hình 1 cấu tạo van EGR

Cấu tạo van EGR gồm:

 Position ( cảm biến vị trí )

 Drive cam
 Main spring ( lò xo )
 DC motor ( motor 1 chiều )
 Valve disk ( đầu van xupap EGR )

 Chức năng van EGR

 Tất cả các xe động cơ diesel hiện đại đều có van tuần hoàn khí
thải, thường được gọi là EGR hoặc AGR. Đây là một bộ phận của
cả hệ thống nạp và xả được thiết kế để giảm nhiệt độ cháy của
hỗn hợp nhiên liệu thành không khí trong xi lanh (bằng cách giảm
lượng oxy) để giảm lượng NOx (nitric oxide ) trong khí thải và để
cải thiện các đặc tính môi trường. Nó cũng thực hiện đốt thứ cấp
khí thải trong động cơ (do đó tuần hoàn) mà về lý thuyết là tốt hơn
cho môi trường.
Nó hoạt động khá đơn giản - van này làm lệch một phần khí thải
từ ống xả đến cửa nạp. Ở đó, khí thải hòa trộn với không khí trong
lành và đi vào lại động cơ.

Sự cố van EGR
Mặc dù có sự đơn giản rõ ràng, van EGR là một cơ chế khá phức tạp và
nhạy cảm. Nó hoạt động trong một phạm vi RPM và tải rất hẹp. Hoạt
động của van EGR bị lỗi thường dẫn đến các vấn đề đáng kể. Các dấu
hiệu của van bị lỗi là:
  "Check Engine" sáng lên trên bảng điều khiển (và cả biểu tượng
cuộn dây trong các xe thuộc nhóm VAG).
 Xe ô tô ngổn ngang, khói xuất hiện từ ống xả, máy nổ máy. 
 Công suất giảm mạnh hoặc xe bị giật liên tục khi tăng tốc.
 Tiếng nổ khi động cơ nguội sẽ biến mất sau khi khởi động hoặc
ngược lại.
 Bụi bẩn tích tụ trong hệ thống nạp động cơ.
 Mức tiêu thụ nhiên liệu tăng đáng kể.

Tại sao EGR không thành công? Thật đơn giản - trong 90% trường hợp,
nó bị tắc nghẽn do khí thải và cặn bẩn. Nói cách khác - nó không thành
công do sự tích tụ của các tạp chất mà chính EGR tạo ra bên trong
động cơ. 10% trường hợp hỏng hóc được cho là do mòn hoặc các vấn
đề về điện. Và những tạp chất này đến từ đâu? Một phần khí thải quay
lại ống góp đầu vào sau khi được làm mát trong bộ trao đổi nhiệt. Trong
quá trình làm mát, một lớp hắc ín dày bắt đầu tích tụ. Chính EGR tạo ra
tất cả các tạp chất có thể quan sát được trong đường ống nạp. Điều này
gây ra sự sụt giảm đáng kể trong công suất đầu ra và sự cố của các
cánh đảo gió trong đường ống nạp. Đa số van EGR cũng có bộ tản nhiệt
(bộ trao đổi nhiệt) riêng để làm mát khí thải đi vào. Theo thời gian, bộ
tản nhiệt này bắt đầu bị rò rỉ và làm rò rỉ chất làm mát liên tục. Như bạn
có thể thấy - van này gây ra một lượng đau đầu đáng kể

