I.

GIỚI THIỆU MÔN HỌC

Sau khi học xong các học phần cơ sở ngành và chuyên ngành như “Nguyên lý
động cơ đốt trong”, “Cảm biến và kỹ thuật đo”, và “Thực hành Thí nghiệm động
cơ”, sinh viên ngành động lực được tiếp cận thực tế hơn về ngành nghề với học
phần “Thực hành Cảm biến và kỹ thuật đo”. Học phần “Thực hành Cảm biến và kỹ
thuật đo” giúp sinh viên hiểu sâu hơn về: kết cấu, nguyên lý làm việc và quá trình
đo các Cảm biến trên động cơ ô tô. Củng cố kiến thức và nắm bắt thực tế một cách
nhanh chóng.

Cùng với sự phát triển của khoa học và kỹ thuật, tự động hóa là một xu thế và
là một điều tất yếu. Để làm được điều đó thi những thiết bị cảm biến là không thế
thiếu và ngày càng được nghiên cứu nhiều hơn. Trong bài báo cáo này, chúng em
được tìm hiểu về lý thuyết sau đó thực hiện đo và vẽ sơ đồ thể hiện mối liên hệ
giữa các đơn vị đo, tín hiệu. Qua đó rút đa được những nhận xét.

Được sự hướng dẫn tận tình của thầy ThS. HUỲNH BÁ VANG, em đã
hoàn thành bài thí nghiệm của nhóm mình. Đây là lần đầu tiếp cận các trang thiết
bị hiện đại nên không tránh khỏi sai sót, nhầm lẫn trong quá trình thực hành. Vậy
mong thầy thông cảm và sửa chữa sai sót để chúng em có thể hoàn thiện hơn bài
báo cáo của mình.

Một lần nữa chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy.

Trân trọng !

Đà Nẵng, ngày 12 tháng 01 năm 2022

II) GIỚI THIỆU BÁO CÁO THỰC HÀNH
1.CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ECT

1.1) Giới thiệu , nhiệm vụ :

Cảm biến ECT ( Engine coolant temperature) đo nhiệt độ nước làm mát động cơ từ
đó suy ra được nhiệt độ trung bình của động cơ và đồng thời gửi tín hiệu về ECU
để ECU thực hiện những hiệu chỉnh sau:
– Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ thực hiện hiệu
chỉnh tăng góc đánh lửa sớm, và nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm góc
đánh lửa sớm.
– Hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu: Khi nhiệt độ động cơ thấp ECU sẽ điều
khiển tăng thời gian phun nhiên liệu (tăng độ rộng xung nhấc kim phun) để làm
đậm, Khi nhiệt độ động cơ cao ECU sẽ điều khiển giảm thời gian phun nhiên liệu.
– Điều khiển quạt làm mát: Khi nhiệt độ nước làm mát đạt xấp xỉ 80-87 ECU điều
khiển quạt làm mát động cơ bắt đầu quay tốc độ thấp (quay chậm), Khi nhiệt độ
nước làm mát đạt xấp xỉ 95-98 ECU điều khiển quạt làm mát quay tốc độ cao
(quay nhanh).
– Điều khiển tốc độ không tải: Khi mới khởi động động cơ, nhiệt độ động cơ thấp
ECU điều khiển van không tải (Hoặc bướm ga điện tử) mở rộng ra để chạy ở tốc
độ không tải nhanh (tốc độ động cơ đạt xấp xỉ 900-1000V/P) để hâm nóng động cơ
giúp giảm ma sát giữa các bộ phận trong động cơ và nhanh chóng đạt được nhiệt
độ vận hành ổn định.
– Điều khiển chuyển số: ECU điều khiển hộp số tự động sử dụng thêm tín hiệu
cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển chuyển số, nếu nhiệt độ nước làm
mát còn thấp ECU điều khiển hộp số tự động sẽ không điều khiển chuyển lên số
truyền tăng OD.
– Ngoài ra Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn sử dụng để báo lên đồng
hồ báo nhiệt độ nước làm mát (xe đời cũ sử dụng cục báo nhiệt độ nước riêng)
– Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát còn được dùng để điều khiển hệ
thống kiểm soát khí xả (EGR), điều khiển trạng thái hệ thống phun nhiên liệu
(Open Loop – Close Loop), điều khiển ngắt tín hiệu điều hòa không khí A/C khi
nhiệt độ nước làm mát quá cao ….
Ở một số xe, ngoài cảm biến nhiệt độ nước làm mát chính gắn trên thân động cơ,
còn có 1 cảm biến nhiệt độ nước làm mát gắn ở trên két nước làm mát hoặc đầu ra
của van hằng nhiệt, mục đích giám sát sự làm việc của van hằng nhiệt (van hằng
nhiệt được điều khiển điện).
1.2. nguyên lý làm việc và sơ đồ cấu tạo và vị trí lắp đặt
a) nguyên lý làm việc và sơ đồ cấu tạo
ECT có một điện trở nhiệt và khi nhiệt độ thay đổi trên ECT thì trở khán của điện
trở và điện áp trên THW cũng thay đổi. Để đo sự thay đổi tín hiệu của điện áp trên
chân THW ta cắm đầu thu tín hiệu đen vào cổng E2 và đầu đỏ vào cổng THW .
Sau đó điều chỉnh biến trở bằng núm điều khiển màu đen rồi quan sát sự thay đổi
điện áp trên chân THW.

