SZTUROMSKI Bogdan 1

Współczesne systemy ratowania załóg okrętów podwodnych

WSTĘP
Wraz z pojawieniem się okrętów podwodnych (OP) na świecie, pojawił się problem ewakuacji
załogi w przypadku awarii lub zatonięcia okrętu. Głównymi przyczynami awarii i zatonięć okrętów
podwodnych, pomijając działania wojenne, były kolizje z innymi okrętami lub wrakami, pożary,
wybuchy oraz błędy załogi. Uszkodzony okręt podwodny, ze względu na swoją konstrukcję, często
wieloprzedziałową pozostaje całkowicie lub częściowo szczelny i osiada na dnie, a jago załoga jest
w stanie przetrwać kilkanaście dni, a nawet tygodni do wyczerpania zapasu powietrza. Niestety przez
dziesiątki lat w sytuacjach awaryjnych załogi uszkodzonych okrętów były zdane tylko na siebie, a ich
okręt stawał się dla nich żelazną trumną. Problem jest bardzo poważny, gdyż po drugiej Wojnie
Światowej awarii uległo ponad 200 okrętów podwodnych (tab.1) [1, 2].

Tabela 1. Wykaz wybranych katastrof OP, które miały znaczący wpływ na rozwój metod ratowniczych[1, 2]

Rok Wydarzenie Okręt Ofiary Uwagi

Amerykański okręt zostaje USS S-51 Zderzenie z rozpędzonym statkiem
1925 33
staranowany, rozerwany i zatopiony (SS-162) pasażersko-towarowym s/s City of Rome
Zderzenie z niszczycielem USS
Amerykański okręt zostaje USS S-4
1927 40 "Paulding" (CG-17), Załoga umiera z
staranowany i zatopiony (SS-109)
braku tlenu
Amerykański okręt nie powraca na Przyczyną katastrofy było pęknięcie rury
1963 USS Tresher 129
powierzchnie po próbnym zanurzeniu chłodzącej z morską wodą w siłowni
Zatonięcie rosyjskiego okrętu Okręt wydobyty częściowo przez
1968 K-129 100
podwodnego amerykanów (tajna akcja CIA)
Okręt podwodny idzie na dno około Prawdopodobnie na skutek wybuchu
1968 Scorpion 99
350 mil morskich na SE od Azorów własnej torpedy
Pożar na pokładzie rosyjskiego okrętu
1970 K-8 55 Po trzech dniach jednostka tonie
typu „November”
Rosyjski okręt tonie w wyniku pożaru Większość załogi zginęła w wyniku
1989 Komsomolec 42
na morzu Norweskim wyziębienia po opuszczeniu okrętu
M. Barentsa, rosyjski okręt tonie od Okręt wydobyty w 2001 roku i szybko
2000 Kursk 118
wybuchu własnej torpedy w luku złomowany w celu zatarcia śladów

W latach 1925 i 1927 US Naval utraciła dwa okręty podwodne USS S-51 oraz USS S-4, razem
z którymi utonęło 73 marynarzy. Oba okręty zostały staranowane. Załoga USS S-4 przeżyła kolizję,
po której okręt opadł na dno na głębokości 33 m. Ekipa nurków, która zeszła na dno zdołała nawiązać
kontakt z załogą przedziału torpedowego, jednak na tamte czasy nie było możliwości szybkiej akcji
ratowniczej umożliwiającej podniesienie okrętu. W wskutek wyziębienia i braku tlenu 40 marynarzy
poniosło śmierć[2]. Ta katastrofa była zwrotem w historii morskiego ratownictwa załóg zatopionych
okrętów podwodnych. Podjęto wysiłki, które zaowocowały innowacjami systemami ratunkowymi
i procedurami prowadzeniu akcji ratunkowych oraz ewakuacji członków załóg zatopionych okrętów
podwodnych. Tragiczne katastrofy i zatonięcia okrętów podwodnych spowodowały, że zaczęto
opracowywać techniki opuszczania zatopionego okrętu, które z czasem przeobrażały się w całe
złożone systemy ratownicze. Marynarki Wojenne Świata rozwijały je niezależnie, spośród których
rozróżnia się mokre i suche metody opuszczania zatopionego okrętu podwodnego.

