CH 2

Chương 2 CÁC THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ
2.1. Các cảm biến

2.1.1. Khái niệm chung
a. Khái niệm
Cảm biến được định nghĩa là cơ cấu cảm nhận sự biến đổi các
đại lượng cơ học, nhiệt học, quang học, hóa học v.v…(gọi chung là
các đại lượng hóa lý) và các đại lượng không có tính chất điện khác
cần đo và biến đổi giá trị, quy luật của chúng thành các đại lượng
điện có thể đo và xử lý được.
Các đại lượng cần đo (đại lượng hoá lý, không có tính chất
điện) gọi là đầu vào φ (còn gọi là yếu tố kích thích) cùng với yếu tố
gây nhiễu Yi tác động lên cảm biến, cho ta một đại lượng đầu ra
(còn gọi là phản ứng của cảm biến), đặc trưng E - đại lượng điện
như: điện áp, dòng điện, tần số, xung…chứa đựng thông tin cho
phép xác định giá trị của đại lượng đo.
Đặc trưng E là hàm của đại lượng cần đo φ.
a. Khái niệm
a. Khái niệm
Một cảm biến có thể được xác định với các thông số sau:
- Tín hiệu đầu ra:
- Đại lượng cần đo:
Cảm biến cũng có thể có chức năng xử lý tín hiệu hoặc không.
b. Phân loại cảm biến
Các cảm biến nói chung được phân loại theo các tiêu chí khác
nhau:
+ Theo nguyên lý biến đổi đầu vào-đầu ra có các kiểu: nhiệt-điện,
quang-điện, từ-điện, hóa-điện;
+ Theo tính năng và đặc tính có các kiểu theo: độ nhạy, độ chính
xác, độ phân dải, độ chọn lọc, độ tuyến tính, công suất tiêu thụ, dải
tần, độ trễ, khả năng quá tải, tốc độ đáp ứng, độ ổn định, tuổi thọ,
điều kiện môi trường sử dụng, kích thước và trọng lượng;
+ Theo dạng kích thích có các kiểu:
- Âm thanh: biên pha, phân cực; phổ; tốc độ truyền sóng….
- Điện: điện tích, dòng điện; điện thế, điện áp; điện trường (biên,
pha, phân cực, phổ); điện dẫn, hằng số điện môi....
- Từ: từ trường (biên, pha, phân cực, phổ); từ thông, cường độ từ
trường; độ từ thẩm…
-Quang: biên, pha, phân cực, phổ; tốc độ truyền; hệ số phát xạ,
khúc xạ; hệ số hấp thụ, hệ số bức xạ….
- Cơ học: vị trí; lực, áp suất; gia tốc, vận tốc, tốc độ quay; ứng suất,
độ cứng; mômen; khối lượng, tỷ trọng; vận tốc lưu chất, độ nhớt …
- Nhiệt: nhiệt độ; thông nhiệt; nhiệt dung, tỷ nhiệt …
- Bức xạ: kiểu bức xạ; năng lượng bức xạ; cường độ bức xạ …
Tuy nhiên, để đơn giản hơn, các cảm biến trên ôtô có thể được
phân chia thành ba kiểu:
+ Kiểu chỉ thị/hành động;
+ Kiểu tín hiệu liên tục;
+ Kiểu tín hiệu dạng xung.

* Kiểu chỉ thị/hành động:
Các cảm biến trong kiểu này lại có thể phân chia theo 3 nhóm:
+ Nhóm cảm biến có chức năng phát hiện trạng thái đóng/mở.
+ Nhóm cảm biến về an toàn hay chống trộm.
+ Nhóm cảm biến theo dõi nhiên liệu, độ mòn hay thông tin về
người lái/hành khách.
* Kiểu tín hiệu liên tục:
Kiểu này có thể phân chia thành các nhóm sau:
+ Tín hiệu liên tục, tuyến tính: Nhóm này rất thích hợp cho dải đo
rộng.
+ Tín hiệu liên tục, không tuyến tính: Nhóm này thường sử dụng
cho phạm vi đo hẹp (ví dụ tỷ lệ hoà khí, độ võng lò xo…).
+ Tín hiệu không liên tục, dạng 2 bậc, nhiều bậc: Dùng để theo dõi
giá trị giới hạn.
* Kiểu tín hiệu dạng xung:
+ Tín hiệu tương tự: Dòng điện, điện áp, tần số, tỷ lệ thường trực
xung
+ Tín hiệu rời rạc: tín hiệu số (mã nhị phân)…
2.1.2. Cấu tạo một số loại cảm biến trên ô tô
2.1.2.1. Các cảm biến vị trí
Một số loại cảm biến vị trí loại đo trực tiếp
2.1.2.1. Các cảm biến vị trí
Một số loại cảm biến vị trí loại đo gián tiếp
a. Cảm biến bướm ga (Throttle Position Sensor)
Cảm biến bướm ga (CBBG) được lắp ở cụm bướm ga, liên kết
cơ khí với trục bướm ga.
Cảm biến này đóng vai trò chuyển đổi vị trí góc mở bướm ga
thành tín hiệu điện áp để gửi về các ECU
Cảm biến bướm ga có nhiều loại: loại công tắc hoặc loại biến
trở (loại tiếp xúc cơ khí ) và loại không tiếp xúc, không bị mài mòn
nên có tuổi thọ cao. Tuy nhiên các loại CBBG phổ biến: Loại công
tắc (tiếp điểm), loại biến trở (còn gọi là loại tuyến tính) và loại
Hall.
Tùy từng kiểu CBBG mà tín hiệu ra của chúng có thể khác
nhau. Tuy nhiên, tất cả các CBBG đều phải xác định các vị trí và
dịch chuyển quan trọng là: vị trí không tải trong hoạt động của
động cơ, vị trí chạy ở chế độ hòa khí nghèo, chế độ công suất cao
(chế độ toàn tải) và có thể vị trí các chế độ trung gian khác.
a. Cảm biến bướm ga (Throttle Position Sensor)
Ở chế độ không tải CBBG phát ra tín hiệu không tải (IDL) dùng
để điều khiển phun nhiên liệu, hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa (đối
với động cơ xăng) và điều khiển van ISC hoặc môtơ bướm ga khi
động cơ hoạt động ở chế độ này.
Ở chế độ toàn tải CBBG phát ra tín hiệu toàn tải (PSW) dùng
để điều khiển tăng lượng nhiên liệu phun ở chế độ toàn tải, làm
tăng công suất động cơ.
Trên một số xe, cảm biến bướm ga còn gửi tín hiệu cho ECT
ECU điều khiển hộp số tự động, ABS ECU điều khiển hệ thống
phanh.
a1. Cảm biến bướm ga loại công tắc
Trục bướm ga được lắp với một miếng cam rãnh bằng nhựa (1).
Các tiếp điểm lá (2) được gắn với chân các giắc PSW, E hoặc TL,
IDL, trong đó một chốt của lá tiếp điểm giữa (E hoặc TL) được
cắm vào rãnh cam của miếng cam nhựa 1.
Lá tiếp
điểm giữa của
loại cảm biến
âm chờ được
nối mát, còn
của loại cảm
biến dương
chờ được nối
với nguồn
dương +B
hoặc 5V
Nguyên lý làm việc: Khi trục bướm ga xoay theo mức mở bướm
ga, cam nhựa cũng xoay theo một góc tương ứng làm cho lá tiếp
điểm E hoặc TL bị đẩy sang bên này hoặc bên kia. Ở chế độ không
tải (cầm chừng) bướm ga đóng (góc mở <5 độ) thì tiếp điểm di
động E hoặc TL sẽ tiếp xúc với tiếp điểm IDL và tín hiệu điện áp
tại giắc IDL báo cho ECU biết động cơ đang hoạt động chế độ
không tải. Tín hiệu này dùng để cắt nhiên liệu khi động cơ giảm tốc
đột ngột.
Ở chế độ tải lớn, bướm ga mở 50-70độ (tùy từng loại động cơ)
so với vị trí đóng hoàn toàn, ???
Ở chế độ tải lớn, bướm ga mở 50-70độ (tùy từng loại động cơ)
so với vị trí đóng hoàn toàn, tiếp điểm di động E hoặc TL tiếp xúc
với tiếp điểm toàn tải PSW và tín hiệu điện áp tại giắc PSW báo
cho ECU biết động cơ đang hoạt động chế độ tải lớn để ECU điều
khiển phun xăng tăng thêm nhằm phát huy công suất của động cơ.
Loại CBBG có thêm giắc LSW dùng để xác định vị trí động cơ
hoạt động ở vùng tốc độ trung bình và tải nhẹ, giúp cho ECU điều
khiển tiết kiệm nhiên liệu bằng việc tạo ra hòa khí nghèo; nếu có
thêm các giắc như: L1, L2, L3 là tín hiệu các vùng độ mở bướn ga
hoặc ACC1, ACC2 để ECT ECU điều khiển chuyển số tự động
hoặc ABS ECU điều khiển chế độ phanh.
a2. Cảm biến bướm ga loại biến trở
Đối với loại bướm ga cơ khí (loại dẫn động bằng đòn boặc dây
cáp mềm) người ta sử dụng loại CBBG một cấp như hình. loại này
có một hoặc hai con trượt, ở mỗi đầu con trượt được thiết kế những
tiếp điểm để trượt trên mạch điện trở than.
Mạch điện trở than được gắn trên miến nhựa lắp với trục bướm
ga.
Tùy loại cảm biến mà các con trượt có thể được đấu với giắc
(hoặc các giắc) VC, VTA, E2 và IDL, trong đó: VC- Điện áp ổn áp
5V từ ECU; E2- Mát; VTA- Tín hiệu ra của cảm biến, xác định góc
mở bướm ga; IDL- Tín hiệu không tải.
Khi bướm ga mở, con trượt trượt trên điện trở than và tạo ra
điện áp tăng dần ở giắc VTA tương ứng với góc mở của bướm ga.
Khi bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm không tải IDL nối với cực
E2. Trên đa số các xe, cảm biến bướm ga loại biến trở chỉ có 3 dây
VC, VTA và E2 mà không có dây IDL.
Đối với loại bướm ga dẫn động bằng môtơ điện,người ta sử dụng
loại CBBG hai cấp như hình
a3. Cảm biến bướm ga loại Hall
Cấu tạo cơ bản gồm hai IC Hall được lắp cố định trên một nắp
nhựa của cụm bướm ga và được cấp nguồn 5V qua chân VC và E ,
đầu ra của cảm biến là tín hiệu VTA1 và VTA2. Hai miếng nam
châm vĩnh cửu được gắn trên trục bướm ga và lồng vào phía ngoài
các IC Hall thông qua một khe hở nhỏ (hình a và b). Để đảm bảo
độ tin cậy cao hơn, phải cung cấp nguồn độc lập cho từng IC Hall.
a3. Cảm biến bướm ga loại Hall
Khi bướm ga mở, trục bướm ga xoay kéo theo các nam châm
xoay quanh các IC Hall. Từ thông của các nam châm tác động đến
các IC Hall thay đổi và dẫn đến điện áp tại các đầu ra VTA1, VTA2
thay đổi theo góc mở bướm ga, có quy luật tuyến tính như trên hình
c.
b. Cảm biến chân ga (Pedal position sensor)
b1. Cảm biến chân ga loại tuyến tính:
Cảm biến này được lắp đặt rất chính xác vào cụm
chân ga. Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này giống
với cảm biến bướm ga hai cấp loại tuyến tính. Trong
các tín hiệu từ cảm biến này gửi tới ECU, một tín hiệu
là VPA truyền điện áp thay đổi tuyến tính với góc đạp
chân ga. Tín hiệu thứ hai (VPA2) là tín hiệu bù của tín
hiệu VPA.
b2. Cảm biến chân ga loại Hall
Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này giống như cảm biến
bướm ga loại Hall.
b2. Cảm biến chân ga loại Hall
c. Cảm biến mức nhiên liệu
Cảm biến này gồm một biến trở trượt được gắn với một phao
đặt trong thùng nhiên liệu và lắp độc lập hoặc lắp với cụm bơm
nhiên liệu.
Khi phao dịch chuyển, vị trí của tiếp
điểm trượt trên biến trở thay đổi làm
thay đổi điện trở và thay đổi giá trị
điện áp ra, phản ảnh mức nhiên liệu.
Vị trí chuẩn của phao để đo được
đặt hoặc là vị trí cao hơn hoặc là vị trí
thấp hơn của bình chứa.
Do kiểu đặt ở vị trí thấp chính xác

