1

2.1.1. Cảm biến lưu lượng khí nạp

Hình 2. 19. Kết cấu cảm biến khí nạp kiểu dây sấy
1.Nhiệt điện trở; 2. Dây sấy

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên. Khi dòng điện đi qua
dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp nhờ cách
điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy để giữ cho nhiệt độ dây sấy không đổi,
dòng điện tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp, bằng cách xác định dòng điện
đó ta
 2

xác định được lượng không khí nạp. Trong trường hợp này, dòng điện có thể
được thay đổi thành và đưa trở lại ECU động cơ.
Cảm biến lưu lượng khí nạp có một bộ phận hợp nhất được ghép nối với
mạch cầu. Mạch cầu này có tính chất là tại các điểm A và B bằng nhau khi
điện trở của đường chéo bằng * R1-Rh * R2.
Dây sấy được làm mát bằng không khí nạp do đó điện trở tăng lên dẫn
đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B. Bộ khuếch
đại xử lý nhận biết sự khác biệt này và tăng điện áp đặt vào mạch này. Khi
điều này được thực hiện, nhiệt độ của dây tăng lên, làm cho tăng điện trở
tương ứng cho đến khi điện thế của điểm và B trở nên bằng nhau. Sử dụng các
đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp đo khối lượng khí
nạp bằng cách phát hiện điện áp tại điểm.[6]

Hình 2. 20. Sơ đồ mạch điều khiển cảm biến lưu lượng khí nạp[6]
1.Bộ khuyếch đại; 2. Nhiệt điện trở; 3. Bộ sấy
Nhiệt độ của dây sấy được duy trì liên tục ở nhiệt độ không đổi cao hơn
nhiệt độ của không khí nạp, nhờ sử dụng nhiệt điện trở . Do khối lượng không
khí nạp có thể được chính xác mặc dù có sự thay đổi về nhiệt độ không khí do
đó ECU động cơ không cần điều chỉnh nhiệt độ nhiên liệu phun cho nhiệt độ
không khí.
Ngoài ra, khi nhiệt độ không khí giảm ở độ cao, công suất làm mát
không khí giảm ngay cả thể tích không khí được hút vào nên mức làm nguội
cho dây
 3

sấy này giảm xuống. Vì khối lượng không khí nạp được phát hiện bị giảm,
nên không cần để hiệu chỉnh phần cắt độ cao.
Khi ECU phát hiện rằng cảm biến lưu lượng có một mã nhất định, ECU
sẽ chuyển sang chế độ nghỉ. Ở chế độ nghỉ, thời điểm đánh lửa được tính toán
bằng ECU, dựa trên tốc độ động cơ và ga qua các cảm biến.
Dấu hiệu hư hỏng

2.1.2. Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp được kết hợp với cảm biến lưu lượng khí nạp
và giám sát nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp sử dụng một điện trở,
nhiệt điện trở của nó thay đổi tùy thuộc vào nhiệt độ khí nạp, điện trở giảm
khi nhiệt độ khí nạp tăng. Thay đổi điện trở được thông báo đến ECU dưới sự
thay đổi điện áp.

Hình 2. 21. Kết cấu cảm biến nhiệt độ khí nạp

1.Nhiệt điện trở; 2. Vỏ cảm biến

Hình 2. 22. Mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

 4
Cảm biến nhiệt độ khí nạp là một nhiệt điện trở được mắc nối tiếp với điện
 5

trở được gắn trong ECU động cơ làm sao cho điện áp của tín hiệu được phát
hiện bởi ECU động cơ sẽ thay đổi theo các thay đổi của nhiệt điện trở này, khi
nhiệt độ của khí nạp thấp, điện trở của nhiệt điện trở lớn sẽ tạo một tín hiệu
điện áp cao trong tín hiệu THA.

2.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 2. 23. Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga phần tử Hall gồm các mạch IC Hall được tạo
thành từ Hall và các nam châm quay xung quanh chúng. Các nam châm được
gắn trên trục bướm ga và với trục bướm ga. Khi mở bướm ga, các nam châm
đồng thời và các nam châm thay đổi vị trí. Ở thời điểm này, IC Hall nhận biết
sự thay đổi từ thông gây ra bởi sự thay đổi vị trí của nam châm tạo ra điện áp
hiệu ứng Hall từ VTA và VTA2 theo sự thay đổi này. Tín hiệu này được
chuyển đến ECU động cơ làm tín hiệu mở bướm ga.

