Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

2005: 303 CIV

LUẬN ÁN THẠC SĨ

Khái niệm, Chiến lược và Bộ điều khiển

quản lý động cơ xăng

David Kjellqvist

Đại học Công nghệ Luleå

Chương trình Thạc sĩ Kỹ thuật

Khoa Khoa học Máy tính và Kỹ thuật Điện

EISLAB

2005: 303 CIV - ISSN: 1402-1617 - ISRN: LTU-EX - 05/303 - SE

 LUẬN ÁN THẠC SĨ

Các khái niệm, chiến lược và bộ

điều khiển cho động cơ xăng
Ban quản lý

DAVID KJELLQVIST

THẠC SĨ KHOA HỌC CHƯƠNG TRÌNH Khoa Khoa học

Máy tính và Kỹ thuật Điện
EISLAB
ii
trừu tượng

Mục đích của Luận văn Thạc sĩ này là xây dựng một bộ điều khiển điện tử cho động
cơ phun nhiên liệu trong Formula SAE1xe đua.
Luận văn bắt đầu bằng một cái nhìn ngắn gọn về lịch sử và mô tả cơ bản về động cơ
phun xăng. Sau đó, bạn có thể đọc tất cả về cách thức và lý do tại sao động cơ phun
nhiên liệu hoạt động trong chương về các khái niệm quan trọng. Sau đó, các cảm biến
và thiết bị truyền động ngày nay được mô tả trong chương phần cứng phun nhiên liệu.

Trong chương kết luận, tôi chọn phần cứng và chiến lược cho bộ điều khiển điện tử
của mình. Việc xây dựng, xây dựng và phát triển phần mềm cho nguyên mẫu bộ
điều khiển của tôi sau đó được tiết lộ trong chương xây dựng nguyên mẫu, nơi tôi
cũng mô tả cách tôi chứng minh bộ điều khiển nguyên mẫu của mình, với thẻ thu
thập dữ liệu (DAC) và National Instrumentst'LabVIEW.
Kết quả cuối cùng và các khả năng trong tương lai sau đó được mô tả trong chương kết quả và công
việc trong tương lai. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, bạn tìm thấy mã nguồn cho bộ
điều khiển điện tử của tôi trong phụ lục A.

1http://www.imeche.org.uk/formulastudent/ Truy cập lần cuối 2005-09-06

iii
iv
Lời nói đầu

Luận án này là phần cuối cùng của bằng Thạc sĩ Khoa học của tôi với chuyên ngành
hệ thống điện tử tại Đại học Công nghệ Luleå. Nó đã được thực hiện tại EISLAB, và
người giám sát và giám định của tôi là giảng viên cao cấp Jan van Deventer, người
xứng đáng được tôi biết ơn.
Luận án này đánh dấu sự kết thúc của gần năm năm tuyệt vời tại Đại học Công
nghệ Luleå. Tôi đã tận hưởng cuộc sống tại trường, và bên cạnh việc học hỏi được
nhiều kỹ năng, có thêm nhiều bạn mới và tích lũy kinh nghiệm từ các hoạt động
ngoại khóa. Trên tất cả những gì khác, tôi đã gặp vợ tôi và người bạn đời Lina.
Kết thúc thời gian của tôi ở Luleå cũng đánh dấu sự khởi đầu của sự nghiệp
Thạc sĩ Khoa học của tôi, và tôi đã may mắn được tuyển dụng, trước khi luận án
của tôi hoàn thành, bởi BAE Systems, Land Systems Hägglunds2.
Gửi đến mọi người, cảm ơn! Đặc biệt cảm ơn: Vợ tôi Lina, anh trai tôi
Gustav, Fredrik và đội FORCE.

2http://www.haggve.se Truy cập lần cuối 2005-09-06

v
vi
Nội dung

trừu tượng iii

Lời nói đầu v

Nội dung vii

1 Giới thiệu 1

2 Môn lịch sử 3

3 Các khái niệm quan trọng 5

3.1 Nhiệt động lực học ......................... 5
3.2 Tiếng gõ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . số 8
3.2.1 Thời gian đánh lửa ...................... 10
3.2.2 Áp suất turbo ...................... 10
3.2.3 AFR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.4 Vòng tua máy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.5 Nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 Hiệu suất thể tích ....................... 12
3.4 Cân nhắc kiểm soát ...................... 13
3.5 Cân nhắc thiết kế động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.6 Mô-men xoắn so với công suất. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.7 Kết luận. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Phần cứng phun nhiên liệu 19

4.1 Cảm biến. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.1.1 Cảm biến dây nóng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.2 Phương pháp mật độ tốc độ. . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1.3 Phương pháp cảm biến góc bướm ga. . . . . . . . . . . . 22
4.1.4 Cảm biến lưu lượng khí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.1.5 Cảm biến nhiệt độ động cơ ............. 23
4.1.6 Cảm biến oxy khí thải ............. 23

vii
viii NỘI DUNG

4.1.7 Cảm biến gõ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.1.8 Cảm biến vị trí động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1.9 Cảm biến ion của bugi. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2 Bộ truyền động. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.2 Kim phun nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.3 Đánh lửa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.3 Bộ điều khiển điện tử. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.4 Turbo / siêu sạc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.4.1 Cửa thải. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.4.2 Van xả. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.4.3 Hợp chất Turbo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.4.4 Bộ làm mát. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.5 kết luận. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5 Lựa chọn chiến lược 35

5.1 Điện tử cảm biến. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1.1 Chiến lược khối lượng không khí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2 Chiến lược kiểm soát. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.1 Thuật toán nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.2.2 Phản hồi sửa chữa bảng VE. . . . . . . . . . . 41
5.3 Bơm nước. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

6 Cấu trúc nguyên mẫu 45

6.1 Phần cứng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.1.1 Bo mạch chính M16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.1.2 Nguồn điện. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.1.3 Trình điều khiển CAN-bus ..................... 48
6.1.4 Bộ nhớ mở rộng .................... 48
6.1.5 Đầu vào tương tự. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.1.6 Cổng kỹ thuật số. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.1.7 RS232. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.1.8 Điốt phát quang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.1.9 Mạch khởi động lại. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.1.10 Đầu nối 36 chân. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.1.11 Thiết kế PCB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.1.12 Lắp ráp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.1.13 Đầu vào và đầu ra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.2 Phần mềm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.3 Xác minh với LabVIEW. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
NỘI DUNG ix

7 Kết quả và công việc trong tương lai 59

7.1 Kết quả. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
7.2 Công việc trong tương lai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

MộtMã nguồn 63
A.1 Tiêm. C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
A.2 Tra cứu.h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
x NỘI DUNG
Chương 1

Giới thiệu

Đại học Công nghệ Luleåđã tham gia cuộc thi quốc tếSinh viên công thức1
được tổ chức hàng năm tại Leicester, Anh ba lần tính đến ngày hôm nay, và
hiện đang chuẩn bị một chiếc xe cạnh tranh cho sự kiện năm 2005.
TrongSinh viên công thức, các trường đại học từ khắp nơi trên thế giới
cạnh tranh trong việc thiết kế và sản xuất một chiếc xe đua một chỗ
ngồi tuân thủ các quy định của Formula SAE.Sinh viên công thứcđược tổ
chức bởiHọc viện kỹ sư cơ khí (IMechE)2, với sự hỗ trợ củaHiệp hội Kỹ sư
Ô tô (SAE)3vàHọc viện kỹ sư điện (IEE)4.
Kể từ năm 2004, sinh viên ngành kỹ thuật cơ khí, kỹ thuật điện và kinh tế
hợp tác trong việc chuẩn bị xe đua, và điều này đã được chứng minh là rất
có lợi. Cạnh tranh với 85 chiếc xe từ 19 quốc gia khác nhau trongSinh viên
Công thức 2004đội đã thắnggiải thưởng IEE cho việc sử dụng sáng tạo nhất
các điều khiển điện tửvà đạt được vị trí thứ 5: danh dự về thiết kế.

Để duy trì vị trí hàng đầu trong cuộc cạnh tranh điện tử, thiết bị điện tử cần
được phát triển và một hệ thống phun xăng điện tử là một bước đi tự nhiên.

Luận văn Thạc sĩ này là một nghiên cứu về công nghệ hiện có và điều tra các khả
năng với phun xăng điện tử và mục tiêu là tạo ra một nguyên mẫu hoạt động có
thể được chứng minh thông qua các phép đo. Các thuật toán điều khiển ban đầu
phải được thực hiện và thử nghiệm.

1http://www.imeche.org.uk/formulastudent/ Truy cập lần cuối 2005-09-06

2http://www.imeche.org.uk/ Truy cập lần cuối 2005-09-06
3http://www.sae.org/ Truy cập lần cuối 2005-09-06

4http://www.iee.org/ Truy cập lần cuối 2005-09-06

1
2 Giới thiệu

Việc xây dựng một hệ thống phun điện tử hoàn chỉnh và được thử nghiệm kỹ
lưỡng có thể chịu được các điều kiện môi trường công nghiệp về EMC, nhiệt
độ, ESD, rung động, v.v. nằm ngoài phạm vi của luận án này.
Tôi đã đưa ra tất cả các số liệu được sử dụng trong luận án này và bản quyền là của tôi, do đó không có tài liệu tham

khảo nào được thực hiện.

chương 2

Môn lịch sử

Động cơ đã không chạy trên trái đất mãi mãi. Trong chương này, bạn có
thể đọc về sự khởi đầu và phát triển của động cơ xăng.
Câu chuyện bắt đầu vào năm 1763 khiJames Wattđã phát minh ra động cơ hơi nước
đầu tiên, sử dụng một piston di chuyển qua lại để quay một bánh xe. Kể từ đó, rất
nhiều động cơ sử dụng các nguyên lý khác nhau để chuyển đổi năng lượng hóa học
thành công việc hữu ích đã được phát triển và những cải tiến về hiệu suất rất lớn đã
được thực hiện. Ngày nay chúng ta có động cơ hơi nước, động cơ tuabin khí, động cơ
Sterling, động cơ Wankel, động cơ hai thì, động cơ bốn thì, v.v. Các động cơ mới được
phát minh và các động cơ đã biết được phát triển liên tục.

Động cơ đốt trong bốn thì hữu ích đầu tiên được chế tạo năm 1876 bởi Nikolaus Otto. Động
cơ của anh ấy là một thành công lớn, và hơn 30 000 động cơ đã được bán bởi công ty của
anh ấy trong mười nămNA Otto & Cie, điều đó vẫn tồn tại cho đến ngày nay như Deutz AG.

Một trở ngại lớn đối với Otto và công ty của ông là bằng sáng chế về động
cơ bốn thì đã bị thu hồi, khi người ta phát hiện ra rằngAlphonse Beau de
Rochasđã xuất bản một mô tả về nguyên tắc này vào năm 1862.
Chu trình đốt trong bốn thì được gọi là chu trình Otto cho đến ngày nay. Các bộ
phận quan trọng nhất trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện bốn thì được trình
bày trong hình 2.1 trang 4. Bốn hành trình của chu trình Otto là hành trình nạp,
hành trình nén, hành trình công suất và hành trình xả. Tất cả bốn hành trình được
hoàn thành trong hai vòng quay của trục khuỷu.

Trong quá trình nạp, van nạp, thường là van poppet, được mở ra, để không
khí và nhiên liệu có thể được hút vào xi lanh bằng piston, chuyển động
xuống dưới. Khi piston chuyển động lên trở lại, trong quá trình nén

3
4 Môn lịch sử

hành trình, các van đóng, và khí bên trong xi lanh bị giữ lại và
bị nén.
Khi pít-tông chạm tới đỉnh xylanh và kết thúc hành trình nén, khí nén
được đánh lửa từ bugi. Đây là lúc bắt đầu cháy, khi cháy khí nhiệt độ và
áp suất trong xilanh tăng lên rất nhiều.

Việc phát hànhhe he t là lực dt o công việc hữu ích khi áp suất tăng lên
chuyển đổi pistấn trở xuống durtrong bộtờ đột quỵ [9]. Sau công suất n,
đột quỵ, số pi ston di chuyển lên một gaivà van e ustxha
được mở để
trong,

Spark làm ơnug Ca mshaft

Trục cam
Van xả
Van nạp

Đầu vào Khí thải

Hình trụ

pít tông

Thanh kết nối

Trục khuỷu

Hình 2.1: Các bộ phận động cơ quan trọng nhất.

Chương 3

Các khái niệm quan trọng

Có thể tìm thấy kiến thức quan trọng nhất về lý do tại sao hệ thống quản lý động cơ hoạt
động và tại sao các bộ phận nhất định được sử dụng trong chương này.

3.1 Nhiệt động lực học

Vậy tại sao động cơ bắt đầu quay khi bạn vặn chìa khóa? Là do động cơ
chuyển nhiệt thành công có ích [9].
Đây là lý do tại sao nhiệt động lực học là kiến thức quan trọng nếu bạn muốn hiểu
những gì diễn ra trong động cơ đốt cháy. Nhiệt độ cao hơn có nghĩa là công suất cao
hơn.

Nhiệt sinh ra từ quá trình đốt cháy khi nhiên liệu cháy trong xi lanh. Ba điều kiện
phải được đáp ứng để bất kỳ ngọn lửa nào bùng cháy. Cần phải có nhiên liệu để
đốt cháy, oxy mà nhiên liệu có thể phản ứng với và đủ nhiệt để bắt đầu và duy trì
phản ứng.

Khi nhiên liệu cháy trong động cơ, nó được gọi là quá trình đốt cháy. Để
đáp ứng ba điều kiện trên, các điều kiện bổ sung liên quan đến động cơ
đốt trong phải được đáp ứng.
Nhiên liệu và không khí phải được trộn theo đúng tỷ lệ. Có một tỷ lệ không khí trên
nhiên liệu tối ưu,AFR,điều đó làm cho tất cả nhiên liệu đốt cháy sử dụng hết oxy.
Đây được gọi là AFR đo phân vị lý tưởng và nó là 15,06 [4] đối với octan1. Quá trình
đốt cháy phân cực theo phản ứng hóa học:

1Octan là tám phân tử cacbon Csố 8H18

5
6 Các khái niệm quan trọng

( )
79 79
2Csố 8H18+25 O2+ N2 → 16CO2+ 18H2O + 25 N (3,1)
21 212

May mắn thay, AFR không nhất thiết phải chính xác là giá trị cân bằng lý tưởng để
quá trình đốt cháy diễn ra, nhưng có những giới hạn cho những gì nó phải có. Dưới
đây là một số cân nhắc:

ˆNếu AFR quá thấp, hỗn hợp quá giàu, quá trình đốt cháy sẽ không thành công
bởi vì tia lửa điện không đủ năng lượng để đốt nóng hỗn hợp giữa
các điện cực đến nhiệt độ mà nó bắt đầu cháy.

ˆNếu AFR quá cao, hỗn hợp quá nạc, quá trình đốt cháy sẽ không thành công
bởi vì nhiệt sinh ra khi tia lửa đốt cháy nhiên liệu gần các điện cực
nhất sẽ không đủ để duy trì sự cháy khi tia lửa điện tắt.

Trong quá trình đốt cháy với AFR ít hơn đo phân vị (λ>1), tất cả nhiên
liệu sẽ không cháy hết và sẽ có carbon monoxide (CO) và hyđro cacbon (
CNHm) trong khí thải. Nhiệt độ đốt sẽ thấp hơn nếu AFR thấp, do đó dẫn
đến giảm hiệu suất.
Trong quá trình đốt cháy có AFR cao hơn so với phương pháp đo góc (λ <1), nhiệt
độ cao hơn, và điều này tạo ra nhiều oxit nitơ hơn (KHÔNGx) trong khí thải. Nhiệt
độ cao hơn cũng đặt ra yêu cầu cao hơn đối với hệ thống làm mát. Nhiệt độ đốt
cháy quá cao có thể làm hỏng các bộ phận khác nhau của động cơ do làm nóng
chúng quá nhiều và vì công suất cao hơn đồng nghĩa với lực tác dụng lên chúng
cao hơn.

Khi quá trình đốt cháy diễn ra, cả áp suất và nhiệt độ trong xilanh đều
tăng lên rất nhiều. Tôi đã nói rằng nhiệt độ cao hơn có nghĩa là nhiều
năng lượng hơn, nhưng năng lượng từ nhiên liệu được chuyển đến pít-
tông do áp suất tăng lên buộc nó đi xuống. Điều này có thể hơi khó
hiểu. Giải thích là nhiệt độ phụ thuộc vào Nếu nhiệt độ tăng, áp
sức ép. suất tăng và ngược lại.
Định luật khí lý tưởng phát biểu rằng:

PV=nR̄T (3.2)

Nếu khí cháy bên trong xi lanh được coi là lý tưởng trong một thời điểm
rời rạc đểN,R̄vàVlà không đổi, rõ ràng là nhiệt độ và áp suất là phụ
thuộc.
3.1 Nhiệt động lực học 7

x 106 Chu kỳ otto lý tưởng

5
Nén
Đốt cháy
4,5 Sự bành trướng
Van mở
Hệ thống xả & lượng
4

3.5

2,5
Áp suất [pa]

1,5

0,5

- 0,5
0 1 2 3 4 5 6
Âm lượng [m3] x 10-4

Hình 3.1: Áp suất và thể tích chu trình otto lý tưởng.

Thứ tự e Chu trình Otto có thể được mô tả theo cách tương tự như chu trình Carnot2
enNếu gine được coi là lý tưởng, không có tổn thất ma sát và không truyền nhiệt r
Mặc dù thành xi lanh, chu trình otto có thể được mô tả theo các bước như hình
thứ tự

3.1 trên trang 7:

trong

1. Hành trình nén có thể được mô tả làđẳng hướngnén. Đẳng hướngcó

nghĩa là nó là mộtđoạn nhiệtquá trình này cũng có thể đảo ngược.
Adiabaticcó nghĩa là không có nhiệt được truyền đến hoặc từ quá
trình. Áp suất và nhiệt độ tăng lên, khi âm lượng được nén bởi
công được thực hiện trên hệ thống do pittông chuyển động.

2. Quá trình đốt cháy được coi là diễn ra ngay lập tức tại TDC3như nhiệt
được thêm vào với khối lượng không đổi. Nhiệt là năng lượng được giải phóng
từ nhiên liệu cháy và nó sẽ làm cho áp suất và nhiệt độ tăng lên.

3. Hành trình mở rộng, nơi tác phẩm hữu ích được tạo ra, là mộtđẳng
hướngtiến trình. Khi thể tích mở rộng, áp suất và nhiệt độ
2Một chu trình nhiệt động lực học giả định sẽ hoạt động với hiệu suất tối đa trong một động
cơ nhiệt lý tưởng.
3Tâm điểm chết trên, TDC, là góc tay quay tại đó piston ở trên cùng của xi lanh.
số 8 Các khái niệm quan trọng

giảm, và công việc đang rời khỏi hệ thống khi các lực di chuyển piston.

4. Khi piston đạt BDC4, khí coi như trở lại trạng thái ban đầu do nhiệt toả
ra cùng với khí thải. Đây là sự kết thúc của chu trình otto làm việc,
nhưng như chúng ta đã biết, phải có một ống xả và một hành trình
nạp để nạp vào xi lanh một hỗn hợp nhiên liệu và không khí mới.

5. Sau đó, quá trình xả và nạp diễn ra ở áp suất không đổi.

Đó là phiên bản lý tưởng hóa của những gì đang diễn ra. Trong thực tế,
không có quá trình nào là thuận nghịch, chắc chắn có sự truyền nhiệt giữa
hệ thống và thành xi lanh, và quá trình xả và nạp không diễn ra dưới áp
suất không đổi.
Một điều khác có thể gây nhầm lẫn là tuyên bố rằng AFR cao hơn có nghĩa là công suất cao
hơn dường như mâu thuẫn với thực tế rằng việc làm giàu nhiên liệu được sử dụng trong
quá trình tăng tốc.