hơn khi mức nhiên liệu thấp, nên nó
được sử dụng ở những đồng hồ có dải
đo rộng như đồng hồ hiển thị số.
d. Cảm biến độ cao thân xe
Cảm biến độ cao thân xe phát hiện độ cao thân xe trong việc
điều khiển khoảng sáng gầm xe để tăng tính ổn định ở tốc độ cao.
Đồng thời cảm biến này còn phát hiện sự nảy đuôi xe hoặc đầu
xe trong trường hợp tăng tốc nhanh hoặc phanh gấp, giúp hệ thống
treo điện tử điều khiển độ cứng các phần tử đàn hồi phù hợp sao
cho xe ổn định.
d1. Cảm biến loại biến trở
Cảm biến này chuyển đổi các biến động về chiều cao của xe
thành những thay đổi về góc quay của thanh liên kết.
Khi đó kết
quả thay đổi
được phát hiện
dưới dạng thay
đổi điện áp.
Khi xe trở nên
cao hơn thì điện
áp tín hiệu cũng
cao hơn; khi xe
trở nên thấp hơn
thì điện áp tín
hiệu cũng giảm
xuống
d2. Cảm biến loại Hall
Đòn xoay (pivot lever) xoay tương ứng với độ cao thân xe,
thông qua trục dẫn động 2 làm xoay giá 4 và xoay nam châm hình
xuyến 6 được gắn trên giá này. IC Hall được gắn trên stator 5 sẽ
sinh ra điện áp Hall có độ lớn tương ứng với lượng từ thông của
các nam châm xuyên qua nó.
Khi trục 2 xoay theo sự thay đổi độ cao thân xe dẫn đến xoay
giá 4 và xoay các nam châm, từ thông của các nam châm xuyên
qua IC Hall thay đổi sẽ dẫn đến điện áp Hall thay đổi theo.
e. Cảm biến góc lái
Cảm biến góc lái loại quang có cấu tạo gồm một đĩa cảm biến
(còn gọi là đĩa phát xung) có khóet rãnh được lắp trên trục lái và
quay cùng tốc độ với trục lái. Khối phát xung gồm 3 bộ LED và
photo transistor hoặc photo diode.
Vị trí cặp LED và photo transsitor giữa
tương ứng với trường hợp xe đi thẳng, vi trí
cặp LED và photo transsitos bên phải tương
ứng với trường hợp quay lái sang phải, vi trí
cặp LED và photo transsitos bên trái tương
ứng với
trường
hợp
quay lái
sang
trái.
Đặc trưng của các phần tử cảm quang này là khi có dòng ánh
sáng chiếu vào nó sẽ trở nên dẫn điện và ngược lại, khi không có
dòng ánh sáng chiếu vào nó sẽ không dẫn điện. Độ dẫn điện của
chúng phụ thuộc vào cường độ dòng ánh sáng.
Khi đĩa cảm biến quay cùng với trục lái, dòng ánh sáng phát ra
từ LED sẽ bị ngắt quãng, làm cho phần tử cảm quang (điốt quang
hoặc tranzito quang) dẫn / ngắt liên tục tạo ra các xung vuông làm
tín hiệu để xác định chiều quay lái, góc quay của vô lăng.
Ta thấy rằng nếu như khi xung ST 1 đang từ mức thấp xuống
mức cao, mà lúc đó ST 2 đang ở mức thấp, thì chúng ta sẽ xác định
được chiều chuyển động của encoder theo chiều mũi tên (quay sang
trái).
Nếu ST 1 đang từ
mức cao xuống mức
thấp, mà ST 2 đang ở
mức cao, thì chúng ta
sẽ biết encoder đang
quay theo chiều mũi
tên (quay sang phải).
f. Cảm biến mức dịch chuyển/ xoay thân xe
Cảm biến độ lệch của
xe được lắp ở mặt cắt
ngang bên phải của dầm
ngang trong khoang
hành lý.
Cảm biến độ lệch của
xe sử dụng một con
quay kiểu rung có hình
âm thoa.
Mỗi cái cộng hưởng
gồm có một phần rung
và một phần phát hiện
được dịch chuyển 90 độ
để hình thành một bộ
phận.
Một miếng gốm áp
điện được lắp vào cả
phần rung và phần phát
điện.
Đặc tính của miếng
gốm áp điện là bị biến
dạng khi có điện áp đặt
vào, và sinh ra điện áp
khi có một ngoại lực
tác động làm biến dạng
miếng gốm này.
Để phát hiện độ lệch
hướng, người ta đặt điện
áp xoay chiều vào phần
rung, điện áp này làm
cho nó rung.
Sau đó, mức lệch