b) vị trí lắp đặt

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trên lock máy hoặc trên đường ống nước làm
mát, đầu cảm biến tiếp xúc với được làm mát

1.3. Quy trình thực hành

a) cách đo
trong thí nghiệm đo sự thay đổi điện trở nhiệt và điện áp người ta cho ECT và van
hằng nhiệt vào trong chậu nước nguội và đun lên từ từ rồi đo lại sự thay đổi của
điện áp hoặc thay đổi điện trở của biến trở được thực hiện trên hai cảm biến khác
nhau , đồng thời quan sát van hằng nhiệt .

b) dụng cụ đo
- chậu thủy tinh đựng nước
- cảm biến nhiệt độ nước
- đồng hồ vạn năng
- đồng hồ điện
- thiết bị làm nóng nước
c) một số hình ảnh trong quá trình đo
1.4 .kết quả đo
ở nhiệt độ 83°C thì van hằng nhiệt bắt đầu mở và 90°C thì mở hoàn toàn

Nhiệt độ °C Trở (KΩ)

40 1.05

50 0.72

60 0.549

70 0.397

80 0.288

85 0.26

90 0.227

biểu đồ cảm biến nhiệt làm mát

12

10

0
0 2 4 6 8 10 12
U (v) T °C
1.7 40

1.2 50

0.9 60

0.6 70

0.4 80

0.3 85

0.3 90

12

10

0
0 2 4 6 8 10 12

1.5. kết luận

Khi nhiệt độ của cảm biến tăng thì điện trở giảm dẫn đến tín hiệu điện áp giảm .
Từ tín hiệu của điện áp của điện trở nhiệt bên trong cảm biến . ECM tính ra nhiệt
độ ở nhiệt độ 83°C thì van hằng nhiệt bắt đầu mở . và 90 °C thì van bắt đầu mở hoàn
toàn
Ta có đồ thị thể hiện sự thay đổi của điện trở và tín hiệu điện áp theo nhiệt độ
2.CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP (IAT)
2.1. Chức năng của cảm biến nhiệt độ khí nạp IAT
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được dùng để đo nhiệt độ khí nạp vào động cơ và gửi về
hộp ECU để ECU thực hiện hiệu chỉnh:
Hiệu chỉnh thời gian phun theo nhiệt độ không khí: Bởi ở nhiệt độ không khí thấp
mật độ không khí sẽ đặc hơn, và ở nhiệt độ cao mật độ không khí sẽ thưa hơn (ít ô
xy hơn)
– Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng thời gian phun nhiên liệu.
– Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm thời gian phun nhiên liệu.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ không khí: Bởi nếu nhiệt độ khí nạp
thấp thì thời gian màng lửa cháy lan ra trong buồng đốt sẽ chậm hơn khi nhiệt độ
khí nạp cao
– Nếu nhiệt độ thấp thì ECU sẽ hiệu chỉnh tăng góc đánh lửa sớm.
– Nếu nhiệt độ cao thì ECU sẽ hiệu chỉnh giảm góc đánh lửa sớm.