Hình 2. 24. Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga [8]

 6

Cảm biến vị trí bướm ga có 2 tín hiệu ra VTA và VTA2. VTA có chức
năng để phát hiện góc mở bướm ga VTA2 được sử dụng để phát hiện hư hỏng
trong VTA. Điện áp cung cấp cho VTA và VTA2 thay đổi từ 5 V, tỷ lệ với
góc bướm ga. ECU thực hiện một số thử nghiệm để xác định cảm biến vị trí
bướm ga hoạt động thích hợp và VTA. ECU đánh giá góc mở thực tế của
bướm ga từ các tín hiệu này thông qua các đầu cuối VTA và VTA2, và điều
khiển động cơ tiết lưu , điều khiển góc bướm ga. Mở bướm ga để khớp với
đầu vào nhận được từ người lái xe.

2.1.4. Cảm biến oxy

Hình 2. 25. Cảm biến oxy

Loại này là gốm ziconium và có một lớp bạch kim trên bề mặt tiếp xúc
với khí thải. Có một đường dẫn không khí vào bên trong cảm biến. Trong điều
kiện nhiệt độ cao, với nồng độ khí thải chênh lệch của hai bề mặt ngoài và lõi
của cảm biến, cảm biến sẽ tạo ra tín hiệu trong khoảng 0,1 đến 0,9V. Điện áp
càng nhỏ là càng nghèo nhiên liệu. Điện áp càng lớn là càng giàu nhiên liệu.
Để cho cảm biến nhanh chóng đạt đến nhiệt độ khi mới khởi động, cảm
biến được gắn thêm bộ gia nhiệt bên trong để làm nóng cảm biến khi động cơ
mới khởi động. Giá trị nhiệt điện trở khoảng 6-13Ω..
 7

Hình 2. 26. Mạch điện điều khiển cảm biến oxy

2.1.5. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 2. 27. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Khi động cơ đang chạy, cảm biến nhiệt độ nước thường xuyên gửi tín
hiệu đến động cơ. Nếu nhiệt độ nước làm mát động cơ thấp, lúc này ECU sẽ
điều khiển cho hệ thống bơm thêm nhiên liệu. Cũng thông tin về nhiệt độ
nước làm mát, ECU điều khiển thay đổi điểm đánh lửa thích hợp với nhiệt độ.
Khi ECU tính toán rằng nhiệt độ của chất lỏng thấp hơn hơn 400C hoặc
cao hơn 1400C, ECU sẽ bị lỗi và ECU sẽ vào chế độ nghỉ với nhiệt độ thông
thường là 800C.
 8

Hình 2. 28. Sơ đồ mạch điện cảm biến nước làm mát động cơ

2.1.6. Cảm biến vi trí trục cam

Hình 2. 29. Kết cấu cảm biếm vị trí trục cam

Hình 2. 30. Kết cấu cảm biếm vị trí trục cam

Khi trục khuỷu quay, trục cam được dẫn động quay, trên trục cam là một
vòng tạo xung có các cực, các cực vấu này quét đầu cảm biến , mạch từ và
cảm biến tạo ra 1 tín hiệu Tín hiệu được gửi đến ECU để ECU nhận ra tâm
chết trên cùng của xi lanh số 1 máy khác.
 9

2.1.7. Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 2. 31. Kết cấu cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục khuỷu chịu trách nhiệm về tín hiệu tốc độ trục
khuỷu, vị trí của trục khuỷu được gửi đến ECU và ECU sử dụng tín hiệu này
để tính toán góc đánh lửa trước cơ sở và cơ sở thời gian cấp nhiên liệu cho
động cơ.
Cảm biến vị trí trục khuỷu được cấu tạo bởi một cảm biến cố định, để từ
trường không đổi luôn luôn. Khi trục khuỷu quay, các chân thép quay theo từ
trường. Điều này dẫn đến dao động trong từ trường. Và tạo ra tín hiệu dòng
điện xoay chiều mà bộ điều khiển động cơ sử dụng để tính toán tốc độ. Dao
động từ tính rất hữu ích để xác định tốc độ, vị trí của trục cam.

