B N TM - Ô TÔPhong - B N SAO ĐÃ S A

Tính toán thiết kế hộp số xe du lịch
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................... 1
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ ÔTÔ..........................................................2
1.1. Công dụng và yêu cầu của hộp số ô tô................................................................2
1.1.1. Công dụng.......................................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu............................................................................................................2
1.2. Phân loại.............................................................................................................2
1.2.1.Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số ô tô.............................................................3
1.3.Cơ cấu điều khiển hộp số.....................................................................................8
1.3.1.Đặc điểm kết cấu cơ cấu điều khiển..................................................................8
1.3.2. Đặc điểm kết cấu cơ cấu định vị và khóa hãm...............................................11
1.3.3. Ống gài số......................................................................................................12
1.3.4.Bộ đồng tốc của hộp số ô tô............................................................................13
Chương 2:TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU......................18
2.1. Tính tỷ số truyền của số thấp nhất....................................................................18
2.2. Tính số cấp của hộp số......................................................................................21
2.3. Tỷ số truyền trung gian của hộp số...................................................................21
2.4. Chọn loại/kiểu và sơ đồ động học của hộp số thiết kế......................................23
2.4.1. Chọn loại/kiểu hộp số....................................................................................23
2.4.2 Sơ đồ động học của hộp số.............................................................................23
Chương 3:TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN..........................25
3.1. Tính toán kích thước cơ bản của trục và các cặp bánh răng của hộp số............25
3.1.1.Khoảng cách trục............................................................................................25
3.1.2. Kích thước theo chiều trục cac-te hộp số.......................................................25
3.2. Tính toán số răng của các bánh răng hộp số.....................................................26
3.2.1. Môduyn và góc nghiêng số răng của bánh răng hộp số..................................26
3.2.2. Số răng của bánh răng hộp số........................................................................26
3.3.1. Kích thước trục sơ cấp...................................................................................30
3.3.2. Kích thước trục thứ cấp.................................................................................30
1
3.3.3. Đường kính vòng chia và mômen quán tính của bánh răng hộp số................32
3.4.Xác định các thông số cơ bản của đồng tốc hộp số............................................33
3.4.1. Chọn loại bộ đồng tốc hộp số.........................................................................33
3.4.2. Mômen quán tính khối lượng tổng cộng quy dẫn về trục ly hợp....................35
3.4.3. Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc........................................................38
3.4.4. Bán kính ma sát của bộ đồng tốc...................................................................41
3.4.5. Chiều rộng bề mặt vành ma sát của bộ đồng tốc............................................42
3.4.6. Góc nghiêng của bề mặt hãm ......................................................................42
3.4.7. Tính toán kiểm tra các thông số cơ bản của đồng tốc....................................43
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................49
2
LỜI NÓI ĐẦU

Ôtô là phượng tiện sản xuất và kinh doanh trong sinh hoạt, không thể thiếu
được trong đời sống hiện nay. Cùng với sự tiến bộ chung của khoa học ngành ôtô
cũng có những bước phát triển mới với những thành quả quan trọng. Những biến
đổi mà đòi hỏi phải có những nhận thức mới, sâu rộng, Những vấn đề đó có liên
quan đến công nghệ ôtô.
Tuy vậy muốn tiếp thu những kiến thức mới này thì phải nắm vững những kiến
thức cơ bản nhất. Những kiến thức này sẽ làm nền tản cho bước phát triẻn tiếp theo.
Vì vậy đồ án thiết kế ôtô là một bước cũng cố và phát triển những hiểu biết cơ
bản có từ những môn học có liên quan.
Với những nhận thức còn hạn chế về nhiều mặt nên quá trình làm đồ án em còn
vướng phải những thiếu sót, rất mong sự quan tâm giúp đỡ của các thầy trong bộ
môn.
Để hoàn thành đồ án này em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của
thầy Nguyễn Việt Hải , các thầy trong bộ môn và các bạn trong lớp.
Đà Nẵng, năm 2017
Sinh viên thực hiện
Phan Duy Phong
1
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ ÔTÔ

1.1. Công dụng và yêu cầu của hộp số ô tô.
1.1.1. Công dụng
-Dùng để thay đổi mô men truyền đến các bánh xe chủ động.
-Thay đổi chiều chuyển động của ô tô(tiến hoặc lùi) trong thời gian lâu dài mà
không cần tắt máy.
-Dẫn động lực học ra ngoài cho các bộ phận công tác của xe chuyền dùng.
1.1.2. Yêu cầu
Để đảm bảo các công dụng nêu trên, thì hộp số phải đảm bảo thỏa mãn các
yêu cầu đặc trưng sau:
- Có tỷ số truyền và số lượng tay số thích hợp,đảm bảo chất lượng động lực
học và tính kinh tế-nhiên liệu cho ô tô.
- Làm việc êm dịu,chuyển số nhẹ nhàng thuận tiện,không va đập.
- Kết cấu đơn giản,hiệu suất truyền lực cao,kích thước và khối lượng nhỏ,giá
thành rẻ.
- Phải có số lùi để cho phép chuyển động lùi.Đồng thời phải có cơ cấu an toàn
chống gài số lùi một cách ngẫu nhiên.
1.2. Phân loại
Với các yêu cầu nói trên , tùy theo tính chất truyền mômen cũng như sơ đồ
động học, hiện nay hộp số cơ khí ôtô có thể phân loại như sau :
- Dựa vào tính chất truyền mômen, có thể phân hộp số ôtô ra làm hai kiểu:
+ Kiểu hộp số vô cấp: là kiểu hộp số có mômen truyền qua hộp số biến đổi
liên tục và do đó tỷ số truyền động học cũng thay đổi liên tục. Hộp số này dùng trên
ôtô chủ yếu là kiểu truyền động bằng thủy lực.
+ Kiểu hộp số có cấp là kiểu hộp số gồm một số cấp hữu hạn (thường từ 3 đến
20 cấp). Ứng với mỗi cấp có giá trị mômen và do đó tốc độ truyền qua hộp số
không đổi.
- Dựa trên số trục chứa các cặp bánh răng truyền số có thể chia hộp số ôtô ra
làm hai loại sau:
2
+ Hộp số hai trục: là loại hộp số có trục sơ cấp gắn với bánh răng chủ động
của số truyền, trục thứ cấp chứa bánh răng bị động.
+ Hộp số ba trục: là hộp số có trục sơ cấp gắn bánh răng chủ động của số
truyền, trục trung gian chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa bánh răng bị
động. Điều đặc biệt là trục sơ cấp và trục thứ cấp (trục thứ ba) bố trí đồng tâm.
- Dựa theo số cấp của hộp số, có thể phân chia ra hai loại:
+ Hộp số thường có số cấp nhỏ hơn hoặc bằng 6.
+ Hộp số nhiều cấp có số cấp lớn hơn 6 (thường từ 8 đến 20 cấp).
1.2.1.Phân tích đặc điểm kết cấu hộp số ô tô.
1.2.1.1 Hộp số hai trục.
Loại hộp số hai trục gồm một số trục sơ cấp gắn các bánh răng chủ động và
một trục thứ cấp gắn các bánh răng bị động của các cấp số truyền tương ứng.Loại
hộp số này không thể tạo ra được số truyền thẳng như hộp số nhiều trục mặc dù tỷ
số truyền của một cấp nào đó bằng 1 vì phải thông qua cặp bánh răng ăn khớp.Điều
đó có nghĩa là hiệu suất của mọi cấp số truyền này đều nhỏ hơn 1.
Hình 1.1. Sơ đồ động hộp số hai trục.

I: Trục sơ cấp của hộp số; II: Trục thứ cấp của hộp số;
1: Số cấp số 1 của hộp số; 2: Số cấp số 2 của hộp số;
3: Số cấp số 3 của hộp số; 4: Số cấp số 4 của hộp số;
L: Số cấp số lùi của hộp số;
3
*Ưu điểm của hộp số hai trục là : cho phép tạo nên hệ truyền lực gọn vì vậy
hiệu suất truyền lực nói chung cao(các số truyền của hộp số chỉ qua một cặp bánh
răng).
*Nhược điểm của hộp số hai trục là : kích thước theo chiều ngang lớn hơn hộp
số ba trục khi có cùng giá trị tỷ số truyền.Kích thước hộp số lớn sẽ kéo theo trọng
lượng lớn nhất là khi xe có tỷ số truyền lớn.
1.2.1.2. Hộp số ba trục.
Gồm có trục sơ cấp gắn với bánh răng chủ động của số truyền,trục trung gian
chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa các bánh răng bị động,trục sơ cấp và
trục thứ cấp bố trí đồng tâm .
*Ưu điểm nổi trội của hộp số đồng trục là:tạo ra tỷ số truyền thẳng(không qua
cặp bánh răng truyền động nào) nên hiệu suất cao nhất (có thể coi như bằng 1 nếu
bỏ qua tổn thất khác).Điều này có ý nghĩa rất lớn đối với hộp số ô tô vì phần lớn
thời gian làm việc của hộp số là số truyền thẳng(chiếm 50%-80%) cho phép nâng
cao hiệu suất truyền của hộp số và do đó giảm tiêu hao nhiên liệu và tăng tuổi thọ
chung của hộp số.
*Nhược điểm là:trục thứ cấp phải bố trí gối lên trục sơ cấp thông qua ổ bi đặt
trong phần rỗng của đầu trục ra trục sơ cấp,điều này làm cho ổ bi dễ bị quá tải.Tuy
nhiên nhờ vào khả năng truyền thẳng nên ổ bi này có thời gian làm việc không
nhiều nên ít bị ảnh hưởng đến tuổi thọ của ổ bi.
Hình 1.2. Sơ đồ động hộp số ba trục.

I: Trục sơ cấp; II: Trục trung gian; III: Trục thứ cấp
IV: Trục số lùi; A,B: Bộ đồng tốc; SL: Vị trí gài số lùi
1, 2, 3, 4: Vị trí gài cấp số 1, cấp số 2, cấp số3, cấp số 4 của hộp số
4
1.2.1.3. Hộp số thường (n<6).

Số cấp của hộp số ảnh hưởng đến tính năng động lực cũng như tính năng
nhiên liệu của xe.Số cấp tăng lên thì tính năng động lực và tính năng kinh tế-nhiên
liệu đều tăng,công suất sử dụng tích lũy đà và tăng tốc cũng nhanh hơn nhưng lúc
đó số lần gài số phải tăng theo làm phức tạp điều khiển và kéo theo một phần thời
gian lấy đà.
*Ưu điểm:
-Kết cấu đơn giản nhỏ gọn hơn hộp số nhiều cấp.
-Tuổi thọ cao.
-Nâng cao tính năng kinh tế-nhiên liệu.
*Nhược điểm:
Do kích thước ngoài đầu trục có bánh răng chủ động truyền mô men xuống
cho trục trung gian làm cho ổ bi dễ bị quá tải.
Hình 1.3:Sơ đồ hộp số thường 5 cấp.
5
1.2.1.4. Hộp số nhiều cấp (n>6).