Lời giải thích là, lượng nhiên liệu bổ sung được thêm vào trong quá trình tải động
cơ cao để giảm nhiệt độ đốt cháy, và do đó cho phép khối lượng không khí trong xi
lanh cao hơn, đồng nghĩa với công suất cao hơn. Vì vậy, năng lượng thu được khi
đốt cháy nhiều không khí và nhiên liệu lớn hơn công suất bị mất đi do làm giàu.
Điều này có nghĩa là một số động cơ không thể chạy hết ga và đốt cháy cân bằng,
bởi vì chúng sẽ hoạt động rất lâu trước đó.

3.2 Knocking
Knocking là khi hỗn hợp nhiên liệu không khí tự bốc cháy trong quá trình đốt cháy.
Điều này rất có hại cho động cơ, vì nó gây căng thẳng cho các bộ phận khác nhau và có
thể làm hỏng động cơ nghiêm trọng.

Hỗn hợp nhiên liệu không khí trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện được cho
là bắt đầu cháy giữa các điện cực của bugi, và sau đó tiếp tục cháy trong một ngọn
lửa lan truyền phía trước đến tất cả các phạm vi của buồng đốt. Điều này dẫn đến
việc tăng áp suất và nhiệt độ có kiểm soát, theo một đường cong trơn.
Nếu sóng áp suất, truyền nhanh hơn mặt trước của ngọn lửa, làm cho
nhiệt độ cục bộ ở đâu đó trong buồng đốt tăng vượt quá nhiệt độ bắt
lửa của nhiên liệu, thì một ngọn lửa mới sẽ được bắt đầu. Mặt trước
ngọn lửa mới thường được bắt đầu ở đầu đối diện của buồng đốt hơn
4Tâm chết dưới, BDC, là góc tay quay tại đó piston ở dưới đáy xi lanh.
 Mặt trước ngọn lửa ban đầu Mặt trước ngọn lửa thứ hai

Hình 3.2: Kn ocking - nhiều hơn một mặt trước ngọn lửa.

bugi, như hiển thị mặt n trong Hình 3.2 trang 9. Áp suất sóng từ s, gây ra
trước ngọn lửa sau đó cotrượt dao động và tiếng ồn.
Để ngăn chặn tiếng nổ, phải thực hiện các bước để đảm bảo nhiệt độ
không quá cao ở bất kỳ vị trí nào trong buồng đốt, trước khi ngọn lửa lan
truyền. Điều này nghe có vẻ dễ dàng nhưng có rất nhiều biến số thiết kế và
điều khiển ảnh hưởng đến nhiệt độ, và để đạt hiệu quả cao, nhiệt độ nên
được giữ ở mức cao nhất có thể.
Các biến thiết kế không phải là mối quan tâm chính đối với tôi vì luận án này là về điều khiển
động cơ, nhưng ở đây Làmột lời giải thích ngắn gọn. Xu hướng gõ tăng lên cùng với
tỷ lệ nén cao hơn mà thời S. Buồng đốt phải được thiết kế để có thể lan truyền đến mọi
gian mở rộng ngọn lửa ly cphạm vi, trong một khoảng thời gian ngắn và bằng nhau
phía trước. Thêm thông tin trên tàuvà thiết kế động cơ có thể được tìm thấy trong
[1] hoặc [4].

Các thông số thường đã sử dụng để ngăn ngừa và kiểm soát tiếng nổ được mô tả trong
văn bản sau. Trong khi đó, các
thứ n các thông số ose được kiểm soát để ngăn chặn tiếng gõ-
phương pháp tiếp cận công ency của động cơ bị giảm. Hai khác biệt hoàn toàn - Tất cả
suất và hiệu quả có thể là quyến rũ. các thông số có thể được giữ trong giới hạn g an
ranh giới để bạn có thể làm ckintoàn không bao giờ xảy ra, hoặc các thông số có thể là
tăng nhiệt độ để tạo ra sức lại t giới hạn kích nổ. Các giải pháp cuối cùng cho phép
mạnh động cơ cao nhất đã chạy hiệu quả d.

Một cảm biến gõ, như mô tả ribed trong phần 4.1.7 trên trang 24, được sử dụng để biết nếu
tiếng gõ là hiện tại. Nếu bản thân knock được sử dụng làm tham số điều khiển, điều đó có nghĩa là
10 Các khái niệm quan trọng

một số tiếng gõ xảy ra. Ngày nay không có cảm biến nào có thể cho biết giới hạn gõ đã gần hay
chưa mà không xảy ra hiện tượng kích nổ.

3.2.1 Thời gian đánh lửa

Cách thông thường nhất để đối phó với kiểm soát tiếng nổ, là sử dụng thời điểm đánh
lửa. Điều này là do thời điểm đánh lửa có thể thay đổi rất nhanh, nên hành trình công
suất tiếp theo sau tiếng gõ có thể bị ảnh hưởng.

Thời điểm đánh lửa có thể được thay đổi cho từng xi-lanh riêng biệt để tránh kích
nổ. Do sự thay đổi của các thông số như nhiệt độ thành xi lanh hoặc hiệu suất thể
tích là tự nhiên trong bất kỳ động cơ nhiều xi lanh nào, nên tiếng gõ thường chỉ
xảy ra ở một xi lanh. Khi đó, việc áp dụng kiểm soát giới hạn hiệu quả trên tất cả
các xi lanh là vô nghĩa, để ngăn chặn hiện tượng kích nổ trong một xi lanh.

Trong nhiều thiết bị điều khiển điện tử, chiến lược điều khiển là điều khiển tiếng gõ
trên từng xi lanh, cho đến khi tiếng gõ bắt đầu xảy ra trên nhiều xi lanh. Sau đó, các
phép đo của bộ đếm ảnh hưởng đến tất cả các bình được thực hiện.

Để ngăn chặn tiếng nổ, thời điểm đánh lửa bị chậm lại, tia lửa bị trễ. Độ trễ này
cho phép pít-tông di chuyển xuống dưới trong hành trình công suất trước khi
đốt cháy, và do đó áp suất được hạ xuống, và xu hướng kích nổ cũng vậy.

3.2.2 Áp suất turbo

Áp suất trong đường ống nạp có thể được tăng lên với một turbo đến mức xảy
ra hiện tượng kích nổ. Để tránh kích nổ, áp suất tuabin được kiểm soát bằng
cửa thải, hãy đọc thêm về tuabin trong phần 4.4 trên trang 31.
Bởi vì cả việc xây dựng áp suất tuabin và giảm áp suất tuabin đều mất nhiều thời gian hơn
so với việc kiểm soát quá trình đánh lửa, nên áp suất tuabin hiếm khi được sử dụng như một
thông số điều khiển để ngừng kích nổ. Thay vào đó, áp suất tuabin được giữ ở áp suất đủ
thấp để đảm bảo rằng quá trình đánh lửa có thể quản lý việc kiểm soát tiếng nổ ở mọi điều
kiện.

Nhưng một số bộ điều khiển động cơ sử dụng chiến lược kiểm soát tiếng nổ trực tiếp
trên áp suất turbo. Tiếng gõ được theo dõi theo thời gian và liên quan đến tải, và sau
đó áp suất turbo được thay đổi theo từng bước nhỏ cho đến khi xuất hiện một lượng
gõ thích hợp. Chiến lược này đòi hỏi nhiều bộ nhớ và các thuật toán tốt, và đó là
nguyên nhân có thể xảy ra cho sự hiếm hoi của nó.
3.2 Knocking 11

3.2.3 AFR

AFR có thể được sử dụng để kiểm soát tiếng gõ. Hỗn hợp đậm đặc ít có khả năng bị hóc
hơn so với hỗn hợp nạc. Nguyên nhân là do nhiên liệu cần nhiều năng lượng để đốt
nóng hơn là không khí.

Hằng số thời gian để thay đổi AFR thường lâu hơn thời gian đánh lửa. Tác
động đến xu hướng gõ cũng ít rõ rệt hơn so với thời điểm đánh lửa, và AFR
hiếm khi được sử dụng để điều khiển tiếng gõ trực tiếp.

3.2.4 Vòng / phút động cơ

Vòng tua động cơ có ảnh hưởng lớn đến xu hướng gõ. Vòng tua máy thấp hơn
có nghĩa là xu hướng gõ cao hơn. Điều này là do tốc độ lan truyền phía trước
của ngọn lửa không phụ thuộc vào tốc độ động cơ và ở vòng tua máy cao hơn,
pít-tông đã di chuyển xa hơn xuống hành trình công suất khi đạt đến đỉnh áp
suất. Bởi vì áp suất nén giảm khi piston đi xuống, đỉnh áp suất thấp hơn.

Trong hầu hết các trường hợp, bộ điều khiển điện tử không kiểm soát được tốc độ động cơ.
Chiến lược kiểm soát là làm cho người lái xe chuyển số. Ở tốc độ động cơ thấp, hiện tượng
kích nổ được ngăn chặn bằng thời điểm đánh lửa, và nếu người điều khiển vẫn tiếp tục
(người lái không chuyển sang số thấp hơn), phun nhiên liệu có thể bị ngắt để bảo vệ động
cơ và do đó động cơ sẽ dừng lại.

3.2.5 Nhiên liệu

Nhiên liệu khác nhau có các khuynh hướng khác nhau để gõ. Nhiên liệu có trị số octan cao ít
nhạy cảm hơn. Điều này có nghĩa là việc sử dụng chất lượng nhiên liệu mà động cơ được
thiết kế là rất quan trọng.

Một quan niệm sai lầm phổ biến là nhiên liệu có trị số octan cao làm cho một động cơ
nhất định tạo ra nhiều công suất hơn. Điều này không đúng, sự khác biệt duy nhất là
xu hướng gõ cửa. Tuy nhiên, với xu hướng đập thấp hơn, có thể thay đổi thiết kế động
cơ và các thông số điều khiển để có thể đạt được công suất cao hơn.

Mặc dù hầu hết các bộ điều khiển động cơ sử dụng điều khiển tiếng nổ và do đó có khả
năng tạo ra công suất cao hơn với nhiên liệu có trị số octan cao, nhưng hầu hết chúng
không tạo ra công suất cao hơn. Điều này là do phạm vi kiểm soát tiếng nổ bị vượt quá
trước khi bất kỳ cải tiến nào về sức mạnh thực sự được thực hiện. Điều này xảy ra với cả hệ
thống sử dụng thời điểm đánh lửa và áp suất turbo để điều khiển tiếng nổ.
12 Các khái niệm quan trọng

Hoàn toàn chắc chắn

Âm lượng được trao đổi

Đột quỵ

Hình 3.3: Định nghĩa về hành trình, thể tích quét và thể tích thông thủy.

Nhưng về cải tiến công suất bộ s usi ng the corrcác thuật toán điều khiển ect một chút
điều khiển động cơ, tôi có thể ndeed là m ade.
Các thuật toán điều khiển không được thực hiện để trực tiếp cải thiện sức mạnh, chúng
được thực hiện để ngăn chặn tiếng gõ. Vì vậy, nếu bạn có một người bạn thích khoe khoang về
lái trên chiếc máy bay xăng 120 octan đó, trừ khi anh ta thực sự biết mình đang làm gì trong
nhà để xe, chúng ta có thể tự cười với cách trải nghiệm của anh ta nse.

3.3 Hiệu suất thể tích

Hiệu suất thể tích, được ký hiệu làηv, cho biết mức độ tốt của eng tôi
n e bnhà tắm.
Tại bất kỳ điều kiện ống góp nhất định nào, hiệu suất thể tích là he ACtual khối lượng
điện tích của không khí tạo ra trong buồng đốt, b không khí được y tanh ta mass off
chia sẽ phù hợp với thể tích quét ở các điều kiện đó.
Thể tích quét bằng hành trình nhân với diện tích pít-tông, như sh 3,3 ở owni n hình
trang 12. Thể tích khe hở không phải là một phần của chuyển động t volừme.
Hiệu suất thể tích lý tưởng là 1 và ngụ ý rằng tôi
Ne tôi
S tính phí
với khối lượng không khí bằng có phải âm lượng quét gấp lần mật độ không khí, ở
một nhiệt độ nhất định và nhấnurê. Điều này có nghĩa là c hiệu quả có thể
thậm chí lớn hơn 1 âm lượng volumetri nếu điều kiện là tối ưu cả quét
một chút và volu thanh thải và tôi hoàn toàn được lấp đầy bởi ir.
Hiệu suất thể tích được sử dụng d trong phương pháp mật độ tốc độ để tính toán
khối lượng không khí cảm ứng. Hiệu suất thể tích được ánh xạ cho tất cả các ống góp
3.4 Cân nhắc kiểm soát 13

điều kiện. Điều này có nghĩa là có một hiệu suất thể tích nhất định ngay cả khi bướm ga
đóng, hoặc khi động cơ được sạc siêu tốc. Hiệu suất thể tích được tính toán hoặc đo
lường cho tất cả các mật độ không khí và kết quả được lưu trữ trong bảng tra cứu.
Bảng tra cứu sau đó được sử dụng để điều khiển độ rộng xung tới kim phun nhiên liệu.

3.4 Cân nhắc kiểm soát

Mục tiêu của bộ phận điều khiển điện tử là điều khiển quá trình đánh lửa và
phun nhiên liệu, do đó động cơ mang lại công suất cao với hiệu suất tốt, không
gây ô nhiễm môi trường. Những đòi hỏi đó rất khó đạt được và đối lập nhau.

Công suất cao và hiệu quả tốt đạt được khi đốt cháy theo phương pháp phân
cực. Chạy động cơ ở chế độ đốt cháy đẳng áp được gọi là chế độ vòng kín, vì
phản hồi được sử dụng từ cảm biến ôxy khí thải để đạt được nó. Điều khiển
vòng kín được yêu cầu để bộ chuyển đổi xúc tác hoạt động hiệu quả.

Thật không may, quá trình đốt cháy đẳng áp sẽ làm tăng nhiệt độ khí thải đến
nhiệt độ gây hại khi tải động cơ cao. Nó cũng sẽ làm tăng xác suất gõ cửa. Khi
động cơ nguội, hoặc khi động cơ đang chạy ở tốc độ không tải, nó có thể chần
chừ hoặc thậm chí dừng lại ở quá trình đốt cháy đẳng áp.

Tất cả điều này dẫn đến kết luận rằng không phải lúc nào cũng có thể chạy ở quá trình đốt cháy
theo phương pháp phân tích. Hầu hết các hệ thống xử lý vấn đề này bằng cách sử dụng một số
chế độ lái khác nhau, trong đó chiến lược điều khiển được thay đổi để giải quyết vấn đề khiến
chiến lược đốt cháy theo phương pháp phân tích không thể thực hiện được. Trong những trường
hợp đó, hiệu quả của động cơ hoặc môi trường không phải là mối quan tâm chính. Các chế độ
thông thường nhất được giải thích trong bảng 3.1.

Khi động cơ được quay, hỗn hợp được điều khiển để khởi động động cơ càng
nhanh càng tốt. Ở chế độ này, nhiên liệu được phun vào nhiều hơn để làm cho
hỗn hợp gần bugi đủ giàu để đánh lửa, ngay cả khi nhiên liệu bị phun và bay
hơi kém khi động cơ quay chậm. Điều quan trọng nữa là tránh làm ngập nhiên
liệu trong xi lanh, làm cho hỗn hợp đậm đặc đến mức không thể đánh lửa
được.

Trong quá trình khởi động, hỗn hợp được kiểm soát để vận hành trơn tru
và để đạt được nhiệt độ làm việc nhanh nhất có thể. Khi động cơ nguội,
lượng nhiên liệu phun vào để duy trì một hỗn hợp nhất định sẽ lớn hơn.
Nguyên nhân là do quá trình phun và bay hơi nhiên liệu không hoạt động
hiệu quả, đồng thời thành xi-lanh bị ướt do một lớp xăng mỏng.
14 Các khái niệm quan trọng

Xăng bị bám trên thành xi lanh làm cho hỗn hợp loãng hơn dự kiến.

Khi đạt đến nhiệt độ làm việc, chế độ vòng kín vẫn không thể thực hiện
được, do cảm biến ôxy khí thải không đủ nóng hoặc thậm chí bị hỏng.
Cảm biến oxy khí thải phải đạt ít nhất 300◦C trước khi nó hoạt động bình
thường. Vì lý do này, một chế độ vòng lặp mở tồn tại, điều khiển động
cơ chạy ở quá trình đốt cháy đẳng áp mà không có phản hồi. Tất nhiên,
sai số điều khiển trong vòng mở lớn hơn trong vòng kín.
Ở mức tải động cơ cao, khi mở hết ga, lượng nhiên liệu phun vào sẽ
được tính toán mà không cần phản hồi từ cảm biến lambda. Để ngăn
chặn nhiệt độ khí thải quá cao, và giảm xu hướng kích nổ, thêm nhiên
liệu để làm mát khí cháy. Điều này có nghĩa là hỗn hợp nhiều, và hiệu
suất của động cơ bị giảm.
Khi động cơ đang chạy ở chế độ không tải, tốc độ động cơ được điều khiển bằng
một bộ chuyển đổi không khí thay vì ga. Nó thường là một động cơ bước mở dần
một kênh bỏ qua. Tốc độ không tải được giữ ở mức thấp nhất có thể mà không bị
dừng.

Mục đích là chạy ở chế độ vòng kín càng nhiều càng tốt. Tất cả các chế độ khác tồn tại
bởi vì các điều kiện làm cho điều khiển vòng kín không thể thực hiện được vì một số lý
do.

3.5 Cân nhắc thiết kế động cơ

Nhiệt độ khí thải quá cao có thể làm hỏng van xả, cảm biến oxy khí xả
hoặc ống xả. Nếu động cơ được trang bị bộ chuyển đổi xúc tác, nó có
thể bị hỏng do nhiệt độ khí thải cao. Điều tương tự cũng áp dụng cho bộ
sạc turbo nếu được trang bị. Nhiệt độ khí thải cao cũng dẫn đến sự hình
thành các oxit nitơ tăng lên, (KHÔNGx), không mong muốn đối với môi
trường.
Những nỗ lực thiết kế có thể cho phép nhiệt độ khí thải cao hơn. Bộ
chuyển đổi xúc tác có thể được đặt ở khoảng cách xa hơn so với van xả,
để khí thải được làm mát trước khi đến nó. Ngoài ra cảm biến oxy khí
thải có thể được đặt ở một khoảng cách khác với buồng đốt. Nhưng cảm
biến oxy khí thải yêu cầu lượng khí thải ít nhất phải là 300◦C để tạo ra dữ
liệu chính xác.
Nếu cảm biến ôxy khí thải được đặt ở xa, để cho nhiệt độ khí thải cao
trong quá trình tăng tốc, nó sẽ không đủ nóng ở mức trung bình và
3.5 Cân nhắc thiết kế động cơ 15

Bảng 3.1: Các chế độ điều khiển khác nhau cho một lần phun xăng điện tử.
Cách thức Mục tiêu chính Tại sao chế độ này tồn tại
Tay quây Khởi động động cơ. Một số giá trị cảm biến không có tác
dụng trước khi động cơ khởi động.
Ấm lên Đạt nhiệt độ làm việc nhanh Trước khi động cơ đạt đến nhiệt độ làm
chóng. Chạy mượt mà. việc, động cơ có thể chần chừ hoặc
ngừng hoạt động nếu hỗn hợp quá
loãng.
Nhàn rỗi Chạy mượt mà ở vòng tua máy thấp. Tốc độ động cơ phụ thuộc vào khối
lượng của không khí cảm ứng. Khi
bướm ga không hoạt động, một van
rẽ nhánh được sử dụng để kiểm
soát lượng không khí nạp vào và do
đó tốc độ động cơ.
Vòng lặp mở Giảm thiểu lượng khí thải. Cảm biến oxy khí thải không được
làm nóng đủ hoặc bị hỏng. Hiệu
Vòng khép kín Giảm thiểu phát thải và tối ưu hóa quả nhất và tốt nhất cho môi
quá trình chuyển đổi xúc tác. Tối đa trường.
Sự tăng tốc hóa mô-men xoắn. Điều khiển vòng kín với AFR đo
làm giàu phân vị sẽ gây ra tiếng nổ và /
hoặc khí thải quá nóng. Vòng
Giảm tốc Giảm thiểu lượng khí thải. kín sẽ không tiết kiệm nhiên
nghiêng người liệu hơn.
Nhà khập khiễng Chạy mượt mà mặc dù một số Có điều gì đó đang ngăn cản hoạt động
cảm biến bị hỏng. Cản trở quá bình thường.
Cắt trình phun nhiên liệu và đánh Được sử dụng trước khi động cơ khởi
lửa. động và để bảo vệ động cơ nếu phát
hiện sự cố nghiêm trọng.
16 Các khái niệm quan trọng

tải động cơ thấp. Điều này có thể được giải quyết bằng cách sử dụng một cảm biến oxy khí thải được
đốt nóng bằng điện. Một khoảng cách lớn cũng dẫn đến các hằng số thời gian dài hơn trong vòng điều
khiển đóng.

