O T O M O B İ L Ö Z G Ü R L Ü KT Ü R

2020’nin en ateşli performans otomobilleri karşınızda...

YILIN
İLİ
OTOMOB
2 02 0

K AT I L I M C I L A R
Ariel Nomad R n Ferrari F8 Tributo n BMW M2 CS n VW Golf GTI
Ocak 2021 Fiyat: 17¨
Audi R8 V10 RWD n Toyota GR Yaris n McLaren 765LT n Porsche 911 Turbo S
2020 10

Aston Martin DBX n Porsche Cayman GTS n Bentley Continental GT V8 n Audi RS7
Lamborghini Huracán Evo RWD n Honda Civic Type R n Morgan Plus Four n Alpine A110S
 Yayıncı
PLUSMEDYA
Yayın, Tanıtım, Medikal Ürünler
Tic. ve Paz. Ltd. Şti.

Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür

SAYI 267
OCAK
2021 Editör U AY EVO IÇIN ECOTY (EVO CAR OF THE YEAR), YANI “EVO

B
Orhan Taşova tarzı” Yılın Otomobil zamanı. Neden “evo tarzı” dediğimi az çok anla-
mışsınızdır. Her yıl geleneksel olarak gerçekleştirilen ve sonunda o
Genel Müdür Yardımcısı
Betül Beyza Taşova yılın sürüş keyfi en yüksek spor otomobilini belirleyen bu test, diğer
hiçbir “Yılın Otomobili” organizasyonuna benzemez. Sıradan bir oto-
Genel Yayın Yönetmeni mobilin bu testte bırakın finale kalmayı, adının anıldığı bile görülme-
Bahadır Bektaş
miştir. Bu test kendi türlerinin en çılgın, en heyecan verici ve sürüş
bahadir@evodergi.com.tr
keyfi en yüksek spor otomobillerini bir araya getirir. Yaşadıkları coğrafyadaki otomobil
kültürü açısından bizden çok daha şanslı olan İngiliz meslektaşlarımız yine çok özel bir
Grafik&Tasarım eCoty organizasyonuna imza atmışlar. 2020’nin en dikkat çekici 16 performans otomo-
PLUS MEDYA
bili, limitlerde pist sürüşleri, 8 finalist, zorlayıcı yol testleri ve 1 kazanan! Yaptıkları hiç
Yazı İşleri Müdürü (Sorumlu) kolay bir iş değil. Sonuçta finale kalan otomobillerin tümü özel olarak hazırlanmış ileri
Pınar Hiçdurmaz Kayıran
mühendislik ürünleri. Bu noktada aradaki çok küçük nüanslar ve testi gerçekleştiren
Reklam Müdürü ekipteki “şanslı” meslektaşlarımın eCoty adayı her otomobilin direksiyonunda hissettik-
Remziye Güren leri büyük bir önem taşıyor. Bu sene karar verirken çok zorlanmış olsalar da, olayın her
Mali Danışman
anından çok keyif aldıkları yine net bir şekilde hissediliyor.
Ahmet Biçer Bu arada, her ne kadar eCoty gürültülü ve bol beygirli içten yanmalı otomobillerin
şovu olsa da, dünya bambaşka bir noktaya doğru gidiyor. Evet, elektrikli otomobillerden
Hukuk Danışmanı
bahsediyorum. Dergimizdeki her çalışan bu duruma biraz endişeli yaklaşsa da, Porsche
Av. Hüseyin Akkar
Taycan gibi otomobillerin ortaya çıkması, geleceğin aslında korktuğumuz kadar kötü
Katkıda Bulunanlar olmayacağını gösteriyor. Üstelik o gelecek her geçen gün daha da hızlanarak yaklaşıyor.
İsmail Terzi
Kısa süre öncesine kadar sadece içten yanmalı motora sahip otomobiller üreten dev
Fırat Fidan
Aktan Aksoy markalar arka arkaya elektrikli modeller tanıtır hale geldi. Planlar, stratejiler, vizyonlar
Gökberk Göksel havada uçuşuyor. Bu da elektrikli otomobillerle ilgili yapılan projeksiyonlarda tarihlerin
sürekli olarak öne çekilmesine sebep oluyor. Şimdilik Porsche Taycan gibi sportif örnek-
İletişim Adresi ler azınlıkta. Elektrikliler şu sıralar daha çok şehir ve aile otomobilleri olarak karşımıza
Barbaros Hayrettin Paşa Mah.
çıkıyor. Ancak gücünü bataryadan alan bu otomobiller yaygınlaştıkça, daha pek çok
1997 Sk. Phuket Life Residance
No: 12 Kat 6 Ofis No: 50 elektrikli sporcu ortaya çıkacaktır. Kim bilir belki bundan bir 10 sene sonra eCOTY’de
Beylikdüzü / İstanbul tamamen elektrikli performans otomobillerinin mücadelesine tanıklık edeceğiz. Ancak
Tel: 0212 441 0 300 (Pbx) o günler gelene kadar günümüzün keyif makinelerinin tadını çıkarmaya bakalım. Evet,
Baskı: KÜLTÜR SANAT BASIMEVİ
Litros Yolu 2 Matbaacılar Sitesi ZB7-ZB11
sayfaları çevirme vakti geldi. Umarım bu ay dergimizin büyük bir bölümünü kaplayan
Topkapı - Zeytinburnu / İstanbul 75 sayfalık eCoty konumuzu okurken siz de benim kadar keyif alırsınız.
Tel: 0212 674 00 21-29-46
Sertifika No: 28640 Bir sonraki sayımızda görüşmek üzere...
Dağıtım: Dünya Eko Basım Yayın Dağıtım Ticaret ve San. A.Ş.
0212 440 29 14

Yayın Türü: Yerel Süreli Aylık

Baskı Tarihi: 30.12.2020

İdare Merkezi: Celaliye Mah. Bağlarbaşı Cad. Beysan Sk. No:11

Büyükçekmece - İST. - Tel: 0212 441 05 04

Her hakkı saklıdır. evo, Dennis Publishing Ltd.'in lisansıyla

Bahadır Bektaş Editör (@Babektas)

yayınlanmaktadır. Bu dergide yer alan yazı, makale, fotoğraf
ve illustrasyonların elektronik ortamlarda dahil olmak üzere
çoğaltılma hakları Dennis Publishing Ltd. ve Plus Medya Yayın,
Tanıtım Ltd. Şti.'e aittir. Yazılı ön izin olmaksızın hangi dilde ve hangi
ortamda olursa olsun materyalin tamamının yada bi bölümünün
çoğaltılması yasaktır. Bu dergi, basın meslek ilkelerine uymaya
söz vermiştir. Yazı ve fotoğrafların tüm hakları evo dergisine,
yayımlanan ilanların sorumluluğu ise ilan sahiplerine aittir.