Đối với ô tô tải lớn và rất lớn hoạt động trong điều kiện nặng nhọc thì số cấp
của hộp số có thể lên đến 8 cho đến 20 cấp.Với hộp số như vậy phải có thêm hộp số
phụ.
a) Hộp số phụ đặt phía trước.
Với sơ đồ bố trí này sẽ cho hiệu suất cao như hộp số thường (4-5) cấp.
*Ưu điểm là kết cấu đơn giản,đảm bảo tính thống nhất hóa cao cho hộp số
chính ,hiệu suất tương tự như hộp số chính khi gài số thấp ở hộp số phụ.
*Nhược điểm của hộp số là số lần gài số tăng dẫn tới cơ cấu điều khiển phức
tạp và kéo dài một phần thời gian lấy đà.Hộp số cồng kềnh phức tạp.
Hình 1.4 :Sơ đồ hộp số phụ nhiều cấp bố trí phía trước.

1p, 2p: Vị trí gài cấp số 1, cấp số 2 của số phụ ;
1, 2, 3, 4, 5, L: Vị trí gài cấp số 1, số 2, số 3, số 4, số 5, số lùi của hộp số
Zap: Cặp bánh răng dẫn động trục trung gian từ hộp số phụ;
Zac: Cặp bánh răng dẫn động trục trung gian từ hộp số chính;
Ip: Trục sơ cấp hộp số phu; I: Trục sơ cấp hộp số chính (thứ cấp hộp số phụ);
II: Trục trung gian; III: Trục thứ cấp hộp số chính;
b) Hộp số phụ đặt phía sau.
Thường là loại có trục cố định với hai bánh răng hành tinh,có một số truyền
thẳng và một số truyền giảm với tỷ số truyền khá lớn.
*Ưu điểm :
6
-Giảm được khoảng cách trục và tải trọng tác dụng lên các chi tiết của hộp số
chính.
*Nhược điểm :
-Giảm tính thống nhất hóa của hộp số chính.
-Cơ cấu điều khiển phức tạp.
-Hiệu suất giảm khi gài số truyền thấp.
Hình 1.5 :Sơ đồ hộp số phụ nhiều cấp đặt phía sau.

c) Hộp số phụ nhiều cấp với hộp số kiểu hành tinh.
Để nâng cao hiệu suất của hộp số nhiều cấp,nên hộp số từ 8 đến 10 cấp thì hộp
số phụ thường được thiết kế kiểu hành tinh.Bộ truyền bánh răng kiểu hành tinh sẽ
cho hiệu suất cao hơn nhiều so với các kiểu truyền động bánh răng ăn khớp thông
thường.Tuy nhiên do đặc điểm kết cấu của bộ truyền hành tinh nên hộp số có cấu
tạo phức tạp,cồng kềnh hơn.
7
Hình 1.6 :Sơ đồ hộp số nhiều cấp với hộp số phụ kiểu hành tinh.
1, 2, 3, 4, 5, L: Vị trí gài cấp số 1, số 2, số 3, số 4, số 5, số lùi của hộp số
I: Trục sơ cấp của hộp số chính; II: Trục trung gian
III: Trục thứ cấp của hộp số chính (chính là trục sơ cấp của hộp số phụ hành tinh ),
IIIp: Trục thứ cấp của hộp số phụ hành tinh được nối với cần C của cơ cấu hành tinh
1.3.Cơ cấu điều khiển hộp số.
1.3.1.Đặc điểm kết cấu cơ cấu điều khiển.
Cơ cấu điều khiển có nhiệm vụ truyền lực tác động của lái xe đến ống gài số,
hay bánh răng di trượt, hoặc bộ đồng tốc để dịch chuyển chúng vào vị trí gài số
hoặc vị trí trung gian. Phần lớn cơ cấu điều khiển số trên ô tô là hệ thống đòn điều
khiển đơn giản. Chúng gắn trực tiếp lên nắp hộp số bằng khớp cầu. Khớp cầu cho
phép điều khiển số với 6 vị trí gài số (thường là 5 số tiến và một số lùi).
Khớp cầu được định vị chống xoay quanh trục đứng nhờ chốt định vị nhằm
định vị đúng đầu đẩy của đòn so với các hốc trên các thanh trượt. Mặt khác, để bảo
đảm hành trình dịch chuyển đúng cho các thanh trượt (ứng với các vị trí gài số) các
mặt cầu không được có khe hở; điều đó được thực hiện bằng lò xo tỳ.
Khi hộp số có vị trí xa buồng lái (vị trí nắp hộp số vượt xa ngoài tầm với của
lái xe) như khi buồng lái đặt ngang trên động cơ hoặc động cơ bố trí ở đuôi xe (phổ
biến trên xe khách) thì đòn điều khiển vẫn bố trí bên cạnh lái xe. Trong trường hợp
này phải dùng thêm hệ thống đòn điều khiển trung gian để truyền động đến các
8
thanh trượt gắn trên nắp hộp số ở xa vị trí người lái. Lúc này các đòn trung gian vừa
phải đảm bảo chuyển động lắc vừa có thể chuyển động tịnh tiến nhằm có thể thực
hiện được việc gài số từ bốn đến sáu cấp.
Hệ thống điều khiển kiểu này thường gọi là hệ thống điều khiển hộp số từ xa.
Điều khiển hộp số từ xa có thể thực hiện nhờ hệ thống đòn điều khiển cơ khí (chủ
yếu dùng để điều khiển hộp số chính); cũng có thể thực hiện bằng truyền động thủy
khí nhờ các van phân phối và các xy lanh lực.
Khi hộp số có hơn 6 số (hộp số nhiều cấp) thì ngoài đòn điều khiển chính;
cần phải có thêm hệ thống điều khiển từ xa thường là kiểu bán tự động bằng truyền
động thủy khí (hình 1.7a).
Hệ thống điều khiển từ xa kiểu bán tự động trên hình 1.7a là kiểu truyền
động khí nén điều khiển cho hai cấp số truyền. Bằng cách ấn nút chia số (2) về vị trí
L (số thấp hay số cao H), van điều khiển (4) thực hiện điều khiển (bằng khí nén) sự
dịch chuyển van phân phối khí (15) về một trong hai phía để sẵn sàng cho cấp khí
vào buồng bên trái của xylanh công tác (14).
Khí nén chỉ được cấp vào xylanh (14) khi lái xe cắt ly hợp cần gạt (8) (gắn
trên cần đẩy ly hợp) sẽ tác động lên thanh đẩy của van cấp khí (7) để cung cấp khí
vào xylanh công tác (14). Piston của xylanh (14) dịch chuyển làm quay đòn (13) để
tiến hành gài số một trong hai số của hộp số phụ.
Nếu hộp số phụ có nhiều hơn hai cấp, thì phải dùng van phân phối khí nhiều
dòng cùng với số lượng piston – xylanh lực tăng lên tương ứng theo số cấp của hộp
số phụ.
9
Hình 1.7a: Điều khiển hộp số phụ kiểu bán tự động.
Hình 1.7b: Điều khiển hộp số phụ với van phân phối kiểu xoay.
10
1.3.2. Đặc điểm kết cấu cơ cấu định vị và khóa hãm

+ Cơ cấu định vị:
Cơ cấu định vị có nhiệm vụ giữ đúng vị trí của các bánh răng di trượt gài số
hay bánh răng của bộ đồng tốc (hoặc ống gài) mỗi khi gài số hoặc nhả số, đảm bảo
cho các bánh răng nhả số hoàn toàn hay ăn khớp hết chiều dài của răng. Lực định vị
vừa đủ lớn tránh hiện tượng tự gài số hay nhả số ngẫu nhiên
Cơ cấu định vị thường dùng loại bi lò xo tác dụng lên hốc hãm của thanh
trượt (dùng để gắn các càng gạt số)
Hình 1.7c: Kết cấu cơ cấu định vị số

Chú thích: 1- Lò xo định vị; 2- Bi định vị; 3- Thanh gài
+ Khóa hãm:
Khóa hãm có nhiệm vụ chống gài 2 số cùng một lúc tránh làm gãy vỡ răng
hộp số. Để đảm bảo điều này, khi một số đã gài vào thì khóa hãm sẽ khóa chặt
cưỡng bức các thanh trượt của các số kia ở vị trí trung gian. Chỉ cho phép một số
được gài mà thôi.
11
Hình 1.7d : Kết cấu khóa hãm.

+ Cơ cấu an toàn khi gài số lùi:
Trên hộp số ô tô phải có cơ cấu an toàn tránh gài một số ngẫu nhiên khi mà
xe đang chuyển động tịnh tiến; làm gãy vỡ răng hộp số cũng như quá tải cho hệ
thống truyền lực.
Cơ cấu này thường dùng chốt cản với sức ép lò xo lớn gây cản nhiều khi tiến
hành gài số lùi so với gài số tiến.
1.3.3. Ống gài số
Hầu hết các bánh răng gài số của hộp số ô tô thường được lắp lồng không lên
trục, bánh răng di trượt chỉ dùng để hạn chế ở số lùi hoặc số 1. Để tiến hành gài số
đối với các bánh răng quay trơn trên trục ta phải dùng ống gài hoặc bộ đồng tốc
nhằm nối cứng các bánh răng với trục thông qua các khớp răng: nó có thể là răng
trong hoặc răng ngoài.
Để quá trình gài số bằng ống gài được dễ dàng và nhanh chóng hơn, các răng
của ống gài được vát nhọn và cứ một răng lại khuyết đi một răng; đồng thời về phía
các đai răng của bánh răng gài số cứ cách một răng có một răng ngắn hơn.
Ống gài số chỉ sử dụng để thực hiện việc gài số cho số lùi hoặc số thấp nhất
cho hộp số ô tô, còn hầu hết các số khác của hộp số phải dùng bộ đồng tốc để gài số
nhằm đảm bảo việc gài số được êm dịu không gây va đập răng cho hộp số nói riêng
và cũng như cho hệ thống truyền lực nói chung.
12
1.3.4.Bộ đồng tốc của hộp số ô tô.