Hình 2. 32. Kết cấu cảm biến trục khuỷu[8]

 1

2.1.8. Cảm biến kích nổ (tiếng gõ)

Hình 2. 33. Cảm biến kích nổ

Thành phần áp điện của cảm biến kích nổ được cấu tạo từ tinh thể thạch
anh, một vật liệu tạo ra điện áp dưới áp suất.
Phần tử áp điện của cảm biến kích nổ được thiết kế dùng để đo kích
thước với tần số tự nhiên trùng với độ rung của động cơ khi có kích nổ nhằm
tạo ra hiệu ứng cộng hưởng. Vì vậy, khi có kích nổ, tinh thể thạch anh chịu áp
suất lớn nhất và sẽ tạo ra điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn
2,5V. Bằng tín hiệu này, ECU động cơ phát hiện và giảm góc đánh lửa cho
đến khi không còn nổ nữa. ECU động cơ điều chỉnh thời điểm đánh lửa trở
lại.

Hình 2. 34. Kết cấu cảm biến kích nổ [8]

 1

2.2. Kết luận chương 2

Trong hệ thống phun xăng điên tử EFI trên xe Toyota Vios còn rất nhiều
chi tiết quan trọng khác, ở trên là những chi tiết chủ yếu để cấu tạo nên một hệ
thống phun xăng điện tử đạt hiệu quả. Qua ngiên cứu đã tiềm hiểu về nguyên
lý làm việc cũng như cách thu nhận tín hiệu của các cảm biến, bộ điều khiển
trung tâm ECU, cơ cấu chấp hành như bơm xăng và kim phun xăng. Có thề
nói đây là một trong những hệ thống phun xăng hiện đại và thông minh, vì hệ
thống này có thể tự học và hiệu chỉnh được lượng phun nhiên liệu nhờ cách
tín hiệu được gửi về từ các cảm biến, bộ điều khiển trung tâm sẽ xử lý số liện
và điều khiển thời gian phun của kim phun. Tuy nhiên trong quá trình khai
thác và sử dụng không thể tránh khỏi những hư hỏng và những sự cố không
mong muốn. Vì vậy người sử dụng cần phải bảo dưỡng thường xuyên và khi
xe có hiện tượng không ổn định trong hệ thống nên đưa ngay tới xưởng sửa
chữa để khắc phục một cách nhanh nhất. Những hư hỏng và cách khắc phục
cũng như quá trình bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử trên xe Toyota
Vios được thể hiện trong phần tiếp theo.
 1

CHƯƠNG 3. QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG VÀ SỮA

CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TOYOTA
VIOS

3.1. Bảng các triệu chứng hư hỏng

Triệu chứng hư hỏng Khu vực nghi ngờ Kết nối

Ắc quy

Cụm máy khởi động

Động cơ không quay khởi
động Máy khởi động

Mạch tín hiệu máy khởi động

Cụm công tắc li hợp

Mạch nguồn ECM

Mạch đầu ra của tín hiệu VC

Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hệ thống đánh lửa

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu

Không có sự cháy ban đầu
(không khởi động) Mạch vòi phun nhiên liệu

Cụm vòi phun nhiên liệu

Cảm biến vị trí trục cam

Thời điểm phối khí

ECM

Mạch tín hiệu máy khởi động

 1

Động cơ quay khởi động bình Mạch điều khiển bơm nhiên liệu
thường nhưng khó khởi động
Bơm nhiên liệu

Mạch vòi phun nhiên liệu

Cụm vòi phun nhiên liệu

Mạch nguồn ECM

Mạch tín hiệu máy khởi động

Cảm biến nhiệt độ nước làm

mát động cơ

Hệ thống đánh lửa

Hệ thống nạp

Bugi

Cụm môtơ bướm ga

Áp suất nén

Cảm biến vị trí trục khuỷu

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu

Đường ống nhiên liệu

Hệ thống đánh lửa

Hệ thống nạp
Xảy ra hiện tượng cháy
ngắt quãng không hoàn
Mạch vòi phun nhiên liệu
toàn
Cụm vòi phun nhiên liệu

