1

BÀI 6: ĐO TIÊU HAO NHIÊN LIỆU Ô TÔ

6.1. PHƯƠNG TRÌNH TIÊU HAO NHIÊN LIỆU Ô TÔ
Để thấy rõ ảnh hưởng của các yếu tố cấu tạo cũng như vận hành đến lượng
tiêu hao nhiên liệu ô tô sử dụng hộp số tự động kiểu biến mô tủy lực - AT, chúng ta
có thể phân tích các đại lượng trong phương trình triển khai (6.1) theo các thông số
kết cấu và vận hành như sau:
100Q cyc
q nl =
S cyc
(6.1)
dV
q nl =
{
g e ( F o + F 1 V + F 2 .V 2 )+ kAV 2 ±Ga sin(α )±ma g δ
dt i }
=> 36 ρnl η t
(6.1b)
Ở đây, Ga là trọng lượng toàn bộ xe – bao gồm trọng lượng bản thân xe
Go[N] và trọng lượng hàng hóa hoặc người và hành lý mà xe đang vận chuyển
Gt[N]; ma là khối lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô [kg]; i là hệ số xét đến các
khối lượng tham gia chuyển động quay của động cơ và của toàn bộ hệ thống truyền

lực (kể cả bánh xe) quy dẫn về bánh xe chủ động; ( F o + F1 V + F 2 .V 2) = G.f.cos α

dV
G sin( α ) ma g δ i
2
là lực cản lăn; kAV là lực cản không khí; a lực cản lên dốc; dt là
lực quán tính; ge [kg/kW.h] là suất tiêu hao nhiên liệu động cơ; ρnl ηt là khối
lượng riêng nhiên liệu [kg/lít] và hiệu suất truyền lực.
6.2. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TIÊU HAO NHIÊN LIỆU Ô TÔ
Để thấy rõ ảnh hưởng của các yếu tố cấu tạo cũng như vận hành đến lượng
tiêu hao nhiên liệu ô tô (đặc biệt sử dụng hộp số tự động kiểu biến mô thủy lực –
AT), chúng ta có thể phân tích các đại lượng trong phương trình triển khai (6.1) theo
các thông số kết cấu và vận hành như sau:
6.2.1. Ảnh hưởng của suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ge [kg/kW.h]
Từ phương trình (6.1b) cho thấy, lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô q nl trước hết
phụ thuộc tuyến tính theo suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ge [kg/kW.h].
 2

Từ đồ thị 6.1 cho thấy suất tiêu hao nhiên liệu động cơ chỉ đạt giá trị nhỏ nhất
ge(min) ứng với chế độ tải vào khoảng 70% - 80% so với tải định mức; và tốc độ làm
việc của động cơ vào khoảng 55% - 65% so với tốc độ định mức.
Khi động cơ làm việc với các chế độ càng lệch xa vùng tối ưu này, thì suất
tiêu hao nhiên liệu sẽ càng tăng. Đặc biệt theo đó cho thấy: nếu chế độ làm việc ở tải
càng nhỏ và ứng với tốc độ thấp, thì tiêu tiêu hao nhiên liệu càng tăng mạnh.

Hình 6.1: Diễn biến lượng tiêu hao nhiên liệu Qnl phụ thuộc tải và tốc độ
Chính vì vậy, với các chế độ vận hành ô tô khác nhau (khác nhau về tải
trọng; đặc biệt là tốc độ vận hành) sẽ cho lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô q nl khác
nhau rõ rệt. Ở chế độ ga càng nhỏ và tốc độ xe càng thấp thì tiêu hao nhiên liệu
không phải giảm mà ngược lại có thể tăng cao!
Dĩ nhiên tình trạng kỹ thuật của động cơ khi làm việc cũng sẽ ảnh hưởng
đáng kể đến suất tiêu hao nhiên liệu động cơ g e: tất cả các yếu tố làm xấu tình trạng
kỹ thuật của động cơ đều làm cho suất tiêu hao nhiên liệu động cơ ge tăng lên.
6.2.2. Ảnh hưởng của tốc độ chuyển động ô tô V [km/h]
Từ phương trình tiêu hao nhiên liệu (6.1b) dễ dàng nhận thấy: khi tốc độ
chuyển động của xe tăng, thì lượng tiêu hao nhiên liệu của xe sẽ tăng bậc 2 theo tốc
độ. Ngược lại, khi tốc độ của xe càng thấp, lượng tiêu hao nhiên liệu của xe càng
giảm (xem hình 6.2).
 3

6.0

Tiêu hao nhiên liệu Qnl [lít/100km]

5.5

5.0

4.5

4.0

3.5

3.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0
Tốc độ xe V[km/h]