Trên hầu hết các hộp số ô tô(có cấp) hiện nay,người ta dùng bộ đồng tốc
quán tính để nối ghép trục với bánh răng quay trơn mỗi khi gài số nhằm tránh sự va
đập cho các bánh răng và hệ thống truyền lực.Bộ đồng tốc có nhiệm vụ làm đồng
đều nhanh chóng tốc độ bánh răng quay trơn trên trục so với tốc độ của trục rồi mới
gài được số,ngược lại khi chưa đồng đều tốc độ thì không thể thực hiện được việc
gài số.
1.3.4.1.Phân tích đặc điểm kết cấu của bộ đồng tốc.
-Bộ đồng tốc loại 1 (loại chốt hãm).Tùy theo kết cấu cụ thể mà bộ đồng tốc
hộp số ô tô có nhiều kiểu khác nhau;tuy vậy chúng đều có một cấu tạo chung sau:
+Bộ phận số (1) :có cấu tạo tương tự ống gài (răng ngoài hoặc trong) nối then
hoa với trục ;tức là có thể di trượt về phía phải (hoặc trái) để nối với bánh răng gài
số (4) khi đẫ đồng đều tốc độ (hình 1.8).
+Chốt hãm (2):có nhiệm vụ tạo phản lực tác dụng ngược lên bộ phận nối (1) để
chống gài số khi chưa đồng đều tốc độ giữa bộ phận nối (1) với bánh răng gài số (4).
+Vành ma sát (3) của đồng tốc:có nhiệm vụ tạo ra mô men mô sát giữa vành
ma sát (3) với bề mặt ma sát trên bánh răng gài số (4) nhằm làm đồng đều tốc độ
giữa chúng trước khi gài số.
+Bộ phận định vị:gồm bi định vị (5) và chốt (6) có nhiệm vụ giữ cho các vành
ma sát ở vị trí trung gian khi bộ đồng tốc không thực hiện việc gài số;đồng thời cho
phép đưa vành ma sát (3) vào tiếp xúc trước với vành ma sát trên bánh răng (4) khi
gài số.
13
Hình 1.8a:Kết cấu bộ đồng tốc loại 1(bộ phận nối kiểu liền).
Bộ đồng tốc loại 1a với kiểu bộ phận nối liền khối như ống gài được sử dụng
khá phổ biến ở các xe tải và khách cỡ trung bình và lớn nhờ kết cấu vững chắc và
tin cậy.
Hình 1.8b :Bộ đồng tốc loại 1b (bộ phận nối kiểu rời).
14
Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc loại 1:Tùy theo kết cấu,bộ đồng tốc loại 1
của hộp số ô tô có thể có nhiều kiểu khác nhau;tuy vậy chúng đều có một nguyên lý
làm việc chung như sau:
Dưới tác dụng của lực gài từ cơ cấu điều khiển,ống gài (1) của bộ đồng tốc
(hay 1A cùng 1B hình 1.7b) sẽ dịch chuyển về bên phải (hoặc bên trái). Nhờ các bộ
phận định vị (5) mà vành ma sát (3) sẽ dịch chuyển đồng thời với bộ phận nối
(1),vào tiếp xúc trước với bề mặt ma sát của bánh răng gài số (4).Do có sự khác
nhau về tốc độ của hai bề mặt ma sát mà tại đây hình thành một mô men ma sát.Mô
men ma sát này làm cho bánh răng gài số (4) đang quay trơn trên trục nhanh chóng
thay đổi tốc độ về với tốc độ của bộ đồng tốc.
Bộ đồng tốc loại 2 (loại răng hãm). Trên hộp số ô tô du lịch,vận tải và xe
khách cỡ nhỏ ,kích thước các bánh răng hộp số nhỏ,không đủ không gian để thiết kế
bộ đồng tốc loại 1.
Tùy theo kết cấu cụ thể mà bộ đồng tốc loại 2 của hộp số ô tô có nhiều kiểu
dáng khác nhau nhưng đều có chung nguyên tắc cấu tạo như sau:
-Bộ phận nối (1) làm nhiệm vụ nối bánh răng quay trơn (4) với trục (5).Bộ
phận nối có cấu tạo tương tự như ống gài;di trượt trục dọc bằng khớp nối then hoa
(hình 1.8a).Các răng của bộ phận nối (1) được vát nghiêng với góc  đủ nhỏ để
chống gài số khi bánh răng gài (4) chưa đồng đều với tốc độ (5).
-Bộ phận hãm (2):có nhiệm vụ chống lại việc gài số khi bánh răng (4) chưa
đồng đều tốc độ với trục (5).Bộ phận hãm có cấu tạo gồm vành răng ham (2) gắn
trên vành côn ma sát (3).Các răng của vành răng hãm (2) đều được vát nghiêng với
góc  cùng với các răng trên bộ phận nối (1) nhằm chống lại việc gài số khi bánh
răng (4) chưa đồng đều tốc độ với trục (5).
-Bộ phận ma sát:gồm các vành ma sát (3) có nhiệm vụ làm đồng đều tốc độ
giữa các bánh răng gài số (4) với bộ đồng tốc,tức là đồng đều với trục (5).
-Bộ phận định vị:có nhiệm vụ giữ cho các vành ma sát ở vị trí trung gian khi
bộ đồng tốc không làm việc;đồng thời cho phép đưa vành ma sát (3) vào tiếp xúc
trước với bề mặt côn ma sát trên bánh răng gài số (4) khi bắt đầu tiến hành gài số.
15
-Bộ phận định vị gồm lò xo và bi định vị (6) cùng thanh đẩy (7) luôn chèn sẵn
trong hốc lõm của vành ma sát (3) để sẵn sang đẩy vành ma sát (3) vào tiếp xúc với
bề mặt côn ma sát trên bánh răng gài số (4) khi bắt đầu gài số.
Hình 1.9a:Kết cấu bộ đồng tốc loại 2a (kiểu bi định vị).

1.Bộ phận nối. ; 2.Vành răng hãm. ; 3.Vành ma sát.
4.Bánh răng. ; 5.Trục hộp số. ; 6.Bi định vị.
7.Thanh trượt.
 :Góc nghiêng của mặt côn ma sát.
rms :Bán kính ma sát trung bình.
 :Góc nghiêng của bề mặt hãm.
r
:Bán kính trung bình mặt hãm.
Trên hình 1.8b là một đồng tốc loại 2b có thanh trượt (7) làm cả nhiệm vụ định
vị thay cho viên bi (6) của loại 2a.
-Thanh trượt (7) làm nhiệm vụ định vị; còn lò xo định vị được thay bởi hai
vòng lò xo (6) nhờ vậy tránh được hiện tượng bị lệch lò xo khi vào gài số.
16
Hình 1.9b:Kết cấu bộ đồng tốc loại 2b ( kiểu thanh trượt định vị).
Nhược điểm của kiểu này là ma sát giữa hốc định vị và gờ của thanh định vị là
ma sát trượt thay vì ma sát lăn như loại 2a,nên hốc định vị có thể dễ mòn hơn loại
2a.Tuy vậy lực định vị này nhỏ;hơn nữa bộ đồng tốc làm việc trong dầu nên nhược
điểm này có thể khắc phục được nhờ chúng luôn luôn được bôi trơn trong dầu.
17
Chương 2:TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU

2.1. Tính tỷ số truyền của số thấp nhất
Số liệu cho trước :
- Xe du lịch, động cơ Diesel.
- Công suất cực đại Nemax = 90 [kw] ở tốc độ nN = 3400 [vòng/phút].
- Mômen cực đại Memax = 270 [N.m] ở tốc độ nN = 1800 [vòng/phút].
- Tốc độ cực đại của xe Vmax = 150 [km/h].
- Bán kính làm việc của bánh xe : Rbx = 320 [mm] = 0,32 [m].
- Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 2470 [KG].
ψ max = 0,45
- Hệ số cản lớn nhất của đường :
Tỷ số truyền của tay số 1 được tính theo [1]:
 max .Ga .rbx
ih1 
Me max .i0 .t (2.1)
Trong đó :
ψ max = 0,45 (Theo số liệu đề cho).
Ga = 2470.9,81= 24230,7 [N] - Trọng lượng toàn bộ xe.
r bx = 0,32 [m] - Bán kính làm việc bánh xe.

M emax = 270 [Nm] - Mômen cực đại.
ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực.
ηt = 0,85 ¿ 0,93 chọn ηt =0,9
i0 - tỷ số truyền của truyền lực chính, được tính theo [1]:
ωe max . r bx
i0 =
i hn . v a max (2.2)
Với:
ihn = 1 - Tỷ số truyền cao nhất của hộp số.
18
ω max [rad/s]- Tốc độ lớn nhất của động cơ, được xác định theo:
ω emax =
N
[1]
 N : - Là tốc độ góc ứng với công suất cực đại của động cơ, ta có:
 
 N  nN .  3400.  356, 047
30 30
Vậy:
ωemax = 356,047 [rad/s].
Vmax[km/h] - Tốc độ cực đại của xe.
Vmax =150 [km/h] = 41,667[m/s].
Từ đó ta tính được:
e max .rbx 356, 047.0.32

i0    2, 7344
ihn .va max 1.41, 667
 max .Ga .rbx 0, 45.24230, 7.0.32

ih1    5, 251
Me max .i0 .t 270.2, 7344.0.9
Suy ra
Vậy ih1 ≥ 5,251
- Tỷ số truyền số thấp phải được kiểm tra theo các điều kiện sau :
 .G .rbx
ih1 
M e max .io .t (2.3) (Điều kiện bám) [2].
e min .rbx
ih1 
Va min .io (2.4) (Điều kiện tốc độ tối thiểu của ô tô) [1].
*Kiểm tra theo điều kiện bám :
 .G .rbx
ih1 
M e max .io .t
Trong đó:
G
- [N] : Trọng lượng bám của xe [N].
19
- :Hệ số bám giữa lốp và mặt đường theo[1] :

  0, 7  0,8 .Chọn   0, 75
Theo [1] thì trọng lượng bám của xe được xác định như sau:
G  Gcd .mcd
[N]
Với:
Gcd [N] - Trọng lượng phân bố lên cầu chủ động. Theo [2] thì:
Gcd  (0,5  0, 75).Ga
Chọn:
Gcd  0,6Ga
Từ đó suy ra Gcd = 0,6.(2470.9,81)= 14538,42 [N]
mcd - Hệ số phân bố tải trọng lên cầu chủ động. Theo [1] thì:
mcd≈ (1,2÷ 1,35) , Chọn mcd=1,25
Từ đó suy ra Gφ = Gcd.mcd = 14538,42.1,25=18173,025 [N]
0, 75.18173, 025.0,32
 ih1   6, 564
270.2, 7344.0,9
*Kiểm tra theo điều kiện tối ưu thiểu của ô tô:
e min .rbx
ih1 
Va min .io
Trong đó :
e min :Tốc độ góc ổn định nhỏ nhất của động cơ khi đầy tải [rad/s].
Va min :Tốc độ chuyển động tịnh tiến nhỏ nhất của ô tô [m/s].
-Đối với ô tô du lịch thì ta chọn theo kinh nghiệm :
e min  700  1000 [vòng/phút].Chọn

e min  800 [vòng/phút].
Va min  5  7 [km/h].Chọn Va min  5 [km/h].
20

.0,32 800.
e min .rbx 30
ih1    7, 0589
Va min .io 5. 1000 .2,3744
3600
Kết hợp 2 điều kiện trên ta có: 5,251 ≤ ih1≤ 6,564

