Anais XVI Simpósio Brasileiro de Sensoriamento Remoto - SBSR, Foz do Iguaçu, PR, Brasil, 13 a 18 de abril de 2013, INPE

Veículos aéreos não tripulados: panorama atual e perspectivas para o monitoramento de

atividades ilícitas na Amazônia

Eristelma Teixeira de Jesus Barbosa Silva

Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia - CENSIPAM

Setor Policial Sul, Área 05, Quadra 03, bloco K, 70610-200 - Brasília - DF, Brasil.
eristtelma@gmail.com

Abstract. In a country of continental dimensions like Brazil, the identification and monitoring of various kinds
of illicit activities constitute a growing challenge for governmental institutions in their different spheres of
activity. Some of these challenges are related, for example, to combating drug trafficking and environmental
crimes in the Amazon borders, as well as the trafficking of weapons in the triple border regions. In response to
these challenges, unmanned aerial vehicles (UAV) come to Brazil as the newest trend in remote sensing. Beside
the reduction in operating costs compared to manned aircraft, the use of UAV's brings the possibility of
monitoring illegal activities in real time or in adverse conditions, what makes of this instrument an excellent
alternative to the area of security and defense and opens new perspectives for the monitoring of environmental
crimes. Considering this scenario, this paper aims to present an overview on the unmanned aerial vehicles in
Brazil and more specifically, highlight the prospects of using unmanned aircraft to combat illegal activities in the
Amazon. The improvements obtained with this data can be further enhanced by means of automated tools of
image processing implemented in strategic Geospatial Systems currently available. The range of possible
applications of such data represents a landmark in the areas of public security, environment and so many others
that require the usage of high resolution data in real time for civil and military emergency situations.

Palavras-chave: VANT’s, sistemas geoespaciais estratégicos, atividades ilegais, Amazônia Legal, UAV’s,
strategic geospatial systems, illegal activities, Legal Amazon

1. Introdução
Em um país de dimensões continentais como o Brasil, a identificação e o monitoramento
de ilícitos de diversas naturezas constituem um crescente desafio para as instituições
governamentais em suas diferentes esferas de atuação. Alguns desses desafios estão
relacionados principalmente ao combate ao tráfico de drogas na Fronteira Amazônica, à
erradicação da maconha no nordeste, aos crimes ambientais, sobretudo o desmatamento ilegal
na região norte, ao tráfico de armas e contrabando em regiões de tríplice fronteira, etc. A
escala e intensidade com que esses crimes ocorrem demandam utilização de instrumentos que
sejam capazes de dar respostas rápidas às situações emergenciais que frequentemente surgem
nesses cenários.
Dados de sensores orbitais e aerotransportados são uma ótima alternativa para o
planejamento de operações de combate a tais ilícitos. Entretanto, a obtenção desses dados é
limitada, no caso dos sensores orbitais, às datas programadas de passagens do satélite o que
ocasiona quase sempre uma defasagem temporal em relação à data de ocorrência dos fatos.
No caso dos sensores aerotransportados, o principal fator limitante está no alto custo dos
sobrevoos para obtenção dos dados, além do risco à vida do piloto, dependendo da localização
geográfica da área onde o ilícito é investigado. Além dos fatores mencionados, as demandas
frequentemente exigem a utilização de imagens de alta resolução espacial, o que onera ainda
mais as operações de aquisição de dados de sensoriamento remoto.
Como resposta a esses desafios, os veículos aéreos não tripulados (VANT’s) estão
chegando ao Brasil como a mais nova tendência em sensoriamento remoto. Além da redução
dos custos de operação quando comparados às aeronaves tripuladas, a utilização de VANT’s
traz a possibilidade de monitoramento de atividades ilícitas em tempo real ou em áreas onde o
voo tripulado pode representar um risco a tripulação, o que torna esse instrumento uma
excelente alternativa para a área de segurança e defesa e abre novas perspectivas para o

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monitoramento de ilícitos ambientais em áreas de difícil acesso. Considerando esse cenário,

este trabalho tem como objetivo apresentar um panorama geral sobre os veículos aéreos não
tripulados no Brasil, e mais especificamente, destacar as perspectivas de utilização de
aeronaves não tripuladas para o combate a atividades ilegais na Amazônia. As melhorias
obtidas com esses dados podem ser potencializadas por meio de ferramentas automatizadas de
processamento de imagens implementadas nos Sistemas Geoespaciais estratégicos atualmente
disponíveis.

