Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................- 1 -
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ......................- 2 -
1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh ôtô...............................................- 2 -
1.1.1 Công dụng của hệ thống phanh ôtô..............................................................- 2 -
1.1.2 Yêu cầu của hệ thống phanh ôtô..................................................................- 2 -
1.2 Phân loại hệ thống phanh ôtô..........................................................................- 3 -
1.2.1 Phân loại theo kết cấu của các cơ cấu phanh................................................- 3 -
1.2.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc..........................................................................- 3 -
1.2.1.2 Cơ cấu phanh đĩa.......................................................................................- 6 -
1.2.1.3 Phanh dải..................................................................................................- 9 -
1.2.2 Phân loại theo hình thức dẫn động phanh...................................................- 10 -
1.2.2.1 Dẫn động cơ khí......................................................................................- 10 -
1.2.2.2 Dẫn động thủy lực...................................................................................- 11 -
1.2.2.3 Dẫn động phanh bằng khí nén.................................................................- 17 -
1.2.2.4 Dẫn động phanh liên hợp thủy khí.........................................................- 19 -
Chương 2. TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN...................- 20 -
2.1 Tính toán xác định các thông số yêu cầu ban đầu.........................................- 20 -
2.2 Phân tích chọn loại phanh.............................................................................- 22 -
2.2.1 Chọn loại phanh.........................................................................................- 22 -
2.2.2 Chọn loại dẫn động phanh..........................................................................- 23 -
2.2.3 Chọn sơ đồ phân dòng chính......................................................................- 23 -
2.3 Tính toán thiết kế các thông số cơ bản của cơ cấu phanh..............................- 24 -
2.3.1 Moment phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu.......................- 24 -
2.3.1.1 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra..................................- 24 -
2.3.1.2 Moment phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra.....................................- 28 -
2.3.2 Tính toán xác định bề rộng má phanh........................................................- 30 -
2.4 Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh................- 31 -
2.4.1 Tính toán kiểm tra công trượt riêng............................................................- 31 -
2.4.2 Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh.............................- 33 -
2.5 Tính toán dẫn động phanh thủy lực...............................................................- 34 -
2.5.1 Hành trình dịch chuyển đầu piston xi lanh công tác của cơ cấu ép............- 34 -
2.5.2 Đường kính xi lanh chính và xi lanh công tác............................................- 35 -
2.5.2.1 Đường kính xi lanh công tác...................................................................- 35 -
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

2.5.2.2 Đường kính xi lanh chính........................................................................- 35 -

2.5.3 Hành trình dịch chuyển của piston xi lanh chính. - 36 -
2.5.4 Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh..................................................- 37 -
2.5.4.1 Tỷ số truyền bàn đạp ibđ...........................................................................- 37 -
2.5.4.2 Hành trình bàn đạp Sbđ............................................................................- 38 -
2.5.5 Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực.................- 39 -
2.5.6 Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực............................................................- 40 -
2.5.7 Đường kính xy lanh của bầu trợ lực...........................................................- 41 -
KẾT LUẬN........................................................................................................- 42 -
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................- 43 -
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở
khối lượng lớn về hàng hóa và hành khách nên ô tô trở thành một trong những
phương tiện chủ yếu, phổ biến, được sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống
kinh tế, xã hội con người.
Để trở thành một người Kỹ sư nghành Động lực thì mỗi sinh viên phải hoàn
thành các đồ án môn học. Trong quá trình học tập, sinh viên tích lũy kiến thức và
đến khi làm đồ án thì chúng ta vận dụng lý thuyết cơ bản vào thực tế sao cho hợp lý,
nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật.

Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy
an toàn ở tốc độ cao. Nên hệ thống phanh ô tô cần thiết bảo đảm : bền vững, tin cậy,
phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh
được...để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành.

Trong đồ án thiết kế ô tô này em được giao nhiệm vụ: “ Tính toán thiết kế
hệ thống phanh ô tô ”

Mặc dù đã cố gắng, nhưng do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế có
hạn nên trong quá trình làm đồ án sẽ không tránh những thiếu sót. Em rất mong các
thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em hoàn thiện hơn. Em xin chân thành
cảm ơn thầy TS. Phan Minh Đức và các thầy giáo bộ môn đã hết sức tận tình giúp
đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội dung đồ án của mình.

Đà Nẵng, ngày 22 tháng 10 năm 2017

Sinh viên thực hiện

Đỗ Thành Đạt

1
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1 . Công dụng và yêu cầu của hệ thống phanh ôtô
1.1.1. Công dụng của hệ thống phanh ôtô
- Hệ thống phanh dùng để:
+ Giảm tốc độ của ôtô máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ
cần thiết nào đó;
+Ngoài ra, hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ôtô máy kéo đứng yên
tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang;
- Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
+ Nó đảm bảo cho ôtô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc;
+ Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và
năng suất vận chuyển của xe máy.
1.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh ôtô
- Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
+ Làm việc bền vững, tin cậy;
+ Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm;
+ Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an
toàn cho hành khách và hàng hóa;
+ Giữ cho ôtô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian dài;
+ Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô máy kéo khi phanh;
+ Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và
khi quay vòng;
+ Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi
điều kiện sử dụng;
+ Có khả năng thoát nhiệt tốt;
+ Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay
đòn điều khiển nhỏ.
1.2 . Phân loại hệ thống phanh ôtô
- Hệ thống phanh trên ô tô bao gồm các loại :

2
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

+ Phanh làm việc ( hay phanh chính);

+ Phanh dự trữ;
+ Phanh dừng;
+ Phanh chậm dần.
1.2.1. Hệ thống phanh chính
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh: phanh bánh xe và phanh truyền lực.
- Theo kết cấu của cơ cấu phanh gồm có:
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa;
+ Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải.
- Theo dẫn động phanh gồm có:
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí;
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực;
+ Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén;
+ Hệ thống phanh dẫn động liên hợp khí nén- thủy lực;
+ Hệ thống phanh điện từ.

1.2.2.1. Cơ cấu phanh trống guốc.

a. Thành phần cấu tạo.
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với moay ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát ( còn gọi là má phanh ).
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bám chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và định vị
hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tao nên
lực ma sát phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực):
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của các cơ cấu phanh. Các sơ đồ
này khác nhau ở:

3
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

- Dạng và số lượng cơ cấu ép

- Số bậc tự do của các guốc phanh
- Đặc điểm tác dụng tương hổ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép
Và do vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
1.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch (chủ yếu ở các
bánh trước) và máy kéo. Gần đây loại phanh này bắt đầu được sử dụng trên một số
ôtô vận tải và chở khách.
Phanh đĩa có các loại: kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay,
vòng ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rãnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau.
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ
quay. Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
- Phương án lắp cố định có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn động
lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao hơn.

4
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Hình 1.5 - Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp cố định.

1-Má phanh; 2-Má kẹp; 3-Piston;
4-Vòng làm kín; 5-Đĩa phanh.
- Để khắc phục kiểu lắp má kẹp cố định có thể dùng kiểu má kẹp tuỳ động. Má
kẹp có thể làm tách rời hay liền với xi lanh bánh xe và trượt trên các chốt dẫn hướng
cố định. Kết cấu như vậy có độ cứng vững thấp. Khi các chốt dẫn hướng bị biến
dạng, mòn rỉ sẽ làm cho các má phanh mòn không đều, hiệu qủa phanh giảm và gây
rung động. Tuy vậy nó chỉ có một xi lanh thủy lực với chiều dài lớn gấp đôi, nên
điều kiện làm mát tốt hơn, dầu phanh ít nóng hơn, nhiệt độ làm việc có thể giảm
được 30  50 oC. Ngoài ra nó còn cho phép dịch sâu cơ cấu phanh vào bánh xe. Nhờ
đó giảm được cánh tay đòn tác dụng của lực cản lăn đối với trụ quay đứng của các
bánh xe dẫn hướng

Hình 1.6 - Sơ đồ kết cấu phanh đĩaloại má kẹp tuỳ động - xi lanh cố định.
1- Đĩa phanh; 2-Má kẹp; 3-Đường dầu;
4-Piston; 5-Thân xi lanh; 6-Má phanh

5
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Hình 1.7- Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tùy động –
xi lanh bố trí trên má kẹp.
1-Má kẹp; 2- Piston; 3- Chốt; 4- Đĩa phanh;
5- Má phanh.
- Ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc:
+ Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảm
được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động;
+ Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều;
+ Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở;
+ Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị
của chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến
dạng của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh
xe;
+ Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn;
+ Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với loại đĩa quay.
- Nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
+ Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín;
+ Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn;
+ Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước;
+ Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động,
nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng
chúng để kết hợp làm phanh dừng.

