Lời Nói Đầu

Báo cáo thí nghiệm động cơ GVHD: T.
S Huỳnh Bá Vang
LỜI NÓI ĐẦU

Sau khi học xong các học phần cơ sở ngành và chuyên ngành như “Nguyên lý
động cơ đốt trong”, “Kết cấu động cơ đốt trong”, “Cảm biến và kỹ thuật đo”, “Chẩn
đoán kỹ thuật động cơ” và “Thí nghiệm động cơ”, sinh viên ngành động lực được
tiếp cận thực tế hơn về ngành nghề với học phần “Thực hành thí nghiệm động cơ”.
Học phần “Thực hành thí nghiệm động cơ” giúp sinh viên củng cố lại những kiến
thức về lý thuyết đã được học. Qua đó sinh viên biết nghiên cứu, tìm hiểu một vấn
đề kỹ thuật bằng thực nghiệm, biết sử dụng các thiết bị thí nghiệm, dụng cụ đo hiện
đại, biết xây dựng các đường đặc tính tải, đặc tính tốc độ, đặc tính điều chỉnh động
cơ bằng thực nghiệm.
Được sự hướng dẫn tận tình của thầy HUỲNH BÁ VANG, chúng em đã hoàn
thành bài thí nghiệm của nhóm mình. Đây là lần đầu tiếp cận các trang thiết bị hiện
đại nên không tránh khỏi sai sót, nhầm lẫn trong quá trình thực hành. Vậy mong
thầy thông cảm và sửa chữa sai sót để chúng em có thể hoàn thiện hơn bài báo cáo
của mình.
Cuối cùng nhóm 18C2 xin chân thành cảm ơn thầy!
Đà Nẵng, ngày 10 tháng 03 năm 2018.
Nhóm 18C2 - 1-
Báo cáo thí nghiệm động cơ GVHD: T.S Huỳnh Bá Vang
I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA PHÒNG THÍ NGHIỆM

ĐỘNG CƠ
Phòng thí nghiệm gồm hai phần chính:
+ Phòng lắp đặt các thiết bị (Dyno)
+ Phòng điều khiển (Puma)
1.1. Sơ đồ mô hình thí nghiệm.

15 9
31
8 12 13 14
33 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17
11
34
16
32
3
29 28 2
35
36
10
4 5 6 30 7
Hình 1.1 - Sơ đồ phòng thí nghiệm.
Nhóm 18C2 - 2-
* Chú thích:
1 - Thiết bị đo độ khói của động cơ (Opacimeter).
2 - Động cơ mẫu (Động cơ Daewoo A16 DMS).
3 - Băng thử (APA 2004/8).
4 - Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát (AVL 553).
5 - Thiết bị xác định suất tiêu hao nhiên liệu (AVL 733).
6 - Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ, áp suất dầu bôi trơn cho động cơ (AVL 554).
7 - Thiết bị làm mát các cảm biến.
8 - Thiết bị thu nhận các tín hiệu từ cảm biến (hay bộ xử lý).
9 - Đường ống nạp của động cơ.
10 - Đường ống thải của động cơ.
11 - Khớp nối các trục động cơ và băng tải.
12 - Cảm biến đo áp suất tương đối của khí nạp.
13 - Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của khí nạp.
14 - Cảm biến đo nhiệt độ của khí nạp.
15 - Cảm biến đo độ ẩm của môi trường không khí trong phòng thí nghiệm.
16 - Thiết bị đo độ lọt khí Cacte (nối thông nắp dàn cò với đường nạp).
17 - Cảm biến đo áp suất phun (gắn ở máy số 4 và đường dầu cao áp).
18 - Cảm biến đo áp suất của quá trình cháy (được gắn ở máy 1).
19 - Cảm biến đo nhiệt độ nước vào.
20 - Cảm biến đo nhiệt độ nước ra.
21 - Cảm biến đo tốc độ động cơ.
22 - Cảm biến đo nhiệt độ dầu vào ở động cơ.
23 - Cảm biến đo nhiệt độ nhiên liệu.
24 - Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của dầu bôi trơn.
25 - Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của nhiên liệu.
26 - Cảm biến đo độ rung của động cơ.
27 - Cảm biến đo độ nâng kim phun của động cơ.
28 - Cảm biến đo áp suất của khí xả.
29 - Cảm biến đo nhiệt độ khí xả.
Nhóm 18C2 - 3-
30 - Cảm biến đo nhiệt độ của dầu ra (nằm ở thiết bị 6).

31 - Thiết bị đo lưu lượng khí nạp (Air flow metter).
32 - Thiết bị điều chỉnh vị trí thanh răng (Động cơ bước).
33 - Màn hình vi tính.
34 - Bàn điều khiển.
35 - Thiết bị đo tốc độ của động cơ và vị trí trục khuỷu.
36 - Bình tiêu âm.
37 - Thiết bị Visioscop quan sát buồng cháy
1.2. Nguyên lý làm việc tổng quát của mô hình.

Khai báo các thiết bị trong hệ thống, cài đặt các thông số cần đo. Khởi động
động cơ, khi động cơ đã hoạt động thì hệ thống sẽ tự động kiểm tra lỗi, nếu có lỗi
nó sẽ tự động báo cho người điều khiển biết để khắc phục. Sau một lúc, khi động cơ
đã hoạt động ổn định thì ta cài đặt các thông số như: T-553, T-554. Lúc này các
thiết bị AVL 553, AVL 554 tự động điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát và dầu bôi
trơn theo các giá trị mà ta đã cài đặt. Lúc này các hệ thống sẽ tự động hiển thị các
thông số sau lên màn hình:
+ Torque (Nm): Mômen động cơ.
+ P (KW): Công suất động cơ.
+ AIR_CON (Kg/h): Lưu lượng khí nạp.
+ T_Oil (0C): Nhiệt độ dầu bôi trơn.
+ TWO (0C): Nhiệt độ của nước làm mát ra.
+ TWI (0C): Nhiệt độ của nước làm mát vào.
+ T_EXH (0C): Nhiệt độ khí xả.
+ T_INTAKE (0C): Nhiệt độ khí nạp.
+ OPA_OPAC (%): Lượng bồ hóng.
+ Lambda
+ P_Oil (Bar):áp suất dầu bôi trơn.
+ Blow_Val (l/p): Độ lọt khí Cacte.
+ FUELCOSP (g/kW.h).
+ BH (Kg/h): Tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ.
Nhóm 18C2 - 4-
Những thiết bị thử bao gồm: động cơ thử “Động cơ Daewoo A16 DMS”.
Động cơ này được bắt chặt với sàn bằng bốn chân và có thiết bị giảm chấn. Băng
thử điện là thiết bị khởi động và gây tải cho động cơ, nó được nối với động cơ
thông qua khớp nối.
Ngoài ra để đo các thông số trên đường nạp của động cơ người ta lắp các cảm
biến áp suất khí nạp tương đối, cảm biến áp suất khí nạp tuyệt đối, cảm biến đo lưu
lượng khí nạp, cảm biến đo nhiệt độ khí nạp. Trên đường thải ngoài hai cảm biến
đo nhiệt độ và áp suất thì còn có thiết bị tiêu âm và thiết bị đo độ đen của khói
(415_Opacmeter).
Việc điều khiển lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ người ta dùng thiết bị
cung cấp và đo tiêu hao nhiên liệu (733_ Fuel balance) nối thông với động cơ bằng
hai đường cấp và hồi. Để điều khiển cung cấp nhiên liệu cho động cơ người ta dùng
động cơ bước (THA100) để điều khiển vị trí bướm ga và được nối trực tiếp với
phòng PUMA.
Việc điều khiển nhiệt độ nước làm mát được thực hiện bằng thiết bị (AVL553
Coolant Conditioning System). Trên đường vào động cơ có cảm biến nhiệt độ nước
làm mát vào, trên đường ra có cảm biến nhiệt độ nước ra.
Việc điều khiển nhiệt độ dầu bôi trơn được thực hiện bằng thiết bị (AVL 554,
Oil Conditioning System ). Thiết bị này được nối với động cơ bằng hai ống vào và
ra trên đó có gắn hai cảm biến nhiệt độ dầu vào và ra.
Ngoài ra ở động cơ còn có các loại cảm biến khác như: cảm biến độ nâng kim
phun, cảm biến áp suất phun nhiên liệu…
Để đo tốc độ động cơ người ta gắn thiết bị đo tốc độ vào vị trí trục khuỷu trên
buli đầu trục khuỷu.
Để đo lọt khí cacte người ta dùng thiết bị (442 Blow By Meter), thiết bị này
nối với động cơ qua hai đường ống, một từ động cơ đến 442 và một từ 442 về
đường nạp động cơ.
Tất cả các tín hiệu từ cảm biến được đưa vào trạm chuyển đổi, được khuếch
đại rồi nối với PUMA.Tại đó các số liệu được đo đạc và xử lí.
Nhóm 18C2 - 5-
PUMA là hệ thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử do hãng AVL LIST