2. Veículos Aéreos Não Tripulados – VANT’s

2.1 Conceitos e Nomenclatura

VANT é abreviação de Veículo Aéreo Não Tripulado, nomenclatura em português
correspondente à terminologia em inglês UAV - Unmanned Aerial Vehicle, adotada pelo
Departamento de Defesa Norte Americano (Department of Defense – DOD). No Brasil, a
Instrução Suplementar - IS Nº 21-002A da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC),
publicada em outubro de 2012, define VANT como “aeronave projetada para operar sem
piloto a bordo, que possua uma carga útil embarcada e que não seja utilizado para fins
meramente recreativos. Nesta definição incluem-se todos os aviões, helicópteros e dirigíveis
controláveis nos três eixos, excluindo-se, portanto, os balões tradicionais e aeromodelos”
(ANAC, 2012.).
A nomenclatura mais adequada encontra-se em constante discussão. A Federal Aviation
Administration (FAA) utiliza o termo UAS (Unmanned Aircraft System) que serve tanto para
designar a aeronave quanto para reconhecer que um UAS inclui também os elementos
associados, tais como estação de controle, links de comunicação, equipamentos de navegação,
entre outros necessários para operar a aeronave não tripulada (FAA, 2010). Para expressar
esse mesmo conceito, a International Civil Aviation Organization (ICAO) adotou
recentemente a nomenclatura RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), termo atualmente
utilizado no Brasil pela ANAC, (ANAC, 2012). Em português, o conceito pode ser expresso
por SISVANT, como referência a Aeronave e componentes associados destinados à operação
sem piloto a bordo (DECEA, 2010; ANAC, 2012). Outras nomenclaturas, além das
mencionadas, são encontradas em referência a aeronaves pilotadas remotamente, que diferem
das aeronaves autônomas, já que estas não permitem intervenção externa durante a realização
do voo (DECEA, 2010). Neste caso específico, são utilizados os termos RPA (Remotely-
Piloted Aircraft) (ANAC, 2012A) e ARP (Aeronave Remotamente Pilotada) (DECEA, 2010).

2.2 Classificação
Na falta de normas internacionalmente aceitas, cada país ou conjunto de países,
desenvolve suas próprias regras para agrupar os VANT’s em diversas categorias, o que resulta
em inúmeros tipos de classificações. Uma classificação muito utilizada, definida pela UVS
International (Associação Internacional de VANT’s), combina variáveis como alcance, altura
de voo, autonomia em horas e peso para agrupar os VANT’s em categorias como, por
exemplo, do tipo Mini - baixa altitude e autonomia, para sistemas com alcance menor que 10
km e autonomia inferior a 2 horas; MRE (Medium Range Endurance), para alcance acima de
500 km e autonomia de 10 a 18 horas; MALE (Medium Altitude Long Endurance), com
altitude de 5/8.000 m e autonomia de 24 a 48 horas; e HALE (High Altitude Long
Endurance), para sistemas com altitude de 20.000 metros e autonomia de 24 a 48 horas
(Blyenburgh, 2010).
No Brasil, além dessa classificação, é comum dividir-se as categorias de VANTs em três
grupos: Pequeno, Médio e Grande porte. Dessa divisão podem resultar diferentes
classificações, já que um mesmo VANT pode ser enquadrado em diferentes categorias,

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dependendo da variável considerada. A depender da adequação, o sistema pode ser

considerado como Tático ou Estratégico.