6
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

1.2.3. Phân loại theo hình thức dẫn động phanh

1.2.3.1. Dẫn động cơ khí
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẫy và dây cáp.
Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời các cơ cấu phanh vì :
- Khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì độ cứng vững của các thanh
dẫn động phanh không như nhau;
- Khó đảm bạo sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cơ cấu.
Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí không được sử dụng ở hệ
thông phanh chính mà chỉ được sử dụng ở hệ thống phanh dừng.
Ưu điểm:+ Độ tin cậy làm việc cao;
+ Độ cứng vững dẫn động không thay đổi khi phanh làm việc lâu.
Nhược điểm : + Hiệu suất truyền lực không cao;
+ Thời gian phanh lớn.
1.2.3.2. Dẫn động thủy lực
a. Các sơ đồ dẫn phân dòng

Hình 1.9 - Các sơ đồ dẫn động phanh thủy lực

1-Xylanh công tác bánh xe trước; 2- Xylanh chính;
3- Xylanh công tác bánh xe sau.

7
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít
nhất là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng
còn lại vẫn được ôtô máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến
nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên Hình 1.9.
Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (Hình 1.9a). Đây là sơ đồ
đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b,c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh đảm
bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d,
lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai
dòng bị hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái.
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động
phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mô men phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp và
hành trình của nó;
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả
phanh, không được lớn hơn 1,2 s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải
còn tối thiểu là 50%;
- Khi kéo moóc, nếu moóc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại.
b. Ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực
Ưu điểm:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ (dưới 0,2  0,4 s);
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dẫn động
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh đã ép sát trống phanh;
- Hiệu suất cao (=0,8  0,9);
- Kết cấu đơn giản, kích thước, khối lượng, giá thành nhỏ.
Nhược điểm:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào đó bị dò rỉ thì cả dòng dẫn
động không làm việc được;

8
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường phải sử dụng các bộ trợ
lực để giảm lực đạp, làm cho kết cấu phức tạp;
- Sự dao động áp suất của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường ống
bị rung động và mô men phanh không ổn định;
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
c. Các loại dẫn động phanh dầu:
- Dẫn động tác dụng trực tiếp: Cơ cấu được điều khiển trực tiếp bằng lực tác
dụng của người lái;
- Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp;
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu phanh
là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực. Người lái chỉ
điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng đi đến các cơ
cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu.

Hình 1.10 - Sơ đồ dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp.
1- Xylanh công tác bánh xe trước; 2-Ống dẫn dầu đến các xylanh bánh xe trước.
3-Piston; 4-Piston trong xylanh chính; 5-Bàn đạp phanh; 6- Xylanh chính;
7-Ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe sau; 8-Xylanh công tác bánh xe sau.
Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp :
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 dịch
chuyển, áp suất trong khoan A tăng lên, đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó

9
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

áp suất trong khoan B tăng lên chất lỏng bị ép và được dẫn đến các xylanh bánh xe
1 và 8 nhờ các ống dẫn dầu 2 và 7.

Hình 1.11 - Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực chân không
1-Xylanh chính; 2-Piston; 3-Bình dầu phụ; 4-Bầu trợ lực; 5-Màng cao su; 6-
Màng cao su ở cơ cấu tỷ lệ; 7-Van không khí; 8-Phần tử lọc; 9-Bàn đạp;
10-Lò xo; 11-Van chân không; 12-Đường ống nạp; 13-Van một chiều;
14,15-Đường dầu đi đến các cơ cấu phanh trước/sau

Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lục chân không:
Khi nhả phanh: van chân không 11 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B
qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển sang phải làm
van chân không 11 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí
7 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 8 đi vào khoang A. Độ chênh lệch áp suất
giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu
trợ lực, và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston
trong xi lanh chính 1, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 14 và 15) đi đến các xi lanh
bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên màng cao su 5 tăng thì
biến dạng của màng cao su của cơ cấu tỷ lệ 6 cũng tăng theo làm cho piston hơi

10
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

dịch về phía trước so với cần đẩy làm cho van không khí 7 đóng lại, giữ cho độ
chênh áp không đổi tức lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh người lái phải
tiếp tục đạp mạnh hơn, cần đẩy lại dịch chuyển sang trái làm van không khí 7 mở ra
cho không khí đi thêm vào khoang A. Độ chênh áp tăng lên, màng cao su 6 biến
dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần đẩy, van không khí lại
đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp.
Khi lực phanh đạt cực đại thì van không khí mở hoàn toàn và độ chênh áp hay lực
trợ lực cũng đạt giá trị lớn nhất.

Hình 1.12 - Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
1-Bàn đạp; 2-Tay đòn; 3-Cụm van phân phối khí nén;
4-Bình chứa khí nén; 5-Xylanh lực; 6-Xylanh chính; 7-Đường dầu phanh trước;
8-Xylanh phanh trước; 9-Đường dầu phanh sau; 10-Xylanh phanh sau.
Nguyên lý làm việc của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực khí nén:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, qua đòn 2 lực sẽ truyền đồng thời lên các cần của xi
lanh chính 6 và của cụm van 3. Van 3 dịch chuyển: mở đường nối khoang A của xi
lanh lực với bình chứa khí nén 4. Khí nén từ 4 sẽ đi vào khoang A tác dụng lên
piston của xi lanh trợ lực, hỗ trợ cho người lái ép các piston trong xi lanh chính 6
dịch chuyển - đưa dầu đến các xi lanh bánh xe. Khi đi vào khoang A, khí nén đồng
thời đi vào khoang phía sau piston của van 3, ép lò xo lại, làm van dịch chuyển lùi
sang trái. Khi lực khí nén cân bằng với lực lò xo thì van dừng lại ở vị trí cân bằng
mới, đồng thời đóng luôn đường khí nén từ bình chứa đến khoang A - duy trì một
áp suất không đổi trong hệ thống, tương ứng với lực tác dụng và dịch chuyển của
bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực đạp để đẩy van sang phải,

11
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van 12 đảm bảo được sự tỷ lệ
giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.

Hình 1.13 - Sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực
1-Bơm; 2-Van an toàn; 3- Đường đầu cao áp; 4-Đường dầu hồi; 5-Van phân phối;
6-Xylanh lực; 7-Xylanh chính; 8-Xylanh cơ cấu phanh trước;
9-Xylanh cơ cấu phanh sau.
Nguyên lý hoạt động của sơ đồ dẫn động thủy lực trợ lực bằng bơm thủy lực:
Khi tác dụng lên bàn đạp: kênh nối đường cao áp 3 của bơm với đường hồi 4
trong van 5 đóng lại, còn kênh nối 5 với khoang làm việc của xi lanh trợ lực 6 mở ra
cho chất lỏng đi vào ép piston của xi lanh lực đẩy piston của xi lanh chính dịch
chuyển, ép dầu đến các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Lực tác dụng
lên bàn đạp càng mạnh, áp suất làm việc càng cao, mô men phanh sinh ra càng lớn.
Ở trạng thái nhả phanh, van 5 nối các đường 3 và 4 với nhau nên bơm làm việc
không tải.

12
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Hình 1.14 - Sơ đồ dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích năng
1-Bàn đạp; 2-Xylanh chính; 3,4-Các van phanh; 5,6-Xylanh bánh xe;
7,9-Bộ tích năng; 8-Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu role;
10-Van an toàn; 11-Bơm.
Nguyên lý hoạt động dẫn động phanh bằng thủy lực dùng bơm và các bộ tích
năng:
Khi tác dụng lên bàn đạp 1, dầu tác dụng lên các van 3 và 4, mở đường cho chất
lỏng từ các bộ tích năng 7 và 9, đi đến các xi lanh bánh xe 5 và 6. Lực đạp càng lớn,
áp suất trong các xi lanh 5 và 6 càng cao. Bộ điều chỉnh tự động áp suất kiểu rơ le 8
dùng để giảm tải cho bơm 11 khi áp suất trong các bình tích năng 7 và 9 đã đạt giá
trị giới hạn trên. van an toàn 10 có tác dụng bảo vệ cho hệ thống khỏi bị quá tải.
1.2.3.3. Dẫn động phanh bằng khí nén
Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh,
người điều khiển không cần mất nhiều lực để tác động phanh mà chỉ cần đủ lực
thắng lò xo ở tổng van khí nén để điều khiển cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí
nén ở các bộ phận làm việc. Nhờ thế mà phanh khi điều khiển sẽ nhẹ hơn. Phanh
khí nén thường được sử dụng trên ôtô có tải trọng trung bình và lớn.
.

