay diesel (non-alternative fuel).
Trong trường hợp này, người ta quan tâm đến các loại nhiên liệu thể khí như:

- Các xe chạy bằng khí thiên nhiên (NGVs - Natural Gas Vehicles), khí thiên
nhiên nén (CNG-Compressed natural gas), khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG-liquefied
natural gas).

- Nhiên liệu cồn (Alcochol).

- Khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG-Liquefied Petroleum Gas).

- Nhiên liệu Biodiesel: Nhiên liệu sạch diesel có nguồn gốc sinh học dùng cho
các động cơ diesel.
6.2. Điều khiển giảm khí thải động cơ
6.2.1. Cảm biến oxy
Cảm biến Oxy có 2 loại cơ bản:
Loại làm bằng Gốm Ziconium: Loại được làm bằng gốm ziconium và được
phủ 1 lớp Platin ở bề mặt tiếp xúc với khí xả, có đường dẫn không khí đi vào bên trong

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 5
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

lõi cảm biến. Ở điều kiện nhiệt độ cao (trên 350oC), với sự chênh lệch nồng độ khí xả
của 2 bề mặt ngoài và trong lõi cảm biến, cảm biến sẽ tạo ra 1 tín hiệu điện áp nằm
trong khoảng 0.1-0.9V.
+Điện áp càng nhỏ (<0.45V) là càng nghèo nhiên liệu.
+ Điện áp càng lớn (>0.45V) là càng giàu nhiên liệu.
Để cảm biến nhanh đạt tới nhiệt độ vận hành khi mới khởi động (trên 350oC),
Cảm biến có thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới nổ
máy.

Loại làm bằng Titanium: Loại này làm bằng titanium, loại này ít dùng vì giá
thành rất đắt (phản ứng nhanh hơn, không cần đưa không khí đi vào lõi của cảm biến,
độ bền cao hơn), loại này thay đổi điện trở theo nồng độ oxy trong khí xả. Cảm biến có
thêm 1 điện trở nung nóng bên trong để nung nóng cảm biến khi mới nổ máy.
Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung hoà khí
xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ không khí-nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoay
quanh tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý thuyết

Căn cứ trên tín hiệu của cảm biến ôxy gửi về ECU sẽ điều khiển lượng nhiên liệu
tăng và giảm trong biên độ nhỏ để điện áp tín hiệu dao dộng quanh 4.5V nhằm mục
đích giảm khí thải.

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 6
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Trong hệ thống điều khiển khí thải sử dụng cảm biến oxy, chức năng điều khiển
giảm khí thải chỉ vận hành khi động cơ đạt nhiệt độ vận hành ổn định và vận hành ở
chế độ tiết kiệm (losed loop control). Ở các chế độ khác như: làm ấm, khởi động, tăng
tốc, đầy tải; tín hiệu cảm biến oxy được bỏ qua để đảm bảo đặc tính vận hành tốt của
động cơ.
Do các yêu cầu về khí thải, 2 cảm biến oxy được bố trí trước và sau bộ lọc khí
thải; cảm biến đầu tiên cho mục đích xác định tỉ lệ oxy trong khí thải trong khi cảm
biến còn lại để kiểm tra hoạt động của bộ lọc khí thải.

Cảm biến oxy trước và sau bộ lọc khí thải

Cảm biến lamda (A/F):

Nhìn chung vẻ bề ngoài của cảm biến A/F không khác gì so với cảm biến oxy
truyền thống. Cảm biến A/F cấu tạo gồm 3 bộ phận chính: một cảm biến oxy thông
thường (nernst cell), bộ tạo áp điện hóa học (pump cell) và Monitoring chamber buồng
giám sát. Mục tiêu là giữ cho điện áp ở bộ phận cảm biến oxy luôn ở mức 450
milivolts. ECU sẽ giám sát dòng điện tạo ra từ đó điều chỉnh tỉ lệ A/F tương ứng.