GmbH ( Áo ) phát triển. Hệ thống này bao gồm các hệ thống máy tính, thiết bị hỗ
trợ, phần mềm, các ứng dụng trên nền Windows, các cơ sở dữ liệu…
Trong quá trình vận hành thí nghiệm cần chú ý cẩn thận. Khi tiến hành thí
nghiệm phải nắm rõ quy trình và phương pháp để tránh xảy ra sai sót vì các thiết bị
trong phòng thí nghiệm rất đắt tiền do đó bất kỳ sai sót nào cũng có thể gây thiệt hại
lớn về mặt vật chất và người.
II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
2.1. Các loại đường đặc tính

Chế độ làm việc của động cơ được thể hiện bằng tổ hợp các thông số làm việc
của nó như công suất Ne hay mô men Me và tốc độ động cơ n.
Trong miền làm việc của động cơ, tốc độ n thay đổi từ nmin ứng với giới hạn
ổn định của động cơ đến nmax ứng với giới hạn ứng suất cơ, ứng suất nhiệt và diễn
biến bình thường của chu trình công tác.
Người ta dùng đặc tính để đánh giá chỉ tiêu kỹ thuật của động cơ hoạt động
trong các điều kiện khác nhau của động cơ. Đặc tính của động cơ là các hàm thể
hiện sự thay đổi các chỉ tiêu công tác chính theo chỉ tiêu công tác khác hoặc theo
nhân tố nào đó ảnh hưởng đến chu trình công tác.
Các loại đặc tính được sử dụng nhiều trong động cơ bao gồm các loại đặc tính
sau:
+ Đặc tính tốc độ
- Đặc tính ngoài
- Đặc tính bộ phận
+ Đặc tính tải
Các đặc tính của động cơ được xác định bằng thực nghiệm trên băng thử động
cơ.
2.2. Đặc tính tốc độ của động cơ

Đặc tính tốc độ động cơ là đồ thị biểu diễn mối quan hệ momen có ích Me,
công suất có ích Ne, suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge… và các chỉ tiêu khác của
Nhóm 18C2 - 6-
động cơ theo tốc độ ne của động cơ khi giữ tay điều khiển động cơ ở vị trí qui định
gồm có: Đặc tính tốc độ ngoài và đặc tính bộ phận.
2.2.1. Đặc tính ngoài động cơ xăng

Đặc tính ngoài của động cơ xăng là các hàm của Ne, Me, gnl…theo số vòng
quay n khi ta mở hoàn toàn bướm ga, tức là 100% ví trí tay ga.
Ở vị trí mở 100% bướm ga, sự biến thiên của các hàm Ne = f(n), Me = f(n)…
phụ thuộc vào sự thay đổi của ηv, ηm, ηi/α, ρk theo số vòng quay n. Biến thiên của
động cơ theo ηv khi động cơ chạy đặc tính ngoài phụ thuộc vào sự thay đổi của tốc
độ dòng khí qua xupap nạp, pha phân phối khí của các xupap và độ mở bướm ga.
Càng tăng tốc độ dòng khí qua xupap nạp và xupap thải thì hệ số nạp càng thấp.
Điều này đúng với động cơ không tăng áp cũng như động cơ tăng áp. Trong vùng
tốc độ thấp cũng diễn ra hiện tượng giảm của hệ số nạp theo mức giảm tốc độ n vì
lúc đó pha phân phối thực tế không còn phù hợp với tốc độ động cơ lúc đó.
Lực cản trên đường nạp của động cơ diezen nhỏ hơn so với động xăng, vì vậy
đặc tính ngoài về ηv của động cơ xăng hơi dốc so với ηv của động cơ diezen.
Trong các động cơ tăng áp, do có giảm tổn thất tương đối về tổn thất áp suất
trên đường nạp nên khi tăng n thì đường hệ số nạp theo n của động cơ tăng áp
phẳng hơn so với động có không tăng áp. Mối quan hệ giũa hệ số nạp tương đối và
tốc độ tương đối thay đổi trong phạm vi  50%nm ( nm là tốc độ động cơ tại thời
điểm có ηv max )
Số lượng môi chất nạp vào xylanh chẳng những phụ thuộc vào ηv mà còn phụ
thuộc vào khối lượng riêng của không khí ρk. Động cơ không tăng áp có ρk = ρ0.
Trong động cơ tăng áp ρk phụ thuộc vào mức độ tăng áp hiệu suất đoạn nhiệt của
máy nén và mức độ làm mát trung gian cho khí nén trước khi vào động cơ. Mức độ
tăng khối lượng riêng tương đối của không khí đi vào động cơ theo mức độ nén
khác nhau, với các giá trị của hiệu suât đoạn nhiệt ηkdmcủa máy và không làm mát
trung gian cho khí nén.
Tăng πk do Tk tăng theo nên làm cho khối lượng riêng tương đối tăng chậm, vì
vậy đã làm giảm ảnh hưởng tăng áp tới mức độ tăng khối lượng môi chất nạp vào
động cơ, thể hiện qua tích số ηv.ηk. Vì vậy làm mát trung gian cho không khí tăng
Nhóm 18C2 - 7-
áp chẳng những làm giảm hiệu suất nhiệt của động cơ mà còn làm tăng lượng môi
chất nạp vào động cơ. Nếu làm mát trung gian bảm đảm cho Tk=T0 thì lượng không
khí nạp vào động cơ tỷ lệ với mức độ tăng áp trong máy nén.
Khi động cơ tăng áp hoạt động theo đặc tính ngoài nếu giảm số vòng quay n
sẻ làm giảm πk và do đó làm giảm ρk. Trong trường hợp tăng áp bằng máy nén ly
tâm dẫn động cơ khí và dẫn động bằng tua bin khí thải thì πk và ηk sẽ giảm nhanh
làm cho lượng không khí nạp vào xy lanh ηv.ρk giảm theo mức giảm của n.
Giá trị ηi của động cơ xăng với ε = const, trên đặc tính ngoài sẽ phụ thuộc biến
thiên của alpha theo n. Tỷ số nén εkcủa động cơ xăng tăng áp, trong điều kện giữ
không đổi chỉ số octan của nhiên liệu phải nhỏ hơn ε0 của động cơ chưa tăng áp để
tránh kích nổ. Nếu vẫn giữ nguyên như tỷ số nén của động cơ chưa tăng áp thì cần
dùng nhiên liệu có chỉ số octan cao hơn. Thông thường tăng số octan lên 6 – 8 lần
thì tỷ số nén có thể tăng lên 1 đơn vị.
Khi động cơ xăng hoạt động theo đặc tính ngoài thì hệ số dư lượng không khí
alpha sẽ giảm khi giảm n. Đặc tính trên của alpha vẫn tiếp tục duy trì khi chuyển
sang các đặc tính bộ phận. Tuy nhiên khi điều chỉnh bộ chế hòa khí ở vị trí gần mở
hết bướm ga người ta sẽ điều chỉnh để hệ số alpha nhỏ hơn đặc tính ngoài để tiết
kiệm nhiên liệu xăng.
2.2.2. Đặc tính ngoài động cơ Diesel