Để ngăn chặn nhiệt độ khí thải quá cao, điều khiển vòng kín chỉ được kết
hợp ở các điều kiện được biết là an toàn. Điều kiện nào được coi là an toàn
cao tùy thuộc vào thiết kế của động cơ, nhưng thường là ở tải động cơ thấp
hoặc trung bình, khi động cơ đã đạt đến nhiệt độ làm việc.
Một cách khác để cho phép điều khiển vòng kín trong phạm vi điều kiện lớn
hơn, là thêm cảm biến nhiệt độ khí thải. Thay vì chỉ áp dụng điều khiển
vòng kín khi được biết là an toàn tuyệt đối, cảm biến này cho phép điều
khiển vòng kín cho đến khi nhiệt độ khí thải quá cao. Cảm biến này cũng bổ
sung phản hồi cho vòng điều khiển ở mọi điều kiện hoạt động, trái ngược
với cảm biến oxy khí xả, được sử dụng chủ yếu để phản hồi ở hỗn hợp cân
bằng khi động cơ ấm. Nó cũng có thể được sử dụng trong hệ thống phun
nước, để kiểm soát nhiệt độ khí thải trong một vòng khép kín.

3.6 Mô-men xoắn so với công suất

Cả công suất cực đại và mô-men xoắn cực đại của động cơ thường được đưa ra
như một gợi ý về hiệu suất. Công suất và mô-men xoắn được trình bày so với vòng
tua động cơ cho ta bức tranh tốt hơn về hiệu suất. Sức mạnhP[W] và mô-men xoắn
M[Nm] phụ thuộc vào mối quan hệ:

P=2πMn (3.3)
Ở đâuNlà tốc độ động cơ trong [vòng quay / s]

Mặc dù mối quan hệ đơn giản này rất dễ dàng suy ra từ các SIunits cơ bản,
nhưng điều đáng nói là vì nó rất hay bị lãng quên. Nếu bạn muốn thực hiện
trong một cuộc thi tăng tốc, bạn sẽ lạc lối nếu bạn không hiểu điều này.

Để giành chiến thắng, bạn phải tối đa hóa mô-men xoắn hoặc công suất trên bánh
lái ở mọi tốc độ. Nếu bạn tối đa hóa mô-men xoắn, theo định nghĩa, công suất sẽ
đạt cực đại. Khi bạn tăng tốc xe của bạn, bạn sẽ không chuyển số trước khi bạn có
thêm sức mạnh5trên bánh lái khi bạn chuyển sang số tiếp theo. Điều này thường
xảy ra ở vòng tua động cơ cao hơn vòng tua công suất cực đại.6Bạn phải xem xét tỷ
số truyền của các bánh răng khác nhau để biết khi đó là.

5Hoặc mô-men xoắn.

6Hoặc mô-men xoắn cực đại vòng / phút.

3.7 Kết luận 17

Trong bảng 3.2, bạn có thể xem các tỷ số truyền của xe máy YR6 [3]. Bạn có thể
nhìn vào mô-men xoắn hoặc công suất ở trục đầu ra từ hộp số để biết khi nào cần
sang số. Tôi chọn cách giải thích quyền lực.

Bảng 3.2: Tăng tốc cho YR6.

Bánh răng Tỉ lệ
1 2,846: 1
2 1.947: 1
3 1.556: 1

Hình 3.4 mô phỏng Matlab công suất trên trục ra bánh răng ở các bánh
răng khác nhau. Đối với mô phỏng này, hộp số không bị mất công suất.
Công suất ở trục ra từ hộp số giống như công suất ở trục ra của động cơ
nhưng ở một tốc độ khác. Công suất đầu ra của trục khuỷu được bao gồm
để tham khảo tốc độ.
Vì các đường trợ giúp ngụ ý rằng tốc độ động cơ tối ưu để chuyển từ số 1 sang số 2
là 14900vòng / phútvà để chuyển từ số 2 sang số 3, nó là 14200vòng / phút. Tốc độ
động cơ tối ưu tiếp tục giảm khi các bánh răng ăn khớp với tốc độ cao hơn. Vì vậy,
để tăng tốc tối ưu cả công suất động cơ so với vòng tua máy7và các tỷ số truyền
phải được xem xét.

3.7 Kết luận

Trong chương này, chúng ta đã xem xét một số khái niệm gặp phải trong động cơ
xăng để hiểu rõ hơn về điều gì làm cho động cơ hoạt động hiệu quả hơn. Như
chúng ta đã thấy, một số điều kiện đó mâu thuẫn hoặc thay đổi theo điều kiện tải.
Trong chương tiếp theo, chúng ta sẽ phân loại các cảm biến và bộ truyền động
khác nhau có thể giúp giải quyết những khái niệm này như thế nào để cải thiện
hiệu suất của động cơ xăng.

7Hoặc mô-men xoắn so với vòng / phút.

18 Các khái niệm quan trọng

Công suất trục đầu ra hộp số YR6

120
Bánh răng 1

Bánh răng 2

110 Bánh răng 3

Trục khuỷu

100

90

80
Công suất P [W]

70

60

50

40

30

20
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Tốc độ trục đầu ra [vòng / phút]

Hình 3.4: Công suất trên trục ra bánh răng ở các bánh răng khác nhau được tính toán mà ăn d
không có tổn thất ma sát hoặc quán tính.
Chương 4

Phần cứng phun nhiên liệu

Các cảm biến và cơ cấu chấp hành quan trọng nhất được sử dụng trong hệ thống quản
lý động cơ được trình bày trong chương này. Chúng tôi bắt đầu với các cảm biến được
sử dụng để đo những gì đang xảy ra và tiếp tục với các bộ truyền động ảnh hưởng đến
quá trình. Chúng ta thảo luận ngắn gọn về bộ điều khiển điện tử (ECU), và kết thúc
chương với bộ tăng áp (tùy chọn).

4.1 Cảm biến

Để kiểm soát quá trình đốt cháy, một số yếu tố phải được biết và để biết chúng,
một số cảm biến là cần thiết. Không phải lúc nào cũng có thể đo trực tiếp một yếu
tố nhất định, một cảm biến như vậy có thể không tồn tại, hoặc quan trọng hơn, có
thể không khả thi về mặt kinh tế đối với sản xuất. Trong những trường hợp đó, yếu
tố có thể được tính toán từ các yếu tố đo lường khác.

Một số yếu tố và mối quan hệ có thể được đo lường trong môi trường phòng thí nghiệm và
được lưu trữ trong bản đồ bộ nhớ để sử dụng trong đơn vị sản xuất. Trong trường hợp này,
giải thưởng của các cảm biến không quan trọng, vì chỉ cần một cảm biến.

Trong phần này, bạn sẽ tìm thấy mô tả về các cảm biến thông thường nhất và giải
thích về công dụng của chúng.

Để tính toán lượng nhiên liệu cần thiết cho một AFR nhất định1, lượng
không khí trong buồng đốt phải biết. Cả lượng không khí và lượng
nhiên liệu thường được đo bằng khối lượng, bởi vì khối lượng cho biết
lượng thực của chất, trong khi thể tích thì không, vì sự thay đổi tỷ trọng
gây ra bởi sự thay đổi nhiệt độ hoặc áp suất.
1Tỷ lệ hòa khí với nhiên liệu, được giải thích trong phần 3.1 trên trang 6

19
20 Phần cứng phun nhiên liệu

Có thể thực hiện một số nguyên tắc khác nhau để tính khối lượng của không khí cảm ứng, những
nguyên tắc thông thường nhất được giải thích trong các phần sau.

4.1.1 Cảm biến dây nóng

Cảm biến dây nóng được sử dụng trong hệ thống Bosch LH Jetronic [8] và trong hệ
thống Mazda EGI [5]. Cảm biến dây nóng hoặc màng nóng đo trực tiếp lưu lượng
khí khối.

Dây hoặc màng là một phần của cầu Wheatstone như trong hình 4.1.
Một bộ khuếch đại vi sai đo nếu cây cầu được cân bằng. Nếu không, bộ
khuếch đại vi sai sẽ nâng điện áp để cân bằng cầu. Điện áp được điều
khiển để điện trở trong dây nóng là không đổi. Điện trở trong dây nóng
phụ thuộc vào nhiệt độ. Khi dây nóng được làm mát bằng dòng không
khí, cần phải có điện áp cao hơn để duy trì nhiệt độ và do đó có điện trở.
Điện áp cần thiết để duy trì sự cân bằng được đo và chuyển đến bộ điều
khiển điện tử.
Mối quan hệ giữa lưu lượng không khí khối lượng và điện áp đầu ra là phi tuyến tính,
nhưng điều này dễ dàng được bù đắp trong bộ điều khiển điện tử.

Đầu ra

Cảm biến nhiệt độ Đường dây nóng

R -+

R R

Hình 4.1: Sơ đồ bố trí đồng hồ đo khối lượng không khí dây nóng.
4.1 Cảm biến 21

Nhiệt độ môi trường ảnh hưởng đến lượng nhiệt tỏa ra từ dây nóng. Để
bù đắp, một cảm biến nhiệt độ được đặt gần dây nóng và được tích hợp
trong cầu Wheatstone.
Cảm biến dây nóng hoặc màng nóng không bị ảnh hưởng bởi áp suất không khí
xung quanh, do đó không cần bù độ cao. Hay nói cách khác, một dây nóng hoặc
một cảm biến phim nóng sẽ tự động bù đắp cho sự thay đổi độ cao.

Cảm biến dây nóng bị ảnh hưởng bởi độ ẩm không khí, nhưng không được bù đắp.

Sự mài mòn của động cơ không ảnh hưởng đến phép đo, nhưng mài mòn và bụi bẩn trên cảm
biến có thể ảnh hưởng đến phép đo.

4.1.2 Phương pháp mật độ tốc độ

Một cảm biến áp suất tuyệt đối trong ống góp có thể được sử dụng cùng với cảm biến
nhiệt độ trong ống góp, để tính toán một ước tính tốt về mật độ không khí trong ống
góp. Mật độ không khí (ρmột) được tính toán so với điều kiện tiêu chuẩn với mối quan hệ
được chỉ ra trong phương trình (4.1), trong đóPlà áp suất tuyệt đối của ống góp vàTtôilà
nhiệt độ không khí trong ống góp.ρ0,P0vàT0là mật độ điều kiện tiêu chuẩn, áp suất và
nhiệt độ. Các thông số này là hằng số đối với không khí được sử dụng trên toàn cầu [6].

(P ) ( T )
0
ρmột=ρ0 [6] (4,1)
P0 Ttôi

Hiệu suất thể tích2,tốc độ động cơ (vòng / phút), khối lượng quét3và mật độ không
khí sau đó được sử dụng để tính khối lượng của không khí cảm ứng. Đây được gọi
là phương pháp mật độ tốc độ [6].

Cần có bản đồ về hiệu suất thể tích đối với các tốc độ động cơ khác nhau
(vòng / phút). Hiệu suất thể tích, được ký hiệu làηv, cho biết động cơ thở tốt
như thế nào. Tại bất kỳ điều kiện đa tạp nhất định nào, hiệu suất thể tích là
khối lượng thực tế của không khí tạo ra trong buồng đốt chia cho khối lượng
không khí thoát ra sẽ phù hợp với thể tích quét ở các điều kiện đó. Hiệu suất
thể tích lý tưởng là 1, và ngụ ý rằng động cơ được nạp khối lượng không khí
bằng thể tích quét nhân với mật độ không khí, ở một nhiệt độ và áp suất nhất
định.

2Giải thích trong phần 3.3 trên trang 12

3Khối lượng quét bằng diện tích lỗ khoan nhân với hành trình.
22 Phần cứng phun nhiên liệu

Khối lượng của không khí cảm ứngmtôibằng hiệu suất thể tích hiện tạiηvlần âm lượng
quétVsvnhân với mật độ không khí hiện tạiρmột, như thể hiện trong phương trình (4.2).

mtôi=ηvVsvρmột (4,2)

Bởi vì áp suất tuyệt đối được sử dụng, phương pháp mật độ tốc độ không nhạy cảm với áp
suất môi trường hoặc nhiệt độ môi trường xung quanh. Độ ẩm không khí không ảnh hưởng
đến nhiệt độ hoặc phép đo áp suất, nhưng nó có thể ảnh hưởng đến hiệu suất thể tích. Tuy
nhiên, tôi đã không tìm thấy bất kỳ bằng chứng nào cho thấy bất kỳ ai bồi thường cho điều
đó. Sự mài mòn của động cơ có thể ảnh hưởng đến hiệu suất thể tích.

4.1.3 Phương pháp cảm biến góc bướm ga

Hệ thống phun nhiên liệu Bosh Mono-Jetronic [8] sử dụng cảm biến góc bướm ga làm
đầu vào chính. Khối lượng của không khí cảm ứng được tính toán từ góc bướm ga và
tốc độ động cơ bằng một thuật toán.

Điều này đòi hỏi dung sai chặt chẽ trong vỏ van tiết lưu và ánh xạ tốt về
lượng khí nạp do tốc độ động cơ và góc bướm ga. Một số phương pháp tốt
để hiệu chỉnh các yếu tố cũng được sử dụng.
Nhiệt độ khí nạp được đo tại cửa nạp của bộ phận phun trung tâm, để bù
cho sự thay đổi nhiệt độ môi trường xung quanh.
Những thay đổi về áp suất không khí xung quanh, độ ẩm không khí và những thay đổi
do mài mòn động cơ được xử lý bằng các thuật toán thích ứng trong ECU giúp hiệu
chỉnh các tính toán với phản hồi từ cảm biến oxy khí xả4.

Phương pháp này hoạt động tốt như bất kỳ phương pháp nào khác trong điều khiển vòng kín.
Những nhược điểm từ tính toán khối lượng ngoài không khí kém chính xác hơn và yêu cầu các
thuật toán thích ứng cần phản hồi, là mối quan tâm trong chế độ vòng hở.

4.1.4 Cảm biến lưu lượng khí

Cảm biến lưu lượng khí cập nhật được sử dụng trong Bosh KE-Jetronic [8] và cảm
biến lưu lượng khí Bosh L-Jetronic [8] đều hoạt động với một tấm cảm biến trong
một cái phễu. Tấm chịu ảnh hưởng của dòng khí nạp. Hình dạng của phễu được
thiết kế để tấm mở ra nhiều hơn với lưu lượng không khí cao hơn. Vị trí góc của
nắp cảm biến được đo, thường bằng một chiết áp.

4Giải thích trong phần 4.1.6 trên trang 23

4.1 Cảm biến 23

ECU có thể tính toán khối lượng của không khí dẫn từ vị trí góc của nắp
cảm biến, và do đó tính toán lượng nhiên liệu cần thiết.
Quán tính khối lượng của cánh đảo gió là mối quan tâm khi dòng không khí chuyển động.

4.1.5 Cảm biến nhiệt độ động cơ

Cảm biến nhiệt độ động cơ thường đo nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Điều này rất hữu ích để điều chỉnh tỷ lệ không khí-nhiên liệu để làm ấm
và theo dõi hiệu suất của hệ thống làm mát. Cảm biến nhiệt điện trở hệ
số âm là loại phổ biến nhất.
Nếu động cơ quá lạnh, nhiên liệu sẽ không bay hơi đủ và một số nhiên
liệu sẽ bám vào thành xi lanh, do đó hiệu suất bị giảm sút. Nếu động cơ
quá nóng, áp suất nước làm mát sẽ quá cao và khi van an toàn mở,
nước làm mát sẽ bay hơi.

4.1.6 Cảm biến oxy khí thải

Cảm biến oxy khí thải được gọi là cảm biến lambda ở Châu Âu, vì nó
gián tiếp đo tỷ lệ tương đương ký hiệu là lambda (λ) cho thấy mức độ
gần với AFR đo phân vị5sự đốt cháy là.
Tỷ lệ đương lượng, như được chỉ ra trong phương trình (4.3), bằng 1 nếu quá trình đốt cháy
diễn ra ở tỷ lệ không khí trên nhiên liệu cân bằng.

λ>1 chỉ ra một hỗn hợp nạc vàλ <1 chỉ ra một hỗn hợp giàu. Cảm biến được
thiết kế để tạo ra sự thay đổi lớn về sản lượng xung quanhλ= 1.

(không khí / nhiên liệu)

λ= (4.3)
(không khí / nhiên liệu tại thiết bị đo lường)

Cảm biến oxy khí thải sử dụng zirconium dioxide được làm nóngZrO2để
thu hút các ion oxy từ khí thải ở một bên và từ không khí xung quanh ở
phía bên kia. Sự khác biệt về lực hút của các ion oxy tạo ra một điện
trường có thể đo được. Điện áp được hiệu chỉnh để đại diện cho tỷ lệ
tương đương lambda (λ).
Vì cảm biến oxy trong khí thải đo lường sự khác biệt về oxy giữa khí thải
và không khí xung quanh, một phép đo chính xác đòi hỏi kiến thức tốt
về mức oxy trong không khí xung quanh.
5Giải thích trong phần 3.1 trên trang 6
24 Phần cứng phun nhiên liệu

Ở nhiệt độ dưới 300◦C zirconium dioxideZrO2không thu hút đủ các ion

oxy để cảm biến hoạt động, do đó, cảm biến bị đốt nóng bằng điện hoặc
bằng khí thải. Một cảm biến được làm nóng bởi khí thải phải được gắn ở
khoảng cách với van xả để nó đủ nóng trong hầu hết các điều kiện mà
không bao giờ quá nóng.
Giá trị cảm biến được sử dụng để kiểm soát lượng nhiên liệu phun vào để quá trình đốt cháy
theo phương pháp cân bằng (λ=1) đạt được. Đây được gọi là điều khiển vòng kín.

CácWBO2cảm biến6hoạt động theo cách tương tự như cảm biến oxy khí xả thông
thường, nhưng mối quan hệ giữa mức oxy và điện áp đầu ra tuyến tính hơn nhiều. Điều
này có nghĩa là nó có thể được sử dụng cho các mục đích điều khiển khi mục đích
không phải là đốt cháy theo phương pháp phân cực (λ6= 1), ví dụ trong quá trình khởi
động động cơ hoặc tăng tốc.

4.1.7 Cảm biến gõ

Khi gõ xảy ra tiếng ồn và rung động lớn. Không có cảm biến nào tồn tại ngày nay
có thể cho biết liệu giới hạn gõ đã gần mà không xảy ra va chạm hay không.

Cảm biến tiếng nổ là một cảm biến áp điện hoặc một cảm biến gia tốc
được gắn trên khối động cơ. Một mạch xử lý tín hiệu7nhận ra tiếng gõ từ
tiếng ồn thông thường của quá trình đốt cháy và ma sát. Cửa sổ thời
gian, dải tần và mức nhiễu trong mạch xử lý tín hiệu được lập trình từ
khối điều khiển điện tử.
Vì biết xi lanh nào đang thực hiện hành trình công suất nên có thể biết
được tiếng gõ xi lanh xảy ra tại một thời điểm nhất định nào. Sau đó có thể
thực hiện các điều chỉnh để ngăn chặn tiếng nổ đối với xi lanh riêng lẻ đó.