13
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Hình 1.15 - Sơ đồ dẫn động phanh khí nén

1-Máy nén khí; 2-Van an toàn; 3-Bộ điều chỉnh áp suất;
4-Bộ lắng lọc và tách ẩm; 5-Van bảo vệ kép; 10,6- Bình chứa khí nén;
7-Bầu phanh bánh xe trước; 8-Tổng van phân phối; 9-Bầu phanh bánh xe
sau.
Ưu điểm:
- Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ;
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có dò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn
có thể tiếp tục làm việc được, tuy hiệu quả phanh giảm);
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác, như:
phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén, ...;
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động.
Nhược điểm:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn;
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn
của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10  15 lần. Nên kích thước và khối lượng
của dẫn động lớn;
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều;
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.

14
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

1.2.3.4. Dẫn động phanh liên hợp thủy khí

Dẫn động liên hợp thuỷ khí được sử dụng rộng rãi trên các ô tô và đoàn xe
kéo moóc tải trọng lớn và đặc biệt lớn.

Hình 1.16 - Dẫn động phanh lien hợp thủy khí.

1-Van an toàn; 2-Bình chứa; 3-Van phân phối khí;
4-Xylanh thủy lực; 5-Xylanh bánh xe; 6-Tổ hợp máy nén khí.
Theo mô chất công tác có thể chia mạch dẫn động thành hai phần là khí nén
và thuỷ lực mắc nối tiếp. Khâu nối giữa hai phần này chính là xi lanh thuỷ khí. Kết
cấu tất cả các chi tiết và các cụm trong dẫn động liên hợp này đều tương tự như kết
cấu các chi tiết bộ phận của dẫn động khí nén và thuỷ lực tương ứng.
Dẫn động liên hợp thuỷ khí do đặc điểm như vậy, có tất cả các ưu và nhược
điểm của dẫn động khí nén và của dẫn động thuỷ lực, như:
- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ cơ khí hoá hay tự động hoá;
- Độ nhạy cao, kích thước và khối lượng nhỏ;
- Nếu một phần nào đó của dẫn động bị dò rỉ thì toàn bộ dẫn động sẽ không
làm việc được;
- Số lượng các chi tiết nhiều, kết cấu, bảo dưỡng phức tạp ...

15
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Chương 2. TÍNH TOÁN CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN

VÀ PHÂN TÍCH CHỌN LOẠI PHANH THIẾT KẾ
2.1. Tính toán xác định các thông số yêu cầu ban đầu

Hình 2.1 - Sơ đồ tính toán lực tác dụng lên ô tô khi phanh
Pω: Lực cản không khí.
Pj : Lực quán tính của xe khi xe chuyển động không ổn định.
Z1,Z2: Hợp lực của các phản lực thẳng góc từ đường tác dụng lên
bánh xe trước và bánh xe sau.
Ga : Trọng lượng toàn bộ của xe.
Lo : Chiều dài cơ sở của xe (a + b).
a,b : Khoảng cách từ trọng tâm đến các trục bánh xe trước và sau.
hg : Tọa độ trọng tâm xe theo chiều cao.
P1,P2: Lực phanh ở các bánh xe trước và bánh xe sau.
Theo (hình 2.1) ta có:
Phương trình cân bằng moment khi xe đứng yên có tọa độ trọng tâm xe theo
chiều dọc a, b :

16
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Z1.L0  Ga .b (2.1)
Suy ra:
Z1.L0
b (2.2)
Ga
Trong đó :
Ga: Trọng lượng toàn bộ của xe
Z1 : Phản lực pháp tuyến ở cầu trước khi xe đứng yên
L0 : Chiều dài cơ sở của xe
Với : Z1 = G1 = 34335 [ KG ]; L0 = 4010[ mm]; Ga = 124881.3[KG] (theo đề
bài) thì
900.1800
b  540 [mm] (2.2b)
3000
a = L0 – b = 1800 - 540= 1260 [mm] (2.2c)
Trọng lượng bám ở mỗi bánh xe G bx chính bằng phản lực pháp tuyến Z tại
bánh xe khi phanh.
Khi ô tô phanh khẩn cấp với tốc độ bất kỳ cho đến khi dừng hẳn
(v= 0) thì gia tốc phanh cực đại có thể được xác định từ lực quán tính lớn nhất khi
phanh Pj được thể hiện trên hình (2.1). Sau khi biến đổi ta có trọng lượng bám ở
mỗi bánh xe trước/sau được xác định [1]:
Ga
G bx1  .  b  h g .bx  (2.3)
2.L0

Ga
G bx 2  .  a  h g .bx  (2.3b)
2.L0

Trong đó : hg là chiều cao trọng tâm của xe; bx là hệ số bám giữa lốp với
mặt đường khi ô tô được phanh khẩn cấp.
Khi tính toán, để đảm bảo cho cơ cấu phanh có khả năng sinh ra moment cực
đại luôn luôn lớn hơn hoặc tối thiểu bằng moment xác định điều kiện bám, ta có thể
chọn bx = 0,6  0,65 [2].

17
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Để đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất với gia tốc chậm dần lớn nhất mà các
bánh xe không bị trượt thì ta có thể chọn bx  0,65 .
Với các số liệu đã có: Ga = 3000 [ KG]; L0 = 1800 [ mm ]; hg = 700 [ mm ]
(theo đề bài); a = 1260 [mm] và b = 540 [mm] đã tính ở (2.2b) và (2.2c) thì ta có
phản lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh xe trước/ sau khi phanh khẩn cấp được
xác định [1]:
3000.9,81
G bx1  .(540  700.0,65)  8134,125 [N]
2.1800
3000.9,81
G bx 2  .(1260  700.0,65)  6580,875 [N]
2.1800
Suy ra lực phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/ sau là :
Pbx1  G bx1.bx = 8134,125.0,65 = 5287,181[ N ] (2.4)

Pbx 2  G bx 2 .bx = 6580,875.0,65 = 4277,569 [N] (2.4b)

Moment phanh yêu cầu ở mỗi bánh xe trước/sau là :
M bx1  Pbx1.R bx = 5287,181.0,35 = 1850,513 [N.m] (2.5)
M bx 2  Pbx 2 .R bx = 4277,569.0,35 = 1497,149[N.m]
(2.5b)
Trong đó : R bx là bánh kính làm việc trung bình của bánh xe (hay bán kính
động lực) của bánh xe, lấy theo số liệu cho trước của đề bài : Rbx = 0,35 [m].
2.2. Phân tích chọn loại phanh
2.2.1. Chọn loại phanh
Hệ số phân bố lực phanh lên các trục bánh xe:
Thực tế moment phanh sinh ra ở các bánh xe là do cơ cấu phanh lắp đặt ở
bánh xe sinh ra. Cơ cấu phanh sinh ra ở các bánh xe có nhiều kiểu, vì vậy nói chung
trên một chiếc xe có thể có các cơ cấu phanh khác nhau đối với các trục bánh xe
trước và trục bánh xe sau. Ngay cả khi kiểu cơ cấu phanh giống nhau nhưng kết cấu
và kích thước cụ thể vẫn có thể khác nhau tùy theo moment phanh yêu cầu phân bố
trên các trục như đã tính ở mục (2.5) và (2.5b) nêu trên.