Hình 6.2: Diễn biến lượng tiêu hao nhiên liệu Qnl phụ thuộc tốc độ xe (MT)
Tuy nhiên, do ảnh hưởng ngược lại của suất tiêu hao nhiên liệu động cơ g e
(như đã nêu trên) nên khi tốc độ chuyển động của xe giảm đến mức mà mức độ sử
dụng công suất động cơ thấp; thì theo đặc tính tải thấp của động cơ (xem đồ thị suất
tiêu hao nhiên liệu động cơ ge trên hình 6.1) suất tiêu hao nhiên liệu động cơ g e lại
tăng lên. Nghĩa là khi xe chuyển động với tốc độ thấp, lượng tiêu hao nhiên liệu tiêu
của xe Qnl lại tăng lên đôi chút (hình 2.5).
6.2.3. Ảnh hưởng của vận hành xe với chuyển động có gia tốc (dv/dt)
Từ công thức (6.1) dễ dàng nhận thấy, khi xe chuyển động có gia tốc theo
chiều tăng tốc (đại lượng lực quán tính Fj của công thức 6.1 mang dấu cộng +), tiêu
hao nhiên liệu sẽ tăng rõ rệt so với trường hợp chuyển động đều (không có gia tốc
theo chế độ tăng tốc Fj = 0).
Kể cả khi vận hành xe theo chế độ chuyển động lăn trơn: gia tốc xe rồi cho
xe lăn trơn – lái xe nhả bàn đạp ga, cho động cơ làm việc theo chế độ không tải.
Lúc này lực quán tính Fj của công thức (6.1) sẽ mang dấu âm (-); tức là lực Fj trở
thành chủ động, đẩy xe chuyển động chậm dần. Tuy nhiên, do năng lượng bù đắp
trở lại khi xe lăn trơn không bù lại được năng lượng tiêu hao trong quá trình tăng
tốc; nên tiêu hao nhiên liệu của xe sẽ tăng khi xe chuyển động có gia tốc – lăn trơn.

6.2.4. Ảnh hưởng của hệ thống truyền lực ( ηt )

Ảnh hưởng của hệ thống truyền lực được thể hiện qua hiệu suất hệ thống
truyền lực ηt trong phương trình (6.1b). Nếu hệ thống truyền lực ít tổn thất cho
ma sát trong quá trình truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động thì hiệu
suất hệ thống truyền lực sẽ cao, tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm. Ngược lại, nếu hệ thống
 4

truyền lực được tích hợp bởi nhiều cơ cấu có tổn hao công suất lớn, thì sẽ làm giảm
hiệu suất chung ηt của hệ thống truyền lực; kết quả tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng.
Thành công và phổ biến nhất hiện nay là bộ biến đổi mô-men thủy lực kết
hợp với hộp số cơ khí hành tinh để hành thành hộp số thủy-cơ thông dụng trên xe ô
tô hiện đại; và được thường gọi là hộp số tự động AT (Automatic Transmission).
Hộp số tự động không chỉ đêm lại sự truyền động êm dịu cho xe; mà còn tăng tính
tiện ích thuận lợi cho lái xe, nhờ tính chất tự động điều khiển sang số cho xe. Nhìn
chung, đối với ô tô hiện đại, việc sử dụng hộp số thủy cơ nói chung và hộp số vô cấp
nói riêng, về nguyên lý có thể bảo đảm cho động cơ làm việc ở chế độ kinh tế nhiên
liệu tốt nhất ứng với các chế độ vận hành nào nhờ tính chất có thể điều khiển tối ưu
theo nghĩa tiết kiệm nhiên liệu.
Tuy nhiên, khi sử dụng truyền động thủy lực, thì hiệu suất truyền động
chung của ô tô có xu hướng giảm mạnh do tổn thất thêm cho sự trượt của bánh
bơm và bánh tuốc-bin và được đặc trưng bởi hiệu suất của biến mô.
Vì vậy, thực tế khi sử dụng hộp số tự động kiểu biến mô thủy lực cho hệ
thống truyền lực ô tô thì lượng tiêu hao nhiên liệu thực tế của ô tô nói chung sẽ tăng
do sự trượt giữa bánh bơm và bánh tuốc bin; nhất là khi vận hành ô tô ở vùng tốc
độ thấp trong thành phố (xem hình 6.3).

11
10
9
Tiêu hao nhiên liệu Qnl [lít/100km]

8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
Tốc độ xe V [m/s]

Hình 6.3: Diễn biến lượng tiêu hao nhiên liệu Qnl phụ thuộc tốc độ xe (AT)
Nếu số cấp hộp số hành tinh càng nhiều, khoảng chênh lệch tốc độ giữa bánh
bơm và bánh tuốc-bin càng ít, độ trượt sẽ ít và vì vậy cho phép giảm được tiêu hao
nhiên liệu của ô tô.
 5