Vậy ta chọn : ih1= 5,251
2.2. Tính số cấp của hộp số.
Đối với hộp số ô tô du lịch căn cứ vào đặc tính động lực cũng như sự bố trí
hệ thống truyền lực mà có thể chọn từ 3 đến 5 cấp.
Cấp số truyền được xác định theo [1]:
log (ih 1 )−log(ihn )
n= + ¿1 ¿
log(q ) (2.5)
Trong đó:
n : Số cấp của hộp số.
ihn i 1
:Gía trị tỷ số truyền cao nhất khi đầy tải. hn .
ih1 i  5, 251
:Gía trị tỷ số truyền số thấp nhất của hộp số. h1
q - Công bội của cấp số truyền,khi tính toán có thể chọn( theo [1]) công bội
trung bình q theo kinh nghiệm:
q = (1,5 ¿ 1,8). Chọn q = 1,6
log(ih1 )  log(ihn ) log(5, 251)  log(1)

n 1   1  4, 5285
log( q ) log(1, 6)
Vậy :
Chọn số nguyên n* = 5 và là số truyền thẳng i5 =1.
2.3. Tỷ số truyền trung gian của hộp số.
Tỷ số truyền trung gian của hộp số thường ( n  6 ).
*
21
Đối với ô tô du lịch thường làm việc ở các số truyền cao,nên các số truyền trung
gian được điều chỉnh lại theo cấp số điều hòa nhằm sử dụng tốt nhất công suất động
cơ khi sang số như sau:
1 1 1
a=
( −
). ¿
i hn i h1 (n −1 )
(2.6).
ih1
ih 2 
(1  a.ih1 )
ih1
ih 3 
(1  2.a.ih1 )
ih1
ihk 
[1  (k  1).a.ih1 ]
Trong đó:
a : Hằng số điều hòa của dãy tỷ số truyền hộp số.
n* : Số cấp hộp số đã làm tròn nguyên. Kết quả (2.5): n* = 5
ihn : Tỷ số truyền cao nhất của hộp số. ihn = 1
ih1 : Tỷ số truyền số thấp nhất của hộp số. Kết quả tính trên: ih1  5, 251
ihk : Tỷ số truyền trung gian thứ k của hộp số. k  2  ( n * 1) .
k  24
 1 1 1  1  1 
a    . *  1   .   0, 2024
 ihn ih1  (n  1)  5, 251   5  1 
ih1 5, 251
ih 2    2,5456
(1  a.ih1 )  1  0, 2024.5, 251
ih1 5, 251
ih 3    1, 6799
(1  2.a.ih1 )  1  2.0, 2024.5, 251
22
ih1 5, 251
ih 4    1, 2537
(1  3.a.ih1 )  1  3.0, 2024.5, 251
Tỷ số truyền số lùi:
ihl được xác định khi bố trí chung hộp số, được chọn theo [3]:
ihl = (1,2 ÷ 1,3).i chọn i =1,2 i

h1 hl h1
ihl = 1,2.i = 1,2.5,251 =6,3012

h1
Vậy tỷ số truyền các tay số của xe cần thiết kế sơ bộ là :
ih1 = 5,251; ih2 = 2,5456; ih3 = 1,6799; ih4 = 1,2537; ih4 = 1; ihl = 6,3012
2.4. Chọn loại/kiểu và sơ đồ động học của hộp số thiết kế.

2.4.1. Chọn loại/kiểu hộp số.
Hiện nay hộp số ô tô được sử dụng với nhiều chủng loại khác nhau.Do đó khi
thiết kế một hộp số ta cần phải căn cứ vào các điều kiện sử dụng,tức là hộp số lắp
trên xe gì,điều kiện kỹ thuật,công nghệ chế tạo…để chọn ra hộp số phù hợp.
Ở đây ô tô thiết kế là loại ô tô du lịch dùng cho việc du lịch yêu cầu với tốc độ
cao nên ta chọn hộp số 3 trục cố định,có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm cho ô
tô đang thiết kế.Hộp số 3 trục cố định,có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm có
ưu điểm sau:
-Có khả năng tạo ra tỷ số truyền thẳng hàng bằng cách nối tiếp các trục sơ cấp
và trục thứ cấp.
-Khi làm việc ở số truyền thẳng,các bánh răng,ổ trục và trục trung gian hầu
như được giảm tải hoàn toàn nên giảm được mài mòn,tiếng ồn và mất mát công
suất.
-Khi làm việc ở các số truyền khác mô men truyền qua hai cặp bánh răng do
đó có thể tạo ra được tỷ số truyền lớn và kích thước nhỏ gọn,nhờ đó giảm được
trọng lượng toàn bộ của xe.
Tuy nhiên hộp số 3 trục cũng có nhược điểm sau:
-Hiệu suất giảm ở các tay số trung gian.
23
-Trục thứ cấp phải bố trí gối lên trục sơ cấp thong qua ổ bi đặt trong phần rỗng
của đầu ra trục sơ cấp,điều này làm cho ổ bi dễ bị quá tải.
2.4.2 Sơ đồ động học của hộp số.
Sơ đồ động học của hộp số loại 3 trục cố định có số cấp khác nhau,khác nhau
chủ yếu ở các cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp và cách bố trí số lùi.Ở hầu hết các
tay số đều sử dụng bánh răng nghiêng luôn luôn ăn khớp.Để gài số có thể dùng ống
gài hay đồng tốc.Đối với xe du lịch thì yêu cầu phải êm dịu,nhẹ nhàng.Ở đây hộp số
thiết kế là loại ô tô 5 cấp (5 số tiến ,1 số lùi),trong đó số 5 là số truyền thẳng và
phương án bố trí số lùi là luôn luôn không ăn khớp,bánh răng số lùi là bánh răng
thẳng. Để gài số lùi ta phải dịch bánh răng trượt trên trục số lùi,các bánh răng số lùi
được bố trí sau để tăng độ cứng vững, giảm kích thước phần hộp số chính của hộp
số.
Hình 2.1:Sơ đồ bố trí số lùi trên ô tô thiết kế.

Z‘1:Bánh răng bị động số 1. ; Z1:Bánh răng chủ động số 1.
Z L1 :Bánh răng dẫn động trục số lùi. ; Z L1 :Bánh răng bị động của trục số lùi.
Z L 2 :Bánh răng chủ động số lùi.
24
Hình 2.2:Sơ đồ động học của hộp số xe du lịch thiết kế.

1:Trục sơ cấp ; 2:Trục trung gian ; 3:Trục thứ cấp.
1,2,3,4,5:Các số truyền ở tay số 1,2,3,4,5.
Chương 3:TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN
3.1. Tính toán kích thước cơ bản của trục và các cặp bánh răng của hộp số.
3.1.1.Khoảng cách trục.
Khoảng cách trục là một trong những thông số quan trọng quyết định kích
thước cacte hộp số nói chung và các chi tiết bên trong của hộp số (bánh răng, đồng
tốc, ổ bi).
Khoảng cách trục A [mm] của hộp số ôtô được xác định sơ bộ theo [1]:
A  K a . 3 M e max .ih1
[mm] (3.1)
Trong đó:
ka - Hệ số kinh nghiệm , có giá trị nằm trong khoảng sau:
Đối với xe du lịch ka = 8,9 9,3. Chọn ka = 9,2.
Memax [mm] - Mô men quay cực đại của động cơ, theo số liệu cho trước ta có:
Memax = 270 [mm]
25
ih1 - Tỷ số truyền số thấp nhất của hộp số.
Theo kết quả tính ở (2.1), ta có: ih1 = 5,251
Thế các số liệu vào ta tính được khoảng cách trục sơ bộ là:
A  9, 2. 3 270.5, 251  103,55( mm).
Chọn sơ bộ A = 104 [mm].
3.1.2. Kích thước theo chiều trục cac-te hộp số.

Kích thước theo chiều trục của cac-te hộp số 1 [mm] có thể được xác định
bằng tổng chiều dài (theo chiều trục) của các chi tiết lắp trên trục trung gian hộp số.
Bao gồm: chiều trộng của các bánh răng b [mm], chiều rộng của các bộ đồng tốc
(hoặc ống gài) H [mm], chiều rộng của các ổ đỡ trục B [mm].
Đối với hộp số thường :
- Chiều rộng bánh răng:
b ≈ (0,19 ÷ 0,23).A
Chọn: b ≈ 0,2.104 = 20,8 [mm].
- Chiều rộng ổ đỡ:
B ≈ (0,25 ÷ 0,28).A
Chọn: B ≈ 0,25.104 = 26 [mm]
- Chiều rộng của các ống gài và đồng tốc: phụ thuộc vào kết cấu của chúng.
H ≈ (0,68 ÷ 0,78).A
Chọn: H ≈ 0,7.104 = 72,8 [mm].
3.2. Tính toán số răng của các bánh răng hộp số.
3.2.1. Môduyn và góc nghiêng số răng của bánh răng hộp số.
Để đảm bảo các bánh răng hộp số ôtô làm việc êm dịu, xu hướng chọn mô-
duyn mk có giá trị nhỏ, ngược lại góc nghiêng của răng β k thường có giá trị lớn như
sau :
- Mô-duyn: Xe du lịch : m = (2,25 3,0) [mm].
Chọn: m = 2,25 [mm] cho các số truyền cao.
Chọn: m = 2,5 [mm] cho các số truyền thấp (số một và số lùi).
26
- Góc nghiêng: Xe du lịch:  = (220  340)