Đặc tính ngoài của động cơ diezen bao gồm các loại sau:
Đặc tính ngoài tuyệt đối – là các đặc tính mà thông số bên phải của các biểu
thức xác định Me, Ne (công thức 11-8 và 11-10 trang 410 Nguyên lý động cơ –
Nguyễn Tất Tiến) đều đạt giá trị cực đại tại mỗi số vòng quay n. Đó chỉ là đặc tính
được xác đinh khi khảo nghiệm động cơ trên băng thử. Trong thực tế sử dụng động
cơ không cho phép động cơ hoạt động tới mức này, nhằm bảo vệ không để máy bị
hư hỏng. Mặt khác cũng không đảm bảo mọi điều kiện tối ưu về góc phun sớm, về
nhiệt độ môi chất làm mát động cơ ở đầu vào cũng như đầu ra trong mọi vòng quay
của động cơ qua đó đảm bảo giá trị cực đại của ηv. ηm, ηi/α, ρk….
Đặc tính giới hạn bơm cao áp là đặc tính ngoài mà ta điều khiển bơm cao áp
được kéo tới vị trí giới hạn lớn nhất. Khi thiết kế bơm cao áp người ta để một phần
Nhóm 18C2 - 8-
dự trử về thể tích nhiên liệu để đảm bảo cho nó có thể cung cấp cho xylanh lượng
nhiên liệu lớn hơn so với nhu cầu của chu trình. Vì vậy khi sử dụng phải đặt trên
bơm một chốt tỳ nhằm hạn chế lượng nhiên liệu cực đại cấp cho chu trình.
Đặc tính ngoài theo công suất thiết kế là đặc tính tốc độ trong đó cơ cấu điều
khiển được giử ở vị trí đạt công suất thiết kế Ne tại số vòng quay thiết kế nn. Đặc
tính ngoài theo công suất thiết kế là đặc tính mang tính chất pháp lý được nhà chế
tạo đảm bảo khi xuất xưởng.
Đặc tính ngoài sử dụng (gọi tắt là đặc tính ngoài) là đặc tính tốc độ trong đó
cơ cấu điều khiển được giữ ở vị trí tương ứng với công suất Ned tại số vòng quay sử
dụng nd.Người ta sử dụng Nd để lựa chọn động cơ phối hợp với máy công tác.
Đặc tính khói đen là đặc tính tốc độ trong đó với mỗi số vòng quay n, cơ cấu
điều khiển bơm cao áp đều nằm ở vị trí bắt đầu nhả khói đen trong khí xả.
Hiệu suất chỉ thị ηi của động cơ diezen khi chạy theo đặc tính ngoài phụ thuộc
vào hệ số dư lượng không khí alpha, tỷ số tăng áp suất khi cháy λ khối lượng riêng
của không khí nạp vào động cơ ρk và tốc độ n của động cơ. Ảnh hưởng của bản
thân tốc độ n và khối lượng riêng của không khí ρk đến ηi thường không nhiều mà
chủ yếu ảnh hưởng đến alpha và λ. Ở trên đã thấy tăng alpha sẽ làm tăng ηi.
Động cơ diezen không tăng áp, hệ số nạp ηv khi tăng và giảm tốc độ n. Lượng
nhiên liệu cấp cho chu trình của bơm BOSCH tăng khi tăng tốc độ n và bị giảm khi
n giảm sẽ kéo theo giảm pi gây ảnh hưởng tới đặc tính tốc độ.
Động cơ diezen tăng áp, sự thay đổi của khối lượng không khí nạp vào động
cơ phụ thuộc vào khối lượng riêng không khí ρk. Khi giảm tốc độ n, giá trị của ρk sẻ
giảm càng nhanh nếu ρk ở chế độ định mức càng lớn. Vì vậy động cơ diezen tăng áp
sẽ tăng alpha khi tăng n. Còn tỷ số tăng áp suất khi cháy λ sẽ tăng khi giảm n vì khi
đó thời gian cháy trễ tăng. Thực nghiệm chỉ ra rằng áp suất ρk càng giảm mạnh khi
giảm n sẽ làm ηm, ηi/α tăng càng nhiều.
Hiệu suất cơ khí ηm khi động cơ chạy ở đặc tính ngoài sẽ giảm khi tăng n vì
lúc đó Cm tăng còn ηi/α và λv lại giảm. Đối với động cơ tăng áp, khi tăng n thì ηm sẽ
giảm chậm hơn so với động cơ không tăng áp vì lúc ấy ρk sẽ tăng,ηm giảm càng
chậm khi n tăng nếu động cơ tăng áp càng cao.
Nhóm 18C2 - 9-
Hình 2.1 – Đặc tính tốc độ

a) Động cơ Xăng; b) Động cơ Diesel
1. Đặc tính ngoài; 2. Đặc tính nhả khói đen; 3. Đặc tính ngoài
Hình 2.2 – Đặc tính tốc độ

a) Động cơ Xăng; b) Động cơ Diesel
1. Đặc tính ngoài; 2÷5. Đặc tính bộ phận; 7. Giới hạn khói đen
Nhóm 18C2 - 10-

2.2.3. Phương pháp xây dựng đường đặc tính tốc độ động cơ (đặc tính bộ
phận)
Ta giữ nguyên mức tải cho động cơ (giữ nguyên vị trí bướm ga), thay đổi tốc
độ n. Từ đó , đo momen có ích Me và suất tiêu hao nhiên liệu có ích,… theo các giá
trị tốc độ tương ứng. Ghi kết quả đo, lập bảng và vẽ đường đặc tính của động cơ.
Hình 2.3 – Dạng đặc tính tốc độ động cơ
2.3. Đặc tính tải động cơ

Các động cơ dẫn động máy phát điện, máy nén, máy bơm nước… phải đáp
ứng đòi hỏi của các máy công tác: khi thay đổi tải của máy công tác, tốc độ động cơ
chỉ được phép thay đổi trong phạm vi hẹp. Vì vậy chất lượng hoạt động của động
cơ ấy được đánh giá khi động cơ hoạt động với các tốc độ khác nhau.Đặc tính ấy
gọi là đặc tính tải của động cơ.
Trên đồ thị của đặc tính tải, hoành độ là một trong các thông số tải của động
cơ, còn tung độ là chỉ tiêu công tác của động cơ. Người ta có thể dùng chỉ tiêu công
suất Ne, monen có ích Me, hoặc áp suất có ích trung bình pe làm các thông số đặc
trưng cho tải. Thường dùng giá trị tương đối của các thông số so với giá trị tương
ứng ở chế độ định mức thay cho giá trị tuyệt đối của thông số đó.
Thông số chính đánh giá tính kinh tế ở chế độ hoạt động của động cơ là suất
tiêu hao nhiên liệu ge. Trên đồ thị còn có các thông số bổ sung như suất tiêu hao
nhiên liệu chỉ thị gi, hiệu suất có ích ηε, hiệu suất có khí ηh, lưu lượng nhiên liệu giờ
Nhóm 18C2 - 11-

Gnl. Đối với động cơ tăng áp còn có thêm thông số suất tiêu hao không khí, hiệu
suất tua bin, máy nén và bộ tua bin máy nén… Nếu đặc tính không được xác định
trong điều kiện đảm bảo n = const, mỗi điểm đo ở tốc độ do bộ điều tốc điều khiển
thì đồ thị có thêm mối quan hệ tốc độ và tải.
Khi động cơ chạy theo đặc tính tải, nhân tố tác động từ bên ngoài tới chu trình
công tác là số lượng nhiên liệu hoặc hòa khí cấp cho xylanh trong mỗi chu trình.
2.3.1. Đặc tính tải động cơ xăng
Đối với động cơ xăng khi chạy theo đặc tính tải cần tăng hoặc giảm lượng hòa
khí nạp vào động cơ. Khi động cơ đóng nhỏ bướm ga sẽ làm tăng hệ số khí sót và
do đó làm thay đổi điều kiện thực hiện quá trình công tác, công suất và tính kinh tế
của động cơ. Suất tiêu hao nhiên liệu ge thay đổi theo. Ở chế độ không tải Ne = 0 và
ηm = 0. Tăng tải khi giữ n = const sẽ làm tăng ηe do đó ge giảm dần. Tuy vậy so với
động cơ diezen thì ge của động cơ xăng giảm nhanh hơn do ηi và ηm của động cơ
xăng đều tăng.
Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất gemin xuất hiện ở vị trí tải tương ứng với giá
trị cực đại của ηe = ηi..ηm. Trong động cơ xăng nếu hòa khí được điều chỉnh theo
thành phần tiết kiệm thì ηi sẽ tăng khi tải tăng vì lúc ấy làm tăng α chất lượng cháy
tốt hơn. Vì vậy gemin sẽ xuất hiện ở vị trí toàn tải.Nếu trong bộ chế hoà khí có hệ
thống làm đậm thì khi mở gần hết bướm ga sẽ làm cho hòa khí đậm lên. Kết quả sẽ
làm tăng công suất nhanh chóng nhưng lại làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu ge.
2.3.2. Đặc tính tải động cơ Diesel
Tăng tải trong động cơ diezen được thực hiện bằng cách tăng gct qua đó làm
giảm alpha. Do đó khi tăng tải, ηi được tăng lên chút ít ở khu vực tải nhỏ, vì áp suất
và chất lượng phun tăng dần, sau đó ηi sẽ giảm khi tiến gần đến chế độ toàn tải. Vì
vậy suất tiêu hao nhiên liệu ge sau khi đạt giá trị cực tiểu, tại phụ tải tương ứng với
giá trị cực đại của ηe = ηi.ηm. Trong thực tế sử dụng động cơ thì nghiêm cấm không
để động cơ chạy tới mức giới hạn lớn nhất của công suất tại tốc độ thử.
Đặc tính tải của động cơ diezen tăng áp tương tự như động cơ diezen không
tăng áp, chỉ khác ở chỗ alpha của động cơ tăng áp phụ thuộc vào gct theo quy luật
phức tạp hơn.
Nhóm 18C2 - 12-

Với động cơ diezen không tăng áp chạy theo đặc tính tải có thể coi ηv = const
và α=(gctn*αn)/gct, biểu thức này có thể dùng cho động cơ tăng áp dẫn động cơ khí.
Động cơ diezen tăng áp cao khi chạy theo đặc tính tải ηvcó thể thay đổi từ
(10-20)% hoặc lớn hơn, không cần quan tâm tới ảnh hưởng của alpha tới ηi/ηimax vì
giá trị alpha rất lớn, thông thường α  (1,7–1,9).
Hình 2.4 – Đặc tính tải động cơ Diesel