Trên đồ thị hình 6.3 cho thấy, ở vùng tốc độ thấp dưới (35)[m/s] tiêu hao
nhiên liệu tăng cao là do sự trượt mạnh của biến mô. Để hạn chế lượng tiêu hao
nhiên liệu tăng cao ở vùng tốc độ thấp đối với ô tô sử dụng hộp số tự động AT, cần
thiết phải có thêm nhóm các số truyền thấp nhằm giảm chênh lệch tốc độ giữa tuôc-
bin (ứng với tốc độ xe) và tốc độ bánh bơm (cũng là tốc độ động cơ). Theo đó cho
phép giảm được độ trượt giữa bánh tuốc-bin và bánh bơm của biên mô thủy lực; tức
là giảm được tổn thất cho hệ thống truyền lực, và vì vậy giảm được lượng tiêu hao
nhiên liệu cho ô tô sử dụng hộp số tự động AT.
6.2.5. Ảnh hưởng của hình dáng thân vỏ xe (kA)
Xe có hình dáng nhỏ thon (k), diện tích cản chính diện sẽ nhỏ (A), và do đó
tiêu hao nhiên liệu bởi lực cản không khí nhỏ theo. Đặc biệt, xe phải có hình dáng
khí động học tốt, chất lượng mặt sơn tốt sẽ cho hệ số cản không khí nhỏ. Kết quả
tiêu hao nhiên liệu thấp. Ngược lại, xe có mặt ngoài không trơn nhẵn, tiết diện có sự
thay đổi đột ngột bởi góc cạnh, sẽ dẫn đến hệ số cản tăng; kết quả làm tăng tiêu hao
nhiên liệu của xe.
2.2.6. Ảnh hưởng của trọng lượng xe (G)
Trọng lượng của xe càng nhỏ, lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô q nl sẽ giảm; theo
đó xe có kết cấu và vật liệu hợp lý để giảm trọng lượng bản thân G o sẽ cho lượng
tiêu hao nhiên liệu qnl nhỏ và ngược lai. Trong vận hành khai thác, tải trọng của xe
càng giảm, lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô qnl tính theo (6.1b) nói chung sẽ giảm. Tuy
nhiên nếu nghiên cứu chuyên sâu về tính hiệu quả nhiên liệu theo tải trọng, thì tải
trọng càng tăng, hiệu quả về tính kinh tế nhiên liệu càng cao (tính hiệu quả về tiêu
hao nhiên liệu trên một đơn vị hàng hóa vận chuyển).

2.2.7. Ảnh hưởng của chất lượng mặt đường và lốp xe ( F o + F1 V + F 2 .V 2)

Xe chuyển động trên đường nhựa tốt, hệ số cản lăn nhỏ, sẽ giảm được tiêu
hao nhiên liệu. Ngoài ra, chất lượng lốp xe tốt theo nghĩa cản lăn, cũng sẽ làm cho
lực cản lăn giảm; kết quả tiêu hao nhiên liệu xe giảm. Đặc biệt, nếu xe vận chuyển
trên đường đèo dốc, xe hình thành thêm lực cản lên dốc, kết quả tiêu hao nhiên liệu
của xe tăng lên mạnh mẻ.

2.2.8. Ảnh hưởng của loại nhiên liệu sử dụng ( ρnl )

Tỷ trọng nhiên liệu cũng ảnh hưởng rõ nét đến tiêu hao nhiên liệu ô-tô, với
nhiên liệu nhẹ - tỷ trọng nhỏ, xe sẽ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với loại nhiên liệu
có tỷ trọng lớn hơn. Trong trường hợp này, dễ dàng nhận thấy xe sử dụng nhiên liệu
 6

dầu diesel có tỷ trọng lớn hơn xăng và các nhiên liệu tương đương khác, nên tiêu
hao nhiên liệu của xe sử dụng diesel sẽ nhỏ hơn.
2.2.9. Ảnh hưởng của công nghệ ô tô không truyền thống (Ô tô Pin nhiên liệu)
Các giải pháp công nghệ áp dụng cho ô tô nhằm hạn chế mức độ sử dụng
nhiên liệu hóa thạch, góp phần giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, do đó làm giảm
các chất thải ô nhiễm. Trước hết phải kể đến ô tô không truyền thống như ô tô điện,
ô tô hybrid (ô tô vừa sử dụng nhiên liệu truyền thống, vừa sử dụng điện).
Theo đó, ô tô điện gần như không gây ô nhiễm môi trường về phương diện
khí thải CO2, CO, HC, NOx; do đó không gây hiệu ứng nhà kính như ô tô sử dụng
động cơ đốt trong. Tuy vậy nhược điểm lớn nhất của ô tô điện là quảng đường vận
hành của xe ngắn vì dung lượng các bình điện có hạn mà việc nạp lại điện cho ăc
quy phải cần thời gian. Vì vậy công nghệ ô tô Hybrid đã được phát triển, theo đó ô
tô vẫn sử dụng phần lớn nguồn nhiên liệu hóa thạch bởi động cơ đốt trong; phần còn
lại sử dụng động cơ điện với năng lượng lấy từ ắc-quy (xem hình 6.4)

Hình 6.4. Các kiểu ô tô Hybrid của hãng xe Toyota.

