ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT

A. HỆ THỐNG PGM-FI.

I. NHỮNG THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG.

Model này sử dụng hệ thống PGM-FI (Programmed Fuel Injection) thay cho hệ thống sử
dụng bộ chế hòa khí truyền thống. Hệ thống này bao gồm: kim phun, bướm ga, ECM,
bơm xăng, bộ cảm biến (cảm biến MAP, IAT, TP), cảm biến CKP, cảm biến ECT, cảm
biến O2 và IACV.

PGM-FI Programmed Fuel Injection IAT sensor Intake Air Temperature sensor
MAP sensor Manifold Absolute Pressure CKP Crankshaft Position sensor
sensor sensor
TP sensor Throttle Position sensor IACV Idle Air Control Valve
ECT sensor Engine Coolant Temperature ECM Engine Control Module
sensor

II. SO SÁNH GIỬA BỘ CHẾ HÒA KHÍ VÀ HỆ THỐNG PGM-FI

 1. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN TỪ TỐC ĐỌ CẦM CHỪNG ĐẾN TỐC ĐỘ CAO.

a. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN.

Bộ chế hòa khí và hệ thống PGM-FI điều khiển công suất của động cơ bằng cách điều
chỉnh thể tích hổn hợp xăng/không khí được đưa vào trong động cơ bằng cách đóng/mở
bướm ga. Cả hai loại được thiết kế để cung cấp tỉ lệ không khí – nhiên liệu phụ thuộc vào
thể tích không khí đi vào.

b. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN CỦA BỘ CHẾ HÒA KHÍ.

 Ở tốc độ cầm chừng và tốc độ thấp, bướm ga mở ra một khoảng nhỏ, nhiên liệu
được kéo xuống từ gic lơ cầm chừng và gic lơ tốc độ thấp dưới dạng sưng và được
hòa trộn với dòng khí đi vào. Hổn hợp được đưa đến động cơ.
 Trong khoảng từ tốc độ thấp đến trung bình, độ chân không tăng lên tương ứng
với vị trí bướm ga. Chân không trong ống khuếch tán lớn hơn khi piston đi lên,
kéo lượng nhiên liệu lớn hơn từ gic lơ chính và kết hợp với khí nạp. Hổn hợp
nhiên liệu dưới dạng sương từ gic lơ chính/gic lơ tốc độ thấp và không khí được
truyền vào trong động cơ.
 Ở tốc độ cao, áp suất chân không trong xylanh và bướm ga mở hoàn toàn, kích
thước ống khuếch tán là lớn nhất. Bởi vậy lượng nhiên liệu lớn nhất được kéo
xuống từ gic lơ chính dưới dạng sương kết hợp với không khí nạp. Hổn hợp được
đưa vào trong động cơ.

c. SỰ VẬN HÀNH CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG PGM-FI.

 Từ tốc độ cầm chừng đến tốc độ cao, một lượng nhiên liệu được cài đặt trước
được phun ra từ kim phun tương ứng với lượng không khí nạp, kim phun được
điều khiển bởi ECM và ECM nhận tín hiệu điện áp từ các cảm biến.
  Kim phun phun một lượng nhiên liệu chính xác vào trong ống góp nạp, phụ thuộc
vào thể tích không khí nạp, bằng cách thêm vào khoảng thời gian phun chính xác
(*2) đến khoảng thời gian phun cơ bản(*1).
 *1: Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính bởi 2 loại bản đồ được lưu
trong bộ nhớ ECM mà được tìm bởi số vòng quay động cơ và lượng khí nạp (được
tính theo công thức được cài đặt trước mà dùng hiệu điện thế ngỏ ra của cảm biến
MAP, IAT, TP để tính.).
 *2: khoảng thời gian phun nhiên liệu chính xác được tính toán bởi ECM theo hiệu
điện thế ngỏ ra của mỗi cảm biến và điều kiện vận hành của động cơ.

2. SỰ LÀM GIÀU NHIÊN CHO VIỆC KHỞI ĐỘNG LẠNH.

Động cơ vận hành trong điều kiện khởi động lạnh.