18
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Vì vậy, để có cơ sở chọn cơ cấu phanh hợp lý, thì trước hết cần đánh giá tỷ số
phân bố moment phanh (hay lực phanh) lên trục trước và trục sau theo hệ số phân
bố lực phanh K12 được xác định [1]:
M bx1 Pbx1 b  h g .bx 540  700.0,65
K12      1, 236 (2.6)
M bx 2 Pbx 2 a  h g .bx 1260  700.0,65

Với xe buýt do phân bố tải trọng tĩnh lên trục trước và trục sau gần bằng nhau,
nên hệ số phân bố lực phanh K12 = 1,236 là hợp lý.
Vì vậy với các cơ cấu phanh kiểu trống guốc, nếu có các kích thước cơ bản
của trống phanh giống nhau thì loại cơ cấu phanh phía trước và phía sau phải khác
nhau. Với loại xe buýt, ta có thể chọn cơ cấu phanh sau với một guốc có tính tự siết
và một guốc có tính tự tách, cơ cấu phanh trước có 2 guốc có tính tự siết.
2.2.2. Chọn loại dẫn động phanh
Từ những ưu điểm , nhược điểm của các loại dẫn động ta chọn dẫn động
thủy lực làm dẫn động cho hệ thống phanh của mình.
2.2.3. Chọn sơ đồ phân dòng chính
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần có ít
nhất hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì dòng còn
lại vẫn có thể giúp ô tô phanh với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay, phổ
biến nhất là dẫn động phanh hai dòng.

Hình 2.2 - Sơ đồ phân dòng theo hai cầu

1-Xylanh bánh xe trước; 2-Xylanh chính kép;
3-Xylanh bánh xe sau.

19
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Ta thấy sơ đồ trên đơn giản nhất và nếu như một dòng bị hỏng thì hiệu quả
phanh còn lại bé hơn 50%. Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ
thống phanh , dẫn động phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Đảm bảo sự tỉ lệ của moment phanh và lực tác dụng lên bàn đạp và hành
trình của nó;
+ Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được quá 0,6(s) khi phanh không
được quá 1,2 (s);
+ Phải có 2 dòng độc lập, khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải còn tối
thiểu 50%.

20
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Chương 3. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG PHANH

3.1. Tính toán thiết kế các thông số cơ bản của cơ cấu phanh
3.1.1. Moment phanh do cơ cấu phanh sinh ra và lực ép yêu cầu
3.1.1.1. Moment phanh do cơ cấu phanh cầu trước sinh ra
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu trước là kiểu trống guốc, với hai guốc đều tự siết,
có cơ cấu ép bởi hai xi lanh đơn bố trí hai phía khác nhau (theo hình 3.1).

Hình 3.1 - Cơ cấu phanh trống guốc cầu trước của xe buýt
1-Xylanh; 2- Piston; 3- Má phanh; 4- Guốc phanh;
5- Chốt; 6- Lò xo; 7- Trống phanh.

Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống có tính đối xứng hoàn toàn về phương
diện kết cấu qua tâm quay bánh xe ( theo hình 3.1). Vì vậy moment ma sát của tang
trống được tạo ra bởi hai guốc có giá trị hoàn toàn giống nhau và được xác định [1]:

P1.h1.
M g1  (2.7)
A1  .B1
P2 .h 2 .
Mg 2  (2.7b)
A 2  .B2

21
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Giả sử đường kính hai piston trong hai xi lanh là như nhau thì các lực ép P1 và P2
bằng nhau và bằng lực ép P do áp suất dầu trong xi lanh tạo ra cho piston. Và giả
thiết kích thước của hai guốc và cả hai má phanh đều giống nhau ( A1 = A2 = A và
B1 = B2 = B và h1 = h2 ) thì moment phanh do hai guốc tạo ra cho trống phanh được
xác định [1]:
P.h.
M P  M P1  M P2  2. (2.8)
A  .B
Suy ra công thức tính lực ép yêu cầu đối với cơ cấu phanh kiểu trống guốc
được xác định [1]:
M P  A  .B 
P (2.8b)
2.h.

Hình 3.2 - Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh trống guốc.

Trong đó:  là hệ số ma sát trượt giữa má phanh và tang trống. Theo kinh nghiệm
  0,30  0,33 [1], ta chọn   0,3 ; h là khoảng cách từ tâm quay của điểm tỳ cố
định đến phương lực ép P (theo hình 3.2).
Với bánh bính bánh xe Rbx= 350 [mm] (theo đề bài), thì theo kinh nghiệm có thể
chọn đường kính trống phanh Dt=0,8.Rbx.
Vậy : Dt = 0,8.350 = 280 [mm]
Dt 280
Suy ra : rt =   140 [mm]
2 2

22
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Các thông số kích thước A và B có thể xác định theo giả thuyết áp suất má phanh
phân bố đều (q = const) [1]:
 2  1 )
sin(
s 2
A  .  cos   .sin   . (2.9)
rt   2  1 
 
 2 
Trong đó các góc 1 ,  2 : là thông số kết cấu về góc đặt đầu - cuối của tấm ma sát,

tính bằng [rad] ( theo hình 3.2). Trong tính toán thiết kế có thể chọn các góc 1 ,  2

theo kinh nghiệm sao cho hiệu số  1   2   90  110 .

0 0


Chọn 1  300 và  2  1200 tức là ( 2  1 )  (1200  300 )  900  [rad]
2
Góc đặt của phương hợp lực tổng hợp  khi áp suất phân bố đều được
được xác định [1]:
   1   2 
 (2.9b)
2
Thay số vào ta được :

   30  120  .
 180  0, 262[rad] (2.9c)
2
Với bánh kính tang trống: rt =140 [ mm ] = 0,14 [ m ]. Thì khoảng cách từ
tâm quay bánh xe đến phương lực ép P có thể được xác định [1] :
a  0,8.rt  0,8.0,14  0,112[m] (2.9d)
Và khoảng cách từ tâm quay bánh xe đến điểm tựa làm tâm quay cố định của
guốc được tính bằng [1]:
0,8.rt
s
Cos  0

Trong đó:  0 là góc đặt quay tâm điểm tựa cố định của guốc phanh chọn  0  150 .

(theo hình 3.2).

0,8.0,14
Vậy : s  0,116 [m]
Cos150

23
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

h  a  b = 0,112 + 0,112 = 0,224 [ m ]

Thay tất cả số liệu đã phân tích và chọn vào công thức (2.9) với hệ số trươt
  0,3 thì ta được :

sin
0,116 4
A .  cos(0, 262)  0,3.sin(0, 262)  .
0,14 
4
A = 0,747 và B = 1
Thay tất cả các số thông số vào công thức (2.8b) ta có lực ép ở cơ cấu phanh
trước kiểu trống guốc (cả hai guốc đều tự siết).
M P  A  .B  1850,513.  0,747  0,3.1
P   6154,608[N] (2.10)
2.h. 2.0, 224.0,3
Suy ra moment phanh do các guốc tạo ra cho tang trống của cầu trước theo [1]
P.h. M 1850,513
M g1  M g2   P   925, 257[N.m] (2.11)
A  .B 2 2
3.1.1.2. Moment phanh do cơ cấu phanh cầu sau sinh ra
Kiểu cơ cấu phanh ở cầu sau là kiểu trống guốc với hai guốc có cùng chung
cơ cấu ép là xy lanh kép (theo hình 3.3).
Đây là loại cơ cấu phanh kiểu tang trống đơn giản nhất, có tính đối xứng về
phương diện kết cấu qua mặt phẳng đối xứng thẳng đứng. Tuy nhiên moment ma
sát được tạo ra bởi các guốc sẽ có giá trị khác nhau do tính chất tách/siết của các
guốc đối với tang trống phụ thuộc chiều quay bánh xe.

24
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Hình 3.3 - Cơ cấu phanh trống guốc cầu sau xe buýt.