2.3.3. Phương pháp xây dựng đường đặc tính tải
Ta giữ nguyên tốc độ động cơ, thay đổi mức tải alpha, đo momen có ích Me,
công suất và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge theo các giá trị alpha tương ứng. Ghi
lại kết quả đo vào bảng và vẽ đường đặc tính tải của động cơ khảo sát.
Hình 2.5 – Dạng đường đặc tính tải của động cơ
Nhóm 18C2 - 13-

III. THỰC NGHIỆM ĐO CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG HỌC CỦA ĐỘNG CƠ
3.1. Giới thiệu thiết bị thí nghiệm đo lượng lọt khí cácte (AVL 442 BLOW BY
METER).
3.1.1. Giới thiệu:
Phạm vi ứng dụng

AVL 442 Blow By Meter được sử dụng để đo liên tục và giám sát của các đòn-by
khí mà thoát qua rò rỉ từ piston,
vòng piston và hướng dẫn van (và trong công cụ turbo-tính cũng từ mang và miếng
đệm mang). Những khí nhập
cácte và thoát qua xả hơi cácte.
Khối lượng khí thổi bởi đã chứng tỏ là một chỉ số nhạy cảm của tình trạng của vòng
piston, piston và xi lanh
tường, cả trong công cụ được phát triển và trong công cụ tươi ra khỏi sản xuất và đã
được sử dụng. Năm quan
sát đã chỉ ra rằng khi vòng piston thất bại, thậm chí tạm thời, ví dụ như khi hành
động của mình bị cản trở do tiền
gửi của dầu carbon hoặc thiếu dầu động cơ, hoặc co giật phôi thai của piston hoặc
vòng piston, khối lượng thổi
bằng khí hơn có thể tăng gấp đôi trong một thời gian rất ngắn. Mặt khác, sự sụt
giảm đòn-by cũng có thể chỉ ra
sự hình thành cặn bởi vì trong một động cơ còn nguyên vẹn, khí thoát chủ yếu dọc
theo đáy của rãnh vòng
piston.
trong động cơ PHÁT TRIỂN, giám sát khối lượng đòn-by cung cấp thông tin quan
trọng để tối ưu hóa các thiết kế
piston hiển vi và vòng piston.
Trong KIỂM TRA CUỐI CÙNG VÀ KIỂM TRA động cơ series, một đòn-by cao
hơn mức trung bình cho thấy lỗi
sản xuất:
● Poor Lớp vỏ bề mặt và xi lanh drugs quá hình trứng.
● gia công không đạt yêu cầu của piston, rãnh vòng piston và nhẫn.
● biến dạng không thể chấp nhận của xi lanh và vòng lót do lỗi lắp ráp.
Trong công cụ sau sản xuất KIỂM TRA, đường cong đòn-by theo thời gian cung
cấp cho bạn một ý tưởng tốt về tình trạng chạy-in của
động cơ.
Trong phát triển động cơ, khi theo dõi thử nghiệm sức chịu đựng và cho công cụ
văn phòng phẩm đã được sử dụng, các Blow
Nhóm 18C2 - 14-

By Meter sẽ rút ngắn thời gian thử nghiệm và giúp ngăn ngừa khuyết tật lớn bởi
đảm bảo việc phát hiện sớm những thay đổi
trong động cơ.
AVL 442 Blow By Meter kết hợp mạnh mẽ, thiết kế đáng tin cậy, ứng dụng phổ
biến và hiển thị dữ liệu đáng tin
cậy, thậm chí bất chấp những tạp chất vận chuyển trong khí thổi qua. kháng dòng
chảy thấp có nghĩa là ít ảnh
hưởng đến áp suất bên trong cácte và ít ảnh hưởng đến mức tiêu thụ dầu và
leakproofness của động cơ. Đồng hồ
là khí chống, do đó bảo vệ chống lại các loại khí độc hại sức khỏe, và có một cổng
theo đó các loại khí có thể
được thực hiện một cách an toàn.
3.1.2 Đối tượng ứng dụng tiêu biểu

● động cơ hoạt động giám sát
- tình trạng của piston, vòng piston, tường xi lanh và hướng dẫn van
● kiểm tra độ bền và giám sát hoạt động trong
- kiểm soát chất lượng sản xuất (giường kiểm tra series) trong sản xuất; kiểm tra
chấp nhận
● phát triển động cơ
- điều chỉnh piston, bôi trơn
● nghiên cứu động cơ
- thử nghiệm động cơ dầu (nhiệt độ piston, tiền gửi, vv)
Nhóm 18C2 - 15-

4. Cấu hình thiết bị
1) mô hình chuẩn với độ chính xác 1,5%: mỗi đơn vị điện tử có thể được sử
dụng với bất kỳ đo lỗ
ống
2) mô hình tuyến tính tốt với độ chính xác 1%: mỗi đơn vị điện tử được
phân bổ cho một lỗ cụ thể
đo đường ống và các lỗi được khắc phục phù hợp với một tiêu chuẩn đo
lường bao gồm trong phần mềm
3) ống PU với nhúng thép xoắn ốc và ngoại quan mảnh cuối PVC dấu O-ring
4) adaptor cho hiệu ứng chuyển tiếp đến đường kính khác nhau, ví dụ như ống
giữa lỗ đo ống 600 <=> van điều tiết
1200
5) Lên đến 300 l / min: Một hoặc hai van được lắp theo chiều dọc trên một
tấm gắn cùng với các điện tử
đơn vị; toàn bộ đơn vị có thể được gắn trên một chân đế, trên tường hoặc
treo ngay trên động cơ.
6) Lên đến 1200 l / min: Một hoặc hai bộ giảm chấn được gắn trên cơ sở I
hoặc II và các đơn vị điện tử với mounting
Nhóm 18C2 - 16-

tấm trên van điều tiết (s) (nếu hai van được trang bị, có một tấm kết nối thêm
ở trên)
7) Lên đến 2400 l / min: Tàu hình mô hình van điều tiết, với một màng cao
su ở một đầu; đơn vị điện tử là
trang bị cho các van điều tiết bằng các phương tiện của tấm gắn
8) mô-đun sưởi ấm ngăn chặn sự hình thành của ngưng tụ trong ống đo lỗ
Cảm biến áp lực thêm tùy chọn cho phép thêm nhiều áp lực cần đo (ví dụ
như áp lực cácte, áp suất ống nạp ...)
9) Bộ điêu khiển màn hình ; các thành phần có thể được cài đặt trong một
19" rack hoặc ghế tủ
10) Tất cả cáp trong dài sẵn
Nhóm 18C2 - 17-

4.1 Hệ thống Damping

Bốn van khác nhau có sẵn để đo dao động lên đến 150, 300, 1200 hoặc 2400
l / min ( Hình. 4-3) và được sử dụng
để tạo thành hệ thống giảm xóc minh họa (Hình. 4-4 ... Hình. 4-7) là nhiệm
vụ đo yêu cầu.
● 150 và 300 l / phút
Một hoặc hai van được trang bị cho đơn vị điện tử trên một tấm gắn; toàn bộ
đơn vị sau đó có thể được gắn
trên một chân đế, trên tường hoặc treo ngay trên động cơ.
Nhóm 18C2 - 18-

● 1200 l / phút
Đứng mô hình van điều tiết. Nếu một van điều tiết được sử dụng, nó được
đặt trên cơ sở I; đơn vị điện tử được gắn trên một
khung cố định để phía trên cùng của van điều tiết. Nếu hai bộ giảm chấn
được sử dụng, chúng được đặt trên cơ sở II và cố
định với nhau bằng một tấm liên kết ở phía trên; đơn vị điện tử được lắp ráp
như đã mô tả ở trên.
● 2400 l / phút
Tàu hình chữ van điều tiết, với cơ hoành cao su ở một đầu; đơn vị điện tử
được gắn vào một tấm gắn vào
van điều tiết.
4.1.1 Kích thước khái quát và trọng lượng của bộ giảm chấn
Nhóm 18C2 - 19-