Nhiên liệu không hóa hơi tốt trong động cơ lạnh làm cho tỉ lệ không khí- nhiên liệu
nghèo làm cho cầm chừng không êm.

a. Khởi động lạnh với bộ chế hòa khí (với van nhiệt SE).

Khi động cơ lạnh, tỉ lệ không khí/nhiên liệu chính xác và tốc độ càm chừng nhanh được
duy trì bởi van nhiệt SE, nó đưa thêm lượng không khí/nhiên liệu vào qua cổng khởi
động, bổ sung cho lượng nhiên liệu phun ra từ gic lơ cầm chừng.
 b. Khởi động lạnh với PGM-FI.

Khi động cơ lạnh ECM điều

chỉnh lượng nhiên liệu bằng cách
kéo dài thời gian mở kim phun
tương ứng với tín hiệu ddienj áp
từ cảm biến ECT, phụ thuộc vào
điều kiện động cơ, trong khi đó
điều khiển van IACV để đưa
thêm lượng không khí vào để
duy trì tốc độ cầm chừng nhanh.

3. SỰ LÀM GIÀU NHIÊN LIỆU CHO VIỆC TĂNG TỐC NHANH.

Động cơ vận hành dưới điều kiện tăng tốc nhanh.

Khi bướm ga dược mở đột

ngột, lượng lớn khí nạp đi vào
trong động cơ. Áp suất chân
không đường ống nạp nhỏ hơn
làm thiếu nhiên liệu và làm cho
tỉ lệ không khí – nhiên liệu
nghèo, kết quả là công suất
động cơ yếu.

a. Tăng tốc nhanh với bộ

chế hòa khí.
Khi bướm ga mở đột ngột, chân không trong xylanh đáp ứng chậm, làm cho chân không
trong ống khuếch tán lớn, kết quả là có nhiều nhiên liệu được hút ra khỏi gic lơ chính. Sự
cung cấp thêm nhiên liệu này tạo ra tỉ lệ không khí – nhiên liệu lý tưởng.

b. Tăng tốc nhanh với PGM-FI.

Khi bướm ga bị mở
đột ngột, ECM điều
chỉnh lượng nhiên
liệu theo điện áp ngỏ
ra của cảm biến TP,
phụ thuộc vào điều
kiện hoạt động của
động cơ, kim phun
được mở lâu hơn để
phun nhiều nhiên liệu
hơn vào trong xylanh,
tạo ra tỉ lệ lý tưởng.

4. CẮT NHIÊN LIỆU KHI PHANH BẰNG ĐỘNG CƠ.

Động cơ vận hành dưới điều kiện phanh bằng động cơ.

Khi bướm ga đóng và phanh bằng động cơ được sử dụng, động cơ thiếu không khí nạp.
Kết quả là sự mất lửa xảy ra, hổn hợp không cháy được thải ra ngoài không khí.

a. Giảm tốc với bộ chế hòa

khí.

Khi bướm ga đóng hoàn toàn và

phanh bằng động cơ được sử dụng,
áp suất chân không trong đường
ống nạp tăng lên. Vì khối lượng
không khí nhẹ hơn nhiên liệu nên
nhiều không khí được hút vào trong
ống nạp và tỉ lệ nhiên liệu – không
khí không đúng, kết quả là bỏ lửa.

Van cắt không khí bằng cách đóng

mạch không khí cầm chừng/tốc độ
thấp để ngăn mất lửa, kết quả là hổn hợp không cháy hết thải ra ngoài không khí.
 b. Giảm tốc độ với PGM-FI.

Khi bướm ga đóng và phanh động cơ được sử dụng, ECM phát hiện bướm ga dóng hoàn
toàn theo tín hiệu cảm
biến TP và cảm biến
CKP. ECM cắt nguồn
nhiên liệu đến xylanh
bằng cách đặt thời gian
phun nhiên liệu về
không, ngăn nhiên liệu
chưa cháy hết thải ra
ngoài không khí để
tránh tiêu hao nhiên
liệu.

