CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÍ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CỤM CHI

TIẾT, CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG

MPI TRÊN XE TOYOTA VIOS
(Mutil Point Injection)
Hệ thống phun xăng điện tử MPI của động cơ 1NR-FE trên TOYOTA VIOS
gồm có 3 bộ phận chính: Các cảm biến, bộ điều khiển và bộ phun nhiên liệu.

I. Các loại cảm biến chính trên động cơ:

1. Cảm biến lưu lượng khí nạp: (Mass Airflow Sensor)
 Cấu tạo:
Gồm một điện trở, mạch điều khiển và dây nhiệt. Chức năng chính
của cảm biến khí nạp là chuyển đổi lượng không khí có sẵn trong động
cơ thành tín hiệu điện áp, gửi về bộ điều khiển trung tâm (ECU) giúp
tính toán khối lượng khí chính xác trong ECM (mô-đun điều khiển động
cơ). Nhờ đó, động cơ nhận biết được mức nhiên liệu cần phun, thời gian
xi lanh đốt cháy và thời điểm sang số hợp lý nhằm đảm bảo hiệu suất
vận hành.

 Nguyên lí hoạt động:

 Khi động cơ ở trạng thái không tải, một lượng nhỏ không khí sẽ
chạy xung quanh dây nhiệt. Lúc này, động cơ xuất hiện một dòng
điện cường độ thấp để giữ nóng dây.
Khi nhấn ga, van tiết lưu mở tạo điều kiện để không khí đi qua và
làm nguội dây dẫn. Lượng khí càng lớn thì cường độ dòng điện càng
cao, càng tăng hiệu quả giữ nóng cho dây. Lúc này, một con chip
điện tử được lắp bên trong cảm biến MAF sẽ chuyển năng lượng
điện thành tín hiệu kỹ thuật số và gửi đến hộp điều khiển hệ thống
truyền động (PCM). Tại đây, mức nhiên liệu cần nạp sẽ được tính
toán chính xác nhằm đảm bảo tỷ lệ cháy tối ưu trong buồng đốt.

2. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: ( Engine Coolant Temperature )

 Cấu tạo:
 Cấu tạo của cảm biến ECT có dạng trụ rỗng với ren ngoài, bên
trong có lắp một nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm.( điện trở
tăng lên khi nhiệt độ thấp và ngược lại).

 Nguyên lí hoạt động:

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nằm trong khoang nước
của động cơ, tiếp xúc trực tiếp với nước của động cơ. Vì có hệ
số nhiệt điện trở âm nên khi nhiệt độ nước làm mát thấp điện
trở cảm biến sẽ cao và ngược lại khi nhiệt độ nước làm mát
tăng lên điện trở của cảm biến sẽ giảm xuống. Sự thay đổi điện
trở của cảm biến sẽ làm thay đổi điện áp đặt ở chân cảm biến.
- Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị
không đổi theo nhiệt độ) đến cảm biến rồi trở về ECU về
mass. Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến
tạo thành một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa
đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC
– Analog to Digital converter).