Ngừng hoạt động van EGR: sinh thái

học, khói thải đen, thử nghiệm của
Bộ GTVT
Một số chủ xe gặp vấn đề sau khi loại bỏ EGR - xe bắt đầu bốc khói
nhiều, đèn báo lỗi và gặp khó khăn trong quá trình kiểm tra của Bộ
GTVT. Nguyên nhân sâu xa của vấn đề không phải là thực tế là EGR bị
loại bỏ - đó là sự đại diện trực tiếp cho chất lượng dịch vụ được cung
cấp bởi những người nghiệp dư không đủ năng lực tại các trung tâm
dịch vụ rẻ nhất hiện có. Bằng cách giao việc xóa EGR cho các chuyên
gia, bạn sẽ được bảo vệ khỏi các "đặc quyền" như vậy. Đảm bảo. Có
một sự khác biệt rất lớn giữa việc điều chỉnh được cung cấp bởi các
chuyên gia sử dụng các giải pháp đã được kiểm chứng và chứng nhận
và những người không chuyên nghiệp với “người vô hiệu hóa” mà đôi
khi không hiểu phải làm gì và làm như thế nào. Làm lại công việc sau
một "dịch vụ" như vậy đôi khi tốn kém hơn gấp nhiều lần so với việc làm
đúng cách ban đầu.  
Hệ sinh thái:trái với quan niệm thông thường, việc ngắt van EGR hầu
như không ảnh hưởng đến việc tăng NOx trong khí thải. Thứ nhất,
lượng NOx phụ thuộc trực tiếp vào chất lượng nhiên liệu sử dụng. Nói
cách khác - khi sử dụng nhiên liệu chất lượng phụ không rõ nguồn gốc,
một chiếc xe có van EGR đang hoạt động sẽ kém thân thiện với môi
trường hơn một chiếc xe đã loại bỏ EGR và chạy bằng nhiên liệu chất
lượng. Thứ hai, van EGR không phải lúc nào cũng ở vị trí mở! Nó hoạt
động trong một phạm vi RPM hẹp (thường lên đến 700 - 2000
RPM). Thời gian còn lại được sử dụng ở trạng thái đóng, do đó nó
không làm giảm nồng độ NOx trong khí thải khi ở vị trí đóng. Thứ ba,
van EGR chỉ mở khi động cơ đạt nhiệt độ từ 50 - 60 độ C. Đến nhiệt độ
này, van đóng ở bất kỳ RPM nào. Vì vậy - nếu chiếc xe được sử dụng
để đi lại trong đô thị ngắn, khi đó van không có cơ hội mở, do đó hàm
lượng NOx trong khí thải không giảm trong 90% thời gian vận hành của
động cơ. Chỉ những tài xế bị kẹt xe trong thời gian dài và đang sử dụng
nhiên liệu có chất lượng tốt, không vượt quá số vòng quay trên 2000
mới có "đóng góp" cho môi trường.
MOT: không thể có chuyện xe của bạn không vượt qua bài kiểm tra của
MOT khi van EGR bị tắt - khi thanh tra của MOT đạp vào bàn đạp ga và
số vòng quay của động cơ vượt quá 1800 vòng / phút, van EGR vẫn ở
vị trí hoàn toàn đóng - ngay cả trong ô tô có van EGR hoạt động đầy
đủ. Vì vậy, chiếc xe đã sửa đổi của bạn sẽ tạo ra các số liệu giống như
một chiếc xe có van EGR đang hoạt động.
Khói đen, phún xạ, hoạt động không đều, v.v.: sau khi loại bỏ EGR
chỉ là một chỉ số về năng lực. Những vấn đề như vậy không phát sinh
khi thao tác loại bỏ EGR được thực hiện chính xác.
Trong động cơ đốt trong , tuần hoàn khí thải ( EGR ) là một kỹ thuật giảm khí thải oxit nitơ
( NO x ) được sử dụng trong động cơ xăng / xăng , diesel và một số động cơ hydro . [1] EGR hoạt
động bằng cách tuần hoàn một phần khí thải của động cơ trở lại xi lanh động cơ . Khí thải thay
thế không khí trong khí quyển và làm giảm O 2trong buồng đốt. Giảm lượng oxy làm giảm lượng
nhiên liệu có thể đốt cháy trong xi lanh, do đó làm giảm nhiệt độ đỉnh trong xi lanh. Lượng khí
thải tuần hoàn thực tế thay đổi theo các thông số vận hành của động cơ.
Trong xi lanh đốt cháy, NO x được tạo ra bởi hỗn hợp nitơ và ôxy ở nhiệt độ cao, và điều này
thường xảy ra ở áp suất đỉnh của xi lanh. Trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa, lợi ích phụ của
việc tuần hoàn khí thải qua van EGR bên ngoài là tăng hiệu suất, vì pha loãng phí cho phép vị trí
van tiết lưu lớn hơn và giảm tổn thất bơm liên quan. Động cơ SkyActiv tăng áp của Mazda sử
dụng khí thải tuần hoàn và làm mát để giảm nhiệt độ buồng đốt, do đó cho phép động cơ chạy ở
mức tăng cao hơn trước khi hỗn hợp nhiên liệu không khí phải được làm giàu để ngăn động cơ
kích nổ . [2]
Trong động cơ xăng, khí thải trơ này sẽ chuyển một lượng điện tích dễ cháy trong xi lanh, làm
giảm hiệu quả lượng điện tích có sẵn cho quá trình đốt cháy mà không ảnh hưởng đến tỷ lệ
nhiên liệu không khí. Trong động cơ diesel, khí thải thay thế một phần oxy dư thừa trong hỗn
hợp đốt trước. [3] Vì NO x hình thành chủ yếu khi hỗn hợp nitơ và oxy chịu nhiệt độ cao, nhiệt độ
buồng đốt thấp hơn do EGR gây ra làm giảm lượng NO x mà quá trình cháy tạo ra. Các khí được
đưa vào lại từ hệ thống EGR cũng sẽ chứa nồng độ NO x gần cân bằngvà đồng; phần nhỏ ban đầu
trong buồng đốt ức chế tổng sản lượng thực của những chất này và các chất ô nhiễm khác khi
được lấy mẫu theo thời gian trung bình. Các đặc tính hóa học của các loại nhiên liệu khác nhau
giới hạn lượng EGR có thể được sử dụng. Ví dụ , metanol chịu được EGR tốt hơn xăng. [4]
Các hệ thống EGR đầu tiên là thô; một số đơn giản như một vòi phun giữa ống xả và đường
nạp, nhận khí thải vào đường nạp bất cứ khi nào động cơ hoạt động. Khởi động khó khăn, chạy
không tải khó khăn, giảm hiệu suất và mất khả năng tiết kiệm nhiên liệu chắc chắn là kết
quả. [5] Đến năm 1973, một van EGR được điều khiển bằng chân không ống góp mở hoặc đóng
để tiếp nhận khí thải vào đường nạp chỉ trong một số điều kiện nhất định. Hệ thống điều khiển
ngày càng tinh vi hơn khi các nhà sản xuất ô tô tích lũy kinh nghiệm; Hệ thống "Tuần hoàn khí
thải có kiểm soát chất làm mát" của Volkswagen năm 1973 là minh chứng cho sự phát triển này:
một cảm biến nhiệt độ nước làm mát chặn chân không tới van EGR cho đến khi động cơ đạt
đến nhiệt độ hoạt động bình thường . [5]Điều này đã ngăn ngừa các vấn đề về khả năng truyền
động do cảm ứng khí thải không cần thiết; NO x hình thành trong điều kiện nhiệt độ cao thường
không xuất hiện ở động cơ lạnh. Hơn nữa, van EGR được điều khiển, một phần, bằng chân
không hút từ bộ chế hòa khí của bộ chế hòa khí , cho phép hạn chế chính xác hơn lưu lượng
EGR ở những điều kiện tải động cơ mà NO x có khả năng hình thành. [6] Sau đó, bộ chuyển
đổi áp suất ngược được thêm vào bộ điều khiển van EGR để điều chỉnh thêm lưu lượng EGR
cho phù hợp với điều kiện tải của động cơ. Hầu hết các động cơ hiện đại hiện nay đều cần tuần
hoàn khí thải để đáp ứng NO x tiêu chuẩn khí thải. Tuy nhiên, những đổi mới gần đây đã dẫn đến
sự phát triển của các động cơ không yêu cầu chúng. Động cơ 3.6 Chrysler Pentastar là một ví
dụ không yêu cầu EGR. [7]