III. MẠCH ĐIỆN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN PGM – FI.

ECM điều khiển điều kiện vận hành của động cơ bằng cách vận hành những bộ phận như
kim phun và bơm xăng phụ thuộc vào tín hiệu từ cảm biến.
 1. ĐIỀU KHIỂN KHOẢNG THỜI GIAN PHUN NHIÊN LIÊU/ 2 BẢN ĐÒ
CHƯƠNG TRÌNH CỦA HỆ THỐNG.

Khoảng thời gian phun nhiên liệu cơ bản được tính theo tốc độ động cơ và lượng không
khí nạp, mà nó được đo bởi điện áp ngỏ ra của cảm biến TP, MAP, CKP.

Nó sử dụng hai loại bản đồ chương trình của hệ thống để điều chỉnh khoảng thời gian
phun nhiên liệu:loại “speed-density map”được sử dụng cho độ mở bướm ga nhỏ/áp suất
chan không trong đường ống nạp lớn, loại “speed-throttle map” được sử dụng cho độ mở
bướm ga lớn/áp suất chân không đường ống nạp nhỏ.

“bản đồ”: chương trình tính toán khoảng thời gian phun nhiên liệu phụ thuộc vào 2 yếu tố
(tốc độ động cơ và áp suất chân không trong đường ống nạp hay độ mở bướm ga), minh
họa trên ba chiều ở hình bên dưới.

Bản đồ chương trình của hệ thống được điều chỉnh cho động cơ, hệ thống nạp và thải mà
được kết hợp với xe máy. Việc thay thế bất kỳ bộ phận nào của động cơ, hệ thống nạp và
thải bằng bất kỳ bộ phận nào không được thiết kế cho loại xe máy này sẻ gây lổi.

a. ĐỘ MỞ BƯỚM GA NHỎ/ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG TRONG ĐƯỜNG ỐNG

NẠP CAO.

Thời gian phun cơ bản dược tính

bởi bản đồ “speed – density” mà
áp suất chân không trong đường
ống nạp được phát hiện bở cảm
biến MAP và tôc sđộ động cơ
được phát hiện bởi cảm biến
CKP.

b. ĐỘ MỞ BƯỚM GA LỚN/ ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG ĐƯỜNG ỐNG NẠP

NHỎ.

Khoảng thời gian phun cơ bản được tính bởi bản đồ “speed – throttle” mà vị trí cánh
bướm ga được phát hiện bởi cảm biến TP và tốc độ động cơ được phát hiện bởi cảm biến
CKP.
 IV. VAI TRÒ CỦA MỔI CẢM BIẾN.

Mỗi cảm biến cung cấp thông tin cho ECM bằng cách chuyển những thông tin vật lý như
nhiệt độ và áp suất thnahf tín hiệu điện.

1. CẢM BIẾN.

Có hai loại ngỏ ra của cảm biến: một loại chuyển sự thay đổi điện áp thành sự thay đổi
điện áp, một loại khác cung cấp điện áp hay cường độ dòng điện của chính nó.

a. HIỆU ĐIỆN THẾ NGỎ RA CỦA CẢM BIẾN.

Minh họa ở sơ đồ bên dưới, hai điện trở chia

điện áp nguồn thành khi nối với nguồn trong
dãy.

Khi điện trở A và B có cùng giá trị điện trở,

điện áp nguồn sẻ được chia thành phần bằng
nhau. Khi một trong số chúng có giá trị điện
trở lớn hơn cái kia thì chúng có điện áp rơi
lớn hơn.

Cảm biến ECT và cảm biến IAT sử dụng nguyên lý này.

ECM nhận được thông tin thay đổi vật lý (thay đổi của nhiệt độ, áp suất…) bằng sự thay
đổi điện áp bằng cách đọc nó ở 2 đầu của điện trở B (điện trở A: điện trở cố định, điện trở
B: biến trở mà nó phản ứng với sự thay đổi vật lý).

Ví dụ: điện áp nguồn là 5V, giá trị điện trở A là 1.5kΩ, giá trị điện trở B là 2.5kΩ, điện
áp đo được ở điểm C là 3.125V như hình bên dưới. Nếu điện trở B là 0.1kΩ thì giá trị
điện áp đo được ở C là 0.3125V.