Đặc biệt, xe hybrid với công nghệ chuyển đổi sử dụng nhiên liệu từ động cơ
đốt trong thành pin nhiên liệu (Fuel Cell) sẽ cho phép không những giảm gần như
tuyệt đối vấn đề ô nhiễm không khí mà hiệu quả sử dụng năng lượng của nhiên liệu
hóa thạch cũng cao hơn hẳn ô tô truyền thống dùng động cơ đốt trong.
 7

6.3. TRANG THIẾT BỊ THÍ NGHIỆM & TỔ CHỨC THÍ NGHIỆM

Các trang thiết bị thí nghiệm dùng trong thí nghiệm này là hệ thống thiết bị
chẩn đoán thông minh OBD (On Board Diagnostic) kết nối trực tuyến bằng dây cáp
USB hoặc không dây thông qua giao thức Wifi. Với kiểu kết nối không dây thì thiết
bị OBDLink sẽ nhận dữ liệu từ các tin hiệu của ECU rồi truyền dữ liệu vào máy tính
hoặc điện thoại thông minh thông qua mạng LAN cục bộ theo kiểu phát sóng Wifi.
6.3.1. Thiết bị chẩn đoán đa năng OBDLink MX Wifi
Với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ thông tin, ngày nay các đại
lượng vật lý liên quan đến quá trình làm việc của động cơ cũng như ô tô đều được
điều khiển và đo lường bằng tính hiệu điện. Vì vậy rất thuận lợi cho việc truyền dẫn
dữ liệu cũng như hiển thị dữ liệu thông qua các thiết bị điện tử thông minh.
Thiết bị thu nhận và truyền dữ liệu OBDLink MX Wifi (được viết tắt là
OBD) mà đề tài sử dụng trong việc thí nghiệm để đo tiêu hao nhiên liệu ô tô trong
quá trình vận hành ô tô trên đường là thiết bị chẩn đoán đa năng thông minh và rất
chuyên nghiệp của ngành ô tô hiện đại.
Hiện nay có rất nhiều loại thiết bị chẩn đoán đa năng OBD được sử dụng trong lĩnh
vực chẩn đoán thông minh trên ô tô hiện đại. Theo đó, các tín hiệu của các đại lượng
liên quan đến quá trình làm việc của động cơ và ô tô đều được theo dõi qua thiết bị
chẩn đoán đa năng OBD. Các tín hiệu sẽ được hiển thị một cách liên tục thông qua
các màn hình ngay trên chính thiết bị OBD hoặc nối kết qua màn hình máy tính
hoặc điện thoại thông minh bằng các giao thức có hoặc không có dây dẫn.
Trong phạm vi báo cáo này, chỉ trình bày loại thiết bị chẩn đoán OBDLink
MX Wifi chỉ làm mỗi nhiệm vụ nhận và truyền dữ liệu cho máy tính hoặc điện thoại
thông minh thông qua giao thức không dây Wifi.
Thiết bị chẩn đoán đa năng OBDLink MX
Wifi [39] có hình dáng bên ngoài như một
đầu nối phích cắm quen thuộc (Hình 6.);
theo đó, nó sẽ thu nhận, phát tín hiệu và
truyền cho máy tính hoặc điện thoại thông
minh thông qua phần mềm chuyên dụng
OBDLink của nó - được cài đặt sẵn cho máy
tính hoặc điện thoại di động thông minh.
Hình 6.5. Thiết bị OBDLink MX Wifi
Hình 6. thể hiện các màn hình giao diện
của phần mềm ứng dụng OBDLink. Sau
 8

khi chạy phần mềm OBDLink, ta có màn hình giao diện đầu tiên (hình 6.6b); theo
đó sẽ hiển thị các biểu tượng – biểu thị cho các chức năng cần thiết trong việc thực
hiện các giao tiếp giữa người sử dụng và phần mềm OBDLink.
Chú ý trước hết, chúng ta phải ấn
nút biểu tượng “+CONNECT” để kết
nối phần mềm trên điện thoại với thiết
bị OBDLink MX Wifi. Sau khi đã kết
nối được điện thoại với thiết bị, ta cần
thiết lập cài đặt các thông số cần thiết
với xe thử nghiệm (biểu tượng
Settings); tiếp đến, chúng ta lựa chọn
một trong các biểu tượng để hiển thị kết
quả dưới dạng đồng hồ chỉ thị
(DashBoards), hay dạng khác….Trên
hình 6.3.3 là màn hình hiển thị các kết
quả cần đo khi thử nghiệm tiêu hao
nhiên liệu ô tô (sau khi chọn nút biểu
tượng “DashBoards”) . Theo đó, kết
quả đo được hiển thị theo dạng đồng hồ
kim hiện số hoặc đồng hồ hiện số một cách trực quan.
6.3.2. Các thông số cần đo từ thiết bị OBDLink MX Wifi
Các đại lượng cần đo gồm:
+ Lượng nhiên liệu cung cấp giờ cho động cơ Gh[lít/h];
+ Số vòng quay động cơ n[rpm];
+ Tốc độ chuyển động tịnh tiến của ô tô V[km/h].
Ngoài ra, một số các thông số vật lý khác cũng được hiện thị để theo dõi tình
trạng làm việc của động cơ cũng như nguồn điện cung cấp cho các thiết bị đo bằng
điện (như nhiệt độ nước làm mát động cơ, điện áp ắc quy.v.v…).
Tuy nhiên, tất cả các các đại lượng hiển thị nêu trên chỉ mới là hình thức của
màn hình; tức là dữ liệu chỉ mới hiển thị dưới dạng trực quan trên màn hình chứ
chưa được lưu trữ lên đĩa. Để lưu trữ dữ liệu hiển thị trực quan này vào đĩa, chúng ta
có thể quay phim màn hình để lưu trữ dữ liệu dưới dạng các file dạng video. Bảng
6.3. 1 cho ta các giới hạn đo và sai số tương ứng của một số đại lượng cần đo khi
thử nghiệm lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô sử dụng hộp số tự động AT
Bảng 6.3. 1. Giới hạn các đại lượng đo của thiết bị OBDLink MX Wifi.
 9