3. Panorama Geral e Iniciativas no Brasil

Comparado a outras tecnologias desenvolvidas inicialmente para fins militares, o uso civil
do VANT tem sido crescente em todo o mundo. No Brasil, existem inúmeros projetos
(Figura 1) envolvendo o desenvolvimento e emprego de VANT’s para diversas aplicações,
civis e militares, as quais incluem desde a resposta a desastres naturais, passando pela
avaliação de impactos ambientais (Longhitano, 2010), monitoramento e levantamento de
culturas (Kancelkis e Trindade, 2010), monitoramento de linhas de transmissão (Amianti,
2010), geração de Modelos Digitais de Terreno (Pereira, 2012), entre tantas outras. No
segmento industrial, grande parte das empresas tem seu maior volume de negócios voltados
para a comercialização de VANT’s. Essa tendência do mercado reflete a legislação atual que
traz uma série de exigências à operação de VANT’s para fins lucrativos (ANAC, 2012B). No
segmento governamental, os principais projetos abrangem modelos importados adquiridos
pelo governo brasileiro tais como o HERON 1, da companhia israelense IAI (Israel
Aerospace Industries), adquirido pelo Departamento de Polícia Federal e HERMES 450 da
companhia israelense ELBIT, operado pela Força Aérea Brasileira (FAB) (Figura 2). Estes
modelos têm sido usados em operações para o mapeamento e vigilância da fronteira
brasileira, mas ainda não de forma sistemática.

Figura 1. Exemplos de alguns projetos de VANT’s no Brasil.

VANT’s da Categoria MRE/MALE no Brasil

FALCAO HERMES RQ-450 HERON 1

Autonomia: 16 horas Autonomia: 16 horas Autonomia: > 40 horas

Alcance: 350 km (LOS)
Alcance: 250 km (LOS)
Alcance: 300 km > 1500 (Satcom, dependendo da
1500 km (Satcom)
cobertura do satélite).
Altitude: 15.000 ft pés (4.600 m) Altitude: 18.000 ft (5.500 m) Altitude: 30.000 ft (9.100m)
Carga (Payload): 150 kg Carga (Payload):150 kg Carga (Payload): 250 kg
Empresa: Avibras (Brasil) Empresa: Elbit (Israelense) Empresa: IAI (Israelense)
Figura 2. VANT’s da categoria MRE/MALE no Brasil

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Especificamente em relação ao uso de VANT’s pelas Forças Armadas, vale destacar a

Portaria Normativa Nº 2.384/MD, de setembro de 2012, que dispõe sobre o estabelecimento
de Requisitos Operacionais Conjuntos (ROC) para os produtos de defesa comuns às Forças
Armadas e suas aquisições. Na portaria estão elencados os requisitos operacionais conjuntos
que devem nortear as aquisições de Veículos Aéreos Não Tripulados de Inteligência,
Reconhecimento, Vigilância e Aquisição de Alvos (VANT/ARP ISTAR), destinados aos
múltiplos empregos das Forças Armadas no Brasil. Os requisitos estão divididos em
absolutos, desejáveis e complementares. Os absolutos são obrigatórios, os desejáveis, não
obrigatórios, e os complementares, não obrigatórios ou desejáveis. Os requisitos obrigatórios
estabelecem que a plataforma deve atender aos seguintes parâmetros mínimos de
desempenho: Raio de ação (alcance) de 160 km, autonomia de 16 horas, carga útil de 150 kg e
teto operacional de 15.000 ft (Ministério da Defesa, 2012). Entre os sistemas da categoria
MRE ou MALE que se adéquam aos requisitos citados, está o VANT Falcão, da empresa
AVIBRAS, fabricado com tecnologia nacional (Figura 2).