hướng được phát hiện từ
phần phát hiện theo mức
lệch và hướng lệch của
miếng gốm áp điện, do
tác động của lực coriolis
được tạo ra quanh cái
cộng hưởng.
g. Cảm biến khoảng cách (ultrasonic sensor)
Cảm biến khoảng cách loại siêu âm này dùng để xác định
khoảng cách từ ô tô tới các chướng ngại vật và thăm dò khoảng
cách an toàn phía trước và phía sau của ô tô khi ra vào chuồng.
Cảm biến với vỏ nhựa được tích hợp giắc cắm, bộ phát sóng
siêu âm (là màng nhôm có gắn phần tử áp điện), một bản mạch
PCB.
Cảm biến siêu âm hoạt động dựa trên nguyên lý xung phản hồi.
Nhận xung điều khiển từ ECU, trong khoảng thời gian 300 micro
giây, mạch điều khiển của cảm biến kích hoạt màng nhôm bằng
một xung vuông ở tần số cộng hưởng và khiến nó sinh ra sóng siêu
âm. Xung phảnhồi từ vật cản sẽ đập trở lại màng nhôm và được
truyền trở lại mạch tạo dao động.
Trong khoảng thời gian (khoảng 900 micro giây) từ lúc nhận tín
hiệu phản hồi cho đến khi ngừng dao động thì không tiếp nhận
thêm sóng phản hồi nào nữa. Phần tử áp điện trong bộ tạo dao động
sẽ tạo ra tín hiệu dạng tương tự, sau đó tín hiệu này được khuếch
đại và số hoá ở mạch điều khiển của cảm biến.
2.1.2.2. Cảm biến tốc độ
a. Cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến vị trí trục cam
a1. Cảm biến loại từ- điện
* . Loại nam châm đứng yên
Cảm biến bao gồm một rotor có số cánh phát xung tương ứng
với số xylanh động cơ (cũng có loại 1,2 hoặc 3 cánh phát xung),
một cuộn dây quấn quanh một lõi sắt từ ghép với một thanh nam
châm vĩnh cửu.
Cuộn dây và lõi
sắt được đặt cách các
cánh phát xung của
rotor một khe nhỏ
(0,2 - 0,4mm) và
được cố định trên vỏ
bộ chia điện.
*. Loại nam châm đứng yên
Khi rotor quay, các cánh phát xung lần lượt tiến lại gần và lùi ra
xa cuộn phát xung.
Khi cánh phát xung ở vị trí như hình a , điện áp trên cuộn phát
xung bằng 0.
Khi cánh phát xung tiến lại gần cực từ của lõi thép, khe hở giữa
cánh phát xung và lõi thép giảm dần và từ trường mạnh dần lên. Sự
biến thiên của từ thông xuyên qua cuộn phát xung sẽ tại ra sức điện
động e
- k : hệ số phụ thuộc chất liệu từ của lõi thép và khe hở giữa lõi
thép và cánh phátxung.
- ω : số vòng dây của cuộn phát xung.
- n : tốc độ quay của rotor.
-dΦ/dt: tốc độ biến thiên của từ thông trong lõi thép.
Khi cánh phát xung của rotor đối diện với lõi thép, độ biến thiên
của từ trường bằng 0 và sức điện động trong cuộn phát xung nhanh
chóng giảm về 0 (hình C).
Khi cánh phát xung đi xa lõi thép (hình D), từ thông qua lõi
thép giảm dần và sức điện động xuất hiện trong cuộn phát xung có
chiều ngược lại (xung âm).
Ở chế độ khởi động, sức điện động phát ra rất nhỏ, chỉ vào
khoảng 0,5 (V). Ở tốc độ cao lên khoảng vài chục V.
Hình dưới mô tả quá trình biến thiên của từ thông lõi thép và
xung điện áp ở hai đầu ra của cuộn phát xung. Xung này có dạng
nhọn.
*. Loại nam châm quay
Đối với loại này, nam châm được gắn trên rotor, còn cuộn phát
xung được quấn quanh một lõi thép và cố định trên vỏ bộ chia điện.
Khi nam châm quay, từ thông xuyên qua cuộn phát xung biến
thiên tạo nên một sức điện động trong cuộn phát xung. Do từ thông
qua cuộn phát xung đổi dấu nên sức điện động sinh ra trong cuộn
phát xung lớn.
Ở chế độ cầm chừng, tín hiệu điện áp ra khoảng 2(V).
Cảm biến từ điện Dạng xung điện áp
loại nam châm
quay cho loại
động cơ 8 xylanh.
1. Rotor nam
châm;
2. Lõi thép từ ;
3.Cuộn phát xung.
*. Một số kiểu cảm biến từ- điện phổ biến trên thị trường
Cảm biến từ điện phổ biến trên thị trường chia làm 3 kiểu: kiểu
đặt trong bộ chia điện, kiểu đặt ở đầu trục khuỷu, trục cam và kiểu
tách rời.
Kiểu lắp trong bộ chia điện:
Đối với kiểu này cảm biến vị trí trục cam (G) và cảm biến tốc
độ động cơ (NE) đều được lắp trong bộ chia điện. Số lượng cánh
phát xung của rotor và số lượng cuộn phát xung cho từng loại động
cơ và từng hãng có thể khác nhau.
Trên các hình là
kết cấu và dạng xung
(tín hiệu) của bộ cảm
biến G và NE tiêu
biểu của dòng
TOYOTA.
Xung (tín hiệu) G báo cho ECU biết góc trục quay trục cam, tức
là kỳ của các xylanh trong động cơ để xác định thời điểm đánh lửa
so với điểm chết trên (TDC) của mỗi xylanh. Các bộ phận để tạo
xung (tín hiệu) G gồm:
- Rotor tín hiệu G có 4 cánh phát xung, được gắn vào trục của bộ
chia điện và quay 1 vòng khi trục khuỷu quay 2 vòng.
- Cuộn phát xung G, được lắp bên trong vỏ của bộ chia điện.
Rotor có 4 cánh phát xung và kích hoạt cuộn phát xung 4 lần
trong mỗi vòng quay trục bộ chia điện, tạo ra tín hiệu dạng xung
như hình. Từ tín hiệu này, ECU nhận biết được piston nào gần
điểm chết trên (TDC) để điều khiển đánh lửa.
Xung (tín hiệu) NE được ECU động cơ sử dụng để nhận biết tốc
độ động cơ. Tín hiệu NE được sinh ra trong cuộn phát xung nhờ
cánh phát xung giống như khi tạo ra tín hiệu G. Chỉ có sự khác biệt
duy nhất là rotor cảm biến NE có 24 cánh phát xung. Nó kích hoạt
cuộn phát xung 24 lần trong một vòng quay của trục bộ chia điện
(tương ứng với 2 vòng quay của trục khuỷuđộng cơ), tạo ra tín hiệu
dạng xung như hình. Từ các tín hiệu này, ECU động cơ nhận biết
tốc độ đông cơ cũng như từng thay đổi 300 một của góc quay trục
khuỷu.
Kiểu lắp ở đầu trục cam:
Kết cấu và hoạt động của kiểu lắp ở đầu trục cam giống như
kiểu lắp trong bộ chia điện, nhưng phía trên rotor cảm biến G
không có con quay chia điện và nắp chia điện.
Kiểu lắp trên trục cam và trục khuỷu:
So với các loại khác, cảm biến G và NE loại tách rời khác về vị
trí lắp đặt của cảm biến, như trong hình. Tuy nhiên, chức năng cơ
bản là giống nhau. Chuyển động quay của cánh phát xung G trên
trục cam và cánh phát xung NE trên trục khuỷu làm thay đổi khe
hở không khí giữa các cánh phát xung và cuộn phát xung.
Sự thay đổi này
tạo ra sự biến thiên
của từ trường trong
cuộn phát xung,
làm xuất hiện các
xung G và NE theo
nguyên lý cảm ứng
từ điện đã nêu trên.
Cảm biến vị trí trục cam (G): Trên trục cam đối diện với cuộn
phát xung của cảm biến vị trí trục cam có các cánh phát xung.Số
cánh phát xung là 1 hoặc 3 hoặc một số khác tùy theo kiểu động cơ
(trong có 3 cánh phát xung).
Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE): Trên trục khuỷu, đối diện với
cuộn phát xung của cảm biến vị trí trục khuỷu có một rotor với 34
cánh phát xung chia đều trên chu vi và một khu vực có hai cánh
khuyết.
Khu vực có 2 cánh khuyết này có
thể được sử dụng để phát hiện góc của
trục khuỷu nhưng nó không thể xác
định xem đó là điểm chết trên (TDC)