Mạch nguồn ECM

Mạch tín hiệu máy khởi động

 1

Cảm biến vị trí trục khuỷu

Cảm biến vị trí trục cam

Thời điểm phối khí

Cụm môtơ bướm ga

Hệ thống nạp

Mạch tín hiệu điều hoà không khí

Tốc độ động cơ cao Mạch nguồn ECM

Cảm biến nhiệt độ nước làm

mát động cơ

Van PCV và đường ống

Cụm môtơ bướm ga

Mạch tín hiệu điều hoà không khí

Tốc độ động cơ thấp ( chạy Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

không tải kém) Bơm nhiên liệu

Hệ thống nạp

Van PCV và đường ống

Áp suất nén

Bugi

Mạch vòi phun nhiên liệu

Mạch nguồn ECM

Chạy không tải ồn
Cụm vòi phun nhiên liệu

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

 1

Bơm nhiên liệu

Đường ống nhiên
liệu
Cụm môtơ bướm ga

Hệ thống đánh lửa

Hệ thống nạp

Van lọc VSV

Van PCV và đường ống

Cảm biến ôxy có bộ sấy (cảm biến

1 hoặc 2)

Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến tiếng gõ

Trục trặc các chi tiết bên ngoài

(Tăng tải: Hệ thống A/C, v.v)

Cụm mô tơ bướm ga

Động cơ giật ( chạy không tải Hệ thống nạp

kém)
Van PCV và đường ống

Cảm biến lưu lượng khí nạp

Mạch điều khiển bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu

Động cơ ì, tăng tốc kém
Đường ống nhiên liệu

Cụm vòi phun nhiên liệu

Bugi

Hệ thống đánh lửa

 1

Mạch vòi phun nhiên liệu

Mạch nguồn ECM

Bảng 3. 1. Bảng các triệu chứng hư hỏng [4]

3.2. Một số kiểm tra cơ bản và cách khắc phục hư hỏng. [4][5]
Khi không thể xác định được lỗi trong mã DTC, thì chẩn đoán phải được
thực hiện cho tất cả các mạch có khả năng gây ra lỗi để điều tra nguyên nhân
của lỗi. Trong hầu hết các trường hợp , bằng cách thực hiện kiểm tra cơ bản
động cơ như quy trình bên dưới, mức độ nguyên nhân của lỗi có thể được xác
định nhanh chóng. Do đó, việc sử dụng kiểm tra này là cần thiết khi sửa chữa
hư hỏng động cơ.

3.2.1. Kiểm tra điện áp ắc quy

Lưu ý:
Tiến hành với động cơ tắt máy và khóa điện off
- Nếu đạt từ 11V trở lên thì OK.
- Nếu nhỏ hơn 11V thì NG. Khi đó ta cần nạp hoặc thay thế lại ắc quy.[5]

3.2.2. Kiểm tra xem động cơ có quay khởi động không

- Nếu NG thì sẽ dựa và bảng triệu chứng để kiểm tra và chẩn đoán tiếp
- Nếu OK thì chuyển qua bước tiếp theo
3.2.3. Kiểm tra xem động cơ có khởi động được không
- Nếu OK thì kiểm tra phần tử của bộ lọc gió;
- Nếu NG thì kiểm tra áp suất nhiên liệu.
3.2.4. Kiểm tra phần tử của bộ lọc gió
Kiểm tra bằng quan sát rằng cụm phần tử lọc gió không bị bám
bẩn hay dính dầu quá nhiều không.
- Nếu OK thì chuyển qua kiểm tra tốc độ không tải;
- Nếu NG thì thay thế phần tử bộ lọc gió.[4]
3.2.5. Kiểm tra tốc độ không tải
 1

Khi không sử dụng máy chẩn đoán GTS

- Hâm nóng động cơ;
- Tắt tất cả hệ thống điện và điều hòa không khí;
- Tắt khóa điện OFF;

Hình 3.1. Giắc DLC3

- Dùng SST, nối tắt các cực (TAC) của giắc DLC3 với nhau; SST 09843-
18040
Lưu ý: Kiểm tra số cực trước khi lắp chúng. Cắm sai cực có thể sẽ làm
hỏng động cơ
- Cắm giắc với đồng hồ đo tốc độ;
- Khởi động động cơ;

Hộp số Tốc độ không tải

Hộp số thường 600-700 v/p

Hộp số tự động 650-750 v/p

- Kiểm tra tốc độ không tải của dộng cơ;

Lưu ý: Kiểm tra tốc độ không tải động cơ với quạt làm mát
- Khi kiểm tra tốc độ không tải, hãy chuyển cần số đến vị trí trung gian
hoặc vị trí đỗ xe
- Tắt khóa điện OFF;
- Tháo đồng hồ tốc độ động cơ;
- Tháo SST ra khỏi các cực 9 của giắc DLC3; Nếu OK thì kiểm tra áp suất
nhiên liệu.
 1

