ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
----------

Báo cáo môn học:

THIẾT KẾ CÁC HỆ THỐNG
ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Đề tài:
PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
HỆ THỐNG NHIÊN LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

GVHD: PGS.TS Dương Việt Dũng

Lớp HP: 17Nh18
Nhóm: 4
SVTH:
1. Đinh Xuân Thắng 17C4A 103170039
2. Dương Hiển Pháp 17C4A 103170029
3. Trần Danh Quốc 17C4A 103170033
4. Phan Viết Sao 17C4A 103170035
5. Nguyễn Văn Tài 17C4A 103170036
6. Bùi Chí Trung 17C4A 103170050
7. Dương Quang Trình 17C4A 103170049
8. Lê Nhật Trường 17C4A 103170051
9. Nguyễn Mạnh Việt 17C4A 103170055
10.Trương Quang Vinh 17C4A 103170056
11.Hồ Lê Nguyên Ý 17C4A 103170058
12.Lưu Văn Hiền 17C4B 103170070

Đà Nẵng, tháng 11 năm 2020

PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

HỆ THỐNG NHIÊN LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Nhóm trưởng: Đinh Xuân Thắng
Phân công nhiệm vụ:
1. Lê Nhật Trường
- Đặc điểm hệ thống làm mát.
2. Nguyễn Mạnh Việt
- Kết cấu két làm mát.
3. Trương Quang Vinh
- Kết cấu bơm nước kiểu ly tâm và kiểu piston.
4. Dương Quang Trình
- Kết cấu bơm nước kiểu bánh răng và bơm cánh hút.
5. Phan Viết Sao
- Kết cấu bơm guồng + Dung môi làm mát.
6. Hồ Lê Nguyên Ý
- Kết cấu quạt gió
7. Dương Hiển Pháp
- Van hằng nhiệt.
8. Bùi Chí Trung
- Nắp két làm mát.
9. Trần Danh Quốc
- Tính toán nhiệt lượng động cơ truyền cho nước làm mát +Tiết diện lưu
thông chất lỏng trong két.
10. Nguyễn Văn Tài
- Kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực
tế của két nước.
11. Đinh Xuân Thắng
- Tính toán bơm nước.
12. Lưu Văn Hiền
- Tính toán quạt gió.

PHẦN I:

SVTH: NHÓ M 4 Trang 2

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

PHÂN TÍCH KẾT CẤU VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA

HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG
I. ĐẶC ĐIỂM HỆ THỐNG LÀM MÁT
1. Mục đích hệ thống làm mát.
Trong quá trình làm việc của động cơ đốt trong, nhiệt truyền cho các chi tiết máy
tiếp xúc với khí cháy (như piston, xéc măng, xupáp, nắp xy lanh, thành xy lanh)
chiếm khoảng 25÷35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong buồng cháy tỏa ra. Vì
vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnh liệt, như nhiệt độ ở đỉnh piston có thể
lên tới 600OC, còn nhiệt độ ở nấm xu páp có khi lên đến 900OC, nhiệt độ các chi
tiết máy cao sẽ gây ra các hậu quả xấu sau:
- Phụ tải nhiệt của các chi tiết máy cao, sẽ làm giảm sức bền, độ cứng vững
và tuổi thọ của chúng.
- Do nhiệt độ cao, độ nhớt của dầu bôi trơn giảm, nên tổn thất ma sát tăng.
- Có thể gây kẹt bó piston trong xylanh, do hiện tượng giãn nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
- Đối với động cơ xăng, dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục hậu quả trên, cần thiết phải làm mát động cơ.
2. Nhiệm vụ hệ thống làm mát.
- Thực hiện truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm
mát để đảm bảo nhiệt độ các chi tiết không quá nóng cũng không quá nguội.
- Giúp duy trì nhiệt độ dầu bôi trơn trong một phạm vi nhất định để có thể bôi
trơn tốt nhất giúp động cơ hoạt động bình thường.
- Bảo vệ chống ăn mòn.
- Kéo dài tuổi thọ cho động cơ.
3. Yêu cầu hệ thống làm mát.
- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất bé cho làm mát.
- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng
83 ÷ 95oC và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷115 oC.
- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu.

4. Phân loại hệ thống làm mát.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 3

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Hệ thống làm mát bằng nước được chia làm nhiều kiểu khác nhau:
- Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi.
- Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên.
- Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức.
Căn cứ vào số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn, người ta chia hệ thống làm mát
thành các loại: một vòng tuần hoàn kín, một vòng tuần hoàn hở, hai vòng tuần
hoàn ( trong đó một vòng kín và một vòng hở).
c
3 4 5

8
2

9
1

10

11

Hìn
h 1.1. Sơ đồ hệ thống làm mát.
1- Két làm mát nước; 2 - Van hằng nhiệt; 3- Ống dẫn không khí;
4- Ống dẫn nước làm mát; 5- Nắp đậy; 6- Cảm biến mức nước; 7- Thùng
chứa; 8- Ống dẫn nước ra; 9- Làm mát dầu; 10- Bơm nước; 11- Quạt gió.
II. KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT
BẰNG CHẤT LỎNG.
1. Két làm mát.
 Yêu cầu và điều kiện làm việc:
Két làm mát có tác dụng tiếp nhận lượng nước nóng từ động cơ để truyền nhiệt
từ nước ra không khí để hạ nhiệt độ của nước rồi lại đưa trở vào làm mát động
cơ. Vì vậy yêu cầu két nước phải hấp thụ và toả nhiệt nhanh. Ðể đảm bảo yêu
cầu đó thì bộ phận tản nhiệt của két nước thường được làm bằng đồng thau vì
vật liệu này có hệ số tỏa nhiệt cao.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 4

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Kích thước bên ngoài và hình dáng của két làm mát phụ thuộc vào bố trí chung,
chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản nhiệt... Nhưng
tốt nhất là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình vuông để cho tỷ lệ
giữa diện tích chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện tích đón gió của két
tăng lên.
 Cấu tạo và nguyên lý làm việc:

Hình 1.2. Két cấu két nước.