của chu kỳ nén hoặc của kỳ xả.
Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE): ECU động cơ kết hợp tín hiệu
NE và tín hiệu G để xác định đầy đủ và chính xác góc của trục
khuỷu ứng với điểm chết trên của xilanh số 1. Ngoài loại này, một
số bộ cảm biến có rotor với 12, 24 cánh phát xung.. , và độ chính
xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu
sẽ thay đổi theo số cánh phát xung.
Ví dụ: loại 12 cánh phát xung có độ
chính xác về phát hiện góc trục khuỷu là
30 độ.
b. Cảm biến loại quang-điện
Cảm biến quang gồm hai loại, khác nhau chủ yếu ở phần tử cảm
quang :
- Loại sử dụng một cặp LED - photo transistor.
- Loại sử dụng một cặp LED – photo diode.
Phần tử phát quang và phần tử cảm quang được đặt trong một
cụm bao kín (có thể lắp trong bộ chia điện hoặc lắp ở trục cam).
Đĩa cảm biến (đĩa tạo xung) được gắn vào trục và có số rãnh xẻ tùy
theo loại động cơ Điểm đặc biệt của hai loại phần tử cảm quang
này là khi có dòng ánh sáng chiếu vào, nó sẽ trở nên dẫn điện và
ngược lại.
Độ dẫn điện
của chúng
phụ thuộc vào
cường độ ánh
sáng.
b. Cảm biến loại quang-điện
Khi đĩa cảm biến quay, dòng ánh sáng từ LED (phần tử phát
quang) chiếu rọi về phía phần tử cảm quang sẽ bị ngắt quãng tạo ra
hiện tượng dẫn - ngắt điện và bộ phận chuẩn xung sẽ tạo ra các
xung vuông.
Hình dạng và vị
trí của các rãnh xẻ
trên đĩa cảm biến
sẽ quyết định biên
dạng xung.
Tùy từng hệ
thống đánh lửa mà
người ta thiết kế
đĩa có các kiểu xẻ
rãnh khác nhau.
c. Cảm biến loại Hall
Một số loai cảm biến Hall (cảm biến NE, cam G, cảm biến bướm
ga, tốc độ bánh xe …) dựa trên nguyên lý của hiệu ứng Hall (tên
của người đã khám phá ra hiện tượng này).
Một tấm bán dẫn loại n có kích thước như hình được đặt trong
từ trường đều sao cho vector cường độ từ trường B vuông góc với
bề mặt của tấm bán dẫn.
Khi cho dòng điện Iv đi qua
tấm bán dẫn có chiều từ trái qua
phải, các hạt điện tử dịch chuyển
với tốc độ V trong tấm bán dẫn
sẽ bị tác dụng bởi lực Lawrence
là tích có hướng của hai vector V
và B và chiều hướng từ dưới lên
trên.
Như vậy, dưới tác dụng của lực Lawrence, các hạt điện tử sẽ bị
dịch lên phía trên của tấm bán dẫn khiến giữa hai bề mặt A1 và A2
xuất hiện hai lớp điện tích trái dấu. Sự xuất hiện hai lớp điện tích
trái dấu này tạo ra một điện trường E giữa hai bề mặt A1và A2,
ngăn cản quá trình dịch chuyển của các hạt điện tử, do chúng bị tác
dụng bởi lực Coulomb Fc.
Khi đạt trạng thái cân bằng, giữa
hai bề mặt A1 và A2 của tấm bán dẫn
sẽ xuất hiện một hiệu điện thế ổn
định UH Khi cân bằng ta có:
Điện áp UH chỉ vào khoảng vài trăm mV. Nếu dòng điện Iv được
giữ không đổi thì khi thay đổi từ trường B, điện thế UH sẽ thay đổi.
Sự thay đổi từ trường làm thay đổi điện áp UH tạo ra các xung điện
áp được ứng dụng trong cảm biến Hall.
Để tạo ra cảm biến Hall người ta phải chế tạo IC Hall, đó là một
mạch IC tổ hợp gồm mạch ổn áp 5(V), mạch khếch đại tín hiệu
Hall và mạch biến đổi xung đầu ra.
Cảm
biến Hall
có cấu
trúc cơ
bản như
trên hình
Để chế tạo 1 cảm biến Hall lắp trong bộ chia điện thì IC Hall
được gắn vào một khung dẫn từ và một nam châm vĩnh cửu cũng
được gắn vào khung dẫn từ đối diện với IC Hall cách nhau một khe
hở đủ để cánh chắn từ (cánh phát xung) quay.
Hoạt động của cảm biến Hall có thể tóm tắt như sau:
1 . Phần tử Hall; 2 . Ổn áp
3 . OP –AMP; 4 . Bộ xử lý tín hiện
Khi cánh chắn từ không nằm trong khe hở giữa IC Hall và nam
châm (vị trí B), từ trường sẽ xuyên qua khe hở tác động lên IC Hall
làm xuất hiện điện áp Hall UH. Điện áp Hall rất nhỏ sẽ được khuyếch
đại bởi OP- AMP để điều khiển Transistor, làm Transistor dẫn (ON).
Kết quả là đường dây tín hiệu Vra được thông với Mát E và điện áp
của tín hiệu ra sẽ bằng 0V.
Khi cánh chắn từ nằm chắn khe hở giữa IC Hall và nam châm thì từ
trường của nam châm vĩnh cửu bị cánh chắn, không tác động lên IC
Hall làm Transistor ngắt (OFF), tín hiệu điện áp ở ngõ ra Vra là 5(V).
Xung của cảm biến Hall gửi về ECU có dạng xung vuông
d. Cảm biến tốc độ ôtô (Vehicle Speed Sensor- VSS)
Cảm biến tốc độ ôtô dùng để báo tốc độ thực của xe. Cảm biến
này truyền tín hiệu SPD đến ECU để điều khiển phun xăng, điều
khiển số tự động điện tử (nếu có), điều khiển hệ thống treo, lái tự
động...
Có 4 loại cảm biến tốc độ ôtô:
- Loại công tắc lưỡi gà,
- Loại từ điện,
- Loại quang điện,
- Loại mạch từ trở MRE.
•Loại công tắc lưỡi gà
Cảm biến này gồm một ống thủy tinh, trong đó lắp một cặp tiếp
điểm nhiễm từ (được gọi là công tắc lưỡi gà) lắp cố định ở phía sau
đồng hồ tốc độ ôtô (công tơ mét). Hai miếng nam châm được lắp
trên một mâm quay và lắp vào trục cáp mềm của đồng hồ tốc độ.
•Loại công tắc lưỡi gà
Khi ôtô chuyển động, dây cáp mềm của đồng hồ tốc độ truyền
tốc độ quay lên đồng hồ và làm quay mâm nam châm, lực từ
trường của các nam châm tác động lên các tiếp điểm lưỡi gà làm
cho công tắc lưỡi gà đóng và mở bốn lần trong mỗi vòng quay của
cáp đồng hồ tốc độ và tạo ra chuỗi xung vuông 5 V hoặc 12 V (tùy
vào nguồn điện áp cấp vào công tắc lưỡi gà).
* Loại cảm biến từ điện
Nguyên lý hoạt động
của cảm biến này giống
như cảm biến đánh lửa
loại từ điện.
Cánh phát xung của
cảm biến được lắp vào
trục thứ cấp hộp số,
cuộn phát xung được lắp
trên vỏ hộp số và phát
hiện tốc độ quay của
trục thứ cấp hộp số bằng
cách tạo ra chuỗi xung
xoay chiều tỷ lệ với vận
tốc của ôtô.
* Loại cảm biến quang điện
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cảm biến này cũng giống như
cảm biến đánh lửa loại quang.
Cảm biến này được đặt
trong cụm đồng hồ ở bảng
táplô và có cánh phát xung
được xẻ 20 khe.
Xung vuông 5V hoặc 12V
của cảm biến có tần số tỷ lệ
với vận tốc của ôtô.
* Cảm biến tốc độ ôtô loại MRE
Cảm biến này được lắp trong hộp số hoặc hộp số phụ,và được
dẫn động bởi trục thứ cấp. Cảm biến có cấu tạo gồm một mạch tích
hợp HIC sử dụng mạch cầu điện trở từ MRE và các vòng từ tính.
MRE là một mạch cầu có bốn cuộn dây.
Khi vòng từ tính qoay, từ thông biến thiên qua các cuộn dây này,
sẽ cảm ứng ra các suất điện động làm cho điện thế tại các điểm
giữa của hai nhánh thay đổi. Một bộ so sánh khuếch đại sẽ căn cứ
vào sự chênh lệch điện áp tại 2 điểm giữa này (điểm 2 và 4) sẽ tạo
ra các xung vuông để điều khiển một bóng công suất.
Tần số của xung này bằng số cực của các nam châm gắn vào
vòng từ tính. Có hai loại vòng từ tính, loại 20 cực và loại 4 cực.
Các mạch ra của cảm biến gồm có loại điện áp và loại biến trở:
Loại điện áp Loại biến trở