- Nếu NG thì sửa lỗi liên quan về tốc độ không tải và chuyển đến bước
tiếp theo.[5]

3.2.6. Kiểm tra áp suất nhiên liệu

- Xả áp suất của hệ thóng nhiên liệu;
- Kiểm tra điện áp ăc quy;
- Tháo cáp ra khỏi cực (-);
- Tháo ống dẫn nhiên liệu ra khỏi ống nhiên liệu;
- Lắp SST (Đồng hồ đo áp suất) bằng cách dùng SST khác như trong hình
vẽ.

- Hãy lau sạch xăng bị trào ra.

- Nối cáp vào cực (-).
- Nối máy chẩn đoán GTS với giắc DLC3.
 1

Vào các menu sau: Powertrain/Engine and ECT/Active Test/Control the

Fuel Pump/Speed;
- Thực hiện đo áp suất nhiên liệu.
- Tiêu chuẩn: 304 to 343 kPa (3.1 to 3.5 kgf/cm2, 44.1 to 49.7 psi).
Nếu áp suất cao hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy thay bộ điều áp nhiên liệu.
Nếu áp suất thấp hơn giá trị tiêu chuẩn, hãy kiểm tra các ống nhiên liệu,
chỗ nối ống, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu và bộ điều áp nhiên liệu.
- Tháo máy chẩn đoán khỏi giắc DLC3.
- Khởi động động cơ.
- Đo áp suất nhiên liệu khi chạy không tải.
Tiêu chuẩn: 304 to 343 kPa (3.1 to 3.5 kgf/cm2, 44.1 to 49.7 psi)
- Tắt động cơ.
- Kiểm tra rằng nhiên liệu vẫn duy trì ở áp suất tiêu chuẩn khoảng 5 phút
sau khi tắt động cơ.
Tiêu chuẩn: 147 kPa (1.5 kgf/cm2, 21 psi) or more
Nếu áp suất nhiên liệu không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra bơm nhiên
liệu hoặc các vòi phun.
- Sau khi kiểm tra áp suất nhiên liệu, hãy tháo cáp âm ra khỏi ắc quy và
cẩn thận khi tháo SST để tránh cho xăng khỏi trào ra;
- Nối lại cụm ống nhiên liệu với ống nhiên liệu;
- Kiểm tra tình trạng rò rỉ nhiên liệu.[5]
 2

3.2.7. Kiểm tra kim phun

Stt Tên công việc Hình minh họa Chú ý

Kiểm tra vòi phun nhiên liệu: - Chú ý quấn túi
- Tháo vòi phun: ni lông vào mỗi
+ Kéo 4 vòi phun ra khỏi ống vòi phun để
1 phân phối tránh vật lạ lọt
+ Tháo gioăng chữ O ra khỏi vào vòi phun [3]
mỗi vòi phun
+ Kí hiệu theo thứ tự cho mõi
vòi phun
- Vệ sinh vòi phun
+ Dùng khí nén
2 - Kiểm tra vòi phun:
+ Dùng điện trở để kiểm tra
vòi phun ( 11.6-12.4 V)
+ Cấp điện cho ắc quy
- Lắp vòi phun
+ Bôi một lớp mỏng xăng
hoặc dầu then hoa lên gioăng
3 chữ O mới, sau đó lắp vào
từng vòi phun
+ Trong khi lắp cụm vòi phun
sang trái hoặc phải, hãy lắp
nó vào ống phân phối nhiên
liệu.

Bảng 3. 2. Quy trình kiểm tra kim phun[5]

 2

3.3. Kết luận chương 3

Hệ thống phun nhiên liệu trên xe Toyota Vios là hệ thống vô cùng quan
trọng vì không có nó thì xe sẽ không thể hoạt động được. Tuy nhiên trong quá
trình sử dụng sẽ có những hỏng hóc không mong muốn cho nên cần phải sửa
chữa và bảo dưỡng hệ thống một cách thường xuyên. Hệ thống phun xăng
điện tử là hệ thống hiện đại và phức tạp nên khó có thể tiếp cận sữa chữa nếu
không có các trang thiết bị phụ trợ sửa chữa. Tuy nhiên hiện nay đã có những
máy chẩn đoán có thể tìm ra lỗi mà hệ thống gặp phải một cách nhanh nhất
tiết kiệm được thời gian và công sức cho người thợ sửa chữa. Người thợ sẽ
dựa vào những mã lỗi mà máy chẩn đoán gửi về để xác định và khắc phục
một cách nhanh nhất để hệ thống có thể hoạt động một cách bình thường và
đạt hiệu quả cao nhất.
 2