1
Naval Academy in Gdynia, Poland, Mechanical and Electrical Engineering Department, Institute of Bases Machines Construction,
ul. Śmidowicza 69, 81-103 Gdynia, 58 626 27 30, b.szturomski@amw.gdynia.pl

1316
1. MOKRE TECHNIKI RATOWANIA ZAŁOGI ZATOPIONEGO OKRĘTU
Najogólniej ujmując, metoda mokra to taka, która umożliwia opuszczenie okrętu podwodnego
jedynie poprzez bezpośredni kontakt załogi z groźnym i wrogim dla człowieka środowiskiem
morskim, niską temperaturą i ciśnieniem panującym na danej głębokości. Wymaga ona wyposażenia
okrętu w śluzy ewakuacyjne (mogą to być wyrzutnie torped kal. 533 mm) oraz użycia specjalnych
aparatów nurkowych lub skafandrów z aparatami nurkowymi (w obiegu zamkniętym). Wyjście na
powierzchnie przytakich technikach odbywa się po tak zwanym „bojrepie” albo „life-linie”. Jedyną
zaletą metody mokrej jest to, że akcję ratowniczą opuszczenia okrętu załoga może podjąć sama.
Reszta w tego typu metodach mokrych to same wady takie jak:
– Techniką taką załoga może ratować się z głębokości co najwyżej do 100 m;
– Ewakuacja odbywa się przy szybkim wzroście ciśnienia w śluzie ratunkowej lub wyrzutni;
– Liczne utraty przytomności wśród członków załogi i utonięcia już w śluzie ratunkowej wskutek
szybkiego wzrostu ciśnienia (uszkodzenia uszu, krwotoki, ból zębów);
– Brak możliwości przejścia prawidłowej dekompresji;
– Wysoka możliwość wystąpienia tzw. chorób kesonowych i hipotermii;
– Najczęściej na okręcie „ostatni gasił światło” pozostając w nim na zawsze;
– Konieczność asysty wyspecjalizowanego okrętu ratowniczego;
– Powodzenie akcji ratowniczej jest uzależnione od warunków pogodowych na powierzchni;
– Liczne zgony członków załogi na powierzchni wskutek hipotermii i braku dekompresji.

Niezależnie od samej metodymokrej opuszczania zatopionego okrętu, akcja taka powinna być
asekurowana za pomocą wyspecjalizowanych nurków i dzwonów nurkowych. Ratownictwo morskie
rozwijało się niezależnie na całym Świecie, w skład którego wchodziły okręty ratownicze i jednostki
pomocnicze wyposażone w komory dekompresyjne, dzwony ratownicze oraz wykwalifikowane ekipy
nurków-ratowników. Okręt ratowniczy udzielając pomocy zatopionej jednostce ustawia się nad nią,
upuszcza dzwon ratowniczy w okolice systemu opuszczania okrętu, np. luków torpedowych, gdzie
nurkowie asekurują ewakuację załogi, pomagając wydostać się im na powierzchnię lub transportując
ich do dzwonu. Na pokładzie okrętu ratowniczego na ewakuowanych podwodniaków czeka
w gotowości komora dekompresyjna wraz z wykwalifikowanym personelem medycznym. Pierwsze
dzwony opracowane zostały już w 1929 roku przez Cherlsa Momsena i Rockwella McCanna [3]. Były
to stalowe zbiorniki o walcowym kształcie, podzielone na dwie komory, jedną dla załogi, a druga
stanowiła śluzę. Dzwony ratownicze jednorazowo mogą podjąć zaledwie kilka osób z uszkodzonej
jednostki. Opuszczane z okrętu ratowniczego mają ograniczoną manewrowość oraz ograniczoną
głębokość ok. 100 m, w zależności od warunków atmosferycznych i stanu morza. Zastosowanie
dzwonów nurkowych i komór hiperbarycznych znacznie zwiększyło bezpieczeństwo ewakuacji załogi
z zatopionego okrętu metodą mokrą, jednak metoda mokra sama w sobie nadal pozostaje bardzo
niebezpieczną i niesie za sobą ofiary w trakcie akcji ratowniczych.

