Thiet Ke Tinh Toan He Thong Treo Phu Thuoc Tren Xe Tai Hoang Duy Namdocx 5 PDF Free

Hoàng Duy Nam Đồ án tốt nghiệp
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ____________________________________________________________ 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO ________________________________ 4
1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo _______________________________________ 4
1.2 Các bộ phận chính của hệ thống treo __________________________________________ 4
1.2.1 Bộ phận đàn hồi ________________________________________________________________ 4
1.2.2 Bộ phận dẫn hướng _____________________________________________________________ 6
1.2.3 Bộ phận giảm chấn ______________________________________________________________ 7
1.2.4 Thanh ổn định _________________________________________________________________ 10
1.2.5 Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình ____________________________________ 11
1.3 Phân loại hệ thống treo ____________________________________________________ 11

1.3.1 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng______________________________ 11
1.3.2 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử đàn hồi _____________________________ 12
1.3.3 Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động ___________________________ 12
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ _______________ 13

2.1 Phân tích các phương án bố trí hệ thống treo phụ thuộc _________________________ 13
2.1.1 Các phương án bố trí ___________________________________________________________ 13
2.1.2 Phân tích ưu, nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc _______________________________ 15
2.2 Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi ___________________________________ 16
2.3 Phân tích lựa chọn thiết kế giảm chấn ________________________________________ 17
2.4 Số liệu cơ bản ____________________________________________________________ 18
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC ________________________ 19

3.1 Tính phần tử đàn hồi nhíp__________________________________________________ 19
3.1.1 Xác định tần số dao động _______________________________________________________ 19
3.1.2 Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp _______________________________________ 20
3.1.3 Tính độ cứng thực tế của nhíp ____________________________________________________ 21
3.1.4 Tính bền các nhíp ______________________________________________________________ 23
3.1.5 Tính bền tai nhíp _______________________________________________________________ 28
3.1.6 Tính kiểm tra chốt nhíp _________________________________________________________ 29
3.2 Tính toán giảm chấn ______________________________________________________ 30

3.2.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn ________________________________________________ 30
3.2.2 Lực cản của giảm chấn _________________________________________________________ 31
3.2.3 Xác định các thông số của giảm chấn ______________________________________________ 33
3.2.4 Xác định kích thước lỗ van giảm chấn _____________________________________________ 35
CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO SAU ___________________________ 38

4.1 Xác định tải trọng lên nhíp chính và nhíp phụ __________________________________ 38
Thiết kế tính toán hệ thống treo phụ thuộc trên xe tải Trang: 1
4.2 Tính toán nhíp chính ______________________________________________________ 39

4.2.1 Chọn sơ bộ các thông số cơ bản___________________________________________________ 39
4.2.2 Xác định chiều dài các lá nhíp ____________________________________________________ 40
4.2.4 Kiểm bền nhíp chính ____________________________________________________________ 43
4.2.5 Tính bền tai nhíp _______________________________________________________________ 48
4.2.6 Tính kiểm tra chốt nhíp _________________________________________________________ 49
4.3 Tính toán nhíp phụ _______________________________________________________ 50

4.3.1 Chọn sơ bộ các thông số cơ bản___________________________________________________ 50
4.3.2 Xác định chiều dài các lá nhíp ____________________________________________________ 50
4.3.4 Kiểm bền nhíp phụ _____________________________________________________________ 53
CHƯƠNG 5: CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC _____ 57
5.1. Hư hỏng thường gặp______________________________________________________ 57
5.1.1. Bộ phận đàn hồi _______________________________________________________________ 57
5.1.2. Bộ phận giảm chấn ____________________________________________________________ 57
5.2. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống treo ___________________________________________ 59
KẾT LUẬN _____________________________________________________________ 60

TÀI LIỆU THAM KHẢO __________________________________________________ 61
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống treo trên ô tô là hệ thống liên kết khung vỏ xe với cầu hoặc bánh xe. Hệ
thống đảm bảo động học của xe giống với mong muốn của người thiết kế và dập tắt
các dao động từ bề mặt đường tác dụng lên vỏ xe, đảm bảo sự an toàn và độ êm dịu
cho xe.
Từ khi ra đời đến nay, hệ thống treo trên ô tô được nghiên cứu phát triển rất hiện
đại và đa dạng. Trên xe tải chủ yếu sử dụng treo phụ thuộc với các dạng như hệ
thống sử dụng lá nhíp, lá nhíp phụ, lò xo, ba lông khí...
Để hiểu sâu hơn về hệ thống treo trên xe tải nên em chọn đề tài đồ án tốt nghiệp:
“thiết kế hệ thống treo phụ thuộc trên xe tải”.
Đồ án của em được trình bày theo các mục sau:
- Tổng quan hệ thống treo

- Lựa chọn hệ thống treo trên xe tải
- Tính toán thiết kế hệ thống treo phụ thuộc
Với trình độ còn hạn hẹp nên trong quá trình thực hiện đồ án không tránh khỏi
thiếu sót, rất mong sự đóng góp của các thầy và các bạn sinh viên.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong bộ môn và đặc biệt sự hướng dẫn tận
tình của thầy Trịnh Minh Hoàng.
Hà Nội, tháng 1 năm 2017

Sinh viên thực hiện
Hoàng Duy Nam
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO
1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo
Hệ thống treo là hệ thống các cụm chi tiết liên kết giữa cầu xe hoặc bánh xe với
khung hoặc vỏ xe.
- Công dụng:
+ Đỡ trọng lượng của ô tô và truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung (vỏ) xe
và ngược lại.
+ Tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng đối với khung
hoặc vỏ xe một cách êm dịu.
+ Giữ cho bánh xe có động học đúng và duy trì sự bám đường của bánh xe.
- Yêu cầu:
+ Có độ cứng thích hợp để xe chuyển động được êm dịu đồng thời có khả năng
dập tắt nhanh các dao động.
+ Quan hệ động học của bánh xe hợp lý để đảm bảo động học và động lực học
đúng của ô tô.
1.2 Các bộ phận chính của hệ thống treo
1.2.1 Bộ phận đàn hồi
Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động
cho phù hợp với cơ thể con người (60  120 lần/ph). Bộ phận đàn hồi có thể bố trí
khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng
đứng.
Bộ phận đàn hồi có các phần tử đàn hồi thường gặp là:
a. Nhíp lá
Nhíp được làm từ các lá thép cong, gọi là nhíp, sắp xếp lại với nhau theo thứ tự từ
ngắn đến dài. Đặc tính làm việc của nhíp là khi tải trọng tác dụng lên nhíp tăng thì
biến dạng của nhíp cũng tăng theo quy luật tuyến tính.
Trong hệ thống treo nó không chỉ có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động mà còn
đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng.
b. Thanh xoắn
Thanh xoắn là 1 thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cản lại
sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được ngàm vào khung hay 1 dầm nào đó của xe, đầu
kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.
Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động người ta dùng
thanh xoắn thường được gây tải trước (có ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho
một chiều làm việc. Trên các thanh xoắn ở 2 phía đều phải đánh dấu để tránh nhầm
lẫn khi lắp ráp.
Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau:

+ Trọng lượng nhỏ.
+ Chiếm ít không gian, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.
+ Đơn giản, gọn, giá thành rẻ và dễ chế tạo.
+ Thanh xoắn không có nội ma sát nên thường phải lắp kèm giảm chấn để dập tắt
nhanh dao động.
c. Lò xo
Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ. Do lò xo trụ có đường
kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó sẽ thay đổi tỷ lệ thuận với lực tác
dụng, còn đối với lò côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và
hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ cứng để
chịu tải lớn.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.
+ Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ hơn nhíp
và tuổi thọ cao hơn nhíp.
- Nhược điểm:
+ Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên thường
phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động.
+ Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm chấn do
các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì có kết cấu phức
tạp hơn do nó còn phải bố trí thêm hệ thống đòn dẫn hướng để dẫn hướng cho bánh
xe và truyền lực kéo hay lực phanh.
d. Phần tử đàn hồi loại khí

Phần tử đàn hồi sử dụng đệm khí dựa trên nguyên tắc không khí có tính đàn hồi
khi bị nén. Hệ thống treo loại khí được sử dụng tốt ở các ô tô có trọng lượng phần
lớn được thay đổi khá lớn như ở ô tô trở khách, ô tô vận tải và đoàn xe. Loại này có
thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất không khí
bên trong phần tử đàn hồi. Giảm độ cứng của hệ thống treo sẽ làm cho độ êm dịu
chuyển động tốt hơn.
Hệ thống treo khí không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng nhỏ và
giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe truyền lên buồng lái
và hành khách. Nhưng hệ thống này có kết cấu phức tạp hơn vì phải có bộ phận dẫn
hướng riêng và trang thiết bị cung cấp khí, bộ điều chỉnh áp suất...
1.2.2 Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các mômen từ
bánh xe lên khung hoặc thân xe. Nó có thể có những chi tiết khác nhau tùy thuộc hệ
thống treo phụ thuộc hay độc lập, phần tử đàn hồi là nhíp, lò xo hay thanh xoắn.
1.2.3 Bộ phận giảm chấn
Trên xe ô tô giảm chấn được sử dụng với các mục đích sau:
+ Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền đường
không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện nghi cho
người sử dụng.
+ Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự
tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
+ Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng an
toàn khi chuyển động.
Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ biến đổi cơ năng
thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết lưu.
Trên ô tô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai
chiều ở cấu trúc hai lớp.
a. Giảm chấn hai lớp vỏ

Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn quen thuộc
và được dùng phổ biến cho đến nay.
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xy lanh, chia không gian trong thành hai
buồng A và B. ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù. Bao ngoài vỏ trong
là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và
liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV).
Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa bên trong
là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp suất khí quyển.
Các van (I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van (II) và
(III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn.
Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như sau:
1-khoang vỏ trong
2- phớt làm kín
3- bạc dẫn hướng
4- vỏ chắn bụi
5- cần piston
6- piston
7- van cố định
8- vỏ ngoài
Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ
+ Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích buồng B
giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A và sang khoang
C ép không khí ở buồng bù lại. Trên nắp của giảm chấn có phớt che bụi, phớt chắn
dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn trong quá trình làm việc.
Ở hành trình trả bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do đó áp suất
giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy chất lỏng
nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng có các lỗ
van lưu thông thường xuyên. Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu cụ thể. Van trả,
van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu mở
theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên lực cản giảm chấn tương ứng
khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.
Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm cho
nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài (8) và truyền vào không khí
để cân bằng năng lượng.
+ Ưu điểm của giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc tin cậy ở
cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ.
+ Nhược điểm là khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn
vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn.
b. Giảm chấn một lớp vỏ

8
Giảm chấn một lớp vỏ có cấu tạo như sau:
1- Van một chiều; 5

2
2- Cần piston;
1 6
3- Cụm làm kín;
4- Xy lanh; 7
5- Buồng chứa dầu;
6- Piston;
3
7- Van một chiều;
8- Khoang chứa khí
2
Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn một lớp vỏ
+ Nguyên lý làm việc: Trong giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay
thế chức năng của nó là buồng 8 chứa khí nén. Đây là sự khác nhau giữa giảm chấn
một lớp vỏ và hai lớp vỏ.
Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp, dẫn đến mở van 1, chất
lỏng chảy nên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở van 7, chất lỏng chảy
xuống dưới piston. Áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và dao động xung
quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh được
hiện tượng tạo bọt khí, là một trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm
chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách 4 di chuyển để tạo nên sự cân bằng
giữa chất lỏng và chất khí do đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm.
Giảm chấn này có độ nhạy cao kể cả khi piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh được
hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay đổi.
c. So sánh giữa hai loại giảm chấn

So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có các ưu điểm sau:
+ Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn hơn
mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
+ Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.
+ Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí nào.
Nhược điểm của loại giảm chấn một lớp vỏ là:
+ Làm việc kém tin cậy, có thể bị bó kẹt trong các hành trình nén hoặc trả mạnh.
+ Có tính công nghệ thấp, bao kín không tốt.
+ Tuổi thọ của phớt thấp.
+ Độ mòn của piston với ống dẫn hướng cao.
1.2.4 Thanh ổn định
Trên các loại xe con ngày nay thanh ổn định hầu như đều có. Trong trường hợp
xe chạy trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực li
tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay đổi sẽ làm cho tăng độ
nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với mặt
đường. Thanh ổn định có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản lực thẳng đứng
đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu tải nhiều sang bên cầu chịu
tải ít hơn. Cấu tạo chung của nó có dạng chữ U, một đầu chữ U được nối với phần
không được treo, còn đâu kia được nối với thân (vỏ) xe, các đầu nối này dùng ổ đỡ
bằng cao su.
1.2.5 Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình
Trên xe con các vấu cao su thường được đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn. Vấu
cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của piston nhằm hạn chế hành trình
làm việc của bánh xe.
Vấu cao su có những ưu điểm sau:

+ Có thể được làm dưới mọi hình dạng khác nhau.
+ Không có tiếng ồn khi làm việc, không phải bôi trơn.
1.3 Phân loại hệ thống treo
Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của bộ phận đàn hồi, bộ
phận dẫn hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.
1.3.1 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng
- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải được
liên kết với nhau bằng dầm cứng (liên kết dầm cầu liền), cho nên khi một bánh xe bị
chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc thẳng đứng) thì bánh xe bên kia cũng bị
dịch chuyển. Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản. rẻ tiền, và
bảo đảm độ êm dịu chuyển động cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không
cao lắm. Nếu ở hệ thống treo phụ thuộc có phần tử đàn hồi là nhíp thì nó làm được
cả nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng.
- Hệ thống treo cân bằng: dùng ở những xe có tính năng thông qua cao với 3 hoặc 4
cầu chủ động để tạo mối quan hệ phụ thuộc giữa hai hàng bánh xe ở hai cầu liền
nhau.
- Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên phải và bánh xe bên trái
không có liên kết cứng. Do đó sự dịch chuyển của một bánh xe không gây nên sự
dịch chuyển của bánh xe kia. Tùy theo mặt phẳng dịch chuyển của bánh xe mà
người ta phân ra hệ thống treo độc lập có sự dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng
ngang, trong mặt phẳng dọc và đồng thời trong cả hai mặt phẳng dọc và ngang. Hệ
thống treo độc lập chỉ sử dụng ở những xe có kết cấu rời, có độ êm dịu của cả xe
cao, tuy nhiên kết cấu của bộ phận hướng phức tạp, giá thành đắt.
1.3.2 Phân loại hệ thống treo theo cấu tạo của phần tử đàn hồi
- Phần tử đàn hồi là kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.
- Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi khí nén có bình chứa là cao su kết
hợp sợi vải bọc làm cốt; dạng màng phân chia và dạng liên hợp.
- Phần tử đàn hồi là thủy khí có loại kháng áp và không kháng áp.
- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc ở chế độ xoắn.
1.3.3 Phân loại hệ thống treo theo phương pháp dập tắt dao động
- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thủy lực gồm giảm chấn dạng đòn và dạng
ống.
- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học ở trong phần tử đàn hồi và trong phần tử
hướng.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC
2.1 Phân tích các phương án bố trí hệ thống treo phụ thuộc
2.1.1 Các phương án bố trí
Phương án 1: hệ thống treo sử dụng nhíp lá
Phương án 2: hệ thống treo sử dụng nhíp phụ
Phương án 3: hệ thống treo sử dụng lò xo
Phương án 4: hệ thống treo sử dụng phần tử đàn hồi khí nén
2.1.2 Phân tích ưu, nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc
a. Ưu điểm của hệ theo phụ thuộc:

Khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, khoảng cách hai bánh xe
(được nối cứng) không thay đổi. Điều này làm cho mòn lốp giảm đối với trường hợp
treo độc lập. Do hai bánh xe được nối cứng nên khi có lực bên tác dụng thì lực này
đựơc chia đều cho hai bánh xe làm tăng khả năng truyền lực bên của xe, nâng cao
khả năng chống trượt bên.
Hệ treo phụ thuộc được dùng cho cầu bị động có cấu tạo đơn giản.
Giá thành chế tạo thấp, kết cấu đơn giản, dễ tháo lắp, sửa chữa, bảo dưỡng.
b. Nhược điểm của hệ treo phụ thuộc:
Do đặc điểm kết cấu của hệ thống treo phụ thuộc nên chúng có khối lượng không
được treo rất lớn. Trên cầu bị động khối lượng này bao gồm khối lượng rầm thép,
khối lượng cụm bánh xe, một phần nhíp hoặc lò xo và giảm chấn. Nếu là cầu chủ
động thì nó gồm vỏ cầu và toàn bộ phần truyền lực bên trong cầu cộng với một nửa
khối lượng đoạn các đăng nối với cầu. Trong truờng hợp là cầu dẫn hướng thì khối
lượng của nó còn thêm phần các đòn kéo ngang, đòn kéo dọc của hệ thống lái. Khối
lượng không được treo lớn sẽ làm cho độ êm dịu chuyển động không được cao và
khi di chuyển trên các đoạn đường gồ ghề sẽ sinh ra các va đập lớn làm khả năng
bám của bánh xe kém đi.
Kết cấu của hệ treo phụ thuộc khá cồng kềnh, lớn và chiếm chỗ dưới gầm xe. Có
hai bánh xe được lắp trên dầm cầu cứng nên khi dao động thì cả hệ dầm cầu cũng
dao động theo cho nên dưới gầm xe phải có khoảng không gian đủ lớn. Do đó thùng
xe cần phải nâng cao lên, làm cho trọng tâm xe nâng lên, điều này không có lợi cho
sự ổn định chuyển động của ô tô.
Về mặt động học, hệ treo phụ thuộc còn gây ra một bất lợi khác là khi một bên
bánh xe dao động thì bánh bên kia cũng dao động theo, chuyển dịch của bánh bên
này phụ thuộc bánh bên kia và ngược lại. Điều đó gây mất ổn định khi xe quay
vòng.
2.2 Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi
- Bộ phận đàn hồi kim loại: Bộ phận đần hồi kim loại thường có 3 dạng chính để
lựa chọn: nhíp lá, lò xo xoắn và thanh xoắn.
+ Nhíp lá thường được dùng trên hệ thống treo phụ thuộc, hệ thống treo thăng
bằng. Khi chọn bộ phận đàn hồi là nhíp lá, nếu kết cấu và lắp ghép hợp lý thì bản
thân bộ phận đàn hồi có thể làm luôn nhiệm vụ của bộ phận hướng. Điều này làm
cho kết cấu của hệ thống treo trở nên đơn giản, lắp ghép dễ dàng. Vì thế nhíp lá
được sử dụng rộng rãi trên nhiều loại xe kể cả xe du lịch. Nhíp lá ngoài nhược điểm
chung của bộ phận đần hồi kim loại còn có nhược điểm là khối lượng lớn.
+ Lò xo xoắn thường được sử dụng trên nhiều hệ thống treo độc lập. Lò xo xoắn
chỉ chịu được lực thẳng đứng do đó hệ thống treo có bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn
phải có bộ phận hướng riêng biệt. So với nhíp lá, lò xo xoắn có trọng lượng nhỏ
hơn.
+ Bộ phận đàn hồi là thanh xoắn cũng được sử dụng trên một số hệ thống treo
độc lập của ô tô. So với nhíp lá, lò xo xoắn có thế năng đàn hồi lớn hơn, trọng lượng
nhỏ và lắp đặt dễ dàng.
Bộ phận đàn hồi kim loại có ưu điểm là kết cấu đơn giản, giá thành hạ. Nhược
điểm của loại này là độ cứng không đổi (C=const). Độ êm dịu của xe chỉ được đảm
bảo một vùng tải trọng nhất định, không thích hợp với những xe có tải trọng thường
xuyên thay đổi. Mặc dù vậy bộ phận đàn hồi kim loại được sử dụng phổ biến chủ
yếu trên các loại xe hiện nay.
- Bộ phận đàn hồi bằng khí: Loại này có ưu điểm là độ cứng của phần tử đàn hồi
(lò xo khí) không phải là hằng số do vậy có đường đặc tính đàn hồi phi tuyến rất
thích hợp khi sủ dụng trên ô tô. Mặt khác tuy theo tải trọng có thể điều chỉnh độ
cứng của phần tử đàn hồi cho phù hợp. Vì thế hệ thống treo loại này có độ êm dịu
cao. Tuy nhiên bộ phận đần hồi này có kết cấu phức tạp, giá thành cao, trọng lượng
lớn. Trên xe du lịch thường chỉ trang bị cho các dòng xe đắt tiền, sang trọng. Còn
đối với xe tải được sử dụng đối với các xe có tải trọng lớn.
Qua những phân tích ưu nhược điểm của các loại bộ phận đàn hồi và dựa trên
xe cơ sở là xe hino 7 tấn, ta chọn phương án thiết kế (1) cầu trước, phương án thiết
kế (2) cho cầu sau.
2.3 Phân tích lựa chọn thiết kế giảm chấn
Giảm chấn sử dụng trên ô tô dựa theo nguyên tắc bằng cách tạo ra sức cản nhớt và
sức cản quán tính của chất lỏng công tác khi đi qua lỗ tiết lưu nhỏ để hấp thụ năng
lượng dao động do phần tử đàn hồi gây ra. Về mặt tác dụng có thể có loại giảm chấn
1 chiều hoặc 2 chiều. Loại tác dụng 2 chiều có loại tác dụng đối xứng hoặc không
đối xứng. Đối với giảm chấn tác dụng đơn thì có nghĩa trong 2 hành trình (nén và
trả) thì chỉ có một hành trình giảm chấn có tác dụng (thường là ở hành trình trả).
Còn đối với giảm chấn 2 chiều, do cấu tạo của pittông giảm chấn loại này bao gồm
hai lỗ với hai nắp van (dạng van một chiều) với kích thước lỗ khác nhau. Lỗ nhỏ có
tác dụng ở hành trình trả còn lỗ lớn có tác dụng ở hành trình nén. Như vậy lực cản
của giảm chấn ở hành trình trả sẽ lớn hơn ở hành trình nén, phù hợp với yêu cầu làm
việc của hệ thống treo. Do đó ta chọn thiết kế giảm chấn trên xe là loại thủy lực 2
chiều.
2.4 Số liệu cơ bản
Số liệu tham khảo của xe hino 500fc model FC9JJSW
Chiều dài cơ sở 4350 mm