1- Ống nước nguội đi vào làm
mát động cơ; 2- Ngăn
duới; 3- Nước nguội; 4-
Ống tản nhiệt; 5- Khoang
nước trên, 6- Nắp két; 7-
Ống nước nóng từ động cơ
ra két nước để tản nhiệt; 8-
Khoang nước dưới.

Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường xung
quanh, làm cho nước làm mát trong động cơ nóng dần lên. Dưới áp lực của bơm
nước, nước nóng được đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng
chảy trong các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra
cho các cánh tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác
dụng tăng khả năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt
độ được giảm xuống. Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở

SVTH: NHÓ M 4 Trang 5

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

phía dưới két làm mát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và các bộ
phận khác.
Ðánh giá chất lượng két làm mát bằng hiệu quả làm mát cao tức hệ số truyền nhiệt
của bộ phận tản nhiệt lớn, công suất tiêu tốn ít để dẫn động bơm nước, quạt gió. Cả
hai chỉ tiêu đó đều phụ thuộc vào 3 yếu tố sau:
- Khả năng dẫn nhiệt của vật liệu làm két tản nhiệt.
- Khả năng truyền nhiệt đối lưu của két.
- Kết cấu của két.(diện tích bề mặt truyền nhiệt).
Ðể giải quyết vấn đề thứ nhất, người ta dùng vật liệu chế tạo ống và lá tản nhiệt có
hệ số dẫn nhiệt cao như: đồng, nhôm.
Vấn đề thứ hai được thực hiện bằng cách tăng tốc độ lưu động của môi chất thải
nhiệt (nước) và môi chất thu nhiệt (không khí) nhằm tăng hệ số truyền nhiệt đối lưu
của chúng.Tuy nhiên, tăng tốc độ lưu động đòi hỏi phải tăng công suất tiêu hao cho
dẫn động bơm nước và quạt gió.
Vấn đề thứ ba bao gồm việc chọn hình dáng và kích thước của ống và lá tản nhiệt,
và cách bố trí ống trên két.
2. Kết cấu bơm nước.
a. Bơm ly tâm.
Bơm ly tâm được dùng phổ biến trong hệ thống làm mát các loại động cơ.
Làm việc là lợi dụng lực ly tâm của nước nằm giữa các cánh để dồn nước từ
trong ra ngoài rồi đi làm mát.

Hình 1.3. Bơm nước kiểu ly

tâm.
1, 8- Phớt; 2- Trục bơm;
3- Cánh bơm; 4- Nắp
bơm; 5- Thân bơm; 6- Ổ
bi cầu; 7- Puli

SVTH: NHÓ M 4 Trang 6

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Bơm nước ly tâm dùng trên ô tô lắp ở mặt đầu của thân máy và dẫn động quay
bơm nước bằng đai truyền nhờ puli (7). Nắp bơm (4) và thân bơm (5) được
chế tạo bằng gang, cánh bơm (3) thường được chế tạo bằng đồng hoặc chất
dẻo. Để giảm kích thước bơm tỷ số truyền giữa trục bơm nước (2) và trục
khuỷu thường chọn gần bằng 1 (đối với động cơ cao tốc) và 1,6 (đối với động
cơ tốc độ thấp).
Nước ở chỗ vào cánh có áp suất: 0,02  0,04 Mpa và tốc độ 1,0 m/s.
Cột áp do bơm tạo ra khoảng 0,05  0,15 Mpa và tốc độ nước trên đường ống
dẫn vào bơm không vượt quá 2,5  3m/s.
Công suất tiêu hao để dẫn động bơm chiếm khoảng 0,5  1,0% công suất có
ích của động cơ tức là (0,005  0,01)Ne.
Trục bơm được đặt trên hai ổ bi cầu 6, để bao kín dầu mỡ bôi trơn ổ bi dùng
các phớt 8 và bao kín bằng phớt 1.
Bơm ly tâm có đặc tính cấp nước đồng đều, kích thước và khối lượng nhỏ,
không ồn và hiệu suất cao. Tuy nhiên nhược điểm của bơm li tâm là không
tạo ra được vùng áp thấp đủ khi hút nước không quá (2,94  4,9).104 N/m2),
do đó không có năng lực tự hút, nên trước khi khởi động phải nạp đầy nước
vào ống hút và bơm, đồng thời phải xả không khí hết ra khỏi bơm.
b. Bơm piston.
Bơm nước kiểu piston thường chỉ được dùng trong hệ thống làm mát của động
cơ tàu thủy tốc độ thấp.
Ở động cơ tốc độ cao vì để tránh lực quán tính rất lớn của các khối lượng
chuyển động của bơm và để tránh hiện tượng va đập thủy lực cho chu trình cấp
nước không liên tục của bơm nên người ta ít dùng loại này.
Bơm nước piston có quá trình hoạt động như sau: Piston bơm (2) bằng đồng
chuyển động trong xylanh dẫn hướng (1,3) của vỏ bơm (4). Piston nối với
thanh truyền (5) và chuyển động nhờ trục khuỷu (6). Khi piston (2) đi xuống,
nước sẽ đi qua van (7) vào khoang chứa bên trên piston (2). Khi piston đi lên,
nước trong khoang bị đẩy qua van (8) đi vào hệ thống làm mát.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 7

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Hình 1.4. Kết cấu bơm nước kiểu piston.

1,3- Xilanh dẫn hướng; 2- Piston; 4- Vỏ bơm; 5- Thanh truyền; 6- Trục khuỷu
của bơm piston; 7,8- Van nước; 9- Lò xo van nước; 10- Nắp van.
c. Bơm bánh răng.

Hình 1. 5. Kết cấu bơm nước kiểu bánh răng.