1-Xylanh; 2- Piston; 3- Má phanh; 4- Guốc phanh;
5- Chốt; 6- Lò xo; 7- Trống phanh.
Công thức xác định moment ma sát của hai guốc tác dụng lên tang trống được
xác định khác nhau như sau [1]:
- Với guốc tự siết ( lực ép P1 từ piston tạo ra moment quay là cùng chiều với
chiều quay tang trống –theo hình 3.3):
P1.h1.
M g1  (2.12)
A1  .B1
- Với guốc tự tách ( lực ép P2 từ piston tạo ra moment quay là ngược chiều với
chiều quay của tang trống- theo hình 3.3):
P2 .h 2 .
M g2  (2.12b)
A 2  .B2
Vậy moment phanh do hai guốc tạo ra cho tang trống được xác định bằng moment
tổng như sau [1]:
P1.h1. P .h .
MP   2 2 (2.13)
A1  .B1 A 2  .B2
Nếu hai guốc phanh được gắn các má phanh hoàn toàn giống nhau về phương
diện kích thước cũng như kết cấu, và giả sử hai má phanh có quy luật phân bố áp

25
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

suất như nhau. Tức là A1 = A2 = A, và B1 = B2 = B thì moment phanh do các guốc

phanh của cơ cấu phanh tang trống cầu sau sinh ra được xác định được [1]:
 1 1 
M P  P.h.    (2.13b)
 A  .B A  .B 
 2A 
Hay : M P  P.h.  2 2  (2.13c)
 A   .B 
2

Từ đây ta có công thức tính lực ép yêu cầu đối với cơ cấu phanh kiểu trống
guốc ở cầu sau [1]:

P

M P . A 2   2 .B2  (2.14)
2.A.h.
Trong đó : A và B là đại lượng đặc trưng cho các thông số kết cấu và quy luật
phân bố áp suất trên má phanh của guốc phanh và được xác định như ở trên.
Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (2.14) ta có được lực ép của cơ cấu
phanh ở cầu sau kiểu trống guốc.

P

1497,149. 0,747 2  0,32.12  = 6979,098 [N] (2.14b)
2.0,747.0, 224.0,3
Suy ra moment phanh do các guốc phanh tạo ra cho tang trống ở cầu sau
được xác định [1]:
P.h. 6979,098.0, 224.0,3
M g1   = 1049,207 [N.m] (2.15)
A  .B 0,747  0,3.1
P.h. 6979,098.0, 224.0,3
M g2   = 447,942 [N.m] (2.15b)
A  .B 0,747  0,3.1
3.1.2. Tính toán xác định bề rộng má phanh
Bề rộng má phanh sẽ xác định diện tích làm việc của má phánh ép lên tang
trống. Bề rộng má phanh tăng làm cho diện tích làm việc tăng, điều này nói chung
có lợi cho sự mài mòn của tấm ma sát vì diện tích làm việc tăng đồng nghĩa với áp
lực tác dụng lên một đơn vị diện tích giảm, dẫn đến mức độ mài mòn giảm trong
mỗi lần phanh ( mỗi lần phanh diễn ra một lần qua trình trượt giữa má phanh và
tang trống diễn ra mãnh liệt, vừa làm mài mòn má phanh, vừa sinh nhiệt lớn làm là

26
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

nung nống tang trống cũng như má phanh và các chi tiết liên quan đến truyền nhiệt
với chúng ). Tuy vậy bề rộng má phanh không nên tăng lớn quá vì như vậy sẽ làm
giảm tính đồng đều của áp lực phân bố theo chiều rộng của má phanh, dẫn đến mòn
má phanh không đều và giảm hiệu quả phanh.
Khi các thông số khác đã được chọn và xác định theo moment yêu cầu nêu
trên thì bề rộng má phanh sẽ được xác định theo áp suất cho phép [ q ] hình thành
đối với má phanh trong quá trình phanh.
Với kiểu cơ cấu phanh tang trống, bề rộng má phanh b được xác định theo
moment phanh Mg do mỗi guốc tạo ra cho tang trống như sau [1] :
Mg Mg
b  (2.16)
q..rt 2 .   2  1  q..rt2 .

Trong đó : rt là bán kính tang trống;  =(  2-  1) là góc ôm má phanh; q [N/m2] là

áp suất tác dụng lên má phanh.
Áp suất làm việc của bề mặt ma sát được chọn đủ nhỏ so với giá trị giới hạn
q = 2.106 [N/m2] ≤ [q] =1,5÷2 [MN/m2] [1].
Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (2.16) ta có bề rộng của má
phanh.
+ Với các guốc của cơ cấu phanh trước: M g1  925, 257[N.m] đã tính ở (2.11)
925, 257.180
b  0,05[m] (2.16b)
2.10 .0,3.0,142.(120  30).
6

+ Với các guốc của cơ cấu phanh sau : M g1  1049, 207[N.m] đã tính ở (2.15)
1049, 207.180
b  0,057[m] (2.16c)
2.10 .0,3.0,142.(120  30).
6

Thống nhất chọn bề rộng má phanh của các cơ cấu phanh trước/sau đều bằng
b = 0,057 [m] = 57[mm]

27
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

3.2. Tính toán kiểm tra các thông số liên quan khác của cơ cấu phanh
3.2.1. Kiểm tra điều kiện tự siết
- Hiện tượng tự siết là hiện tượng má phanh tự siết vào trống phanh chỉ bằng
lực ma sát mà không cần tác dụng của lực dẫn động. Để tránh trường hợp đó thì
phải đảm bảo điều kiện: (A-μB) > 0 [2].
Với A = 0,747 và B = 1 đã tính ở (2.9)
Suy ra : ( 0,747- 0,3.1) = 0,447
Vậy 0,447 > 0 thỏa mãn điều kiện.
3.2.2. Kiểm tra mài mòn
Kích thước má phanh không chỉ xác định theo tiêu chí áp suất làm việc phải
nhỏ hơn hoặc bằng áp suất cho phép [q] =1,5÷2 [MN/m2], nhằm đảm bảo tuổi thọ
cho má phanh, mà còn xác định theo tiêu chí công ma sát trượt riêng nhằm bảo đảm
cho má phanh làm việc trong thời gian lâu dài.
Theo định nghĩa công ma sát trượt riêng chính là công ma sát trượt của má
phanh trong quá trình phanh tính trên một đơn vị diện tích làm việc của má phanh.
Giả sử công ma sát trượt L trong quá trình phanh sẽ thu toàn bộ động năng của ô tô
khi bắt đầu phanh với vận tốc v1 cho đến khi ô tô dừng hẳn ( v2 = 0 ) [1]:

L

m a . v12  v 22   G .v
a
2
1 (2.17)
2 2.g
Trong đó: ma là khối lượng của ô tô đầy tải khi phanh [kg]; G a là trọng lượng của ô
tô [N]; V1 vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh [m/s]; g là gia tốc trọng trường
(g = 9,81[m/s2]).
Tổng diện tích làm việc của tất cả các má phanh có thể được xác định [1]:
A   2.b.rt .   2  1  .4 (2.18)
Thay tất cả các thông số vào công thức (2.18).
A   2.b.rt .   2  1  .4

 2.0,057.0,14.  120  30  .4. = 0,1[m2 ] (2.18b)
180

28
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Suy ra công trượt riêng là :

L G a .v12
Lr   (2.19)
A  2.g.A 
Trị số công ma sát riêng tính theo công thức (2.19) khi bắt đầu phanh với
tốc độ trung bình bằng nữa tốc độ cực đại (v1=0,5.vmax) cho đến khi dừng hẳn (v2=0)
phải nằm trong giới hạn cho phép [Lr] = 3÷7 [MJ/m2] đối với ô tô buýt [1]:
Với: vmax = 120 [km/h] (theo đề bài)
120.1000
Nên: v1 = 0,5.vmax = 0,5. =16,667 [m/s]
3600
Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (2.19)
(3000.9,81).16, 667 2  MJ 
Lr   4,167  2  (2.19b)
2.9,81.0,1 m 

[1]: [Lr] = 3÷7 [MJ/m2] : đối với ô tô buýt.

So với giá trị cho phép là thỏa mãn.
3.2.3. Tính toán kiểm tra nhiệt độ hình thành ở cơ cấu phanh
Trong quá trình phanh, động năng ô tô bị tiêu tán bởi công ma sát trượt và
biến thành nhiệt năng làm nung nóng má phanh và một phần truyền ra môi trường
không khí. Tuy nhiên, khi phanh ngặt trong thời gian ngắn nhiệt sinh ra không kịp
truyền ra môi trường không khí hoặc truyền ra không đáng kể nên trong tính toán
thiết kế, để an toàn về nhiệt, chúng ta có thể xem tang trống nhận hết nhiệt năng này
trong quá trình phanh.Vì vậy ta có phương trình cân bằng nhiệt [1]:


m a . v12  v 22   m .C.T (2.20)
p
2
Trong đó: mp là tổng khối lượng các tang trống (hoặc đĩa phanh); C là nhiệt dung
riêng của vật liệu làm tang trống (hoặc đĩa phanh), đối với thép C = 500[J/kg] [1];
T là độ tăng nhiệt độ của tang trống (hoặc đĩa phanh) khi phanh với tốc độ của ô
tô v1 = 8,33 (m/s) cho đến khi dừng hẳn ( v2 = 0) không được vượt quá 150. Khi
phanh ngặt với tốc độ trung bình bằng nửa tốc độ cực đại thì độ tăng nhiệt độ cũng
không được vượt quá 1250.