DÜNYADA EVO editörleri

İngiltere Stuart Gallagher
Hırvatistan Nikola Curic
Fransa Stéphane Schlesinger
Yunanistan Konstantinos Papatriantafillou
İtalya Piero Bacchetti
Malezya Daniel Wong
Birleşik Arap Emirlikleri Bassam Kronfli
Ukrayna Igor Kravtsov
Tayland Chettha Songthaveepol
Slovenya Matja Koroak
Çek Cumhuriyeti Petr Ehrlich
Singapur Sheldon Trollope
Avusturalya Jesse Taylor
Çin Shawn Lee
Mısır Omar Khalifa
Hindistan Sirish Chandran
Rusya Anatoly Komzolov
Slovenya Matjaz Korozak

instagram.com/evoturkiye
 SAYI 267 – OCAK 2021

İÇİNDEKİLER

KON U L A R DİĞER LER İ İZLENİMLER

40 10 020
eCOTY 2020 ATEŞLEME RENAULT CAPTUR
2020'nin en heyecan verici spor otomobilleri Toyota Mirai, Mercedes-Benz S-Serisi, 024
"Yılın Otomobili" unvanı için bir araya geldi Nissan Qashqai Midnight Edition JEEP COMPASS 4xe
028
52 14
VOLKSWAGEN TIGUAN
ANGLESEY PİSTİNDE İLK SINAV LANSMAN
030
16 heyecan verici otomobil arasından ilk 8'i belirlemek Renault ZOE, makyajlı Peugeot 3008 & 5008,
için Anglesey pistinde hızlı turlar atıyoruz Skoda Octavia, Isuzu D-MAX SKODA SCALA
034
86 06 CITROEN C3
FİNALİSTLER İSKOÇYA SINIRINDA EVO BLUEPRINT 036
Sekiz otomobil İskoçya sınırında final heyecanı yaşıyor Ağırlığın dinamikler üzerindeki etkisini irdeliyoruz FORD RAPTOR

4 evodergi.com.tr
Yeni
Renault CAPTUR
#HerTürlü Seni Yansıt

Yeni Captur’un ortalama CO2 salımı 106-128 g/km, yakıt tüketimi 4,0-5,6 lt/km’dir. Model üzerinde gösterilen ekipman ve özellikler versiyonlara göre farklılık
gösterebilir. Ayrıntılı bilgi Renault Yetkili Satıcılarında.

renault.com.tr
ATEŞLEME
+ S
BLUEPRINT
AĞIRLIK
AĞIRLIK YA DA DÜŞÜK AĞIRLIK.
SÜRÜŞ DENEYIMININ EN ÖNEMLI
DINAMIKLERINDEN BIR TANESI. UZMANLARA
ENDÜSTRININ HAFIF KALMAK IÇIN NE TÜR
ÇABALAR SARF ETTIĞINI SORUYORUZ
06 evodergi.com.tr
ON ON YA DA YIRMI YILDA OTOMOBILLERI
GIDEREK AĞIRLAŞTIRAN YASALAR MIYDI? ÖYLE
ISE EN ÇOK HANGI KALEMLER BUNU ETKILEDI?
Steve Fletcher, Gövde/trim/şasi ve CAE direktörü, Lotus:
En belirgin olanı çarpışma testi gereklilikleri oldu. Son yirmi yılda
uluslararası güvenlik standartlarında, bilhassa müşteri güvenliği
testlerinde ciddi bir artış oldu.
Ryan Vann, Performans ve teknoloji şef mühendisi, Prodrive:
Güvenlik mevzuatları çok belirleyici oldu. Özellikle de yandan
çarpışma, tavan mukavemeti ve kısmi çarpışma gibi konular
ağırlığı artırdı. Çarpma anında otomobilin gövdesindeki
deformasyonun yaşam alanına ulaşmaması gerektiğinden
gövdeler giderek büyüdü.
Çoklu hava yastıkları da ağırlığı artırdı. Ford Focus bugün
1999’daki orijinal modele kıyasla 200 mm daha uzun, 200
mm daha geniş ve 200 kg daha ağır olmasına karşın daha iyi
güvenlik standardı sunuyor. Müşterilerin her şeyi istemesi, sürüş
asistanı sistemleri ve hibrit güç üniteleri bu hususta etkili olan
diğer unsurlar.
Dave Pook, VEDynamics ve Life110 direktörü, eski JLR SVO’lu:
Emsiyon ve çarpışma temelli regülasyonlar ağırlığı artırdı. Çarpışma
kısmı burada daha fazla paya sahip, çünkü otomobillerde çok fazla

airbag ve çarpışma için tasarlanmış gövde bölümleri mevcut. Otomobil
eskiye kıyasla çok daha güvenli. Artık 50 km/s ile yapılan bir kazada zarar
görmemek normal kabul ediliyor. Gövdelerin büyümesi, donanım listelerinin
uzaması ve bolca teknoloji ağırlaşmadaki diğer etkenler.
ALÜMINYUM ÇELIĞE KIYASLA NEREDEYSE ÜÇ KAT DAHA HAFIF
OLSA DA ALÜMINYUM ŞASILI YA DA ALÜMINYUM MONOKOK
GÖVDELI OTOMOBILLERIN KAYDA DEĞER ÖLÇÜDE HAFIF
OLMADIKLARINI GÖRÜYORUZ. SIZCE NEDEN?
“Genel olarak katılmıyorum” diyor Fletcher ve ekliyor: “Alüminyumdan
imal edilmiş yapılar kayda değer ölçüde hafiftir, ancak elbette yarı yarıya
hafif değiller. Bugün rekabetçi bir spor otomobilin alüminyum gövdesi
200-250 kg çekerken, aynı veri çelik için 300-350 kg. Ayrıca alüminyumun
sadece yoğunluğu değil mukavemeti de çeliğin yaklaşık üçte biridir. Bu
yüzden temel avantaj gövdeye bağlı parçalarla sağlanır ki yüksek hacimli
seri üretim modellerde alüminyum kullanımı otomobilin bazı diğer önemli
dinamiklerini etkileyebilir. Giriş çıkış açıları ve görüş açıları gibi…”
Kendisi alüminyumdan imal edilen otomobillerin çeliğe göre %30 ila
%40 arasında ağırlık avantajı sağladığını ifade ettikten sonra, bu kazanımın
düşük ağırlık için değil, daha fazla donanım için kullanıldığını hatırlatıyor.
“Alüminyumun avantajı otomobil tasarımında daha fazla
kullanılmalıdır” diyor Pook ve sözlerine şöyle devam ediyor: “Çeliğin
E V O B L U E P R I N T: A Ğ I R L I K
yazı JOHN BARKER
mukavemetine ihtiyaç duyulmayan alanlarda ya da kompleks parçalarda
alüminyum tercihi önemlidir. Ayrıca ortalama bir alüminyum gövdenin
200 kg’lik ağırlığıyla otomobilin toplam ağırlığında küçük bir dilime
sahip olduğunu da unutmayalım. Bu yüzden gövdeyi hafifletip ağır
donanımlar kullanmanın bir anlamı yok. Colin Chapman’ın güzel bir
sözünü hatırlayalım: ‘Hafifletilmiş tasarım hafifletilmiş materyalden
önemlidir.’ Alpine A110 bu söze uygun olarak geliştirilmiş muhteşem bir
spor otomobil. Tüm yaklaşımın hafiflik üzerine kurulduğu bu otomobilin
1100 kg’lik ağırlığı hafife alınmamalı. Bu müthiş bir başarı.”
Vann ise “Genel olarak alüminyumun yapısal noktalarda çelik kadar
sıkı ve dayanıklı olmaması gibi bir gerçek var” diyerek başlıyor sözlerine:
“Ancak kesişim alanının ölçülerini büyüttüğünüzde burada alüminyum
kullanmak mümkün hale gelebilir ve bu yolla ağırlık tasarrufu sağlanabilir.
Pahalı ve zorlayıcı bir materyal olan alüminyum, kesişim alanlarının
görece büyük olduğu premium otomobillere daha uygun. Çünkü bu
otomobillerin yüksek fiyatları egzotik materyali karşılayabiliyor.”
“Bazı üreticiler alüminyum sayesinde %40 ağırlık tasarrufundan
bahsediyor” diyor ve eliyor: “A8’in alüminyum gövdesi 241 kg çekerken,
aynı gövde çelikle üretilse yaklaşık 100 kg daha fazla çekecektir. Kayda
değer, ancak Ford Focus örneğinde olduğu gibi 2018 Audi A8’in ağırlığı
2002 Audi A8’in ağırlığından 200 kg daha fazla ki her ikisinde de
alüminyum kullanılıyor.”
evodergi.com.tr
www.evo.co.uk 07
ATEŞLEME