4. Regulamentação de VANT's no Brasil

De acordo com a legislação brasileira, que acompanha as normas internacionais, VANT é
considerado aeronave e, portanto, está sujeito à legislação aeronáutica (ANAC, 2012B).
Sendo assim, nenhum VANT civil pode operar no Brasil sem alguma autorização da ANAC e
de outros órgãos como DECEA, ANATEL e, em alguns casos, do Ministério da Defesa ou
Comando da Aeronáutica. Atualmente, existem no Brasil, existem três documentos
oficialmente emitidos que versam especificamente sobre VANT's: 1) AIC N 21/10,
setembro/2010 (DECEA), publicação que tem por finalidade apresentar as informações
necessárias para o uso de veículos aéreos não tripulados no espaço aéreo brasileiro; 2)
Decisão 127, novembro/2011 (ANAC): autorização da ANAC para operação aérea de
Aeronave Remotamente Pilotada do Departamento de Polícia Federal; 3) Instrução
Suplementar 21-002 Revisão A, outubro/2012 (ANAC): Orienta aplicação da seção 21.191 do
RBAC 21 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) para emissão de CAVE (Certificado de
Autorização para Voo Experimental) para RPA de uso experimental (pesquisa e
desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado) (ANAC, 2012B).
Resumidamente, são necessárias as seguintes autorizações para operações com VANT’s
no Brasil: 1) Autorização da ANATEL, para exploração do serviço de telecomunicações e de
uso de radiofrequências; 2) Autorização da ANAC, para obtenção de um Certificado de
Autorização de Voo Experimental (CAVE), no caso de solicitação para operação
experimental ou solicitação para Autorização Especial de Voo, no caso de operações com fins
lucrativos e 3) Autorização do DECEA para uso do espaço aéreo. Independentemente da
posse de um Certificado de Autorização da ANAC, toda operação com VANT’s é
condicionada à autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, da
Agência Nacional de Telecomunicações – ANATEL e, em alguns casos, do Ministério da
Defesa ou do Comando da Aeronáutica (vide §4° e §5° do Art. 8° da Lei 11.182, de 27 de
setembro de 2005) (ANAC, 2012B).

5. Perspectivas para aplicação de VANT's no combate a atividades ilegais na Amazônia

Vários fatores fazem da Amazônia Legal uma região alvo da prática de atividades ilícitas
de diversas naturezas. Enquanto algumas dessas atividades como o desmatamento ilegal,
biopirataria e garimpo ilegal são impulsionadas pela exploração predatória dos recursos
naturais da região, outras práticas como tráfico de drogas e armas são favorecidas pelas
características geográficas da Amazônia Legal. A região faz fronteira com sete países da
América do Sul incluindo alguns dos maiores produtores e distribuidores de cocaína do
mundo. A logística de apoio para essas práticas ilegais inclui os cerca de 23 mil km de rios

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navegáveis da região dos quais 11 mil km são de fronteira, cortando a floresta. Além dos rios,
fazem parte da logística de apoio a essas atividades, as pistas de pouso clandestinas (não
homologadas). As pistas não homologadas são elementos de fundamental importância para a
compreensão de como se configura espacialmente uma determinada atividade ilegal, pelo fato
de que fazem parte da logística de várias atividades ilícitas ligadas ao tráfico de drogas e
armas, exploração de garimpos ilegais, exploração madeireira, biopirataria, entre outras
práticas. Durante os seis meses da estação chuvosa na Amazônia, por exemplo, as pistas
clandestinas são o principal ou o único ponto de apoio para transporte de ferramentas e
maquinário necessário para extração de madeira, escoamento de minerais, transporte de
drogas, etc. devido à impossibilidade de acesso a área de floresta densa, alagada durante toda
a estação.
Para identificação e monitoramento de pistas clandestinas, por exemplo, as imagens de
radar são uma excelente alternativa, sobretudo na Amazônia, em razão da cobertura de nuvens
e pelo fato de que estas imagens favorecem as diferenças texturais e geométricas dos alvos
imageados, facilitando a identificação das pistas, principalmente em áreas de florestas (Figura
3a). Na ausência de dados de radar, a identificação das pistas depende da disponibilidade de
imagens de alta resolução espacial (Figura 3b), ou de dados que validem as feições de pistas
identificadas em imagens de média resolução, como as do satélite CBERS. O uso de um
VANT pode melhorar substancialmente a capacidade de análise dessa atividade. O uso
integrado dos sensores EO/IR e radar a bordo do VANT dispensaria validação da informação
no campo propiciando a tomada rápida de decisão sobre a ação a ser executada. Em operação
integrada da Força Aérea Brasileira na Fronteira Brasil-Colômbia, por exemplo, o uso do
sensor EO/IR do VANT HERMES 450 da FAB, possibilitou a identificação de pistas de
pouso clandestinas (Figura 3c). A confirmação da existência de uma pista de 1,5 mil metros
de comprimento e 15 de largura, própria para pequenas aeronaves, propiciou rápida tomada de
decisão que resultou na destruição da pista.

Figura 3. a) Feições de pista de pouso em imagens de radar; (b) em imagem óptica de alta
resolução; (c) em imagens do sensor EO/IR do VANT Hermes 450, operado pela FAB.