Chiều dài tổng thể 7490 mm
Chiều cao tổng thể 2275 mm
Chiều rộng tổng thể 2470 mm
Trọng lượng đầy tải 104000 N
Trọng lượng xe 29400 N
Phân bố trọng lượng xe toàn phần (đủ tải)
lên cầu trước 36000 N
lên cầu sau 68000 N
Trọng lượng bản thân
phân ra cầu trước 14400 N
phân ra cầu sau 15000 N
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC
3.1 Tính phần tử đàn hồi nhíp
3.1.1 Xác định tần số dao động
Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần tính
toán cho một bên. Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo trước:
2500
Trọng lượng không được treo (Got): Got   1250( N ).
2
36000  1250
Trọng lượng được treo (Gdt): Gdt   17375( N )
2
Tần số dao động của xe: n=60120 (lần/phút). Với số lần như vậy thì người khoẻ
mạnh có thể chịu được đồng thời hệ thống treo đủ cứng vững.
30
Ta có: n  trong đó ft: độ võng tĩnh của hệ thống treo (m)
ft
Nếu n<60 (lần/phút) thì càng tốt đối với sức khoẻ con người nhưng độ võng tĩnh
của hệ thống treo rất lớn nên khi kiểm nghiệm thì lại không đủ cứng vững.
Nếu n>120 (lần/phút) không phù hợp với hệ thần kinh của con người dẫn đến mệt
mỏi, ảnh hưởng đến sức khoẻ và an toàn khi lái xe.
Chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo trước: ntr= 80 (lần/phút). Chọn n= 90
2
 30   30 
2
Vậy độ võng tĩnh (ft) : ft        0,141(m)

 ntr   80 
Gdt 17375
Độ cứng sơ bộ của hệ thống treo: Ct    123227( N / m)
ft 0,141
Độ võng động fđ của hệ thống treo phụ thuộc vào đường đặc tính của hệ thống treo
và độ võng tĩnh ft. Giá trị độ võng động fđ chính xác bằng bao nhiêu hiện nay chưa
định được nhưng khi thiết kế thường lấy:
fđ = (0,6  1,0)ft=(0,6  1,0).141= 84,6  141 (mm). Chọn fđ=90 (mm)
3.1.2 Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp
Hình 3.1 bố trí hệ thống treo trước
Ta chọn nhíp là loại nửa elip đối xứng, khi đó cầu ô tô được gắn ở phần giữa còn
các đầu nhíp được nối với khung.
- Chọn chiều dài lá nhíp chính:

Đối với nhíp trước của xe tải: L=(0,260,35)Lx
Lx: chiều dài cơ sở của xe: 4350 (mm).
L=(0,260,35).4350=1131 1522,5(mm)
Ta chọn chiều dài lá nhíp chính L = 1400 (mm)
Chọn số lá nhíp là 9, với h=10(mm); b=80(mm)
- Xác định chiều dài các lá nhíp:
 j2 l1 j2 l3 3 l 2
0,5 j (3 l  1)  (1  j )  0,5( l ) (3 l  1)  0
 1 2 1 2 3
 j3 l2 j3 l 4 3 l3
0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) (3  1)  0
 j2 l3 j2 l3 l4
.........................................................................

 jn ln 1 jn
 0,5 (3  1)  (1  )0
 jn 1 l n jn 1
Trong đó:
li: nửa chiều dài lá nhíp thứ i
ji: mô men quán tính mặt cắt ngang của lá nhíp thứ i
j 1 = j 2 = j3=j4=j5=j6=j7=j8=j9
Biết l1 =(L- l q )/2=(1400-110)/2=645 (mm)
Giải hệ phương trình bằng matlab:
[l1,l2,l3,l4,l5,l6,l7,l8,l9]=solve('l1-645',...
'0.5*(3*l1/l2-1)-2+0.5*(l3/l2)^3*(3*l2/l3-1)',...
'0.5*(3*l2/l3-1)-2+0.5*(l4/l3)^3*(3*l3/l4-1)',...
'0.5*(3*l3/l4-1)-2+0.5*(l5/l4)^3*(3*l4/l5-1)',...
'0.5*(3*l4/l5-1)-2+0.5*(l6/l5)^3*(3*l5/l6-1)',...
'0.5*(3*l5/l6-1)-2+0.5*(l7/l6)^3*(3*l6/l7-1)',...
'0.5*(3*l6/l7-1)-2+0.5*(l8/l7)^3*(3*l7/l8-1)',...
'0.5*(3*l7/l8-1)-2+0.5*(l9/l8)^3*(3*l8/l9-1)',...
'0.5*(3*l8/l9-1)-2')
Ta có kết quả:
Nhíp số 1 2 3 4 5 6 7 8 9
l k (mm) 645 580 516 450 385 319 251 182 109
Lk  2lk  lq (mm) 1400 1270 1142 1010 880 748 612 366 328
3.1.3 Tính độ cứng thực tế của nhíp
Có nhiều phương pháp tính độ cứng của nhíp. Ta sử dụng phương pháp tính độ
cứng theo thế năng biến dạng đàn hồi.
Hình 3.2 Sơ đồ tính lá nhíp
Xét một thanh như hình trên khi chịu lực P, thanh biến dạng một đoạn là f. Gọi U
là thế năng biến dạng đàn hồi của thanh thì ta có:
U
U  Pf  f 
P
dU
Nếu thanh có tiết diện không đổi thì: f 
dP
Sử dụng sơ đồ hình trên để tính nhíp. Các lá nhíp chồng khít lên nhau, một đầu
được ngàm chặt, đầu còn lại chịu tác dụng của lực P.
6E
Ta có độ cứng nhíp là: C  n
a
k 1
3
k 1 (Yk  Yk 1 )
Trong đó:
E=2,1.105 (MN/m2)
: hệ số thực nghiệm, lấy trong khoảng 0, 83  0, 87 ( Chọn  = 0, 85)
ak=l1-lk . li: nửa chiều dài hiệu dụng lá nhíp thứ i
i
1
Yk  I k   jk
Ik k 1
bhk3
jk: mô men quán tính mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá nhíp thứ k: jk 
12
Sử dụng MATLAB để giải:
h=ones(1,9)*10/10^3;
b=80/10^3; a1=0.85; E=2.1*10^11;
l=[645 580 516 450 385 319 251 182 109 0]

l=l/10^3
Jk=b*h.^3/12;
Jk=cumsum(Jk);
Yk=1./Jk;
Yk(10)=0;
DYk=-diff(Yk);
a=l(1)*ones(1,10)-l;
a=a(2:10);
C=a1*6*E/sum(a.^3.*DYk)
Kết quả nhận được: C= 186280(N/m)
Trọng lượng được treo: Gdt  17375( N )
G t 17375
Độ võng tĩnh thực tế của nhíp: f t    0, 093(m)
Cn 186280
30 30
Số lần dao động trong một phút: n    98 (lần/phút)
ft 0, 093
Như vậy hệ thống treo thiết kế thoả mãn về độ êm dịu khi đầy tải.
3.1.4 Tính bền các nhíp
Hình 3.3. Sơ đồ tính bền nhíp
Khi tính toán chỉ tính cho 1/2 lá nhíp nên có các giả thiết:
- Coi nhíp là loại 1/4 elíp với 1 đầu được gắn chặt, một đầu chịu lực
- Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các
đầu mút và lực chỉ truyền qua các đầu mút.
- Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau.
Pl 3
- Biểu thức biến dạng của các lá nhíp khi chịu phản lực như sau: f 
3EJ
Sử dụng công thức trên để tính biểu thức biến dạng tại các điểm tiếp xúc giữa 2 lá
nhíp và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với
n-1 ẩn là các giá trị X 2 ,…X n .
 A2 P  B2 X 2  C2 X 3  0
A X  B X  C X  0