Bu sayfada, üstten
itibaren saat
yönünde: GT4 yarış
otomobilleri doğal fiber
ile nelerin mümkün
olabileceğini görmemizi
sağlıyor; Evija’nın tek
parçalı karbon gövdesi
Lotus için bir ilk; BMW
i3’ün gövdesi karbon
fiberden imal edildi; Audi
A8’de ağırlık tasarrufu
için alüminyum, çelik,
magnezyum ve karbon
bir arada kullanılıyor;
güncel Ford Focus orijinal
modelden çok daha
büyük ve ağır. Önceki
sayfada: Alpine A110
alüminyumdan üretilen
gövdesi ve şasisi ile
düşük ağırlık sunuyor

KARBON FIBERIN SERI ÜRETIM

OTOMOBILLERDE GIDEREK DAHA FAZLA
YER EDINDIĞINI, ANCAK GENELDE BIR
EKLENTI OLARAK KULLANILDIĞINI
GÖRÜYORUZ. OYSA BMW 2013 YILINDA
I3’ÜN GÖVDESINI TAMAMEN KARBON
FIBERDEN IMAL ETMIŞTI. SIZCE BU
YÖNTEM NEDEN YAYGINLAŞMADI?
“Cevap basitçe maliyet” diyen Fletcher;
“Karbon fiber harika bir hafifliği ciddi seviyede
dayanıklılıkla ve doğrusal yapıyla bir araya
getirir. Bu sayede çeliğe kıyasla %50 civarında
hafiflik sağlayabilirsiniz. Sorun maliyet ve
ölçeklendirme. Formula 1’de kullanılan otoklav anlam kazandığı bir üretim adedi ve fiyat dengesi gerektirir ve bu da üretici için çok ciddi
üretim tekniği ancak Lotus Evija gibi düşük olduğunu, ancak bu dengenin gerçek hayatta ekipman maliyeti demektir. Ayrıca karbon fiber
hacimli üretimlerde anlamlı oluyor. Otoklav kısıtlı modellere uygulanabildiğini belirtiyor. üretimi, başlı başına enerji tüketimi yüksek
barındırmayan üretim tekniğinde ekipman “Seri üretimde elle müdahaleyi önlemek bir iştir. Üretimde yeşil enerji kullanılmaz ise
maliyeti ciddi artarken, yüksek hacimli üretim için kompozit parçaların altmış saniyeden kısa otomobilin hareket halinde tasarruf edeceği
şartıyla parça maliyeti düşüyor. Yine de süre içerisinde üretilmesi gerekir” diyor Vann C02 henüz üretim sürecin atmosfere bırakılır.”
her şekilde hammadde fiyatı çok yüksek.” ve sözlerini şöyle noktalıyor: “Bu döngüyü Kendisi son olarak karbon fiberi tamir etmenin
Açıklamasını yapıyor. Kendisi karbon fiberin hızlandırmak ısıyı ve basıncı yönetmeyi zorluğunu hatırlatıyor.