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 7
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Sự khác nhau giữa cảm biến oxy truyền thống và cảm biến A/F dễ nhận ra giữa
cảm biến A/F và cảm biến oxy truyền thống là cảm biến A/F nhất định sẽ có nhiều dây
hơn. Tùy từng loại cảm biến A/F có thể có tới 6 dây

Nếu như cảm biến oxy thông thường chỉ đo được tỉ lệ hòa khí ở dãy rất nhỏ là từ
14.5/1 cho đến 15/1 thì cảm biến A/F có thể đo được tỉ lệ không khí/ nhiên liệu ở dãy
rất rộng từ 5/1 cho đến 22/1

Nếu như khi xem tín hiệu cảm biến bằng đồ thị, để ý rằng đồ thị sóng của cảm
biến oxy thuyền thống dao động liên tục theo dạng hình Sin, điện áp của cảm biến chỉ
dao động trong khoảng từ 0.1 đến 0.9V. Còn đối với cảm biến A/F chúng ta sẽ thấy ít
dao động hơn và giá trị của cảm biến có thể lớn hơn 1V tùy loại

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 8
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

6.2.2. Bộ xúc tác khí thải 3 thành phần

Đây là bộ xúc tác có cấu trúc dạng tổ ong, với tiết diện ống dạng tam giác hay
vuông. Xương ống được làm từ hợp kim tốt như inox hoặc làm từ hợp kim gốm sứ.
Ngày nay, người ta thường sử dụng xương ống bằng lá kim loại liền có độ dày rất nhỏ,
do đó, chúng dẫn nhiệt tốt nên mất ít thời gian để kích hoạt bộ xúc tác. Xương ống
được phủ một lớp dạng xốp làm vật mang để kết hợp với các kim loại quý hiếm. Bề
mặt được phủ lên này có độ dầy từ 20-60 micromet, khá nhấp nhô để tăng diện tích
tiếp xúc của khí xả đối với bề mặt chất xúc tác. Vật mang thường là các ôxit kim loại
có tác dụng tăng hoạt tính cho các chất xúc tác hoặc đóng vai trò ổn định cấu trúc bề
mặt xúc tác. Các ôxit thường được sử dụng cho vật mang là ôxit Zirconi, ôxit Xêri,…

Các kim loại quý trong bộ xúc tác như Rodi (Rh), bạch kim (Pt), paladi (Pd) đều
là những chất xúc tác rất tốt trong khả năng kiểm soát khí xả. Chúng thường được sử
dụng vì ít bị “đầu độc” bởi các thành phần độc hại trong khí xả. Mỗi bộ khí xả chỉ sử
dụng vài gam khối lượng của chúng để làm chất xúc tác. Rodi có khả năng khử tốt khí
NOx, trong khi bạch kim và paladi thì giúp quá trình ôxi hóa CO và H-C dễ dàng hơn.
Do đó, trong các bộ xúc tác ngày nay, lớp xúc tác chính là sự kết hợp của bạch kim và
Rodi hoặc paladi và Rodi.

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 9
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Để xử lí thật triệt để các chất độc, nhiệt độ chất xúc tác phải trên 400oC. Ở nhiệt
độ đó, các chất xúc tác được kích hoạt hoàn toàn, thúc đẩy quá trình phản ứng hóa học,
đưa 3 loại chất thải có độc tố cao thành các chất không độc. Ở lớp khử, NOx bị tách
thành khí nitơ và khí ôxi. Sau đó, khí ôxi vừa được tách ra cùng với lượng ôxi dư trong
khí thải và ôxi cung cấp thêm, dưới tác dụng của chất xúc tác sẽ ôxi hóa CO và H-C
thành các chất không độc như khí nhà kính CO2 và hơi nước.

NOx → N2 + O2

O2 + CO → CO2

O2 + HC → H2O + CO2

Vì đặc thù nhiên liệu, động cơ xăng dễ tạo ra khí xả chứa NOx, CO, H-C. Đồng
thời, nhiệt độ khí xả động cơ xăng cao, lớn hơn 600oC. Do đó, khi đặt bộ xúc tác ở vị
trí phù hợp trên đường ống xả, bộ xúc tác sẽ tự động được kích hoạt và chuyển hóa các
chất độc thành những chất ít độc hơn thải ra môi trường. Mặt khác, để đạt hiệu quả cao
nhất, tỉ lệ khí - nhiên liệu cũng phải dao động thường xuyên trong khoảng tiêu chuẩn
cho phép. Nếu hỗn hợp đậm, nồng độ CO và H-C trong khí xả cao, sự khử hóa học của
NOx sẽ xảy ra, nhưng do thiếu ôxi nên vẫn còn CO và H-C trong khí xả ra ngoài.
Nhưng nếu hỗn hợp nhạt, với nồng độ ôxi trong khí xả cao thì CO và H-C sẽ bị ôxi
hóa nhanh, do đó NOx vẫn còn lại sau phản ứng. Bởi vậy cần đảm bảo tỉ lệ khí-nhiên
liệu qua ECU động cơ và cảm biến ôxi trên đường xả. Cảm biến ôxi đo lượng ôxi còn
lại trong khí xả. Từ đó xác định được mức độ dư thừa không khí nhằm điều chỉnh cho
phù hợp với tỉ lệ lý thuyết.