2.2. Cấu tạo của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Là một điện trở nhiệt có trị số điện trở âm ( điện trở tăng lên khi nhiệt độ thấp và
ngược lại).
2.3. Nguyên lí hoạt động của cảm biến nhiệt độ khí nạp
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được đặt ở đường ống nạp (sau bầu lọc gió), hoặc nằm
chung với cảm biến khối lượng khí nạp (MAF) hay cảm biến áp suất đường ống
nạp (MAP).  Khi nhiệt độ không khí thấp điện trở cảm biến sẽ cao và  ngược lại
khi nhiệt độ không khí tăng điện trở của cảm biến sẽ giảm. sự thay đổi điện trở của
cảm biến sẽ làm thay đổi điện áp đặt ở chân cảm biến.
2.4. Vị trí của cảm biến nhiệt độ khí nạp
– Nằm chung với MAP,MAF
Thông tin cảm biến khí nạp ô tô
– Năm rời bên ngoài ( gần bầu lọc gió).
2.5 quy trình thực hành

a) Các dụng cụ thực hành

- Cảm biến nhiệt độ
- Đồng hồ đo nhiệt
- Đồng hồ vạn năng
- Máy sấy
b) Lắp ráp như mô hình
2.6 .kết quả đo

T °C( lần 1) Trở KΩ (lần 2) Trở KΩ trung bình

Trở KΩ (lần 1)

30 1.64 1.64 1.64

40 1.17 1.14 1.155

50 1.043 1.025 1.034

60 0.905 0.855 0.88

70 0.721 0.655 0.688

80 0.586 0.55 0.568

 biểu đồ nhiệt độ khí nạp
1.8

1.6

1.4

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
20 30 40 50 60 70 80 90

2.7) kết luận

- cũng giống ECT khi nhiệt độ cảm biến AIT tăng thì điện trở giảm dẫn đến tín
hiệu điện áp giảm . từ tín hiệu của điện áp của điện trở nhiệt bên trong cảm biến ,
ECM tính ra nhiệt độ
- Cấu tạo đơn giản, dễ sử dụng
- Ta có quan hệ giữa điện trở và nhiệt độ gần như tuyến tính do đó thuận lợi
do tính toán
- Ta có thể sử dụng cảm biến nhiệt độ để do nhiệt độ khí thải động cơ , đo
nhiệt độ của nhiên liệu để từ đó có thể quyết định có nên sấy nóng nhiên liệu
hay không khi xe khởi động trong mùa đông
- Với loại cảm biến này cần có độ nhạy rất cao nên vật liệu kim loại chế tạo
yêu cầu rất khắc khe , phải đảm bảo :
+ dễ nóng và chịu nhiệt cao
+độ thuần khiết rất cao
+ có tính oxy hóa trong môi trường chịu oxy hóa , dễ thay đổi khi có sự rất
nhỏ về nhiệt độ .

3.CẢM BIẾN ÁP SUẤT KHÍ NẠP (MAP)

3.1Vai trò, vị trí lắp đặt trong động cơ

a)Vai trò
- Cảm biến này có nhiệm vụ cung cấp tín hiệu áp suất chân không trong
đường ống nạp  rồi chuyển chúng thành tín hiệu điện áp hoặc tần số về bộ
xử lý trung tâm ECU  để tính toán lượng nhiên liệu cần cung cấp cho động
cơ. 