Khí thải chứa hơi nước và khí cacbonic, cả hai đều có tỉ khối nhiệt năng thấp hơn không
khí. Thêm khí thải do đó làm giảm áp suất và nhiệt độ trong quá trình nén đẳng hướng trong xi
lanh, do đó làm giảm nhiệt độ ngọn lửa đoạn nhiệt .
Trong một động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện (SI) điển hình của ô tô, 5% đến 15% lượng khí
thải được chuyển trở lại đường nạp dưới dạng EGR. Số lượng tối đa bị giới hạn bởi sự cần thiết
của hỗn hợp để duy trì ngọn lửa liên tục trong quá trình cháy; EGR quá mức trong các ứng dụng
được thiết lập kém có thể gây cháy sai và cháy một phần. Mặc dù EGR đốt cháy chậm một cách
đáng kể, nhưng điều này phần lớn có thể được bù đắp bằng cách tăng thời gian đánh lửa. Tác
động của EGR đến hiệu suất động cơ phần lớn phụ thuộc vào thiết kế động cơ cụ thể, và đôi khi
dẫn đến sự thỏa hiệp giữa hiệu suất và lượng khí thải NO x .  Trong một số trường hợp nhất định,
về mặt lý thuyết, EGR hoạt động đúng cách có thể làm tăng hiệu suất của động cơ xăng thông
qua một số cơ chế:

 Giảm tổn thất tiết lưu . Việc bổ sung khí thải trơ vào hệ thống nạp có nghĩa là đối với một
công suất nhất định, tấm tiết lưu phải được mở thêm, dẫn đến tăng áp suất đường ống nạp
và giảm tổn thất tiết lưu. [số 8]
 Giảm thải nhiệt . Nhiệt độ đốt cháy đỉnh thấp không chỉ làm giảm sự hình thành NO x mà
còn làm giảm sự mất nhiệt năng cho các bề mặt buồng đốt, để lại nhiều khả năng hơn để
chuyển đổi thành công cơ học trong quá trình giãn nở.
 Giảm phân ly hóa học . Nhiệt độ đỉnh thấp hơn dẫn đến nhiều năng lượng được giải phóng
còn lại dưới dạng năng lượng cảm nhận ở gần Top Dead Center (TDC), thay vì bị ràng buộc
(sớm trong hành trình giãn nở) trong quá trình phân ly của các sản phẩm cháy. Hiệu ứng
này là nhỏ so với hai lần đầu tiên.
EGR thường không được sử dụng ở tải cao vì nó sẽ làm giảm sản lượng điện đỉnh. Điều này là
do nó làm giảm mật độ điện tích nạp vào. EGR cũng bị bỏ qua khi không tải (tốc độ thấp, không
tải) vì nó sẽ gây ra quá trình đốt cháy không ổn định, dẫn đến không tải thô.
Vì hệ thống EGR tuần hoàn một phần khí thải, nên theo thời gian, van có thể bị tắc nghẽn do
cặn carbon, khiến van không thể hoạt động bình thường. Các van EGR bị tắc đôi khi có thể
được làm sạch, nhưng cần thay thế nếu van bị lỗi.
Trong động cơ diesel [ sửa ]