1- Trục truyền động bơm; 2, 3- Bạc; 4- Đệm; 5- Vòng cao su; 6- Ren hồi dầu;
7- Vành chắn dầu; 8- Bánh răng; 9- Ổ bi cầu; 10- Phớt bao kín;
11. Bánh răng bị động
 Phân tích kết cấu: Bơm quay nhờ bánh răng 8 ăn khớp với hệ thống bánh
răng truyền động từ trục khuỷu. Trục truyền động bơm 1 một đầu dẫn động đặt
trên ổ bi cầu 9, còn ở đầu kia lắp bánh răng bơm tựa trên hai bạc 2 và 3, các bạc
này được bôi trơn nhờ các đệm tét-tô-lít 4 và vòng cao su 5. Còn bao kín dầu bôi
trơn ổ bi bằng vòng chắn dầu 7 và ren hồi dầu 6.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 8

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

 Điều kiệm làm việc:

Bơm bánh răng thường dùng để bơm nước cho hệ thống làm mát động cơ trên
tàu thủy.
Vì bơm bánh răng khi làm việc với nước là nước sông hay nước biển bẩn sẽ làm
cho bánh răng chóng mòn. Vì vậy trong trường hợp này người ta bố trí một cặp
bánh răng truyền lực ở vỏ ngoài của bơm, khi đó các răng trong vỏ bơm sẽ
không chịu lực truyền.
 Vật liệu chế tạo:
- Bánh răng thường sử dụng chất liệu inox 304 hoặc inox 316. Đây là vậy liệu có
thể chịu được hầu hết tất cả các chất lưu bơm, kể cả chất ăn mòn.
- Để giảm mài mòn bánh răng bơm, người ta chế tạo một trong hai bánh răng
bơm bằng vật liệu tet-tô-lít hoặc làm bằng cao su lưu hóa.
- Vỏ máy bơm có thể làm từ các chất liệu gang, thép không rỉ và inox.
d. Bơm cánh hút.

Hình 1.6. Sơ đồ kết cấu và nguyên lí làm việc của bơm cánh hút.
1, 4- Ổ trục bơm; 2, 3- Hai nửa thân bơm; 5- Bánh công tác bơm; 6, 7- Rãnh
chứa nước; 8- Trục bơm; 9- Bánh răng dẫn động bơm; 10- Cửa nước vào bơm;
11. Cửa nước ra
 Kết cấu của bơm gồm: Nửa trước 3 và nửa sau 2. Các nửa vỏ bơm lắp với nắp
ở trục 1 và 4 bằng các bulong. Bánh công tác 5 cố định trên trục 8, trục 8 này

SVTH: NHÓ M 4 Trang 9

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

được dẫn động bằng bánh răng côn 9. Nửa vỏ sau có cửa vào 10 và nửa vỏ
trước có cửa ra 11. Bên trong mỗi nửa vỏ có một rãnh vòng cung 6 và 7.
 Nguyên lí làm việc: Ban đầu, dung tích công tác giữa 2 cánh được mồi đầy
nước (vị trí I). Khi cánh quay thì nước nằm giữa 22 cánh cũng dịch chuyển theo
(vị trí II). Do chiều sâu của rãnh 6 và 7 tăng dần nên dung tích giữa 2 cánh tăng
lên. Do tăng dung tích nên trong bơm hình thành độ chân không. Nhờ có độ
chân không nước được hút vào qua cửa 10, cánh quay tiếp tục được nửa vòng
thì chiều sâu rãnh sẽ bắt đầu giảm dần nước bị nén theo cửa 11 đi vào hệ thống
làm mát.
 Điều kiện làm việc:
Bơm cánh hút thường được dùng cho mạch ngoài (mạch hở) của hệ thống làm
mát động cơ tàu thủy. Nó hút nước từ bên ngoài vỏ tàu (nước sông hoặc nước
biển) để làm mát nước ngọt ở mạch trong của hệ thống làm mát.
 Vật liệu chế tạo:
Bơm thường được chế tạo từ vật liệu như thép, inox, đồng, sắt mạ....
e. Bơm guồng.
Bơm gồm có: bánh công tác 2 (bánh guồng) quay trong vỏ 3 và nắp 1. Trên
bánh công tác người ta phay các rãnh hướng kính 6. Vỏ và nắp có làm rãnh
xoáy 5 thông với cửa hút 8 và cửa thoát 4. Khi bánh công tác quay, nước vào
các rãnh và dưới tác dụng của lực li tâm, các phần tử nước chuyển động từ
trong ra ngoài và quay theo các cánh 7 rồi theo rãnh xoắn ốc 5 trên vỏ bơm đi
qua cửa thoát 4 vào hệ thống làm mát của động cơ. Loại bơm guồng của động
cơ diezel 20 mã lực được dùng để cung cấp nước cho hệ thống làm mát hở
(nước sau khi qua động cơ được thải ra ngoài ). Cột áp của loại bơm guồng cao
hơn cột áp của bơm ly tâm khoảng 3  7 lần nhưng hiệu suất thấp b = 0,25 

0,45, trong khi đó bơm li tâm b = 0,65  0,9. So với bơm cánh hút thì hiệu suất
của bơm guồng cao hơn khoảng 2 lần.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 10

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Hình 1.7. Sơ đồ kết cấu bơm guồng.

1- Nắp bơm; 2- Bánh công tác; 3- Vỏ bơm; 4- Cửa thoát; 5- Rãnh xoắn ốc;
6- Rãnh guồng; 7- Cánh guồng; 8- Cửa hút.
3. Dung môi làm mát.
Nước làm mát động cơ phải có khả năng chống đông cứng khi nhiệt độ môi
trường dưới 00C. Khi nước làm mát bị đông cứng, thể tích của nó sẽ giãn nở ra
làm cho các đường ống cứng bên trong két nước làm mát bị vỡ gây hư hỏng két
nước. Đồng thời các mạch nước bên trong động cơ cũng giãn nở ra gây nứt vỡ
động cơ có thể dẫn đến những hư hỏng cực kỳ nghiêm trọng.
Bên cạnh đó, nước làm mát cũng không được gây ra sự ăn mòn hay oxi hóa cho
động cơ. Bởi vì các chi tiết bên trong động cơ được chế tạo hoàn toàn bằng kim
loại, đặt biệt là thân máy được chế tạo từ hợp kim nhôm. Nhôm và hợp kim
nhôm là chất rất dễ bị oxi hóa khi tiếp xúc với chất gây ăn mòn như axít, ngay cả
nước thường cũng có khả năng gây ăn mòn lớn với thân máy, gây ra các hư hỏng
cho động cơ.
Khi các đường ống nước bên trong động cơ bị oxi hóa, nó sẽ sinh ra các cặn bẩn
làm tắc nghẽn mạc nước làm mát động cơ, làm cho nước làm mát không thể tuần
hoàn được, khi đó nhiệt độ động cơ sẽ tăng cao dẫn đến quá nhiệt. Khi nhiệt độ
động cơ quá cao có thể dẫn đến các hệ lụy khác như: độ nhớt của nhớt bôi trơn
sẽ giảm do đó không còn khả năng bôi trơn nên các chi tiết sẽ bị mài mòn
nghiêm trọng dẫn tới những chi phí đại tu sửa chữa cực kỳ tốn kém.
Nhiệt độ động cơ quá cao cũng là nguyên nhân của tình trạng kích nổ đối với
động cơ xăng, kích nổ xảy ra có thể gây ra các sự cháy nổ ô tô rất nguy hiểm cho
người ngồi trên xe.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 11