Chọn:  = 320 cho các số truyền cao.
Chọn:  = 220 cho các số truyền thấp (số một và số lùi).
3.2.2. Số răng của bánh răng hộp số.
Đối với hộp số ba trục đồng trục, các số truyền đều phải qua hai cặp bánh răng,
trong đó có một cặp bánh răng được dùng chung cho tất cả các số truyền (trừ số
truyền thẳng), gọi là cặp bánh răng luôn ăn khớp. Nghĩa là nó luôn luôn làm việc
với bất kỳ số truyền nào (trừ số truyền thẳng). Vì vậy khi phân chia tỷ số truyền cho
cặp bánh răng này phải có giá trị đủ nhỏ để vừa đảm bảo tuổi thọ cho cặp bánh răng
luôn ăn khớp vừa để cho số răng chủ động của cặp bánh răng gài số ở số truyền thấp
không được nhỏ quá.
Theo [1] số răng chủ động của cặp bánh răng gài số ở số truyền thấp của xe du
lịch là Z1 = (15 ¿ 17) với ih1 =5,251
Xe du lịch thiết kế có ih1 = 5,251 nên ta chọn Z1 =17
2. A .cos β1
Z 1=
m1 .(1+i g 1 ) [1]
2 . A . cos β 1
ig 1= −1
m1 . Z 1 (3.2).
Trong đó :
A [mm] - Khoảng cách trục.
Kết quả tính ở (3.1): A = 104 [mm]
ig1 - Tỷ số truyền của cặp bánh răng gài số một .
β1 [rad] - Góc nghiêng của cặp bánh răng gài số một.
Chọn 1 = 220
m1 [mm] - Mô-duyn pháp tuyến của cặp bánh răng gài số một.
Chọn m1 = 2,5 [mm]
Thế số liệu vào ta có:
22.
2.104.cos( )
ig1  180  1  3,538
2,5.17
27
Suy ra tỷ số truyền động của cấp bánh răng truyền động chung, theo [1]:
ih1 5, 251
ia    1, 484
ig1 3,538
Với:
ia - Tỷ số truyền cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp.
ih1 - Tỷ số truyền số một của hộp số.
ig1 - Tỷ số truyền cặp bánh răng gài số ở số một.
Từ đó suy ra tỷ số truyền của các cặp bánh răng gài số cho các số truyền khác:
ihk
igk  (k  2  n*)
ia
Trong đó:
igk - Tỷ số truyền cặp bánh răng gài số thứ k bất kỳ (trừ số truyền thẳng).
ihk - Tỷ số truyền số thứ k bất kỳ của hộp số (trừ số truyền thẳng).
ia - Tỷ số truyền cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp.
Thế số vào ta có:
ih 2 2,5456
ig 2    1, 715
ia 1, 484
ih 3 1, 6799
ig 3    1,132
ia 1, 484
ih 4 1, 2537
ig 4    0,845
ia 1, 484
ig 5  1
Khi đã có được ia và ik thì số răng của bánh răng chủ động tương ứng Z a và Zk
(k = 2 ÷ n, trừ số truyền thẳng), được xác định theo [1] :
2. A . cos β k
Zk=
m k .(1+i gk )
Trong đó :
igk - Tỷ số truyền của cặp bánh răng gài số thứ k, k = a, 2 ÷ n (n là số cấp).
βk[rad] - Góc nghiêng của cặp bánh răng gài số thứ k.
mk [mm] - Mô-duyn pháp tuyến của cặp bánh răng gài số thứ k.
28
Vậy :
32.
2.104.cos( )
2. A.cos  a 180
Za    31, 6  32
ma .(1  iga ) 2, 25.(1  1, 484)
chọn Za = 32
32.
2.104.cos( )
2. A.cos  2 180  28,9  29
Z2  
m2 .(1  ig 2 ) 2, 25.(1  1, 715)
chọn Z2 = 29
32.
2.104.cos( )
2. A.cos 3 180  36,8  37
Z3  
m3 .(1  ig 3 ) 2, 25.(1  1,132)
chọn Z3 = 37
32.
2.104.cos( )
2. A.cos  4 180  42, 49  42
Z4  
m4 .(1  ig 4 ) 2, 25.(1  0,845)
chọn Z3 = 42
Số răng bị động của các cặp bánh răng ăn khớp tương ứng được xác định theo
tỷ số truyền gài số của chính nó:
'
Z k =Z k . i gk
Vậy:
Z1’ = Z1.ig1 = 17.3,538 = 60,1 chọn Z1’= 60
Za’ = 32.1,484 = 47,5 chọn Za’ = 48
Z2’ = 29.1,715 = 49,7 chọn Z2’ = 50
Z3’ = 37.1,132 = 41,9 chọn Z3’ = 42
Z4’ = 42.0,845 = 35,5 chọn Z4’ = 36
Tính chính xác lại khoảng cách trục do làm tròn số răng
2.cosβ1 ¿ 2,5.(17  60)

A=m1 .(Z1+Z ' )¿ ¿ 2 cos(
22.
)

1 ¿ = 180 103,8 [mm]
Chọn A = 103,8 [mm] và tính chính xác góc nghiêng răng của các bánh răng
để đảm bảo khoảng cách trục của chúng đều bằng A = 103,8 [mm] theo [1]:
'
mk . ( Z k + Z k )
cos β k=
2. A
29
ig 1 ig 2 ig 3 ig 4
= = = =
Tỷ số truyền iz 3,538
ia = 1,484 1,715 1,132 0,845
Số răng chủ động 17 32 29 37 42
Số răng bị động 60 48 50 42 36
Mô-duyn m 2,25
[mm] 2,5 2,25 2,25 2,25
32017
Góc nghiêng β 21059’ 29053’ 3107’ 3107’ ’
ih5 (truyền ih4 =

ih1 = ia.ig1 thẳng ) ih2 = ia.ig2 ih3 = ia.ig3 ia.ig4
Tỷ số truyền hộp 1,253
số 5,251 1 2,5456 1,6799 7
Bảng 3.1 - Bảng kết quả tính toán các thông số bánh răng :
Chú ý rằng, để đảm bảo cho các bánh răng cùng lắp trên trục có cùng khoảng
cách, các bánh răng trong ôtô phải được chế tạo theo sự dịch chỉnh. Hệ số dịch dao
tổng cộng ζk của các cặp bánh răng thứ k phải thoả mãn điều kiện ăn khớp đúng như
sau:
2. ( A±ξ k . mk ) . cos β k
Zk=
Z 'k
mk 1+
( Zk )
3.3. Kích thước trục hộp số.
Đường kính trục hộp số ôtô có thể tính sơ bộ theo [1] như sau:
3.3.1. Kích thước trục sơ cấp.
Đường kính sơ bộ của trục tính bằng [mm]:
d1  K d . 3 M e max
[mm] (theo [1] ).
Ở đây:
Kd = 4,0 ÷ 4,6 – Hệ số kinh nghiệm.
Chọn Kd = 4.
Memax [Nm] - Mômen quay cực đại trục sơ cấp.
Với hộp số ba trục đồng, trục sơ cấp là trục ly hợp, ta có:
Mmax = Memax = 270 [Nm]
30
igk
Còn trục trung gian;đóng vai trò là trục sơ cấp của các bánh răng gài số ( ) ta có:
Mmax = Memax .ia.= 270.1,484 = 400,68 [Nm].
Vậy:
d1  4. 3 270  25,853 [mm]
Chọn: d1 = 26 [mm]
d 2  4. 3 400, 68  29, 49 [mm]
Chọn: d1 = 29,5 [mm].

3.3.2. Kích thước trục thứ cấp.
Đường kính và chiều dài trục, tính bằng [mm].
d3 = 0,45.A [mm]
Trong đó: A = 103,8 [mm] - Khoảng cách trục.
Suy ra: d3 = 0,45.103,8 = 46,71 [mm] chọn d2=46,7 [mm].
Quan hệ giữa đường kính trục và chiều dài trục được tính sơ bộ băng [mm]:
d1 d1

l1 0,16 ¿ 0,18 chọn l 1 = 0,16 (3.3).
d2 d2
≈¿ ¿
l2 0,18 ¿ 0,21 chọn l 2 = 0,18
26
Suy ra : l1= 0,16 = 162,5 [mm].
29,5
l2= 0,18 = 163,9 [mm].
Chú ý rằng,chiều dài trục sơ bộ theo (3.3) cần phải phù hợp với sơ đồ tính theo tổng
chiều dài các chi tiết lắp trên trục.Tổng chiều dài trục l2 có thể được xác định bằng :
l2  6.b  3.H  2.B  4. b
(3.4).
Trong đó :
b :Chiều rộng bánh răng,ta có b  20,8 (mm).
H :Chiều rộng bộ đồng tốc ,ta có H  72,8 (mm).
B :Chiều rộng ổ đỡ ,ta có B  26 (mm).
31
 b :Khe hở giữa các bánh răng liền kề ;hoặc bánh răng ổ đỡ.Chọn
 b  5 (mm).
 l2  6.b  3.H  2.B  4. b  6.20,8  3.72,8  2.26  4.5  415, 2
Hình 3.1 :Sơ đồ tính toán hộp sô.
32
3.3.3. Đường kính vòng chia và mômen quán tính của bánh răng hộp số.
Bán kính vòng chia của bánh răng được xác định theo [1] :
mk . Z k
Rk =
2. cos β k [mm]
Trong đó:
mk - Mô-đuyn pháp tuyến của bánh răng thứ k.
Zk - Số răng của bánh răng thứ k.
βk - Góc nghiêng của bánh răng thứ k.
Thay số vào ta tính được bán kính vòng chia bánh răng chủ động R, bánh răng
bị động R’. Khoảng cách trục ăn khớp A, đường kính trục lắp bánh răng chủ động
d1, đường kính lắp bánh răng bị động d2 và cho trên bảng
Bảng 3.2:Kết quả tính toán bán kính vòng chia và đường kính trục lắp bánh răng
tương ứng.
Z Z’ R(mm) R’(mm) A(mm) d1(mm) d2(mm)
Cặp bánh răng chung 32 48 41,524 62,285 103,8 26 29,5
Cặp bánh răng gài số 4 42 36 55,897 47,912 103,8 29,5 46,7
Cặp bánh răng gài số 1 17 60 22,919 80,890 103,8 23 46,7
Mômen quán tính khối lượng của các bánh răng có thể coi gần đúng là hình trụ
được xác định theo [1]:
 . .bk .  Rk4  rk4 

Jk 
2 [Kg.mm2]
Trong đó:
bk [mm] - Bề rộng của bánh răng thứ k.
Rk [mm] - Bán kính vòng chia của bánh răng thứ k (theo bảng 3.2).
rk [mm] - Bán kính trục lắp bánh răng thứ k (theo bảng 3.2).
ρ [Kg/m3] - Khối lượng riêng của vật liệu làm bánh răng.
Với vật liệu thép hoặc gang, có thể lấy:
33
 = 7800 [Kg/m3] = 7800.10-9 [Kg.mm3].