Thông số Giá trị & đơn vị

Giới hạn đo max lượng tiêu hao nhiên liệu giờ Gh [l/h] 10 [l/h]

Sai số của đại lượng đo Gh [l/h] 0,01 [l/h]

Giới hạn đo max số vòng quay động cơ n [rpm] 5000 [rpm]

Sai số của đại lượng đo n [rpm] 1,0 [rpm]

Giới hạn đo max tốc độ tịnh tiến của xe V [km/h] 140 [km/h]

Sai số của đại lượng đo V [km/h] 1,0 [km/h]

6.3.3. Tổ chức thử nghiệm đo lực cản chuyển động của ô tô trên đường
Từ phương trình (6.1b) cho thấy tiêu hao nhiên liệu ô tô chủ yếu là tiêu hao
cho các lực cản chuyển động của ô tô trong quá trình xe được vận hành. Vì vậy để
có thể phân tích đánh giá các yếu tố vận hành đến tiêu hao nhiên liệu ô tô, nhất là
tiêu hao nhiên liệu cho ô tô sử dụng hộp số tự động AT, cần thiết phải xác định lực
cản thực của chính xe khảo sát.
6.3.3.1. Phương pháp đo lực cản chuyển động cơ bản của ô tô trên đường
Ngày nay, với sự phát triển của khoa học công nghệ, cùng với việc sử dụng
các phương pháp nghiên cứu và công cụ tiên tiến hiện đại, cho phép chúng ta có
thể tổ chức chạy xe thử nghiệm trên đường một cách đơn giản mà vẫn đạt được
những kết quả mong muốn như tiến hành thử nghiệm trong các phòng nghiệm.
Nguyên lý của phương pháp đo này dựa trên cơ sở phương trình cân bằng lực
của ôtô khi lăn trơn như sau. Chọn đoạn đường bằng phẳng, gia tốc xe đến tốc độ
cực đại cần thiết, sau đó cho xe lăn trơn bằng cách ngắt hoàn toàn truyền động từ
động cơ truyền xuống bánh xe chủ động (chuyển về số không của hộp số - vị trí
„N“ đối với hộp số tự động AT). Lúc này xe chuyển động dưới tác dụng của lực
quán tính chậm dần theo phương trình cân bằng lực như sau:

dV
{F k =(F 0+F 1 V +F 2 V 2)−ma ¿ ¿¿¿
dt (3.1)
dV
ma =( F 0 +F 1 V +F 2 V 2)
Suy ra: dt (3.2)
 10

Phuơng trình (3.2) chỉ ra rằng lực quán tính chuyển động chậm dần khi ôtô
dV
ma
lăn trơn dtchính bằng lực cản chuyển động cơ bản của ôtô trên đường nằm
ngang với mọi tốc độ lăn trơn (F 0 + F1V + F2V2). Chính vì vậy, thay vì đo lực cản
chuyển động cơ bản của ôtô trên đường F c = (F0 + F1V + F2V2) thì ta có thể đo lực
quán tính chuyển động chậm dần trong quá trình lăn trơn; tức là chỉ cần đo biến
thiên tốc độ theo thời gian trong quá trình ôtô lăn trơn. Từ đó, sử dụng phương pháp
xử lý số liệu, ta dễ dàng tìm được các hằng số đặc trưng cho lực cản F 0, F1 và F2.
6.3.3.2. Kết quả đo lực cản chuyển động của ô tô
Kết quả thử nghiệm: Với cách thử nghiệm đơn giản là: nhanh chóng gia tốc
xe đến tốc độ cực đại V = 100[km/h]; chuyển số về vị trí “không” (vị trí “N” trên
bảng điều khiển số). Tiến hành quay phim đo biến thiên sự giảm tốc độ V theo thời
gian t cho đến khi tốc độ xe giảm về nhỏ hơn 20[km/h].
Kết quả đo sự biến thiên tốc độ của ôtô theo thời gian trong quá trình lăn trơn của xe
Hyundau i20 sử dụng hộp số tự động AT được cho như Bảng 3. 2.
Bảng 3. 2. Dữ liệu đo biến thiên tốc độ xe i20 ở chế độ lăn trơn.