2. SUCHE TECHNIKI RATOWANIA ZAŁOGI ZATOPIONEGO OKRĘTU SRC

Tragedia USS S-51 oraz USS S-4 jak na ironię przyczyniła się do powstania idei systemu
ratowania załogi zatopionego okrętu poprzez właz ratunkowego, nad który można naprowadzić dzwon
McCanna i postawić go na płaskim kadłubie okrętu, tak aby właz ratunkowy mógł otworzyć się
wewnątrz dzwonu. System nazwano SRC (Submarine Rescue Chamber). Dzwon zakończony płaską
powierzchnią z uszczelką, po odpompowaniu wody z przestrzeni miedzy włazami (rys. 2) zostaje
przysysany do kadłuba okrętu wskutek działania na zwilżoną powierzchnię dzwonu ciśnienia
hydrostatycznego panującego na danej głębokości. Wówczas po wyrównaniu ciśnień pomiędzy
okrętem, dzwonem i przestrzenią miedzy nimi oraz po otwarciu włazów załoga bez kontaktu
z wrogim środowiskiem przechodzi do dzwonu. Pierwszą taką operację z wykorzystaniem dzwonu
przeprowadzono w 1939 na okręcie USS Squalus (SS-192).

1317
Rys. 1. Idea ewakuacji załogi metodą sucha przy wykorzystaniu dzwonu McCanna [4]

Rys. 2. Dzwony McCanna SRC (Submarine Rescue Chamber) [5]

Dzwony ratownicze McCanna, pomimo że zmieniły obraz ewakuacji załogi zatopionego okrętu
podnosząc jej bezpieczeństwo, podobnie jak klasyczne dzwony nurkowe mają szereg wad. Przede
wszystkim największą z nich jest konieczność precyzyjnego pozycjonowania okrętu ratowniczego
względem włazu ratunkowego zatopionego okrętu oraz konieczny jest system naprowadzania dzwonu
na właz. Akcja ratownicza jest uzależniona od stanu morza i zazwyczaj użycie dzwonu McCanna
wymaga asekuracji nurków.
Era dzwonów ratowniczych SRC przemija, jednak zmieniła ona konstrukcje okrętów podwodnych,
na pokładach których pojawiły się konstrukcje nazywane przylgniami ratowniczymi z włazami
ewakuacyjnymi (rys. 3, 4, 5 i 6) zdolnymi przenieść obciążenia wywołane naporem dzwonu podczas
połączenia z okrętem. Okręty wyposażono również w systemy do naprowadzania dzwonu
ratunkowego na właz ewakuacyjny, składający się z boi i liny zaczepionej w środku włazu (rys. 7).

1318
Rys. 3. Przylgnia ratownicza okrętu klasy Kobben [6] Rys. 4. Przylgnia ratownicza okrętu klasy Kilo[7]

Rys. 5. Przylgnia ratownicza największego okrętu Rys. 6. Przylgnia ratownicza okrętu

świata klasy Tajfun [8] USS Ashville [9]

Rys. 7. Rufowa przylgnia ratownicza okrętu klasy Kilowraz z systemem naprowadzanie Dzwonu McCanna
(boja ratownicza wraz liną prowadząca do włazu ewakuacyjnego [10]

3. SYSEMY RATOWNICZE DSRV-1 MYSTIC I DSRV-2 AVALON

Kolejna tragedia na morzu okrętu podwodnego USS Thresher w 1963 r., staję się inspiracją do
zastąpienia dzwonów ratowniczych McCanna (SRC) mobilnym system w postaci ratowniczego okrętu
podwodnego o nazwie DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle), zdolnego samodzielnie dotrzeć
do zatopionego okrętu, „wylądować” na jego przylgni ratowniczej i za pomocą systemu dokującego
szczelnie się połączyć. Budowę pierwszego DSRV-1 Mystic (rys. 8) podjęto w USA, który rozpoczął
swą służbę w 1970 r. Druga bliźniacza jednostka nosi nazwę DSRV-2 Avalon.

1319
Rys. 8. Pierwszy okręt ratowniczy DSRV-1 Mystic (Deep Submergence Rescue Vehicle) [11]

W porównaniu z systemami SRC mobilny DSRV posiada same zalety. Wyposażony we własny
napęd elektryczny, baterie akumulatorów oraz sonar, systemy nawigacyjne i łączności, obsługiwany
przez dwóch pilotów samodzielnie może dotrzeć do zatopionego okrętu i ewakuować załogę.
Jednorazowo DSRV zabiera 24 rozbitków. Jednostki te mogą wykonywać zadania ratownicze do
głębokości 1524 m. Pierwotnie plonowano budowę większej liczby takich jednostek, ale wykonano
tylko dwie. System DSRV to nie tylko okręt podwodny ale także system transportu, który może
odbywać się drogą morską (rys.9), powietrzną i lądową (rys.10). DSRV-1 Mystic oraz DSRV-2
Avalon zakończyły już swoja służbę, jednak idea tych systemów jest dalej kontynuowana i rozwijana.