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 10
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Đối với động cơ diesel, tuy các thành phần độc hại như CO, H-C, NOx đều thấp
hơn so với động cơ xăng nhưng vấn đề của động cơ diesel là các hạt bụi từ khí thải. Do
đó, với động cơ diesel, cấu tạo bộ xúc tác về cơ bản là giống động cơ xăng. Tuy nhiên,
người ta đặt phía trước bộ xúc tác trên động cơ diesel một bộ lọc để hấp thụ hạt bụi từ
khí thải động cơ. Sau đó, các hạt bụi này sẽ được đốt cháy một lần nữa.

Hạn chế của bộ xúc tác:

Hạn chế của bộ xúc tác là phải sử dụng nhiên liệu chất lượng cao. Nếu nhiên liệu
chất lượng kém, các phụ phẩm của nhiên liệu sẽ bám chặt vào cảm biến ôxi và ống xúc
tác, ngăn cản sự tiếp xúc của khí xả với cảm biến ôxi và bề mặt xúc tác. Điều này làm

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 11
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

giảm tác dụng của bộ xúc tác. Một số thành phần có trong nhiên liệu như chì, lưu
huỳnh làm giảm tác dụng các chất xúc tác.

Với những chiếc ô tô nhập khẩu đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV phải sử dụng loại
nhiên liệu đáp ứng được tiêu chuẩn Euro IV cho nhiên liệu. Khi chạy ô tô với nhiên
liệu kém chất lượng, tuổi thọ và các chức năng của bộ lọc khí độc sẽ hoạt động không
như thiết kế ban đầu. Các bộ xúc tác đắt tiền có khả năng loại bỏ lưu huỳnh bám vào
theo chu kỳ nhất định. Tuy vậy, quá trình này có thể có phản ứng phụ, tạo ra các khí
có mùi trứng thối như H2S.

6.2.3. Hệ thống EGR

Hệ thống EGR dùng để khống chế NOx là bằng cách dùng sự tuần hoàn của khí
thải. Khi nhiệt độ buồng đốt cao, bộ EGR sẽ nạp một phần nhỏ khí thải vào hỗn hợp
với không khí và nhiên liệu. Hệ thống EGR bao gồm: van EGR, các đường ống chân
không, công tắt nhiệt và một bộ cảm biến áp suất của khí thải. Bộ van EGR được bố trí
trên đường ống nạp. Nó bao gồm một cái vỏ, bên trong chứa một lò xo và một màng
chân không, khi chân không trong vỏ gia tăng thì màng sẽ dịch chuyển kéo van đi lên
và mở van để đưa một mẫu nhỏ khí thải vào đường ống nạp. Tín hiệu chân không
được lấy từ đường ống nạp hoặc bộ khuyếch đại chân không

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 12
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Động cơ xả khí thải đi qua hai đường phản hồi áp suất tới cảm biến→ Cảm biến
DPFE (Delta Pressure Feedback Of EGR) sẽ gửi tín hiệu về hộp PCM + các cảm biến
khác gửi tín hiệu về động cơ→ PCM sẽ phân tích dữ liệu nhận biết động cơ đang hoạt
động ở chế độ nào để điều khiển bơm chân không EVR(Electronic Vacuum
Regulator)→ Van EGR sẽ được điều khiển cho đóng hay mở.

PCM không điều khiển van EGR khi:

+ Động cơ đang hoạt động ở chế độ không tải và chế độ khởi động: nhiệt độ
động cơ dưới 25oC, bướm ga mở dưới 5%.

+ Động cơ hoạt động ở chế độ toàn tải: vòng tua máy báo về hộp cao, độ mở của
bướm ga lớn.

Giới hạn lượng khí thải hồi lưu:

+ Động cơ Diesel: không quá 60%.

+ Động cơ phun xăng: không quá 50%.

+ Động cơ dùng bộ chế hòa khí: không quá 20%.