KẾT LUẬN CHUNG

Sau thời gian làm đồ án với đề tài nghiên cứ về hệ thống phun xăng điện
tử trên xe toyota vios 2014 đến nay của em đã hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu sách vở, tài liệu và kiến thức thực tế em đã hiểu
biết thêm và sâu sắc hơn về hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô, đặc biệt là
trên xe Toyota Vios 2014. Qua bài đồ án này em biết thêm một phần kiến
thức chuyên ngành về ô tô từ đó giúp em khi ra trường có thể kiểm tra, sữa
chữa hệ thống phun xăng điện tử tốt hơn.
Chương 1 : Giúp em hiểu rõ hơn về hệ thống nhiên liệu trên xe g như
khái niệm, yêu cầu , phân loại. Biết được một số hệ thống phun xăng điện tử
trên xe ô tô hiện đại với cấu tạo các bộ phận, đắc điểm và nguyên lý làm việc
riêng
Chương 2 : Giúp em biết được kết cấu, nguyên lý làm việc và ưu, nhược
điểm của hệ thống phun xăng điện tử thực tế trên xe Toyota Vios 2014.
Chương 3: Giúp em biết thêm về cách tháo lắp cũng như nhưng hư hỏng
thường gặp trên hệ thống phun xăng điện tử và những nguyên nhân hư hỏng,
từ đó tìm ra phương án kiểm tra sửa chữa, thay thế các chi tiết trên hệ thống
phun xăng điện tử.
Trong quá trình làm đồ án ngoài tìm hiểu trên tài liệu em còn được giảng
viên hướng dẫn là thầy TS. Vũ Hải Quân hướng dẫn chỉ bảo những kiến thức
chuyên ngành, giải đáp thắc mắc và sửa chữa những cái chưa đúng. Từ đó em
có thể hoàn thành đồ án một cách tốt nhất.
Do thời gian thực hiện có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều
hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho nên đồ án không
tránh khỏi sai sót. Em rất mong các thầy góp ý để đồ án tốt nghiệp này được
hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
 2

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lê Văn Anh, Nguyễn Thanh Quang, Nguyễn Tuấn Nghĩa (2017),
Giáo trình nguyên lý động cơ đốt trong, Nhà xuất bản Khoa Học và Kỹ Thuật.
[2]. Nguyễn Tuấn Nghĩa, Lê Văn Anh, Phạm Minh Hiếu (2017), Giáo
trình kết cấu động cơ đốt trong, Nhà xuất bản Khoa Học và Kỹ Thuật.
[3]. Lê Văn Anh (2017), Giáo trình nguyên lý động cơ đốt trong, Nhà
xuất bản Khoa Học và Kỹ Thuật.
[4]. Lê Văn Anh, Nguyễn Huy Chiến, Phạm Việt Thành (2015), Giáo
trình kỹ thuật sửa chữa và bảo dưỡng ô tô, Nhà xuất bản Khoa Học và Kỹ
Thuật.
[5]. Ngô Quang Tạo, Lê Văn Anh, Nguyễn Tiến Hán, Nguyễn Thế Anh,
Nguyễn Văn Toàn (2017), Giáo trình thực hành động cơ nâng cao, Nhà xuất
bản Khoa Học và Kỹ Thuật.
[6]. Nguyễn Oanh (2008), Ôtô thế hệ mới phun xăng điện tử EFI, Nhà
xuất bản Tổng hợp TP Hồ Chí Minh.
[7]. Th.s Trần Hoàng Luân Lưu (2019), Giáo trình hệ thống điện điện tử
ô tô, Trường cao đẳng giao thông vận tải.
[8]. TS. Nguyễn Viết Nguyên (2008), Giáo trình linh kiện điện tử và ứng
dụng. Nhà xuất bản giáo dục.
[9]. TOYOTA, Cẩm nang sửa chữa TOYOTA VIOS 2014