Van EGR được kích hoạt điện tử cho động cơ VW BMN

Bởi vì động cơ diesel phụ thuộc vào nhiệt nén để đốt cháy nhiên liệu của chúng, về cơ bản
chúng khác với động cơ đánh lửa bằng tia lửa. Quá trình vật lý của quá trình đốt cháy nhiên liệu
diesel là quá trình đốt cháy hoàn toàn nhất xảy ra ở nhiệt độ cao nhất. Thật không may, việc tạo
ra các oxit nitơ ( NO x ) tăng lên ở nhiệt độ cao. Do đó, mục tiêu của EGR là giảm sản
xuất NO x bằng cách giảm nhiệt độ đốt cháy.
Trong các động cơ diesel hiện đại , khí EGR thường được làm mát bằng bộ trao đổi nhiệt để cho
phép tạo ra một khối lượng lớn hơn khí tuần hoàn. Tuy nhiên, các thiết kế EGR không được làm
mát vẫn tồn tại; chúng thường được gọi là tuần hoàn khí nóng (HGR).
Không giống như động cơ đánh lửa bằng tia lửa , động cơ diesel không bị giới hạn bởi sự cần
thiết của đầu lửa tiếp giáp. Hơn nữa, vì động cơ diesel luôn hoạt động với không khí dư thừa,
chúng được hưởng lợi (về mặt giảm NO x sản lượng) từ tỷ lệ EGR cao tới 50%. Tuy nhiên, tỷ lệ
EGR 50% chỉ phù hợp khi động cơ diesel ở chế độ không tải, vì đây là lúc có lượng không khí
dư thừa lớn.
Bởi vì động cơ diesel hiện đại thường có van tiết lưu, EGR có thể giảm nhu cầu điều tiết, do đó
loại bỏ loại tổn thất này giống như đối với động cơ đánh lửa. Trong động cơ hút khí tự nhiên (tức
là không tăng áp), việc giảm tiết lưu như vậy cũng làm giảm vấn đề dầu động cơ bị hút qua các
vòng piston vào xi lanh và gây ra cặn carbon có nguồn gốc từ dầu ở đó. (Lợi ích này chỉ áp dụng
cho động cơ không tăng áp.)
Đặc biệt, trong động cơ diesel, hệ thống EGR có những nhược điểm nghiêm trọng, một trong số
đó là làm giảm tuổi thọ của động cơ. Ví dụ, bởi vì hệ thống EGR dẫn khí thải trực tiếp trở lại ống
nạp xi lanh mà không có bất kỳ hình thức lọc nào, khí thải này có chứa các hạt carbon . Và, bởi
vì những hạt nhỏ này có tính mài mòn, sự tuần hoàn của vật liệu này trở lại xi lanh làm tăng mài
mòn động cơ. Điều này là như vậy bởi vì các hạt carbon này sẽ thổi bởi các vòng piston(gây
mòn giao diện piston-xi-lanh trong quá trình này) và sau đó kết thúc trong dầu cacte, nơi chúng
sẽ gây mài mòn thêm trong toàn bộ động cơ đơn giản vì kích thước nhỏ của chúng đi qua các
bộ lọc dầu điển hình. Điều này cho phép chúng được tuần hoàn vô thời hạn (cho đến khi lần
thay nhớt tiếp theo diễn ra). [9]
Khí thải - bao gồm phần lớn nitơ, carbon dioxide và hơi nước - có nhiệt riêng cao hơn không khí,
vì vậy nó vẫn phục vụ cho việc hạ nhiệt độ đốt cháy cao điểm. Tuy nhiên, thêm EGR vào động
cơ diesel làm giảm tỷ lệ nhiệt riêng của khí đốt trong hành trình công suất . Điều này làm giảm
lượng công suất có thể được khai thác bởi piston, do đó làm giảm hiệu suất nhiệt động lực học.
EGR cũng có xu hướng làm giảm mức độ hoàn toàn của quá trình đốt cháy nhiên liệu trong
hành trình công suất. Điều này rõ ràng là do sự gia tăng phát thải hạt tương ứng với sự gia tăng
EGR. [10] [11]
Vật chất dạng hạt (chủ yếu là carbon và còn được gọi là muội than) không bị đốt cháy trong
hành trình công suất thể hiện năng lượng bị lãng phí. Do các quy định chặt chẽ hơn về vật chất
dạng hạt (PM), tác động làm tăng muội than của EGR đòi hỏi phải áp dụng các biện pháp kiểm
soát phát thải hơn nữa để bù đắp cho sự gia tăng phát thải PM. Thiết bị kiểm soát muội than phổ
biến nhất là bộ lọc hạt diesel (DPF) được lắp đặt ở phía dưới động cơ trong hệ thống xả. Điều
này bắt giữ muội than nhưng làm giảm hiệu suất nhiên liệu do áp suất ngược tạo ra.
Bộ lọc hạt diesel đi kèm với bộ yêu cầu vận hành và bảo trì rất cụ thể. Thứ nhất, khi DPF bắt giữ
các hạt bồ hóng (được tạo ra nhiều hơn nhiều do sử dụng EGR), bản thân DPF dần dần trở nên
chứa nhiều muội than. Sau đó, muội than này phải được đốt cháy, chủ động hoặc thụ động.
Ở nhiệt độ đủ cao, thành phần nitơ điôxít của khí thải NO x là chất ôxy hóa chính của muội than
bám trong DPF ở nhiệt độ hoạt động bình thường. Quá trình này được gọi là quá trình tái sinh
thụ động, và nó chỉ có hiệu quả một phần trong việc đốt cháy muội than bị bắt giữ. Và, đặc biệt
là ở tỷ lệ EGR cao, hiệu quả của quá trình tái tạo thụ động càng giảm. Đến lượt nó, điều này đòi
hỏi phải tái sinh hoạt động định kỳ DPF bằng cách đốt nhiên liệu diesel trực tiếp trong chất xúc
tác oxy hóa để tăng đáng kể nhiệt độ khí thải qua DPF đến mức PM bị đốt cháy bởi lượng oxy
dư trong khí thải.
Vì nhiên liệu diesel và dầu động cơ đều chứa các tạp chất không cháy được (tức là kim loại và
khoáng chất), nên quá trình đốt cháy muội than (PM) trong DPF để lại một chất cặn được gọi là
tro. Vì lý do này, sau các sự kiện tái tạo lặp lại, cuối cùng DPF phải được loại bỏ vật lý và làm
sạch trong một quy trình bên ngoài đặc biệt, hoặc nó phải được thay thế.
Như đã đề cập trước đó, việc cung cấp khí thải có hàm lượng oxy thấp vào khí nạp của động cơ
diesel làm giảm nhiệt độ đốt cháy, do đó làm giảm lượng khí thải NO x . Nhưng điều này đồng
thời làm cho quá trình đốt cháy kém hiệu quả hơn, do đó làm giảm hiệu suất nhiên liệu và ảnh
hưởng đến công suất. (Những tổn thất này cộng với tổn thất do áp suất ngược DPF tạo ra và
việc đốt thêm nhiên liệu để tái tạo DPF tích cực.) Điều này dẫn đến nhu cầu về một động cơ lớn
hơn, cồng kềnh hơn. Ngoài ra, động cơ có thể được vận hành ở tốc độ quay cao hơn, do đó
cũng làm tăng mài mòn cơ học và giảm tuổi thọ.
Với EGR, hệ thống nạp thường "khô" của động cơ diesel giờ đây có thể bị bám cặn do muội
than, nhiên liệu chưa cháy (và bán cháy), và cả dầu trong khí EGR. Mặc dù luồng không khí vào
động cơ vẫn cao, hỗn hợp khí thải và không khí trong lành cũng được kết hợp với hơi dầu từ hệ
thống thông gió cacte tích cực (PCV). Hỗn hợp ba bên này (tức là khí thải, không khí trong lành
và hơi dầu) có thể gây ra sự tích tụ của hắc ín trong ống nạp và van. Hỗn hợp này cũng có thể
gây ra các vấn đề với các thành phần như cánh đảo gió, nơi được trang bị. (Những vấn đề này,
thực sự có dạng một vòng phản hồi tích cực không mong muốn, sẽ trở nên tồi tệ hơn khi động
cơ già đi. Ví dụ, khi các vòng piston dần mòn, nhiều dầu cacte sẽ đi vào dòng khí thải hơn. Đồng
thời, nhiều nhiên liệu hơn và muội than và các sản phẩm phụ của quá trình đốt cháy sẽ tiếp cận
được với dầu động cơ.)
Kết quả cuối cùng của quá trình tuần hoàn này của cả khí thải và hơi dầu cacte một lần nữa là
sự gia tăng sản xuất muội than, mà chỉ đơn thuần là bị che bởi DPF. [12]
Ngoài các chất gây ô nhiễm mài mòn mà hệ thống EGR đưa vào buồng đốt, và do khí thải có
chứa hơi nước, các hệ thống EGR được làm mát hiện đại cũng tạo ra cả axit nitric (từ NO x ) và
axit sulfuric (vì một số lưu huỳnh vẫn còn trong nhiên liệu diesel có hàm lượng lưu huỳnh
thấp). Các axit này sẽ được đưa vào buồng đốt thông qua van nạp, sau đó chúng sẽ đi vào
cacte thông qua quá trình thổi piston. Bởi vì các axit này có tính ăn mòn kim loại cao, dẫn đến
việc tăng nồng độ axit của dầu động cơ cũng có thể làm giảm tuổi thọ tổng thể của động cơ. [13]
Mặc dù các nhà sản xuất động cơ đã từ chối công bố chi tiết về tác động của EGR đối với tiết
kiệm nhiên liệu, nhưng các quy định của EPA năm 2002 dẫn đến việc áp dụng EGR làm mát có
liên quan đến việc giảm 3% hiệu suất động cơ, do đó đã cản trở xu hướng giảm 0,5% hàng năm
tăng. [14]