V[km/h
90 80 70 60 50 40 30 20
]

t [s] 1 10 22 35 50 66 85 106

Chuyển đổi dữ liệu sang thứ nguyên (đơn vị) chuẩn (xem Bảng 3. 3):
Bảng 3. 3. Kết quả chuyển đổi tốc độ lăn trơn V[m/s] theo thời gian t [s].

t [s] 1 10 22 35 50 66 85 106

V [m/s] 25 22.2 19.4 16.7 13.9 11.1 8.3 5.5

Sử dụng công cụ phần mềm Ms. Excell ta có đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc
tốc độ V [m/s] lăn trơn theo thời gian t [s] được cho như Hình 3. 1.
 11

30

25

Tốc độ xe V [m/s]
20

15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Thời gian t [s]

Hình 3. 1. Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc tốc độ xe lăn trơn theo thời gian.
6.3.4. Tổ chức thử nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ô tô trên đường
6.3.4. 1. Nội dung đo và các chế độ vận hành chạy xe
Để xác định lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô, cần thiết phải tiến hành đo lượng
tiêu hao nhiên liệu giờ Gh[kg/h] và tốc độ vận hành của ô tô V[km/h]. Ngoài ra để
đánh giá ảnh hưởng của sự trượt của bộ biến đổi mô men thủy lực đến tiêu hao
nhiên liệu ô tô, cần thiết phải đo thêm số vòng quay động cơ ne [rpm].
Để tiến hành thí nghiệm với các nội dung nêu trên, các chế độ vận hành sẽ
được thực hiện trên các lộ trình đã nêu như sau:
Chạy xe theo lộ trình I: Đo trong nội thành
Chạy xe theo lộ trình II: Đo ở ngoại thành.
Chạy xe theo lộ trình III: Chạy xe hỗn hợp vừa nội đô và ngoại thành.
6.3.4.2. Kết quả thử nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ô tô trên đường
Kết quả đo được ghi nhận thông qua 3 đại lượng vật lý là lượng tiêu hao
nhiên liệu giờ Gh[lít/h], tốc độ xe V[km/h] và số vòng quay động cơ n[rpm].
Các thông số đo được hiển thị và ghi lại trên điện thoại thông minh thông qua 02
phần mềm ứng dụng hiển thị thông tin trực quan OBDLink như Hình 3. 2 và phần
mềm quay phim màn hình – có tên: AZ Screen Record.
Theo đó, tốc độ xe (kí hiệu V) tính bằng [km/h], số vòng quay động cơ (kí
hiệu ne) tính bằng [rpm]; còn lượng tiêu hao nhiên liệu giờ (kí hiệu G h) tính bằng
[lít/h]. Vì vậy trong công thức tính lượng tiêu hao nhiên liệu Q nl [lít/100km] ở (6.1b)
không có sự tham gia của đại lượng tính tỷ trọng nhiên liệu nl.
 12

Hình 3. 2. Màn hình hiển thị và ghi nhận dữ liệu thử nghiệm tiêu hao nhiên liệu.

Tốc độ V [km/h] Nhiên liệu cung cấp Gh [lít/h]

60 7

50 6

5
40
4

Gh [lít/h]
V [km/h]

30
3
20
2

10 1

0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
Thời gian t [s]

Hình 3. 3. Diễn biến tốc độ xe V[km/h] và lượng nhiên liệu cung cấp Gh[lít/h] khi
chạy xe có gia tốc trong nội đô với tốc độ V < 60km/h của xe Hyundai i20.

Nhận xét chung, nhìn vào đồ thị về kết quả diễn biến đo tiêu hao nhiên liệu ô
tô khi chạy xe có gia tốc trong nội đô như trên Hình 3. 3, ta thấy rằng, tốc độ vận
hành xe V[km/h] và do đó lượng nhiên liệu cung cấp G h[lít/h] thường xuyên thay
đổi khá mạnh.
 13

Điều này sẽ làm cho lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô tăng lên; đặc biệt là ô tô
sử dụng hộp số tự động AT với bộ biến mô thủy lực thường xuyên có độ trượt giữa
bánh bơm và tuốc-bin, làm tăng thêm tổn thất cho truyền động (sẽ được phân tích kỹ
ở phần kết quả và bàn luận của chương 4 tiếp theo!).
6.4. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM
6.4.1. Xử lý phân tích đánh giá kết quả đo lực cản chuyển động của ô tô
Như chương 2 và chương 3 đã chỉ ra, tiêu hao nhiên liệu chủ yếu là tiêu hao
cho các lực cản chuyển động của ô tô. Trong tính toán mô phỏng ở chương 2, các
đại lượng này tham chiếu một số thông số kinh nghiệm theo lý thuyết [1]. Trong khi
thực tế tiêu hao nhiên liệu của xe lại phụ thuộc vào lực cản thực của xe.
Vì vậy để có thể phân tích đánh giá chính xác hơn tiêu hao nhiên liệu cho ô
tô (nhất là ô tô sử dụng hộp số tự động AT), cần thiết phải xác định lực cản chuyển
động thực của chính xe khảo sát. Và vì vậy việc đo lực cản chuyển động của xe
khảo nghiệm đã được tiến hành như đã nêu trên.
Ví dụ: Một kết quả đo sự biến thiên tốc độ của ôtô theo thời gian trong quá
trình lăn trơn của xe Hyundai i20 sử dụng hộp số tự động AT được cho ở Bảng 4. 1.
Các thông số của xe Hyundai i20 khi khảo nghiệm là cần thiết cho việc xử lý
thực nghiệm bao gồm: khối lượng riêng của xe m 0 = 1065[kg], khối lượng 5 người
mng = 300[kg], chiều cao xe H = 1,490[m], chiều rộng xe B = 1,710[m].
Bảng 4. 1. Kết quả dữ liệu đo biến thiên tốc độ xe i20 ở chế độ lăn trơn.
V[km/h 90 80 70 60 50 40 30 20
]
t [s] 1 10 22 35 50 66 85 106
Chuyển đổi dữ liệu sang thứ nguyên (đơn vị) chuẩn (xem Bảng 4. 2)
Bảng 4. 2. Kết quả chuyển đổi tốc độ lăn trơn V[m/s] theo thời gian t [s]
t [s] 1 10 22 35 50 66 85 106
V [m/s] 25 22.2 19.4 16.7 13.9 11.1 8.3 5.5
Sử dụng công cụ phần mềm Ms. Excell ta có đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc
tốc độ V [m/s] lăn trơn theo thời gian t [s] được trình bày như Hình 4. 1.
 14