2. CẢM BIẾN CKP.

 Cảm biến CKP xác định tốc độ động cơ và góc của trục khuỷu.
 Cảm biến CKP bao gồm những từ trở trên bánh đà (9 mấu) và bộ cảm biến được
cấu tạo từ nam châm vĩnh cửu và cuộn dây.

 Khi từ trở cắt ngang cảm biến CKP khi truch khuỷu quay, làm thay đổi đường từ
thông trong cuộn dây. Cảm biến CKP nhận biết sự thay đổi này bằng cách chuyển
đổi chúng thành sự thay đổi điện áp và gửi xung điện áp đến ECM (9 xung trên
một vòng quay).

 Phụ thuộc điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển như sau:

- Xác định thời điểm phun nhiên liệu.

- Xác định khoảng thời gian phun cơ bản ( với cảm biến TP và cảm biến MAP).

- Cắt đường cung cấp nhiên liệu khi giảm tốc (cảm biến TP).

- Xác định thời điểm đánh lửa.

3. CẢM BIẾN TP

 Cảm biến TP xác định độ mở bướm ga

 Cảm biến TP bao gồm một biến trở đặt trên cùng một trục với cánh bướm ga và
tiếp điểm dịch chuyển trên biến trở tương ứng với cánh bướm ga.

 Cảm biến TP xác định sự thay đổi của tiếp điểm đồng bộ với sự dịch chuyển của
cánh bướm ga bằng cách chuyển chúng thành sự thay đổi điện trở. Điện áp ngỏ
vào từ ECM đến được điều chỉnh bởi sự thay đổi điện trở này và quay trở lại
ECM.
 Điện áp ngỏ ra gửi về ECM thấp khi độ mở bướm ga nhỏ. Điện áp cao hơn khi
bướm ga mở lớn hơn

 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM điều khiển như sau:

- Xác định khoảng thời gian phun cơ bản và cắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi giảm
tốc.( với cảm biến CKP)

- Tăng thêm nhiên liệu phun ra khi tăng tốc.

4. CẢM BIÊN MAP.

 Cảm biến
MAP xác
định sự
thay đổi
áp suât
chân
không
trong
đường
ống nạp.

 Cảm biến MAP bao gồm: thiết bị cảm nhận áp suất (màng silicon) nó thay đổi
điện trở khi có áp suất tác dụng lên nó, và bộ khuếch đại để khuếch đại sự thay đổi
điện áp rất nhỏ.
 Ngỏ ra của cảm biến MAP là sự
thay đổi của áp suất chân không
được biến đổi thành sự thay đổi của
điện trở và khuếch đại chúng lên.
Ngỏ vào của ECM là giá trị được
chuyển thành sự thay đổi điện áp.

 Điện áp ngỏ ra trong ECM thấp khi

áp suất chân không chân không trong
đường ống nạp thấp. Điện áp cao hơn
khi áp suát chân không cao hơn.

 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM tính toán khoảng thời gian phun cơ bản với
cảm biến CKP.

5. CẢM BIẾN ECT

 Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát động cơ.

 Cảm biến ECT bao gồm nhiệt điện trở mà điện trở thay đổi theo sự thay đổi nhiệt
độ.
 Cảm biến ECT xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ bằng cách chuyển
chúng thành sự thay đổi giá trị điện trở của nhiệt điện trở. ECM nhận tín hiệu ngỏ
ra của cảm biến như sự thay đổi điện áp.

  Điện áp ngỏ ra trong ECM cao khi nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp.
Điện áp thấp hơn khi nhiệt độc tăng.

 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM chính xác khoảng thời gian phun nhiên liệu
ứng với nhiệt độ nước làm mát động cơ.

6. CẢM BIẾN IAT

 Cảm biến IAT xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ.
 Cảm biến IAT bao gồm một nhiệt điện trở mà nó thay đổi giá trị điện trở theo sự
thay đổi nhiệt độ.