Giảm phát thải khí thải

Trong những năm gần đây, biến đổi khí hậu là một mối quan tâm lớn ở
Anh. Theo Văn phòng Thống kê Quốc gia - Tài khoản Môi trường Vương
quốc Anh , lượng khí thải từ giao thông đường bộ đóng góp vào 21%
lượng phát thải khí nhà kính (GHG) của Vương quốc Anh vào năm 2017 .
Các quy định ngày càng trở nên nghiêm ngặt để chống lại lượng phát thải
KNK từ giao thông đường bộ. Các nhà sản xuất ô tô đang phải điều chỉnh
thiết kế xe của họ để đáp ứng các giới hạn nghiêm ngặt.
Một phương pháp giảm lượng khí thải là sử dụng các thiết bị sau xử
lý. Phần lớn các phương tiện hiện đại được thiết kế để kết hợp hệ thống
tuần hoàn khí thải (EGR). Nhưng, EGR là gì ...?
Van EGR là gì?

Trong các động cơ đốt trong hiện đại, Tuần hoàn khí thải (EGR) là một
phương pháp để kiểm soát lượng khí thải Nitơ Oxit (NOx), được tạo ra như
một sản phẩm phụ trong quá trình đốt cháy.
Không khí từ môi trường, phần lớn là sự kết hợp của Oxy và Nitơ, kết hợp
với nhiên liệu và bốc cháy bên trong buồng đốt, nhiệt độ tăng lên và tạo ra
khí thải NOx.
Hệ thống EGR hoạt động bằng cách đưa một phần nhỏ khí thải trở lại
buồng đốt của động cơ thông qua đường ống nạp, làm giảm nhiệt độ cháy
và do đó giảm lượng NOx thải ra.
Van EGR là thành phần chính của hệ thống EGR và nó thường đóng. Nó kết
nối ống xả với ống nạp và được điều khiển bằng chân không hoặc động cơ
bước điện tích hợp. Chức năng của van EGR là điều khiển dòng khí thải
được tuần hoàn lại tùy thuộc vào tải động cơ.
Nitơ Oxit (NOx)
Nitơ oxit là khí thải được tạo ra như một sản phẩm phụ từ quá trình đốt
cháy, khí Nitơ và Oxy trong không khí phản ứng trong quá trình đốt cháy,
đặc biệt là ở nhiệt độ cao.
NOx là thành phần chính của khói bụi và có thể gây ảnh hưởng bất lợi đến
sức khỏe con người cũng như hệ sinh thái và cây trồng nông nghiệp.
Vì vậy, việc kết hợp hệ thống EGR vào thiết kế của một chiếc xe hơi là rất
quan trọng liên quan đến việc giảm lượng khí thải độc hại để tiết kiệm môi
trường và có tác động tích cực đến sức khỏe con người.
Van EGR hoạt động như thế nào?