30

25
f(x) = − 0 x³ + 0 x² − 0.29 x + 25.16
Tốc độ xe V [m/s] 20

15

10

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Thời gian t [s]

Hình 4. 1. Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc tốc độ xe lăn trơn theo thời gian.
Sử dụng phương pháp tính trong kỹ thuật nhờ công cụ Add TrendLine trong
Ms. Excell, ta có hàm xấp xỉ V = f(t) được xác định bởi đa thức đại số bậc ba theo
thời gian t như sau:
V = a0 + a1.t + a2.t2 + a3.t3 (4.1)
Trong đó: a0, a1, a2, a3 là các hằng số xấp xỉ thực nghiệm; với kết quả xử lý theo
phương pháp xấp xỉ hàm trên hình 4.1, ta có:
a1= -0,2911444; a2 = 0,0015288; a3 = -0,0000050 (4.1b)
Lấy đạo hàm bậc nhất phương trình (4.1) với số liệu ở (4.1b) ta có:
dV
= a1 + 2.a2.t + 3.a3.t2 (4.2)
dt
= - 0,2911444 + 0,0030576.t - 0,000015.t2 (4.2b)
Lần lượt thay các giá trị thời gian ti ứng với các điểm đo ở Bảng 4. 2, ta có
các giá trị đạo hàm của tốc độ theo thời gian được cho ở Bảng 4. 3 như sau:
Bảng 4. 3. Kết quả tính đạo hàm tốc độ theo thời gian.

t [s] 1 10 22 35 50 66 85 106

V [m/s] 25 22.2 19.4 16.6 13.9 11.1 8.3 5.5

dV/dt -0.289 -0.263 -0.232 -0.203 -0.176 -0.155 -0.139 -0.135

Fj 413.6 376.3 332.0 290.8 252.3 221.8 199.6 192.9

 15

Tiếp tục tính giá trị lực quán tính chuyển động chậm dần khi xe lăn trơn F j và
cuối cùng tính được lực cản chuyển động cơ bản của xe – kí hiệu F c (bao gồm lực
cản lăn và lực cản không khí); tức là ta có:
Fj = Fc = G.f + k.A.V2 (4.3)
Kết quả tính ta có bảng dữ liệu lực cản F c biến thiên theo tốc độ của xe được
cho trình bày như Bảng 4. 4.
Bảng 4. 4. Kết quả tính diễn biến lực cản Fc theo theo tốc độ xe V

V[m/s] 25 22.2 19.4 16.6 13.9 11.1 8.3 5.5

Fc [N] 413.6 376.3 332.0 290.8 252.3 221.8 199.6 192.9

Tiếp tục sử dụng công cụ xấp xỉ trong phần mềm ứng dụng Ms. Excell, ta có
đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của lực cản F c biến thiên bậc hai theo tốc độ V [m/s]
được trình bày như Hình 4. 2.

450
400 f(x) = 0.34 x² + 1.59 x + 167.65
Lực cản chuyển động Fc [N]

350
300
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
Tốc độ xe V [m/s]

Hình 4. 2. Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc lực cản Fc

biến thiên bậc hai theo tốc độ V
Sử dụng phương pháp tính trong kỹ thuật nhờ công cụ Add TrendLine trong
Ms. Excell một lần nữa, ta có hàm xấp xỉ F c = f(V) được xác định bởi đa thức đại số
bậc hai như sau:
Fc = F0 + F1.V + F2.V2 (4.4)
 16