08 evodergi.com.tr

“OTOMOBİL
AĞ I R L A Ş T I KÇA
PROBLEMLER
Ç O Ğ A L I YO R ”
MOTORSPORLARI TARIH BOYUNCA YOL
OTOMOBILLERI IÇIN HAFIF TEKNOLOJILER
YARATTI. GÜNÜMÜZDE BU TARZ BIR
TEKNOLOJI MEVCUT MU?
Tim Kearney, Araç Entegrasyon Direktörü, Lotus: “Çok
fazla teknoloji var ancak transferde dikkat etmek
gerekiyor. Motorsporları gelişim için harika bir arena
olsa da tek bir şeye odaklıdır: Hızlı turlar. Oysa oradan
alınan teknolojinin daha dengeli ve çok yönlü biçimde
uyarlanması gerekir. Müşterilerimize sadece hızlı
değil, aynı zamanda sessiz, verimli, konforlu, güvenli
ve tutarlı ürünler sunmamız gerekiyor. Şu anda
motorsporlarında yakında incelediğimiz en önemli
teknoloji batarya entegrasyonu ile alakalı.
John McQuilliam, Kompozit Mühendisliği Direktörü,
Prodrive: “Doğal fiber bazlı kompozitler en ilginç
olanlardan bir tanesi. Örneğin GT4 regülasyonlarında
yol otomobillerinde bulunmayan (kanat gibi)
parçaların doğal fiberden üretimi gibi bir kural var.
Bu da bize doğal fiberin karbon ve cam elyafı gibi
geleneksel materyallerle yarışabileceğini gösteriyor.”
“Motorsporlarının kapsamlı bakış açısı ve hafiflik
temelli düşünce yapısı yol otomobillerine aktarılabilir”
diyor Pook ve ekliyor: “Çünkü otomobil ağırlaştıkça
problemler çoğalıyor. Örneğin komponentleri
sağlamlaştırmak gerekiyor ve ağırlık giderek artıyor.”
MEVCUT EV BATARYALARININ YAKLAŞIK 200-
300 KG OLDUĞU DÜŞÜNÜLÜRSE BU AĞIRLIĞIN
TELAFISI NASIL YARATILABILIR?
“Kısa ve orta vadede bataryalı elektrikli otomobilin
benzer güç ve menzildeki içten yanmalı otomobille
benzer ağırlıkta olması imkansız” diyor Vann. Kendisi
zaman içinde çoklu materyalden oluşan gövdelerin
ve bataryaların hafifleme sağlayacağını düşünüyor.
“Her yıl bataryaların enerji yoğunluğu ve hacimsel
yoğunluğu artış gösteriyor. Yani aynı ağırlıkta ya
menzil uzuyor ya da aynı menzilde batarya hafifleyip
küçülüyor. Orta vadede katı hal teknolojisinin
entegrasyonu ile hem enerji yoğunluğu artacak, hem
soğutma gerekliliği azalacak, hem de sistem daha
sade, küçük ve hafif hale gelecektir. Ayrıca bataryaların
E V O B L U E P R I N T: A Ğ I R L I K
on dakika gibi bir sürede büyük oranda şarj imkanıyla
üretilmesi ve altyapı gelişimi otomobillerde büyük
batarya gerekliliğini azaltacaktır.”
“Entegrasyon kilit kelime” diyor Kearney ve devam
ediyor: “Günümüzün birçok elektrikli otomobili içten
yanmalı otomobillerden dönüştürüldü. Oysa zaman
içinde elektrikli mimarinin gövdede yük taşımak
gibi daha fazla göreve sahip olacağı ve tamamen
elektrikli sürüş yaklaşımıyla hazırlanmış çözümler
göreceğiz. Şu an Lotus olarak Ingiltere hükümetinin
desteğiyle geleceğin hafifletilmiş elektrikli otomobil
mimarisi üzerinde çalışıyoruz.”
“Elektrikli otomobilde yavaşlama sırasında ortaya
çıkan enerji bataryaları beslediği için şu an ağırlık o
kadar da önemli bir olay değil” diyen Pook ekliyor:
“Ancak zaman içinde müşteriler fazla donanım ve
fazla ağırlığın etkilerini değerlendirip anlayacaktır.”
Kendisi sürüş keyfinin sürücüler tarafından
her zaman aranacağını ve elektrikli otomobillerin
gelecekte buna uygun yaklaşımlarla hazırlanacağını
düşünüyor. Umarız haklıdır.
evodergi.com.tr 09
ATEŞLEME
İkinci nesil Toyota Mirai yollara çıktı
Yeni Mirai, sadece sıfır emisyonlu bir araç olmakla kalmıyor, aynı zamanda havayı da temizliyor
T
OYOTA, 2014 YILINDA SUNDUĞU
hidrojen yakıt hücreli Mirai modeli-
nin yeni neslini tanıttı.Sürdürülebilir
hidrojen geleceği vizyonuyla geleceğe bir pen-
cere açan Toyota, ikinci nesil Mirai ile otomotiv
sektöründe yeni bir başlangıcın da ilk adımı
atmış oldu. Toyota, havayı temizleme özelliğiyle
yeni bir çığır açan yeni Mirai ile yakıt hücreli
araç teknolojisini yeni bir seviyeye taşıyor.
Yeni Mirai, yeni teknolojileriyle çevreye za-
rar vermemesinin yanında sürüş yaptıkça çev-
reyi temizleyen “negatif emisyon” etkisine de
sahip. Toyota’nın bir yeniliği olarak aracın hava
girişine katalizör tipi bir filtre eklenmiş. Yakıt
hücresi sistemini beslemek için araca hava çeki-
lirken, dokunmamış kumaş filtre elemanı üze-
rindeki bir elektrik yükü, kükürt dioksit (SO2),
nitrit oksitler (NOx) ve PM 2.5 parçacıklar
dahil olmak üzere çevreyi kirleten mikroskobik
10 evodergi.com.tr
parçacıkları yakalıyor. Bu teknoloji sayesinde,
hava yakıt hücresi sistemine geçerken, 0 ile 2.5
mikron çapındaki partiküller en az yüzde 90
oranında uzaklaştırılmış oluyor.
Teknolojisinin yanı sıra tasarımıyla da farklı-
laşan yeni Mirai, modüler GA-L platformu üzeri-
ne geliştirilmiş. Daha verimli bir teknik yerleşime
sahip olan yeni Mirai, selefinden daha geniş
yaşam alanı ve beş kişilik oturma kapasitesi su-
nuyor. Daha modern ve çekici bir tasarıma sahip
olan yeni Mirai, aynı zamanda daha dinamik bir
sürüş performansı da vaat ediyor.
Mirai tipik bataryalı elektrikli otomobillerin
menzilinin ötesine geçmeyi başarıyor. Hidro-
jen yakıt kapasitesi, artan verimlilik ve daha
iyi aerodinami sayesinde menzilin yüzde 30
arttığı açıklanıyor. Ekstra hidrojen tankının
eklenmesi sayesinde yapılan geliştirmeler-
le sadece su buharı salan sıfır emisyonlu Mirai,
650 kilometre civarında menzile uygun hale
getirilmiş. Mirai, T şeklinde yerleştirilen yakıt
hücresi tankıyla birlikte 5.6 kg hidrojen taşıya-
bilecek kapasiteye sahip.
Toyota’nın yeni yakıt hücresi sistemi ve ya-
kıt hücresi güç konvertörü özel olarak GA-L
platformuna göre geliştirilmiş. Daha küçük ve
daha hafif tasarlanan parçalar, aynı zamanda
performansı da iyileştiriyor. 5.4 kW/l güç yo-
ğunluğuyla birlikte 174 bg güç üreten yeni Mi-
rai’nin geliştirilen yapısıyla birlikte -30˚C gibi
soğuk koşullarda dahi performansını koruya-
bildiği açıklanıyor.
Yeni Mirai aynı zamanda ilk nesil Mirai’deki
nikel metal hibrit batarya yerine yüksek voltajlı
lityum iyon batarya ile donatılmış. Batarya daha
küçük boyutlarına rağmen daha fazla enerji
yoğunluğuna, daha düşük ağırlığa ve daha fazla
verimliliğe sahip.
 TOYOTA M I R A I

“HİDROJEN YAKIT
KAPASİTESİ, ARTAN
VERIMLILIK VE DAHA
IYI AERODINAMI
SAYESINDE MENZILIN 
YÜZDE 30 IYILEŞTIĞI
AÇIKLANIYOR”

Mirai aynı zamanda ölçüleriyle de dikkat

çekiyor. Yüksekliği 1.470 mm ile 65 mm azal-
tılan aracın dingil mesafesi 140 mm artırılarak
2.920 mm’ye ulaşmış. Uzunluğu 4.975 mm olan
aracın iz genişliği de 75 mm artırılmış. Mirai,
19 ve 20 inçlik jantlarıyla birlikte artık daha
dinamik bir görünüm de sunuyor.
Toyota, yeni Mirai ile birlikte satış adetle-
rinde 10 kat artış ile daha büyük bir pazar payı
hedefliyor. Bu büyüme yeni modelin daha iyi
performansı ve daha çekici tasarımıyla destek-
lenecek. Bununla birlikte Mirai, satış fiyatının
yüzde 20 düşmesiyle daha ulaşılabilir bir otomo-
bil olacak. Hidrojen altyapısının ve istasyonların
çoğalması ile birlikte pek çok ülkedeki hükümet-
lerin ve yerel otoritelerin çevreci yeni teşvikler
sunması, hidrojen yakıt hücreli araçların kulla-
nımının giderek yaygınlaşmasının önünü açıyor.

evodergi.com.tr 11
ATEŞLEME

Yeni Mercedes-Benz S-Serisi Türkiye’de...

Üst düzey bir lüks otomobil deneyimi arayanlara hitap eden
yeni S-Serisi S 400 d 4MATIC L versiyonuyla satışa sunuldu