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Do đó, việc lựa chọn nước làm mát cực kỳ quan trọng đối với động cơ. Nước
làm mát sử dụng hiện nay thường là dung dịch Ethylene Glycol, nó là một chất
lỏng hữu cơ không gây ăn mòn hóa học hoặc oxi hóa, đồng thời nhiệt độ sôi và
nhiệt độ đóng băng của nó cũng rất thích hợp cho động cơ.
4. Quạt gió.
 Nhiệm vụ:
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng, quạt gió dùng để tăng tốc độ của không
khí qua két nhằm nâng cao hiệu quả làm mát. Quạt gió thường là quạt chiều trục.
Quạt gió của động cơ có thể chạy bằng không khí hoặc điện. Những động cơ đặt
dọc ở thân xe có trục sau là trục chủ động thường sử dụng là quạt cơ khí (hình 1.8)
được lắp cùng trục với bơm nước. Có hai chỉ tiêu để đánh giá chất lượng của quạt:
Đó là năng suất (lưu lượng gió) của quạt và công suất tiêu tốn để dẫn động quạt.
Đối với một két nước cụ thể, năng suất thể hiện bằng tốc độ gió qua két làm mát.

Hình 1.8. Sơ đồ cấu tạo quạt cơ khí

1- Cánh quạt gió;
2- Puly bơm nước.

Hai chỉ tiêu trên phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau: Số vòng quay của quạt,
kích thước cánh, góc nghiêng của cánh và vị trí tương quan giữa quạt và két
nước.
 Thông số và kết cấu:
Tăng góc nghiêng của cánh và tăng số vòng quay của quạt đều làm cho công
suất dẫn động quạt tăng lên. Thông thường góc nghiêng tốt nhất đối với quạt

SVTH: NHÓ M 4 Trang 12

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

phẳng là 450 và với quạt cánh lồi là 380. Tăng góc nghiêng và tăng chiều rộng
cánh quạt làm cho lưu lượng tăng nhưng công suất dẫn động quạt tăng mãnh
liệt. Vì vậy đối với động cơ ô tô máy kéo đường kính quạt không vượt quá
0,65m và chiều rộng không vượt quá 70 mm.
Khoảng cách từ quạt đến két phụ thuộc vào việc tổ chức dòng khí làm mát tiếp
các bộ phận dưới nắp xe. Khi có lắp các bản hướng dòng khí thì khoảng cách
đó cho phép đến 80 ÷ 100 mm. Nếu không thì không nên vượt quá 10 ÷ 15
mm. Số cánh tăng làm năng suất cũng tăng theo nhưng không nên vượt quá 8
cánh.
Cánh quạt được dập bằng thép tấm có chiều dày 1,2 ÷ 1,6 mm rồi bắt chặt vào
mayơ, trước khi lắp phải cân bằng. Loại cánh quạt chế tạo bằng vật liệu polyme
thì không cần cân bằng. Để giảm tiếng ồn, loại quạt 4 cánh được chế tạo theo
hình chữ X với góc giữa hai cánh là 70 ÷ 110 0. Quạt được dẫn động bằng đai
truyền hình thang, tốc độ của đai truyền không vượt quá 30 ÷ 35 m/s. Trên một
số động cơ quạt được dẫn động bằng xích, còn dẫn động bánh răng thì ít gặp.
Tỷ số truyền động quạt nằm trong khoảng: 1,0 ÷ 1,3. Ngoài ra còn có bộ phận
áo làm mát. Áo làm mát được hình thành bởi khỏang trống nằm giữa thành
ngoài nắp máy với thành buồng đốt. Đặc biệt ở những chỗ bố trí đường xả thì
cần được tăng cường làm mát.
 Hư hỏng:
Quạt gió sử dụng lâu ngày, chịu tác động của nhiệt độ cao nên lớp keo cách điện sẽ
chảy và làm motor quạt bị hư, cánh quạt bằng nhựa cũng có thể giòn và bị gãy, vỡ
làm quạt không đồng tâm và không sử dụng được. Khi quạt bị hư ta nên thay thế
quạt giải nhiệt mới phù hợp.
5. Van hằng nhiệt.
 Nhiệm vụ: Là thiết bị điều chỉnh nhiệt tạo chuyển đổi liên tục giữa chu trình
làm mát nhỏ và chu trình làm mát lớn để động cơ đạt được chế độ vận hành và giữ
cho nhiệt độ này dao động ít nhất có thể. Khi động cơ bắt đầu vận hành,van hằng
nhiệt đóng. Khi động cơ nóng lên van hằng nhiệt mở, điều đó cho phép hay không
cho phép nước làm mát đi qua két.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 13

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

- Bằng cách đóng đường nước dẫn tới két khi động cơ lạnh, động cơ sẽ ấm lên
nhanh chóng khi nhiệt độ của động cơ vẫn được giữ lại trong động cơ thay vì
ra két làm mát, nhờ đó rút ngắn thời gian hâm nóng động cơ đạt đến nhiệt độ
làm việc của động cơ, tiêu hao ít nhiên liệu, và giảm được lượng khí xả.
- Việc điều chỉnh giữa nhiệt này tác động chủ yếu lên
 Việc tiêu thụ nhiên liệu.
 Thành phần khí thải.
 Sự hao mòn.
 Phân loại:
 Van hằng nhiệt dùng chất lỏng làm chất giãn nở (van hằng nhiệt kiểu hộp xếp).