Phần lớn các phương tiện hiện đại đều kết hợp van EGR vào thiết kế của
chúng để giảm lượng khí thải NOx và do đó đáp ứng các quy định nghiêm
ngặt về khí thải. Hệ thống EGR tái chế một phần khí thải trở lại buồng đốt,
nơi nó kết hợp với không khí nạp mới.
Điều này làm giảm lượng oxy và tăng hàm lượng hơi nước trong hỗn hợp
cháy, làm giảm nhiệt độ đốt cháy cao điểm. Bởi vì càng nhiều NOx được
tạo ra khi nhiệt độ đốt cháy cao điểm tăng lên, van EGR sẽ giảm lượng NOx
do động cơ tạo ra một cách hiệu quả.
Van EGR bắt đầu hoạt động khi động cơ đã khởi động, đạt được nhiệt độ
hoạt động chính xác và tốc độ của xe tăng lên. Dần dần, van EGR điều
chỉnh lưu lượng khí thải.
Một khi xe giảm tốc độ và động cơ dừng lại, van EGR sẽ trở lại vị trí đóng
và ngăn dòng khí thải.
Sự cố với van EGR

Một vấn đề thường xuyên xảy ra với van EGR là bị dính do tích tụ cặn
carbon. Trong trường hợp xấu nhất, van EGR và các đoạn EGR có thể bị tắc
hoàn toàn, ngăn cản quá trình tuần hoàn khí thải.
Các EGR bị tắc thường là nguyên nhân gây ra khói đen thoát ra từ ống xả,
ngoài ra còn làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu hoặc giảm hiệu suất. Nếu
van EGR không mở hoặc đóng được, đèn cảnh báo động cơ sẽ sáng trên
bảng đồng hồ .
Mùi nhiên liệu bốc ra nồng nặc từ bên trong xe cũng là một dấu hiệu của
van EGR bị hỏng vì nhiều hydrocacbon sẽ được thải ra qua ống xả do tăng
mức tiêu thụ nhiên liệu. Mùi dễ nhận thấy do tính chất gây khó chịu của nó,
thực sự có thể gây hại cho sức khỏe con người.
Van EGR và một bài kiểm tra MOT
Trước đây, các chủ xe đã cố gắng tháo van EGR và Bộ lọc hạt Diesel
(DPF) khỏi xe của họ để tránh sửa chữa tốn kém.
Tuy nhiên, đối với các phương tiện tuân thủ Tiêu chuẩn khí thải Euro 6, Bộ
Giao thông Vận tải đã tuyên bố rằng việc loại bỏ van EGR hoặc DPF là bất
hợp pháp vì phương tiện sẽ không còn tuân thủ các quy định về phương
tiện giao thông đường bộ.
Các phương tiện cũng sẽ không đạt yêu cầu trong bài kiểm tra của Bộ
GTVT do mức khí thải phát ra và chủ sở hữu có thể phải đối mặt với khoản
tiền phạt đáng kinh ngạc 1.000 bảng Anh nếu loại bỏ van EGR hoặc bộ lọc
hạt động cơ diesel.
Bạn lo lắng về van EGR của xe?
Van EGR chắc chắn là một bổ sung tích cực cho các phương tiện trong việc
giảm lượng khí thải NOx độc hại, mặc dù chi phí sửa chữa đắt đỏ của
chúng.
Nếu bạn cho rằng mình đang gặp phải lỗi van EGR, bạn có thể đăng ký
để được kiểm tra sức khỏe xe miễn phí tại đại lý bán lẻ Evans Halshaw
gần nhất .

Dấu hiệu nhận biết van EGR bị hư hỏng

(News.oto-hui.com) – Van EGR đưa một phần khí thải ngược trở lại để hòa với
khí nạp nhằm mục đích giảm nồng độ chất gây ô nhiễm môi trường NOx. Vậy
dấu hiệu nhận biết van EGR bị hư hỏng là những gì?

Dấu hiệu nhận biết van EGR bị hư hỏng?

1. Nhiệm vụ của van EGR- Exhaust Gas Recirculation:
Van tuần hoàn khí xả hay van EGR thì có nhiệm vụ cho phép khí xả từ động cơ
quay lại đường ống nạp và đi vào lại buồng đốt. Van này sẽ được điều khiển đóng
mở bằng chân không hoặc ECU. Khí xả sau khi vào trong buồng đốt sẽ hòa trộn với
hòa khí mới và làm giảm nhiệt độ của quá trình cháy từ đó làm giảm lượng NOx sinh
ra.

 Khi động cơ không hoạt động thì van đóng.

 Khi động cơ hoạt động và đạt tốc độ cao, van sẽ mở dần dần tùy thuộc vào tín hiệu
điều khiển của ECU.