D
ÜNYA LANSMANI GEÇTIĞIMIZ EYLÜL aydınlatma özelliğini uyguluyor. Aktif ambiyans Mercedes-Benz, yeni S-Serisi’nde ENERGIZING
ayında gerçekleştirilen yeni Merce- aydınlatması, sürüş yardım sistemlerine entegre konfor yönetimini daha da geliştirmiş. Koltuk
des-Benz S-Serisi, S 400 d 4MATIC L edilmiş. Böylece uyarıları görsel olarak destekle- minderindeki titreşim motorlarına dayalı masaj
versiyonuyla Türkiye pazarına giriş yaptı. Ult- nebiliyor. Bunun dışında klima sistemi veya “Hey ve Burmester 4D surround ses sisteminin yapısın-
ra lüks otomobil deneyimini 3.713.500 TL’lik Mercedes” sesli komut sistemi gibi konfor özellik- dan kaynaklanan ses iletimi gibi yenilikler sisteme
fiyat etiketiyle sunan S 400 d 4MATIC L’de 330 lerinde de aktif ambiyans aydınlatması uygun bir entegre edilmiş. Sesin koltukların gövdesinde yeni-
bg güç ve 700 Nm tork verileri sunan 3.0 litrelik geri bildirim sağlıyor. den üretimi, üç boyutlu dinleme deneyimine başka
turbo beslemeli 6 silindirli dizel motor ve 9G-TRO- Beş adete kadar ekran, bir düğmeye basıla- bir seviye daha ekliyor ve 4D ses etkisi oluşturuyor.
NIC otomatik şanzıman görev yapıyor. 6.7 ile 8.0 rak derinlik algısı artırılan 3 boyutlu dijital gös-
lt/100 km arasında değişen ortalama yakıt tüke- terge paneli ve artırılmış gerçekliğe sahip iki adet
timi sunan aracın maksimum hızı ise elektronik head-up display gibi dijital teknolojilerle donatılan
olarak 250 km/s ile sınırlandırılmış. yeni S-Serisi, arka kotuk yolcuları için de üst düzey
5289 mm’lik uzunluğu selefinden 34 mm konfor özellikleri sunuyor. Beş farklı arka koltuk
daha fazla olan yeni S-Serisi’nin genişliğinde, seçeneği sunan otomobilde 10 farklı masaj progra-
yüksekliğinde ve dingil mesafesinde de artışlar mı ve ENERGIZING konfor özellikleri bulunuyor.
bulunuyor. Artan boyutlarına rağmen; 10 dere-
ceye kadar dönüş açısına sahip arka aks yönlen-
dirme sistemi sayesinde kompakt bir otomobil
seviyesinde manevra kabiliyeti sunduğu açıklanan
otomobil, böylece şehir içi manevralarda sürü-
cüsüne büyük bir kolaylık sağlıyor. Yeni S-Serisi,
ayrıca 0,22 Cd’lik rüzgar sürtünme katsayısıyla
dünyanın en iyi aerodinamik verimliliğine sahip
otomobillerinden biri olarak öne çıkıyor.
Yeni S-Serisi teknolojik açıdan da müthiş bir
gelişime sahne olmuş. Mercedes-Benz, tamamen
yeni destek özelliklerini mümkün kılan DIGITAL
LIGHT teknolojisini ilk kez bu otomobille birlik-
te seri üretime alıyor. Teknolojiyi iç mekan kon-
forunu desteklemek amacıyla da kullanan Mer-
cedes-Benz, ilk kez bir modelinde etkileşimli

12 evodergi.com.tr

Qashqai’de yeni bir versiyon
iSSAN, BIR DIZI TASARIM DEĞIŞIKLIKLERINE
N ve ek donanımlara sahip olan Qashqai Mid-
night Edition’ı satışa sundu. Qashqai’nin
Skypack donanımı baz alınarak hazırlanan bu yeni
versiyon; siyah V-Motion ızgara, karartılmış far-
lar, 19 inçlik siyah alaşımlı jantlar, siyah tavan ray-
ları, Alkantara koltuklar, siyah ayna kapakları, ka-
rartılmış stoplar, ön ve arka siyah ekler, siyah hava
kanalı çerçeveleri, siyah tavan, siyah A sütunu dö-
şemesi ve Midnight Edition kapı eşikleri gibi görsel
değişikliklerle adına yakışır bir görünüm sunuyor.
Akıllı Çarpışma Önleme Sistemi, Akıllı Otomatik
Uzun Far Asistanı ve Akıllı Anahtar gibi birçok Nis-
san Intelligent Mobility özelliği sunan Qashqai
Midnight Edition, 160 beygir gücü üreten 1.3 litrelik
DIG-T benzinli ve 115 beygirlik 1.5 litre hacminde
turbo dizel motor seçenekleriyle sunuluyor. Her iki
motorda da DCT şanzıman bulunuyor.
AUTOBEST
jürisi yeni Leon’u
ödüllendirdi
Aytemiz’den yeni bir dijital hizmet
EKABETTE HIZMET ILE FARKLILAŞMAYA
R inanarak dijitalleşmeye odaklanan akarya-
kıt şirketi Aytemiz, teknoloji yatırımlarını
aralıksız sürdürüyor. Verimlilik artışı sağlamak ve
müşteri ihtiyaçlarına hızlı cevap verebilmek ama-
cıyla mobil uygulamasına entegre ettiği yeni ödeme
sistemi “Vaay” ile araç camları dahi açılmadan talep
edilen yakıt miktarı pompaya iletilip, ödeme son-
rası, fiş/faturayı dijital olarak alma fırsatı sağlayan
Aytemiz, ayrıca dijital yakıt alışverişini tercih eden
tüketicilerine 365 gün boyunca yüzde 5’e varan in-
dirimlerden yararlanma imkanı da sunuyor. Türkiye
genelinde tüm Aytemiz istasyonlarında geçerli ola-
cak bu sistemde tüm kredi kartları kullanılabiliyor.
Mobil cihazların ve finansal teknolojilerin ge-
tirdiği nakitsiz ödeme kolaylığını, tüketiciler için
fonksiyonel bir platformda sunduklarını belirten
HABER
amamen yenilenen SEAT Leon, Av-
T rupa’nın dört bir yanından gelen 31
gazeteciden oluşan AUTOBEST jürisi
tarafından “Avrupa’da 2021 Yılının Satın Alı-
nabilecek En Iyi Otomobili” ödülüne layık gö-
rülerek “AUTOBEST 2021” seçildi. SEAT, 2017
yılında Ateca modeliyle de bu ödülü almıştı.
Leon’a ödül veren jüride yer alan 31 gazeteci,
Kasım ayının başında Avusturya’da gerçekleşen
finalde, hibrit versiyon da dahil olmak üzere
SEAT Leon’u kapsamlı bir dizi test sürüşüne tabi
tutmuştu. SEAT Leon, bugüne kadar gerçekle-
şen 2,3 milyon adetlik satışıyla nesiller boyu de-
vam eden bir başarıya imza attı. 2014 yılından
bu yana Ispanya’nın en çok satan otomobili olan
Leon’un dördüncü nesli, gelmiş geçmiş en iyi
Leon olarak pazara sunuldu.
Aytemiz Genel Müdürü Erol Varlık; “Yeni ödeme
sistemimiz “Vaay” ile hijyeni, konforu ve ekono-
miyi kodladık. Dijitalleşmeye, veri analizine önem
veren bir marka olarak geçirmekte olduğumuz
özel süreçte bu yöndeki çalışmalarımıza daha da
hız kazandırdık. Günümüz tüketicileri artık yeni-
likçi, yaratıcı ve sorumlu markaları tercih ederken
kendilerine sağlanan fonksiyonel faydaya daha da
fazla önem veriyorlar. Bununla birlikte dijitalleşme
ve data analizi ile müşterilerinizi daha iyi tanıyor
olmanız artık alışveriş dünyasının olmazsa olma-
zı. Bu doğrultuda markamızı, çalışanlarımızı ve
bayilerimizi ‘yakın geleceğe damga vuracak yeni
normal şartlara’ herkesten önce hazırlamak için,
yüksek teknoloji gerektiren ve tüketicilere fayda
sağlayan projeler geliştirmeye ve uygulamaya de-
vam edeceğiz” dedi.
evodergi.com.tr 13
ATEŞLEME
Skoda Octavia
çıtayı yükseltti
Skoda, artan hacmi, teknolojik donanımları, verimli
motorları ve yepyeni görüntüsüyle dikkat çeken
dördüncü nesil Octavia'yı Türkiye pazarına sundu
ERİDE BIRAKTIĞIMIZ YILIN SON YENİLİĞİ
G Skoda cephesinden geldi. Geçtiğimiz aylar-
da Kamiq ve ardından da Scala modellerini
Türkiye pazarına sunan Skoda, model ailesini yeni
Octavia ile tamamladı. Daha dikkat çekici tasarımı ve
yenilikçi teknolojileriyle öne çıkan dördüncü nesil Oc-
tavia, çevreci özelliklere sahip iki farklı benzinli motor
seçeneği ve lansmana özel olarak belirlenen 299.800
TL’den başlayan fiyat etiketleriyle satışa sunuldu.
Dördüncü nesil Octavia, selefinden daha büyük bo-
yutlara ve daha prestijli bir görünüme sahip. Yeniden
tasarlanmış keskin hatlara sahip ön bölümde; dışarıya
çıkık tasarlanmış ön ızgara ve daha dar tasarlanan
LED farlar dikkat çekiyor. Profilde yer alan ve önden
arkaya kesintisiz olarak devam eden Tornado çizgisi
de araca daha dinamik bir görünüm kazandırmış. Mar-
kanın diğer yeni nesil modelleri gibi ince bir tasarıma
sahip olan stoplar da Octavia’nın dinamik görüntüsü-
14 evodergi.com.tr
ne katkı sağlıyor. Octavia ayrıca 0,24 Cd’lik sürtünme
katsayısıyla aerodinamik bir forma sahip.
Artık daha fazla yaşam alanı sunan otomobil,
hacim konusunda sınıfındaki standartları yeniden
belirliyor. Tabii bu gelişme artan boyutların etkisiyle
gerçekleşmiş. Önceki nesline göre 19 mm uzayan
Octavia, 4.689 mm uzunluğa ve 15 mm artışla 1.829
mm genişliğe sahip. Her zaman olduğu gibi sınıfının
standartlarını aşan bir iç genişlik sunan otomobil,
alışıldık ferah kabinini bir adım daha ileriye taşıyor.
Arkada oturan yolcularına daha geniş bir diz mesa-
fesi sunan Octavia'nın önceki nesilde de zaten sınıf
lideri olan bagaj kapasitesi de 10 litre artışla 600
litreye ulaşmış. Bu değerin rekabet ortalamasından
100 litre daha fazla olduğu açıklanıyor. Octavia,
ayak sensörü sayesinde eller kullanılmadan da
açılabilen elektrikli bir bagaj kapağına da sahip.
Octavia’nın kabini de tamamen yeni bir tasarımla
şekillenmiş. Yeni kabinde öne çıkan özellikler ara-
sında; elektrikli vites kumandası, isteğe bağlı olarak
sunulan sertifikalı ergonomik koltuklar, üç bölgeli
klima, arka camlar için güneşlik gibi özellikler bulu-
nuyor. Konfor, kalite ve teknolojiye odaklanan kabin,
iki kollu tasarıma sahip çok fonksiyonlu direksiyon
simidi, versiyona bağlı olarak 8,25 veya 10 inçlik
boyutlarda sunulan dokunmatik multimedya ekranı,
farklı temalar sunan 10,25 inç’lik dijital gösterge, bir
Skoda modelinde ilk kez sunulan Head-Up Display,
5 USB girişi ve 230 Voltluk elektrik soketi ile son
derece teknolojik bir ortam sunuyor.
Türkiye’de Elite ve Premium olmak üzere iki
farklı donanım seçeneğiyle satışa sunulan Octavia,
zengin standart donanımlarıyla da öne çıkıyor. Giriş
versiyonu olan Elite paketinde; Bi-LED farlar ve LED
stoplar, Shift-by-wire şanzıman, vites kulakçıklarına
sahip iki kollu direksiyon, 8,25 inç Swing multimedya