Động cơ có hình dạng xi lanh hình chữ v hoặc hình hộp và động cơ có nhiều xi
lanh yêu cầu nhiều hơn một cảm biến tiếng gõ. Đọc thêm về biện pháp gõ và
phản lực trong phần 3.2 trên trang 8.

4.1.8 Cảm biến vị trí động cơ

Thời gian là tất cả mọi thứ khi nói đến điều khiển động cơ đánh lửa. Để
biết khi nào cần phun nhiên liệu hoặc phóng tia lửa điện với hệ thống
đánh lửa, bộ điều khiển điện tử cần thông tin về vị trí của pít-tông
6Băng rộngO2
7HIP9010 / 11 là một mạch xử lý tín hiệu như vậy.
4.1 Cảm biến 25

và hành trình mà piston đang thực hiện. Thông tin này có thể được suy luận theo
một số cách khác nhau. Một thứ phổ biến đối với hầu hết chúng, công tắc hiệu ứng
hội trường.
Công tắc hiệu ứng hội trường cảm nhận xem có kim loại ở phía trước hay
khôngsố 8. Khi một bánh xe có răng được đưa về phía trước và quay từng răng
có thể được phát hiện và lưu thời gian trong bộ điều khiển điện tử. Số lượng
răng trên bánh xe được biết đến, và vị trí tương đối, hành trình tương đối và
tốc độ của mỗi piston có thể được tính toán trong bộ điều khiển điện tử. Để
biết vị trí tuyệt đối và đánh dấu một điểm bắt đầu là cần thiết. Một số động cơ
có TDC9cảm biến tại một xi lanh để biết điểm bắt đầu này.
Một giải pháp khác là bánh răng bị thiếu một răng thì có thể đọc được điểm
xuất phát. Nếu bánh răng được kết nối với trục cam, công tắc hiệu ứng hall
được gọi là cảm biến trục cam. Nếu bánh xe có chân răng được kết nối với
trục khuỷu thì nó được gọi là cảm biến trục khuỷu hoặc cảm biến bánh đà.

Chỉ một cảm biến trục khuỷu không cung cấp đủ thông tin để điều khiển
động cơ, bởi vì nó chỉ cung cấp vị trí của các piston, và không cho biết
hành trình của xi lanh.
Một số động cơ có sự kết hợp của các cảm biến được mô tả đưa ra nhiều cách tính
toán vị trí của piston. Điều này bổ sung khả năng dự phòng và chẩn đoán, có nghĩa
là động cơ có thể tiếp tục hoạt động, ít nhất là ở chế độ gia đình khập khiễng, ngay
cả khi một số cảm biến bị hỏng.

4.1.9 Cảm biến ion của bugi

Bugi có thể được sử dụng như một cảm biến trong thời gian giữa các tia
lửa. Trong quá trình đốt cháy, một số phản ứng hóa học diễn ra tạo
thành các ion. Nồng độ của các ion trong khí xylanh có thể được đo
bằng cách xác định mức độ dễ dàng của khí đó dẫn dòng điện. Với 400V
được đặt giữa các điện cực của bugi, một dòng điện nhỏ có thể được đo.
Dòng điện này chứa thông tin về lượng ion trong khí và về áp suất trong
xi lanh. Thông tin này có thể được sử dụng để xác định một số thứ
thường được đo bằng các cảm biến khác.
Vị trí áp suất đỉnh có thể được đo và sử dụng để điều khiển quá trình
đánh lửa theo vòng kín. Bằng cách kiểm soát tia lửa điện, vị trí áp suất
đỉnh có thể được duy trì ở hoặc gần mức tối ưu, một cải tiến lớn so với
số 8Điều này có nghĩa là công tắc hiệu ứng Hall hoạt động ngay cả khi động cơ không quay.
9Trung tâm chết hàng đầu.
26 Phần cứng phun nhiên liệu

kiểm soát vòng lặp mở truyền thống với biên độ an toàn của nó10. Vị trí áp suất
đỉnh tối ưu được biết là thay đổi gần 15◦sau TDC cho tất cả các điều kiện lái xe
[2].
Miss-fire có thể được phát hiện bởi vì các ion chủ yếu được hình thành bởi quá trình đốt
cháy. Tiếng gõ trong từng xi lanh cũng có thể được phát hiện.

Vì vậy, bugi được sử dụng như một thiết bị cảm biến ion có thể thay thế một số
cảm biến truyền thống và vì quá trình đốt cháy thực tế được đo nên thông tin có
thể được sử dụng để điều khiển phản hồi. Công nghệ này vừa rẻ hơn vừa tốt hơn
so với các cảm biến truyền thống. Hạn chế là nó đòi hỏi nhiều khả năng tính toán
hơn nhưng điều đó đã được giải quyết nhờ sự tiến bộ của khoa học điện tử.

Mecel ABvàSAAB ô tô ABđã là những người tiên phong trong khu vực và đã nộp bằng
sáng chế về phương pháp đo dòng điện ion hóa vào năm 1984. Công nghệ này đã được
sử dụng trong sản xuấtSAABlần đầu tiên vào năm 1987.

4.2 Bộ truyền động

4.2.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu

Bơm nhiên liệu được sử dụng để cung cấp nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến động
cơ và tạo áp suất nhiên liệu tại mọi thời điểm. Bộ lọc nhiên liệu giữ cho hệ thống
nhiên liệu không bị nhiễm bẩn và các hạt có thể có trong bình nhiên liệu. Đường
ray nhiên liệu phân phối nhiên liệu đến các kim phun nhiên liệu và cũng hoạt động
như một bộ lưu trữ để giảm thiểu xung và cân bằng áp suất để tất cả các kim phun
phải chịu cùng một áp suất nhiên liệu. Bộ điều áp có nhiệm vụ rất quan trọng là
điều khiển áp suất nhiên liệu về chính xác giá trị đã định trước. Nguyên tắc cơ bản
của bộ điều áp và cách bố trí hệ thống nhiên liệu điển hình được phác thảo trong
hình 4.2 trang 27.

4.2.2 Kim phun nhiên liệu

Kim phun nhiên liệu là một van phun nhiên liệu dưới dạng sương mù mịn hoặc
được đóng lại tùy thuộc vào dòng điện chạy qua cuộn dây kim phun. Kim phun
nhiên liệu bao gồm một van kim được đóng bằng một lò xo khi ở trạng thái nghỉ.
Khi dòng điện kim phun đang bật, một bộ điện từ nâng kim lên một khoảng 0,1mm
từ chân van để nhiên liệu có áp có thể đi qua. Nó mất khoảng 1-1.5ms đến

10Như đã thảo luận trong chương 3 trên trang 9

4.2 Bộ truyền động 27

Sức ép
người quản lý

Vòi phun

Vòi phun
Lọc Đường sắt nhiên liệu

Vòi phun

Vòi phun

Bình xăng

Bơm nhiên liệu

Hình 4.2: Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu điển hình.

mở hoặc đóng van. Vòi phun của kim phun được thiết kế để phun nhiên
liệu nhiều nhất có thể.
Để biết lượng nhiên liệu được cung cấp, các kim phun được đo và hiệu chuẩn trong
môi trường phòng thí nghiệm. Các yếu tố khác ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu
như áp suất nhiên liệu và dòng điện cuộn dây được kiểm soát hoặc giám sát bởi
ECU.
Lượng nhiên liệu phun vào được coi là một functi trên độ rộng xung đến
điện từ kim phun, hay nói cách khác là thời gian mở kim phun, cộng với hệ
số hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun vào trong quá trình đóng và mở
của van.
Các kim phun được lắp bằng vật liệu cách nhiệt để bảo vệ chúng khỏi nhiệt động
cơ. Nếu không có lớp cách nhiệt này, các bong bóng hơi có thể hình thành trong
ho
đường phun nhiên liệu và làm cho động cơ khó khởi động khi t.
Có hai loại đặc tính điện tử chính được sử dụng trong kim phun,
kim phun điện trở thấp có 2-Cuộn dây 3Ω và kim phun điện trở cao
điều đó có 14-Cuộn dây 16Ω .

Các cuộn kháng thấp fe khắc phục các dây dày hơn và có thể xử lý aster dòng điện lớn
cái mà làm cho họ mở f hơn. Họ cần mạch điều khiển hiện tại, thường xuyên, để hạn
triệu tập mạch giữ đỉnh chế th e curr ent sau khi tiêu hoặc đã mở.
Các mạch giữ đỉnh cũng giảm bột mì r thụ tiêm và không nhạy cảm
đến va sự rạn nứt trong hỗ trợ điện áp ly. Các kết luận là sức đề kháng thấp
bị thương tors đã tốt hơn nhiều p sai lầm hơn high kháng chiến thân mình.
28 Phần cứng phun nhiên liệu

Cuộn kháng cao không cần mạch giữ đỉnh, dòng điện bị giới hạn bởi điện trở.
Điều này làm cho mạch trình điều khiển rất đơn giản và thực tế là nó mở chậm
cũng có nghĩa là nó mòn chậm hơn. Đối với hầu hết các hệ thống phun, cuộn
dây điện trở cao đủ nhanh để cung cấp lượng nhiên liệu mong muốn và các
biến thể kế thừa từ điện áp cung cấp có thể được xử lý trong thuật toán điều
khiển. Kim phun điện trở thấp đôi khi được sử dụng làm kim phun điện trở cao
chỉ đơn giản bằng cách thêm một điện trở nối tiếp.
Quyết định sử dụng kim phun có điện trở thấp hay cao phụ thuộc vào hiệu suất
giao dịch thành tiền. Các kim phun điện trở cao là kinh tế hơn và trong hầu hết
các trường hợp, đủ tốt.
Khi kim phun bị mài mòn và nhiễm bẩn, nó sẽ ảnh hưởng đến lượng
nhiên liệu phun vào và mức độ phun.
Không phụ thuộc vào hiệu suất tốt và dung sai của kim phun, vẫn có những sai
lệch nhỏ và sự thay đổi về lượng nhiên liệu phun vào. Điều này không đúng với tất
cả các bộ phận của hệ thống phun và có thể được xử lý bằng các thuật toán điều
khiển nếu có phản hồi. Hầu hết các hệ thống phun chỉ có một nguồn thông tin về
những gì sẽ xảy ra sau khi nhiên liệu đã được bơm vào và đó là cảm biến oxy khí
xả. Như đã thảo luận trong phần 4.1.6 trên trang 23, trong hầu hết các hệ thống,
các giá trị cảm biến không phải lúc nào cũng hữu ích, nhưng với sự hiệu chỉnh
thích ứng của các phép tính không khí dẫn, phản hồi này có thể hữu ích để giảm
các sai lệch và sai lệch. Tất nhiên, điều này làm cho các tính toán không khí có phần
bị xói mòn về mặt tuyệt đối, nhưng hãy nhớ rằng yếu tố quan trọng là AFR11.

4.2.3 Đánh lửa

CI đánh lửa cuộn dây thông thường

Đánh lửa cuộn dây đã được thông thường trong động cơ ô tô cho đến cuối những năm
1980: s, và đó là lý do tại sao nó được giải thích phổ biến nhất trong tài liệu.

Tia lửa điện được tạo ra bởi sự gia tăng điện áp trong cuộn dây do dòng điện
chạy qua nó bị gián đoạn đột ngột. Việc ngắt mạch với các điểm làm gián đoạn
dòng điện, và năng lượng tia lửa điện tích trữ trong cuộn dây được giải phóng
qua bugi.
Các điểm được bảo vệ khỏi sự tăng điện áp bởi tụ điện để không có tia lửa
điện xảy ra giữa các điểm. Nếu không có tụ điện thì tia lửa giữa các điểm sẽ
phá hủy chúng rất nhanh.
11Giải thích trong phần 3.1 trên trang 6
4.2 Bộ truyền động 29

Cuộn đánh lửa thực sự là một máy biến áp với cuộn sơ cấp được nối với
các điểm và tụ điện. Cuộn thứ cấp với nhiều cuộn dây hơn và do đó đạt
điện áp cao hơn được kết nối với bugi. Vì vậy, khi các điểm mở, cuộn sơ
cấp được phóng điện qua tụ điện và cuộn thứ cấp được phóng điện bởi
tia lửa điện.
Động cơ nhiều xi lanh yêu cầu nhà phân phối phân phối tia lửa điện đến các
bugi khác nhau.
Kiểu đánh lửa này đòi hỏi phải có dòng điện đủ lớn để cuộn sơ cấp hoạt động
và đây là vấn đề tiêu thụ điện năng. Các điểm phải đóng đủ lâu để tạo thành
dòng điện này và điều này làm giảm số lượng tia lửa điện có thể tạo ra trong
một thời gian nhất định, do đó có thể làm giảm tốc độ động cơ.
Thời gian mà các điểm đóng được gọi là thời gian dừng. Bởi vì thời gian
dừng giảm theo tốc độ động cơ, do đó, điện áp được tạo ra trong cuộn
thứ cấp và điều này có nghĩa là tia lửa sẽ yếu hơn.
Bởi vì các điểm là cơ học, chúng nhạy cảm với bụi bẩn, ẩm ướt và mài mòn. Thời điểm
đánh lửa có thể tiến bộ hoặc chậm về mặt cơ học, nhưng điều này không phù hợp với
hệ thống điều khiển vi mô.

Một số giải pháp với hệ thống CI bóng bán dẫn tồn tại để giảm hoặc loại
bỏ các nhược điểm nêu trên, nhưng vấn đề tiêu thụ điện năng và tia lửa
yếu ở tốc độ động cơ cao vẫn còn.

Đánh lửa phóng điện tụ điện (CDI)

Trong hệ thống CDI, năng lượng cho tia lửa điện được lưu trữ trong tụ điện
thay vì cuộn dây. Các bóng bán dẫn dùng để nối tụ điện với cuộn dây đánh
lửa, tạo ra tia lửa điện vào đúng thời điểm. Điện áp trong tụ được cuộn
đánh lửa biến đổi thành điện áp cao thích hợp cho tia lửa điện.
Không may từ cuộn dây đánh lửa lại gây hiểu nhầm cho bộ phận này của hệ thống CDI, vì nó
thực sự là một máy biến áp. Bạn có thểkhông phảisử dụng cuộn dây CDI trong hệ thống CI
hoặc ngược lại.

Các bóng bán dẫn đóng mạch nhanh hơn nhiều so với ngắt mạch, do đó khó có thể
thay thế các điểm trong hệ thống đánh lửa cuộn dây bằng bóng bán dẫn. Trong hệ
thống CDI, mạch điện được đóng lại để tạo ra tia lửa, và do đó nó phù hợp hơn nhiều
khi được điều khiển bằng bóng bán dẫn hơn là hệ thống đánh lửa cuộn dây.

Tia lửa điện từ hệ thống CDI không yếu đi khi vòng tua máy cao hơn và ít nhạy
cảm hơn với sự nhiễm bẩn bugi. Không cần dòng điện không đổi để giữ năng
lượng tích trữ trong tụ điện giữa các tia lửa điện như trường hợp năng lượng
trong cuộn dây của hệ thống CI.
30 Phần cứng phun nhiên liệu

Hạn chế là thời lượng tia lửa, thường là 0.1-0.3ms [7], ngắn hơn thời
gian đánh lửa của cuộn dây. Thực tế này làm giảm xác suất cháy trong
điều kiện lạnh hoặc giàu12điều kiện.

Nhiều tia lửa để bắt đầu dễ dàng

Một cách giải quyết vấn đề với thời gian đánh lửa ngắn là tạo ra một số tia
lửa tại thời điểm đánh lửa. Điều này có thể thực hiện được vì hệ thống CDI
có thời gian dừng ngắn. Thời gian dừng chỉ phụ thuộc vào tốc độ sạc lại của
tụ điện lưu trữ, thường là 1ms hoặc ít hơn.
Khi khởi động động cơ nguội, khoảng thời gian để đốt cháy hỗn hợp không khí-
nhiên liệu là1310ms. Thời gian này đủ để tạo ra 10 tia lửa.
Mạch sạc tụ điện có thể được thiết kế để làm cho thời gian dừng ngắn đến
mức có thể coi hai hoặc nhiều tia lửa điện liên tiếp như một tia lửa điện. Với
mạch điện như vậy, thời gian tia lửa điện có thể được điều khiển từ thiết bị
điều khiển điện tử.

4.3 Bộ điều khiển điện tử

Bộ phận điều khiển điện tử là bộ não của hệ thống phun xăng. Nó thường bao gồm
thiết bị điện tử cảm biến, thiết bị điện tử truyền động và một bộ điều khiển vi mô.

Thiết bị điện tử cảm biến bao gồm bộ lọc khử răng cưa, điện trở phân chia điện áp, bộ
chuyển đổi tương tự sang kỹ thuật số, bộ kích hoạt Schmidt và bộ khuếch đại hoạt
động chuyển đổi mỗi đầu vào cảm biến thành giá trị kỹ thuật số phù hợp với bộ điều
khiển vi mô. Các đầu nối cảm biến cũng thường được thiết kế để chịu ngắn mạch
xuống đất và đỉnh công suất ngẫu nhiên.

Có rất nhiều bộ điều khiển vi mô được sử dụng trong hệ thống phun nhiên
liệu. Sự khác biệt chính là tốc độ, dung lượng bộ nhớ, số lượng I / O: s và,
nếu có, số lượng bộ chuyển đổi Analog sang Digital. Phổ biến cho hầu hết
các bộ điều khiển vi mô là bộ nhớ EEPROM chứa một bảng tra cứu các hằng
số động cơ. Ngày nay (2005) có nhiều bộ điều khiển vi mô rẻ tiền có khả
năng tính toán cần thiết, vì vậy bộ điều khiển vi mô là một bộ phận rẻ tiền
của hệ thống phun nhiên liệu.
Thiết bị điện tử truyền động là trình điều khiển, và hầu hết sau đó điều khiển cuộn dây với
một hoặc nhiều bóng bán dẫn hiệu ứng trường. Các đầu nối thường được thiết kế để

12Hỗn hợp như được giải thích trong phần 3.1 trên trang 6
13Tốc độ động cơ 2000 vòng / phút, cửa sổ đánh lửa 40◦của tay quay.
4.4 Turbo / siêu sạc. 31

chịu được ngắn mạch xuống đất và đỉnh công suất ngẫu nhiên. Các vấn đề với đổ
chuông14là phổ biến và các đỉnh dòng điện cao có thể gây ra nhiễu trong các hệ
thống xung quanh và bên trong mạch thiết bị truyền động. Đó là lý do tại sao thiết
kế bảng mạch có tầm quan trọng lớn.
Luận án này nói về việc xây dựng một ECU như vậy, và nguyên mẫu được xây dựng và thử
nghiệm được mô tả trong chương 6. Phần lớn phần còn lại của luận án được sử dụng để giải thích
thiết kế của phần cứng và phần mềm.

4.4 Turbo / siêu sạc.

Nếu tăng khối lượng không khí và nhiên liệu trong buồng đốt thì công suất từ
động cơ cũng tăng lên. Trong động cơ không có nạp siêu nạp hoặc turbo,
không khí được hút vào xi lanh bằng piston trên hành trình nạp. Điều này
thường dẫn đến áp suất đường ống dẫn vào nhỏ hơn áp suất không khí xung
quanh 1 bar, nếu bướm ga đóng. Ngay cả khi van tiết lưu được mở hoàn toàn,
áp suất không khí trong ống góp thấp hơn áp suất không khí xung quanh.

Với một bộ siêu tăng áp hoặc bộ tăng áp, áp suất trong ống góp đầu vào có thể tăng
lên bằng áp suất không khí xung quanh, hoặc thậm chí cao hơn.