- Khi xe ở chế độ không tải hoặc nhả ga, áp suất chân không giảm. Ngược
lại, khi tăng tốc hoặc tải nặng, áp suất chân không tăng lên.

- Nếu xe không có cảm biến MAP, động cơ sẽ nổ không êm, công suất động
cơ kém, tốn nhiên liệu và ống xả sẽ thải ra nhiều khói.

b)Vị trí lắp đặt

- Cảm biến áp suất khí nọ được lắp trên đường ống nạp và trước bướm ga
3.2.Cấu tạo, nguyên lý làm việc, sơ đồ điện

a)Cấu tạo

- Cấu tạo cảm biến MAP cũng khá đơn giản, chúng bao gồm: 1 màng silicon,
nằm cạnh 1 buồng chân không nhỏ, 1 chíp IC, lưới lọc, đường ống dẫn khí
và giắc cắm

- Cảm biến áp suất đường ống nạp có 3 chân, 1 chân nhận nguồn 5V-VC, 1
chân mass E2 và 1 chân tín hiệu PIM

b)Nguyên lý làm việc

- Cảm biến áp suất đường khí nạp thường được gắn tại đường khí nạp ở cổ
hút, trước bướm ga. Có những loại xe được lắp bên ngoài và được nối với
ống hơi chân không tới.
- Cảm biến áp suất đường ống nạp sẽ cảm nhận áp suất đường ống nạp bằng
cách lắp IC lắp trong cảm biến và phát ra tín hiệu Pim.
- Từ tín hiệu PIM này, ECU động cơ sẽ  quyết định khoảng thời gian phun
nhiên liệu, góc phun nhiên liệu.
 - Cảm biến Silicon gắn liền với buồng chân không sẽ duy trì độ chân không
chuẩn.
- Nếu áp suất đường ống nạp thay đổi sẽ làm thay đổi làm hình dạng của cảm
biến silicon và làm cho giá trị điện trở dao động theo mức độ biến dạng.
- Các dao động này được chuyển hóa thành một tín hiệu điện áp nhờ IC lắp
bên trong cảm biến và gửi đến ECU động cơ ở cực Pim dùng làm tín hiệu
áp suất đường ống nạp.
- Cực VC của ECU động cơ cấp nguồn không đổi 5V đến IC.

c) Sơ đồ mạch điện
3.3Lập quy trình đo

a)Dụng cụ đo

- Chuẩn bị bơm áp suất

- Một đồng hồ đo chỉ số IPM, đo điện áp
- Mô hình đo

b)Quy trình đo

- Bước 1: Bơm áp suất được lắp ở đường ống nạp, một cực của đồng hồ đo
lắp với cực E, còn lại nối với đuôi PIM. Bật công tắc khởi động máy:
o Tiến hành đo với chế độ không tải. áp suất bằng áp suất khí trời, với
ba mức tốc độ là thấp, vừa, nhanh
 o Tiến hành đo một đầu của đồng hồ đo gắn với cổng E đầu còn lại
gắn với đuôi PIM
o Tiến hành thay đổi tốc độ và đọc kết quả đo
- Bước 2: Bật bơm áp suất lên và gắn vào đường ống nạo thế cho việc thay
đổi áp suất.
o Thực hiện đo như chế độ không tải
o Một lần thay áp suất thay đổi tốc độ ba cấp chậm, vừa và nhanh
o Ghi kết quả đo sau mỗi lần thay đổi tốc độ và thay đổi áp suất
- Mô hình đo như hình sau:
- Một số hình ảnh quá trình đo
3.4)Đồ thị và nhận xét
a)Đồ thị