29
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 8,33 ( m/s ). Từ
công thức (2.20) suy ra khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để độ
tăng nhiệt độ không quá 100 khi phanh với vận tốc v = 8,33 (m/s).
m a .v12 3000.8,332
mp   0
 20,817[Kg] (2.20b)
2.C.T 2.500.[10 ]
+ Tính kiểm tra độ tăng nhiệt độ khi phanh với vận tốc v = 0,5.v max. Từ công
thức (2.20) suy ra khối lượng tổng cộng của trống phanh phải đủ lớn để tăng nhiệt
độ không quá 1000 khi phanh với vận tốc v = 0,5.vmax= 16,667 [m/s].

m a .v12 3000.16,667 2
mp    8,333[Kg] (2.20c)
2.C.T 2.500.[1000 ]
Như vậy để đảm bảo điều kiện bền nhiệt, thì khối lượng của mỗi trống phanh
của xe ô tô buýt (có công thức bánh xe 4x2 hoặc 4x4) phải bằng [1]:
20,817
mt   5, 204[Kg] (2.21)
4
Từ công thức (2.21) ta có thể suy ra được bề dày tang trống của phanh [1]:
m t  .[(rt  ) 2  rt 2 ].(b  ). (2.22)
Trong đó: rt = 0,14 [m] là bán kính của tang trống; b = 57 [mm] là bề rộng má
phanh;  là khối lượng riêng của vật liệu làm tang trống, với tang trống làm bằng
thép thì =7800[Kg/m3] [1].
Với số liệu đã cho và bằng phương pháp tính gần đúng, thay các giá trị vào
công thức (2.22) ta xác định được bề dày  của tang trống là :   11[mm] với
mt = 5,204 [Kg].
3.2.4. Kiểm tra độ bền các chi tiết
3.2.4.1. Trống phanh
- Tính toán trống phanh rất phức tạp. Vì thế có thể dùng phương pháp tính
gần đúng.
- Ta tính chiều dày của thành trống phanh [2].
qtb.db = 2.σ.s (2.23)
Trong đó: q = 2.Mpmax/(μ.db. A  ) là áp suất trung bình tác dụng lên trống phanh;

30
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

db là đường kính mặt trong của trống phanh;

σ là ứng suất ở tiết diện đường kính;
s là chiều dày tính toán của trống phanh;
Mpmax là moment phanh cực đại;
μ là hệ số ma sát;
A  là tổng diện tích các má phanh.

Với Mpmax = 1850,513 [N.m] (tính 2.5); μ = 0,3; A  = 0,1 [m2], σ = 140 [MPA] [2].
Suy ra:
M p max 1850,513
s  = 4,4.10-3 (m) (2.23b)
 . . A 5
0,3.140.10 .0,1

3.2.4.2. Các bulong ghép trống

- Được tính theo ứng suất cắt.
- Các bulong này được chế tạo từ thép cacbon chất lượng tốt ( thép C45) và
nhiệt luyện để đạt độ cứng 26÷32 HRC. Với vật liệu như vậy, ứng suất cắt cho
phép được lấy bằng 110 MPA
3.2.4.3. Các đầu tỳ của guốc, chốt quay
- Được tính theo độ chèn dập.
- Ứng suất dập cho phép, đối với thép cacbon lấy bằng 160 ÷230 MPA, đối
với gang xám 110÷140 MPA.
3.3. Tính toán dẫn động phanh thủy lực
3.3.1. Hành trình dịch chuyển đầu piston xi lanh công tác của cơ cấu ép
Trong truyền động phanh dầu, để tạo ra lực ép cho cơ cấu phanh chúng ta
thường dùng piston để truyền lực ép P lên guốc phanh.
Đối với kiểu cơ cấu phanh guốc: hành trình dịch chuyển của piston công tác
X [mm] của cơ cấu ép được xác định [1]:

x
 0   m   a  b  (2.24)
b
Trong đó: 0 là khe hở hướng kính trung bình giữa má phanh và trống phanh. Khe

hở hướng kính trung bình 0 thường được điều chỉnh từ: 0  0,5  0,6[mm] [1].

31
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Còn m là độ mòn hướng kính cho phép của má phanh và tang trống. Khi lượng

mòn hướng kính đạt dến giá trị cho phép nằm trong khoảng 1  1, 2[mm] [1], thì

hành trình bàn đạp sẽ đạt giá trị cực đại cho phép  Sbd  mà tại đó cần phải điều

chỉnh lại khe hở hướng kính trung bình  0 .

Chọn 0 = 0,5 [mm] và m  1[mm] với a = b = 112 [mm] đã tính ở (2.9d)

Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (2.23) ta có:

x
 0,5  1 . 112  112  = 3[mm] (2.24b)
112
3.3.2. Đường kính xi lanh chính và xi lanh công tác
3.3.2.1. Đường kính xi lanh công tác
Đường kính xi lanh công tác dk ở các cơ cấu phanh được xác định từ lực ép yêu
cầu tương ứng Pk được xác định [1]:
4.Pk
dk  (2.25)
.Pd

Trong đó : Pk là lực ép yêu cầu ở cơ cấu phanh thứ k; Pd là áp suất làm việc của dầu
phanh trong hệ thống. Khi phanh với lực phanh lớn nhất thì áp suất dầu phanh trong
hệ thống hiện nay nằm trong khoảng :
Với hệ thống phanh không có bơm dầu hổ trợ thì :Pd = 5  10[MN/m 2 ] [1].
+ Với cơ cấu phanh trước có lực ép P1 = 6154,608 [N] đã tính ở (2.10) và
chọn pd = 10 [MN/m2] thì ta có đường kính xi lanh công tác bằng:
4.6154,608
d1  = 0,028 [m] (2.25b)
.10.106
+ Với cơ cấu phanh sau có lực ép P2 = 6979,098 [N] đã tính ở (2.14b) và chọn
pd = 10 [MN/m2] thì ta có đường kính xi lanh công tác bằng:
4. 6979,098
d2  = 0,03 [m] (2.25c)
.10.106

32
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

3.3.2.2. Đường kính xi lanh chính

Đường kính xi lanh chinh Dc được xác định từ tỷ số truyền khuếch đại thủy lực
ik [1] :
2
d 
ik   k  (2.26)
 Dc 
Trong đó: ik là tỷ số truyền khuếch đại thủy lực của xi lanh công tác thứ k so với xi
lanh chính. Trong thực tế kinh nghiệm đối với hệ thống phanh dầu thì tỷ số khuếch
đại thủy lực thường nằm trong khoảng i k  0,75  1,5 [1]. Vì vậy, trong tính toán
thiết kế có thể tính đường kính xi lanh chính theo giá trị trung bình gần đúng được
xác định [1]:

1  d 2k min d 2k max 
Dc     (2.26b)
2  0,75 1,05 

Ở đây, dkmin là giá trị nhỏ nhất của các đường kính xy lanh công tác; dkmax là giá trị
lớn nhất của các đường kính xi lanh công tác.
Với d1 = 0,028 [m] và d2 = 0,03 [m] đã tính ở (2.24b) và (2.24c).
Thay tất cả các số liệu vào công thức (2.26) ta có đường kính xylanh công tác :

1  0,0282 0,032 
Dc     = 0.029 [m] (2.26c)
2  0,75 1,5 

Đường kính xilanh điều khiển trợ lực có thể lấy bằng đường kính xi lanh chính
ddk = Dc = 0,029 [m]
3.3.3. Hành trình dịch chuyển của piston xi lanh chính
Piston xi lanh chính có nhiệm vụ truyền lực từ bàn đạp và bộ trợ lực phanh ( nếu có)
để tạo ra áp suất cao trong hệ thống khi phanh. Áp suất cao trong hệ thống chỉ bắt
đầu hình thành khi tất cả các khe hở trong hệ thống phanh đã được khắc phục, nên
hành trình dịch chuyển của piston xy lanh chính h [mm] được xác định [1]:
  2.x .n .d 2 2.x 2 .n 2 .d 22  2
d dk 
h    1 21 1   .2  1   2   dk .  .K (2.27)
 Dc D c2  Dc2 