3. Cảm biến vị trí trục khuỷu: (Crankshaft Position Sensor)

 Cấu tạo:
Loại cảm biến vị trí trục khuỷu MRE bao gồm một phần tử từ trở,
một nam châm và một cuộn dây nhận tín hiệu.
  Nguyên lí hoạt động:
Bánh răng cảm biến của trục khuỷu có 34 răng và 2 răng
khuyết. Dựa trên các răng này, cảm biến vị trí trục khuỷu truyền tín
hiệu vị trí trục khuỷu ( tín hiệu NE ) bao gồm 34 xung đầu ra cao
hoặc thấp cứ mỗi 10o trên mỗi vòng quay của trục khuỷu. ECM sử
dụng tín hiệu NE để phát hiện vị trí trục khuỷu cũng như để phát hiện
tốc độ động cơ. Nó sử dụng tín hiệu răng bị khuyết để xác định vị trí
điểm chết trên.
Hướng của từ trường thay đổi do biên dạng (phần nhô ra và
không nhô ra) của rôto, đi qua cuộn dây nhận tín hiệu. Kết quả là,
đinej trở của MRE thay đổi và điện áp dầu ra cho ECM thay đổi
thành cao hoặc thấp. ECM phát hiện vị trí khuỷu dựa trên điện áp
đầu ra này. Qua đó, ECM có thể xác định góc đánh lửa sớm và lượng
nhiên liệu phun.
4. Cảm biến vị trí trục cam: (Camshaft Position Sensor)
 Cấu tạo:
Loại cảm biến vị trí trục cam kiểu MRE bao gồm một phần tử từ
trở, một nam châm và một cuộn dây nhận tín hiệu.
  Nguyên lí hoạt động:
Để phát hiện vị trí cam, bánh răng trục cam nạp và bánh răng trục
cam xả được sử dụng để tạo ra 3 xung (3 đầu ra cao, 3 đầu ra thấp)
cho mỗi 2 vòng quay của trục khuỷu.
Hướng của từ trường thay đổi do biên dạng (phần nhô ra hay
không nhô) của rôto, đi qua cuộn dây nhận tín hiệu. Kết quả là, điện
trở của MRE thay đổi và điện áp đầu ra cho ECM tahy đổi thành cao
hoặc thấp. ECM phát hiện vị trí trục cam dựa trên điện áp đầu ra này.
Qua đó, ECM có thể xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun
nhiên liệu thương ứng tại điểm chết trên cuối kì nén tương ứng với
thứ tự công tác của động cơ.
5. Cảm biến vị trí bướm ga: (Throttle Position Sensor – TPS)
 Cấu tạo:

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên thân bướm ga với cụm
mô tớ và phát hiện góc mở của cánh bướm ga. Cảm biến này là loại
cảm biến không tiếp xúc (Hall). Nó sử dụng các yếu tố hiệu ứng Hall
để mang lại tín hiệu chính xác ngay cả trong điều kiện lái xe khắc
nghiệt, chẳng hạn như ở tốc độ cao cũng như tốc độ rất thấp. Cảm
biến vị trí bướm ga kiểu phần tử Hall có cấu tạo gồm: nam châm, hai
 IC Hall và các dây tín hiệu. Trong đó, hai nam châm vĩnh cử có thể
xoay quanh hai IC Hall cố định.

 Nguyên lí hoạt động:

Cảm biến vị trí bướm ga có 2 mạch cảm biến là VTA1 và VTA2
mỗi mạch truyền một tín hiệu. VTA1 được sử dụng để phát hiện góc
mở cánh bướm ga và VTA2 được sử dụng để phát hiện trục trặc
trong VTA1. Khí trục bướm ga xoay, nhờ vào cơ cấu giảm tốc sẽ làm
cho nam châm vĩnh cửu xoay quanh hai IC Hal cố định, làm thay đổi
từ thông. Theo đó, tín hiệu điện áp đầu ra của hai chân VTA1 và
VTA2 cũng thay đổitheo. Điện áp tín hiệu cảm biến thay đổi trong
khoảng từ 0V đến 5V tỷ lệ với góc mở cánh bướm ga và được truyền
đến các cực VTA1 và VTA2 của ECM.
ECM tính toán góc mở cánh bướm ga theo các tín hiệu này và
điều khiển bộ truyền động bướm ga để phản hồi lại tín hiệu đầu vào
từ tài xế. Các tín hiệu này cũng được sử dụng trong các tính toán như
hiệu chỉnh tỷ lệ nhiên liệu không khí, hiệu chỉnh tăng công suất và
kiểm soát cắt giảm nhiên liệu.
II. Bộ điều khiển đánh lửa ESA:
1. Cấu tạo của bộ điều khiển:
Hệ thông ESA bao gồm ECM (Engine Control Module), cuộn dây
đánh lửa có tích hợp IC đánh lửa, bugi và các cảm biến. Ngoài ra, hệ
thống còn dựa vào tín hiệu từ cụm công tắc vị trí đỗ/ trung gian, rơ le
khởi động và giao tiếp với ECU điều khiển trượt.
 2. Nguyên lí hoạt động:
Thời điểm đánh lửa = Thời điểm đánh lửa ban đầu/Góc đánh lửa sớm
cơ bản + Góc đánh lửa hiệu chỉnh.
Thời điểm dánh lửa ban đầu:
Dựa vào tín hiệu cảm biến trục cam, tín hiệu cảm biến trục khuỷu,
ECM xác định được thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu đạt
đến 10o.
Góc đánh lửa sớm cố định:
Góc đánh lửa sớm sẽ được điều chỉnh cố định ở 5o khi khởi động
động cơ. Khi ECM phát hiện có hiện tượng ngắn mạch, góc đánh lửa
sớm sẽ được có định thành 10o khi bướm ga đóng.
Góc đánh lửa sớm cơ bản:
Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định dựa trên tín hiệu cảm biến
trục khuỷu và tín hiệu cảm biến khối lượng không khí nạp. Và các tín
hiệu này được lưu trữ trong bộ nhớ của ECM.
Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh:
Dựa vào tín hiệu các cảm biến như tín hiệu cảm biến nhiệt độ
nước làm mát, cảm biến tiếng góc, cảm biên bàn đạp ga, cảm biến vị
trí bướm ga,… mà ECM có thể tính toán, hiệu chỉnh lại góc đánh lửa
sớm để tối ưu nhất theo từng điều kiện làm việc của động cơ.
III. Bộ phun nhiên liệu của động cơ:
1. Cấu tạo:
a. Kim phun nhiên liệu:
Hệ thống nhiên liệu động cơ 1NR-FE sử dụng kim phun điện
trở cao, có 8 lỗ phun và điều khiển phun theo thứ tự công tác.
 Kim phun phun nhiên liệu vào các đường ống nạp của các
xylanh. Khi ECM điều khiển dòng điện qua cuộn dây, làm van kim
phun nhấc lên và phun nhiên liệu vào đường ống nạp.
b. Cụm bơm nhiên liệu:
Cụm bơm nhiên liệu bao gồm: lưới lọc, bơm nhiên liệu, lọc
nhiên liệu, bộ điều áp, cảm biến mức nhiên liệu và các cực nối
điện.

2. Nguyên lí hoạt động:

Khi bơm quay, bơm sẽ hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu qua lọc
nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu dưới một áp suất nhất định đến ống
phân phối. Nhiên liệu sẽ được cung cấp cho các kim phun bố trí trên
đường ống nạp. ECM điều khiển thời điểm đóng mở các kim phun và
các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp. Lượng nhiên
liệu dư thừa sẽ được đưa qua bộ điều áp bố trí trong thùng nhiên liệu
và trở về thùng chứa.
Kiểu bơm được sử dụng là bơm turbin, gồm thân bơm, cánh bơm
và động cơ điện một chiều.
Khi rôto của động cơ DC quay làm các cánh bơm quay theo có tác
dụng đẩy nhiên liệu mạch hút ra mạch thoát của bơm. Áp suất nhiên
liệu làm đẩy van một chiều mở cung cấp nhiên liệu vào hệ thống, bên
trong bơm bố trí một van an toàn để giảm áp lực cho bơm.
 Van một chiều có tác dụng để tạo một áp suất dư trong hệ thống
khi động cơ dừng. Việc này giúp cho động cơ khởi động lại dễ dàng
và nhanh chóng.
Trong trường hợp động cơ dừng hoạt động khi còn nóng, nhiệt đọ
nhiên liệu trong đường ống bố trí xung quánh ô tô sẽ gia tăng, áp suất
dư trong hệ thống sẽ ngăn ngừa được sự tạo bọt nhiên liệu.