Hệ phương trình đó như sau :  3 2 3 3 3 4
..........................
 An X n 1  Bn X n  0
3
j  3l   j  1  l   3l 
Trong đó : Ak  k  k 1  1 ; Bk   1  k  ; Ck   k 1   k  1 ;
2 jk 1  lk   jk 1  2  lk   lk 1 
Gdt 17375
P=   8687,5( N )
2 2
Dùng MATLAB để giải hệ phương trình trên:
h=10*ones(1,9)/10^3;
b=80/10^3;
l=[645 580 516 450 385 319 251 182 109]
l=l/10^3
J=b*(h.^3)./12;
Ak=0.5*J(2:end)./J(1:end-1).*(3*l(1:end-1)./l(2:end)-1)
Bk=-(1+J(2:end)./J(1:end-1))
Ck=0.5*(l(3:end)./l(2:end-1)).^3.*(3*l(2:end-1)./l(3:end)-1)
V=zeros(8,1);V(1,1)=-17375*0.5*Ak(1,1);
M=diag(Ak(2:end),-1)+diag(Bk)+diag(Ck,1)
X=inv(M)*V
Kết quả nhận được:
STT 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Xi(N) 8687,5 8697,8 8678,2 8700,6 8681,8 8666,3 8694,2 8695,8 8715,7
Tính ứng suất nhíp trước :
Hình 3.4. Sơ đồ tính ứng xuất lá nhíp.
Mômen tại điểm A: MA = Xk(lk - lk+1) ;

Mômen tại điểm B: MB = Xklk -Xk+1lk+1
Wu: môđun chống uốn tại điểm tiết diện tính toán:
b.h 2 80.103.(10.103 ) 2
Wu = = =1,3.10-6 (m3)
6 6
Bảng ứng suất sinh ra trong các lá nhíp
lk Wu (m3) Xk (N) MA (N.m)  A (N/m2) MB (N.m)  B (N/m2)
0,645 1,3.10-6 8687,5 564,6875 434,4.106 558,7135 429,8.106

0,580 1,3.10-6 8697,8 556,6592 428,2.106 566,7728 436,0.106
0,516 1,3.10-6 8678,2 572,7612 440,6.106 562,6812 432,8.106
0,450 1,3.10-6 8700,6 565,539 435,0.106 572,777 440,6.106
0,385 1,3.10-6 8681,8 572,9988 440,8.106 577,9433 444,6.106
0,319 1,3.10-6 8666,3 589,3084 453,3.106 582,3055 447,9.106
0,251 1,3.10-6 8694,2 599,8998 461,5.106 599,6086 461,2.106
0,182 1,3.10-6 8695,8 634,7934 488,3.106 632,6243 486,6.106
0,109 1,3.10-6 8715,7 0 0,0 950,0113 730,8.106
Với lá nhíp thứ 9 có C    6.108 (N / m) do đó để đảm bảo bền cho lá cuối cùng
ta phải tăng tiết diện của lá nhíp cuối cùng. Tăng bề dày của lá thứ 9 : h =12 (mm)
bh 2 80.103.(12.103 )2
 Wu    1,92.106 (m3 )
6 6
MC 950
 C   6
 494,8.106 (N/m2)
Wu 1,92.10
Khi đó, ứng suất sinh ra trong mỗi lá nhíp đều nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật
liệu   = 6.105 (N/m2), do đó các lá nhíp đủ bền.
429,8
434,4
436
428,2
432,8
440,6
440,6
435
444,6
440,8
447,9
453,3
461,2
461,5
486,6
488,3
494,8
Bảng biểu đồ ứng suất của nhíp trước: (MN/m2)
3.1.5 Tính bền tai nhíp
Hình 3.5 Sơ đồ tính tai nhíp

Trong đó:
D: đường kính trong của tai nhíp
h0: chiều dày lá nhíp chính (h0=10 mm)
b: chiều rộng lá nhíp (b=80 mm)
Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp. Trị số của lực này được
xác định theo công thức sau: Pkmax=Ppmax= Zbx
Trong đó:
: hệ số bám của bánh xe với đất. Lấy  = 0,7
Zbx: phản lực của đất lên bánh xe.
Ta có Zbx=Got +Gdt =1250+17375=18625(N)
Pkmax=0,7. 18625=13038(N)
Tai nhíp làm việc theo uốn, nén (hoặc kéo).
Mu D  h0
Ứng suất uốn ở tai nhíp là: uốn   3Pk max
Wu bh02
Pk max
Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là: nén 
bh0
D  h0 1
Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức: th  Pk max (3 2
 )
bh0 bh0
Ứng suất tổng hợp cho phép: [th]=350.106 (N/m2 )
Như vậy đường kính trong lớn nhất của tai nhíp được xác định theo công thức:
[th ] 1 bh02  350.106 1  80.103.(10.103 ) 2

Dmax  (  )  h0    3 3 
 10.103  0, 058(m)
Pk max bh0 3  13038 80.10 .10.10  3
Chọn đường kính trong tai nhíp: D=35(mm)
Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra là:

35.103  10.103 1
thmax = 13038.(3. + ) = 236,3.106(N/m2)
3 3 2 3
80.10 .(10.10 ) 80.10 .10.103
Vậy tai nhíp đủ bền.
3.1.6 Tính kiểm tra chốt nhíp
Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp:
Dchốt=35(mm).
Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim có thành phần các bon thấp (20X)
thấm các bon trước khi tôi thì ứng suất chèn dập cho phép:
[chèn dập ]= 7,59,0(MN/m2).
Z 2  P 2 k max
Chốt nhíp được kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập: chèn dập 
D.b
Trong đó:
D: đường kính chốt nhíp D= 35(mm)
b: bề rộng của lá nhíp chính b=80(mm)
186252  130382
Thay số ta có: chèn dập = 3 3
 8,1.106 (N/m2) <[chèn dập ].
35.10 .80.10
Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu, Vậy
chốt đảm bảo bền.
3.2 Tính toán giảm chấn
Sự cản chấn động ở hệ thống treo không chỉ phụ thuộc vào giảm chấn mà còn do
ma sát giữa các lá nhíp, ma sát giữa các khớp nối của hệ thống treo. Việc tác động
của chúng ta vào sự cản chấn động ở hệ thống treo bằng cách thiết kế giảm chấn
chính là việc tác động của chúng ta vào thông số mà chúng ta kiểm soát được, tức là
lực cản chấn động của giảm chấn. Ảnh hưởng dập tắt chấn động của các yếu tố
không kiểm soát được là không lớn lắm, vì vậy khi thiết kế giảm chấn, ta coi sự cản
dao động của toàn bộ hệ thống treo là sự cản dao động của giảm chấn. Khi làm việc,
giảm chấn phải thực hiện được nhiệm vụ của nó là dập tắt dao động tương đối của
phần được treo và phần không được treo.
Để thiết kế giảm chấn, ta phải thực hiện việc chọn trước một số thông số ban đầu
của giảm chấn dựa trên những xe tương đương và không gian bố trí của giảm chấn.
Sau đó, ta xác định kích thước các lỗ, van của giảm chấn.
3.2.1 Xác định hệ số cản của giảm chấn
Hệ số cản của hệ thống treo K góp phần quan trọng, nó tạo ra độ êm dịu của xe.
Tương tự bộ phận đàn hồi, tùy thuộc cách lắp giảm chấn trên xe. Hệ số cản của giảm
chấn Kg có thể bằng hoặc không bằng hệ số cản của hệ thống treo.
Trong lý thuyết ô tô để đánh giá sự dập tắt chấn động người ta sử dụng hệ số dập
K
tắt chấn động tương đối như sau: 
2 CM
Trong đó:
Gt
C: độ cứng của hệ thống treo. C  ( N / m)
ft
M: khối lượng được treo tính trên một bánh xe
: hệ số dập tắt chấn động. (Ở các ô tô hiện nay  = 0, 150, 3). Lấy  = 0, 2
Gt: trọng lượng được treo tính trên một bánh xe ở trạng thái tĩnh. Gt=17375(N)
g: gia tốc trong trường. g = 9,8(m/s2)
ft: độ võng tĩnh của hệ thống treo. ft=141(mm)
Hệ số cản của hệ thống treo được xác định bằng công thức: Ktr=2  CM
173752
Ktr= 2.0, 2 = 5912Ns/m)
0,141.9,8
Hệ số cản trung bình của giảm chấn: Kgc= Ktr  5912 (Ns/m)
Ta có phương trình: Kn+ Ktr=2Kgc (1)
Trong đó:
Kn: hệ số cản hành trình nén
Ktr : hệ số cản hành trình trả
Có Ktr=(2, 53)Kn. Chọn Ktr=3Kn (2)
 K n  K tr  2 K gc
Từ (1) và (2) ta có hệ phương trình: 
 K tr  3K n
 Kn= 2956(Ns/m)
Ktr=8868(Ns/m)
3.2.2 Lực cản của giảm chấn