33
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Trong đó: x1 và x2 là hành trình dịch chuyển của piston công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau. Với x1 = x2 =3 [mm] đã tính ở (2.23b); còn số 2 đi theo thông số x để xác
định số lượng 2 piston công tác trong mỗi cơ cấu phanh.
d1 và d2 lần lượt là đường kính xy lanh công tác ở cơ cấu phanh cầu
trước/sau. Với d1 = 28 [mm], d2 = 30 [mm] đã tính ở (2.24b) và (2.24c). Chỉ số 2
bên ngoài ngoặc đơn xác định có 2 cơ cấu phanh trên mỗi trục trước/sau.
n1 và n2 tương ứng là số lượng trục bánh xe của cầu trước/sau. Với xe
buýt có công thức bánh xe 4x4 hoặc 4x2 thì n1 = n2 = 1 [1].
Dc là đường kính xi lanh chính: Dc = 0,029 [m] đã tính ở (2.26b); ddk là
đường kính xylanh dầu điều khiển đóng mở van của bộ trợ lực phanh bằng chân
không có thể lấy ddk =0,029[m] với kiểu gián tiếp [1].
1 , 2 lần lượt là khe hở thông dầu trong xilanh chính ở trạng thái không

phanh ứng với các dòng trước/sau [1]. Có thể chọn 1   2 =1,5[mm].
dk là khoảng cánh dịch chuyển của piston trợ lực để điều khiển đóng

mở van của bộ trợ lực kiểu gián tiếp. Chọn dk =1,0 [mm] [1].
K hệ số tính đến độ đàn hồi của hệ thống, ta có K  1,05  1,07 [1], có
thể chọn K = 1,07.
Thay tất cả các thông số vào công thức (2.27) ta có
 2.3.1.282 2.3.1.302  292 
h   2
 2  .2  1,5  1,5  1. 2  .1,07
  29 29  29 

= 30 [mm] (2.27b)
3.3.4. Hành trình và tỷ số truyền bàn đạp phanh
3.3.4.1. Tỷ số truyền bàn đạp ibđ
Đòn bàn đạp có nhiệm vụ truyền lực đạp của lái xe lên piston của xi lanh chính.
Vì vậy dịch chuyển của đầu bàn đạp phanh có thể được xác định [1]:
Sbd   h  .k  .i bd (2.28)

34
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Trong đó: h là hành trình dịch chuyển của piston xilanh chính;  là khe hở cần
thiết giữa cần đẩy và piston xilanh chính; ibđ là tỷ số truyền khuếch đại lực từ bàn
đạp đến piston xi lanh chính và thường được gọi là tỷ số truyền bàn đạp.
Thay công thức tính hành trình dịch chuyển của piston xi lanh chính h (2.27)
vào công thức (2.28) với điều kiện giá trị hình thành bàn đạp lớn nhất ứng với lúc
mà phanh mòn đến giá trị giới hạn phải hiệu chỉnh không được vượt quá giá trị cho

phép đối với hành trình cực đại  Sbđ  [1]:

 h  .k  .i bd   Sbd  (2.29)

[1]:  Sbd   [170  180] [mm], chọn [Sbđ] = 170 [mm] và khe hở  = 0,3÷0,5 [mm]
[1] đối với xe buýt, chọn  = 0,5 [mm].
Thay tất cả các giá trị vào công thức (2.28) ta được.
170
i bd  = 5,567 (2.29b)
30  0,5.1,07
3.3.4.2. Hành trình bàn đạp Sbđ

Hành trình bàn đạp phanh thực tế Sbđ khi không xét đến hiện tượng mòn  m

( tức m = 0) có thể được xác định [1]:


Sbd  h   .k .i bd  (2.30)

Với m = 0, theo công thức (2.23b) thì x =1 [mm], ta có:

Thay các thông số vào công thức (2.27) ta được:

 2.1.1.282 2.1.1.302  292 
h    2
  .2  1,5  1,5  1. 2  .1,07 (2.31)
 29 292  29 

 12,85[mm]

Nên: Sbd   12,85  0,5.1,07  .5,567 = 74,514 [mm]

Theo công thức tính hành trình ở trên, ta có thể tính hành trình làm việc khi
cho các khe hở bằng không; tức là: 1  2  đk   m    0 .

35
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

 2.1.1.282 2.1.1.30 2 

h  2
 2  .2.1,07 = 8,57 [mm] (2.32)
 29 29 
Slv  h  .i bd (2.32b)

Nên: Slv = 8,57.5,567 = 47,709 [mm] (2.32c)

Ta có tỷ số giữa hành trình thực tế của bàn đạp Sbđ so với hành trình làm
việc hữu ích của bàn đạp Slv [1]:
Sbd 74,514
K bd/lv   = 1,562 (2.32d)
Slv 47,709
So với tỷ số kinh nghiệm hiện nay nằm trong khoảng 1,4  1,6  là phù hợp.
3.3.5. Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh khi chưa tính trợ lực
Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh ( khi chưa tính đến trợ lực ) để thực
hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn nhất được xác định [1]:

.D 2xl .Pd

Pbd  (2.33)
4.i bd .bd .xl
Trong đó: Dxl là đường kính xi lanh cung cấp dầu cho các xy lanh công tác, khi
không có trợ lực hoặc dùng kiểu trợ lực trực tiếp thì Dxl cũng là xylanh chính Dc.
Thông số Pd là Áp suất làm việc của dầu trong hệ thống, đã chọn Pd = 10 (MN/m2).
Đại lượng bd là hiệu suất của bàn đạp, kể đến tổn thất truyền lực chính từ bàn

đạp đến xylanh chính và hiệu suất thủy lực d xét đến tổn thất truyền lực do ma sát
của piston với xylanh chính, ta có thể chọn [1]:
Hiệu suất truyền động cơ khí: bd = 0,85÷0,9 chọn bd =0,9
Hiệu suất của piston xylanh:  xl = 0,92÷0,95 chọn xl =0,95
Thay tất cả các số liệu vào công thức (2.33) ta có :
.0,0292.10.106
Pbd   1387,709[N] (2.33b)
4.5,567.0,9.0,95
Giá trị tính toán về lực bàn đạp này so với yêu cầu cho phép nhằm bảo đảm
điều khiển nhẹ nhàng cho lái xe đối với các ô tô hiện nay, đối với xe buýt hiện nay.
[1]:  Pbd    200  300  [N] . Vậy cần phải có trợ lực.

36
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

3.3.6. Lực trợ lực cần thiết của bộ trợ lực

Khi có bộ phận trợ lực ( trực tiếp hay gián tiếp ) thì công thức tổng quát tính
các lực cần thiết phải có để thực hiện quá trình phanh khẩn cấp với lực phanh lớn
nhất yêu cầu như sau [1] :

.D 2xl .Pd

Pbd .i bd .bd  Ptl .i tl .tl  (2.34)
4.xl
Trong đó: itl là tỷ số truyền khuếch đại lực, tính từ xy lanh trợ lực (trợ lực chân
không hay trợ lực khí nén) đến piston của xi lanh cung cấp dầu cho các xi lanh công

tác; tl là hiệu suất của bộ phận trợ lực, kể đến tổn thất truyền lực tính từ xi lanh trợ
lực đến piston xi lanh cung cấp dầu cho các xi lanh công tác.
Trong trường hợp trợ lực trực tiếp (theo hình 3.5) thì itl =1 [1] và hiệu suất trợ

lực chọn bằng: tl =0,95. Lực bàn đạp cần phải tác dụng lên bàn đạp trong trường

hợp có trợ lực có thể chọn:  Pbd   300[N] [1].