Van EGR loại chân không

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 13
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

6.3. Chức năng chẩn đoán và dự phòng

Với hệ thống điều khiển phun phức tạp và tinh vi, khi xảy ra sự cố kỹ thuật (máy
không nổ được, không chạy chậm được, không kéo tải được, tốc độ tăng được…)
không dễ phát hiện được sự cố kỹ thuật xảy ra. Để giúp người sử dụng xe, thợ sửa
chữa nhanh chóng phát hiện hư hỏng trong hệ thống phun xăng, ECU được trang bị hệ
thống tự chẩn đoán. Nó sẽ ghi lại toàn bộ những sự cố ở đa số các bộ phận quan trọng
trong hệ thống và làm sáng đèn kiểm tra (check engine lamp), thông báo cho lái xe biết
hệ thống có sự cố. Khi thấy đèn báo hiệu sự cố sáng tài xế sẽ ngừng xe để chẩn đoán.

 Chức năng fail-safe:

Khi có sự cố kỹ thuật trong hệ thống phun xăng khi xe đang hoạt động (mất tín
hiệu từ cảm biến) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn hơn. Vì thế, chức năng

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 14
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

fail-safe được thiết kế để ECU lấy các dữ liệu tiêu chuẩn trong bộ nhớ tiếp tục điều
khiển động cơ hoạt động hoặc ngừng động cơ nếu các sự cố nguy hiểm được nhận biết.

Tín hiệu mất Hiện tượng Chức năng fail-safe

Tín hiệu đánh lửa Hư hỏng ở hệ thống đánh lửa và Ngừng phun nhiên liệu
của (IGF) việc đánh lửa không thể xảy ra
(tín hiệu IGF không gởi đến ECU)

Tín hiệu từ cảm biến Nếu mất tín hiệu từ cảm biến này, ECU sẽ lấy giá trị tiêu
áp suất đường ống lượng xăng phun cơ bản không chuẩn (30 kPa) để thay
nạp (MAP sensor) được tính và kết quả là động cơ bị thế cho tín hiệu này.
chết máy hoặc khó khởi động.

Tín hiệu đo gió Nếu mất tín hiệu này ECU không Giá trị chuẩn được lấy từ
thể nhận biết lượng gió nạp để tín hiệu cầm chừng cho
tính lượng xăng phun cơ bản, kết việc tính lượng xăng
quả là động cơ bị chết máy hay phun và thời điểm đánh
khó khởi động. lửa

Tín hiệu vị trí cánh Nếu mất tín hiệu này ECU không ECU sẽ lấy giá trị tiêu
bướm ga thể nhận biết vị trí bướm ga mở chuẩn trong bộ nhớ để
hay đóng hoàn toàn. Điều này sẽ thay thế cho tín hiệu này
làm động cơ chết máy hay chạy
không êm.

Tín hiệu cảm biến Mất tín hiệu này ECU sẽ không ECU sẽ lấy giá trị chuẩn
nhiệt độ nước và hiểu nhiệt độ nước. Điều này sẽ trong bộ nhớ tùy thuộc
cảm biến nhiệt độ làm tỉ lệ hoà khí trở nên quá giàu vào loại động cơ với
khí nạp hay quá nghèo, động cơ bị chết nhiệt độ nước: 890C và
máy hoặc chạy không êm. nhiệt độ khí nạp là200C

Tín hiệu từ cảm biến ECU không thể nhận biết hàm Không thực hiện việc
oxy lượng oxy tập trung ở khí thải vì hiệu chỉnh hồi tiếp tỉ lệ
thế nó không thể duy trì tỉ lệ hòa hòa khí (losed loop
khí ở mức tối ưu. control)

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 15
Hệ thống điện động cơ Engine Computer Controlled System

Tín hiệu từ cảm biến Nếu mất tín hiệu này, ECU không Điều chỉnh thời điểm
kích nổ thể nhận biết khi động cơ bị kích đánh lửa trễ tối đa
nổ vì thế nó sẽ không điều chỉnh
giảm góc đánh lửa sớm

 Chức năng Back-up:

Chức năng Back-up được thiết kế để khi có sự cố kỹ thuật ở ECU, Back-up IC
trong ECU sẽ lấy toàn bộ dữ liệu lưu trữ để duy trì hoạt động động cơ trong thời gian
ngắn.
ECU sẽ hoạt động ở chức năng Back-up trong các điều kiện sau:
- ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa (IGT).
- Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp (PIM).
Lúc này Back-up IC sẽ lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm đánh lửa và
thời điểm phun nhiên liệu duy trì hoạt động động cơ. Dữ liệu lưu trữ này phù hợp với
tín hiệu khởi động và tín hiệu từ công tắc cầm chừng, đồng thời đèn Check-engine sẽ
báo sáng thông báo cho tài xế.

Đại học Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh Trang 16