Quan hệ giữa lực cản giảm chấn (Pg) và tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn
(Vg) được xác định như sau:
Pn= Kn.Vm
Ptr= Ktr.Vm
Trong đó:
Kn, Ktr: hệ số cản giảm chấn ở hành trình nén và trả,
V: vận tốc của piston giảm chấn.
z : Độ dịch chuyển của piston giảm chấn.

m: số mũ có giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt của chất
lỏng và kết cấu các van, thường m=1,0  2,0, khi tính toán ta thừa nhận gần đúng
m=1. Trong trường hợp tổng quát thì đặc tính giảm chấn là một đường phi tuyến,
khi chọn m=1 thì đặc tính là tuyến tính.
- Lực cản của giảm chấn trong quá trình trả nhẹ, nén nhẹ: Vtr1= Vn1=0,3 m/s
Ptr1 = Ktr.Vtr1 = 8868.0,3 = 2660,4(N)
Pn1 = Kn.Vn1 = 2956.0,3 = 886,8(N)
- Lực cản sinh ra ở hành trình trả mạnh: Vtr2 =0,5(m/s)

Ptr 2 = Ptr1 + Ktr' (Vtr 2 - Vtr1 )
Trong đó:
Ktr' = 0, 6 Ktr = 0, 6.8868 = 5320,8( Ns / m)
Thay vào ta có:

Ptr 2 = 2660, 4 + 5320,8(0,5 - 0,3) = 3724, 56( N )
- Lực cản sinh ra ở hành trình nén mạnh: Vn2 =0,5(m/s)

Pn 2 = Pn1 + K n' (Vn 2 - Vn1 )
Trong đó:
K n' = 0, 6 K n = 0, 6.2956 = 1773, 6( Ns / m)
Thay vào ta có:

Pn 2 = 886,8 + 1773,6(0,5 - 0,3) = 1241,52( N )
Pg(TR)
3724,56
2660,4
0,5 0,3
Vg (m/s) 886,8 0,3 0,5 Vg (m/s)

1241,52
Pg(N)
Hình 3.6. Đặc tính giảm chấn của hệ thống treo trước
3.2.3 Xác định các thông số của giảm chấn
- Chế độ làm viếc căng thẳng được xác định là V = 0,3 m/s
- Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn được xác định:
(Pn + Ptr )V (K n + Ktr )V 2 (2956 + 8867).0,32
Ng = = = = 532, 08(W )
2 2 2
- Công suất tỏa nhiệt của một của một vật thể kim loại có diện tích tỏa nhiệt là F
được tính như sau: Nt = 427. . F. (Tmax - Tmin)
Trong đó:
: là hệ số truyền nhiệt  = 0, 1200,168 (J/m2). Chọn  = 0,165 (J/m2)
Tmax=1200
Tmin = 200
- Cân bằng hai công suất trên ta có:
Nt 532, 08
F= = = 0, 076(m 2 )
427a (Tmax - Tmin ) 427.0,165.100
mà: F = D.L
F 0, 076
Suy ra: L³ = = 0, 44(m)
p D p .0, 055
Hình 3.7 Sơ đồ giảm chấn

Kích thước sơ bộ của giảm chấn được cho trên hình. Chiều dài giảm chấn bao
gồm chiều dài của các bộ phận: Ld là chiều dài phần đầu giảm chấn; Lm là chiều dài
bộ phận làm kín; Lp là chiều dài piston giảm chấn; Lv là chiều dài phần đế van giảm
chấn; Lg là hành trình làm việc cực đại của giảm chấn, Lg phải lớn hơn khoảng dịch
chuyển của bánh xe từ điểm hạn chế trên đến điểm hạn chế dưới.
Chọn: d =40(mm)
Hành trình làm việc cực đại của giảm chấn: Lg = 300(mm)
Nếu lấy đường kính pittông d làm thông số cơ bản, các thông số khác được xác
định:
dc =(0,20,3)d = (812). Chọn: dc=10(mm)

dn =1,1d = 44(mm)
D = (1,251,5)d = (5060). Chọn: D = 55(mm)
Dn = 1,1D  Dn = 60(mm)
Ld = (1,11,5)d = (4460). Chọn: Ld = 50(mm)
Lv = (0,40,9)d = (1636). Chọn: Lv = 35(mm)
Lp = (0,751,1)d = (3044). Chọn: Lp = 35(mm)
Lm = (0,751,5)d = (3060). Chọn: Lm = 50(mm)
- Do đó: L = Lg+Lv+Lp+Lm= 440 (mm). Thỏa mãn điều kiện nhiệt.
3.2.4 Xác định kích thước lỗ van giảm chấn
Tổng diện tích lưu thông của các lỗ van giảm chấn (số lỗ và kích thước lỗ van)
quyết định hệ số cản của giảm chấn.
2 gp
Theo công thức: Q = Fv m
g
Trong đó:
Q: lưu lượng chất lỏng qua lỗ tiết lưu. Q = FpVg
V g = 0, 3m/s (vận tốc giảm chấn khi làm việc)
Fp: diện tích pittông giảm chấn. Ta có đường kính pittông là d = 40(mm)
p .d 2 p .0, 042
Fp = = = 1, 26.10- 3 (m2)
4 4
Fv: Tổng diện tích các lỗ van giảm chấn.
μ: Hệ số tổn thất: Khi tính toán lấy μ = 0, 60,7 Chọn μ = 0,65
γ: Trọng lương riêng của chất lỏng γ = 8600(N/m²)
g: Gia tốc rơi tự do: g = 10(m/s²)
P
p: áp suất chất lỏng trong giảm chấn. p =
Fp
a. Tính kích thước lỗ van nén:

Chất lỏng lưu thông trong giảm chấn ở hành trình nén nhẹ ( Vg = 0,3(m / s) ) chủ
yếu thông qua các lỗ này. Ngoài ra chất lỏng còn lưu thông qua các khe hở ở các van
giảm tải.
FpVn1
Ta có: Fvn =
2 gPn1
m
Fp g
Trong đó:
Fvn : tổng diện tích các lỗ van nén.
Pn1 = K nVn1 = 886,8 (N)
1, 26.10- 3.0,3
Thay vào ta có tổng diện tích lỗ van nén: Fvn = = 1, 44.10- 5 (m2 )
2.10.886,8
0, 65
1, 26.10- 3.8600
Tính đường kính lỗ van nén:
Chọn số lỗ van n = 4
np d n2
Ta có: Fvn =
4
4 Fvn 4.1, 44.10- 5

Suy ra: d n = = = 2,14.10- 3 (m)
np 4.p
b. Xác định kích thước lỗ van trả:
FpVtr1
Fvtr =
2 gPtr1
m
Fp g
Trong đó:
Fvtr : tổng diện tích các lỗ van trả.
Ptr1 = KtrVtr1 = 2660,4 (N)
1, 26.10- 3.0,3
Thay vào ta có tổng diện tích lỗ van trả: Fvtr = = 0,83.10- 5 (m2 )
2.10.2660, 4
0, 65
1, 26.10- 3.8600
Tính đường kính lỗ van trả:
np dt2
Fvtr =
4
4 Fvtr 4.0,83.10- 5
Suy ra: dt = = = 1, 63.10- 3 (m)
np 4.p
c. Tính kích thước lỗ van giảm tải hành trình nén:
Tổng diện tích tất cả các lỗ van:
'
FpVn 2 1, 26.10- 3.0,5
F =
vn = = 2, 02.10- 5 (m2 )
2 gPn 2 2.10.1241,52
m 0, 65
Fp g 1, 26.10- 3.8600
Khi đó tổng diện tích các lỗ van giảm tải hành trình nén:
Fvnm = Fvn' - Fvn = 2, 02.10- 5 - 1, 44.10- 5 = 0,58.10- 5 (m 2 )
2
np dnm
Fvnm =
4
4 Fvnm 4.0,58.10- 5
Suy ra: d nm = = = 1,36.10- 3 (m)
np 4.p
d. Tính kích thước lỗ van giảm tải hành trình trả:
Tổng diện tích tất cả các lỗ van:
'
FpVtr 2 1, 26.10- 3.0,5
F =
vtr = = 1,17.10- 5 (m2 )
2 gPtr 2 2.10.3724,56
m 0,65
Fp g 1, 26.10- 3.8600
Khi đó tổng diện tích các lỗ van giảm tải hành trình trả:
Fvtrm = Fvtr' - Fvtr = 1,17.10- 5 - 0,83.10- 5 = 0,34.10- 5 (m2 )
2
np dtrm
Fvtrm =
4
4 Fvtrm 4.0,34.10- 5
Suy ra: dtrm = = = 1, 04.10- 3 (m)
np 4.p
CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO SAU
- Phương án lựa chọn là nhíp kép và phải là hệ thống treo phụ thuộc vì tải trọng lớn
cần độ cứng vững cao và chịu được tải trọng lớn.
- Hệ thống treo với nhíp kép mục đích thiết kế nhíp kép là muốn khi xe chạy không
tải chỉ có nhíp chính làm việc để xe chạy được êm dịu hơn.
- Và muốn khi tới tải nào đó nhíp phụ làm việc lúc đó độ cứng của hệ thống treo sẽ
tăng lên để chịu được tải trọng tăng lên.
- Với kết cấu như trên thì kết cấu đơn giản độ cứng vững cao nhưng xe chuyển động
không đạt độ êm dịu cao.
- Nhíp chính bên dưới nhíp phụ bên trên như thế mới đảm bảo được yêu cầu và mục
đích của nhíp kép.
4.1 Xác định tải trọng lên nhíp chính và nhíp phụ
Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần tính
toán cho một bên. Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo trước:
Gs  Gkt
Trọng lượng được treo (Gdt): Gdt 
2
Trọng lượng không được treo (Gkt): Gkt=gc+ngbx
+ gc là trọng lượng cầu xe:= 4500(N)