Khi đó lực yêu cầu của bộ trợ lực Ptl được xác định [1]:
 .D2xl .Pd 
   Pbđ  .i bd .bd 
4.xl (2.34b)
Ptl   
i tl .tl
Thay tất cả các số liệu vào công thức (2.34b) ta có :
 .0,0292.10.106 
  300.5,567.0,9 
4.0.95  = 5736,58 [N] (2.34c)
Ptl  
1.0,95

37
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

Hình 3.5 - Sơ đồ tính truyền động phanh dầu có trợ lực trực tiếp.
1-Xylanh chính; 2-Piston; 3-Bình dầu phụ;4-.Bầu trợ lực;5-Màng cao su;
6-Màng cao su ở cơ cấu tỷ lệ; 7-Van không khí; 8-Phần tử lọc; 9-Bàn đạp; 11-
Van chân không; 12-Đường ống nạp; 13-Van một chiều;
14,15-Đường dầu đi đến các cơ cấu phanh trước/sau
3.3.7. Đường kính xy lanh của bầu trợ lực
Để giảm nhẹ lực điều khiển phanh cho hệ thống phanh trên xe buýt, ta dùng
bộ trợ lực chân không. Lực trợ lực được tạo ra nhờ nguyên lý chênh lệch áp suất
giữa hai ngăn của bầu trợ lực và được xác định [1].

.D 2b .P
Ptl  (2.35)
4
Suy ra đường kính bầu trợ lực Db :
4.Ptl
Db  (2.35b)
.P
Trong đó: Ptl = 5736,011 [N] đã tính ở (2.34c); P là độ chênh lệch chân không;
P = 0,05÷0,065 [MN/m2] với kiểu trợ lực chân không [1]; có thể chọn P = 0,065
[MN/m2].
Thay tất cả các số liệu vào công thức (2.35b) ta có:

4.5736,58
Db  = 0,335 [m] = 335 [mm].
.0,065.106

38
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

[1]: kích thước bầu trợ lực của các xe hiện nay thường nằm trong khoảng giá

trị từ : D b   200  400  [mm]

Vậy với Db = 335 [mm]. Thỏa mãn.

Chương 4. MÔ TẢ CHI TIẾT KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH THIẾT

KẾ
4.1. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh
4.1.1 Bộ phận chức năng
- Bộ phận chức năng có nhiệm vụ thực hiện quá trình phanh. Bằng cách cho
guốc phanh và trống phanh tiếp xúc với nhau.
- Bộ phận chức năng gồm các chi tiết chính :
+ Guốc phanh;
+ Má phanh;
+ Trống phanh.
4.1.1.1. Má phanh
- Má phanh được làm từ vật liệu tổng hợp, với thành phần chính là amiang.
Trong quá trình làm việc má phanh ma sát liên tục với trống phanh. Sẽ sinh ra nhiệt
lớn và nhanh mòn cho má phanh. Với tính chất chiệu nhiệt tốt, độ mài mòn ít. Do
đó, trong thành phần vật liệu làm má phanh thì amiang là vật liệu vô cùng quan
trọng.
- Trong tính toán thiết kế cho má phanh. Ta sẽ đi tính bề rộng của má phanh.
Theo kết quả tính toán thì bề rộng má phanh b = 57 [mm].
4.1.1.2. Guốc phanh

39
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

- Guốc phanh được làm từ vật liệu là gang xám. Với đặc điểm có một giá
thành rẻ và khá dễ nấu luyện, có nhiệt độ nóng chảy thấp (1350°C) và không đòi hỏi
khắt khe về tạp chất. Với điều kiện làm việc của guốc phanh, thì việc sử dụng gang
xám làm vật liệu là phù hợp.
4.1.1.3. Trống phanh
- Trống phanh phải có bề mặt cứng để chịu mài mòn, có độ bền vật liệu tốt.
Những phần trên trống phanh được làm từ các vật liệu khác nhau. Phần giữa được
làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sát được làm bằng gang xám.
- Trong tính toán thiết kế cho trống phanh. Ta sẽ đi tính bán kính của trống
phanh. Theo kết quả tính toán thì bán kính trống phanh rt = 140 [mm].

40
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

4.1.2. Bộ phận tạo lực

- Bộ phận tạo lực có nhiệm vụ tạo ra lực đẩy, từ đó làm cho guốc phanh đi ra
ép chặt vào tang trống tạo ra lực phanh giúp xe đứng lại.
- Bộ phận tạo lực có các chi tiết :
+ Xynh lanh công tác;
+ Piston.
4.1.2.1. Xylanh công tác
- Xylanh là nơi chứa dầu thủy lực từ bình chứa dầu đưa xuống để chuẩn bị
cho quá trình phanh. Xylanh được làm từ vật liệu gang xam.
- Trong tính toán thiết kế xylanh. Ta sẽ đi tính đường kính của xylanh. Theo
kết quả tính toán thì đường kính xylanh trước/sau là 28 [mm] và 30 [mm].
4.1.2.2. Piston
- Piston có nhiệm vụ tạo ra lực đẩy tác động vào guốc phanh, sau đó tác dụng
vào trống phanh để thực hiện quá trình phanh. Piston được làm từ vật liệu hợp kim
có độ bền và độ cứng cao. Trong quá trình làm việc. piston phả tạo ra một lực đẩy
đủ lớn để guốc phanh tác dụng vào trống phanh, do đó yêu cầu phải có độ bền và độ
cứng vững cao.
4.1.3. Bộ phận điều chỉnh khe hở
- Bộ phận điều chỉnh khe hở có nhiệm vụ điều chỉnh lại khe hở giữa trống
phanh và má phanh, làm cho hành trình tự do không quá lớn. Ảnh hưởng đến hiệu
quả phanh.
- Bộ phận gồm các chi tiết :
+ Cam lệch tâm ( cơ cấu phanh trước );
+ Cần điều chỉnh tự động ( cơ cấu phanh sau ).
4.1.3.1. Cam lệch tâm
- Cam lệch tâm được dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống
phanh. Trong thời gian dài hoạt động. Thì khoảng cách giữa trống phanh và má pha
sẽ tăng lên, nếu không điều chỉnh lại khoảng cách này, nó sẽ ảnh hưởng đến hiệu
quả phanh.

41
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

- Cam lệch tâm được làm từ vật liệu là thép C45 có khả năng chịu nén và
chịu kéo tốt
4.1.3.2. Cần điều chỉnh tự động
- Cũng giống như cam lệch tâm, cần điều chỉnh tự động được dùng để điều
chỉnh khe hở giữa trống phanh và má phanh. Và cơ cấu này được điều chỉnh tự
động hoặc có thể điều chỉnh bằng tay.
- Cần điều chỉnh được làm từ vật liệu là thép C45.

4 5
1 2

Hình 4.1- Kết cấu phanh trước và sau theo thiết kế.
1-Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Cam lệch tâm; 4- Piston;
5- Xylanh công tác; 6- Cần điều chỉnh tự động.

42
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

KẾT LUẬN.
Đối với hệ thống phanh xe buýt nhẹ tính toán các thông số của cơ cấu phanh và
dẫn động phanh như trên là khá hợp lý. Cơ cấu phanh ở cầu trước là kiểu trống
guốc với hai guốc đều tự siết, còn cơ cấu phanh ở cầu sau là kiểu trống guốc với
một guốc tự tách và một guốc tự siết sẽ đảm bảo độ an toàn và tính đơn giản gọn
nhẹ thuận lợi trong quá trình bảo dưỡng sửa chửa. Qua đồ án này ta có thể hình
dung cách tính toán và thiết kế lựa chọn các thông số và lựa chọn sơ đồ cơ cấu
phanh, dẫn động phanh phù hợp với mục đích công dụng và đặc biệt là tính an toàn
của hệ thống. Ta có thể phân tích các ưu nhược điểm từng phương án để có hướng
đi trong 1 quá trình thiết kế. Tuy đồ án này chưa hoàn chỉnh lắm nhưng cũng đã
góp phần cho em hiểu được toàn bộ về thiết kế một hệ thống trên ô tô, rèn luyện
khả năng tư duy, phân tích logic để đưa ra quyết định phù hợp với yêu cầu thiết kế.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy T.S Phan Minh Đức đã hướng dẫn cho
em hoàn thành đồ án này. Em xin cám ơn !

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO.

43
 Tính toán thiết kế hệ thống phanh xe buýt

[1] Lê Văn Tụy (2010), Tính toán và thiết kế hệ thống phanh ôtô, Khoa cơ khí
giao thông – Đại học bách khoa Đà Nẵng.
[2] Nguyễn Hoàng Việt (1998), Kết cấu và tính toán ôtô, Tài liệu lưu hành nội
bộ của khoa cơ khí - Đại Học Đà Nẵng.

44