Hình 1.9. Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp.

a. Trạng thái đóng . b. Trạng thái mở.
Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp gồm có bầu chứa một chất lỏng dễ bay hơi. Phần dưới
của bầu bắt chặt vào thân 6 van hằng nhiệt, van 4 hàn vào thanh 5 của phần trên
bầu chứa. Khi nhiệt độ làm mát thấp hơn khoảng 80 0C, van hằng nhiệt đóng lại và
toàn bộ chất lỏng đi qua ống chuyển 2 để trở về bơm nước, áp suất trong bầu chứa
tăng lên, làm cho bầu chứa 7 giãn dài ra và nâng van 4 lên. Nước nóng đi qua ống 3
vào bình trên của bộ tản nhiệt. Van 4 mở rộng hoàn toàn ở nhiệt độ 950C.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 14

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

 Van hằng nhiệt dùng chất rắn làm chất giãn nở.

Hình
1.10. Van hằng nhiệt dùng chất rắn.
a. Trạng thái đóng . b. Trạng thái mở.
Bầu 7 chứa đầy xerezin 8(lấy từ dầu mỏ) và đậy kín bằng màng cao su 9. Ở nhiệt
độ 700C, xerezin nóng chảy và giãn nở đẩy màng 9, cữ chặn 12 và thanh 5 chuyển
động lên phía trên. Lúc này van 4 mở ra và nước làm mát bắt đầu chảy tuần hoàn
qua bộ tản nhiệt.
Khi nhiệt độ giảm xuống thì xerezin đông đặc lại và giảm thể tích.
Dưới tác dụng của lò xo trở về 11, van 4 đóng lại và màng 9 hạ xuống.
 Van hằng nhiệt kiểu lò xo xoắn.
Kết cấu van hằng nhiệt dùng lò xo bimetan gồm hai thanh dải kim loại có hệ số
giãn nở dài khác nhau. Dải thép hợp kim có hệ số nở dài 1,5.10 -6, dải đồng có hệ số
nở 20.10-6 . Van hằng nhiệt loại này làm việc rất tốt nhưng rất đắt tiền.
 Hư hỏng van hằng nhiệt.
- Độ đàn hồi thân van và cơ cấu cánh van làm việc kém. Nguyên nhân là do
các chất chứa trong thân van bị rò rỉ, khi đó, van không mở hoặc mở không
đủ gây nóng động cơ khi hoạt động với công suất lớn.
- Nếu van hằng nhiệt không đóng khi nhiệt độ nước còn thấp sẽ khiến động cơ
chạy lâu mới đạt nhiệt độ làm việc làm tăng lượng tiêu hao nhiên liệu.
- Van hằng nhiệt hư hỏng không mở, nhiệt độ động cơ sẽ tăng nhanh chóng khi
vận hành và thông thường chỉ sau khoảng từ 5 đến 15 phút sau khi chạy, khi
đó đèn báo nhiệt độ động cơ sẽ sáng lên.
6. Nắp két nước.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 15

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

 Nhiệm vụ:
- Làm kín két làm mát không cho nước làm mát văng ra ngoài cũng như giảm
sự hao hụt do bốc hơi.
- Giữ áp suất trong két, làm cho nhiệt độ sôi của chất làm mát tăng lên giúp
tăng hiệu quả làm mát mà không cần tăng kích thước két.

Hình 1.11. Kết cấu nắp két nước.

 Hoạt động:
Khi áp suất của hệ thống làm mát tăng lên, điểm sôi của nước làm cũng tăng cao
hơn 1000C. Sự chênh lệch nhiệt độ giữa nước làm mát và bên ngoài, nước càng
nóng thì khả năng truyền nhiệt ra két nước càng nhanh. Tùy áp suát của hệ thống
làm mát cũng làm tăng hiệu quả của bơm. Ở động cơ nắp két nước có hai van:
Van giảm áp: dùng để khống chế áp suất dư ở hệ thống làm mát trong giới hạn nhỏ
hơn 1,2 kG/cm2, như vậy sẽ nâng cao nhiệt độ nước làm mát lên 110 – 120 0C, làm
giảm bớt sự hao hụt của nước do bốc hơi. Nếu áp suất ngăn trên của két nước cao
hơn 1,2 kG/cm2 thì áp lực này đủ sức để thắng lực căng của lò xo van, khi đó nắp
van mở ra để không khí và nước thoát ra ngoài qua lỗ thoát hơi.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 16

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Hình 1.12. Van giảm áp mở.

- Van chân không: nối thông hệ thống làm mát với không khí bên ngoài. Khi
nhiệt độ động cơ giảm làm áp suất ở ngăn trên két nước giảm xuống thấp hơn
0,94 kG/cm2 thì không khí ngoài trời đi vào phía trên van đẩy nắp van không
khí xuống và đi vào ngăn trên nắp két nước, để đề phòng két nước bị vỡ do hiện
tượng giảm áp sinh ra.

Hình 1.13: Van chân không mở.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 17

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Nắp két nước có bề ngoài tương đối đơn giản, nhưng là bộ phận vô cùng quan
trọng của hệ thống làm mát. Cũng như két nước và các bộ phận khác của hệ thống
làm mát, chúng làm việc trong môi trường nhiệt độ cao trong khi việc bảo dưỡng
thì không thường xuyên thường thì vài năm. Tuy nhiên kim loại, nhựa, đặc biệt là
cao su trong nắp sẽ bị hỏng hoặc bị bẩn theo thời gian. Vì vậy, nắp két nước phải
luôn phải kiểm tra cẩn thận mỗi khi kiểm tra hệ thống làm mát.