+gbx là trọng lượng bánh xe =800(N)
+n là só bánh xe mỗi cầu: n=4
Gkt=4500 + 4.800 =7700 (N)

Gs  Gkt 68000  7700
Vậy Gdt    30150( N )
2 2
Chọn sơ bộ tần số dao động của hệ thống treo : n=100 (lần/phút).
2
 30   30 
2
Vậy độ võng tĩnh (ft) : ft        0, 09(m)

 ntr   100 
Xác định tải trọng tác dụng lên nhíp chính Z C và nhíp phụ Z P .
ZP
Ta có:   trong đó  là thông số ta lựa chọn . Chọn   0, 6
ZC
ZP 
Gdt  ZC  Z P   ZP  ZP  .Gdt
 1 
0, 6.30150
 ZP   11306 (N)
0, 6  1
 ZC  Z  Z P  30150  11306  18844( N )
4.2 Tính toán nhíp chính
4.2.1 Chọn sơ bộ các thông số cơ bản
- Chiều dài lá nhíp cơ sở L = (0,35 - 0,45)L0
L0 là chiều dài cơ sở của xe L0 =4350 (mm)

L=(0,350,45).4350=1522,51957,5 (mm)
Ta chọn chiều dài lá nhíp chính L = 1550 (mm)
Chọn chiều rộng quang nhíp a = 140 (mm).
L1  a 1550  140
 l1    705(mm)
2 2
- Chọn số lá nhíp : với xe tải (6 -14) lá. Chọn số lá nhíp 10 lá.

Với các lá nhíp chọn chiều dày h=10 (mm), chiều rộng là b=80 (mm).
b
Như vậy chiều rộng b và chiều dày h thỏa mãn điều kiện 6 < < 10.
h
4.2.2 Xác định chiều dài các lá nhíp
Hệ phương trình dùng để xác định chiều dài nhíp có dạng:
 j2 l1 j2 l3 3 l 2
 0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) (3  1)  0
j1 l2 j1 l2 l3

 j3 l2 j3 l 4 3 l3
0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) (3  1)  0
 j2 l3 j2 l3 l4
.........................................................................

 jn ln 1 jn
0,5 j (3 l  1)  (1  j )  0
 n 1 n n 1
Trong đó:
li: nửa chiều dài lá nhíp thứ i
ji: mô men quán tính mặt cắt ngang của lá nhíp thứ i
Biết l1 =705 (mm)
Giải hệ phương trình bằng matlab:
l1 l l l l l l l l
%Ta đặt: a1= , a2  2 , a3  3 , a4  4 , a5  5 , a6  6 , a7  7 , a8  8 , a9  9 %
l2 l3 l4 l5 l6 l7 l8 l9 l10
[a1,a2,a3,a4,a5,a6,a7,a8,a9]=solve(...
'0.5*(3*a1-1)-2+0.5*(1/a2)^3*(3*a2-1)',...
'0.5*(3*a2-1)-2+0.5*(1/a3)^3*(3*a3-1)',...
'0.5*(3*a3-1)-2+0.5*(1/a4)^3*(3*a4-1)',...
'0.5*(3*a4-1)-2+0.5*(1/a5)^3*(3*a5-1)',...
'0.5*(3*a5-1)-2+0.5*(1/a6)^3*(3*a6-1)',...
'0.5*(3*a6-1)-2+0.5*(1/a7)^3*(3*a7-1)',...
'0.5*(3*a7-1)-2+0.5*(1/a8)^3*(3*a8-1)',...
'0.5*(3*a8-1)-2+0.5*(1/a9)^3*(3*a9-1)',...
'0.5*(3*a9-1)-2');
l1=705
l2=l1/a1
l3=l2/a2
l4=l3/a3
l5=l4/a4
l6=l5/a5
l7=l6/a6
l8=l7/a7
l9=l8/a8
l10=l9/a9
Ta có kết quả:
Nhíp số 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
l k (mm) 705 641 577 512 448 382 317 250 181 109
Lk  2lk  lq (mm) 1550 1422 1294 1164 1036 904 774 640 502 358
Theo phương pháp thế năng biến dạng đàn hồi độ cứng của nhíp được tính theo
6E
công thức sau: Cn  n
a
k 1
k 1 (Yk  Yk 1 )
Trong đó: E=2,1.105(MN/m2)

: hệ số thực nghiệm lấy trong khoảng (0,83 - 0,87) chọn  =0,85
ak=(l1-lk)
li: chiều dài hiệu dụng lá nhíp thứ i
1
Yk 
Ik
I1=j1;I2=j1+j2;Ik=j1+j2+...+jk
jk: tổng mô men quán tính của mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá nhíp
bh3
thứ k: jk=
12
Sử dụng Matlab để tìm độ cứng của nhíp chính của hệ thống treo sau:
h=ones(1,10)*10*10^-3;
b=80*10^-3; a1=0.85; E=2.1*10^11;
l=[705 641 577 512 448 382 317 250 181 109 0]
l=l/10^3
Jk=b*h.^3/12;
Jk=cumsum(Jk);
Yk=1./Jk;
Yk(11)=0;
DYk=-diff(Yk);
a=l(1)*ones(1,11)-l;
a=a(2:11);
Kết quả: Cc=156870(N/m)
- Độ êm dịu khi xe không tải:
Gkt 15000
ftkt    0, 096(m)
Cc 156870
30 30
n   97 (lần/phút)
ftkt 0, 096
Vậy hệ thống thỏa mãn độ êm dịu khi không tải.
4.2.4 Kiểm bền nhíp chính
Hình 4.1 Sơ đồ tính bền nhíp
Coi nhíp là loại 1/4 elíp với 1 đầu được gắn chặt, một đầu chịu lực
Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các
Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau.
Pl 3
Biểu thức biến dạng của các lá nhíp khi chịu phản lực như sau: f 
3EJ
nhíp và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-
1 ẩn là các giá trị X 2 ,…X n .
 A2 P  B2 X 2  C2 X 3  0
A X  B X  C X  0
 3 2 3 3 3 4

Hệ phương trình như sau : ..........................
 An X n 1  Bn X n  0
Trong đó :
3
j  3l   j  1  l   3l 
Ak  k  k 1  1 ; Bk   1  k  ; Ck   k 1   k  1 ;
2 jk 1  lk   jk 1  2  lk   lk 1 
Z c 18844
P=   9422 (N)
2 2
h=10*10^-3*ones(1,10);
b=80*10^-3;
l=[705 641 577 512 448 382 317 250 181 109]
l=l*10^-3
J=b*(h.^3)./12;
Bk=-(1+J(2:end)./J(1:end-1))
V=zeros(9,1);V(1,1)=-18844*0.5*Ak(1,1);
X=inv(M)*V
Kết quả:
STT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Xi(N) 9422 9423,4 9419,9 9436,2 9414,9 9443,1 9409,9 9411,7 9439,4 9396,1
Hình 4.2 Sơ đồ tính ứng xuất lá nhíp.
Mômen tại điểm A: MA = Xk(lk - lk+1).
Wu: môđun chống uốn tại điểm tiết diện tính toán:
b.h 2 80.103.(10.103 ) 2
Wu = = = 1,3 .10-6(m3)
6 6
0,705 1,3 .10-6 9422 603,008 463,9.106 602,1106 463,2.106
0,641 1,3 .10-6 9423,4 603,0976 463,9.106 605,1171 465,5.106
0,577 1,3 .10-6 9419,9 612,2935 471,0.106 603,9479 464,6.106
0,512 1,3 .10-6 9436,2 603,9168 464,6.106 613,4592 471,9.106
0,448 1,3 .10-6 9414,9 621,3834 478,0.106 610,611 469,7.106
0,382 1,3 .10-6 9443,1 613,8015 472,2.106 624,3259 480,3.106
0,317 1,3 .10-6 9409,9 630,4633 485,0.106 630,0133 484,6.106
0,250 1,3 .10-6 9411,7 649,4073 499,5.106 644,3936 495,7.106
0,181 1,3 .10-6 9439,4 679,6368 522,8.106 684,3565 526,4.106
0,109 1,3 .10-6 9396,1 0 0 1024,175 787,8.106
Với lá nhíp thứ 10 có C    6.108 (N / m) do đó để đảm bảo bền cho lá cuối
cùng ta phải tăng tiết diện của lá nhíp cuối cùng. Tăng bề dày của lá thứ 10 : h =12
(mm)
bh 2 80.103.(12.103 ) 2
 Wu    1,92.106 (m3 )
6 6
M C 1024,175
 C    533, 4.106 (N/m2)
Wu 1,92.106
463,2 463,9
465,5 463,9
464,6 471
471,1
464,6
469,7 478
480,3 472,2
484,6
485
495,7
499,5
526,4
522,8
533,4
Biểu đồ ứng suất của nhíp chính sau: (MN/m2)
4.2.5 Tính bền tai nhíp
Hình 4.3 Sơ đồ tính tai nhíp
Trong đó:
D: đường kính trong của tai nhíp
h0: chiều dày lá nhíp chính (h0=10 mm)
b: chiều rộng lá nhíp (b=80 mm)
Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp. Trị số của lực này được
xác định theo công thức sau: Pkmax=Ppmax= Zbx
Trong đó:
: hệ số bám của bánh xe với đất. Lấy  = 0,7