Van EGR bị
hư hỏng.

2. Các loại van EGR:

Động cơ xăng và diesel đều được trang bị hệ thống tuần hoàn khí xả. Trên các mẫu
xe cũ, bạn sẽ thấy van có hình tròn, mỏng, có đường kính khoảng 3 inch và được
điều khiển bằng một ống chân không. Ống chân không này được nối với bướm ga
hoặc bộ chế hòa khí. Thân van EGR bao gồm một màng ngăn chân không, lò xo và
piston.

 Các xe đời sau này được trang bị van EGR điện tử với cảm biến vị trí van EGR và
solenoid được kết nối với hệ thống máy tính. Điều này sẽ giúp cho việc điều khiển
van trở nên chính xác hơn.
 Với các xe hơi đời mới được trang bị hệ thống điều khiển van biến thiên VVT-I thì sẽ
không có hệ thống tuần hoàn khí xả.
 Quan sát và
kiểm tra van EGR.

3. Quy trình xử lý khí xả động cơ:

Không khí đưa vào động cơ có thành phần là 80% nitơ và 20% oxy và một lượng
nhỏ các thành phần khác. Khi không khí kết hợp với nhiên liệu và được đốt cháy,
nhiệt độ trong buồng đốt có thể lên đến 1370°C. Với nhiệt độ này khí nitơ có thể bị
đốt cháy và tạo nên các khí NOx, gây ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng tới sức
khỏe con người.
Tuy nhiên, khi khí xả được đưa vào buồng đốt thì quá trình cháy sẽ bị hạn chế, làm
giảm nhiệt độ của buồng đốt và hạn chế sự tạo thành của NOx.
 Đo
nồng độ NOx trong khí thải.

4. Các dấu hiệu khi van EGR bị hư hỏng:

Có 2 dạng hư hỏng của van EGR đó là: Van bị kẹt và kẹt đóng.
*Van bị kẹt mở:
Nếu van bị kẹt mở thì khí xả sẽ liên tục đi vào buồng đốt và sẽ gây ra các triệu
chứng sau đây:

 Động cơ bị rung giật khi mới khởi động (khi động cơ còn đang nguội) và khi tốc độ
động cơ thấp.
 Chết máy khi đang chạy cầm chừng.
 Khí thải có mùi nhiên liệu bởi vì lượng hydrocacbon gia tăng trong hệ thống.
 Khi động cơ chạy ở tốc độ thấp, nhiệt độ buồng đốt thấp sẽ ngăn cản nhiên liệu
được đốt cháy, vì vậy khí xả sẽ có mùi nhiên liệu.
 Đèn báo lỗi động cơ sẽ bật sáng trên bảng đồng hồ taplô.

*Van bị kẹt đóng:

Điều này sẽ ngăn cản khí xả đi vào động cơ và gây ra các triệu chứng sau đây:

 Tiếng gõ bên trong động cơ khi ở tốc độ thấp(tốc độ cao hơn tốc độ cầm chừng).
Tiếng gõ xuất phát từ hiện tượng kích nổ bên trong động cơ do nhiệt độ buồng đốt
quá cao.
 Tiếng nổ lớn. Hiện tượng kích nổ sẽ gây ra các hư hại bên trong động cơ và gây ra
các tiếng nổ lớn.
 Đèn báo lỗi động cơ bật sáng.
5. Kiểm tra vấn đề:
Gia tăng lượng hydrocacbon trong khí thải không nhất thiết là do van EGR bị hư
hỏng gây ra mà nó có thể là do hư hỏng của hệ thống khác. Ví dụ như: Kim phun bị
rò rỉ, sai thời điểm đánh lửa, sai tỉ số nén, cảm biến oxy bị hư hỏng…vv.
Thông thường, sự gia tăng thành phần NOx trong khí thải là do:

 Rò rỉ hân không.
 Kim phun bị tắc.
 Áp suất nhiên liệu thấp.
 Hoặc do ron nắp máy bị hở.

Động cơ bị rung giật khi chạy cầm chừng có thể là do rò rỉ chân không, hay hư hỏng
ở hệ thống đánh lửa.
Như vậy các triệu chứng thì rất đa dạng và gây ra bởi các nguyên nhân khác nhau.
Vì vậy bạn cần kiểm tra van EGR và các bộ phận khác để xác định đúng vấn đề.
Với các xe hơi có trang bị van EGR điện tử thì bạn có thể dùng máy chẩn đoán
để xác định mã lỗi và nguyên nhân gây ra mã lỗi đó xem có phải là do van EGR
bị hư hỏng gây ra hay không. Cuối cùng để chắc chắn thì bạn nên mang xe tới
gara để được kiểm tra lại một lần nữa.