ekranı, 8 hoparlör, Smartlink bağlantı sistemi ve çift
bölgeli klima gibi özellikler öne çıkarken, Premium
versiyonunda ise tüm bunlara ek olarak 10,25 inçlik
dijital gösterge, 10 inç Bolero multimedya ekranı,
kablosuz Apple CarPlay, KESSY anahtarsız giriş ve
çalıştırma, TOP LED stoplar, dinamik sinyal lambaları
ve 17 inç Rotare Aero alaşım jantlar yer alıyor. Kullla-
nıcılar ayrıca opsiyonel olarak; kablosuz şarj özelliği,
Head-Up Display, farklı sürüş modları ile süspansiyo-
nu ve sönümlemeyi en iyi şekilde ayarlayan Dinamik
Şasi Kontrolü, Matrix LED farlar ve 18 inçlik jantlar
gibi seçeneklere de sahip olabiliyorlar.
Yeni Octavia, güvenlik donanımlarıyla da iddialı. Yaya,
bisiklet veya bir başka araçla çarpışmayı engellemek
adına direksiyonu çevirerek daha kontrollü bir manevra
yapılmasını sağlayan "Çarpışma Önleme Asistanı",
"Dönüş Asistanı" ve sürücüyü kapıyı açmadan önce bir
başka araç veya bisikletli yaklaşması durumunda uyaran
"Araç Çıkış Uyarısı" gibi özellikler sunan otomobilde,
ayrıca kuş bakışı 360 derecelik görüntü sağlayan "Çevre
Alan Görünümü" asistanı da yer alıyor.
Yeni Octavia, her ikisi de mild-hybrid teknoloji-
sine sahip olan ve DSG şanzımanla kombine edilen
1.0 litre TSI EVO e-TEC ve 1.5 TSI EVO e-TEC benzinli
motor seçenekleriyle sunuluyor. 110 bg ve 200
Nm’lik güç ve tork verileri sunan 1.0 TSI EVO e-TEC
ünite 4.3 lt/100 km’lik ortalama yakıt tüketimi
ve 98 gr/km'lik CO2 emisyonuyla ekonomik ve
çevreci bir motor. Bu motor Octavia’ya 10.5 saniyelik
0-100 km/s süresi ve 208 km/s’lik maksimum hız
sağlarken, diğer seçenek olan 150 beygirlik 1.5 TSI
EVO e-TEC’te ise 250 Nm’lik maksimum torkun da
etkisiyle bu değerler sırasıyla 8.5 sn ve 230 km/s
olarak gerçekleşiyor. Güçlü versiyonun ortalama
yakıt tüketimi ise 4.7 lt/100 km olarak veriliyor.
Octavia’nın her iki versiyonu da içten yanmalı
L A N S M A N : S K O D A O C TAV I A
yazı BAHADIR BEKTAŞ
"Octavia bizim için
çok önemli bir model"
Zafer Başar - Yüce Auto Skoda Genel Müdürü
Yüce Auto Skoda Genel Müdürü Zafer Başar
yeni Octavia’nın tasarım, donanım ve estetik
özellikleriyle filo aracı olmanın dışında bireysel
müşterilerin ve ailelerin de ihtiyacını karşılayacak
iddialı bir otomobil olarak karşımıza çıktığını
belirterek “Octavia’da yaklaşık 1 yıldır eski seride
üretim yoktu ve bir süredir bu önemli segmentte
müşterilerimize yanıt veremiyorduk. Ancak şimdi
yıl sonunda verdiğimiz sözü yerine getirerek yeni
Octavia’yı pazara sunuyoruz. Octavia bizim için
çok önemli bir model ve gelir gelmez pazardaki
yerini alacağını düşünüyoruz. Yeni Octavia’yı çok
özel fiyatlarla pazara sunuyoruz” dedi.
motoru elektrikli motorla kombine eden mild-hyb-
rid teknolojisine sahip. Bu sayede yüzde 10’a kadar
yakıt tasarrufu sağlandığı açıklanıyor. Elektrikli mo-
tor, kalkışlarda ve ivmelenmelerde benzinli motora
12 kW’ya kadar destek oluyor. Aracın yavaşlaması
sırasında veya hareket halinde gaz pedalı bırakıldı-
ğında ise, 48V batarya şarj ediliyor.
evodergi.com.tr 15
ATEŞLEME