STT Áp suất(MmHg) Điện áp đo lần 1 ( V) Điện áp đo lần 2 ( V) Điện áp đo lần 3 ( V) Điện áp đo trung bình (V)
1 0 3.6 3.6 3.6 3.6
2 40 3.4 3.4 3.4 3.4
3 80 3.2 3.2 3.2 3.2
4 120 3.1 3.1 3.1 3.1
5 160 2.9 2.9 2.9 2.9
6 200 2.8 2.7 2.7 2.733333333
7 240 2.6 2.6 2.6 2.6
8 280 2.4 2.5 2.4 2.433333333
9 320 2.3 2.3 2.3 2.3
 Đồ thị Áp suất (mmHg) và Điện áp (v)
4
3.6
3.4
3.5
3.2
3.1
2.9
3 2.73
2.6
2.43
2.5 2.3
Điện áp (V)

2 Trung bình

1.5

0.5

0
0 50 100 150 200 250 300 350

Áp suất( mmHg)

b)Nhận xét
- Kết quả thí nghiệm không được chính xác như thực tế
- Thiết bị hiển thị kết quả và đồng hồ báo áp suất chưa được chuẩn xác,
có sai số ngẫu nhiên và sai số hệ thống
- Khi thay đổi tốc độ khong được chính xac do không có hiển thị tốc độ
mà chỉ dựa vào cảm tính nên sai số khá lớn

4.Cảm biến vị trị bướm ga

4.1.Vai trò vị trí lắp đặt và sơ đồ điện.

a)Vai trò.

o Cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ mở của bướm ga và

gửi thông tin về bộ xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên
liệu tối ưu theo độ mở bướm ga.
o Trên các dòng xe sử dụng hộp số tự động, vị trí bướm ga là thông số
quan trọng để kiểm soát quá trình chuyển số.
b)Vẽ sơ đồ mạch điện (kết nối cảm biến với ECU của ô tô)

c)Vị trí lắp đặt.

o Cảm biến vị trí bướm ga thường được lắp trên cửa họng gió.
4.2.Cấu tạo và nguyên lí làm việc.

a)Cấu tạo.

Gồm một điện trở hai con trượt và các tiếp điểm VTA và IDL.
 b)Nguyên lí làm việc.

Khi cánh bướm ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp
tăng dân ở cực VTA tương ứng với góc mở cánh bướm ga. Khi cánh
bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với cực E2.
Tín hiệu sẽ được đưa đến những hộp điều khiển khác để thực hiện việc
điều chỉnh lượng nhiên liệu cho đông cơ.

4.3Lập quy trình đo.

a)Dụng cụ đo.

- 1 đồng hồ đo đa năng
- 1 họng bướm ga có thể điều chỉnh

b)Quy trình đo.

Công việc: Đo điện áp ở cực VTA theo các vị trí bướm ga khác nhau
bằng đồng hồ đa năng.
Quy trình đo : gồm ba bước
+ Bước 1: Cắm đầu tín hiệu đen vào cổng E2 và đầu đỏ vào cổng VTA1.
+ Bước 2: Đạt cảm biến ở trạng thái đóng hoàn toàn. Ghi lại giá trị góc
qua và giá trị điện áo tương ứng.
+ Bước 3: Lần lượt xoay bướm ga tới các góc trên thang chia ( 0- 80
độk. Ghi lại giá trị điện áp vào bảng.
- Mô hình đo như sau.

- Một số hình ảnh quá trình đo.

 4.4Bảng giá trị đo.

Vị trí bướm ga (%) Điện áp đo lần 1 (V) Điện áp đo lần 2 (V) Điện áp trung bình (V)
0 0.7 0.7 0.7
10 0.8 0.8 0.8
20 1.1 1.1 1.1
30 1.4 1.4 1.4
40 1.7 1.7 1.7
50 2 2 2
60 2.3 2.3 2.3
70 2.6 2.6 2.6
80 3 3 3
90 3.3 3.3 3.3
100 3.5 3.5 3.5

4.5Đồ thị và nhận xét.

- Nhận xét :
 + Trong quá trình đo có thể dẫn đến sai số.
+ Đường đặc tính là đường tuyến tính.
+ Khi đo mở bướm ga tăng thì cũng tăng điện áp.
+ Từ bài đo giúp sinh viên ngành động lực hiểu thêm được kiến thức trong
ngành quan trọng để sau khi ra trường ứng dụng.