4.1.2 Damper Hệ thống Layouts

Đo lường phạm vi lên đến 300 l / phút
Nhóm 18C2 - 20-

Đo lường phạm vi lên đến 1200 l / phút, hai van
Nhóm 18C2 - 21-

Đo lường phạm vi lên tới 2400 l / phút
Nhóm 18C2 - 22-

4.2 Phụ kiện

● ống
Ống mềm bằng một vỏ bọc PU với thép xoắn ốc nhúng và ngoại quan mảnh
cuối PVC với khảm O-ring có sẵn cho đường ống giữa ống đo lỗ và van điều
tiết và chỉ đơn giản là đẩy vào. adapter thích hợp cho quá trình chuyển đổi để
đường kính khác nhau (ví dụ cho sự kết hợp của lỗ đo ống 150 và van điều
tiết 300) có sẵn. Bất kỳ đường ống tiếp tục cần được trang bị tốt nhất cá nhân
khi nền tảng thử nghiệm được thiết lập, có tính đến các đặc tính kháng cần
thiết, tính chất phi kinking, mặt cắt và đặc biệt là leakproofness
Chân đế, gắn tấm và vật chất, và các cơ sở cho các đơn vị điện tử và hệ
thống giảm xóc
4.3 Tùy chọn
4.3.1 Modules Sưởi
Những ngăn chặn sự hình thành của condensate do sức nóng của ống đo lỗ
và có sẵn cho đến lỗ đo ống khôn 3 (600 l / min). Họ từng bao gồm các
- nóng phần dưới với cáp kết nối trang bị vĩnh viễn (dài 0,4 m) cho cảm biến
nhiệt độ và nguồn điện
cung cấp điện
- Nắp kẹp chân nóng vào ống đo lỗ
- cáp điện
Các thiết bị được làm nóng bởi yếu tố làm nóng PTC, giám sát bởi các cảm
biến nhiệt độ NTC. Các yếu tố làm
nóng được bọc trong bọt cách nhiệt trong một nhà rustproof và do đó điện và
cách nhiệt (loại bảo vệ IP66).
Nhóm 18C2 - 23-

Đầu dò 4.3.2 Áp lực

Để đo bất kỳ áp lực, chẳng hạn như áp lực cácte, áp suất ống nạp ...;
bao gồm một bộ chuyển đổi áp lực mà phải được gắn thêm trên pcb, các ống
cần thiết và tuyến vách ngăn.
4.4 chức năng Tester
phần thiết bị này được sử dụng để nhanh chóng kiểm tra các chức năng của
toàn bộ thiết bị điện tử. các tester không thể được sử dụng để
kiểm tra tính chính xác hoặc để hiệu chuẩn!
Đối với mô tả chi tiết, xem "442.PR hoạt động bằng tay".
3. Giới thiệu các thông số kỹ thuật của động cơ thực nghiệm

Động cơ thực nghiệm là động cơ “DAEWOO A16DMS” có thông số kỹ
thuật đặc trưng như sau:
- Nhiên liệu sử dụng : Xăng.
- Động cơ 4 Xylanh thẳng hàng.
- Thứ tự làm việc : 1-3-4-2.
- Đường kính piston : 79 (mm).
- Hành trình piston :81 (mm).
- Dung tích : 1598 (cm3).
- Momen cực đại : 145 (N.m) / 3400 (vòng/phút).
- Công suất cực đại : 76 (kW) / 5800 (vòng/phut).
- Tỷ số nén 9.5:1.
Nhóm 18C2 - 24-

Trên đây là các thông số cơ bản của động cơ thí nghiệm, trong quá trình làm
thí nghiệm cần nắm rõ để trong quá trình thí nghiệm không để cho động cơ hoạt
động ngoài phạm vi cho phép như quay quá số vòng quay…
Hình 3.10. Động cơ Daewoo A16DMS
3.1 Điều kiện thí nghiệm

Điều kiện thí nghiệm có vai trò vô cùng quan trọng trong quá trình tiến hành
thí nghiệm, bởi vì nếu không xác lập được điều kiện thí nghiệm thí kết quả thu
được coi như không có giá trị phục vụ cho công tácc nghiên cứu. Các thông số cụ
thể các thông số trong phòng thí nghiệm như sau:
Độ ẩm 48%
Nhiệt độ phòng khoảng 30oC.
3.2 Quy trình thí nghiệm

Sau khi đã chuẩn bị đầy đủ các trang bị cho quá trình thí nghiệm ta tiến hành
thí nghiệm.
Quá trình thí nghiệm được thực hiện qua các bước sau.
Nhóm 18C2 - 25-

Nhóm 18C2 gồm 6 thành viên chia thành 2 nhóm nhỏ: 3 người quan sát và ghi
kết quả , 1 người ở phòng PUMA điều khiển quá trình thực nghiệm.2 người giám
sát bên ngoài đề phòng các trường hợp ngoài ý muốn xảy ra.
- Bước 1: Chuẩn bị thí nghiệm
Lắp đặt động cơ cần tiến hành thí nghiệm lên băng thử, lắp đặt các thiết bị phụ
trợ như các cảm biến trên động cơ, hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống cung cấp
nước, hệ thống khí nén, hệ thống quạt hút và thổi, hệ thống làm mát, hệ thống đo,
đầu nối các thiết bị, khai báo lập trình…
- Bước 2: Thí nghiệm
Vận hành các thiết bị chính trong phòng thí nghiệm động cơ
1. Vận hành các thiết bị phụ trợ
- Bật các công tắc khởi động các quạt hút, thổi, quạt làm sạch và quạt hút khí
xả động cơ.
- Bật công tắc vận hành bơm nước lên tháp, bơm bổ sung, quạt tháp làm mát
nước.
- Lưu ý kiểm tra thường xuyên sự làm việc ổn định của quạt tháp và các máy
bơm, đồng thời kiểm tra các lọc nước theo định kỳ.
2. Vận hành hệ thống làm mát nhiên liệu
- Bật công tắc cầu dao nguồn.
- Bật công tắc khởi động trên hệ thống và ấn liên tục trong 5s.
- Cài đặt nhiệt độ nước vào và ra theo tiêu chuẩn qui định (Nhiệt độ nước vào:
30oC, nhiệt độ nước ra: 100C).
- Lưu ý thường xuyên kiểm tra mức nước trong bồn dự trữ. Nếu thấy thiếu
phải châm ngay vào hệ thông qua phễu trên bình nước dự trữ.
- Kiểm tra tình trạng làm việc của đầu lạnh và quạt gió.
3. Vận hành hệ thống đo tiêu hao nhiên liệu
- Kiểm tra mức nhiên liệu trên bồn chứa và các van được mở.
- Bật công tắc khởi động nguồn điện cấp cho hệ thống.
Nhóm 18C2 - 26-

- Kiểm tra độ mở của cụm van điều chỉnh áp suất nhiên liệu cung cấp cho
động cơ. Kiểm tra tình trạng rò rỉ nhiên liệu trên hệ thống đo và động cơ trên băng
thử.
- Kiểm tra tình trạng của hệ thống đo nhiên liệu, khi bật công tắc nguồn thì
đèn xanh ở khu vực dưới sẽ nhấp nháy liên tục. Nếu thấy đèn xanh ở trên nhấp nháy
liên tục thì hệ thống đã bị lỗi.Lúc này cần phải tìm lỗi.
- Nếu bị air thì có thể RESET trực tiếp trên hệ thống này.
4.Vận hành hệ thống điều hòa nhiệt độ nước làm mát cấp cho động cơ
- Bật công tắc nguồn trên hệ thống và kiểm tra tình trạng của hệ thống.
- Lúc này đèn vàng và đèn xanh sẽ sáng.
- Kiểm tra lượng nước làm mát trong hệ thống bằng ống thủy bên ngoài hệ
thống.
- Thường xuyên súc hệ thống theo định kỳ đã qui định, đặc biệt là các lọc
nước trong hệ thống.
5. Vận hành hệ thống điều hòa nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ (554)
- Kiểm tra mức dầu bôi trơn trong động cơ và đường nước vào trong hệ thống.
- Bật công tắc nguồn điện trên hệ thống, lúc này đèn vàng sáng.
- Kiểm tra tình trạng rò rỉ dầu bôi trơn trên hệ thống và động cơ.
- Kiểm tra áp suất dầu và nhiệt độ dầu bằng đồng hồ báo trên hệ thống.
- Có thể kiểm tra lỗi hệ thống trên taplo của hệ thống.
6. Vận hành hệ thống đo bồ hóng khí xả động cơ
- Kiểm tra bộ lọc khói trong bộ đo, dùng khí nén thổi sạch bồ hóng bám trên
lọc. Nếu thấy quá bẩn thì thay lọc mới.
- Bật công tắc điện trên bộ đo OPACIMET trong phòng thí nghiệm.
- Cắm hai đầu đo vào trong đường ống xả đã định sẵn.
7.Kiểm tra động cơ và nối kết điện acqui cho hệ thống điều khiển động cơ
- Kiểm tra tình trạng động cơ trước khi vận hành cho chạy.
- Kiểm tra các cảm biến trên động cơ.
- Kiểm tra trục nối động cơ và APA.
- Nối bộ sạc acqui vào bình điện và đấu nguồn cung cấp cho hệ thống.
Nhóm 18C2 - 27-