PHẦN II.
TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG
I. TÍNH TOÁN KÉT NƯỚC.
 Nhiệt lượng động cơ truyền cho nước làm mát.
Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho môi trường làm mát xác định bằng phương trình
cân bằng nhiệt của động cơ:
Q lm=Q 0−(Q e +Q th+Q ch +Q đ + Q cl )
Trong đó:
Q0 – Nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một trạng
thái phụ tải đã cho;
Qe – Nhiệt lượng tương đương với với công có ích của động cơ;
Qth – Nhiệt lượng do khí thải đem ra ngoài;
Qch – Nhiệt lượng tổn thất do cháy không hoàn toàn;
Qđ – Nhiệt lượng truyền cho dầu bôi trơn;

SVTH: NHÓ M 4 Trang 18

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Qcl – Nhiệt lượng tương ứng với các tổn thất nhiệt khác không tính vào
thành phần nói trên của phương trình cân bằng nhiệt;
o Hệ thống làm mát bằng nước.
Đối với hệ thống làm mát bằng nước, ở trạng thái nhiệt ổn định, nhiệt độ từ động
cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số lượng nhiệt đưa ra bộ tản nhiệt
truyền vào không khí.
Nhiệt lượng Qlm có thể tính theo phương trình cân bằng nhiệt hoặc có thể tính theo
công thức kinh nghiệm:
Qlm=q ' lm N e
Trong đó:
q’lm – Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát ứng với 1 đơn vị công suất trong 1 đơn
vị thời gian (J/kW.s)
+ Đối với động cơ xăng: q’lm = 1263  1360 (J/kW.s)
+ Đối với động cơ diesel: q’lm = 1108  1138 (J/kW.s)
Ne - Công suất có ích của động cơ (kW).

Xác định lượng nước Glm tuần hoàn trong hệ thống trong 1 đơn vị thời gian:
Q lm
G lm= (kg/s)
cn . ∆ t n
Trong đó:
cn – Tỷ nhiệt của nước làm mát (J/kg.s)
∆tn – Hiệu nhiệt độ nước vào và nước ra của bộ tản nhiệt.
 Tiết diện lưu thông của chất lỏng qua két.

Hình 2.1 Sơ đồ kết cấu ống

nước.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 19

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

 Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1.

Hình 2.2. Sơ đồ kết cấu két nước.

F1 = F0.n
2
Với : F0 - Là diện tích tiếp xúc chất lỏng của một ống ( m )
n - Là số ống của két nước.
F0 = h.po.
h - Chiều dài của ống (m).
po - Chu vi thành trong của ống. po = 2.c + π .b
 Tiết diện lưu thông chất lỏng trong két.
S = n. So (m2)

SVTH: NHÓ M 4 Trang 20

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Trong đó: So - Là tiết diện lưu thông của chất lỏng qua một ống nước.(m2)

So = π ( b2 ) +b.c
2

n - Là số ống nước trong két.

 Tính diện tích két nước tiết xúc với không khí F2.

Hình 2.3. Sơ đồ tính toán két nước.

F2 = F3 + F4
F3 - Diện tích ống nước tiếp xúc với không khí.
F4 - Diện tích cánh tản nhiệt tiếp xúc với không khí.
 Tính F3: F3 = F3’ - F3’’
F3’ là diện tích mặt ngoài của ống nước
F3’ = P1.h.n
Với : P1 là chu vi tiết diện ngoài của ống; P1 = 2.c + π .2 (mm);
h là chiều dài làm việc của ống mm;
+ F3’’ là diện tích mặt ngoài ống tiếp xúc với cánh tản nhiệt ;
F3’’ = P1.n.δ ’.m
Với : δ ’ là độ dày cánh tản nhiệt ;
m là số lớp của một cánh tản nhiệt;
 Tính F4
F4 = m.b’.l.i.k
Với : m là số lớp của một cánh tản nhiệt;
k là số cánh tản nhiệt;
b’ là bề rộng cánh tản nhiệt
l là chiều dài cánh tản nhiệt;
i là số bề mặt tiếp xúc không khí của cánh tản nhiệt ;

SVTH: NHÓ M 4 Trang 21

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Ta có : F2 = F3 + F4
 Kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực
tế của két nước:
Xác định kích thước của mặt tản nhiệt trên cơ sở lý thuyết truyền nhiệt.
Truyền nhiệt trong bộ tản nhiệt chủ yếu là đối lưu. Két nước tản nhiệt của động ơ ô
tô máy kéo có một mặt tiếp xúc với nước nóng và mặt kia tiếp xúc với không khí.
Do đó truyền nhiệt từ nước ra không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi
chất khác qua thành mỏng. Như vậy quá trình truyền nhiệt có thể phân ra làm ba
giai đoạn ứng với ba phương trình truyền nhiệt sau:
- Từ nước đến mặt thành ống bên trong:
Q lm=α 1 . F 1 .(t n−t δ 1) ; (J/s)
- Qua thành ống:
λ
Q lm= . F 1 .(t δ 1 −t δ 2 ); (J/s)
δ
- Từ mặt ngoài của thành ống đến không khí:
Qlm=α 2 . F 2 .(t δ 2−t kk ); (J/s)

Trong đó:
Qlm – Nhiệt lượng của động cơ truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng
do nước dẫn qua bộ tản nhiệt.
α 1 , α2 – Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống, thành ống của bộ
tản nhiệt đến không khí (W/m2.độ)
δ – Chiều dày của thành ống (m)
F1, F2 – Diện tích bề mặt tiếp xúc với nước nóng, với không khí (m2)
tδ1, tδ2 – Nhiệt độ của bề mặt trong và ngoài của thành ống
tn, tkk – Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong bộ tản nhiệt và của
không khí đi qua bộ tản nhiệt.
Giải phương trình ta được:
1
Qlm= . F 2 . ( t n−t kk ) =k . F 2 . ( t n−t kk )
1 F2 ρ F2 1
. + . +
α1 F 1 λ F 1 α 2

 k – Hệ số truyền nhiệt của két nước.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 22