 Cảm biến IAT xác định sự

thay đổi nhiệt độ khí nạp
bằng cách biến đổi chúng
thành sự thay đổi của giá trị
điện trở. Ngỏ vào của ECM
biến đổi giá trị điện trở thành
điện áp.

 Điện áp ngỏ ra trong ECM

cao khi nhiệt độ khí nạp thấp.
Điện áp thấp hơn khi nhiệt độ
khí nạp cao hơn.

 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra. ECM xác định khoảng thời gian phun nhiên liệu
theo nhiệt độ khí nạp.

7. CẢM BIẾN O2

 Cảm biến O2 xác

định lượng oxi có
trong khí thải.

 Cảm biến O2 gao

gồm ống hình trụ,
được mạ một lớp
zirconia. Bên trong
tiếp xúc khí trời,
bên ngoài tiếp xúc
với khí thải.

 Thiết bị zirconia tạo

ra một sức điện
động bởi sự khác nhau giửa nồng độ oxi giửa không khí và khí thải ở một nhiệt đọ
xác định.

 Cảm biến oxi xác định nồng độ oxi có trong khí thải bằng cách đo sức điện động.
ECM nhận giá trị điện áp.
 Điện áp ngỏ ra của cảm biến Oxi khoảng 0V khi sự chêch lệch nồng độ oxi giữa
không khí và khí thải rất nhỏ (khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu nghèo), khoảng 1V khi
chênh lệch lớn (tie lệ không khí/ nhiên liệu là giàu).

 Phụ thuộc vào điện áp ngỏ ra, ECM xác định khoàng thời gian phun nhiên liệu
tương ứng với nồng độ oxi có trong khí thải.

8. KIM PHUN

a. Tóm tắt

 Kim phun là một van điện từ mà bao gồm van kim, cuộn dây điện từ, lò xo và lọc.

 Nhiên liệu được nén ở một áp suất

không đổi (294 kPa (3 kgf/cm2, 43
psi) được cung cấp đến kim
phun.nó phun một lượng nhiên liệu
chính xác từ cầm chừng đến tốc độ
động cơ lớn nhất.

 Kim phun đóng hoàn toàn hay mở

hoàn toàn với hành trình cố định.
Lượng nhiên liệu được phun ra phụ
thộc vào kim phun được giử mở trong bao lâu.

 Công tắt máy cấp nguồn cho kim phun. Khi ECM kích transistor điều khiển thì có
dòng đi qua cuộn dây và kim phun mở.

b. Sự vận hành

 Nhiên liệu được nén bởi bơm xăng bị chặn lại ở vòi phun bởi con đội/van kim và
đế van.

 Khi ECM bật transistor điều khiển ON, dòng điện đi qua cuộn dây trong kim
phun. Lực điện từ của cuộn dây kéo con độ/van kim lên làm nén lò xo lại.

 Vòi phun mở khi con đội/van kim nâng lên. Nhiên liệu bị chặn ở vòi phun đi qua
lọc và phun vào trong đường ống góp nạp.

 Khi ECm bật transistor điều khiển OFF, dòng qua cuộn dây bị ngắt. Lò xo đóng
vòi phun và kết quả là việc phun chấm dứt.
V. HỆ THỐNG BƠM NHIÊN LIỆU

1. Tóm tắt

 Bơm xăng
được đặt bên
trong thùng
xăng.

 Bơm xăng
hút nhiên
liệu qua lọc
và truyền
đến kim
phun.

 Bộ điều áp
giử cho áp
suất nhiên
liệu không
đổi 294 kPa
(3 kgf/cm2, 43 psi).

 Sự vận hành của bơm xăng.

  Khi motor quay, những rãnh hình cánh quạt trên chu vi cánh bơm tạo ra áp suất
khác nhau bởi lực ma sát nhớt, nhiên liệu được hút vào trong bơm sau đó được
truyền ra khỏi bơm.

 Nhiên liệu được hút qua lọc lưu thông trong motor và đi qua van kiểm tra áp suất
dư sau đó truyền qua cổng nạp.