2.1.2.3. Cảm biến lưu lượng khí nạp
Cảm biến lưu lượng khí nạp được sử dụng để phát hiện khối
lượng hoặc thể tích không khí nạp.
Tín hiệu khối lượng hoặc thể tích không khí nạp được ECU sử
dụng để tính toán lượng phun nhiên liệu cơ bản và góc đánh lửa
sớm (hoặc phun dầu sớm đối với động cơ điêzen) cơ bản.
Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu được chia thành 2 loại : đo
lưu lượng với thể tích dòng khí (cánh trượt, Karman..) và đo lưu
lượng bằng khối lượng dòng khí (dây nhiệt).
a. Cảm biến khí nạp (cảm biến gió) kiểu cánh gạt
Cảm biến gió kiểu cánh gạt được sử dụng trên hệ thống L-
Jetronic để nhận biết thể tích gió nạp vào xylanh động cơ. Nó là
một trong những cảm biến quan trọng nhất. Tín hiệu thể tích gió
được sử dụng để tính toán lượng xăng phun cơ bản và góc đánh lửa
sớm cơ bản. Hoạt động của nó dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế
có điện trở thay đổi kiểu trượt.
Cảm biến gió kiểu cánh gạt gồm: Cánh gió được giữ bằng 1 lò xo
hoàn lực, cánh giảm chấn, buồng giảm chấn, vít chỉnh thành phần
hòa khí ở chế
độ không tải
(cầm chừng),
mạch rẽ phụ,
điện áp kế kiểu
trượt (biến trở)
được gắn đồng
trục với cánh
đo gió và một
công tắc bơm
xăng.
Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít phụ thuộc vào vị trí cánh
bướm ga và tốc độ động cơ. Khi gió nạp đi qua cảm biến gió từ lọc
gió nó sẽ mở dần cánh đo.
Khi lực tác động
lên cánh đo cân bằng
với lực lò xo thì cánh
đo sẽ đứng yên.
Cánh đo và điện áp
kế được thiết kế
đồng trục nhằm mục
đích chuyển góc mở
cánh đo gió thành tín
hiệu điện áp nhờ điện
áp kế.
Có 2 loại CB chỉ khác nhau về bản chất mạch điện:
*. Loại 1: Điện áp đầu ra của cảm biến (đầu giắc VS và E2) tăng
khi lượng khí nạp tăng, chủ yếu dùng cho loại L-Jetronic đời cũ.
Loại này được cung cấp điện áp ắc quy 12 (V) tại giắc VB. VC có
điện áp không đổi nhưng nhỏ hơn điện áp ở giắc VS.
ECU so sánh điện áp ắc quy (VB) với độ chênh điện áp giữa VC và
VS để xác
định lượng
gió nạp theo
công thức:
G là lượng
gió nạp.
*. Loại 1: Nếu cực VC bị đoản mạch lúc đó G tăng, ECU điều khiển
lượng phun cực đại , bất chấp sự thay đổi tín hiệu VS. Điều này có
nghĩa là: khi động cơ ở ở chế độ không tải, nhiên liệu được phun
quá nhiều và động cơ sẽ bị ngộp (sặc) xăng dẫn tới ngừng hoạt
động.
Nếu cực VS bị đứt mạch VC sẽ luôn cực đại làm cho G giảm lúc
này ECU sẽ
điều khiển
lượng phun
nhiện liệu
giảm đi mặc
dù có sự
thay đổi tín
hiệu VS.
*. Loại 2: Điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng. Với loại này
ECU sẽ cung cấp điện áp 5V đến cực VC. Điện áp ra VS thay đổi và
giảm theo góc mở của cánh đo.
b. Cảm biến khí nạp loại xoáy lốc Karman
Loại cảm biến này có 2 kiểu: Kiểu quang và kiểu siêu âm
* . Cảm biến khí nạp kiểu quang
Loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang đo trực tiếp thể tích
khí nạp (gió). So với kiểu trượt, nó có ưu điểm là nhỏ gọn và nhẹ
hơn. Ngoài ra, cấu trúc đường ống đơn giản sẽ giảm lực cản trên
đường ống nạp.
Cảm biến khí nạp Karman
kiểu quang gồm một trụ đứng
đóng vai trò của bộ tạo dòng
xoáy, ở giữa dòng khí nạp. Khi
dòng khí đi qua, sự xoáy lốc sẽ
được hình thành phía sau bộ tạo
xoáy còn gọi là các dòng xoáy
Karman.
Các dòng xoáy Karman đi theo rãnh trích gió làm cho một gương
mỏng đặt phía trên cửa trích gió
lắc nghiêng, thay đổi hướng
phản chiếu tia sáng từ đèn Led
đến Photo-transistor.
Như vậy, tần số đóng mở của
transistor này sẽ thay đổi theo
lưu lượng khí nạp, tần số f được
xác định bởi công thức:
Trong đó:
- V: Vận tốc dòng khí
- D: Đường kính ống
- S: Số struhall (S=0,2 với cảm
biến này).
Căn cứ vào tần số f, ECU xác định thể tích tương ứng của không
khí đi vào các xylanh, từ đó tính ra lượng xăng phun cơ bản và góc
đánh lửa sớm cơ bản.
Khi lượng gió
vào ít tấm gương
lắc nghiêng với tần
số thấp và photo-
transistor sẽ đóng
mở tần số f thấp.
Ngược lại, khi
lượng gió vào Mạch điện
nhiều, gương lắc cảm biến khí
nghiêng nhanh và nạp Karman
tần số f cao. kiểu quang
*. Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm: được sử dụng chủ yếu
trên xe của các hãng: Misubishi, Huyndai… có cấu trúc tạo xoáy
tương tự loại quang nhưng việc đo tần số xoáy lốc được thực hiện
thông qua sóng siêu âm, nó gồm các bộ phận sau
- Lỗ định hướng: Phân bố dòng khí đi vào.
- Cục tạo xoáy: Tạo dòng xoáy lốc Karman.
- Bộ khếch đại: Tạo ra sóng siêu âm.
-Bộ phát sóng: Phát các sóng siêu âm.
- Bộ nhận sóng: Nhận các sóng siêu âm.
- Bộ điều chỉnh
xung: Chuyển
đổi các sóng
siêu âm đã nhận
thành các xung
điện dạng số.
*. Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm: Khi dòng khí đi qua cục
tạo xoáy dạng cột với mặt cắt hình tam giác, nó sẽ tạo ra hai dòng
xoáy ngược chiều nhau: một dòng theo chiều kim đồng hồ và dòng
kia ngược chiều kim đồng hồ (dòng xoáy Karman). Tần số xuất
hiện dòng xoáy tỉ lệ thuận với lưu lượng khí nạp tức phụ thuộc vào
độ mở của cánh bướm ga.
*. Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm: Khi không có dòng khí
đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra dòng xoáy Karman, vì thế
sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng (loa) đến bộ phận nhận
sóng (mirco) trong một thời gian cố định T, được dùng làm thời
gian chuẩn để so sánh.
Sóng siêu âm khi gặp dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ đi qua
sẽ truyền đến bộ phận nhận nhanh hơn, tức thời gian để sóng siêu
âm đi qua đường kính d của ống gió T1 ngắn hơn thời gian tiêu
chuẩn T.
*. Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm: Trong trường hợp sóng
siêu âm gặp dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ, thời gian để bộ
nhận sóng nhận được tín hiệu từ bộ phát là T2 lớn hơn thời gian
chuẩn T.
Như vậy, khi không khí đi vào xylanh, do các dòng xoáy thuận
và ngịch chiều kim đồng hồ liên tục đi qua giữa bộ phát và bộ nhận
nên thời gian đo sẽ được thay đổi. Cứ mỗi lần thời gian sóng truyền
thay đổi từ T2 đến T, bộ chuyển đổi phát ra một xung vuông.
Khi gió vào nhiều thì sự
thay đổi về thời gian sẽ nhiều
hơn và bộ điều chỉnh phát
xung sẽ phát ra xung vuông
với tần số lớn hơn.
*. Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm:
-Khi gió vào ít, ???
-Mạch điện của cảm biến Karman kiểu siêu âm:

*. Cảm biến khí nạp Karman kiểu siêu âm:
-Khi gió vào ít, ???
-Mạch điện của cảm biến Karman kiểu siêu âm:

c.Cảm biến khí nạp loại dây nóng (hot wire), màng nóng (hot film)
Các loại cảm biến này dựa trên sự phụ thuộc của năng lượng
nhiệt thoát ra từ một linh kiện được nung nóng bằng điện (phần tử
nhiệt) như: dây sấy platin, màng nhiệt hoặc điện trở nhiệt
(thermistor) được đặt trong dòng khí nạp. Năng lượng nhiệt thoát ra
tỷ lệ với độ chênh lệch nhiệt độ ΔT giữa phần tử nhiệt với dòng khí
nạp, khối lượng khí nạp Gkk và hệ số trao đổi nhiệt giữa phần tử
nhiệt và dòng khí nạp.
+ Một mạch cầu điện trở Wheatstone với điện trở platin Rh (dây
sấy) và nhiệt điện trở Ra được đặt trong ống đo gió và đấu vào hai
nhánh trên của mạch cầu như hình vẽ. Các điện trở R1, R2 được đấu
vào các nhánh dưới của mạch cầu.
Hai điểm giữa của
mạch cầu là A và B.
Điện áp giữa hai
điểm này được dùng
để điều khiển dòng
điện cấp cho mạch
cầu nhằm duy trì
nhiệt độ không đổi
trên điện trở Rh.
+ Một bộ khuếch đại xử lý phát hiện sự chênh lệch điện áp giữa hai
điểm A và B. Mạch cầu điện trở cân bằng (VA = VB) khi và chỉ khi
( R3 + Ra )*R1 = Rh*R2
+ IC nhận biết điện áp
UB (giữa VB điểm B
và mát) để tính toán ra
khối lượng khí nạp và
gửi tín hiệu về ECU
động cơ qua chân VG.
+ Nhiệt điện trở Ra vừa
là một nhánh của mạch
cầu, vừa là cảm biến
nhiệt độ khí nạp(cảm
biến nhiệt độ gió).
Để khử sự ảnh hưởng của sự chênh lệch nhiệt độ giữa dây sấy và
khí nạp ΔT tới nhiêt lượng toả ra bởi dây sấy, người ta sẽ điều
chỉnh cho giá trị này cố định (ở khoảng 150 độC ).
Mặt khác, dây sấy Rh có dòng điện chạy qua sẽ sinh nhiệt, dòng
điện càng lớn thì nhiệt sinh càng nhiều.
Đồng thời khi động cơ chạy, dòng
khí nạp sẽ hấp thụ nhiệt do Rh sinh ra,
làmgiảm nhiệt độ Rh.
Do đó bộ
khuếch đại vi
xử lý phải điều
chỉnh transistor
để thay đổi
dòng điện đi
qua Rh cho đến
Bộ khuếch đại vi xử lý nhận biết sự chênh lệch điện thế VA và
VB khi giá trị điện trở của nhiệt điện trở Ra thay đổi, qua đó sẽ
điều khiển transistor để thay đổi điện áp cấp vào mạch cầu (dòng
điện qua Rh sẽ thay đổi) cho đến khi mạch cân bằng.
Như vậy, khi khối lượng gió tăng,
nhiệt độ của dây sấy Rh giảm, để đưa
mạch cầu về vị trí cân bằng, bộ khuếch
đại vi xử lý phải điều khiển tăng điện
áp cấp vào mạch cầu.
Khi đó điện
thế VB cũng tăng.
IC sẽ nhận biết
sự thay đổi VB để
tính toán ra lưu
lượng khí nạp.
2.1.2.3.Cảm biến lực, mô men và áp suất
a. Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP sensor)
Khác với L-Jectronic , trong hệ thống phun xăng loại D-
Jectronic lượng khí nạp đi vào xylanh được xác định gián tiếp
thông qua cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp.
Khi tải thay đổi, áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp sẽ thay đổi
và MAP sensor sẽ chuyển đổi giá trị áp suất này thành tín hiệu điện
áp báo về ECU để tính ra lượng không khí đi vào xylanh.
Sau đó, dựa
vào giá trị này,
ECU sẽ điều
khiển thời gian
mở kimphun và
điều chỉnhgóc
đánh lửa sớm cơ
bản.
Cảm biến này cũng dựa trện nguyên lý mạch cầu điện trở, gồm:
+ Một tấm silicon (chíp bán dẫn-sillic) nhỏ hay gọi là màng ngăn,
dày hơn ở hai mép ngoài (khoảng 0,25 mm) và mỏng ở giữa
(khoảng 0,025 mm). Hai mép được làm kín cùng với mặt trong của
tấm silicon tạo thành buồng chân không của cảm biến. Mặt dưới
của tấm silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp. Tấm silicon tạo
ra mạch cầu điện trở hoàn chỉnh hoặc một phần của mạch cầu điện
trở
+ Một mạch IC
khuyếch đại tín
hiệu điện áp UAB
của hai đầu mút A
và B trên mạch
cầu điện trở.
Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, gia trị của điện trở áp điện
sẽ thay đổi. Các điện trở áp điện được nối thành cầu Wheatstone.
Khi màng ngăn không bị biến dạng (tương ứng với trường hợp
động cơ chưa hoạt động hoặc tải lớn) tất cả bốn điện trở áp điện
đều có giá trị bằng nhau và lúc đó không có sự chênh lệch điện áp
giữa hai đầu cầu.
Khi áp suất đường ống nạp giảm, màng silicon bị biến dạng dẫn
đến giá trị điện trở áp điện cũng bị thay đổi và làm mất cân bằng
cầu Wheatstone. Kết quả là giữa hai đầu cầu sẽ có sự chênh lệch
điện áp và tín hiệu này được khếch đại để điều khiển mở Transistor
ở ngõ ra của cảm biến có cực C treo.
Độ mở của transistor phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn
tới sự thay đổi điện áp báo về ECU..
Hiện nay các ôtô có thể sử dụng một trong hai loại cảm biến áp
suất tuyệt đối trên đường ống nạp khác nhau về tín hiệu đầu ra:
điện áp (TOYOTA, HONDA, DAEWOO,GM, CHRYSLER…) và
tần số (FORD). Ở loại MAP điện áp , giá trị điện áp thấp nhất (lúc
bướm ga đóng hoàn toàn) và giá trị cao nhất (lúc toàn tải) cũng phụ
thuộc vào loại xe, gây khó khăn cho việc lắp lẫn.
b. Cảm biến áp suất ống phân phối (áp suất nhiên liệu)
Cảm biến này được lắp tại ống phân phối để phát hiện áp suất
của nhiên liệu trong ống phân phối. Cảm biến áp suất ống phân
phối kiểm tra áp suất dầu diesel và truyền tín hiệu đến ECU động
cơ.
Đây là một
loại cảm biến áp
suất bán dẫn với
những đặc điểm
của silicon, điện
trở của cảm
biến sẽ thay đổi
khi có áp suất
tác dụng lên nó.
b. Cảm biến áp suất ống phân phối (áp suất nhiên liệu)
Trên cơ sở các tín hiệu từ cảm biến áp suất ống phân phối (áp
suất nhiên liệu), ECU sẽ điều khiển van điều khiển nạp để tạo ra áp
suất quy định phù hợp với các điều kiện lái xe.
c. Cảm biến kích nổ (Knock sensor- KNK)
Cảm biến kích nổ (Cảm biến tiếng gõ) được chế tạo bằng vật
liệu áp điện. Nó được gắn trên thân xylanh hoặc nắp máy để cảm
nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này đến
ECU làm trễ thời điểm đánh lửa nhằm ngăn chặn hiện tượng kích
nổ.
Cảm biến kích nổ (Cảm biến tiếng gõ) được chế tạo bằng vật
liệu áp điện. Nó được gắn trên thân xylanh hoặc nắp máy để cảm
nhận xung kích nổ phát sinh trong động cơ và gửi tín hiệu này đến
ECU làm trễ thời điểm đánh lửa nhằm ngăn chặn hiện tượng kích
nổ.
Cấu tạo, dạng xung
và sơ đồ đấu dây
của cảm biến tiếng
gõ.
a – Cấu tạo.
b – Dạng xung.
c- Sơ đồ đấu dây
Thành phần áp điện trong cảm biến kích nổ được chế tạo bằng
tinh thể thạch anh là loại vật liệu khi có tác động lực sẽ sinh ra điện
áp. Phần tử áp điện được thiết kế để có tần số dao động riêng trùng
với tần số rung của động cơ khi bị kích nổ và xảy ra hiện tượng
cộng hưởng ( f=7 KHz).
Như vậy, khi có kích nổ, tinh
thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn
nhất và sinh ra xung điện áp.
Tín hiệu điện áp này có giá trị
nhỏ hơn 2,4 V. Nhờ tín hiệu
này, ECU nhận biết hiện tượng
kích nổ và điều chỉnh góc đánh
lửa sớm cho tới khi không còn
kích nổ.
d. Cảm biến mômen lái (Torque sensor)
d1. Cảm biến mômen lái loại điện từ
Cảm biến Mômen lái bao gồm hai bộ phân tích (resolver sensor),
một thanh xoắn, trục vào và trục ra.
Bộ phân tích 1 gắn
với trục vào. Trục vào
dẫn động trục ra (đồng
thời là trục vít của cơ
cấu lái) thông qua
thanh xoắn. Bộ phân
tích 2 được gắn trên
trục ra. Hai bộ phân
tích sẽ có góc xoay
tương đối với nhau
thông qua thanh xoắn.
d. Cảm biến mômen lái (Torque sensor)
Khi người lái xoay vô lăng lái, tuỳ vào mô men lái lớn hay nhỏ
dẫn đến thanh xoắn sẽ xoay một góc tương ứng. Khi đó trục vào
(bộ phân tích 1) và trục ra (bộ phân tích 2) sẽ xoay tương đối với
nhau.
Khi xe đi thẳng: trục lái
ở vị trí thẳng (không xoay),
điện áp ra của các bộ phân
tích bằng với điện áp do
hộp đen cung cấp.
Khi đánh lái: Khi người
lái xoay vô lăng, bộ phân
tích 1 và 2 xoay tương đối
với nhau một góc tương
ứng với độ xoắn của thanh
xoắn. Các cuộn dây stato
của bộ phân tích 1 và 2 sinh
ra các tín hiệu điện gửi về
ECU.
Tín hiệu đầu ra theo mômen xoay vôlăng
Khi nhận được tín