- Kiểm tra cầu chì trên hộp kết nối điện điều khiển đánh lửa cho hệ thống.
- Bật công tắc khởi động hệ thống bơm nước làm mát cảm biến áp suất trên
đường nạp và thải của động cơ, kiểm tra lượng nước làm mát trong bình chứa.
8. Chuẩn bị công tác PCCC và an toàn
- Chuẩn bị sẵn các bình cứu hỏa khi cần thiết có thể xử lý kịp thời và nhanh
chóng khi mà trung tâm chưa trang bị hệ thống chữa cháy tự động bằng khí CO2.
- Khi vận hành hệ thống, người vô phận sự cấm không vào trong khu vực
Phòng thí nghiệm, chỉ có các chuyên viên mới vào trong khu vực Phòng thí nghiệm.
9. Vận hành PUMA
- Bật công tắc điện nguồn cấp cho hệ thống tủ điều khiển.
- Bật công tắc nguồn cung cấp điện cho PUMA (xoay núm đỏ trên tủ điện
theo chiều kim đồng hồ ở vạch ứng với dấu “I”)
- Vận hành hệ thống máy tính trên bàn điều khiển, ấn vào nút khởi động máy
tính trên tủ điện (vị trí dưới cùng của tủ điện có dấu “I”).
- Bật công tắc khởi động hệ thống INDICATING.
- Khởi động hệ thống máy tinh.
- Khởi động máy tính phần Indicating trước, sau đó khởi động máy tính chính
trên bàn điều khiển để tránh lỗi thao tác vận hành hệ thống.
- Vận hành hệ thống PUMA.
Bước 3: Kích hoạt chế độ bằng tay:
Chuẩn bị chương trình chạy thí nghiệm:
- Lập nhật ký chạy theo giờ chạy để kiểm soát hệ thống.
- Lập chương trình chạy với các chế độ theo yêu cầu gồm các bước chạy và
thao tác trên hệ thống.
- Lập trình và khai báo các chương trình chạy theo yêu cầu thí nghiệm.Yêu
cầu của hệ thống là phải chạy hâm nóng trước khi tiến hành đo để đạt kết quả chính
xác. Ta tiến hành chạy hâm nóng hệ thống như sau:
- Khởi động màn hình máy tính.
- Nhấp vào “PUMA Aplication Manager”.
- Nhấp vào “StartPUMA”.
Nhóm 18C2 - 28-

- Chờ cho hệ thống tự chạy.

- Sau khi hệ thống tự chạy xong thì hệ thống đang ở trạng thái Monitor. Ta
tiến hành cài đặt tên nhóm, tên bài thí nghiệm.
- Trên Pano bàn điều khiển nhấp vào phím “Manual”.
- Các chương trình sẽ tự chạy và Check các lỗi đồng thời sẽ thông báo các
chương trình chạy.
- Sau khi hệ thống đã ổn định, ta cần Reset liên tục bằng phím Reset trên Pano
bàn điều khiển. Lúc này đèn vàng trên hệ thống 553, 554 sẽ nhấp nháy và tắt đi,
đồng thời đèn xanh trên hệ thống 733 sẽ sáng liên tục. Như vậy thì hệ thống đã ổn
định và sẵn sàng chạy.
- Dấu hiệu hệ thống đã khởi động xong chế độ Manual thì trên thanh công cụ
phần màn hình Manual không còn dấu 3 chấm và khi nhấp Reset trên Pano xuất
hiện dòng chữ “System OK”.
Bước 4: Khởi động động cơ
- Trước khi nổ động cơ, ta cần cung cấp nhiên liệu cho động cơ bằng cách
nhấn phím “IGNITION ON/OFF”. Nhấn phím “START” để tiến hành cho nổ động
cơ, giữ khoảng 5s để đảm bảo động cơ đã nổ mới nhả ra.
- Lúc này động cơ sẽ chạy ở chế độ “IDLE” nếu đèn ở phím “IDLE” sáng thì
ta phải chuyển sang chế độ “IDLE CONTROL ON”. Vì ở chế độ này ta mới chuyển
sang chế độ điều khiển bằng tay.
- Nhấn phím “S” trên Pano để chuyển sang chế độ điều khiển bằng tay.Lúc
này, ta sử dụng núm xoay trên Pano để điều chình tốc độ động cơ và anpha hợp lý
và động cơ làm việc ổn định nhất (n = 1000 v/ph và anpha = 10%).
Bước 5: Chọn bài thí nghiệm
Mở bảng Stationary Step: Demand Values để làm các công việc sau:
-Tìm chương trình để chạy thí nghiệm: chương trình được chọn: dòng 28
bước 11. Tùy thuộc vào mục đích thí nghiệm (đo đặc tính tốc độ, đặc tính tải) mà ta
nhập các giá trị thích hợp.
Nhóm 18C2 - 29-

- Chỉnh sửa khai báo các thông số sau: Tốc độ (Speed), thời gian tăng tốc của
băng thử (Ramptime Dyno) là 10s, thời gian tăng tốc của động cơ (Ramptime
Engine) là 10s, thời gian đo (Steptime) là 30s.
- Sau khi khai báo xong ta nhấp vào phím “Active Demvals F7” trong bảng
này, lúc này hệ thống sẽ tự động chạy lên đúng giá trị mà chúng ta cài đặt.
Bước 6: Ghi và lưu kết quả đo:
- Sau khi thực hiện xong bước 5, ta mở bảng : Step: Measurement chọn lại các
bước đúng như lần trước và nhấp vào F8 để thực hiện quá trình đo.
- Để theo dõi quá trình thí nghiệm, ta quan sát bằng các bảng:
+ Bảng Extended: theo dõi hoạt động của động cơ gồm các đường momen tốc
độ và công suất động cơ.
+ Bảng Limits: bảng báo hiệu nguy hiểm của động cơ, khi thấy các thông số
vượt quá giới hạn khai báo ta phải báo ngay cho người quản lý để kịp thời xử lý.
Sau khi đo cho một giá trị, ta tiến hành đo cho giá trị khác bằng cách vào bảng
Stationary Step: Demand Values để khai báo lại giá trị đo và các thông số khác theo
yêu cầu tương tự như trên.
Khi đã thực hiện đo cho các giá trị, ta cần mở bảng Message để nhận kết quả
đo.
Bước 7: Kết thúc
Trước khi cho động cơ dừng, ta phải tiến hành giảm ga và giảm tải bằng cách
vặn hai núm điều khiển tốc độ và vị trí bướm ga trên Pano đưa anpha về 10%, tốc
độ về 1000 v/ph, bấm phím “IGNITION ON/OFF” sang chế độ Off để cắt nhiên
liệu cấp cho động cơ và bấm phím Stop để dừng động cơ.
Nhóm 18C2 - 30-

Nhóm 18C2 - 31-

3.5. Xây dựng bài thí nghiệm đo đặc tính tốc độ động cơ
3.5.1. Kết quả đo tại vị trí 25% bướm ga
Lần đo AIR_CON AIR_NO ALPHA BH BLOW_VAL FUELCOSP LAMBDA P P_BARO P_Oil PHI
kg/h % kg/h l/min g/kW.h - kW bar bar %
29.00 1.60 25 3.21 0.00 -2781.44 0.62 -1.2 -0.229 4.79 48.3
1
33.60 1.89 25 4.38 0.00 1259.26 0.53 3.5 -0.227 4.06 48.2
2
37.74 1.85 25 4.83 0.00 695.62 0.54 6.9 -0.228 4.12 48.0
3
41.10 2.10 25 5.96 0.00 313.70 0.48 19.0 -0.227 4.17 47.7
4
43.97 2.15 25 6.51 0.00 389.04 0.47 16.7 -0.227 4.20 47.3
5
48.12 2.10 25 6.97 0.00 290.34 0.48 24.0 -0.227 4.23 46.9
6
52.00 2.10 25 7.51 0.00 357.86 0.48 21.0 -0.227 4.25 46.6
7
56.29 1.90 25 7.68 0.00 399.91 0.51 19.2 -0.227 4.27 46.4
8
59.64 2.07 25 8.50 0.00 436.10 0.48 19.5 -0.227 4.31 46.0
9
62.26 2.18 25 9.38 0.00 234.36 0.46 40.0 -0.227 4.37 45.6
10
63.94 2.13 25 9.39 0.00 297.21 0.47 31.6 -0.226 4.38 45.1
11
61.68 2.10 25 8.94 0.00 337.27 0.48 26.5 -0.227 4.38 44.0
12
Nhóm 18C2 - 32-