5. CẢM BIẾN ĐIỆN TỪ

5.1 Cảm biến tốc độ và vị trí

5.1.1. Cấu tạo - Nguyên lý làm việc và Sơ đồ điện của Cảm biến vị trí trục cam:
a. Cấu tạo:
Bộ phận chính của cảm biến là một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh cửu và
một rotor dùng để khép mạch từ có số răng tùy loại động cơ.

b. Nguyên lí làm việc:

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các
răng. Số răng là 1, 3 hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. Khi trục cam
quay, khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam và cảm biến này sẽ
thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được
gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được chuyển đi như
một thông tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín
 hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ
nén của mỗi xi lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU
động cơ dùng thông tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa.

c. Sơ đồ Điện:

5.1.2. Quy trình Đo:

a. Dụng cụ đo : Mô hình bên dưới .

b. Quy Trình Đo:

 - Bước 1 : Cắm đầu thu vào cổng tín hiệu E2 và 2 đầu đỏ vào 2 cổng G và
NE+ .
- Bước 2 : Chỉnh oscilloscope ở chế độ xem cả hai tín hiệu. Chỉnh chế độ xem
tín hiệu xoay chiều.

- Bước 3 : Cho chạy động cơ, xoay bộ chia điện bằng cách chỉnh biến trở.
Quan sát tín hiệu thu được và đối chiếu tín hiệu. Thay đổi tốc độ động cơ để
xem sự thay đổi tín hiệu thu.
5.1.3. Kết quả Đo:

a. Mô hình 4A – FE: G+ và G- cao

b. Mô hình 4A – FE: G+ và G- thấp

5.1.4. Nhận xét:
- Do cấu hình của máy nên chỉ cho dạng đầu ra của NE+ trên mặt dương .
- Nhìn vào dạng tín hiệu đầu ra ta thấy khi tốc độ đọng cơ tăng thì tín hiệu đầu
ra cho dạng đỉnh nhọn của nó tăng lên, từ đó ta có thể đo tốc độ quang của
trục.
5.2. Điều khiển vòi phun - đánh lửa
5.2.1. Quy trình Đo:
Điều khiển đánh lửa, vòi phun
- Bước 1 : cắm đầu của ác quy vào cổng G−¿ ¿ , đầu của dụng cụ đo xung gắn
vào cổng IGT để đo xung điều khiển đánh lửa .
- Bước 2 : kiểm tra xung phản hồi IGF ( nếu có ) đối với điều khiển đánh lửa

5.2.2. Kết quả Đo:

a. Xung điều khiển đánh lửa, đánh lửa IGT, IGF

* Mô hình 4A – FE: Đo IGF và E2 cao

* Mô hình 4A – FE: Đo IGF và E2 thấp

5.2.3. Nhận Xét

 - Tín hiệu đánh lửa cho ra đều nhau nhưng ở đoạn (a) lại cho ra tín hiệu xung
không đều chứng tỏ hệ thống đánh lửa có vấn đề. Khi động cơ tang tín hiệu
xung quanh đánh lửa sẽ hút gần lại với nhau và xảy ra nhanh hơn, nếu có tín
hiệu liên hệ chống đánh lửa vẫn hoạt động ổn định .
- Tín hiệu IGF xuất ra mục đích cho ta biết việc đánh lửa còn tốt không, nếu
đo IGF không có tín hiệu đồng nghĩa hệ thống đánh lửa không hoạt động, do
vậy ECU ghi nhận mã hỏi.

III)KẾT LUẬN
- Qua bài báo cáo giúp em tiếp cận được những loại cảm biến trên thực tế, hiểu
được nguyên lí làm việc và hiểu rõ công dụng của từng loại cảm biến.

- Dựa trên sơ đồ vẽ có thể dễ dàng rút ra được mối liên hệ giữa các đại lượng.