Rys. 9. Transport DSRV-1 Mystic na pokładzie USS La Jolla (SSN-701) [12]

Rys. 10. Transport DSRV-1 Mystic drogą lądową i powietrzną [13]

4. WSPÓŁCZESNE SYSTEMY RATOWNICZE ŚWIATA

Wycofywane dzwony Mc Canna SRC oraz DSRV narzuciły pewne standardy dla swoich
następców, które mają jedną wspólna cechę, jaką jest wymiar uszczelnienia dokującego pierścienia,
który musi się zawierać w granicach od 1380 do 1500 mm. Ten wymiar został narzucony przez
pierwsze okręty ratowniczy DSRV-1 Mystic i DSRV-2Avalono średnicy uszczelnienia 1432 mm.
W Stanach Zjednoczonych miejsce wysłużonych DSRV-1 i 2 w 2006 r. zajął pojazd ratowniczy PRM

1320
 (Pressurized Rescue Module) FALCON (Sokół) wchodzący w skład systemu SRDRS (Submarine
Rescue Divingand Recompression System)w skład którego wchodzi komora dekompresyjna
umieszczona na okręcie ratowniczym (rys 11). PRM może operować na głębokościach do 600 m
i jednorazowo zabiera 16 rozbitków. Innowacyjne rozwiązania kosza dokującego pozwala PRM-owi
lądować na okrętach przechylonych lub „przetrymowanych” do kąta 45. Podobny kosz dokujący
posiada Australijski system ASRV – Remora (rys. 12) zdolny oporować na głębokościach do 500 m.
Budowę pojazdów ratowniczych wchodzących w skład systemów ratowniczych podjęto w innych
krajach takich jak W. Brytania, Francja, Norwegia, Szwecja, Włochy, Japonia Korea, Singapur oraz
Federacja Rosyjska. Wybrane z nich przedstawiono na rysunkach 13÷20.

Rys. 11. PRM (Pressurized Rescue Module) FALCON Rys. 12. ASRV - Australian Submarine Rescue Vehicle
SRDRS (Submarine Rescue Diving Remora [14]
and Recompression System) – USA [14]

Rys. 13. SRV LR-5 - Australia i W.Brytania [15] Rys. 14. DSRV Angler Fish 2 - Japan [16]

Rys. 15. SRV 300 - Italy [17] Rys. 16. R35 URF – Sweden [18]

1321
 Rys. 17. NSRS -NATO Submarine Rescue System Rys. 18. Korea’s Deep Submergence Rescue Vehicle
Francja, Norwegia, W.Brytania[19] SRV LR-5K – Korea [20]

Rys. 19. DSAR6 - Singapur [21]

Rys. 20. AS 34 - Russia [22]

W skład systemów ratowniczych wchodzą nie tylko pojazdy ratownicze typu SRV, czy też dzwony
McCanna SRC, ale różnego typu inne pojazdy podwodne typu ROV (Remotely Operated Vehicle)
będące bezzałogowymi mobilnymi jednostkami pływającymi wyposażonymi w kamery, sonary i inne
urządzania służące do podwodnego rozpoznania i poszukiwania zaszkodzonego okrętu (rys. 21).
Systemy ratowania załóg okrętów podwodnych to także ekipy nurków głębokowodnych (rys. 22)

Rys. 21. ROV H 1000 ULISSE (Remotely Operated Vehicle) [5]

1322
Rys. 22. Atmosferyczny skafander nurkowy [5]

Wszystkie kraje świata posiadajcie systemy ratownicze zdeklarowały się do wzajemnej współpracy
w zakresie udzielania pomocy załogom zatopionych okrętów, jak również do wymiany doświadczeń,
technologii i informacji w tym zakresie. W Internecie na stronie http://www.ismerlo.org znajduje się
Miedzynarodowe biuro łącznikowe ratowania załóg zatopionych okrętów podwodnych ISMERLO
(International Submarine Escape and Rescue Liaison Office) [5] założone w 2003 r. po tragedii
Kurska (K-141). Międzynarodowe urząd ISMERLO mieści się w Norfolk (Virginia, USA), w którym
pracuje zespół ekspertów z całego świata, głownie zajmujący się koordynacja akcji ratowniczych.
Na stronie ISMERLO znajdziemy informacje o systemach ratowniczych i możliwościach ich użycia.
Poprzez tą stronę również można wezwać pomoc.