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

 Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két nước;
t nv +t nr
t n=
2
Trong đó: tnr, tnr – Nhiệt độ nước vào và ra của két nước.
 Nhiệt độ trung bình của không khí làm mát:
t kkv +t kkr
t kk =
2
Nhiệt độ không khí vào phía trước bộ tản nhiệt lấy bằng 49 0C. Chênh
lệch nhiệt độ của không khí qua bộ tản nhiệt ∆tkk = 20  300C.
Vậy: tkkr = tkkv + ∆tkk
 Hệ số α1 có thể xác định bằng các công thức thực nghiệm. Trị số thí nghiệm của
hệ số α1 thay đổi trong khoảng α1 = 2326 – 4070 (W/m2.độ).
 Hệ số λ của đồng lá λ = 83,9 – 126 (W/m.độ), của hợp kim nhôm là 104,8  198
(W/m.độ), còn của thép không gỉ là 9,3 – 18,6 (W/m.độ).
 Hệ số α2 phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ của không khí ωkk.
Khi thay đổi ωkk từ 5-60 m/s thì hệ số α 2 thay đổi đồng biến từ 40,6  303
(W/m2.độ).
 Hệ số k cho bộ tản nhiệt kiểu ống có thể xác định theo đồ thị k = f(ω kk) trên hình
2.4 .Theo số liệu thí nghiệm, xác định bề mặt làm mát của bộ tản nhiệt, có thể
lấy k ≈ α2 và có thể tính gần đúng α2 = 11,38 ωkk0.8 (W/m2.độ).
Trong đó :
ωkk – Tốc độ của không khí đi qua bộ tản nhiệt (m/s)

Hình 2.4. Quan hệ của hệ số truyền nhiệt k với tốc độ gió kk.
Khi không tính các tổn thất nhiệt:
Qlm = Ckk.Gkk.(tkkr – tkkv)
Q lm
Do đó: tkkr = tkkv + .
Ckk . G kk

SVTH: NHÓ M 4 Trang 23

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

 Nhiệt độ của nước khi ra khỏi két nước.

Q lm
tnr = tnv - .
Cn .G n
 Với động cơ ô tô máy kéo, trị số Gkk có thể tính theo công thức thực nghiệm:
Gkk = ( 0,053 ÷ 0,102)Ne, kg/s
 Diện tích F2 có thể tính theo công thức thực nghiệm:
F2 = f2.Ne
Trong đó:
f2 – Hệ số diện tích làm mát của két nước ứng với một đơn vị công suất m2/kW;
Ne – Công suất có ích cực đại của động cơ (kW).
- Với động cơ ô tô du lịch f2 = 0,136 ÷ 0,313 m2/kW (0,10 – 0,23 m2/mã
lực),động cơ ô tô tải f2 = 0,024 ÷ 0,408 m2/kW )0,15 – 0,30 m2/mã lực) và
cho động cơ máy kéo f2 = 0,408 ÷ 0,543 m2/kW (0,30 – 0,40 m2/mã lực)

Dung tích của hệ thống làm mát bằng chất lỏng ứng với một đơn vị công suất
(Vlm/Ne) thường trong khoảng:
o Động cơ ô tô du lịch: 0,163.10-3 ÷ 0,354.10-3 m3/kW (0,12 ÷ 0,26 l/mã lực).
o Động cơ ô tô tải: 0,272.10-3 ÷ 0,816.10-3 m3/kW (0,20 ÷ 0,60 l/mã lực).
o Động cơ máy kéo: 0,816.10-3 ÷ 2,04.10-3 m3/kW (0,6 ÷ 1,5 l/mã lực).
II. TÍNH TOÁN BƠM NƯỚC
Lưu lượng nước tuần hoàn trong hệ thống làm mát phụ thuộc vào nhiệt lượng do
nước làm mát mang đi và chênh lệch nhiệt độ của nước trong động cơ, xác định
theo công thức:
Qlm
Glm=Gn= (kg/s)
c n (t nr −t nv )
Trong đó:
Qlm − Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát (J/s);
Cn − Tỷ nhiệt của nước (J/kg. độ);
tnr, tnv − Nhiệt độ nước ra và nhiệt độ nước vào động cơ.
Sức cản chuyển động của nước trong hệ thống làm mát được tính theo cột nước H
và phụ thuộc vào sức cản của từng bộ phận: két nước, ống dẫn, vách nước trong

SVTH: NHÓ M 4 Trang 24

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

thân và nắp máy... Thường sức cản tổng quát của hệ thống làm mát khi tính toán
gần đúng có thể lấy H = 3,5 ÷ 15 mH2O.
 Xác định kích thước cơ bản của bơm nước.
 Lưu lượng của bơm nước xác định theo công thức sau:
G lm
G b= (kg/s)
η
Trong đó:
η − Hệ số tổn thất của bơm: η = 0,8 ÷ 0,9.
Kích thước chủ yếu của bơm phải căn cứ vào sự chuyển động của chất lỏng trong
bơm.
Với loại bơm ly tâm các phân tử chất lỏng đồng thời tham gia hai chuyển động.
1 - Vận tốc vòng: Nước quay cùng cánh bơm với vận tốc u (tại điểm vào A: vận tốc
là u1 ; tại điểm B, vận tốc là u2 ).
2 - Vận tốc tương đối theo hướng tiếp tuyến với cánh quạt w (tại A: vận tốc tương
đối là w1; tại B vận tốc tương đối là w2 ).
Như vậy phân tử nước chuyển động với vận tốc tuỵệt đối là : c = u + w; (tại A có
vận tốc tuyệt đối c1 ; tại B có vận tốc tuyệt đối c2 ).

Hình 2.5. Sơ đồ tính toán bơm nước ly tâm.

Lỗ nước vào bơm phải đảm bảo cung cấp đủ lượng nước tính toán cần thiết, kích
thước của nó được tính theo công thức:
Gb
f f =π . ( r 12−r 20 ) . (m2).
c1 . ρ n
Trong đó:

SVTH: NHÓ M 4 Trang 25

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Gb − Lượng nước tính toán của bơm (kg/s);

r1 − Bán kính trong của bánh công tác (m);
r0 − Bán kính ở bánh công tác (m);
c1 − Vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh, bằng 2 ÷ 5 (m/s);
ρn − Mật độ của nước (kg/m3);
Từ phương trình trên rút ra:
Gb
r 1=
√ +r 2
c 1 . ρn . π 0
(m)
Bán kính ngoài r2 của bánh công tác được xác định từ vận tốc vòng u2 ở điểm B.
g.H
r 2= √ 1+ tan α 2 cot β2 .
u2 30. u2
√ ηb
(m/s)