Lần đo SPEED T_AMB T_EXH T_INTAKE T_OIL T_FUEL TORQUE TWI TWO CO CO2 HC
rpm °C °C °C °C °C Nm °C °C %V %V ppm
1247 29.01 581.17 29.89 34.90 29.48 -8.8 65.32 66.27
1 1.53 13.0 322
2 1501 29.05 641.03 29.82 34.91 29.50 22.1 65.73 67.13
0.73 14.0 238
3 1753 29.15 731.37 29.75 34.94 29.51 37.8 66.29 68.06
0.96 14.2 247
2005 29.31 659.54 29.68 35.05 29.53 55.6 67.06 69.97
4 1.14 14.2 241
5 2251 29.49 641.75 29.66 35.22 29.54 65.5 68.31 71.36
1.82 13.8 247
6 2501 29.65 646.74 29.66 35.42 29.55 70.0 69.49 72.85
1.21 13.8 208
7 2749 29.79 649.34 29.66 35.67 29.56 75.5 70.74 73.00
0.65 14.3 171
2997 29.93 693.37 29.67 35.93 29.58 85.5 70.90 73.50
8 1.40 14.2 159
9 3250 30.13 697.82 29.70 36.24 29.59 95.5 71.50 73.70
2.51 13.7 180
10 3500 30.33 698.36 29.73 36.61 29.61 102.7 72.0 74.00
3.50 13.0 211
11 3750 30.53 717.00 29.78 37.10 29.62 80.4 72.35 74.45
3.56 12.9 208
3999 30.71 734.49 29.83 37.73 29.64 63.3 73.60 76.63
12 3.32 13.2 197
Nhóm 18C2 - 33-

3.5.2. Xử lý kết quả thí nghiệm

3.5.2.1. Đặc tính công suất động cơ – Moment động cơ
Dựa vào số liệu trong quá trình thí nghiệm.Ta có bảng momen,công suất và
suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ như sau.
toc do Me Ne Ge
1250 -13.53 -1771 -0.002
1500 6.12 961.33 0.0045
1750 22.02 4035.4 0.0013
2000 34.17 7156.5 0.0008
2250 42.57 10030 0.0007
2500 47.22 12362 0.0006
2750 48.12 13858 0.0006
3000 45.27 14222 0.0006
3250 38.67 13161 0.0007
3500 28.32 10380 0.0009
3750 14.22 5584.2 0.0018
4000 -3.63 -1521 -0.007
Nhóm 18C2 - 34-

16000 60
14000
50
12000
40
10000
30
8000
Ne
6000 20
Me
4000
10
2000
0
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
-10
-2000
-4000 -20
Hình 3.11. Biểu đồ đặc tính công suất – Moment

Nhận xét:
Dựa vào đồ thị, ta có thể thấy rằng đặc tính đường moment Me tăng dần khi
ta tăng số vòng quay, và đạt cực đại tại giá trị khoảng 2750 [vòng/phút]. Sau đó,
nếu tiếp tục tăng tốc độ động cơ thì moment lại có xu hướng giảm dần. So với
đường đặc tính lý thuyết mà ta đã biết, thì đặc tính thực tế của moment có độ dốc
lớn hơn, moment xuất hiện từ hơn 1000 [vòng/phút] (Sau khi chạy không tải).
Đường công suất của động cơ tăng theo số vòng quay, đạt cực đại tại số
vòng quay thử nghiệm là 4000 [vòng/phút]. So với đường đặc tính thực tế thì có sự
khác biệt lớn, công suất chỉ tăng gần như tuyến tính mà chưa giảm. Nhận định, vì
trang thiết bị trong phòng thí nghiệm hoạt động chưa hết công suất, chưa đưa động
cơ đến tốc độ lớn hơn nên ta chưa nhận thấy được sự thay đổi của đặc tính công
suất.
3.5.2.2. Đặc tính tiêu hao nhiên liệu – lọt khí cacte
Cũng dựa vào số liệu ghi chép trong quá trình thực nghiệm mà ta có đường
đặc tính sau:
Nhóm 18C2 - 35-

70 0.006
60 0.004
50 0.002
Lọt khí cacte
40 0
Ge
30 -0.002 Poly. (Lọt khí cacte)
20 -0.004 Poly. (Ge)
10 -0.006
0 -0.008
0 1000 2000 3000 4000 5000
Hình 3.12. Biểu đồ đặc tính tiêu hao nhiên liệu và lọt khí cacte
Nhận xét:
Suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Daewoo A16DMS trong thực nghiệm
là 1 đường cong dạng Parabol. Ở chế độ tải nhỏ (số vòng quay thấy) suất tiêu hao
nhiên liệu rất cao và có xu hướng giảm dần khi tăng dần số vòng quay của động cơ.
Suất tiêu hao nhiên liệu đạt giá trị thấp nhất và ổn định ở khoảng 2200÷3000
[vòng/phút]. Sau đó, nếu tiếp tục tăng tốc độ động cơ thì suất tiêu hao nhiên liệu
tăng theo gần như tuyến tính. Do vậy, để tiết kiệm nhiên liệu, trong quá trình hoạt
động, ta nên để động cơ làm việc ở khoảng số vòng quay trung bình 2200÷3000
[vòng/phút].
Tốc độ càng tăng, lưu lượng lọt khí cacte càng tăng và gần như tuyến tính.
Có thể giải thích như sau: Lưu lượng lọt khí cacte tỷ lệ với áp suất khí thể và nghịch
với tốc độ động cơ. Khi tốc độ động cơ tăng lên thì lượng lọt khí cacte giảm, khi áp
suất khí thể tăng thì lượng lọt khí cacte tăng. Tùy thuộc vào mức độ tác động của 2
đại lượng này mà lượng lọt khí cacte tăng hay giảm. Dựa vào đồ thị, có thể kết luận
rằng áp suất khí thể tăng rất nhanh khi số vòng quay tăng.
3.5.2.3. Diễn biến nhiệt độ nước làm mát của động cơ
Nhóm 18C2 - 36-

78
76
74
72
TWI
70 TWO
68
66
64
0 1000 2000 3000 4000 5000
Hình 3.13. Biểu đồ diễn biến nhiệt độ nước làm mát

Nhận xét:
Nhiệt độ nước làm mát ra TWO: tăng theo tốc độ động cơ: Vì khi tốc độ
động cơ càng tăng thì thời gian của một chu trình sẽ bị rút ngắn, thời gian cháy của
hổn hợp củng được rút ngắn do vậy quá trình cháy diễn ra rất mảnh liệt, tốc độ tỏa
nhiệt lớn, nên lượng nhiệt cần làm mát củng lớn, chính vì vậy nhiệt độ nước làm
mát ra khỏi động cơ tăng theo sự tăng của số vòng quay.
Nhiệt độ nước làm mát vào TWI: Từ đồ thị ta nhận thấy nhiệt độ nước làm
mát trước khi vào động cơ cũng tăng theo sự tăng của số vòng quay. Nước làm mát
sau khi ra khỏi động cơ được đi qua thiết bị làm mát nên nhiệt độ của nó giảm
suống, tuy nhiên sự giảm này có một giới hạn nhất định. Do vậy nhiệt độ nước vào
luôn tăng theo sự tăng của nhiệt độ nước ra.
3.5.2.4. Đồ thị biểu diễn thành phần ô nhiễm khí thải
Ô nhiễm khí thải từ động cơ là vấn đề hết sức quan trọng trong việc bảo vệ
môi trường, do đó việc thí nghiệm đo lượng khí thải độc hại là hết sức quan trọng.
Nhóm 18C2 - 37-

350 14.4
300 14.2
14
250
13.8
200
13.6 HC
150 CO2
13.4
100
13.2
50 13
0 12.8
0 1000 2000 3000 4000 5000
Hình 3.14. Biểu đồ thành phần ô nhiễm khí thải( HC và CO2) theo tốc độ động cơ
Nhận xét
Khi mới khởi động, lượng nhiên liệu hòa trộn chưa tốt do đó quá trính cháy
diễn ra kém hiệu quả, lượng HC cao, đạt giá trị cực đại tại 17500(vòng/phút). Sau
đó giảm dần khi tăng tốc độ động cơ, lúc này nhiệt độ động cơ cũng như buồng
cháy cao, lượng nhiên liệu đốt cháy sạch hơn, giá trị thấp nhất đạt được tại
2600(vòng/phút). Khi tiếp tục tăng ne, lượng HC lại tăng lên tới khi tốc độ động cơ
đạt 3500(vòng/phút), sau đó lại tiếp tục giảm.
Lượng CO2 lại tăng nhẹ khi tăng dần số vòng quay, nhưng nhìn chung
tương đối ổn định ở khoảng tốc độ 1000-2800(vòng/phút). Từ khoảng tốc độ 2800
vòng/phút thì lượng khí CO2 giảm mạnh.
Nhóm 18C2 - 38-