hiệu từ cảm biến
mômen lái, hộp đen
EPS sẽ tính toán và lựa
chọnmômen trợ lực lái
thích hợp và gửi điện
áp điều khiển đến mô
tơ trợ lực lái.
d2. Cảm biến mômen lái loại Hall
d2. Cảm biến mômen lái loại Hall
2.1.2.4.Cảm biến túi khí
a. Cảm biến túi khí trước
Các cảm biến túi khí trước được lắp ở dầm dọc phía trước bên
trái và bên phải.Cảm biến túi khí trước phát hiện va đập từ phía
trước và gửi tín hiệu giảm tốc tới cụm cảm biến túi khí trung tâm.
Cảm biến giảm tốc được đặt trong cảm biến túi khí trước.
Có hai loại cảm biến giảm
tốc: Loại làm từ chất bán
dẫn và loại cơ khí có rôto
lệch tâm.
Thường có loại không có
cảm biến túi khí trước và
việc điều khiển hệ thống túi
khí trước bằng cụm cảm
biến túi khí trung tâm.
b. Cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía
trên)/ cảm biến túi khí bên phía trên.
Các cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và cảm biến túi
khí bên phía trên) được lắp ở các trụ giữa bên trái và bên phải và
các cảm biến túi khí bên phía trên được lắp ở trụ xe phía sau bên
trái và bên phải.
Các cảm biến túi khí bên (Cảm biến túi khí bên và cảm biến túi khí
bên phía trên) và
cảm biến túi khí
bên phía trên gồm
có cảm biến giảm
tốc, cảm biến an
toàn, mạch điều
khiển kích nổ và
mạch chuẩn đoán.
b. Cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía
trên)/ cảm biến túi khí bên phía trên.
Các cảm biến túi khí (cảm biến túi khí bên và túi khí bên phía
trên) xác định sự va đập bên sườn xe và gửi tín hiệu giảm tốc tới
cụm cảm biến túi khí trung tâm. Cụm cảm biến túi khí trung tâm sẽ
kích hoạt túi khí bên và túi khí bên phía trên dựa trên tín hiệu giảm
tốc được truyền từ cảm biến túi khí bên.
Cảm biến túi khí bên phía trên phát hiện va đập bên sườn xe và gửi
tín hiệu giảm tốc tới cụm
cảm biến túi khí trung
tâm. Cụm cảm biến túi khí
trung tâm kích hoạt túi khí
bên phía trên dựa trên tín
hiệu truyền từ cảm biến
túi khí bên phía trên.
2.1.2.5.Các cảm biến khác
a. Cảm biến nhiệt độ động cơ (Engine temperature sensor– ETS)
Cảm biến nhiệt độ động cơ (Hình 2.85, 2.86) còn được gọi bằng
những tên khác: cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ hoặc gọi
tắt là cảm biến nhiệt độ nước.
Điện áp 5V từ bộ ổn áp trong ECU qua điện trở chuẩn (điện trở
này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) tới cảm biến rồi trở về ECU.
Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở của cảm biến tạo thành
một cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển
đổi tín hiệu tương tự - số A/D.
1. Đầu giắc;
2 . Vỏ;
3. Điện trở.
a. Cảm biến nhiệt độ động cơ (Engine temperature sensor– ETS)
Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện
áp gửi đến bộ biến đổi A/D lớn. Tín hiệu điện áp được chuyển đổi
thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để
thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh.
Khi động cơ nóng, giá trị điện trở
cảm biến giảm kéo theo điện áp giảm,
báo cho ECU biết là động cơ đang
nóng.
Trong một
số trường hơp
cảm biến
được lắp trên
mắp máy.
b. Cảm biến nhiệt độ khí nạp: (Air temperature sensor - ATS)
Cảm biến này có cấu tạo và đặc tính giống như cảm biến nhiệt độ
nước, chỉ khác ở cấu tạo vỏ và vị trí lắp.
c. Cảm biến khí xả (Exhaust Gas Sensor,Ôxyzen sensor)
Các loại cảm biến khí xả được lắp trên đường xả của động cơ.
Cảm biến loại này được gọi bằng nhiều tên khác nhau, tùy thuộc
vào nguyên lý của chúng.
Loại cảm biến đo lượng Ôxy dư trong khí xả được gọi là cảm
biến Ôxyzen hoặc cảm biến O2.
Chúng gồm hai kiểu: kiểu chế tạo với ôxyt Zirconium và kiểu
chế tạo với vật liệu Titan
c1. Cảm biến khí xả với thành phần Zirconium
Loại này được chế tạo chủ yếu từ chất zirconium dioxide (ZrO2)
có tính chất hấp thụnhững ion âm tính. Thực chất, cảm biến
Ôxyzen loại này là một pin điện có sức điện động phụ thuộc vào
nồng độ ôxy trong khí xả với ZrO2 là chất điện phân. Mặt trong
ZrO2 tiếp xúc với không khí, mặt ngoài tiếp xúc với ôxy trong khí
xả. Ở mỗi mặt của ZrO2 được phủ một lớp điện cực bằng platin
(bạch lim) để dẫn điện.
Lớp platin
này rất
mỏng và
xốp để ôxy
dễ khuếch
tán vào.
Khi khí xả chứa lượng ôxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu thì số
ion ôxy tập trung ở điện cực tiếp xúc khí xả ít hơn số ion ôxy tập
trung ở điện cực tiếp xúc không khí. Sự chênh lệch số ion này sẽ
tạo một tín hiệu điện áp khoảng 600-900 mV. Ngược lại, khi độ
chênh lệch số ion ở hai điện cực nhỏ trong trường hợp nghèo xăng,
pin ôxy sẽ phát ra tín hiệu điện áp thấp khoảng 100 - 400 mV.
Đặc điểm của pin ôxy với ZrO2 là nhiệt độ làm việc phải trên
400oC.
Do đó, để giảm thời gian chờ, người ta dùng loại cảm biến có
điện trở sấy bên trong. Điện trở dây sấy được lắp trong cảm biến và
được cấp nguồn từ ắc quy thông qua điều khiển của ECU.
c2. Cảm biến khí xả với thành phần Titania (TiO)
Cảm biến này có cấu tạo tương tự như loại zirconium nhưng
thành phần nhận biết ôxy trong khí xả được làm từ Titanium
dioxide (TiO2).
Đặc tính của
chất này là điện
trở của nó thay
đổi theo nồng độ
ôxy dư trong khí
xả.
c2. Cảm biến khí xả với thành phần Titania (TiO)
Khi lượng ôxy dư chứa trong khí xả ít do hỗn hợp giàu nhiên
liệu, phản ứng tách ôxy khỏi TiO2 có giá trị thấp làm dòng qua
điện trở tăng lên. Nhờ vậy điện thế tại chân OX ở mức cao (600 –
900 mV).
Khi lượng ôxy dư
chứa trong khí xả nhiều
do hỗn hợp nghèo,
phản ứngtách ôxy ra
khỏi TiO2 khó xảy ra,
do đó điện trở của TiO2
có giá trị cao làm dòng
điện trở giảm, điện thế
tại chân OX ở mức thấp
(100 – 400 mV).
d. Cảm biến A/F R (Air/Fuel Ratio - cảm biến thành phần hoà khí )
Cảm biến A/F R có cấu trúc giống như cảm biến ôxy nhưng công
nghệ chế tạo và đặc điểm hoạt động khác :
+ Cảm biến A/F R hoạt động ở nhiệt độ xấp xỉ 650oC, do đó cần có
dây sấy bên trong.
+ Chiều và độ lớn dòng điện sinh ra trên phần tử ZiO2 gần như tỷ
lệ với lượng ôxy trong dòng khí xả.
Do đó dải hoạt động rộng
hơn và cho rõ mức độ giàu
(nghèo) của hoà khí. Thực
tế, người ta chế tạo sao cho
dòng điện chỉ được sinh ra
trên phần tử ZiO2 khi thành
phần hòa khí thay đổi quanh
tỷ lệ lý tưởng 14.7/1
- Cảm biến được cấp
nguồn 3,3 V bởi ECM
(ECU). ECM sẽ thăm
dò sự thay đổi điện áp
tại giắc A/F+ để tính
toán ra nồng độ ôxy
trong khí xả.
Khi thành phần hoà khí đạt lý tưởng (A/F R = 14.7/1), không có
dòng điện sinh ra trên cảm biến, do đó đầu ra cảm biến vẫn là 3,3V.
Khi hoà khí giàu, sinh ra dòng điện ngược trên cảm biến, dẫn đến
điện áp đầu ra nhỏ hơn 3,3V.
Khi hoà khí nghèo, sinh ra dòng điện thuận trên cảm biến, dẫn
đến điện áp đầu ra lớn hơn 3,3 V.
2.2. Cơ cấu chấp hành
2.2.1. Khái niệm
Cơ cấu chấp hành (CCCH) trong hệ thống cơ-điện tử ô tô là
những thiết bị điện hoặc thiết bị điện tử nhận lệnh hoặc tín hiệu
điều khiển từ lái xe (qua các công tắc điều khiển) hoặc từ các hộp
điều khiển, các ECU dưới dạng điện áp, dòng điện hoặc các xung
điện để thực hiện một chức năng đã được định sẵn.
Ví dụ, còi điện là một cơ cấu chấp hành nhận tín hiệu điều khiển
từ lái xe thông qua công tắc còi, hoặc công tắc còi và rơle còi để
phát ra âm thanh cảnh báo (chức năng đã được định sẵn).
Một ví dụ khác là môtơ trợ lực lái nhận tín hiệu dòng điện biến
thiên I = var. từ EPS ECU (ECU trợ lực lái điện tử) để sản sinh ra
mômen trợ lực cho lái xe v.v…
2.2.2. Cơ cấu chấp hành trên ô tô
2.2.2.1. Cơ cấu chấp hành dạng rơle điện từ
Rơle điện từ (RLĐT) là cơ cấu chấp hành được sử dụng phổ biến
trong hầu hết các hệ thống của mạng điện ô tô, chúng có nhiều loại
khác nhau cả về một số đặc điểm cấu tạo, sơ đồ mạch điện và chức
năng. Trong bảng 3.1 là ví dụ về một số kiểu RLĐT.
Về cơ bản, RLĐT gồm một hoặc 2 cuộn dây điện có lớp cách
điện quấn trên một lõi thép và các tiếp điểm, có thể thường đóng,
thường mở hoặc hỗn hợp.
Khi nhận được tín hiệu điều khiển (cấp điện áp cho cuộn dây) nó
sẽ thay đổi trạng thái tiếp điểm để cấp điện cho một thiết bị nào đó
hoặc cắt điện ở một thiết bị nào đó.
Như vậy, RLĐT là CCCH trực tiếp của các bộ điều khiển và
công tắc điều khiển, nhưng lại là thiết bị trung gian của một CCCH
khác. RLĐT được chia ra 3 loại như ở bảng:
Đặc tính cơ bản của loại CCCH này (RLĐT) là có độ trễ do hiện
tượng tự cảm của cuộn dây rơle. Vì vậy phải xử lý trễ trong điều khiển.
Cách xử lý trễ
phổ biến là tăng
điện áp vào thời
điểm bắt đầu điều
khiển để đóng
hoặc mở tiếp
điểm nhanh và
triệt giảm từ dư
trong lõi thép của
rơle bằng cách
đấu ngược một
diode song song
với cuộn dây rơle.
2.2.2.2. Cơ cấu chấp hành dạng van điện từ (solenoid)
Cơ cấu chấp hành dạng van điện từ (VĐT) được sử dụng trong
rất nhiều hệ thống của ôtô.
Ví dụ, trong hệ thống điều khiển động cơ, CCCH dạng van điện
từ được sử dụng trong hệ thống phun xăng điện tử, phun dầu điện
tử, điều khiển tốc độ không tải (ISC) kiểu van cuộn hút, trong hệ
thống điều khiển pha phối khí thông minh, điều khiển nạp gió
thông minh (ACIS, TVIS, SCV...), trong máy khởi động (máy đề),
trong cơ cấu bù điều hòa (VSV) v.v.... Van tắt máy ở bơm cao áp
Vòi phun xăng
Cụm vòi phun Common rail Cụm bơm-kim phun tích hợp điện tử
Van điện từ trong hệ