 Khi động cơ bật OFF và bơm xăng không hoạt động van kiểm tra duy trì áp suất
dư để động cơ khởi động lại dể dàng.

 Bộ điều áp giử áp suất nhiên liệu không đổi nhờ van điều áp, nó mở ra khi áp suất
nhiên liệu bên trong mạch phun (giửa bơm và kim phun) cao hơn áp suất nhất
định.

2. RELAY NGỪNG ĐỘNG CƠ

Được nối với công tắt máy, relay ngừng động cơ bật ON/OFF ECM, relay bơm xăng và
bơm xăng.

Khi bật công tắt máy ON, dòng điện đi qua cuộn dây bên trong relay ngừng động cơ, lực
điện từ của cuộn dây bật công tắt relay ngừng động cơ ON (chỉ khi cảm biến góc ON).

ECM và relay bơm xăng được cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ khi công tắt
relay ngừng động cơ là ON.

3. RELAY BƠM XĂNG

Relay bơm xăng dung để bật ON/OFF bơm xăng.

Khi relay ngừng động cơ bật ON, nguồn từ acquy được cấp đến cuộn dây bên trong relay
bơm xăng. Cuộn dây tạo ra lực đện từ khi ECM nối mass cho nguồn và bật ON công tắt
relay bơm xăng.
Bơm xăng được cấp nguồn từ acquy qua relay ngừng động cơ và relay bơm xăng khi
công tắt relay bơm xăng bật ON.

4. CẢM BIẾN GÓC

Khi một xe được trang bị bộ chế hòa khí bị đổ, động cơ tự động ngừng bởi vì sự thay đổi
của mức nhiên liệu trong buồng phao và nhiên liệu không được cung cấp, nhưng động cơ
trang bị hệ thống PGM-FI sẻ không dừng khi nhiên liệu được nén vẫn được phun.

Để ngừng động cơ trang bị hệ thống PGM-FI khi xe bị đổ, xe được trang bị cảm biến góc
để xác định góc của xe. Khi xe bị nghiêng hơn 49±4o, nó cắt nguồn cấp đến bơm xăng và
hệ thống PGM-FI bằng cách cắt dòng đến relay ngừng động cơ.

Đường tâm của con lắc bên trong cảm biến góc sẻ được giử thẳng hang với đường tâm
của xe khi quay vòng vì lực ly tâm tác dụng lên con lắc, trong khi đó nó sẻ bị lệch khi xe
bị đổ vì lực ly tâm không làm việc.
Khi đường tâm của con lắc và đường tâm của xe bị lệch lớn hơn một góc xác định, cảm
biến góc ngừng động cơ bằng cách cắt nguồn cấp đến relay ngừng động cơ.

Sự vận hành của cảm biến góc.

Khi công tắt máy bật ON, nguồn cấp qua mạch latch – up bật transistor điều khiển relay
ngừng động cơ ON.

Khi transistor điều khiển ON, dòng điện từ relay ngừng động cơ đi qua transistor cảm
biến góc về mass. Relay ngừng động cơ ON.

Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, nam châm trong con lắc cảm biến đóng công tắt lưởi gà.

Khi công tắt lưởi gà ON, transistor điều khiển bị chuyển sang OFF, hở mạch giửa relay
ngừng động cơ và mass. Điều này cắt nguồn đến bơm xăng và hệ thống PGM – FI.

Khi xe bị ngiêng hơn 49±4o, mạch latch – up giử cho transistor điều khiển OFF thậm chí
khi xe đã được dựng lên.

Để bật transistor điều khiển ON, cài đặt lại mạch latch – up bằng cách bật công tắt máy
OFF.

VI. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM XĂNG.

1. Khi công tắt máy bật ON.

Khi công tắt máy bật ON, nguồn từ acquy được cấp đến cảm biến góc qua cầu chì chính
(20A),công tắt máy và cầu chì phụ (10A). Khi cảm biến góc ON, dòng đi qua cuộn dây
của relay ngừng động cơ và relay bật ON.