Vì vậy, tăng áp suất không khí trong đường ống góp có nghĩa là tăng khối lượng
không khí tạo ra trong buồng đốt, và do đó tăng công suất. Nhưng có một số điều
giới hạn mức áp suất không khí đầu vào ống góp có thể được phép cao như thế
nào. Các yếu tố hạn chế quan trọng nhất là sự đóng góp của tiếng gõ, sự gia tăng
sự nóng lên của công suất và trong một số trường hợp, lượng nhiên liệu mà hệ
thống nhiên liệu có thể cung cấp.
Bộ tăng áp bao gồm một máy nén khí được dẫn động bằng cơ khí của
động cơ. Bộ tăng áp bao gồm một tuabin, sử dụng năng lượng của khí
thải giãn nở để dẫn động một bánh máy nén như thể hiện trong hình
4.3 trang 32. Bởi vì bộ tăng áp sử dụng năng lượng trong khí thải, nó có
thể được sử dụng để cải thiện hiệu quả của động cơ.

4.4.1 Cửa thải

Cửa thải là một van có thể cho khí thải đi qua tuabin, và do đó cản trở nó
điều khiển máy nén và làm tăng áp suất không khí đầu vào của đường
ống góp. Bởi vì khí thải nóng, và vì công việc
14Hệ thống trở nên không ổn định và tạo ra kết quả đầu ra không mong muốn.
32 Phần cứng phun nhiên liệu

Xả van

Bướm ga

Động cơ

Cổng thải Intercooler

Khí thải

Đầu vào

Tuabin Máy nén

Hình 4.3: Luồng không khí qua động cơ nạp turbo.

được thực hiện trên cổng thải khi nó được mở một nửa, nó hast o được tôi
tráng men để
chịu được nhiều nhiệt.

Hầu hết các cửa thải là khí nén. Một lò xo tải mbao trùm với môi trường xung quanh áp suất
ở một bên và áp suất không khí đầu vào của đường ống góp ở phía bên kia, làm di chuyển
van.

Khi một động cơ được tăng ged, khối lượng không khí bị giữ lại ở der là
siêu nạp. Điều này dẫn đến nhiệt độ r cylin trong xi lanh do buồng đặt trước
sion cao. Nếu nhiệt độ ở th sẽ đốt com e quá cao ing15
xảy ra.

Để tránh va đập, cửa thải được điều khiển để mở, để áp suất trong ống góp
đầu vào được giữ ở mức tối ưu. Áp suất cao nhất có thể là bao nhiêu
trong ống góp đầu vào mà không phụ g là dthuộc vào một số thứ. Những
điều quan trọng nhất là tỷ số nén, nhiệt độ của không khí trong
ống góp vào và các đặc tính của nhiên liệu.

15Giải thích trong phần 3.2 trên trang 8

4.4 Turbo / siêu sạc. 33

4.4.2 Van xả
Để xe có khả năng tăng tốc tối ưu, điều quan trọng là phải sang số càng
nhanh càng tốt. Do mômen từ động cơ bị giảm khi chuyển số nên để
tránh làm hỏng hộp số, thời gian từ khi giảm mômen đến khi tăng
mômen trở lại là yếu tố quan trọng.
Trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa, sự giảm mô-men xoắn này (hầu như luôn
luôn) đạt được bằng cách đóng van tiết lưu. Điều này làm cho không khí trong
máy nén ngừng lưu thông và do đó phanh máy nén xuống vòng tua thấp. Khi
chuyển số và mở bướm ga một lần nữa để tăng mô-men xoắn, turbo phải tăng
tốc cả máy nén và không khí trở lại trước khi đạt được áp suất tối ưu trong
đường ống nạp.
Vấn đề này có thể được giảm thiểu bằng cách mở một van xả hơi thành một đường
vòng, cho phép không khí tiếp tục chảy qua máy nén khi van tiết lưu đóng, do đó
không phá vỡ vòng quay của máy nén, cũng như không tạo ra khối lượng không
khí chảy ra. Van tương tự còn được gọi là van đổ.
Một lợi ích khác của điều này là nó tiết kiệm cho turbo khỏi sự căng thẳng của những thay đổi
nhanh chóng về tốc độ, và do đó giảm mài mòn.

Van cho phép không khí thổi ra ngoài, hoặc tuần hoàn không khí trở lại hệ
thống tại một điểm trước máy nén. Cả hai giải pháp đều mang lại những lợi
ích đã đề cập, nhưng giải pháp tuần hoàn không gây nhầm lẫn cho cảm
biến lưu lượng khí, nếu có, và sẽ cho phản ứng tốt hơn một chút vì nó cung
cấp không khí đến cửa hút đã vượt qua sức cản của bộ lọc không khí.

Tuy nhiên, giải pháp xả hơi thành không khí mở nhiều lần được chọn vì âm thanh đặc
trưng lớn hơn khi van mở. Bạn có thể đã nghe thấy âm thanh này khi xe đua sang số.
Âm thanh này, tiếng ồn đối với một số chúng ta nhưng lại là âm nhạc đối với những
người khác, được mong muốn đến mức bạn thực sự có thể mua một hệ thống âm
thanh loa để giấu dưới mui xe sao chép nó!

4.4.3 Hợp chất Turbo

Hợp chất turbo bao gồm một tuabin sử dụng năng lượng của khí xả để quay, giống
như bộ sạc tuabin. Thay vì dẫn động một máy nén, năng lượng này được sử dụng để
giúp trục khuỷu quay. Điều này đạt được bằng cách giảm số vòng quay cao của tuabin
xuống vòng tua máy thấp hơn, gần với số vòng quay của trục khuỷu, với hộp số. Sự
điều chỉnh cuối cùng trong vòng / phút được thực hiện với một khớp nối nhớt. Kết quả
là một số mô-men xoắn được thêm vào trục khuỷu, và do đó góp phần vào hiệu suất
của động cơ.
34 Phần cứng phun nhiên liệu

Giải pháp này đã được thử trên máy bay vào những năm 1940 nhưng
không được sử dụng nhiều kể từ đó vì cơ học phức tạp và sự cồng kềnh
của hộp số và khớp nối nhớt.

4.4.4 Bộ làm lạnh

Khi không khí đầu vào được nén bởi turbo, nó cũng được đốt nóng. Bộ làm mát
đi qua không khí đầu vào được làm nóng qua bộ tản nhiệt, được làm mát bằng
không khí xung quanh. Nó nằm giữa máy nén tuabin và ống góp đầu vào và
làm mát không khí đầu vào.
Có hai lợi ích với không khí lạnh. Mật độ không khí tăng khi nhiệt độ giảm, và
khối lượng không khí (và do đó là nhiên liệu) trong buồng đốt cao hơn có nghĩa
là công suất cao hơn. Nhiệt độ không khí đầu vào thấp hơn cũng có nghĩa là
nhiệt độ đốt cháy thấp hơn và ít nguy cơ kích nổ và hình thành các oxit nitơ (
KHÔNGx). Nhiệt độ cháy xuất hiện lại trong hầu hết các phần của luận án này vì
nó có tầm quan trọng cơ bản.

4.5 kết luận

Trong chương này, chúng ta đã xem xét các thành phần bên trong động cơ và bây giờ
chúng ta tập trung vào việc lựa chọn và phát triển một thuật toán cho bộ điều khiển
phun xăng điện tử (FIECU) của chúng ta.
Chương 5

Lựa chọn chiến lược

Với kiến thức về các bộ phận, hệ thống, hiện tượng và ý tưởng được giải thích
trong các chương trước, một số kết luận về chiến lược thiết kế cho hệ thống phun
và chiến lược điều khiển có thể được đưa ra. Trong chương này, tôi quyết định cảm
biến và chiến lược nào được sử dụng trong nguyên mẫu, sau đó sẽ suy ra một
thuật toán nhiên liệu. Một số ý kiến và kết luận về hiệu chỉnh VE và phun nước
cũng được trình bày.

5.1 Điện tử cảm biến

Không có thuật toán điều khiển nào có thể hoạt động nếu không có đầu vào cảm biến chính xác.

Tôi thực sự khuyến nghị rằng các cảm biến được sử dụng được sản xuất cho mục
đích này. Cảm biến được sử dụng trong một đơn vị sản xuất bởiBoschhoặc một
nhà sản xuất lớn khác nên phù hợp. Ngay cả với hạn chế này, một loạt các cảm
biến có sẵn cho tất cả các biến mà tôi có thể nghĩ đến. Cách tiếp cận tiết kiệm nhất
là sử dụng các cảm biến đã được gắn trên động cơ và đây sẽ là một giải pháp tốt
trong hầu hết các trường hợp.

Việc xây dựng mạch tương tự sang kỹ thuật số tốt là điều cần thiết. Các mạch khác nhau
được yêu cầu cho các cảm biến khác nhau. Đối với một số cảm biến, như mạch tích hợp
chuyên dụng cho cảm biến tiếng gõ có sẵn và nên được sử dụng để ngăn chặn khối lượng
công việc xây dựng không thể vượt qua.

Tôi cũng khuyên bạn nên sử dụng các bộ chuyển đổi tương tự sang kỹ thuật số
tích hợp vì chúng có thể được đặt gần cảm biến để giảm nhiễu. Chúng cũng rất
chính xác và rẻ tiền, do đó, không có ý nghĩa gì khi xây dựng một bộ chuyển
đổi AD khác từ đầu.

35
36 Lựa chọn chiến lược

Như trong bất kỳ cấu trúc nào của mạch tương tự sang kỹ thuật số, tiêu chí
Nyquist phải được ghi nhớ và sử dụng bộ lọc thích hợp. Nếu sử dụng mạch tích
hợp, các tụ điện tách rời phải luôn được đặt gần chúng để triệt tiêu nhiễu trong
đường cấp điện. Vì các mạch tương tự và kỹ thuật số có thể được trộn lẫn trên
cùng một PCB1, nên sử dụng các lớp tiếp đất và nguồn riêng biệt cho mạch
tương tự và kỹ thuật số.

5.1.1 Chiến lược khối lượng không khí

Để kiểm soát việc phun nhiên liệu, cần phải biết lượng không khí đi vào xi lanh.
Như đã mô tả trước đó, có rất nhiều cảm biến khác nhau được sử dụng cho
mục đích này. Tôi có thể xác định hai chiến lược chính để xác định lượng không
khí. Một là phương pháp mật độ tốc độ2, và việc khác là xác định lưu lượng
không khí vào ống góp.
Quyết định về một trong những chiến lược đó phải được thực hiện trước khi nỗ lực vào
thiết kế mạch, vì các cảm biến được sử dụng khá khác nhau. Tôi tin rằng phương pháp
mật độ tốc độ thích hợp hơn cho tốc độ và độ chính xác, nhưng các cảm biến khác nhau
được sử dụng để xác định lưu lượng thể tích có lẽ dễ sử dụng hơn và yêu cầu ít hơn về
mạch tương tự.

Trong nguyên mẫu của tôi, phương pháp mật độ tốc độ được sử dụng. Sau đó, các cảm biến được
yêu cầu là cảm biến Áp suất không khí Manifold và cảm biến Nhiệt độ không khí Manifold.

Đó là những cảm biến và chiến lược được sử dụng trên động cơ Yamaha R6.
Nó cũng có một cảm biến áp suất khí quyển và điều đó ngụ ý rằng cảm biến
MAP không đo áp suất không khí tuyệt đối, mà là áp suất không khí so với khí
quyển.
Đối với thời điểm đánh lửa và thời điểm phun, cần phải có các cảm biến cho
biết chu trình làm việc của các xi lanh khác nhau. Có nhiều cách khác nhau để
làm điều này bình đẳng, vì vậy khuyến nghị của tôi là sử dụng bất kỳ hệ thống
nào đã được lắp cho động cơ được đề cập. Trên Yamaha R6, hệ thống này bao
gồm một cảm biến vị trí trục khuỷu và một cảm biến nhận dạng xi lanh.

Để điều chỉnh các chiến lược điều khiển đã thảo luận khác nhau, cần có một số cảm
biến bổ sung. Yamaha R6 có một cảm biến vị trí bướm ga có thể được sử dụng để
xác định điều kiện không tải và toàn bộ ga. Nó cũng có một cảm biến nhiệt độ
nước làm mát và một cảm biến mức dầu. Các cảm biến đó phải được cung cấp cho
ECU ngay cả khi không có quyết định sử dụng chúng, vì chúng bổ sung

1Bảng mạch in
2Giải thích trong phần 4.1.2 trên trang 21
5.2 Chiến lược kiểm soát 37

Chiến lược kiểm soát phun nhiên liệu

BẢN ĐỒ
r VE-corr.
rair =r0(BẢN ĐỒ0) (T0/CHIẾU)
rhàng không
hàng không

Bảng VE
CHIẾU

vòng / phút
vòng / phút vòng / phút

hv
CLT
mnhiên liệu= f1(hv, vòng / phút,rhàng không, TPS, EGO, CLT)

TPS PW = f2(mnhiên liệu) AFR = f3(mnhiên liệu) CÁI TÔI

PW vòng / phútrhàng không AFR

Cam

Tay quây
Thời gian PWM rhàng khôngVE-error CÁI TÔI
bàn

vòng / phút

PWM Vòi phun CÁI TÔI

Hình 5.1: Tổng quan về chiến lược kiểm soát của tôi.

thông tin với rất ít công việc phụ. Tôi tin rằngngay cả công tắc trung tính và
cảm biến tốc độ có thể bổ sung thông tin thú vị cho ECU.

5.2 Chiến lược kiểm soát

Chiến lược điều khiển của tôi sử dụng phương pháp mật độ tốc độ, để tìm ra khối lượng của
không khí cảm ứng. Sau đó, tôi sử dụng các bảng tra cứu và thuật toán được mô tả trong
phần 5.2.1, để tính toán khối lượng nhiên liệu cần thiết cho stoichiometric sự đốt cháy. Các
chế độ khác nhau được sử dụng để làm giàu hoặc làm loãng hỗn hợp đã tính toán, để thích
ứng với chế độ lái xe hiện tại. Ở chế độ vòng kín, phản hồi từ cảm biến ôxy khí thải được sử
dụng để làm cho hỗn hợp giàu hơn hoặc loãng hơn, để đạt được quá trình đốt cháy theo
phương pháp đẳng áp (λ=1).

Áp suất không khí trong ống góp (PBẢN ĐỒ)cảm biến một d kê khainhiệt độ không khí cũ cướp đoạt (PCHIẾU)
cảm biếnlà c liên quan đến mộtQUẢNG CÁO c onverter với những điều nhưThoát lừa bịpxương rồng ons as có thể-
38 Lựa chọn chiến lược

và với bộ lọc thích hợp. Các giá trị kỹ thuật số sau đó được chuyển đổi để biểu thị
áp suất không khí trong ống góp tuyệt đối và nhiệt độ không khí trong ống góp
tuyệt đối. Tuy nhiên, bộ chuyển đổi AD tốt là vậy, việc chuyển đổi từ các mức điện
áp tương tự sang các giá trị kỹ thuật số sẽ thêm độ không chắc chắn. Độ phân giải
nên được tối đa hóa bằng cách đảm bảo rằng dao động điện áp của cảm biến được
trải đều trên điện áp đầu vào của bộ chuyển đổi AD.

Trong phần mềm điều khiển của tôi, chỉ sử dụng số nguyên, vì điều này cho phép tốc
độ tính toán cao. Để duy trì độ phân giải khi sử dụng các giá trị kỹ thuật số trong thuật
toán của tôi, chúng có thể phải được thay đổi kích thước. Nếu chúng quá nhỏ, độ phân
giải sẽ bị mất trong phép chia, và nếu chúng quá lớn, kết quả của một phép nhân sẽ là
lỗi tràn. Điều này phải được ghi nhớ mọi lúc khi mã hóa phần mềm.

5.2.1 Thuật toán nhiên liệu

Trong thuật toán của mình, tôi sử dụng định luật khí hoàn hảo như một quan hệ gần
đúng giữa mật độ không khí, áp suất không khí và nhiệt độ không khí. Định luật khí
hoàn hảo, được chỉ ra trong phương trình (5.1), phát biểu rằng áp suất không khí (P)
nhân với thể tích (V) bằng lượng khí tính bằng mol (n) nhân với hằng số khí phổ quát (R)
nhân với nhiệt độ không khí ( T).

Như thể hiện trong phương trình (5.2), mật độ không khí (ρ) bằng số
mol mỗi thể tích. Từ phương trình (5.1) và phương trình (5.2) ta suy ra
phương trình (5.3) cho biết mật độ không khí tỉ lệ thuận với áp suất
tuyệt đối và tỉ lệ nghịch với nhiệt độ tuyệt đối.

PV=nRT (5,1)

N
ρ= (5.2)
V

P
ρ= (5,3)
RT
Mật độ không khí có thể được tính toán liên quan đến điều kiện tiêu chuẩn như trong
phương trình (5.4), trong đó các giá trị củaρ0,P0vàT0được biết đến với độ chính xác cao.

) (T)
(PBẢN ĐỒ 0
ρhàng không=ρ0 (5,4)
P0 TCHIẾU
5.2 Chiến lược kiểm soát 39

Khối lượng của không khí (mhàng không) được tạo ra trong hình trụ bằng khối lượng riêng của
không khí nhân với thể tích quét (Vsvept) nhân với hiệu suất thể tích (ηv) như thể hiện trong
phương trình (5.5).

mhàng không=ρhàng không·Vsvept· Ηv (5.5)

Khối lượng nhiên liệu cần thiết cho một quá trình đốt cháy mong muốn bằng khối lượng không
khí dẫn chia cho AFR như thể hiện trong phương trình (5.6).

(5,6)
mhàng không
mnhiên liệu=
AFR
Để phun khối lượng nhiên liệu này vào mỗi xi lanh của động cơ, người ta điều
khiển thời gian mở các kim phun. Các động cơ khác nhau có số lượng xi lanh khác
nhau và số lượng kim phun khác nhau. Điều này và lưu lượng khối lượng của kim
phun phải được tính như thể hiện trong phương trình (5.7), trong đó thời gian kim
phun mở (Tbị thương) bằng khối lượng nhiên liệu mong muốn (mnhiên liệu) nhân với số
lượng xi lanh (Ncyl), chia cho lưu lượng thể tích của kim phun (Tôinjflow) nhân với số
kim phun (Nbị thương).

mnhiên liệu·Ncyl
tbị thương= (5,7)
Tôinjflow·Nbị thương

Bây giờ chúng tôi thay thếmnhiên liệutrong phương trình (5.7) với kết quả của phương trình
(5.6) và thời gian giữ kim phun mở bằngTbị thươngtrong phương trình (5.8):

( )( )
T0
ρ0 PBẢN ĐỒ
P0 TCHIẾU
Vsvept· Ηv· ·Ncyl
tbị thương= (5,8)
AFR·Tôinjflow·Nbị thương

Hầu hết các biến trong phương trình (5.8) là không đổi đối với một động cơ nhất
định và để đơn giản hóa việc tính toán phải lặp lại, tất cả chúng có thể được kết
hợp thành một hằng sốKphương trình (5.9) và (5.10).

Tùy thuộc vào cách bù nhiệt độ và các chất làm giàu được chăm sóc,T
CHIẾUvàAFRcũng có thể được chuyển vào hằng sốK.

(T) ( )
0 Ncyl
K=V svept· Ρ0P0 (5,9)
Tôinjflow·Nbị thương

)
K· Η( v PBẢN ĐỒ
tbị thương= (5.10)
AFR TCHIẾU
40 Lựa chọn chiến lược

Để tính toán độ rộng xung của kim phun, một số điều nữa phải được xem xét. Hành vi dòng
chảy của kim phun có thể được nhìn thấy trong hình 5.2. Cần có thời gian để kim phun mở
hoàn toàn và đáp ứng thông số kỹ thuật của dòng nhiên liệu. Thời gian này phải được thêm
vào độ rộng xung. Điều này có nghĩa là một lượng nhỏ nhiên liệu có thể được phun vào
trong thời gian này và cũng trong thời gian kim phun đang đóng. Nó không phải là một vấn
đề lớn để giải thích, vì sự rò rỉ này là liên tục và có thể đo lường được.