thống điều khiển pha
phối khí thông minh
Van điện từ trong

máy khởi động
Trong hệ thống điều khiển gầm ôtô, CCCH dạng van điện từ
được sử dụng trong cơ cấu chấp hành ABS, trong hệ thống treo
điện tử, trong hệ thống điều khiển số tự động v.v...
Van điện từ
trong hệ thống
phanh ABS
Van điện từ
trong hệ thống
số tự động
2.2.2.3. Cơ cấu chấp hành dạng môtơ điện
CCCH dạng môtơ điện gồm các kiểu: môtơ điện một chiều có
chổi than, môtơ điện 3 pha, môtơ bước.
Các môtơ điện do có quán tính ỳ của rôto và có thể có tải thường
trực nên dòng điện khởi động ban đầu thường lớn như đồ thị trên
hình. Ngoài ra, ở chế độ tắt máy, rôto có quán tính quay nên có thể
không dừng lại ngay. Vì vậy, khi điều khiển các CCCH dạng môtơ
điệncần phải tính đến các đặc điểm này.
Môtơ điện
và đặc tính
khởi động
2.2.2.3. Cơ cấu chấp hành dạng môtơ điện
CCCH dạng môtơ điện một chiều được sử dụng trong cụm bướm
ga điện của động cơ, trong cụm bơm nhiên liệu, trong các loại quạt
như: quạt két nước, quạt giàn nóng, quạt giàn lạnh (ĐHKK), trong
cụm môtơ gạt nước, bơm nước rửa kính, trong cụm môtơ nâng hạ
kính (cửa sổ điện), trong cụm môtơ khóa cửa, trong cụm các môtơ
điều khiển ghế lái xe, trong cụm môtơ trợ lực lái điện, trong cụm
cơ cấu chấp hành ABS v.v…
CCCH dạng môtơ bước được sử dụng trong hệ thống điều khiển
tốc độ không tải (ISC), trong cơ cấu điều khiển xuppap điện tử
(động cơ N42 của hãng Mercedes-Benz), trong điều khiển các cửa
gió của hệ thống điều hòa không khí v.v…
2.3. Bộ điều khiển điện tử
2.3.1. Cấu trúc của ECU
Bộ điều khiển, máy tính, ECU hay hộp đen là những tên gọi
khác nhau của mạch điều khiển điện tử. Nhìn chung, đó là bộ tổ
hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông
tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tín hiệu
thích hợp.
Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in.
Các linh kiện công suất của tầng cuối – nơi điều khiển các cơ cấu
chấp hành được lắp với khung kim loại của ECU với mục đích giải
nhiệt.
Sự tổ hợp các chức năng trong mạch điều khiển (bộ tạo xung,
bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp
ECU đạt độ tin cậy cao.
a) Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU chia làm 4 loại:
- ROM (Read Only Memory): Dùng trữ thông tin thường trực. Bộ
nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được.
Thông tin của nó đã được cài đặt sẵn, ROM cung cấp thông tin cho
bộ vi xử lý.
- RAM (Random Access Memory): Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên,
dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định
bởi vi xử lý. RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kỳ.
RAM có hai loại:
Loại RAM xóa được: Bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp.
Loại RAM không xóa được: Vẫn giữ duy trì bộ nhớ cho dù khi
tháo nguồn cung cấp. RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động
của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chuẩn đoán.
a) Bộ nhớ: Bộ nhớ trong ECU chia làm 4 loại:
- PROM (Programmable Read Only Memory): Cấu trúc cơ bản
giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi sử
dụng chứ không phải nơi sản xuất như ROM. PROM cho phép sữa
đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau.
- KAM (Keep Alive Memory): KAM dùng để lưu trữ những thông
tin mới (những thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lý. KAM
vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công
tắc máy. Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ acquy đến máy
tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất.
b) Bộ vi xử lý (Microprocessor)
Bộ vi xử lý có chức năng tính toán và ra quyết định. Nó là “bộ não”
của ECU.
Bộ vi xử lý (Microprocessor) hay còn gọi là CPU (Control
Processing Unit), CPU lựa chọn các lệnh và xử lý số liệu từ bộ nhớ
ROM và RAM, chứa các chương trình và dữ liệu đã xử lý đến các
cơ cấu thực hiện.
Sơ đồ cấu trúc của CPU trên hình. Nó bao gồm cơ cấu đại số logic
để tính toán dữ liệu, các bộ ghi nhận lưu trữ tạm thời dữ liệu và bộ
điều khiển các chức
năng khác nhau. Ở các
CPU thế hệ mới,
người ta thường chế
tạo CPU, ROM, RAM
trong một IC, gọi là
bộ vi điều khiển
(Microcontroller).
Bộ điều khiển ECU
hoạt động trên cơ sở tín
hiệu số nhị phân với
điện áp cao biểu hiện
cho số 1, điện áp thấp
biểu hiện cho số 0.
Mỗi một số hạng 0
hoặc 1 gọi là bit. Mỗi
dãy 8 bit sẽ tương
đương 1 byte hoặc 1 từ
(Word). Byte này được
dùng để biểu hiện cho
một lệnh hoặc 1 mẫu
thông tin.
c) Mạch giao tiếp vào/ra (I/O)
* Bộ chuyển đổi A/D (Analog to
Digital Converter)
Dùng để chuyển
các tín hiệu tương tự
từ đầu vào, với sự
thay đổi điện áp trên
các cảm biến nhiệt
độ, cảm biến bướm
ga, …thành các tín
hiệu số để bộ vi xử
lý hiểu được.
* Bộ đếm (Counter)
Dùng để đếm xung, ví dụ như từ cảm biến vị trí piston rồi gửi
lượng đếm về bộ vi xử lý.
* Bộ nhớ trung gian (Buffer)
Chuyển tín hiệu xoay chiều thành tín hiệu sóng vuông dạng số,
nó không giữ lượng đếm như trong bộ đếm. Bộ phận chính là một
transistor sẽ đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều.
* Bộ khuếch đại (Amplifier)
Một số cảm biến có tín hiệu rất nhỏ nên trong ECU có thêm bộ
khuếch đại tín hiệu.
* Bộ ổn áp (Voltage regulator)
Trong ECU thường có hai bộ ổn áp 5V và 12V.
* Mạch giao tiếp ngõ ra
Tín hiệu điều khiển từ bộ vi xử lý sẽ đưa đến các transistor
công suất điều khiển relay, solenoid, motor,…Các transistor
này có thể được bố trí bên trong hoặc bên ngoài ECU.
2.3.2. Mạng giao tiếp ECU
Những năm gần đây, số lượng ECU trên một chiếc xe đã tăng lên
rất nhiều, có thể lên đến 40 ECU trên chiếc xe con và 25 ECU trên
những chiếc xe tải. Chính vì thế, nó đã làm tăng trọng lượng xe do
sự gia tăng mạnh của số lượng dây điện.
Để đối phó với điều này, mỗi nhà sản xuất ôtô đã chủ động
nghiên cứu và phát minh ra một hệ thống có thể kết nối tất cả các
ECU trên xe mà không sử dụng dây dẫn điện thông thường. Hệ
thống này được gọi là mạng truyền thông đa dẫn (MPX- Multiplex
Communication System).
Chính việc kết nối giữa các ECU của các hệ thống thông qua các
bus dữ liệu đã làm tăng tốc độtruyền tín hiệu và làm giảm trọng
lượng của xe. Ví dụ về một mạng truyền thông của hãng Lexus:
Các loại giao thức truyền thông hay sử dụng trên ô tô
+ Truyền dữ liệu một chiều tốc độ thấp giữa công tắc chính cửa sổ
điện và ECU thân xe. Đây chỉ là việc giao tiếp một chiều đến ECU
định trước do hệ thống truyền tín hiệu một chiều (tốc độ truyền là 1
kbps).
+ BEAN (Body Electronics Area Network - Mạng điện tử thân xe):
Hệ thống này có tốc độ truyền dữ liệu là 10kbps.
+ AVC-LAN (Audio Visual Communication-Local area Network):
Hệ thống này được sử dụng để truyền tín hiệu cho hệ thống âm
thanh, nghe nhìn, hệ thống dẫn đường, định vị toàn cầu,… (tốc độ
truyền dữ liệu là 17kbps).
+ UART (Universal Asynchronous Receiver/Transmitting-
Truyền/Nhận dữ liệu nối tiếp không đồng bộ): Hệ thống này được
dùng trong việc truyền tín hiệu giữa các ECU có liên quan đến việc
điều khiển xe: giữa ECU động cơ và ECU điều khiển trượt, ECU
động cơ và ECU của xe HV (xe dùng động cơ lai),…(tốc độ truyền
dữ liệu là 9600 - 19200 bps).
+ LIN (Local Interconnect Network- mạng cục bộ trên xe): Hệ
thống này cũng sử dụng để truyền dữ liệu giữa các ECU của thân
xe (tốc độ truyền dữ liệu là 20kps).
+ CAN (Controller Area Network): Dùng để truyền tín hiệu giữa
các ECU trên xe (có 2 tốc độ truyền: CAN tốc độ thấp-125kbps và
CAN tốc độ cao- 1Mbps) Ngoài ra còn có các giao thức khác cũng
được sử dụng trên mạng truyền thông trên ôtô, gồm: Byteflight,
TTP/C, TTCAN, FlexRay,…

CH 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CH 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chương 2 CÁC THÀNH PHẦN CỦA HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ TRÊN Ô TÔ

2.1. Các cảm biến

- Đại lượng cần đo:

+ Kiểu chỉ thị/hành động;

+ Kiểu tín hiệu liên tục;

+ Kiểu tín hiệu dạng xung.

+ Nhóm cảm biến về an toàn hay chống trộm.

Do kiểu đặt ở vị trí thấp chính xác

Sau đó, mức lệch

Loại điện áp Loại biến trở

-Mạch điện của cảm biến Karman kiểu siêu âm:

-Mạch điện của cảm biến Karman kiểu siêu âm:

Khi nhận được tín

Van điện từ trong hệ

Van điện từ trong

You might also like