Vậy: r 2= = (m).
ω b π . nb
Trong đó:
α1, α2 − Góc giữa các phương trình của vận tốc c1, u1, c2 và α1 = 900 và α2 = 8 ÷
120 ;
β 1, β2 − Góc kẹp giữa các phương của vận tốc tương đối w với phương của u
theo hướng ngựơc lại (ở A có β1, ở B có β2); thường β2= 12 ÷ 150, khi tăng β2 thì cột
nước do bơm tạo nên sẽ tăng, do đó khi người ta dùng bơm với β2 = 35 ÷ 500, hoặc
đặc biệt có bơm β2= 900;
g - Gia tốc trọng trường =9,81 m/s2;
H - Cột áp của bơm (m);
ηb - Hiệu suất của bơm = 0,6 ÷ 0,7;
ωb - Tốc độ vòng của bánh công tác (1/s);
nb - Số vòng quay của bánh công tác (vg/p).
Thông thường α1= 900 khi đó β1 xác định theo công thức:
c 1 c1 . r2
tan β 1= =
u1 u 2 . r 1
Trị số của β1 nằm trong khoảng 40 ÷ 550 cũng có thể nhỏ hơn.
Quan hệ giữa tốc độ u1, u2 biểu thị theo công thức sau:
r1
u1 = u2.
r2
Chiều cao của cánh bơm ở lối vào và ở lối ra được xác định:
Gb
b 1=
δ1 (m)
ρ n . c 1 .(2. π .r 2−Z . )
sin β 2
Gb
b 2=
δ2 (m)
ρn . c r .(2. π . r 2−Z . )
sin β2
Trong đó:
δ1, δ2 - Chiều dày của cánh ở lối vào và ở lối ra, tính ra (m) có thể lấy:
δ1= δ2= δ3 = 3 ÷ 5 mm ;
cr - Tốc độ ly tâm của nước ở lối ra (m/s);
H .g
c r =c 2 . sin α 2= tan α 2
u 2 . nb

SVTH: NHÓ M 4 Trang 26

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

z - Số cánh của bánh công tác thông thường z = 4 ÷ 8 ;

Bơm nước dùng cho động cơ ô tô máy kéo ngày nay thường có :
b1 = 12 ÷ 35 mm ;
b2 = 10 ÷ 25 mm ;
III. TÍNH TOÁN QUẠT GIÓ.
 Năng suất Q - xác định lượng hỗn hợp khí - không khí được vận chuyển trong một
đơn vị thời gian. Công suất của quạt có thể được tính như sau:

Q=V/t [m  3 / s]

trong đó:
V: thể tích của dòng chuyển động của môi chất công tác [m 3 ];
t : thời gian [s]
 Đầu - đại diện cho lượng năng lượng truyền cho môi chất khí-không khí được vận
chuyển khi nó đi qua quạt. Áp suất của quạt thường được biểu thị bằng đơn vị áp
suất. Tổng áp suất do quạt tạo ra bao gồm các thành phần tĩnh và động:
P  p = P  st + P  dyn
Trong đó:
P p - áp suất toàn phần [Pa];
P st - áp suất tĩnh [Pa];
P dyn - áp lực động (P dyn = ρω 2 /2) [Pa];
ω là tốc độ trung bình của môi chất công tác [m / s];
ρ là khối lượng riêng của môi chất làm việc [kg / m 3 ].
 Công suất đặc trưng cho mức năng lượng cần thiết để chuyển động của môi
trường làm việc. Chúng được chia thành cung cấp và hữu ích. Công suất đầu vào
là năng lượng truyền từ ổ đĩa đến quạt, và công suất thực phản ánh giá trị thực của
năng lượng tiêu thụ để di chuyển môi chất làm việc. Giá trị của công suất đầu vào
lớn hơn giá trị hữu ích, điều này được giải thích bởi các tổn thất khác nhau trong
quá trình truyền năng lượng.
Công suất của quạt còn được xác định theo biểu thức sau:
N = (Q · P) / (1000 · ŋ) [kW]
trong đó:
Q - công suất của quạt [m 3 / s];
Р - áp suất do quạt tạo ra [Pa];
ŋ - hiệu suất của quạt.
Lượng không khí, áp suất động do quạt tạo ra và công suất tổn thất cho quạt phụ
thuộc vào số vòng quay của trục quạt: lượng không khí tỷ lệ bậc nhất, áp suất tỷ lệ
bậc hai và công suất tỷ lệ bậc ba với số vòng quay.

SVTH: NHÓ M 4 Trang 27

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Khi tính toán quạt gió, cần lưu ý: Khi tính quạt gió của động cơ ô tô nên tính
đến ảnh hưởng của tốc độ gió gây ra do tốc độ chuyển động của ô tô.
Do đó lưu lượng thực tế của quạt thường lớn hơn lưu lượng tính toán Gkk.

 Mức độ lớn bé của lưu lượng thực tế phụ thuộc vào tốc độ của ô tô. Khi tốc độ
ô tô lớn, lưu lượng gió thực tế đi qua két nước tăng lên, nên lưu lượng không
khí do quạt cung cấp giảm xuống rõ rệt.
Lưu lượng của quạt gió Gq phụ thuộc vào kích thước của quạt gió, có thể xác lưu
lượng quạt gió theo công thức sau đây:
Sơ đồ tính toán giới thiệu trên hình:
Trong đó:
1
G q =ρk . π . ( R 2−r 2 ) . nq .b . Z .❑k . . √ sin α . cos α (kg/s)
60
p0 . 106
ρk = - (thường chọn ρk= 1,1 - Khối lượng riêng của không khí (kg/m3)
R .T k
R,r - Bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m);
b - Chiều rộng cánh (m);
q = (1 ÷ 2)n - Số vòng quay của quạt (vg/ph)
n - Số vòng quay trục khuỷu.
α - Góc nghiêng của cánh.
Z - Số cánh.
ηkk - Hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng không khí khi ở cửa ra dưới nắp

fn
đầu xe.Hệ số ηkk phụ thuộc vào tỷ số fn diện tích tiết diện cửa ra của không
π R2

fn
khí dưới nắp đầu xe. Quan hệ của hệ số ηkk với tỷ số
π R2

SVTH: NHÓ M 4 Trang 28

 THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG CHẤT LỎNG

Công suất tiêu thụ của quạt gió xác định theo công thức sau:
Z . n3q . b . ( R2−r 2 ) . sin2 α
Nq= kW
2840000

SVTH: NHÓ M 4 Trang 29