Nguồn từ acquy cấp đến ECM khi relay ngừng động cơ bật ON. ECM điều khiển relay
bơm xăng để vận hành bơm xăng. Dòng điện đi qua cuộn dây bơm xăng trong khoàng 2
giây và relay bật ON trong khoảng 2 giây và kết quả là bơm xăng vận hành trong khoảng
2 giây.

2. TRONG QUÁ TRÌNH KHỞI ĐỘNG

Khi trục khuỷu quay, ECM nhận tín hiệu ngỏ vào từ cảm biến CKP. ECM bật ON relay
bơm xăng để vận hành bơm xăng

3. KHI CÔNG TẮT MÁY ĐƯỢC BẬT OFF.

Khi công tắt máy bật OFF, sự vận hành của bơm xăng ngừng vì nguồn cấp đến ECM và
relay bơm xăng bị cắt.

4. KHI XE BỊ ĐỔ (CẢM BIẾN GÓC BỊ BẬT OFF).

Khi xe bị đổ và cảm biến góc xác định nó, relay ngừng động cơ OFF.
Khi relay ngừng động cơ OFF, sự vận hành bơm xăng dừng vì nguồn cấp đến ECM và
relay bơm xăng bị cắt.

5. KHI ECM DỪNG HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM XĂNG VÌ LỖI CỦA CẢM BIẾN
CKP… ĐƯỢC PHÁT HIỆN(VẬN HÀNH CHỨC NĂNG DỰ PHÒNG)

Relay bơm xăng bật OFF vì ECM cắt nguồn cấp đến cuộn dây relay bơm xăng.

Sự vận hành bơm xăng dừng.

VII. VAN ĐIỀU KHIỂN CẦM CHỪNG (IACV).

1. Tóm tắt.

IACV bap gồm ECM, motor bước, van trượt và mạch tắt.

IACV điều chỉnh lượng không khí đi qua bướm ga bằng cách vận hành van trượt tương
ứng với tín hiệu ngỏ vào từ ECM để giử cho tốc độ cầm chừng động cơ ở giá trị xác định
1700±100 rpm

2. KHI CÔNG TẮT MÁY BẬT ON.

Khi công tắt máy bật ON, ECM bật motor bước và nó đẩy van trượt tới trước. Trong khi
xác định nhiệt độ nước làm mát động cơ, ECM dẫn động motor để đẩy van phía sau đến
vị trí chính xác nơi mà lượng khí nạp cần thiết để khởi động động cơ.

3. TRONG QUÁ TRÌNH LÀM ẤM ĐỘNG CƠ.

Khi động cơ vẫn còn lạnh, ECM điều khiển vị trí van trượt để tăng lượng khí nạp. Kết
quả tốc độ cầm chừng động cơ được giử ở 1900±100 rpm.

Khi động cơ ấm, van trượt hồi lại tới trước đến vị trí bình thường. ECM giảm lượng khí
nạp bằng cách điều khiển vị trí van trượt để đạt được tốc độ cầm chừng xác định
1700±100 rpm.

VIII. CHỨC NĂNG TỰ CHẨN ĐOÁN.

 Khi công tắt máy bật ON, đèn báo hỏng hệ thống PGM – FI sẻ sáng trong vài
giây,sau đó tắt.

 Khi ECM xác định sự bất thường từ hệ thống điện, đèn MIL nhấp nháy theo chức
năng tự chẩn đoán của hệ thống để nhắc nhở người sử dụng về vấn đề.

 Đèn MIL nhấp nháy chỉ khi công tắt máy bật ON với động cơ ngừng hay tốc độ
động cơ dưới 2200 vòng/phút.

 Lỗi được xác định bởi chức năng tự chẩn đoán như lỗi ngắn mạch hay hở mạch.
 ECM chứa mã lỗi khi vấn đề được xác định. Mỗi lần ghi, mã lỗi được lưu trong bộ
nhớ xóa được cho đến khi thực hiện quy trình xóa mã lỗi.

 Hệ thống PGM – FI được cung cấp chức năng chạy an toàn để duy trì khả năng
vận hành tối thiểu bằng cách sử dụng chương trình trong ECM thậm chí khi có vấn
đề với hệ thống.