Thay số ta tính được mô men quán tính khối lượng của các bánh răng cho ở
bảng sau:
Bảng 3.3 :Kết quả tính toán mô men quán tính khối lượng của các bánh răng.
2 2 2 2
J[ Kg .mm ] J’[ Kg .mm ] Jqd[ Kg .mm ] J’qd[ Kg .mm ]
Cặp bánh răng chung 750,38 3823,36 750,38 1735,367
Cặp bánh răng gài số 4 2475,84 1267,18 1124,229 806,154
3.4.Xác định các thông số cơ bản của đồng tốc hộp số.
3.4.1. Chọn loại bộ đồng tốc hộp số.
Trên hộp số ô tô du lịch kích thước các bánh răng hộp số nhỏ,không đủ không
gian để thiết kế bộ đồng tốc loại 1,tải trọng tác dụng lên các bề mặt hãm nói chung
không lớn nên có thể sử dụng đồng tốc loại 2.Tùy theo kết cấu cụ thể mà bộ đồng
tốc loại 2 của hộp số ô tô có nhiều kiểu dáng khác nhau nhưng cùng chung nguyên
tắc cấu tạo.Đối với xe du lịch thiết kế ta chọn bộ đồng tốc loại 2a (kiểu bi địnhvị).
*Ưu điểm:
-Thanh trượt luôn làm nhiệm vụ định vị,còn lò xo định vị được dùng bởi hai
vòng lò xo,nhờ vậy tránh được hiện tượng bị lệch lò xo khi vào gài số.
*Nhược điểm:
-Ma sát giữa hốc định vị và gờ của thanh định vị là ma sát trượt nên hốc định
vị có thể bị mòn.Tuy vậy lực định vị này nhỏ,hơn nữa bộ đồng tốc làm việc trong
dầu nên nhược điểm này có thể khắc phục nhờ chúng luôn được bôi trơn trong dầu.
34
Hình 3.2:Kết cấu bộ đồng tốc loại 2a (kiểu bi định vị).

1.Bộ phận nối ; 3.Vành ma sát ; 5.Trục hộp số.
2.Vành răng hãm ; 4.Bánh răng ; 6.Thanh trượt.
 :Góc nghiêng của mặt côn hộp số. ; rms :Bán kính ma sát trung bình.
 :Góc nghiêng của bề mặt hãm. r

; :Bán kính trung bình mặt hãm.
35
Hình 3.3:Sơ đồ tính toán đồng tốc.

Trong sơ đồ này,hệ thống đồng tốc về nguyên tắc được chia làm hai phần:
-Phần thứ nhất :Bao gồm các khối lượng có quan hệ động học với trục thứ
cấp,như các khối lượng quay tính từ trục thứ cấp đến bánh xe chủ động và khối
lượng chuyển động tịnh tiến của ô tô.Mô men quán tính của các khối lượng này
được quy dẫn về trục thứ cấp và được ký hiệu Ja.
-Phần thứ hai: Bao gồm các chi tiết có quan hệ động học với trục sơ cấp của
hộp số tính từ đĩa bị động ly hợp đến bánh răng cần gài như: đĩa bị động ly hợp,trục
sơ cấp hộp số ,trục trung gian hộp số và các bánh răng trên nó,các bánh răng trục
thứ cấp hộp số và ký hiệu là Jb.
3.4.2. Mômen quán tính khối lượng tổng cộng quy dẫn về trục ly hợp.
Mômen quán tính khối lượng tổng cộng quy dẫn về trục li hợp được xác định
theo [1]:
m
J  J1  J .i   J zk .ik2  J1.i12
2
 2 a
k 1 [Kg.m2] (3.5)
Trong đó:
k : Chỉ số để chỉ bánh răng quay trơn thứ k trên trục thứ cấp.
J1[kg.m2] : Mômen quán tính khối lượng của trục sơ cấp hộp số (thường
chính là trục ly hợp) và tất cả các chi tiết nối với trục (như đĩa
bị động ly hợp).
J2[kg.m2 ] : Mômen quán tính khối lượng của trục trung gian và tất cả các
chi tiết gắn trên trục trung gian.
ia :Tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp của hộp số.
Jzk[kg.m2] : Mômen quán tính khối lượng của bánh răng bị động (quay trơn
trên trục thứ cấp đồng thời ăn khớp với bánh răng chủ động
trên trục trung gian) của cặp bánh răng gài số thứ k.
ik :Tỷ số truyền của hộp số ứng với cặp bánh răng gài số thứ k
m : Số lượng bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp (thường xuyên
ăn khớp với bánh răng chủ động trên trục trung gian).
Jl[kg.m2] : Mômen quán tính khối lượng của bánh răng số lùi có quan
36
hệ động học thường xuyên với bánh răng trên trục trung gian
cùng với các khối lượng quay theo khác quy dẫn về trục của nó.
il : Tỷ số truyền của các bánh răng số lùi, tính từ trục sơ cấp hộp số
đến bánh răng số lùi có quan hệ động học với bánh răng trên
trục trung gian.
3.4.2.1.Xác định các đại lượng thành phần.
3.4.2.1.1.Mômen quán tính J1.
J1 = Jtr1 + Jlh [Kg.m2]
Trong đó:
Jtr1[Kg.mm2] : Mômen quán tính khối lượng của trục sơ cấp hộp số (chính là
trục ly hợp).
Jlh[Kg.mm2] : Mômen quán tính khối lượng của đĩa bị động ly hợp, được xác
định theo [1]:
4 4
π . ρ . l 1 . Rtr4 1 π . ρ. b lh . ( R lh−R tr 1 )
J 1= +
2 2 (3.6)
Ở đây:
ρ [Kg/m3] : Khối lượng riêng của vật liệu làm bánh răng.
Với vật liệu thép hoặc gang, có thể lấy:
 = 7800 [Kg/m3] = 7800.10-9 [Kg.mm2].
l1 [mm] : Chiều dài trục ly hợp, theo kết quả (3.3), ta có:
l1 = 162,5 [mm]
Rtr1 [mm] : Bán kính trục ly hợp:
Rtr1 = d1/2 = 13 [mm]
blh [mm] : Chiều rộng trung bình đĩa bị động, có thể lấy gần đúng bằng bề
dày xương đĩa ly hợp:
blh  (1,5 ÷ 2,0 ) [mm]. Chọn blh = 1,5 [mm]
Rlh [mm] : Bán kính ngoài của đĩa ly hợp :
3. .M e max
Rlh 
2.Z ms . . . p.  1  k 3R 
3
(3.7)
37
Trong đó:
M e max :Mô men cực đại của động cơ (N.m). M e max =270 (N.m)
 :Hệ số dự trữ của ly hợp .   1,35  1, 75 (theo [1]).
 :Hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát ( theo [1]).
  0, 22  0,33 .Chọn  =0,3.
Zms:Số đôi bề mặt ma sát, ưu tiên chọn một đĩa bị động nên Zms=2.
p: Áp suất pháp tuyến của bề mặt ma sát. [p]= (1, 4.10  2,5.10 ) ( N / m
5 5 2
5 2
) (theo [1]) .Chọn p= 2.10 ( N / m ).
KR:Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát.
R1
KR 
R2
Vì xe có động cơ tốc độ trung bình và đặc tính động lực xe tốt (ít phải sang số ) nên
có thể chọn KR theo giới hạn nhỏ KR=0,55.
3.1,35.270
Rlh   0,120  m   120  mm 
2.2.0,3. .2.105.  1  0,553 
3
Thay số liệu vào (3.7) ta được:

 .7800.109.162,5.(13) 4  .7800.109.1,5.[(120) 4  (13)4 ]
J1  
2 2
= 3867,276 [kg.mm2].
3.4.2.1.2.Mômen quán tính J2.ia-2
38
m
J 2 .i −2
a = ( k =1
)
J tr 2 + ∑ J Zk . i−2
a
[Kg.m2] (3.8).
39
Trong đó:
Jtr2[Kg.mm2] - Mômen quán tính khối lượng của trục trung gian hộp số.
Jzk[Kg.mm2] - Mômen quán tính khối lượng của bánh răng thứ k gắn trên trục
JZk = J a  J1  J 2  J 3  J 4
'
=3823,36+2475,84+1411,91+525,34+65,86=8302,31 [kg.mm2].
ia - Tỷ số truyền cặp bánh răng luôn ăn khớp (ia = 1,484).
Thay các số liệu vào công thức ta tính được
 29,5 4 
  .7800.109.163,9.( ) 
J 2 .ia2   2  8302,31 .  1, 484   3811, 438  kg.mm 2 
2
 2 
 
3.4.2.1.3. Mômen quán tính quy dẫn của các bánh răng trên trục thứ cấp Jz3
m
J z 3   J zk' .ik2
k 1 [Kg.m2] (3.9) .
Với:
J’zk[Kg.mm2]- Là mômen quán tính khối lượng của bánh răng thứ k gắn trên
trục thứ cấp
ik - Là tỷ số truyền của số truyền thứ k hộp số, đã được xác định
Thay số liệu vào (3.9) ta được:
J z 3  1267,18.(1, 2537) 2  2288, 64.(1,6799) 2  4673,14.(2,5456) 2  10835, 08.(5, 251) 2
= 2731,31 [kg.mm2]
Với sơ đồ đã chọn ta có mômen quán tính khối lượng của bánh răng số lùi quy
dẫn về trục ly hợp bằng không, (vì không có quan hệ động học thường xuyên với
trục ly hợp – trừ khi gài số lùi).
Thay tất vào (3.5) ta có mômen quán tính khối lượng tổng cộng quy dẫn về
trục ly hợp bằng:
JΣ = 3867,276 + 3811,438 + 2731,31 = 10409,758 [kg.mm2 ]
JΣ = 10409,758.10-6 [Kg.mm2] = 0,0104[kg.m2 ].
3.4.3. Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc.
Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc được xác định theo [1]:
40
Δω
M ms=J Σ . i 2k .
tc [N.m] (3.10).
Trong đó:
JΣ [kg.m2] : Mômen quán tính của bánh răng gài số và của tất cả các khối
lượng chuyển động quay trong hộp số có quan hệ động học với
trục sơ cấp hộp số (thường là trục ly hợp), được quy dẫn về
trục sơ cấp. Theo kết quả tính ở (5.1) ta được :
JΣ = 0,0104 [kg.m2 ]
ik : Tỷ số truyền thứ k của hộp số tương ứng với chế độ tính toán
của đồng tốc (tính từ trục sơ cấp đến bánh răng gài số cần tính
toán).
Δω [rad/s] : Chênh lệch tốc độ giữa hai bánh gài số. Được xác định theo [1]:
1 1
Δω=ω eo| − |
ik ik±1 [rad/s] (3.11).
Với :
ik±1 : Tỷ số truyền tính từ trục sơ cấp đến bộ đồng tốc của hộp số ứng
với số truyền vừa nhả số (để tiến hành gài số thứ ik).
ωeo [rad/s] ; Tốc độ của động cơ khi bắt đầu chuyển số. Giá trị này được xác
định theo [1]:
Bảng 3.4:Tốc độ góc động cơ eo (rad / s ) khi bắt đầu sang số:
Động cơ xăng (carburato)
Xe du lịch Xe tải và khách
Chế độ sang số Động cơ Diesel
Từ số thấp lên số cao (0,7  0,8).N
(0,6  0,7). N (0,75  0,85).N
và  M
Từ số cao về số thấp (0, 4  0,5). N (0,5  0, 6).N
(0,9  1, 0).M
và  M
Trong đó: N và M tương ứng là tốc độ góc của động cơ ứng với công suất cực đại
và mô men cực đại của động cơ.
41
- Xe thiết kế là xe du lịch,động cơ Diesel thì:

+ Khi chuyển từ số thấp lên số cao ta chọn: eo = 0,8.N
eo = 0,8.N = 0,8.3,1416.3400/30 = 284,838 [rad/s]
+ Khi chuyển từ số cao về số thấp ta chọn: eo = 0,9.M
eo = 0,5.M = 0,9.3,1416.1800/30 = 169,646 [rad/s]
tc [s] : Thời gian làm đồng đều tốc độ giữa bộ đồng tốc và bánh răng
gài số, với ô tô du lịch thì:
tc = 0,15  0,3 [s] cho số cao
và tc = 0.5  0,8 [s] cho số thấp.
- Chọn thời gian chuyển số cho số cao (số ba ih3 ) là:
+ Từ số thấp lên số cao: 0,3 [s].
+ Từ số cao về số thấp: 0,2 [s] .
- Chọn thời gian chuyển số cho thấp (số hai ih2 ) là:
+ Từ số thấp lên số cao: 0,8 [s].
+ Từ số cao về số thấp: 0,7 [s].
Thế số vào (3.10) và (3.11), ta có:
1 1 1
M ms 12  0, 0104.  2,5456  .284,838.  4, 681 N .m
2

2,5456 35, 251 0,8
1 1 1
M ms  23  0, 0104.  1, 6799  .284,838.  5, 646  N .m
2

1, 6799 2,5456 0,3
1 1 1
M ms  34  0, 0104.  1, 2537  .284,838.  3,144  N .m
2

1, 2537 1, 6799 0,3
1 1
M ms  45  0, 0104.  1 .284,838. 1   2  N .m 
2
1, 2537 0,3
1 1 1
M ms  32  0, 0104.  2,5456  .169, 646.  3,309  N .m 
2

2,5456 1,6799 0, 7
1 1 1
M ms  43  0,0104.  1, 6799  .169, 646.  5, 044  N .m 
2

1, 6799 1, 2537 0, 2
1 1
M ms  54  0, 0104.  1, 2537  .169, 646.  2,809  N .m 
2
1
1, 2537 0, 2
42
3.4.4. Bán kính ma sát của bộ đồng tốc.

Nếu gọi Rms là bán kính trung bình của vành côn ma sát bộ đồng tốc, thì
mômen ma sát được tạo ra do lực ép Q tác dụng lên đôi bề mặt ma sát của đồng tốc
có quan hệ với Mms được xác định theo [1] như sau:
Q. .RMS
Mms = sin  [N.m] (3.12)
M ms .sin 
 Rms = Q. [m]
Trong đó:
Q [N] : Lực ép tác dụng theo chiều trục lên đôi bề mặt ma sát.
Q = Pđk.iđk.ηđk
Với:
P [N] : Lực danh nghĩa tác dụng lên cần điều khiển, với xe tải:
Pđk = 70  100 [N]. Chọn Pđk = 70[N]
iđk : Tỷ số truyền đòn điều khiển, trong tính toán có thể lấy:
iđk = 1,5  2,5. Chọn iđk = 2,4
ηđk : Hiệu suất của cơ cấu điều khiển; có thể chọn:
ηđk = 0,85 ÷ 0,95. Chọn ηđk = 0,94
 : Hệ số ma sát giữa đôi bề mặt ma sát. Với vật liệu của đôi bề
mặt ma sát là đồng thau và làm việc trong dầu thì:
 ≈ 0,06  0,07. Chọn  = 0,07
 : Góc côn của đôi bề mặt ma sát. Với vật liệu của đôi bề mặt ma
sát là đồng thau thì góc côn  tốt nhất là 60  70. Chọn  = 60
 Q = 70.2,4.0,94 = 157,92 [N]
Thế các số liệu vào ta có :
4,681.sin 6
Rms 12    0, 046  m 
157,92.0,07
5, 646.sin 6
Rms 23   0, 0534  m 
157,92.0, 07
43
3,144.sin 6
Rms  34    0, 0297  m
157,92.0, 07
2.sin 6
Rms 45   0, 0189  m 
157,92.0, 07
3,309.sin 6
Rms  3 2   0,0313  m
157,92.0, 07
5, 044.sin 6
Rms  43   0, 0477  m
157,92.0, 07
2,809.sin 6
Rms 45   0, 0266  m 
157,92.0, 07
Thống nhất chọn bán kính ma sát của bộ đồng tốc 2-3 là:
Rms= 0,0534[m].
3.4.5. Chiều rộng bề mặt vành ma sát của bộ đồng tốc.
Chiều rộng bề mặt vành côn ma sát bms [m] có thể xác định:
Pdk .idk . dk
bms 
2. . pN .Rms .sin  [mm] (3.13)
Trong đó :
pN [MN/m2] : Áp suất pháp tuyến hình thành ở bề mặt đôi ma sát. Với vật
liệu của vành côn ma sát thường được làm bằng đồng thau và
được bôi trơn bằng dầu trong cac-te của hộp số thì giá trị áp
suất làm việc cho phép nằm trong khoảng:
pN ≈ (1,0  1,5) [MN/m2]. Chọn pN = 1,00 [MN/m2].
Các thông số khác đã chú thích và xác định ở trên. Thế số vào (3.13) ta có :
70.2, 4.0.94
bms   4,5.103  m 
2. .10 .0, 0534.sin 6
6
Chọn: bms = 0,005 [m]

3.4.6. Góc nghiêng của bề mặt hãm .
Góc nghiêng của bề mặt hãm được tính theo [1]:
 .Rms
 tg 
sin  .R
(3.14).
44
Trong đó :
R
:Bán kính hãm tùy chọn theo bộ đồng tốc.
Rβ ≈ (0,75  1,25).Rms .Chọn Rβ=1,1. Rms=1,1.0,0534=0,0587 (m).
Thế số vào (3.14) ta có:
0,07.0, 0534
 tg 
0,0587.sin 6
Hay tg ≤ 0,6092

Suy ra:  ≤ 31021’ .
Chọn:  = 310
3.4.7. Tính toán kiểm tra các thông số cơ bản của đồng tốc.
Khi tính toán đồng tốc theo phương pháp trình bày trên, chúng ta đã giả thiết
rằng trong quá trình gài đồng tốc thì vận tốc xe không đổi. Thực tế, khi gài đồng
tốc, do cắt ly hợp (hoặc giảm vị trí cung cấp nhiên liệu cho động cơ về chế độ
không tải - đối với ôtô sử dụng ly hợp thủy lực) nên tốc độ của xe giảm trong quá
trình gài số.
Do vậy các chi tiết nối với trục sơ cấp hộp số sẽ chuyển động chậm dần theo tốc
độ của xe trong thời gian gài đồng tốc. Điều này sẽ làm cho chênh lệch tốc độ thực
tế tăng lên khi chuyển số từ thấp lên cao, và ngược lại khi chuyển số từ số cao về số
thấp, chênh lệch tốc độ sẽ giảm do vậy thời gian chuyển số thực tế giảm.
3.4.7.1. Mômen ma sát thực tế của đồng tốc .
Mômen ma sát thực tế của đồng tốc được xác định theo (3.12):
Q . μ. Rms
M ms=
sin α [N.m] (3.15).
Trong đó:
 : Hệ số ma sát của vành ma sát,  = 0,07
α : Góc côn của vành ma sát,  = 60
Rms : Bán kính trung bình vành côn ma sát, Rms = 0,0534 [m]
Q : Lực gài tác dụng lên vành ma sát của đồng tốc, Q = 157,92 [N]
45
Thế các số liệu vào (3.15) ta có:

157,92.0, 07.0, 0534
M ms   5, 647  N .m 
sin 6
3.4.7.2. Thời gian chuyển số thực tế của đồng tốc.
Thời gian chuyển số thực tế khi gài đồng tốc tương ứng xác định theo [1]:
J
∑ ¿i2k Δω
t c= ¿¿¿
¿¿ [s] (3.16)
Trong đó:
- Dấu (-) ứng với trường hợp gài số từ số thấp lên số cao.
- Dấu (+) ứng với trường hợp gài số từ số cao về số thấp.
c : Chính là gia tốc góc của trục thứ cấp do xe giảm tốc độ khi sang
số. Gia tốc c được xác định từ quá trình giảm tốc của xe trong
khi sang số:
g . ψ .i ck
ε c=
δ . R bx . ηck [rad/s2] (3.17)
Trong đó:
g [m/s2] : Là gia tốc trọng trường (g = 9,81 [m/s2]).
 : Là hệ số cản tổng cộng của đường, khi tính toán chọn  = 0,02.
ick, ck : Tỷ số truyền và hiệu suất truyền lực tính từ bánh răng gài đang
tính của đồng tốc đến bánh xe chủ động ôtô Rbx. Với sơ đồ bố
trí đồng tốc trên trục thứ cấp thì tỷ số truyền ick = i0 = 2,7344.
Chọn hiệu suất từ hộp số đến bánh xe chủ động ck = 0,9
 : Hệ số xét đến các khối lượng quay trong hệ thống truyền lực đến
lực quá tính chuyển động tính tiến của ôtô. Có thể chọn gần
đúng  = 1,05.
Rbx [m] : Là bán kính bánh xe, Rbx = 0,32 [m]
Thế số liệu vào (3.17) ta có:
9,81.0, 02.2, 7344
c   1, 77
1, 05.0,32.0,9 [rad/s2]
46
Thế kết quả c và các thông số đã biết vào (3.17) ta tính được thời gian chuyển
số thực tế của bộ đồng tốc như sau:
0, 0104.  2,5456  .284,838
2
1 1
tc 12    0, 704  s 
 5, 647  0, 0104.  2,5456  .1, 77 2,5456 5, 251
2

0, 0104.  1, 6799  .284,838
2
1 1
tc  2 3     0,303 s 
 5, 647  0, 0104.  1, 6799  .1, 77 1, 6799 2,5456
2