Yeni D-Max iddialı geldi

Yeni bir tasarıma ve donanımlara kavuşan üçüncü nesil D-Max, pick-up segmenti için ilk olan özellikler sunuyor

ICK-UP SEGMENTİNİN EN ÖNEMLİ
P oyuncularından biri olan Isuzu D-Max’in
üçüncü nesli Türkiye pazarına sunul-
du. Yepyeni bir görünüme ve sınıfında ilk kez
kullanılan birçok yeni özelliğe kavuşan D-Max,  verileri sunan 1.9 litrelik turbo dizel motorla
4 farklı donanım seviyesinde 7 farklı versiyona
sahip. Baz versiyon olarak sunulan “V-Go” dona-
nım seviyesi temel iş gücü gereksinimlerini ek-
siksiz karşılayacak şekilde, “V-Life” versiyonu
da D-Max’i iş gereksinimlerinin yanında kişisel
olarak kullanacak müşteriler düşünülerek geliş-
tirilmiş. Aracın diğer iki seçeneği olan “V-Joy” ve
“V-Cross” ise sürüş deneyiminden daha fazla
keyif almak ve üst segment araç konforunu
hissetmek isteyenlere hitap ediyor. D-Max
ülkemizde 268 bin 600 TL ile 405 bin TL arasında
değişen fiyat etiketleriyle sunuluyor.
4x2 ve 4x4 aktarma alternatifleriyle satın
alınabilen D-Max, 164 bg güç ve 360 Nm tork
yollara çıktı. 6-ileri manuel veya 6-ileri otoma-
tik şanzımanla tercih edilebilen bu motor tek
seçenek olarak sunulmakta. Euro 6d emisyon
standartlarına uyum sağlayan yeni D-Max’in her
zamankinden daha çevreci olduğu belirtili-
yor. Daha verimli olan ve daha iyi performans
sunan motor, iyileştirilmiş şasi, yeni süspan-
siyon yapısı ve daha büyük frenler, aracın güç
ünitesinde ve altyapısında önemli yenilikler
yapıldığını gösteriyor. Dört tekerlekten çekişli
versiyonuyla üstün bir arazi yeteneği sunduğu
açıklanan D-Max, ayrıca iyileştirilen yaklaşma ve
uzaklaşma açıları, 4X4 versiyonlara eklenen dife-
ransiyel kilidi ve 900 mm su geçiş derinliğiyle de
dikkat çekiyor. 
Tasarımı tamamen yenilenerek daha hırçın ve
modern bir görünüme kavuşan D-Max’te; Bi-LED
farlar, yeni tasarlanmış ön ızgara, modern renk
kombinasyonları, yan basamaklar, tavan rayları
gibi detaylarla hem sportif hem de agresif bir
görünüm hedeflenmiş. 4.2 inçlik renkli bilgi ek-
ranı, ince dikiş detayları, kaliteli iç malzemeler ve
yeni iç trim renkleri ile iç tasarımı da tamamen
yenilenen D-Max; çift bölgeli dijital klima, 9 inçlik
dokunmatik multimedya sistemi, kablosuz Apple

16 evodergi.com.tr

Car Play ve Android Auto bağlantısı gibi dona-
nımlarıyla da oldukça iddialı.
Yeni D-Max’in tüm versiyonları eski versiyonla-
ra göre daha donanımlı. Güvenlik konusunda çı-
tayı yükselten D-Max özellikle V-Cross donanım
seviyesindeki stereo kamera, arka radar, trafik
işareti tanıma, ön çarpışma ve otonom frenleme,
dönüş asistanı, çoklu çarpışma önleyici fren sis-
temi, adaptif hız sabitleme, şerit takip sistemi,
kör nokta uyarı sistemi ve uzun far asistanı gibi
birçok özellik sunuyor. Merkezi hava yastığı gibi
fark yaratan yeni güvenlik önlemlerine de sahip
olan D-Max ayrıca ön ve arka park sensörle-
ri, dönüş asistanı, geri görüş kamerası ve daha
yumuşak direksiyonuyla şehir içi kullanımına
LANSMAN: ISUZU D -MAX
yazı BAHADIR BEKTAŞ
yönelik çözümler de sunuyor.
Isuzu D-Max’in tamamen yenilenen üçüncü
jenarasyonunun online basın lansmanında
konuşan Anadolu Isuzu Genel Müdürü Tuğrul Arı-
“D-MAX’İN SADECE
kan; Isuzu’nun teknolojik uzmanlığı ve ihtiyaçları TASARIMINDA VE
öngörme kabiliyeti ile tamamen yenilendiğini
ve D-Max’in sınıf atladığını belirtti. Arıkan; “Yeni
DONANIMINDA DEĞİL
model geçişi sebebiyle pick-up’a yaklaşık bir MOTORUNDA VE
yıldır ara vermiştik, ancak yeni D-Max ile pazara
çok güçlü şekilde geri dönüyoruz. 2002 yılında
ALTYAPISINDA DA
ilk üretimi gerçekleşen D-Max’in bu yıl üçüncü ÖNEMLİ YENİLİKLER
jenerasyonu ile karşınızdayız. Yeni D-Max’i uzun
zamandır bekliyorduk ve beklediğimize değdi.
BULUNUYOR”
Tamamen yenilenmiş D-Max’i sunmanın heyeca-
nını yaşıyoruz” diye konuştu.
evodergi.com.tr 17
ATEŞLEME
Yeni Renault ZOE satışa sunuldu
ELEKTRİKLİ OTOMOBİL PAZARININ ÖNCÜ
E markalarından biri olan Renault, ZOE mode-
linin üçüncü neslini Aralık ayına özel 349.900
TL’lik indirimli fiyat etiketiyle satışa sundu. Avrupa’nın
en çok tercih edilen elektrikli otomobili unvanını
taşıyan yeni ZOE, selefinden daha uzun olan menzili,
geliştirilen sürüş konforu, birinci sınıf enerji verimliliği
ve şarj çeşitliliğiyle dikkat çekiyor.
İlk kez 2012 yılında Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılan
ZOE, Avrupa çapındaki 60’tan fazla ödül ile marka-
nın elektrikli araç geliştirme stratejisi için önemli bir
kilometre taşı niteliği taşıyor. Her bir AC (alternatif
akım) terminalinden 22 kW’a kadar güç beslemesi ala-
bilen ZOE, ilk neslinin lansmanından bu yana halka açık
alanlardaki şarj noktalarında en hızlı şarj edilen elektrikli
araç olmasıyla da dikkat çekiyor.
Yeni ZOE, WLTP döngüsünde 395 kilometreye kadar
menzil ve doğru akımla (DC) şarj edilebilen 52 kWh
batarya sayesinde daha kısa şarj süresi sunuyor. Elektrikli
mobilite alanında Renault Grubu’nun 10 yılı aşkın deneyi-
minin bir ürünü olan otomobil 80 kW gücündeki motoruyla
sürüş keyfini artırırken; Mod B, mekanik vites kolunun yerini
18 evodergi.com.tr
alan e-shifter, auto-hold fonksiyonlu elektrikli park freni
ve kablosuz şarj ünitesi gibi yenilikleri de bünyesinde bu-
lunduruyor. Sürücünün fren pedalı kullanmasına neredeyse
hiç ihtiyaç bırakmayan "Mod B" sürücü gaz pedalından
ayağını çektiğinde aracın yavaşlamasını sağlıyor.
Yeni ZOE, birçok ileri sürüş destek sistemine de
(ADAS) sahip. Trafik İşareti Tanıma Sistemi (TSR),
karşıdan gelen aracı tespit ettiğinde devreye giren Oto-
matik Uzun/Kısa Far özelliği (AHL), Şerit Takip Sistemi
(LDW), ön & arka park sensörü, geri görüş kamerası gibi
sistemleri ile ZOE artırılmış güvenlik sunuyor.
Çevre dostu malzemelerden üretilen yeni ZOE’de,
yolcu bölmesindeki görünür parçalar dahil %100 geri
dönüştürülmüş sentetik malzemeler kullanılmış. ZO-
E’nin döşeme kumaşı da plastik şişe (PET) ve kumaş
artıklarından üretilmiş.
Yeni ZOE’de yeniden tasarlanmış sürüş paneline,
işlevsel bir konsola, 10 inçlik  sürücü ekranına, 7 inçlik Re-
nault EASY LINK multimedya sistemine ve mat dokuya
sahip yumuşak iç malzemeye yer verilmiş. Sınıfının en
geniş arka koltuk alanına sahip otomobil, 338 litrelik
bagaj hacmiyle de oldukça kullanışlı.
Tek şarjla 395 km’ye kadar
WLTP menzili sunan yeni
Renault ZOE Türkiye’de...
“Yeni ZOE büyüyen
elektrikli araç pazarında
bize güç katacak”
Berk Çağdaş - Renault MAİS Genel Müdürü
Renault Grubu’nun elektrikli araç alanında öncü
konumunu sürdürdüğünü vurgulayan Renault
MAİS Genel Müdürü Berk Çağdaş; “Elektrikli
araç pazarında referans noktası olan ZOE,
Ocak-Kasım döneminde 84 binden fazla adetle
Avrupa’da en çok satan elektrikli otomobil
unvanını elinde bulunduruyor. Ülkemizde de
elektrikli otomobil dendiğinde akıllara ilk gelen
modellerden olan ZOE’nin yeni neslini Türk
tüketicisiyle buluşturmaktan dolayı mutluluk
duyuyoruz. Üçüncü nesil ZOE, daha modern ve
çekici yeni yüz, artan menzil, sürüş güvenliği
ve konforunu artıran teknolojiler, rakipsiz şarj
çeşitliliği, birinci sınıf enerji verimliliği, kalite ve
geri dönüşüm odaklı iç tasarım gibi özellikleriyle
çıtayı daha da ileriye taşıyor. Yeni ZOE gibi tüke-
ticinin bir otomobilden beklediği her şeyi sunan
elektrikli otomobillerin giderek büyüyen pazarda
gücümüze güç katacağını umuyoruz” dedi.