CO
4
3.5
3
2.5
2
CO
1.5
1
0.5
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Hình 3.15. Biểu đồ thành phần ô nhiễm khí thải(CO) theo tốc độ động cơ
Nồng độ phần trăm của khí CO trong khí thải động cơ ở số vòng quay thấp
và trung bình 1000÷2500 (vòng/phút) tương đối thấp, nguyên nhân là lúc này,
lượng khí nạp vào nhiều, nhiên liệu cháy hết trong điều kiện nhiều oxi nên CO ít
hình thành. Khi tốc độ tăng dần lên 2500÷3500(vòng/phút) thì lượng CO tăng
mạnh, nhất là từ tốc độ khoảng 2800(vòng/phút).
Trong khi nồng độ CO tương đối ổn định ở số vòng quay trung bình và thấp
thì lượng CO2 lại tăng nhẹ khi tăng dần số vòng quay. Đến khi động cơ đạt tốc độ
khoảng 2800 vòng/phút thì lượng khí CO2 giảm mạnh (trong khi CO tăng mạnh).
Từ hai biểu đồ, ta có thể thấy mối tương quan giữa nồng độ CO và CO2.
Nhóm 18C2 - 39-

IV. KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ BÀI THÍ NGHIỆM.

4.1. Kết luận về các thông số động lực học của động cơ:
Qua thí nghiệm ta thấy rằng các thông số động lực học của Động cơ
Daewoo A16DMS (công suất có ích Ne, momen động cơ Me, suất tiêu hao nhiên
liệu ge… ) đảm bảo cho động cơ làm việc bình thường ở các chế độ tải và các tốc
độ thay đổi khác nhau của động cơ tùy thuộc vào mục đích sử dụng.
Tuy nhiên, thông số chính là Ne và Me thay đổi so với thông số lý thuyết
của động cơ.
Thông số lý thuyết của động cơ:
- Momen cực đại : 145 (N.m) / 3400 (vòng/phút).
- Công suất cực đại : 76 (kW) / 5800 (vòng/phút).
Thông số thực tế đo được:
- Momen cực đại: 48.12 (N.m)/ 2750 (vòng/phút)
4.2. Đánh giá so sánh giữa đặc tính bộ phận thực nghiệm với đặc tính bộ phận
lý thuyết.
Đường đặc tính bộ phận thực nghiệm Động cơ Daewoo A16DMS có quy
luật giống với đặc tính lý thuyết, tuy nhiên vẫn còn tồn tại những khoảng khác với
quy luật của đặc tính lý thuyết do các yếu tố khác ảnh hưởng đến thực nghiệm và
sai số trong quá trình đo đạc các thông số của đường đặc tính.
4.3. Đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến thực nghiệm.
Các yếu tố ảnh hưởng đến thực nghiệm (nhân tố gây sai số trong thực
nghiệm và đo đạc các thông số):
Sai số chủ quan: sai số gây ra do người sử dụng. Ví dụ: do mắt kém, do đọc
chệch, do sự lơ đãng, do cẩu thả… Tuy nhiên, khi sử dụng dụng cụ đo chỉ thị số, sai
số này hầu như không mắc phải.
Sai số bên ngoài (sai số khách quan): sai số do ảnh hưởng của điều kiện bên
ngoài lên đối tượng đo cũng như dụng cụ đo. Ví dụ: sự biến động của nhiệt độ bên
ngoài, áp suất, độ ẩm… vượt quá điều kiện tiêu chuẩn.
Nhóm 18C2 - 40-

Sai số thiết bị: sai số của thiết bị sử dụng trong phép đo, nó liên quan đến
cấu trúc và mạch đo của dụng cụ đo không được hoàn chỉnh, tình trạng của dụng cụ
đo.
Ngoài ra, còn có sai số phương pháp: là sai số do sự không hoàn thiện của
phương pháp đo và sự không chính xác của biểu thức lí thuyết cho ta kết quả của
đại lượng đo.
*Tổng kết:
Việc thí nghiệm được tiến hành trong một điều kiện tiêu chuẩn, với một
quy trình chặt chẽ,khi đó kết quả thí nghiệm sẽ phản ánh một cách khách quan đặc
điểm của động cơ làm thí nghiệm, để từ đó cho phép kết luận về tính kinh tế cũng
như tính kỹ thuật của động cơ.
Qua quá trình thí nghiệm, từ kết quả thu thập được cho phép chúng ta
xây dựng các đường đặc tính tốc độ và đặc tính tải thực tế của động cơ, từ đó so
sánh được đặc tính của động cơ thí nghiệm so với các đường đặc tính lý thuyết,
phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình thí nghiệm.
Nhóm 18C2 - 41-

Giải thích thông số dữ liệu xuất ra từ hệ thống điều khiển.

Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa
Air_cont Kg/h Lưu lượng lọt khí cacte
Alpha % Vị trí tay ga
BH Kg/h Lưu lượng khối lượng nhiên liệu tiêu thụ
Fuelcosp g/kw.h Suất tiêu hao nhiên liệu
Lampda -- Độ đậm hỗn hợp
Speed rpm/min Tốc độ động cơ
P Kw Công suất
T oC Nhiệt độ
Torque Nm Mô men
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Bài giảng Thí nghiệm động cơ, TS. Dương Việt Dũng, Khoa Cơ khí
giao thông, Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng.
[2]. AVL 442 BLOW BY METER
Nhóm 18C2 - 42-

NHÓM: 18C2
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: ThS. Huỳnh Bá Vang
NGÀY THỰC NGHIỆM: 27 tháng 02 năm 2018
Sinh viên tham gia thí nghiệm:

1. THÁI DUY SƠN _ 14C4B _ Nhóm 18C
2. CAO VĂN TRUNG _ 14C4B _ Nhóm 18C
3. NGUYỄN HỮU TRỌNG _ 14C4B _ Nhóm 18C
4. THÁI CÔNG TRÍ _ 14C4B _ Nhóm 18C
5. NGUYỄN HỒNG PHÚC _14C4B _ Nhóm 18C
6. NGUYỄN VĂN THỨC _14C4B _Nhóm 18C
Nhóm 18C2 - 43-

Lời Nói Đầu

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Lời Nói Đầu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Báo cáo thí nghiệm động cơ GVHD: T.

LỜI NÓI ĐẦU

I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA PHÒNG THÍ NGHIỆM

1.1. Sơ đồ mô hình thí nghiệm.

Hình 1.1 - Sơ đồ phòng thí nghiệm.

30 - Cảm biến đo nhiệt độ của dầu ra (nằm ở thiết bị 6).

1.2. Nguyên lý làm việc tổng quát của mô hình.

PUMA là hệ thống tự động hóa thiết bị đo và bệ thử do hãng AVL LIST

2.1. Các loại đường đặc tính

2.2. Đặc tính tốc độ của động cơ

2.2.1. Đặc tính ngoài động cơ xăng

2.2.2. Đặc tính ngoài động cơ Diesel

Hình 2.1 – Đặc tính tốc độ

Hình 2.2 – Đặc tính tốc độ

Nhóm 18C2 - 10-

Hình 2.3 – Dạng đặc tính tốc độ động cơ

2.3. Đặc tính tải động cơ

Nhóm 18C2 - 11-

Nhóm 18C2 - 12-

Hình 2.4 – Đặc tính tải động cơ Diesel

Hình 2.5 – Dạng đường đặc tính tải của động cơ

Nhóm 18C2 - 13-

III. THỰC NGHIỆM ĐO CÁC THÔNG SỐ ĐỘNG HỌC CỦA ĐỘNG CƠ

Phạm vi ứng dụng

Nhóm 18C2 - 14-

3.1.2 Đối tượng ứng dụng tiêu biểu

Nhóm 18C2 - 15-

4. Cấu hình thiết bị

Nhóm 18C2 - 16-

Nhóm 18C2 - 17-

4.1 Hệ thống Damping

Nhóm 18C2 - 18-

Nhóm 18C2 - 19-

4.1.2 Damper Hệ thống Layouts

Nhóm 18C2 - 20-

Đo lường phạm vi lên đến 1200 l / phút, hai van

Nhóm 18C2 - 21-

Đo lường phạm vi lên tới 2400 l / phút

Nhóm 18C2 - 22-

4.2 Phụ kiện

Nhóm 18C2 - 23-

Đầu dò 4.3.2 Áp lực

3. Giới thiệu các thông số kỹ thuật của động cơ thực nghiệm

Nhóm 18C2 - 24-

Hình 3.10. Động cơ Daewoo A16DMS

3.1 Điều kiện thí nghiệm

3.2 Quy trình thí nghiệm

Nhóm 18C2 - 25-

Nhóm 18C2 - 26-

Nhóm 18C2 - 27-

Nhóm 18C2 - 28-

- Chờ cho hệ thống tự chạy.

Nhóm 18C2 - 29-

Nhóm 18C2 - 30-

Nhóm 18C2 - 31-

Nhóm 18C2 - 32-

Nhóm 18C2 - 33-

3.5.2. Xử lý kết quả thí nghiệm

Nhóm 18C2 - 34-

Hình 3.11. Biểu đồ đặc tính công suất – Moment

Nhóm 18C2 - 35-

20 -0.004 Poly. (Ge)

Nhóm 18C2 - 36-