 Khi có bất kỳ sự bất thường nào trong kim phun hay cảm biến vị trí trục khuỷu,
chức năng an toàn ngừng động cơ để bảo vệ nó khỏi những hư hỏng nghiêm trọng,

 Thời gian nhấp nháy miêu tả mã lỗi (0 – 29). Đèn MIL sử dụng 2 loại khoảng thời
gian nhấp nháy, nhấp nháy dài khoảng 1.3 giây và nhấp nháy ngắn 0.3 giây.

IX. HỆ THỐNG THÔNG HƠI CACTE (PCV: POSITIVE CRANKSHAFT

VENTILATION)
Xe máy sử dụng hệ thống PCV để thông hơi cacte bằng cách phun không khí. Việc thông
hơi cacte ngăn sự ứ đọng khí thoát có chứa xăng và hơi nước khỏi nhiểm bẩn dầu động
cơ dưới điều vận hành mà kết quả là nhiệt độ dầu động cơ thấp.

Hệ thống PCV bao gồm lọc gió, van điện từ PCV và van kiểm tra van PCV với van lưởi
gà PCV.

Van lưởi gà PCV ngăn dòng khí thải hồ về hộp lọc gió.

Van điện từ giữ tốc độ cầm chừng động cơ bằng cách điều khiển dòng không khí trong
cacste phụ thuộc vào độ mở bướm ga và tốc độ động cơ.

- ECM báo cho van điện từ để ngắt dòng không khí để giử tốc độ cầm chừng ổn
định.

- Khi độ mở bướm ga và tốc độ động cơ tăng lên, ECM điều khiển van điện từ mở
và thông hơi cacste. Van điện từ đóng khi tốc độ động cơ đạt đến giá trị xác định.

X. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÍ THẢI (SHi)

Nguồn khí thải

Quá trình cháy tạo ra CO, NOx và HC. Điều khiển HC và NOx rất quan trọng, bởi vì dưới
điều kiện xác định, chúng phản ứng tạo thành khói quang hóa khi bị phơi ra dưới ánh
nắng mặt trời. CO không phản ứng theo cách này nhưng nó là toxic.

Công ty Honda Motor sử dụng nhiều hệ thống khác nhau để giảm HC, CO và NO x .

1. Hệ thống điều khiển khí thải cacte.

Hệ thống được trang bị hệ thống cacte kín để ngăn khí thải trong cacte thải ra ngoài môi
trường. Khí thoát được hồi về buồng cháy qua khoang lọc gió và than bướm ga. Hơi nước
được ngưng tụ trong cacte được tích trử trong ống tiêu nước thông hơi cacte, nó phải
được thải ra theo chu kỳ.

Hệ thống điều khiển khí thải được làm từ hệ thống cung cấp không khí thứ cấp và hệ
thống PGM –FI và không điều chỉnh. Hệ thống điều khiển khí hải là tách rời hệ thống
điều khiển khí thải cacte.
 2. Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp.

Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp mà nó đưa không được lọc vào trong khí thải ở cửa
thải. Không khí được kéo vào trong cửa thải bởi chức năng van điện từ phun không khí
thứ cấp dạng xung (PAIR: Pulse Secondary Air Injection solenoid valve).

Sự nạp không khí này đẩy mạnh sự đốt cháy của khí thải chưa cháy hết và thay đổi một
lượng khí HC và CO đáng kể thành CO2 và hơi nước.

Van kiểm tra PAIR ngăn dòng không khí đi ngược lại vào hệ thống. Van điện tử PAIR
được điều khiển bởi ECM và đường ống không khí bị đóng hay mở theo điều kiện vận
hành.

Hệ thống cung cấp không khí thứ cấp không điều chỉnh được, kiểm tra định kỳ những bộ
phận được nhắc nhở.

Bộ xúc tác 3 tác dụng.

Xe máy này được trang bị bộ xúc tác 3 tác dụng. Bộ xúc tác 3 tác dụng nằm trong hệ
thống khí thải. Qua phản ứng hóa học, nó chuyển HC, CO và NOx trong khí thải thành
CO2, N2 và hơi nước.