Trong đó: F0 là lực cản lăn không phụ thuộc tốc độ [N]; F 1 là lực cản lăn phụ
thuộc bậc nhất với tốc độ [N/(m/s)]; F2 là lực cản lăn và lực cản không khí phụ thuộc
bậc hai với tốc độ [N/(m/s)2].
Với kết quả xử lý xấp xỉ hàm chỉ ra trên hình 4.2, ta có được kết quả sau:
F0 = 167,65 [N]; F1= 1,5923[Ns/m]; F2=0,3404[Ns2/m2] (4.4b)
Với kết quả như ở (4.4b), cho thấy hệ số lực cản lăn phụ thuộc bậc nhất với
tốc độ F1 khác không (F1 ≠ 0), nên phương trình lực cản lăn có thể áp dụng dạng bậc
nhất theo tốc độ [1]. Khi đó phương trình lực cản cơ bản bao gồm lực cản lăn và lực
cản không khí ở (4.3) có thể được viết lại như sau:
Fc = G.(a + b.V) + k.A.V2 (4.5)
Đồng nhất hai phương trình (4.4) và (4.5) ta được:
F0 = Ga.a suy ra : a = 0,01252[-];
F1 = Ga.b suy ra : b = 0,000119[s/m];
F2 = k.A suy ra : k = 0,167[Ns2/m4] (4.6)
So sánh với số liệu kinh nghiệm về các hệ số cản lăn kinh nghiệm cũng như
hệ số cản không khí theo giáo trình [1] với:
a = (0,01143  0,02500)[-]; b = (0  0,000357)[s/m];
còn k = 0,15[Ns2/m4]  0,35[Ns2/m4]
thì kết quả nhận được từ thí nghiệm ở (4.6) là có thể chấp nhận được.
Diễn biến đầy đủ của lực cản chuyển động cơ bản của ô tô Hyundai i20 phụ
thuộc vào bậc hai với tốc độ có thể được thể hiện như Hình 4. 3.

1200
Lực cản chuyển động cơ bản Fc_TN [N]

1000

800

600

400

200

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tốc độ xe V [km/h]
 17

Hình 4. 3. Đồ thị biểu diễn lực cản chuyển động cơ bản của xe Hyundai i20.
6.4. 2. Xử lý phân tích đánh giá kết quả thực nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ô tô
Sau khi đã nhận được kết quả thực nghiệm về diễn biến lượng tiêu hao nhiên
liệu giờ Gh [lít/h] và tốc độ xe V[km/h] theo thời gian thực t[s]; chúng ta cần tiếp tục
xử lý tính toán, phân tích đánh giá lượng tiêu hao nhiên liệu ô tô (ví dụ xe sử dụng
hộp số tự động AT ở trên).
Qua đó, chúng ta có thể dễ dàng tính toán được lượng tiêu hao nhiên liê ̣u
trung bình của ô-tô Qnl[lít/100km] theo tổng lượng tiêu hao nhiên liệu G cyc[lít] trên
toàn bộ đoạn đường chạy mà xe chạy được Scyc[km] như sau:
100Q cyc
q nl =
S cyc
(4.7)
Trong đó Qcyc, tính bằng [lít], là lượng nhiên liê ̣u xe tiêu thụ trong cả quảng
đường xe chạy được sau thời gian t cyc[s]; còn Scyc, tính bằng [km], là quảng đường ô-
tô đi được sau thời gian tcyc[s] xe chạy và tiêu thụ hết Qcyc[lít] nhiên liệu.
Để có được Qcyc [lít] và Scyc [km] trong khi chúng ta chỉ đo được lượng tiêu
hao nhiên liệu giờ Gh [lít/h] và tốc độ xe V[km/h] theo thời gian t[s], cần thiết chúng
ta phải sử dụng thêm phương pháp tích phân như sau:
tn

∫ Gh (t )dt
Qcyc = t1
(4.8)
tn

∫ V (t )dt
Scyc = t1
(4.9)
Vì không có hàm giải tích cụ thể của Gh(t) và V(t) theo biến thời gian, mà chỉ
có các tập giá trị khảo nghiệm của chúng ở dạng số rời rạc, nên các tích phân (4.8)
và (4.9) có thể được tính bằng phương pháp tích phân số gần đúng như sau:
+ Với Gcyc được tính theo tích phân số như sau:
n−1
1 Δt
Qcyc =
( 2 (
i=1
)
Gh( 0)+G h(n )) + ∑ G h(i )
3600
(4.10)
Ở đây Gh(i) [lít/h] là lượng nhiên liê ̣u giờ cung cấp cho động cơ; đo được từ
cảm biến lưu lượng tại thời điểm t(i)[s] (i = 0 đến n; với các t(i) cách đều 1 giây); còn
 18

Gh(0) và Gh(n) là giá trị đo đầu tiên và giá trị đo cuối cùng tại thời điểm t(0) và t(n); t là
bước thời gian có giãn cách đều với t = 1[s].
+ Và Scyc cũng được tính theo tích phân số như sau:
n−1
1 Δt
S cyc =
( 2 (
i=1
)
V (0 )+V (n )) + ∑ V ( i )
3600
(4.11)
Ở đây V(i) [km/h] là tốc đô ̣ xe, đo được từ cảm biến tại thời điểm t (i)[s]; còn
V(0) và V(n) là giá trị đo tại điểm đầu và cuối tại thời điểm t(0) và t(n); t = 1[s].
Bằng phương pháp xử lý dữ liệu gần đúng này, cho phép chúng ta tính toán,
phân tích kết quả khảo nghiệm một cách thuận lợi như sau…(trình bày cách xử lý
trực tiếp!)./.