5. POLSKI SYSTEM RATOWANIA ZAŁOGI ZATOPIONEGO OKRĘTU

Polska Marynarka Wojenna posiada dwa okręty ratownicze wyposażone w komory dekompresyjne
oraz dzwony ratownicze. Są to ORP Piast (281) i ORP Lech (282) (rys. 1). Obie jednostki zostały
zaprojektowane i zbudowane w Stoczni Północnej w Gdańsku i były wodowane 1974 r. Okręty te
przy dobrych warunkach atmosferycznych są zdolne udzielać pomocy zatopionym okrętom
podwodnym na głębokości do 120 m. Oczywiście jako okręty ratownicze są przystosowane do innych
zadań np. gaszenia pożarów, holowania uszkodzonych jednostek, ściągania jednostki z mielizny itp.

ORP Piast wraz z okrętem szkolnym Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni ORP Wodnik
przebudowanym czasowo na okręt szpital w ramach polskiego kontyngentu wykonywały zadania
operacyjne na wodach Zatoki Perskiej w trakcie I wojny z Irakiem w 1991 r. Okręty te są w służbie
MW RP do dziś. Przechodziły liczne modernizacje. ORP Piast w 1998 roku został wyposażony
w cztery duże kotwice opuszczane na ramach na dziobie i rufie, w celu dokładnego pozycjonowania
jednostki. Jego pokład przystosowano do współpracy ze śmigłowcem w zawisie. Zastosowano nowe
stery strumieniowe na dziobie i rufie. Na pokładzie dziobowym wymieniono dźwig na większy
o nośności 10 t. Zmodernizowano dzwon ratowniczy i komorę hiperbaryczna. Zmodernizowano
system hydrolokacyjny do poszukiwań pod wodą Homar-R oraz wymieniono systemy łączności
i nawigacji. Wygospodarowano nowe pomieszczenie dla 10 rozbitków i zmodernizowano szpital
okrętowy. Okręt wyposażono w dwie łodzie hybrydowe typu SŁR-7500 i ŁR-6oraz pojazd do prac
podwodnych Achilles francuskiej firmy Comex.

1323
Rys. 23. Okręt ratowniczy ORP Lech (282) i jego dzwon ratowniczy [23, 24]

WNIOSKI
Inspiracją do tworzenia systemów ratowniczych były tragedie okrętów podwodnych w czasie
pokoju i setki ofiar. Wieloletnia międzynarodowa współpraca i wymian doświadczeń znacznie
poprawiła bezpieczeństwo załóg okrętów podwodnych, które w dzisiejszych czasach mogą liczyć na
pomoc z zewnątrz. Należy tu zaznaczyć, że ta współpraca jest ciągle rozwijana bez względu na
sytuację polityczną na świecie. Załogi rożnych krajów uczestniczą w międzynarodowych ćwiczeniach
ratowniczych, gdzie w rzeczywistych warunkach praktycznie przeprowadzana jest akcja opuszczania
uszkodzonego okrętu. W bieżącym roku ćwiczenia ratownicze NATO „Dynamic Monarch” 2014
odbyły się na Bałtyku, których gospodarzem była Polska. W ćwiczeniach udział brały okręty 18
państw. W ćwiczeniach ratowniczych NATO ''Bold Monarch 2011'', które odbywały się u wybrzeży
Hiszpanii udział wzięły Rosyjskie okręty. Ta międzynarodowa współpraca jest ciągle rozwijana bez
względu na sytuację polityczną na świecie i owocuje coraz to skuteczniejszymi i lepszymi
rozwiązaniami.