Got 7700
Zbx: phản lực của đất lên bánh xe. Zbx=Zdt+  18844   22694 (N)
2 2
Pkmax=0,7. 22694=15885,8(N)
Tai nhíp làm việc theo uốn, nén (hoặc kéo).
Mu D  h0
Ứng suất uốn ở tai nhíp là: uốn   3Pk max
Wu bh02
Pk max
Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là: nén 
bh0
D  h0 1
Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức: th  Pk max (3 2
 )
bh0 bh0
Ứng suất tổng hợp cho phép [th]=350 MN/m2
Như vậy đường kính trong lớn nhất của tai nhíp được xác định theo công thức:
[th ] 1 bh02
Dmax (  )  h0
Pk max bh0 3
 350.106 1  80.103.(10.103 ) 2
Thay số: Dmax    3 3 
 10.103  0,045 (m)
 15885,8 80.10 .10.10  3
Chọn đường kính trong tai nhíp: D=40(mm)
Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra là:
40.103  10.103 1
thmax = 15885,8.(3. 3 3 2
+ 3 3
) =318.106(N/m2)
80.10 .(10.10 ) 80.10 .10.10
Vậy tai nhíp đủ bền.
4.2.6 Tính kiểm tra chốt nhíp
Đường kính chốt nhíp được chọn bằng đường kính trong danh nghĩa của tai nhíp:
Dchốt=40(mm).
Chọn vật liệu chế tạo chốt nhíp là thép hợp kim có thành phần các bon thấp (20X)
thấm các bon trước khi tôi thì ứng suất chèn dập cho phép
[chèn dập ]= 7,59,0(MN/m2).
Z 2  P 2 k max
Chốt nhíp được kiểm nghiệm theo ứng suất chèn dập: chèn dập 
D.b
Trong đó:
D: đường kính chốt nhíp D= 40(mm)
b: bề rộng của lá nhíp chính b=80(mm)
226942  15885,82
Thay số ta có: chèn dập = 3 3
 8,7.106 (N/mm2) <[chèn dập ].
40.10 .80.10
Như vậy ứng suất chèn dập sinh ra nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu, Vậy
chốt đảm bảo bền.
4.3 Tính toán nhíp phụ
4.3.1 Chọn sơ bộ các thông số cơ bản
Theo kinh nghiệm ta chọn chiều dài lá gốc của nhíp phụ là L =1100 (mm)
Chọn tất cả các lá nhíp có bề rộng bằng nhau và trong khoảng: 6h≤b≤10h Nếu
chiều rộng của lá nhíp quá nhỏ thì nhíp sẽ không đủ bền, còn nếu chiều rộng của lá
nhíp quá lớn thì khi thân ô tô bị nghiêng ứng suất xoắn ở lá nhíp chính.
Chọn số lá nhíp là 8, chiều rộng b = 70 mm; chiều dày các lá bằng 8 mm
4.3.2 Xác định chiều dài các lá nhíp
Hệ phương trình dùng để xác định chiều dài nhíp có dạng:
 j2 l1 j2 l3 3 l 2
0,5 j (3 l  1)  (1  j )  0,5( l ) (3 l  1)  0
 1 2 1 2 3
 j3 l2 j3 l 4 3 l3
0,5 (3  1)  (1  )  0,5( ) (3  1)  0
 j2 l3 j2 l3 l4
.........................................................................

 jn ln 1 jn
 0,5 (3  1)  (1  )0
 jn 1 l n jn 1
Trong đó:
li: chiều dài lá nhíp thứ i

ji: mô men quán tính mặt cắt ngang của lá nhíp thứ i: j = bh3/12
Biết l1 = 480 mm.
khoảng cách quang nhíp : a =140 (mm).
Giải hệ phương trình trên bằng matlab
[l1,l2,l3,l4,l5,l6,l7,l8]=solve('l1-480',...
'0.5*(3*l1/l2-1)-2+0.5*(l3/l2)^3*(3*l2/l3-1)',...
'0.5*(3*l2/l3-1)-2+0.5*(l4/l3)^3*(3*l3/l4-1)',...
'0.5*(3*l3/l4-1)-2+0.5*(l5/l4)^3*(3*l4/l5-1)',...
'0.5*(3*l4/l5-1)-2+0.5*(l6/l5)^3*(3*l5/l6-1)',...
'0.5*(3*l5/l6-1)-2+0.5*(l7/l6)^3*(3*l6/l7-1)',...
'0.5*(3*l6/l7-1)-2+0.5*(l8/l7)^3*(3*l7/l8-1)',...
'0.5*(3*l7/l8-1)-2')
Ta có kết quả:
Nhíp số 1 2 3 4 5 6 7 8
l k (mm) 480 426 373 318 263 208 151 90
Lk  2lk  lq (mm) 1100 992 886 776 666 556 442 320
Theo phương pháp thế năng biến dạng đàn hồi độ cứng của nhíp được tính theo
6E
công thức sau : Cn  n
a
k 1
k 1 (Yk  Yk 1 )
E=2,1.105(MN/m2)
: hệ số thực nghiệm lấy trong khoảng (0,83 - 0,87), chọn  =0,85
ak=(l1-lk)
li: chiều dài hiệu dụng lá nhíp thứ i
1
Yk 
jk
jk: tổng mô men quán tính của mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá nhíp
thứ k: j = bh3/12
Dùng Matlab để giải tìm độ cứng của nhíp phụ:
h=ones(1,8)*8/10^3;
b=70/10^3; a1=0.85; E=2.1*10^11;
l=[480 426 373 318 263 208 151 90 0]
l=l/10^3
Jk=b*h.^3/12;
Jk=cumsum(Jk);
Yk=1./Jk;
Yk(9)=0;
DYk=-diff(Yk);
a=l(1)*ones(1,9)-l;
a=a(2:9);
Kết quả: Cp=182260 (N/m)
-Độ cứng thực tế của nhíp sau C=Cc+Cp=156870+182260=339130(N/m)
Gdt 30150
ft    0, 089(m)
C 339130
30 30
n   101 (lần/phút). Hệ thống treo sau thỏa mãn về độ êm dịu.
ft 0, 089
4.3.4 Kiểm bền nhíp phụ
Hình 4.4 Sơ đồ tính bền nhíp
Coi nhíp là loại 1/4 elíp với 1 đầu được gắn chặt, một đầu chịu lực
Bán kính cong của các lá nhíp bằng nhau, các lá nhíp chỉ tiếp xúc với nhau ở các
Biến dạng ở vị trí tiếp xúc giữa 2 lá nhíp cạnh nhau thì bằng nhau.
Pl 3
Biểu thức biến dạng của các lá nhíp khi chịu phản lực như sau : f 
3EJ
nhíp và cho chúng bằng nhau từng đôi một ta sẽ đi đến 1 hệ n-1 phương trình với n-
1 ẩn là các giá trị X 2 ,…X n .
 A2 Z  B2 X 2  C2 X 3  0
A X  B X  C X  0

Hệ phương trình đó như sau :  3 2 3 3 3 4
..........................
 An X n 1  Bn X n  0
3
j  3l   j  1  l   3l 
Trong đó : Ak  k  k 1  1 ; Bk   1  k  ; Ck   k 1   k  1
2 jk 1  lk   jk 1  2  lk   lk 1 
h=8*ones(1,8)/10^3;
b=70/10^3;
l=[480 426 373 318 263 208 151 90]
l=l/10^3
J=b*(h.^3)./12;
Bk=-(1+J(2:end)./J(1:end-1))
V=zeros(7,1);V(1,1)=-11306*0.5*Ak(1,1);
X=inv(M)*V
Kết quả thu được:
STT 1 2 3 4 5 6 7 8
Xi(N) 5653 5661,1 5641,8 5658,3 5666,7 5645 5633,5 5680,4
Tính ứng suất nhíp chính sau :
Hình 4.5 Sơ đồ tính ứng xuất lá nhíp.
Mômen tại điểm A: MA = Xk(lk - lk+1).
Wu: môđun chống uốn tại tiết diện tính toán:

b.h 2 70.103.(8.103 )2
Wu = = =0,75.10-6 (m3)
6 6
0,48 0,75.10-6 5653 305,26 407,0 301,81 402,4
0,426 0,75.10-6 5661,1 300,04 400,1 307,24 409,6
0,373 0,75.10-6 5641,8 310,3 413,7 305,05 406,7
0,318 0,75.10-6 5658,3 311,21 414,9 309 412,0
0,263 0,75.10-6 5666,7 311,67 415,6 316,18 421,6
0,208 0,75.10-6 5645 321,77 429,0 323,5 431,3
0,151 0,75.10-6 5633,5 343,64 458,2 339,42 452,6
0,09 0,75.10-6 5680,4 0 0 511,24 681,6
Với lá nhíp thứ 8 có C    6.108 (N / m) do đó để đảm bảo bền cho lá cuối cùng
ta phải tăng tiết diện của lá nhíp cuối cùng. Tăng bề dày của lá thứ 8 : h =10 (mm)
bh 2 70.103.(10.103 )2
 Wu    1,17.106 (m3 )
6 6
M C 497, 016
 C   6
 426.106 (N/m2)
Wu 1,17.10
402,4 407
400,1
409,6
413,7
406,7
414,9
412
415,6
421,6
431,3
429
452,6 458,2
426
Biểu đồ ứng suất của nhíp phụ sau: (MN/m2)
CHƯƠNG 5: CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
5.1. Hư hỏng thường gặp
5.1.1. Bộ phận đàn hồi
Khi hỏng bộ phận đàn hồi thì tần số dao động riêng của ô tô sẽ thay đổi vì
vậy sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của ô tô như độ ồn,
độ êm dịu… Các hư hỏng thường gặp trên hệ thống treo sử dụng nhíp lá:
- Giảm độ cứng: hậu quả của nó là làm giảm chiều cao của thân xe, tăng khả
năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, đồng thời làm tăng gia tốc động
thân xe, làm xầu khả năng dao động êm dịu của thân xe khi di chuyển trên
đường xấu.
- Bó kẹt nhíp: làm tăng độ cứng do hết mỡ bôi trơn, hậu quả của việc bó cứng
nhíp là làm ô tô rung động mạnh khi di chuyển trên đường xấu, mất êm dịu
khi chuyển động, tăng lực tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, làm
giảm tuổi thọ của giảm chấn .
- Gãy nhíp: do quá tải khi làm việc hoặc do mỏi của vật liệu. Khi gãy một số lá
nhíp trung gian sẽ làm tăng độ cứng của bộ nhíp. Nếu gãy lá nhíp chính sẽ
mất khả năng dẫn hướng của hệ thống treo.
- Vỡ ụ tì hạn chế hành trình: làm tăng tải trọng tác dung lên bộ phận dàn hồi,
gây va đập, tăng ồn trong hệ thống treo. Các tiếng ồn của hệ thống treo sẽ
làm thân xe hay vỏ xe phát tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ô
tô.
- Rơ lỏng các liên kết: liên kết quang nhíp, đai kẹp… khi bị rơ lỏng đều gây
ồn, xo lệch cầu ô tô, khó điều khiển, nặng tay lái, dễ gây tai nạn giao thông.
5.1.2. Bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn cần thiết phải làm việc với lực cản hợp lí nhằm nhanh
chóng dập tắt dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn đến thay đổi lực cản này,
tức là làm giảm khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh
độ bám dính với nền đường. Các hư hỏng thường gặp là:
- Mòn bộ đôi xylanh, piston: piston xylanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với
xéc măng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình
làm việc cảu giảm chấn piston và xylanh dịch chuyển tương đối, gây mòn
nhiều trên piston, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, sự thay
đổi thể tích khoang dầu, ngoài việc dầu lưu thông qua các lỗ tiết lưu, còn
chảy qua khe hở của piston và xylanh, gây giảm lực cản giảm chấn trong cả
hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt dao động nhanh.
- Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn: do điều kiện bôi trơn của phớt
bao kín và cần piston hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau thời
gian dài sử dụng, cần piston cũng có thể bị xước, dầu có thể bị chảy ra ngoài
làm mất tác dụng của giảm chấn. Sự thiếu dầu ở giảm chấn 2 lớp dẫn tới lọt
khí vào buồng bù, giảm tính ổn định làm việc. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo
theo bụi bẩn bên ngoài vào làm tăng nhanh tốc độ mài mòn.
- Dầu biến chất sau một thời gian sử dụng: thông thường dầu trong giảm chấn
được pha thêm phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp
suất thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay
tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi
làm cho tác dụng của giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
- Kẹt van giảm chấn: có thể xảy ra ở hai dạng luôn mở hoặc luôn đóng. Nếu
các van kẹt mở thì lực giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu van giảm chấn bị kẹt
đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm
chấn. Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay bị bẩn, phớt ba kín bị
hở. Các biều hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của hành
trình trả hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải…
- Thiếu dầu, hết dầu: xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi thiếu dầu
hay hết dầu giảm chấn vẫn có khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên
vỏ rất lớn, tuy nhiên khi đó độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức
năng của nó. Có nhiều trường hợp hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong
trục.
- Cần piston giảm chấn bị cong: do quá tải trong làm việc, gây kẹt hoàn toàn
giảm chấn.
- Nát cao su chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết,
khi bị vỡ nát ô tô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng
ồn.
- Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về
độ êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo
trên bệ kiểm tra hệ thống treo.
5.2. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống treo
- Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố
định, di động của nhíp…
- Bôi trơn cho ắc nhíp
- Đo đọ võng tĩnh của nhíp, so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải
thay mới.
- Kiểm tra độ mòn của ắc nhíp, bạc ắc nhíp.
- Đối với giảm chấn cần kiểm tra rò rỉ dầu, xiết chặt các mối ghép. Nếu phát
hiện hư hỏng phải thay.
KẾT LUẬN
Phần thuyết minh ở trên bao gồm những nội dung cơ bản nhất của công việc tính
toán thiết kế hệ thống treo.
Hệ thống treo phụ thuộc với bộ phận đàn hồi là nhíp lá và giảm chấn đã thoả mãn
những yêu cầu cơ bản :
- Đảm bảo sự êm dịu chuyển động của xe hoạt động trên đường tốt cũng như
đường xấu. Tần số dao động cho phép giúp lái xe cũng như hàng hóa ít bị ảnh
hưởng.
- Hoạt động của giảm chấn có đặc tính thích hợp trên xe và phù hợp với lực kích
động của mặt đường đảm bảo dập tắt dao động tương đối tốt. Tạo ra ổn định cho vỏ
xe trong mặt phẳng dọc khi phanh hoặc khi tăng tốc.
- Các lá nhíp được thiết kế sao cho ứng suất trong mỗi lá nhíp là như nhau ở mọi
điểm do đó tăng độ bền của nhíp cũng như khả năng làm việc.
- Đảm bảo độ an toàn tối đa cho xe khi chạy ở mọi tốc độ.
- Đảm bảo độ bền cũng như độ bền lâu phù hợp với chu kỳ sửa chữa.
- Các chi tiết của hệ thống treo đã được kiểm bền đầy đủ đạt khả năng an toàn.
- Các chi tiết của hệ thống treo được thiết kế có kích thước phù hợp cho việc lựa
chọn khi sửa chữa và thay thế.
Sau khi hoàn thành đồ án này em đã có thêm nhiều hiểu biết sâu sắc hơn về thiết
kế tính toán ô tô nói chung và về hệ thống treo nói riêng. Qua đó em có thể ứng
dụng vào thực tế và tạo điều kiện thuận lợi trong quá trình làm việc sau này.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Trọng Hoan: "Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô", 2007.
2. Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường,
Nguyễn Văn Chưởng, Trịnh Minh Hoàng : “Kết Cấu Ô tô”, Nhà XB Bách Khoa Hà
Nội, 2010.
3. Thái Thế Hùng: “Sức bền vật liệu”, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 2006
4. Ninh Đức Tốn, Nguyễn Thị Xuân Bảy: “Dung sai lắp ghép và kỹ thuật đo lường”,
Nhà xuất bản giáo dục, 2006

Thiet Ke Tinh Toan He Thong Treo Phu Thuoc Tren Xe Tai Hoang Duy Namdocx 5 PDF Free

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiet Ke Tinh Toan He Thong Treo Phu Thuoc Tren Xe Tai Hoang Duy Namdocx 5 PDF Free

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Hoàng Duy Nam Đồ án tốt nghiệp

1.3 Phân loại hệ thống treo ____________________________________________________ 11

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ _______________ 13

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC ________________________ 19

3.2 Tính toán giảm chấn ______________________________________________________ 30

CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO SAU ___________________________ 38

4.2 Tính toán nhíp chính ______________________________________________________ 39

4.3 Tính toán nhíp phụ _______________________________________________________ 50

5.2. Kiểm tra, điều chỉnh hệ thống treo ___________________________________________ 59

KẾT LUẬN _____________________________________________________________ 60

LỜI NÓI ĐẦU

Đồ án của em được trình bày theo các mục sau:

- Tổng quan hệ thống treo

Hà Nội, tháng 1 năm 2017

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO

1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống treo

1.2 Các bộ phận chính của hệ thống treo

1.2.1 Bộ phận đàn hồi

Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau:

d. Phần tử đàn hồi loại khí

1.2.2 Bộ phận dẫn hướng

1.2.3 Bộ phận giảm chấn

a. Giảm chấn hai lớp vỏ

Giảm chấn hai lớp vỏ có cấu tạo như sau:

Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ

+ Nguyên lý làm việc:

b. Giảm chấn một lớp vỏ

1- Van một chiều; 5

c. So sánh giữa hai loại giảm chấn

+ Điều kiện toả nhiệt tốt hơn.

Nhược điểm của loại giảm chấn một lớp vỏ là:

+ Có tính công nghệ thấp, bao kín không tốt.

+ Tuổi thọ của phớt thấp.

+ Độ mòn của piston với ống dẫn hướng cao.

1.2.4 Thanh ổn định

Vấu cao su có những ưu điểm sau:

1.3 Phân loại hệ thống treo

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

2.1.1 Các phương án bố trí

Phương án 1: hệ thống treo sử dụng nhíp lá

Phương án 2: hệ thống treo sử dụng nhíp phụ

Phương án 3: hệ thống treo sử dụng lò xo

Phương án 4: hệ thống treo sử dụng phần tử đàn hồi khí nén

a. Ưu điểm của hệ theo phụ thuộc:

2.2 Phân tích lựa chọn thiết kế bộ phận đàn hồi

2.3 Phân tích lựa chọn thiết kế giảm chấn

2.4 Số liệu cơ bản

Số liệu tham khảo của xe hino 500fc model FC9JJSW

Chiều dài cơ sở 4350 mm

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC

3.1 Tính phần tử đàn hồi nhíp

3.1.1 Xác định tần số dao động

Vậy độ võng tĩnh (ft) : ft        0,141(m)

3.1.2 Tính toán và chọn thông số chính của lá nhíp

Hình 3.1 bố trí hệ thống treo trước

- Chọn chiều dài lá nhíp chính:

3.1.3 Tính độ cứng thực tế của nhíp

Hình 3.2 Sơ đồ tính lá nhíp

l=[645 580 516 450 385 319 251 182 109 0]

Kết quả nhận được: C= 186280(N/m)

Trọng lượng được treo: Gdt  17375( N )

3.1.4 Tính bền các nhíp

Hình 3.3. Sơ đồ tính bền nhíp