Như đã mô tả trong phần 3.4, cần làm giàu trong các điều kiện khác nhau. Điều này có
thể được giải quyết bằng nhiều cách.

Điều đó có nghĩa là các tỷ lệ không khí trên nhiên liệu khác nhau là cần thiết cho các
điều kiện khác nhau, nhưng thay vì có một bảng tra cứu bổ sung cho AFR, các phần bổ
sung thường được nhúng trong bảng tra cứu hiệu suất thể tích. Điều này có nghĩa là
bảng hiệu suất thể tích không bao gồm các giá trị thực, nhưng điều này rất quan trọng,
bởi vì như thể hiện trong phương trình (5.10),AFR vàηvđược nhân lên. Giải pháp này chỉ
hoạt động đối với những thay đổi trongAFRthúc đẩy bởiPBẢN ĐỒvà vòng / phút.

Các thay đổi khác về ưu tiênAFRnhư làm giàu bắt đầu nguội, cũng phải được quan tâm
và điều này yêu cầu một thuật ngữ khác trong thuật toán điều khiểnE, có một thuật
toán của riêng nó. Sau đó, thuật toán độ rộng xung yêu cầu là thời gian mở kim phuntbị
thươngnhân với thuật ngữ làm giàuEcộng với thời gian thêm vào để mở kim phun như
thể hiện trong phương trình (5.11)

Lượng nhiên liệu

Dòng chảy của vòi phun

Tín hiệu điều khiển

Thời gian (t)

Hình 5.2: Hoạt động của dòng kim phun.

5.2 Chiến lược kiểm soát 41

)
K· Η( v PBẢN ĐỒ
PW=tbị thương·E+Injmở= (5.11)
AFR TCHIẾU

5.2.2 Phản hồi để hiệu chỉnh bảng VE

Khi các giá trị củaPBẢN ĐỒvàPCHIẾUđược sử dụng để tính toánρhàng khôngso với các
điều kiện tiêu chuẩn, như thể hiện trong phương trình (5.4) trên trang 38, lỗi sẽ
lan truyền và lỗi trongρhàng khôngdo đó sẽ luôn lớn hơn lỗi trong
PBẢN ĐỒvàPCHIẾU.
Lỗi lan truyền dưới dạngρhàng khôngđến lượt nó được sử dụng trong tính
toánmhàng không, và tiếp tục tính toán độ rộng xung chính xác cho các kim
phun. Kết luận là bất kể ưu thế của thiết bị điện tử, thuật toán và cơ học,
sẽ luôn có một sai số trong kết quả đạt được.AFR. Giảm thiểu lỗi này là
động lực trong mọi nỗ lực để cải thiện hệ thống và phép đo lỗi này vượt
qua ước tính.
Phản hồi là từ khóa. Bất kỳ phép đo nào xảy ra sau quá trình đốt cháy
đều có thể được sử dụng làm phản hồi. Thông tin thu được từ phản hồi
nhằm mục đích giảm tổng sai số.
Phản hồi tốt nhất có thể xảy ra trong tâm trí là thông tin về áp suất xi
lanh từ hệ thống cảm biến ion, vì độ trễ ngắn. Tốt thứ hai, và dễ thực
hiện hơn, là sử dụng cảm biến oxy khí thải dải rộng. Phản hồi này có thể
được sử dụng để tính toánAFR, đó là kết quả của những gì thuật toán
điều khiển đã làm cách đây một thời gian ngắn.
Nếu dự địnhAFR, với sự cân nhắc về độ giàu và rò rỉ thời gian nhất thời của kim
phun, được tính toán và đồng bộ hóa thời gian, một chức năng lỗi sẽ đạt được. Nếu
được sử dụng đúng cách, chức năng lỗi này có thể được sử dụng để sửa bảng tra
cứu hiệu suất thể tích. Điều này tất nhiên sẽ làm cho bảng tra cứu hiệu suất thể
tích hơi không chính xác, nhưng điều đó không quan trọng lắm, vì thuật toán điều
khiển hoạt động tốt hơn và chính xác hơn.
Thuật toán hiệu chỉnh thích ứng sẽ phải lưu dữ liệu về độ rộng xung tiêm đã sử
dụng và giá trị lambda kết quả, đồng thời thực hiện đánh giá thống kê trước
khi thay đổi giá trị ở một vị trí trong bảng tra cứu. Vì vậy, có thể thuật toán này
là thứ để sử dụng cùng với việc ghi dữ liệu và tính toán bên ngoài, chứ không
phải là một thuật toán thích ứng trong chính ECU. Tất cả phụ thuộc vào dung
lượng bộ nhớ và khả năng tính toán của bộ vi xử lý được sử dụng.

Một vấn đề là các đặc tính đầu ra của cảm biến ôxy khí thải chỉ đưa ra
gợi ý thực sự khi lambda gần với mộtλ≈1. Điều này là tốt nhất
42 Lựa chọn chiến lược

giải quyết bằng cách sử dụng một cảm biến oxy băng tần rộng. Nếu chỉ có một bộ cảm
biến ôxy khí thải thông thường, thuật toán có thể được sử dụng ở một mức độ nào đó,
bằng cách chỉ sử dụng thuật toán hiệu chỉnh khiλ≈1. Theo thời gian, hầu hết các vị trí
trong bảng tra cứu lẽ ra phải hoạt động khiλ≈1 và sau đó tôi sẽ có một bảng tra cứu rất
chính xác.

5.3 Phun nước

Hiệu suất động cơ đạt được nhờ quá trình đốt cháy đẳng áp, nhưng quá
trình đốt cháy đẳng áp làm cho nhiệt độ khí thải tăng đến mức gây hại
khi tải động cơ cao. Một cách để giải quyết vấn đề với nhiệt độ khí thải
cao một cách tốt hơn là làm giàu hỗn hợp và do đó làm giảm hiệu suất
có thể là phun nước. Xăng rất đắt, vì vậy sẽ rất tốt nếu tất cả chúng có
thể được sử dụng để sản xuất công việc hữu ích. Sử dụng một phần
xăng để làm mát khí thải là một sự lãng phí tiền bạc. Thay vào đó, nước
có thể được bơm vào buồng đốt để đạt được nhiệt độ khí thải thấp hơn.

Nước cũng làm giảm nhiệt độ trong buồng đốt và do đó làm giảm xu
hướng kích nổ. Mục đích là giữ cho khí thải luôn ở nhiệt độ cao nhưng
an toàn. Bảng tra cứu có thể được sử dụng để lưu trữ lượng nước cần
thiết cho mọi điều kiện. Một cách tốt hơn nữa là sử dụng cảm biến nhiệt
độ khí thải làm phản hồi cho hệ thống điều khiển vòng kín.

Những lợi ích có thể có từ hệ thống phun nước là hiệu suất cao hơn và
sản lượng điện cao hơn. Phun nước cho phép động cơ chạy ở AFR theo
chiều ngang trong quá trình tăng tốc, giúp cải thiện hiệu suất. Xu hướng
giảm tiếng gõ cho phép tạo ra công suất cao hơn từ động cơ.
Vì công suất động cơ tối đa chỉ được sử dụng trong quá trình tăng tốc, điều này có nghĩa là
một động cơ nhỏ hơn sử dụng ít nhiên liệu hơn trong quá trình bay có thể được sử dụng để
đẩy cùng một chiếc xe. Đó là nếu bạn đang nghĩ về môi trường.

Vậy tại sao không phải tất cả các động cơ đánh lửa đều được trang bị phun
nước, bạn hỏi? Phun nước yêu cầu toàn bộ hệ thống phun bổ sung. Hệ thống
phun này phải được bảo vệ khỏi ô nhiễm, ăn mòn và băng. Vì vậy, có lẽ hầu hết
nước uống thông thường không đủ tinh khiết để sử dụng.
Để bảo vệ khỏi bị ăn mòn, các vật liệu đắt tiền phải được sử dụng trong hệ thống phun
hoặc các chất phụ gia phải được cho vào nước.
Để ngăn nước đóng băng, toàn bộ hệ thống phải được làm nóng hoặc
phải thêm cồn. Ý tưởng về rượu kết hợp tốt hơn, nhưng rượu sẽ
5.3 Phun nước 43

cháy trong buồng đốt và có thể ảnh hưởng đến mức ôxy trong khí thải.

Ngoài việc đổ đầy nhiên liệu vào xe, nước phải được đổ đầy vào một thùng chứa làm mất không
gian trong xe và tăng thêm trọng lượng cho nó.

Và nếu bạn bị cạn nước, phải có một bộ đôi chế độ điều khiển để động
cơ chạy mà không cần phun nước. Điều này làm cho ECU đắt hơn và
phức tạp hơn.
Kết luận là nó quá đắt để không khả thi về mặt kinh tế. Nó không chỉ mang
lại chi phí phát triển lớn mà còn làm cho giá thành sản xuất của động cơ
cao hơn. Người tiêu dùng sẽ phải trả tiền cho các thiết bị bổ sung.
Bạn có sẵn sàng trả tiền không, hãy đoán xem, 2000¿nhiều hơn cho
chiếc xe và mua nước tại trạm xăng, rẻ hơn so với tiền xăng mỗi lần bạn
đổ xăng?
Nếu chúng ta dám mơ ước rằng mọi người đều đã lắp đặt hệ thống phun nước
trên ô tô, thì bộ phận tiếp nhiên liệu nước chắc chắn có thể được tích hợp trong vòi
của bơm nhiên liệu.
44 Lựa chọn chiến lược
Chương 6

Cấu trúc nguyên mẫu

Trong chương này, nguyên mẫu được trình bày. Tôi bắt đầu với mô tả về cách
phần cứng được phát triển và tiếp tục với việc phát triển phần mềm. Cuối cùng,
tôi mô tả cách cả phần cứng và phần mềm đã được kiểm tra và xác minh bằng
thẻ thu thập dữ liệu và LabVIEW.

6.1 Phần cứng

Tôi đã xây dựng và thử nghiệm lý thuyết của mình trong luận văn này trên một thiết bị điều khiển
điện tử nguyên mẫu. Trong quá trình làm việc này, một số quyết định đã được đưa ra nhằm đưa
ra các điều kiện cần thiết cho việc xây dựng. Những điều kiện đó là:

ˆPhương pháp mật độ tốc độ được sử dụng.

ˆTất cả các kim phun được đốt cháy như một ngân hàng và một lần trong mỗi chu kỳ động cơ.

ˆMainboard M16 được sử dụng làm nền tảng chính trong ECU.

ˆCác bộ lọc thông thấp trên các cổng A / D có tần số cắt là 1kHz.

ˆPhạm vi áp suất không khí Manifold là 20Pa-100kPa.

ˆPhạm vi nhiệt độ không khí Manifold là 246K-373K

ˆDải tốc độ động cơ là 0rpm-20 000rpm.

45
46 Cấu trúc nguyên mẫu

6.1.1 Bo mạch chính M16

Tôi đã sử dụng bộ vi xử lý Mitshubishi M16C để thực hiện các phép tính trong thiết
bị điều khiển điện tử của mình. Sự lựa chọn là đương nhiên vì tôi đã làm việc với
M16 trước đây, và điều đó cho phép tôi sử dụng lại cả kiến thức và thiết kế.

Mainboard M16 là một PCB 4 lớp, được thiết kế để cấp nguồn và điều khiển bộ vi
xử lý M16C, đồng thời cung cấp các tính năng sẵn có và các chân cắm có thể kết nối
với các thiết bị điện tử bổ sung. Các tính năng chính của Mainboard M16 có lợi cho
quá trình phun điện tử của tôi là:

ˆ8 chân chuyển đổi A / D được trang bị bộ lọc thông thấp và bảo vệ ESD
và có sẵn tại một đầu nối.

ˆ1 cổng kỹ thuật số (8 chân) được bảo vệ bằng ESD và có sẵn ở đầu nối.

ˆBộ nhớ RAM phụ 32kbyte.

ˆ2 x CAN-xe buýt với trình điều khiển.

ˆ2 x cổng RS232 với trình điều khiển.

ˆNguồn điện 5V 600mA Chuyển đổi từ điện áp đầu vào 6V-24V.

ˆ3 đèn LED chẩn đoán.

ˆCó thể lập trình qua RS232.

ˆMặt đất và mặt phẳng nguồn riêng biệt cho bộ chuyển đổi tương tự.

ˆChuyển đổi A / D 10 bit.

ˆPhần cứng ngắt.

ˆCác cổng đầu ra PWM.

Việc xây dựng bảng mạch chính được thực hiện với sự hỗ trợ của Orcad Capture1,
nơi một sơ đồ sơ đồ và hệ thống dây điện đã được tạo ra. Orcad Capture là một
chương trình CAD để tạo sơ đồ, bao gồm sơ đồ nối dây của các mạch điện tử. Sau
đó, các sơ đồ có thể được sử dụng để mô phỏng các mạch trong Orcad Pspice và
để tạo bố cục bảng mạch trong Orcad Layout.

1Cadence Design Systems, Inc.

6.1 Phần cứng 47

6.1.2 Nguồn cung cấp

Do bộ vi xử lý Mitshubishi M16C sử dụng điện áp nguồn 5V nên một mạch cấp

nguồn được sử dụng để chuyển đổi nguồn điện từ 12-14V sang 5V của xe.
Bộ điều chỉnh công tắc được chọn vì nó có hiệu suất rất tốt (hơn 95%) so
với bộ điều chỉnh điện áp tuyến tính thông thường (dưới 50%).
Mạch chủ yếu được lấy từ bảng dữ liệu của Maxim MAX1776. Maxim MAX1776
được chọn vì nó có giá cả phải chăng, hiệu quả và được gắn trên bề mặt. Mạch
cung cấp 5V và tối đa 600mA trong thiết lập đã chọn. Cuộn dây L3 trong hình 6.1,
được đo kích thước để xử lý dòng điện này. Ferit WB cuộn cảm đã được thêm vào
để làm cho nguồn điện ổn định hơn và không gây tiếng ồn.

Điện áp đầu vào chấp nhận được cho bộ điều chỉnh công tắc, và do đó bảng
mạch chính, nằm trong khoảng 5,5V đến 24V. Điện áp đầu vào đến từ đầu nối
CANbus.
Trong cách bố trí bảng mạch, các thành phần của bộ nguồn được đặt sao
cho các rãnh càng ngắn càng tốt với mặt đất, tránh nhiễu. Mặt đất của
mạch cung cấp điện chỉ được nối với mặt đất tại một điểm duy nhất, do đó
16

không có vòng nối đất nào được thực hiện. Tuy nhiên, vì các vias nhỏ, hai
Vcc

vias được sử dụng để kết nối mặt đất với mặt phẳng mặt đất. Máy bay điện
cũng chỉ được kết nối tại một vị trí.
Điện áp gợn sóng đầu ra cao không thể chấp nhận được vì các tụ điện được sử dụng
phải có ESR cao2. Việc thay thế chúng bằng các tụ điện ESR cực thấp đã làm giảm độ
gợn sóng đáng kể. Thậm chí có thể đạt được điện áp gợn đầu ra thấp hơn bằng cách
GND

điều chỉnh các giá trị thành phần theo dòng điện thực tế. Điện áp gợn sóng đầu ra giảm
15

khi có trở kháng cao hơn trong cuộn dây L3 và với dòng điện tương đối cao.

L2
U10
WB

IC2
Vcc
Vunreg 7 SHDN TRONG
5 CHOKE WB-FERRITE
L3
3 ILIM LX 4 2 1
10BQ030 + C23
10uF 6 số 8
ILIM2 NGOÀI 22uH + C24
C25 C26 1 2 10BQ030 47u C27
FB GND
100n 100n 100n
MAX1776 U11

Hình 6.1: Mạch cấp nguồn

2Tính kháng loạt tương đương

48 Cấu trúc nguyên mẫu

6.1.3 Trình điều khiển CAN-bus

Hai trình điều khiển bus CAN đã được thêm vào để kích hoạt hai bus CAN song song.
Trình điều khiển là một giao diện giữa bộ điều khiển CAN tích hợp trong M16 và CAN-
bus vật lý. PCA 82C250 / 251 của Philips đã được chọn cho công việc này và nó hoạt
động hoàn hảo. Để ngăn chặn sự phản xạ, một điện trở kết thúc là cần thiết ở mọi nút
cuối của bus CAN và điều này có thể thực hiện được bằng cách thêm một jumper và
một điện trở. Các trình điều khiển CAN là tùy chọn, nếu không cần thiết, chúng sẽ
không được lắp ráp.

6.1.4 Bộ nhớ mở rộng

Một bộ nhớ mở rộng 32k byte đã được thêm vào để đề phòng. M16 có bộ nhớ
RAM 10kbyte trên bo mạch và điều đó có thể là đủ, nhưng hãy nhớ rằng đã có
lúc ai đó nghĩ rằng bộ nhớ RAM 640k byte nhiều hơn bất kỳ ai có thể cần cho
một chiếc PC3. Bộ nhớ mở rộng là tùy chọn, nếu không cần thiết, nó không
được lắp ráp. Hai điện trở và một bóng bán dẫn đã được thêm vào thiết kế để
làm cho chốt giữ thay đổi từ kéo lên thành kéo xuống, khi dây nhảy kích hoạt
chương trình được gắn vào. Các chân ghi, đọc và chọn chip phải được kết nối
với bộ xử lý. 8 chân dữ liệu tạo thành bus dữ liệu và 15 chân địa chỉ tạo thành
bus địa chỉ cũng phải được kết nối. Một điều làm cho việc định tuyến dễ dàng
hơn, đó là các chân của bus dữ liệu có thể hoán đổi cho nhau. Điều này cũng
đúng đối với các chân bus địa chỉ.

6.1.5 Đầu vào tương tự

Tám đầu vào tương tự từ M16 được kết nối với đầu nối 12 chân CON12. Các
điện trở được thêm vào để có thể phân chia điện áp nếu cần. Bộ lọc thông
thấp bậc nhất đạt được bằng cách lắp tụ điện giữa đầu vào và mặt đất, để
đảm bảo đáp ứng tiêu chí Nyqvist.
Để giảm thiểu tiếng ồn từ các đỉnh dòng điện kỹ thuật số, một phần của bảng mạch
được dành riêng cho các cổng đầu vào tương tự. Phần này được tách biệt với phần còn
lại của bảng mạch trong mặt đất và mặt phẳng nguồn. Một cuộn cảm WB-ferit và các tụ
điện đã được thêm vào, để tạo ra nguồn điện tương tự tốt và sạch. Mặt đất tương tự
một mặt phẳng công suất chỉ được kết nối tại một điểm mỗi mặt với phần còn lại

3Bill Gates được cho là đã nói điều này trong những ngày đầu tiên khi bộ nhớ PC giới
hạn 640 KB. Ngay cả khi Bill Gates nói như vậy là không đúng, đó là một tuyên bố đã
biết. Và bất cứ ai thực hiện giới hạn 640 KB rõ ràng đã tạo ra sự phiền toái cho người
dùng PC. Có rất nhiều thủ thuật để có thêm vài byte RAM
6.1 Phần cứng 49

của mạch. Chân tham chiếu điện áp tương tự trên M16 được kết nối với
mặt phẳng nguồn tương tự. Điều này giảm thiểu nhiễu loạn do gợn sóng
điện áp trên các cảm biến điện trở. Bởi vì hầu hết các cảm biến tương tự sẽ
nằm bên ngoài vỏ của bảng mạch, nên cần phải bảo vệ nó khỏi ESD. Việc
thêm các bộ bảo vệ ESD Maxim MAX3204 vào mạch đã giải quyết được vấn
đề này. Bộ bảo vệ ESD Maxim MAX3204 được chọn vì nó nhỏ, khá rẻ và bảo
vệ bốn cổng trên mỗi viên.
Khi PCB4đã được kiểm tra, người ta phát hiện ra rằng dấu chân của bộ
bảo vệ Maxim MAX3204 ESD là sai. Lỗi này đã được sửa chữa, nhưng đối
với PCB: s đã được sản xuất, điều này có nghĩa là không có bảo vệ ESD.