Streszczenie
W pracy przedstawiono Sposoby opuszczania uszkodzonego okrętu podwodnego metodą mokrą i suchą.
Zamieszczono przegląd systemów ratowania załóg uszkodzonych i zatopionych okrętów podwodnych z całego
świata, począwszy od najstarszych dzwonów McCanna i systemów SRC, poprzez pierwsze okręty ratownicze
DSRV do najnowszych systemów ratowniczych, które doskonalono były przez dziesiątki lat. Zamieszczono
informacje o polskim systemie ratownictwa morskiego. Przedstawiono założenia międzynarodowego urzędu
ISMERLO, którego celem nadrzędnym jest integracja systemów ratowniczych świata i koordynacja akcji
ratowniczych.

Modern systems of rescue submarine crews

Abstract
The paper presents methods (wet and dry) of escape from sunk submarine. The paper presents crews rescue
systems of sunk submarines from all over the world, starting with the oldest McCann’s bell and SRC systems,
by the first DSRV rescue vehicles to the latest rescue systems that have been perfected over decades. The paper
presents information about the Polish maritime rescue system and assumptions of the international office
ISMERLO whose primary goal is integration of rescue systems from all over the world and coordination of
rescue operations.

BIBLIOGRAFIA
[1] http://okr_pod.republika.pl/katastro.htm
[2] http://pl.wikipedia.org/wiki/USS_S-4_(SS-109) (27.05.2014)

1324
[3] Wikipedia: http://pl.wikipedia.org/wiki/Komora_ratunkowa_McCanna (27.05.2014)
[4] http://www.jmsnet.com/squalus.htm (27.05.2014)
[5] http://www.ismerlo.org/ (30.05.2014);
[6] Jurczak W., Świątek K., Bohn M., Szturomski B., Report No: 15/Bielik/LPT/2013, Expert opinion about rescue
seat area submarine 296 ORP„Bielik”, Part I i II, Naval Academy in Gdynia, 2013 r.;
[7] Flis L., Szturomski B., Jurczak W., Świątek K., Bohn M., Dróżdż Ł., Report 02, Stamina analysis of „MATING
SEAT” submarine ORP „Orzeł”–291 project 877E „Kilo”, Naval Academy in Gdynia, 2008;
[8] (Fot. Livejournal.com/ru_submarine) http://gadzetomania.pl/2012/10/18/niezwykle-konstrukcje-cz-13-tajfun-
najwiekszy-okret-podwodny-swiata/tajfun-zdjecia-czesci-nawodnej/top(28.05.2014)
[9] http://surfacetechnologiescorp.com/projects/USS-Ashville/ (28.05.2014)
[10] Jurczak W., Świątek K., Bohn M., Szturomski B., Report No: 11/2011.08.17/Orzeł, Report of aft seat area
submarine ORP „Orzeł”– 291, Part I i II, Naval Academy in Gdynia, 2011 r.;
[11] DSRV-1 http://www.adventurersclub.org/images/DSRV-1.jpg (28.05.2014);
[12] DSRV-1 http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mystic_(DSRV-1)aboard_USS_La_Jolla_(SSN-701).jpg
(28.05.2014)
[13] DSRV-1 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/DSRV_1.jpg (28.05.2014)
[14] SRDRS i ASRV http://www.oceanworks.com/our-business/military/submarine-rescue-systems/ (30.05.2014);
[15] SRV LR5 http://www.navy.gov.au/fleet/ships-boats-craft/submarines/submarine-rescue-vehicles (30.05.2014)
[16] DSRV Angler Fish 2 http://homepage3.nifty.com/navy1000/shinkai-kyuunantei.htm / (30.05.2014);
[17] SRV300 http://www.ismerlo.org/assets/Italia/srv_300.htm/ (30.05.2014);
[18] URF http://www.kockums.se/en/products-services/submarines/submarine-rescue-systems/urf/(30.05.2014);
[19] NSRS http://nosint.blogspot.com/2011/04/inside-look-at-natos-160m-deep-sea.html / (30.05.2014);
[20] SRV LR-5K http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_23/reach20042.htm / (30.05.2014);
[21] DSAR6 http://jfdefence.com/products/dsar/index.php / (30.05.2014);
[22] AS34 http://www.smh.com.au/news/world/us-helps-russian-minisubmarine-rescue-
effort/2005/08/05/1123125899998.html (30.05.2014);
[23] Wikipedia: http://pl.wikipedia.org/wiki/ORP_Piast (27.05.2014)
[24] Wikipedia: http://pl.wikipedia.org/wiki/ORP_Lech_(1974) (27.05.2014)

1325