As análises nesse cenário podem ser ainda mais precisas quando integrados dados de
outros sensores, como por exemplo, do radar SABER do CENSIPAM. O radar SABER
detecta voos irregulares que cruzam a fronteira do Brasil na Região Amazônica em altitude
inferior a 300 m complementando dados de outros 25 radares que operam na região. Por meio
de software específico de Gerenciamento de Pistas Aéreas (GPIS), projetado exclusivamente
para a análise espacial de padrões de regularidade das incursões aéreas de aeronaves que
trafegam em baixa altitude, é possível identificar e analisar a frequência, a rota, a localização,

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as datas, os horários e o tempo de permanência no espaço aéreo brasileiro dos aviões de

pequeno porte que não possuem autorização de voo. A análise desses padrões espaciais
cruzadas com dados precisos de pistas de pouso obtidos de sensores a bordo de VANT's e
integrados com informações complementares como proximidade de ocorrência de áreas de
garimpo ou de exploração madeireira, são transformados em relatórios de inteligência para
instituições como Aeronáutica e Polícia Federal que os utilizam para montar operações de
repressão e combate a tais ilícitos, de acordo com suas atribuições legais.
Para aplicações ligadas ao monitoramento do desmatamento, vale destacar o
custo/benefício de monitoramento com o VANT HERON 1. Esse VANT tem como principais
vantagens para a área de sensoriamento remoto, a capacidade de carga útil de 250 kg que
proporciona a inclusão de vários sensores como EO/IR (já integrado ao sistema); Radar SAR
nos modos (Strip/Spot/Scansar/GMTI); Radar Multimissão (MMR/ISAR). Além disto, a
autonomia de voo de 37 horas ininterruptas, e o sistema de comunicação por satélite
possibilitam o mapeamento de todo o Estado do Amazonas, em pouco mais de 20 horas, o que
demonstra a potencialidade do sistema em obter dados táticos e estratégicos para o
monitoramento de ilícitos nessa região.
Para ilustrar o potencial desse VANT, basta fazer uma comparação simples com trabalho
de imageamento dos 36 municípios prioritários para combate ao desmatamento executado
pelo CENSIPAM em 2008 (Figura 4). Para atender essa demanda, foram necessárias 450
horas de voo para cobrir uma área de 800.000 km2 correspondente à área total dos 36
municípios a um custo de R$ 3,7 milhões. O intervalo de tempo para obtenção e
processamento das imagens foi de 9 meses. Em 2009, o número de municípios aumentou para
48, uma área correspondente a 870.000 km2.

Figura 4. Vantagens do uso de VANT’s para o monitoramento sistemático do desmatamento.

A) Aeronave R99-B - tempo e custo de imageamento dos 36 municípios que mais
desmataram a Amazônia em 2008. B) VANT HERON 1 – tempo e custo de imageamento
dos 48 municípios que mais desmatam a Amazônia. Obs: os valores mencionados para o
VANT não consideraram gastos com manutenção e suprimentos.

Utilizando-se o Heron 1, seria possível monitorar os 48 municípios mais críticos em

termos de desmatamento na Amazônia Legal, num intervalo de 10 a 15 dias, dependendo do
sensor utilizado, com um custo significativamente menor. Por exemplo, utilizando o radar
SAR modelo EL/M 2055 (IAI) com 6 metros de resolução espacial, é possível cobrir toda a
área de 870.000 km² em 14,5 missões de 15 horas cada, totalizando aproximadamente 218
horas, ou menos de 15 dias, a um custo significativamente menor do que o da aeronave
tripulada. Além da vantagem do custo, a frequência de retorno a estas áreas (resolução
temporal) pode ser maior e a estimativa de desmatamento mais precisa, dada a possibilidade
de operação simultânea de sensores E/O e SAR para a validação de áreas de interpretação

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dúbia, resultando em melhor qualidade técnica do produto final. O mesmo método de análise
focado na integração de dados de sensores a bordo de VANT’s pode ser usado para o
monitoramento de áreas de mineração ilegal e exploração madeireira.
Essa possibilidade de imageamento em pequeno intervalo de tempo é possibilitada pela
autonomia de até 40 horas para cada aeronave, o que constitui uma das principais vantagens
dos VANT’s com grande autonomia em relação a aeronaves tripuladas. A grande autonomia
permite que a missão possa prosseguir enquanto a tripulação é revezada em solo. Mesmo
chegando ao fim de sua autonomia, é possível substituir a aeronave em voo por outra que
esteja abastecida, procedimento chamado de hand over, traduzindo, além da capacidade de
imageamento, uma capacidade de monitoramento e vigilância persistente praticamente
ininterrupta, enquanto durar a missão (Almeida, 2012).