6.1.6 Cổng kỹ thuật số

Các đầu vào và đầu ra kỹ thuật số cần thiết theo những cách khác nhau trong các
giải pháp của dự án, do đó, điều tự nhiên là ESD bảo vệ và tạo ra 8 cổng kỹ thuật số
dễ dàng. Các điện trở được thêm vào để có thể phân chia điện áp nếu cần.

6.1.7 RS232

M16 được lập trình thông qua UART5. Để giúp lập trình dễ dàng, một mạch
trình điều khiển RS232 đã được thêm vào. Sau đó có thể dễ dàng tạo cáp lập
trình bằng cổng COM của PC. Giao diện RS232 cũng có thể được sử dụng để
giao tiếp nối tiếp với nhiều đơn vị khác nhau. ST 202E của ST Microelectronics
được bảo vệ bằng ESD và chứa hai trình điều khiển RS232. Uart 0 và 1 được kết
nối với mạch điều khiển. Mạch điều khiển là tùy chọn, nếu không cần thiết thì
không cần lắp ráp.

6.1.8 Điốt phát quang

Ba điốt phát quang đã được thêm vào để có thể gỡ lỗi. Không có gì lạ

mắt, chỉ ba đèn LED: s được kết nối trực tiếp với ba đầu ra của M16 với
điện trở nối tiếp.
4Bảng mạch in
5Bộ tiếp nhận không đồng bộ / đồng bộ chuyển giao
50 Cấu trúc nguyên mẫu

6.1.9 Mạch khởi động lại

Một mạch đặt lại là cần thiết để làm cho bộ xử lý hoạt động theo cùng một
cách mỗi khi bật nguồn. Nó cũng chăm sóc số liên lạc bị trả lại từ nút đặt
lại. DS1813R từ Dallas đã được sử dụng.

6.1.10 Đầu nối 36 chân

Một đầu nối với tất cả các cổng còn lại từ bộ xử lý để có thể sử dụng các
chân đó nếu cần.

6.1.11 Thiết kế PCB

Hình 6. 2: Lớp trên của PCB

Sử dụng Orcad Capture để tạo sơ đồ của các mạch khác nhau khá dễ dàng. Khối lượng
công việc lớn là đặt các thành phần và thực hiện định tuyến với Bố cục Orcad. Có rất
nhiều thời gian để tiết kiệm nếu bạn đã hoàn thành nhiều công việc nhất có thể trong
Orcad Capture. Ví dụ: tất cả các dấu chân có thể được chỉ định và tất cả các thành phần
có thể được sắp xếp theo nhóm trong Orcad Capture để thực hiện
6.1 Phần cứng 51

công việc trong Bố cục Orcad nhanh hơn và dễ dàng hơn. Orcad Layout có các tính
năng đặt thành phần tự động và định tuyến tự động, nhưng điều này đòi hỏi người
dùng phải thiết lập một lượng lớn các quy tắc để chương trình tuân theo nếu kết quả có
thể chấp nhận được. Vì vậy, việc đặt và định tuyến thủ công đã được sử dụng và tốn rất
nhiều giờ. Kết quả là một PCB 4 lớp thực sự gọn gàng với mật độ thành phần cao.

6.1.12 Lắp ráp

PCB6được sản xuất bởi một công ty có tên là Elprint và họ đã làm rất tốt.
Các thành phần được hàn vào PCB và sau đó PCB được kiểm tra.

Tôi đã sử dụng thuốc hàn mà chúng tôi phân phối bằng tay với một cây kim
trên các miếng đệm. Sau đó, tôi đặt các thành phần bằng tay với nhíp và làm
nóng PCB trong lò hàn. Bởi vì PCB có hai mặt thành phần, các thành phần ở
mặt dưới chỉ được treo bằng sức căng bề mặt trong lần thứ hai nó đi vào lò.
Đây là một cách lắp ráp rất nhanh cho người vận hành được đào tạo.
Mainboard M16 hoạt động rất tốt và rất linh hoạt. Bảng giúp bạn dễ dàng
sử dụng tất cả các tính năng của bộ điều khiển vi mô M16. Giải pháp làm
một bảng mạch chung cho nhiều tác vụ trong hệ thống vừa tiết kiệm thời
gian, công sức. Hy vọng rằng bất cứ ai cần phát triển một giải pháp với M16
bao gồm CAN sẽ thấy bảng mạch này hữu ích.

6.1.13 Đầu vào và đầu ra

Nguyên mẫu được chế tạo để sử dụng điện trở hệ số nhiệt độ âm (NTC) làm cảm
biến nhiệt độ không khí trong ống góp. Điện trở được kết nối với một trong các
chân của bộ chuyển đổi A / D với một điện trở kéo lên và một bộ lọc thông thấp.
Giá trị của điện trở kéo lên cao, do đó dòng điện và do đó sự phát nóng bên trong
của cảm biến được giảm thiểu. Với nhiệt độ cao hơn, điện trở trong điện trở NTC
giảm xuống và điện áp A / D cũng giảm xuống.
Cảm biến áp suất không khí trong ống góp là Motorola MPX5100AP. Cảm biến này
có thiết bị điện tử tích hợp giúp chuyển đổi áp suất thành điện áp đầu ra giữa 0V -5
V.Đầu ra của cảm biến được lọc thông thấp và kết nối với một trong các chân của
bộ chuyển đổi A / D.
Tốc độ và thời gian của động cơ được xác định bằng cách cảm nhận khi ECU
đánh lửa bắn ra tia lửa. Tín hiệu kỹ thuật số từ ECU đánh lửa được kết nối với
6Bảng mạch in
52 Cấu trúc nguyên mẫu

chân ngắt phần cứng bộ hẹn giờ (TAi trong). Tốc độ động cơ được xác định bằng
cách đo thời gian giữa hai lần bắn tia lửa điện liên tiếp, và bộ phun được định thời
gian để bắn vào cạnh lên của tín hiệu này.

Giai đoạn điều khiển kim phun LM1949 được điều khiển bằng một trong các chân
đầu ra PWM (TAi ra). Mạch này nhận đầu vào là sóng vuông và mở kim phun trong
khoảng thời gian xung bằng cách mô hình hóa độ rộng xung của bóng bán dẫn, do
đó dòng điện đến kim phun ban đầu để mở kim phun nhanh chóng. Khi mở kim
phun, dòng điện được giảm xuống để tiết kiệm điện. LM1949 có bảo vệ ngắn mạch

Để phát triển ECU này từ một nguyên mẫu thành một hệ thống phun nhiên liệu
đầy đủ chức năng, một số phần cứng bổ sung phải được thêm vào. Cần có cảm
biến vị trí bướm ga và cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ, và cảm biến ôxy
khí xả sẽ bổ sung thêm thông tin có giá trị. Không có cảm biến nào trong số đó là
khó thực hiện, vì có 6 chân chuyển đổi A / D miễn phí, lý do duy nhất mà nó chưa
được thực hiện là thiếu thời gian. Để chịu được môi trường khắc nghiệt trong
khoang động cơ, vỏ và các đầu nối cũng là một vấn đề cần quan tâm.

6.2 Phần mềm

Phần mềm được lập trình bằng C và được biên dịch với một chương trình được gọi là
IAR nhúng bàn làm việc. Mã đã biên dịch sau đó được lập trình trong bộ nhớ M16C
EEPROM thông qua RS232 với một chương trình nhấp nháy được gọi làM16C-Flasher.
Mã nguồn được đính kèm với luận văn này trong phần phụ lục ??

Tất cả thông tin về cài đặt và tùy chọn cho bộ điều khiển vi mô M16 đều có trong
sách hướng dẫn phần cứng [10].

Cấu trúc chính của chương trình, như trong hình 6.3 trang 53, là một phần khởi tạo
nơi tất cả các biến được xác định và tất cả các cổng được đặt về trạng thái ban đầu
của chúng, một vòng lặp tính toán trong đó độ rộng xung cần thiết được xác định
và một số ngắt và các chức năng.

Sau khi các tệp .h phù hợp được đưa vào, các biến được xác định. Tôi chỉ sử dụng
số nguyên. Hầu hết chúng là số nguyên 16 bit (int) nhưng một số số nguyên 32 bit
(dài) là cần thiết để tránh làm mất độ chính xác khi nhân các số nguyên. Bảng tra
cứu hiệu suất thể tích được định nghĩa là một mảng các số nguyên.

Các hàm được định nghĩa như một phần của quá trình khởi tạo. Hàm được gọi
là Bảng tra cứu vị trí ()được sử dụng để tính toán chỉ số bảng tra cứu từ các giá
trị thực của rpm và MAP. Bằng cách chia các giá trị thực với một số thích hợp và
lưu trữ kết quả trong một biến số nguyên, nó được chuyển đổi thành
6.2 Phần mềm 53

Biểu đồ luồng chương trình

Khởi động

Ngắt: IRQ_ignition Bộ
Khởi tạo:
hẹn giờ phun lửa
Xác định các biến
Đếm micro giây kể từ lần đánh lửa
Xác định các chức năng
cuối cùng
Đặt đăng ký
Thiết lập bộ hẹn giờ

Ngắt: IRQ_timer
Đếm tràn
Vòng lặp chính:
Chuyển đổi giá trị thanh ghi A / D thành giá trị
"thực"
Tính toán vị trí bảng tra cứu
Ngắt:
Tính độ rộng xung yêu cầu
IRQ_Timer_ten_milisecond
Đặt độ rộng xung bộ hẹn giờ
Đọc A / D

Hình 6.3: Tổng quan về cấu trúc C-code.

bằng chỉ số bảng tra cứu (0-9). Khoảng thời gian làm việc cho biến phải
được chọn và xem xét.
Chức năngChức năng trung bìnhlấy một mảng số nguyên làm đầu vào và trả về giá
trị trung bình.

Chức nănginit AD 10bit (),bắt đầu quảng cáo ()vàquảng cáo dừng ()được xác định trong tệp
quảng cáo 10bit.c và được bao gồm trong quảng cáo 10bit.h. Họ thực hiện những gì tên ngụ
ý: thiết lập, bắt đầu và dừng chuyển đổi A / D 10-bit.

Các ngắt do phần cứng điều khiển làm cho việc thực thi chương trình bị tạm dừng ngay lập tức-
thay vào đó thực thi mã trong ngắt. Khi ngắt được thực hiện, việc thực
thi tiếp tục ở nơi nó dừng trước khi ngắt happe ned. Nếu một ngắt khác
xảy ra trong quá trình thực thiutio n của một sự gián đoạn,
nó được thực thi sau ngắt hiện tại nếu mức độ ưu tiên thấp hơn hoặc ngay lập tức
nếu mức độ ưu tiên cao hơn. Điều này có nghĩa là ngắt có mức ưu tiên cao nhất
luôn được thực hiện trước.

Có những ngắt phần cứng khi bộ đếm thời gian bị tràn hoặc tràn dòng và khi
một cổng đầu vào ngắt phát hiện cạnh lên hoặc xuống, tùy thuộc vào thiết lập.

Thời gian phun được thực hiện với mạch hẹn giờ PWMTMRA1. Sự
54 Cấu trúc nguyên mẫu

hẹn giờ được đặt ở chế độ hẹn giờ một lần chụp. Khi một cạnh tăng được phát hiện
trên ghimTA1trongchân đầu raTA1ngoàităng cao cho đến khi đồng hồ đếm đến số
trong thanh ghiTA1, và sau đó nó lại đi xuống thấp cho đến khi phát hiện thấy một
cạnh tăng mới trên ghimTA1trong. Điều này giúp loại bỏ khả năng tiêm ngẫu nhiên
do chương trình bị khóa.

Mạch hẹn giờ độc lập với việc thực hiện chương trình nên thời gian và
khoảng thời gian của xung rất chính xác và hiệu quả thực thi độc lập.
Khi cạnh tăng được phát hiện, mạch định thời cũng thiết lập một ngắt phần
cứng được xử lý trong mã. Ngắt này được sử dụng để xác định thời gian
giữa hai xung đánh lửa liên tiếp và do đó tốc độ động cơ. Thời gian được đo
bằng một bộ đếm thời gian khác, (TMRA0), và độ chính xác là ±0.5µS.

Hẹn giờTMRA3 được sử dụng để tạo ngắt sau mỗi 10ms. Ngắt này được sử
dụng để đọc và lưu trữ các giá trị trong thanh ghi chuyển đổi A / D, do đó
tần số mẫu là 100Hz.
Vòng lặp chính của chương trình chuyển đổi các giá trị thanh ghi A / D, nằm trong khoảng từ
0-1023 cho điện áp đầu vào 0-5V, thành các giá trị thực của áp suất và nhiệt độ không khí.
Trong nguyên mẫu này, việc chuyển đổi được giữ đơn giản, nhưng có thể sử dụng các thuật
toán chuyển đổi nâng cao hơn mà không gặp vấn đề về thời gian thực hiện.

Điện áp cảm biến nhiệt độ được chuyển đổi thành nhiệt độ tương đương
tuyệt đối. Vì khoảng nhiệt độ được quyết định là 246K-373K và điện áp cảm
biến nhiệt độ nằm trong khoảng 0-1023 và phản hồi của cảm biến được giả
định là hoàn toàn tuyến tính, thuật toán chuyển đổi sẽ trở thành:

T điện áp cảm biến nhiệt độ

PCHIẾU=373- (6.1)
số 8
Điện áp cảm biến áp suất được chuyển đổi thành áp suất tương đương theo
cách tương tự và trở thành:

P ressure cảm biến điện áp∗100

PBẢN ĐỒ= (6.2)
1023
Với áp suất không khí ống góp và tốc độ động cơ đã biết,Bảng tra cứu vị trí () hàm đưa ra
vị trí bảng tra cứu tương ứng. Sau đó, độ rộng xung cần thiết cho bộ điều khiển kim phun
được tính toán bằng thuật toán nhiên liệu, phương trình (5.10) trên trang 39 được giải
thích trong phần 5.2.1.

Bởi vì chỉ số nguyên được sử dụng trong tính toán nên nó phải được chia thành
hai bước để tránh tràn. Tất cả các hằng số được kết hợp thành một
6.3 Xác minh với LabVIEW 55

động cơ không đổi, vì sẽ rất lãng phí tài nguyên để thực hiện cùng một phép tính chính
xác cho mỗi vòng lặp.

Kết quả của phép tính là độ rộng xung yêu cầu tính bằng micro giây. Điều này rất
tiện dụng, vì nó cung cấp một số nguyên lớn hơn, để độ chính xác được duy trì. Và
bởi vì bộ đếm thời gian tính theo bước 0.5µs, kết quả chỉ được nhân với hai cho
phù hợp với bộ đếm thời gian.

Toàn bộ chương trình được giữ đơn giản và hiệu quả, và tổng thời gian thực hiện
vòng lặp được đo là khoảng 100µS. Để trở thành một phần của hệ thống tiêm đầy
đủ chức năng, chương trình yêu cầu nhiều tính toán hơn, nhưng vì thời gian thực
hiện cho phép cao nhất là 6ms, điều đó sẽ không gây ra bất kỳ vấn đề nào.

Độ chính xác của độ rộng xung được tính toán bị ảnh hưởng bởi các lỗi từ cảm
biến, chuyển đổi A / D và từ các phép tính số nguyên. Một số lỗi đã lan truyền
qua một số bước tính toán.
Sẽ cần một khoảng thời gian để tính toán một giá trị gần đúng của tổng sai
số, và tôi đã không làm điều đó. Nhưng với sự hỗ trợ từ các phép đo tôi đã
thực hiện với máy hiện sóng và trong LabVIEW, tôi ước tính tổng sai số là
nhỏ hơn 5µS. Nhỏ hơn 0.5% cho hầu hết các độ rộng xung, và tôi hài lòng
với điều đó.

6.3 Xác minh với LabVIEW

Để xác minh nguyên mẫu, tôi đã sử dụng biểu mẫu LabVIEW National
Instruments và thẻ thu thập dữ liệu (DAC) để kích thích nguyên mẫu và đo
độ rộng xung kết quả.
LabView là một phần mềm sử dụng ngôn ngữ chương trình gọi là G-Lập trình. Nó có
nghĩa là chương trình được xây dựng với các khối xây dựng đồ họa, biểu tượng, đại
diện cho các nhiệm vụ khác nhau. Các biểu tượng được kết nối với nhau bằng dây, đại
diện cho các biến dữ liệu thuộc các loại khác nhau. Các khung đại diện cho IF, WHILE,
CASE hoặc xác định rằng các hộp lệnh phải được thực thi theo một thứ tự nhất định.
Một chương trình được gọi là Công cụ ảo (VI) và nó cũng có một bảng điều khiển phía
trước, được sử dụng để trình bày dữ liệu và đồ họa trong quá trình thực thi.

Tôi đã tạo một VI có tên là Engine.vi, được sử dụng để xác minh hoạt động chính
xác của ECU phun. Cấu trúc chương trình có thể được nhìn thấy trong hình 6.4
trang 56. Chương trình lấy áp suất không khí trong ống góp, nhiệt độ không khí
ống góp và tốc độ động cơ làm đầu vào từ người dùng trong quá trình thực hiện.
Sau đó, DAC được sử dụng để kích thích ECU tiêm, với điện áp sẽ là
 Sơ đồ khối
56

0
RPM ra

ĐÚNG VẬY
120
Chu kỳ nhiệm vụ

Mẫu liên tục

Bộ đếm

ngừng lại

F tôi
Tần suất xung CO ở trạng thái không hoạt động Ngầm hiểu 10

0,00

ĐÚNG VẬY

OK thông báo + cảnh báo

0

gure 6.4: LabVIEW VI

Áp suất không khí Manifoldk[p một] Nhiệt độ không khí Manifold [K]

373
Va tối thiểulu e 2
Giá trị tối thiểu
20 25,4
Giá trị tối đa 2 Trợ lý DAQ Thời gian và
Gia trị lơn nhât dữ liệu Chuyển tiếp
Tính toán trước engFionremcuolanstant
OK thông báo + cảnh báo Đo
OK tin nhắn + cảnh báo Kênh vật lý 2 Precalculated_eng
Tín hiệu
Kênh vật lý Manifold_air_press

bsơ đồ khóa.
Tính thường xuyên Thời gian phun
Động cơ vòng / phút
Manifold_air_temp
Kết quả
0,0005 Injector_open_tim
0,12
Thời gian và
10,00
10,00 Chuyển tiếp
Phép đo2 1000
Điện áp AO DBL tương tự
Điện áp AO ANaghi nhật ký DBL Tín hiệu
1Chan 1Samp
1Cha n 1Samp Khoảng thời gian
Cấu trúc nguyên mẫu

ĐÚNG VẬY
6.3 Xác minh với LabVIEW 57

RPM ra

19400 Động cơ vòng / phút

2 3
200 10000 20000 1 4
10 0 5
số 8 12
Áp suất khí nén [kpa] bệnh đa xơ cứng

6 vòng / phút x 1000 14

73.7374 4 16 Thời gian phun

0 50 100
2 18 2.20051bệnh đa xơ cứng 3.10326 bệnh đa xơ cứng

Nhiệt độ không khí Manifold [K]

0 20
Kim đỏ Kim xanh
326.818 Tính toán Bộ điều khiển động cơ

246 300 373 Ngoài 18,934bệnh đa xơ cứng

Bộ điều khiển động cơ hoạt động khi
kim xanh che kim đỏ.
Hằng số động cơ được tính toán trước Trong
6.0900bệnh đa xơ cứng

0,007537

NGỪNG LẠI

Hình 6.5: Mặt trước của LabVIEW VI.