0, 0104.  1, 2537  .284,838
2
1 1
tc  3  4     0,168  s 
 
5, 647  0, 0104.  1, 2537  .1, 77 1, 2537 1, 6799
2
0, 0104.  1 .284,838
2
1
tc  4  5   1  0,107  s 
 5, 647  0, 0104.1 .1, 77 
2
1, 2537
0, 0104.  2,5456  .169, 464

2
1 1
tc  3  2     0, 402  s 
 5, 647  0, 0104.  2,5456  .1, 77 2,5456 1, 6799
2

0, 0104.  1, 6799  .169, 464
2
1 1
tc  4  3     0,177  s 
 
5, 647  0, 0104.  1, 6799  .1, 77 1, 6799 1, 2537
2
0, 0104.  1, 2537  .284,838

2
1
tc  4  5    1  0, 099  s 
 5, 647  0, 0104.  1, 2537  .1, 77 1, 2537
2

3.4.7.3. Công trượt của đôi bề mặt côn ma sát của đồng tốc .
Công trượt do ma sát trượt của đôi bề mặt ma sát đồng tốc L ms [J] được xác
định theo [1] như sau :
tc
Lms=M ms .( Δω±ε c .t c ).
2 [J] (3.18)
Trong đó:
Mms : Mô men ma sát của đồng tốc, Mms = 5,647 [N.m]
 : Chênh lệch tốc độ góc giữa hai số truyền.
c : Gia tốc góc chậm dần, c = 1,77 [rad/s2]
tc : Thời gian chuyển số thực tế.
Thế các số liệu vào (3.18) ta được:
47
 1 1  0, 704
Lms  12  5, 647.  284,838.   1, 77.0, 704   118,120  J 
 2,5456 5, 251  2
 1 1  0,303
Lms 23  5, 647.  284,838.   1, 77.0,303   50, 204  J 
 1, 6799 2,5456  2
 1 1  0,168
Lms  34  5, 647.  284,838.   1, 77.0,168   27, 726  J 
 1, 2537 1, 6799  2
 1  0,107
Lms 45  5, 647.  284,838. 1   1,77.0,107   17,571 J 
 1, 2537  2
 1 1  0, 402
Lms  32  5, 647. 169, 464.   1, 77.0, 402   38, 495  J 
 2,5456 1, 6799  2
 1 1  0,177
Lms  34  5, 647. 169, 464.   1, 77.0,177   17,163  J 
 1, 6799 1, 2537  2
 1  0, 099
Lms  54  5, 647. 169, 464.  1  1, 77.0, 099   9, 635  J 
 1, 2537  2
3.4.7.4. Công trượt riêng của đôi bề mặt côn ma sát của đồng tốc.
Công trượt riêng của đồng tốc được đánh giá bởi công trượt của đôi bề mặt vành ma
sát trên một đơn vị diện tích của vành ma sát được xác định theo [1]:
Lms
lr=
2. π . Rms . bms [KJ/m2] (3.19)
Trong đó:
Lms [J] : Công trượt của vành ma sát.
Rms [m] : Bán kính ma sát của vành ma sát, Rms = 0,0534 [m] .
bms [m] : Chiều rộng bề mặt vành ma sát,bms=0,005 (m).
Thế các số liệu vào ta có:
118,120
lr  12    34,907  kJ 2 
2 .0, 0534.10.103  m 
50,524
lr  23   14,836  kJ 2 
2 .0, 0534.10.103  m 
27, 726
lr  34    8,194  kJ 2 
2 .0,0534.10.103  m 
48
17,571
lr  45   5,193  kJ 2 
2 .0,0534.10.103  m 
38, 495
lr  3 2   11,376  kJ 2 
2 .0, 0534.10.103  m 
17,163
lr  43   5, 072  kJ 2 
2 .0, 0534.10.103  m 
9, 635
lr  5 4   2,847  kJ 2 
2 .0, 0534.10.10 3  m 
Giá trị công trượt riêng lớn nhất của đồng tốc 1-2 là 34,907 [KJ/m 2] nhỏ
hơn giới hạn cho phép (lr ≤ 100 [KJ/m2]) đối với xe con, tải và khách cỡ nhỏ.
49
Chương 4:KẾT LUẬN

Đồ án môn học này đã hoàn thành được các nhiệm vụ tính toán và thiết kế đề
ra dựa trên các thông số về kích thước và tải trọng của xe du lịch (Động cơ Diesel).
Giải quyết được mục đích chính của Đồ án là thiết kế hộp số trên cơ sở tính
toán tối ưu động lực học của xe, nhằm đưa ra được hộp số có kết cấu và tính công
nghệ phù hợp. Nghĩa là vừa đảm bảo được những yêu cầu cần thiết của hộp số, phù
hợp với điều kiện vận hành vừa đảm bảo được tính tối ưu trong kết cấu nhằm giảm
được khối lượng công việc trong gia công chế tạo.
Các trục và các cặp bánh răng trong hộp số được tính chọn và kiểm tra bền đều
thoả mãn điều kiện làm việc.Bên cạnh quá trình tính toán, đồ án còn đưa ra các bản
vẽ nhằm minh họa một cách sinh động cho quá trình thiết kế và tính toán hộp số,
một bản vẽ A0 về kết cấu và một bản vẽ A3 về sơ đồ động học của hộp số thiết kế.
Tuy nhiên với khả năng còn hạn chế và do thời gian không cho phép, đồ án
môn học này không thể tránh khỏi hạn chế và thiếu sót. Vậy một lần nữa em kính
mong sự đóng góp của thầy cô và bạn bè, nhằm giúp cho đồ án hoàn thiện hơn./
Đà Nẵng, năm 2017
Sinh viên thực hiện
Phan Duy Phong
50
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] LÊ VĂN TỤY (2007)
Hệ thống truyền lực ôtô. Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ khí Giao thông
trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng.
Hướng dẫn thiết kế hộp số ôtô. Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng.
[2] NGUYỄN HỮU CẨN, DƯ QUỐC THỊNH, PHẠM MINH THÁI, NGUYỄN
VĂN TÀI, LÊ THỊ VÀNG
Lý thuyết ôtô máy kéo. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật Hà nội – 1998.
[3] NGUYỄN HOÀNG VIỆT
Giáo trình kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô. Giáo trình mạng nội bộ khoa Cơ
khí Giao thông trường Đại học Bách Khoa – Đại học Đà Nẵng.
51

B N TM - Ô TÔPhong - B N SAO ĐÃ S A

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

B N TM - Ô TÔPhong - B N SAO ĐÃ S A

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tính toán thiết kế hộp số xe du lịch

LỜI NÓI ĐẦU

Phan Duy Phong

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ ÔTÔ

Hình 1.1. Sơ đồ động hộp số hai trục.

Hình 1.2. Sơ đồ động hộp số ba trục.

1.2.1.3. Hộp số thường (n<6).

Hình 1.3:Sơ đồ hộp số thường 5 cấp.

1.2.1.4. Hộp số nhiều cấp (n>6).

Hình 1.4 :Sơ đồ hộp số phụ nhiều cấp bố trí phía trước.

Hình 1.5 :Sơ đồ hộp số phụ nhiều cấp đặt phía sau.

Hình 1.7a: Điều khiển hộp số phụ kiểu bán tự động.

1.3.2. Đặc điểm kết cấu cơ cấu định vị và khóa hãm

Hình 1.7c: Kết cấu cơ cấu định vị số

Hình 1.7d : Kết cấu khóa hãm.

1.3.4.Bộ đồng tốc của hộp số ô tô.

Hình 1.9a:Kết cấu bộ đồng tốc loại 2a (kiểu bi định vị).

rms :Bán kính ma sát trung bình.

 :Góc nghiêng của bề mặt hãm.

Chương 2:TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU

Ga = 2470.9,81= 24230,7 [N] - Trọng lượng toàn bộ xe.

r bx = 0,32 [m] - Bán kính làm việc bánh xe.

ηt - hiệu suất hệ thống truyền lực.

ηt = 0,85 ¿ 0,93 chọn ηt =0,9

i0 - tỷ số truyền của truyền lực chính, được tính theo [1]:

e max .rbx 356, 047.0.32

 max .Ga .rbx 0, 45.24230, 7.0.32

- :Hệ số bám giữa lốp và mặt đường theo[1] :

Từ đó suy ra Gcd = 0,6.(2470.9,81)= 14538,42 [N]

e min  700  1000 [vòng/phút].Chọn

Kết hợp 2 điều kiện trên ta có: 5,251 ≤ ih1≤ 6,564

log(ih1 )  log(ihn ) log(5, 251)  log(1)

a : Hằng số điều hòa của dãy tỷ số truyền hộp số.

n* : Số cấp hộp số đã làm tròn nguyên. Kết quả (2.5): n* = 5

ihn : Tỷ số truyền cao nhất của hộp số. ihn = 1

ihk : Tỷ số truyền trung gian thứ k của hộp số. k  2  ( n * 1) .

ihl = (1,2 ÷ 1,3).i chọn i =1,2 i

ihl = 1,2.i = 1,2.5,251 =6,3012

Vậy tỷ số truyền các tay số của xe cần thiết kế sơ bộ là :

2.4. Chọn loại/kiểu và sơ đồ động học của hộp số thiết kế.

Hình 2.1:Sơ đồ bố trí số lùi trên ô tô thiết kế.

Z L 2 :Bánh răng chủ động số lùi.

Hình 2.2:Sơ đồ động học của hộp số xe du lịch thiết kế.

ka - Hệ số kinh nghiệm , có giá trị nằm trong khoảng sau:

Đối với xe du lịch ka = 8,9 9,3. Chọn ka = 9,2.

Memax = 270 [mm]

ih1 - Tỷ số truyền số thấp nhất của hộp số.

Theo kết quả tính ở (2.1), ta có: ih1 = 5,251

A  9, 2. 3 270.5, 251  103,55( mm).

Chọn sơ bộ A = 104 [mm].

3.1.2. Kích thước theo chiều trục cac-te hộp số.

- Góc nghiêng: Xe du lịch:  = (220  340)

2.cosβ1 ¿ 2,5.(17  60)

ih5 (truyền ih4 =

Chọn: d1 = 29,5 [mm].

 l2  6.b  3.H  2.B  4. b  6.20,8  3.72,8  2.26  4.5  415, 2

Hình 3.1 :Sơ đồ tính toán hộp sô.

 . .bk .  Rk4  rk4 

 = 7800 [Kg/m3] = 7800.10-9 [Kg.mm3].

Hình 3.2:Kết cấu bộ đồng tốc loại 2a (kiểu bi định vị).

 :Góc nghiêng của bề mặt hãm. r

Hình 3.3:Sơ đồ tính toán đồng tốc.

 :Hệ số dự trữ của ly hợp .   1,35  1, 75 (theo [1]).