6. Processamento de Dados obtidos de Vants em Sistemas Geoespaciais Estratégicos

Além dos sistemas de aquisição de dados de inteligência geoespacial, em que um dos
exemplos é o SISVANT, são necessários sistemas para a exploração e análise de inteligência
geoespacial, inclusive em tempo real. Estes sistemas devem fundamentalmente poder
armazenar todos os dados brutos, bem como os metadados, que contêm informações como a
data e hora, posição geográfica e posições relativas dos sensores e da aeronave, etc. (Almeida,
2012).
Existem diversos tipos de sistemas de inteligência geoespacial disponíveis no mercado,
entre eles estão o sistema RICent (Real-Time Intelligence System), da israelense ELTA
System (Grupo IAI), além de diversos outros sistemas com finalidades semelhantes como o
Socet GXP e o GXP Explorer da BAE Systems, Keystone, da Spacemetric e MINDS da
Thales (Almeida, 2012). A integração entre dados obtidos de sensores a bordo de VANT’s e
tecnologias de geoprocessamento e análise de imagens no âmbito desses Sistemas
Geoespaciais estratégicos possibilita diversas aplicações na área de inteligência de imagens
(Silva & Almeida, 2010).
Para ilustrar a potencialidade desses sistemas foram realizadas simulações utilizando-se o
sistema RICent. A Figura 5 ilustra a ferramenta de detecção de mudanças do Sistema RICent.
Nessa aplicação, a imagem obtida do VANT HERON, sensor E/O é combinada com dados do
sensor SAR/R99 do CENSIPAM para detecção de mudanças na cobertura vegetal. A
aplicação de função de detecção de mudanças disponibilizada pelo sistema permite que a
imagem de radar (de acervo) seja comparada a imagem obtida do sensor VANT, em tempo
real, o que resulta na possibilidade de extração de polígonos de desmatamento imediatamente
após sua identificação no campo.

Figura 5. Ferramentas de detecção de mudanças (A), anotação em vídeo (B) e (C) mosaico em
tempo real, disponíveis no sistema RICent.

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Outra importante aplicação são as anotações em vídeo. Nesta simulação, pode-se

visualizar um exemplo de sobreposição de uma camada de vetores às imagens de vídeo
coletadas (Figura 6). Esses vetores podem ser importados, ou criados em tempo real (on the
fly) durante a operação, permanecendo georreferenciados para futuras análises e relatórios.
Esta função recebe o nome de anotação em vídeo, ou geoanotações, e juntamente com as
imagens constituem os bancos de dados de alvos e locais de interesse para a inteligência,
indexados também por palavra-chave, tais como terra indígena. (Silva& Almeida, 2010). Esse
tipo de análise pode ser extremamente útil tanto para a área de segurança como para a área de
meio ambiente já que é possível localizar facilmente o alvo de interesse pela busca do vetor.
Uma área de exploração madeireira, por exemplo, pode ser acompanhada sistematicamente,
pelas imagens eletro-ópticas do VANT, que podem ser inclusive, mosaicadas em tempo real.

7. Considerações Finais
O trabalho ora realizado demonstrou o grande potencial de dados obtidos de VANT’s
para uma diversidade de aplicações, sobretudo na Amazônia, que vão muito além daquelas
demonstradas nesse artigo. Sem dúvida, os dados disponibilizados e o leque de análises
possíveis por meio destes representa um marco na área de segurança pública e meio ambiente
e em tantas outras áreas que carecem de dados de alta resolução em tempo real para atender a
situações emergenciais, tanto no segmento militar quanto civil.

8. Referências Bibliográficas
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Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Academia Nacional de Polícia como exigência parcial para a
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Caderno de Resumos... São José dos Campos: SERFA, 2010. Disponível em:
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