được tạo ra bởi các cảm biến nhiệt độ và áp suất. Tốc độ động cơ được
biểu thị bằng một sóng vuông kích thích ECU phun.
Bên cạnh việc kích thích ECU tiêm, chương trình thực hiện các tính toán
tương tự về độ rộng xung được thực hiện trong ECU tiêm. Sự khác biệt duy
nhất là các biến float được sử dụng trong LabVIEW.
Sau đó DAC được sử dụng để đo độ rộng xung và thời gian của xung từ ECU tiêm.
Kết quả của các phép tính trong LabVIEW được trình bày trên bảng điều khiển phía
trước của VI, với các kim màu đỏ trên đồng hồ đo vòng tua máy và thời gian kim
phun. Các phép đo của ECU tiêm được trình bày trên cùng một đồng hồ đo với kim
màu xanh lam. Bảng điều khiển phía trước của VI có thể được nhìn thấy trong hình
6.5 trang 57.
Vì vậy, nếu ECU tiêm hoạt động như dự đoán, các kim màu xanh sẽ che các
kim màu đỏ và các số kỹ thuật số trong đồng hồ hiển thị hầu như cùng một
giá trị.
Tôi đã kiểm tra VI và ECU phun với nhiều loại áp suất, nhiệt độ và tốc độ
động cơ khác nhau, và các kim nằm trong sự căn chỉnh hoàn hảo như
xa như mắt có thể nhìn thấy. Một nhận xét là độ chính xác của ECU phun là fa
tốt hơn độ chính xác của DAC và LabVIEW VI, vì vậy bất kỳ
deteChênh lệch ctable giữa các giá trị rất có thể do VI gây ra.
58 Cấu trúc nguyên mẫu
Chương 7

Kết quả và công việc trong tương lai

7.1 Kết quả

Trong quá trình thực hiện luận văn này, tôi đã học hỏi được rất nhiều điều về
động cơ phun xăng điện tử và người đọc luận văn này có thể tiếp cận được với
trình độ kiến thức tương đương. Nghiên cứu cơ bản sâu rộng là điều cần thiết
để đưa ra các lựa chọn chính xác trong thiết kế phần cứng và phần mềm phun
nhiên liệu.

Trong suốt luận án, tôi đã chứng minh được các kỹ năng của mình về nhiệt động
lực học, cơ học, toán học, hóa học, kinh tế học, điện tử, vật lý và lập trình, những kỹ
năng phản ánh trình độ học vấn của tôi.

Tôi đã chế tạo một ECU phun nhiên liệu nguyên mẫu đang hoạt động như dự
đoán. Tôi đã chọn các thành phần tốt cho phần cứng của mình và tôi đã lập các
sơ đồ sử dụng toàn bộ tiềm năng của các thành phần. Tôi cũng đã tạo một bố
cục PCB tuân theo thông lệ tốt.

Tôi đã tạo ra phần mềm và mã c đủ hiệu quả và bộ vi điều khiển đủ

nhanh để điều khiển từng lần tiêm riêng lẻ với độ chính xác và tốc độ
cao.

Trong phần mềm, tôi đã suy ra một thuật toán điều khiển và lập một bảng tra cứu.

Tất cả những điều này đều được thử nghiệm và chứng minh với LabVIEW của Texas Instrumentst và
một thẻ thu thập dữ liệu.

59
60 Kết quả và công việc trong tương lai

7.2 Công việc trong tương lai

Nếu thời gian và nguồn lực là không giới hạn, tôi sẽ tiếp tục phát triển
hệ thống phun nhiên liệu này. Các bước tiếp theo sẽ như sau:

ˆKết thúc bằng cảm biến và kim phun thực. Mainboard M16 đã có
có bộ lọc và bảo vệ cần thiết cho hầu hết các cảm biến. Việc xây dựng bổ
sung trình điều khiển kim phun và một số lập trình là cần thiết.

ˆPhát triển một thuật toán làm giàu.

ˆKiểm tra hệ thống trên động cơ thực tế.

ˆThêm cảm biến vị trí bướm ga để tăng hiệu suất làm giàu.

ˆPhát triển các chế độ điều khiển theo điều kiện để quản lý các chế độ trong
bảng 3.1 trên trang 15.

ˆQuảng cáo một cảm biến oxy khí xả để có thể thực hiện chế độ vòng kín.

ˆLập giải thuật cho chế độ vòng kín.

ˆTạo thuật toán để hiệu chỉnh VE sử dụng phản hồi từ ống xả

cảm biến oxy khí như đã thảo luận trong phần 5.2.2.

ˆPhát triển LabVIEW VI theo phạm vi hoạt động của nó. LabVIEW
và thẻ thu thập dữ liệu là một công cụ rất mạnh để kiểm tra và xác
minh hệ thống.
Thư mục

[1] V Ganesan.Động cơ đốt trong. McGraw-Hill, Inc., Hoa Kỳ, 1994.

[2] Dobson PD Hubbard M. và Powell JD Kiểm soát vòng kín của tia lửa trước
bằng cách sử dụng cảm biến áp suất xi lanh.Tạp chí Hệ thống động, Đo
lường và Điều khiển, Tháng 12: 414–420, 1976.

[3] David Kjellqvist. Yr6, 2004. Tôi đã tạo ra một chiếc mô tô có tên YR6 cho
mục đích trình diễn. Bất kỳ sự giống nhau nào với một chiếc xe máy hiện
có chỉ là ngẫu nhiên.

[4] Gordon P. Blair.Thiết kế và mô phỏng động cơ bốn kỳ. Hiệp hội Kỹ

sư Ô tô, Inc., Warrendale, 1999.

[5] Nhà xuất bản Haynes. Motorstyrning och bränsleinsprutningssystem.

Nhà xuất bản Haynes Nordiska AB., Uppsala, Thụy Điển, 1997.

[6] William B Ribbens.Hiểu về Điện tử Ô tô (Lần xuất bản thứ 6). Khoa học
Elsevier., Hoa Kỳ, 2003.

[7] GmbH. Robert Bosch.Sổ tay ô tô (Lần xuất bản thứ 3). VDI-verlag,
Gmbh., Düsseldorf, Đức, 1993.

[8] GmbH. Robert Bosch.Hệ thống điện / điện tử ô tô (Lần xuất bản thứ
2). VDI-verlag, Gmbh., Düsseldorf, Đức, 1995.

[9] Borgnakke C. Sonntag RE và Van Vylen GJCác nguyên tắc cơ bản của nhiệt động lực
học (Lần xuất bản thứ 5). John Wiley & con trai INC., New York, Hoa Kỳ, 1998.

[10] Công nghệ Renesas.Hướng dẫn sử dụng phần cứng M16C / 6N Group (M16C / 6N4).
Công nghệ Renesas, www.renesas.com, ấn bản 2.00, năm 2004.

61
62 THƯ MỤC
Phụ lục A

Mã nguồn

A.1 Tiêm.c
# bao gồm <intsics.h>
# bao gồm <stdlib.h>
# bao gồm "iom16c6n.h"
# bao gồm "ad_10bit.h"
# bao gồm "Uart0_TR.h"
# bao gồm "lookup.h"

# xác định redLED P6_bit.P6_5 // ful

//----------------------- Biến ------------------------ ----------------------------- unsigned int Engine_speed;

unsigned int Manifold_absolute_air_tempe Nhiệt độ;

unsigned int Manifold_absolute_air_pressure; unsigned
int Áp_ suất cảm_thức [5]; unsigned int Nhiệt_độ_điện_
áp [5]; unsigned int Áp_ suất cảm_thức; không dấu int
AD_index;

unsigned int Average;

unsigned int a;
unsigned int Lookup_table_position_y = 0;
unsigned int Lookup_table_position_x = 0;
unsigned int Thời gian;
unsigned int Time_overflow = 0; unsigned int
Enrichment = 100; unsigned int Injector_open_time
= 500; // chúng tôi

// ------------------ cần lâu ---------------------------- --------------------- dài không dấu Pulse_width; // dài là 32 bit

dài unsigned Step_one;

Revtime dài không dấu;

// ------------------------------------------------ ----------------------------------------- // Precalculated_engine_constan giữ thông tin

về:
// Swept_volume = 150e-6;% [m ^ 3]
// rho_0 = 1.299; % [kg / m ^ 3]
// T_0 = 288; % [K] P_0 =
// 101,3; % [kpa]

63
64 Mã nguồn

// Number_of_cylinders = 4; Tốc độ
// phun_phân = 0,02; % [kg / s]
// Number_of_injectors = 1;
// Không_phải = 14,7;
//
// Precalculated_engine_constant = Swept_volume * rho_0 * T_0 * Number_of_cylinders /
// (Air_to_fuel_ratio * P_0 * Injector_flow_rate * Number_of_injectors)
//
unsigned int Precalculated_engine_constant = 754; // 0,007537 * 100000 //

// ------------------------------------------------ -------------------------------------------- //

// Pelle là rác ... unsigned

int pelle;
char test [8] = "test"; // test cũng là rác ...

// ------------------------- Định nghĩa trước hàm: nếu không thì trình biên dịch phàn nàn ... -------- void
Lookup_table_position ();
int Average_ function (int Average_object [4]);

//----------------------- Chương trình chính ----------------------- ------------------------------- void main ()

{
PRCR_bit.PRC0 = 1; / * Mở khóa CM0 * /
CM0 = 0x18; / * Bắt đầu dao động đồng hồ phụ * / /
PRCR_bit.PRC0 = 0; * Nối lại CM0 * /
PD6 = 0xff; // đầu ra

// ----------------- Bắt đầu và bắt đầu chuyển đổi QUẢNG CÁO ------------------------- ------- // Trình chuyển đổi
quảng cáo là 10 bit
// Tạo ra các số nguyên 0-1023 //

init_AD_10bit ();
ad_start ();
// ad_stop ();
// ------------------------------------------------ -----------------------------------

redLED = 1;
P6_bit.P6_1 = 0;

Uart0_init (); // Bắt đầu giao tiếp nối tiếp

__enable_interrupt ();

// ---------------------- Bắt đầu hẹn giờ ------------------------ ------------------------- TABSR_bit.TA0S = 1;

TABSR_bit.TA1S = 1;
TABSR_bit.TA2S = 1;
TABSR_bit.TA3S = 1;
TABSR_bit.TA4S = 1;

trong khi (1)

{
P6_bit.P6_1 ^ = 1; // Blinka lilla utgång där ...

// Nhiệt_độ_điện áp phải được chuyển đổi thành áp suất tuyệt đối tương đương // Cảm biến nhiệt độ là
điện trở NTC được kéo lên ở cổng và nối đất ở đầu kia. =>
A.1 Tiêm.c 65

// 0v = rất nóng và 5v = rất lạnh Một intervall làm việc ưa thích là 246K <T <373K // Dự án này sẽ không
tập trung vào độ lệch nhiệt độ tại thời điểm này
// Do đó, nhiệt độ được giả định là: T = 373 - Nhiệt độ_điện áp / 2 Manifold_absolute_air_tempe Nhiệt độ =
373 - Chức năng trung bình (Nhiệt độ_điện áp) / 8;

// Phải chuyển đổi áp_lượng_độ_ áp_độ sang tương đương với áp suất tuyệt đối // Cảm biến áp
suất Motorola MPX5100AP đã được bổ sung, có tại www.elfa.se
// Làm việc intervall gần 0 <MAP <100kpa => Không phù hợp với động cơ tăng áp
// 0v = chân không, 5v = 100kpa, đầu ra rất tuyến tính, ở đây nó được giả định là tuyến tính toàn phần và do đó // MAP =
Pressure_sensor_voltage * 100/1023 [kpa]
Manifold_absolute_air_pressure = (((dài) Chức năng trung bình (Áp_lực_tăng_mức) * 100) / 1023); // [kpa]

// Tính chỉ số bảng tra cứu từ các giá trị "thực" của rpm và MAP
Lookup_table_position ();

// ------------------- Đây là phép tính chính của độ rộng xung

// --- Volumetric_efficiency_table [] [] = Chọn VE-value từ bảng tra cứu được lưu trong lookup.h // Để sử dụng số
nguyên biến att lớn hơn 100 lần.
// Phải nhớ rằng sản phẩm phải <4,29e9 (2 ^ 32) nếu được sử dụng lâu // Đó là lý do tại sao phép
tính được thực hiện trong 2 bước.
//
// TẤT CẢ CÁC BIẾN TẦN ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG TÍNH TOÁN DÀI PHẢI ĐƯỢC NẮP DÀI!
//

// Step_one
Step_one = (long) Precalculated_engine_constant * (long) Enrichment * (long) Volumetric_efficiency_table
[Lookup_table_position_x] [Lookup_table_position_y] / (long) 1000;

// Bước hai
Pulse_width = (long) Step_one * (long) Manifold_absolute_air_pressure / (long)
Manifold_absolute_air_tempe Nhiệt + Injector_open_time; // [chúng ta]

// Pulse_width = (long) Step_one * (long) 100 / (long) 288; // + Injector_open_time;

TA1 = (int) Xung_dòng * 2; // Nên TA1 = Độ rộng xung

// ----------------------- Ngắt ------------------------ ------------------------------

# pragma vector = TMRA0 __interrupt
void IRQ_timer (void)
{// Đếm cho đến khi luồng owerflow, sau đó ngắt
// tràn nếu mất hơn 131070us giữa các xung Time_overflow ++;

# pragma vector = TMRA1

__interrupt void abc (void) // ngắt này mất 10us {// Đếm bao nhiêu
mili giây kể từ lần đánh lửa cuối cùng.

TABSR_bit.TA0S = 0; // bộ định thời dừng A0

Time = TA0; // thơi gian đọc
TA0 = 0xffff; // đặt lại bộ đếm thời gian
66 Mã nguồn

TABSR_bit.TA0S = 1; // bắt đầu hẹn giờ

Revtime = (0xffff -Time) * 2 + Time_overflow * 131070;

// 65535 * 2/1000 bằng 131070us, mỗi lần tràn thêm 131070us Time_overflow
= 0;

// Bây giờ Revtime giữ thời gian giữa hai lần đánh lửa bằng [ms] +/- 1ms // Tôi
không thấy lợi ích gì khi tạo giá trị trung bình tại thời điểm này
}

# pragma vector = TMRA2

__interrupt void IRQ_timer_milisecond (void) {//
Ngắt mỗi mili giây

# pragma vector = TMRA3

__interrupt void IRQ_Timer_ten_milisecond (void) {//
Ngắt cứ sau 10 mili giây

// Tốc độ lấy mẫu AD = 100Hz

__disable_interrupt ();
Áp_lực_hình_hình [AD_index] = AD2; Nhiệt_độ
cảm_thức [AD_index] = AD3; __enable_interrupt ();

AD_index ++;
if (AD_index> 4)
{
AD_index = 0;
}
}

# pragma vector = TMRA4

__interrupt void IRQ_Timer_250_milisecond (void) {//
Ngắt sau mỗi 250 mili giây
// TA2 = Step_one;
__disable_interrupt ();

int2string (kiểm tra, Manifold_absolute_air_pressure); //

Uart0_TX_string (test); // Skriver cho đến serieporten

__enable_interrupt ();
// Chuỗi är teckensträng
}

// ----------------------- Kẻ nghiện ngập ------------------------ ------------------------------

void Lookup_table_position () // 15us

// Tính chỉ số bảng tra cứu từ các giá trị "thực" của rpm và MAP // Bằng cách chia và lưu
trữ dưới dạng số nguyên, biến được cắt thành các khoảng // bằng với chỉ số của bảng
tra cứu (0-9)
// Phải chọn một intervall đang hoạt động //
A.1 Tiêm.c 67

// Làm việc intervall cho tốc độ động cơ: 0 <Engine_speed <20 000 vòng / phút // =>

// Sẽ rất tuyệt nếu sử dụng lũy thừa của 2 ... Cho phép có 2048 //

Engine_speed = 120000000 / Revtime;

Lookup_table_position_x = Engine_speed / 2048;
// Điều này làm cho các giới hạn 2048 vòng / phút, 4096 vòng / phút, ..., 18432 vòng / phút

// Cho phép không có chỉ mục đến lớn ... if

(Lookup_table_position_x> 9)
{
Tra_bộ_bảng_xếp_x = 9;
}

// Bây giờ điều tương tự cũng sẽ được thực hiện đối với áp suất //

Lookup_table_position_y = Manifold_absolute_air_pressure / 10; // Đặt

giới hạn 10kpa, 20kpa, ..., 100kpa

if (Lookup_table_position_y> 9) {

Tra_bộ_mạch_mạch_y = 9;
}

int Average_ function (int Average_object [4]) { // 10us

// -------------------- Tính trung bình ...

// Ghi nhớ: int là 16bits. thời gian chỉ mục max_variable_value không được vượt quá 2 ^ 16 // Trường hợp như
vậy sử dụng có lâu không!
//
Trung bình = 0;
for (a = 0; a <4; a ++) {

Average = Average + Average_object [a];

}
Average = Trung bình / 4;
trung bình trở lại;
}

unsigned char __low_level_init (void) // funktion {

PRCR = 0x03; / * Tắt bảo vệ = 0x00; / * Chế độ */

PM0 chip đơn = 0x08; / * Mở rộng bộ nhớ */
PM1 trong */
CM0 = 0x08; / * Chia cho 1, Đồng hồ hệ thống 16 MHz * / =
CM1 0x20; / * Dung lượng ổ đĩa Cao */
PRCR = 0x00; / * Bảo vệ trên */

CPSRF = 0x80; / * đặt lại bộ định mức đồng hồ */

// Thiết lập bộ hẹn giờ A0 --------------------------------------------- -------------- 131ms, chế độ hẹn giờ, f32
//
TA0MR = 0x80;
TA0 = 0xffff;
TA0IC = 3;
// ------------------------------------------------ ---------------------------
68 Mã nguồn

// Thiết lập bộ định thời A1 ----------------------------------------------- ---------- Bộ đếm thời gian này
// đặt khoảng thời gian của xung mở kim phun
// Ngắt mọi "xung đánh lửa" = khi cạnh tăng trên chân TA1_in Ngắt làm cho chân
// TA1_out đi lên mức cao cho đến khi bộ đếm TA1 về không Phần mềm ngắt đo thời
// gian kể từ lần cuối cùng bị ngắt
//
//
// 0x5E 01011110 Hẹn giờ chụp một lần, f8 = 2MHz
// 0x1E 00011110 Hẹn giờ chụp một lần, f2 = 8MHz
TA1MR = 0x5E;
TA1 = 2000;
TA1IC = 2;
// ------------------------------------------------ --------------------------

// Thiết lập bộ hẹn giờ A2 --------------------------------------------- -------------- 1ms, chế độ hẹn giờ, f8
//
// 0x00 = 00000000
TA2MR = 0x40;
TA2 = 8000;
TA2IC = 0;
// ------------------------------------------------ ---------------------------

// Thiết lập bộ hẹn giờ A3 --------------------------------------------- -------------- 10ms, chế độ hẹn giờ, f8
//
TA3MR = 0x40;
TA3 = 10000;
TA3IC = 4;
// ------------------------------------------------ ---------------------------

// Thiết lập bộ hẹn giờ A4 --------------------------------------------- -------------- 250ms, chế độ hẹn giờ,
// fc32
TA4MR = 0xC0;
TA4 = 256;
TA4IC = 1;
// ------------------------------------------------ ---------------------------

trả về 1;
}
A.2 Tra cứu.h 69

A.2 Tra cứu.h

# ifndef lookup_h
# xác định tra cứu_h
# xác định hàng 10
# xác định cột 10
float Volumetric_efficiency_table [row] [col] = {// MAP

// ^
// |
// |
// |
// |
// |
// | ----------> vòng / phút
// Ma trận 8x8 với hiệu suất thể tích //

{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100},
{100,100,100,100,100,100,100,100,100,100}, };

# endif