Peugeot'nun SUV gamında değişim zamanı
Peugeot Türkiye, makyajlı 3008 ve 5008 modellerini pandemi şartlarına
uygun bir lansmanla tanıttı. Otomobillerde dikkat çekici yenilikler bulunuyor
ORONAVİRÜS PANDEMİSİNİN YARATTIĞI
K olumsuz şartlara rağmen 37.028 adetlik satış-
la geçtiğimiz yıla göre toplam pazarda yüzde
56 oranında büyüme kaydeden Peugeot, yüzde 5,5’lik
pazar payıyla Türkiye’nin en çok satış gerçekleştiren be-
şinci markası olmaya devam ediyor. Binek otomobil pa-
zarında ise 30.967 adetle yüzde 65 büyüme gösteren ve
bu performansıyla altıncı sıradan beşinciliğe yükselen
marka toplam SUV pazarının ise lideri konumunda.
SUV segmentinde 2008, 3008 ve 5008 ile rekabet
eden Peugeot, model gamında yenilikler sunma-
ya devam ediyor. Önemli dokunuşlara sahne olan
makyajlı 3008 ve 5008 modellerini pazara sunan
Peugeot, SUV segmentinin bu iki başarılı temsilcisi
için pandemi şartlarına uygun olarak, arabalı sinema
formatındaki özel bir lansman gerçekleştirdi.
Peugeot’nun SUV pazarındaki liderliğinde önemli
payları bulunan 3008 ve 5008’de tasarım ve teknoloji
açısından belirgin yenilikler bulunurken, kabindeki
kullanıcı deneyimini iyileştiren dokunuşlar da göze
çarpıyor. Otomobillerin dış tasarımındaki yenilikler
ön bölümde yoğunlaşıyor. Yeni 2008’deki gibi aslan
dişi formunda gündüz farlarına kavuşan 3008 ve
RENAULT ZOE - PEUGEOT 3008 & 5008
5008, yeni yatay ön ızgara ve bu ızgarayla uyumlu
yatay çizgilere sahip yeni tamponlar, yeni tasarım LED
farlar ve siyah tampon eklentileriyle bambaşka bakış-
lara kavuşmuş. Statik viraj aydınlatması ve sisli hava
şartları için sunulan “Foggy Mode” da yenilikler arasın-
da yer alıyor. 3008 ve 5008 yine aslan pençesi formlu
stoplara sahip, ancak artık her bir parça üçer şeritten
oluşuyor. Dinamik arka sinyaller de bu bölümdeki bir
diğer yenilik olarak karşımıza çıkmakta.
Peugeot’nun C ve D segmenti SUV modellerinin
kabinlerinde de hemen fark edilen dokunuşlar bulu-
nuyor. Peugeot i-Cockpit ile SUV segmentinin en farklı
kabin tasarımını sunan marka, 3008 ve 5008’de ar-
tık 10 inçlik yeni nesil bir multimedya sistemi ve görüntü
kalitesi iyileştirilmiş “Normally Black” dijital gösterge
paneline yer veriyor. Sürüş modu butonu yenilenen ve
çerçevesiz elektrokrom dikiz aynasına kavuşan otomo-
billerin kalite hissiyatı da yeni döşeme seçenekleri ve
kaplamalarla oldukça yükseltilmiş. Kırmızı Nappa deri
döşeme, Lati Wood ahşap kaplamalar, alkantara ön
konsol kaplaması ve yarı deri/alkantara koltuk döşeme
seçenekleri içeride premium hissiyat yaratıyor.
SUV modellerinde kablosuz telefon şarjı ve eskisin-
den daha fazla USB girişi sunan Peugeot, yarı otonom
sürüş ve dijital gösterge panelinden takip edilen Night
Vision gece görüş özelliğini de yenilikler arasına eklemiş.
Peugeot 3008 ve 5008’in donanım paketleri de
yenilenmiş. 3008; Active Prime, Allure, GT Selecti-
on ve GT adında dört farklı donanım paketi sunarken,
5008 ise Allure, GT Selection ve GT donanımlarıyla sa-
tın alınabiliyor. Otomobillerde sunulan “Black Pack” op-
siyonu da bir diğer yenilik olarak karşımıza çıkmakta. Bu
opsiyon tercih edildiğinde; radyatör ızgarası, aslan logo-
ları, kaput üstü 3008 monogramı ve bagajdaki Peugeot
yazısı koyu krom olarak sunulurken, ayrıca Tungsten Gri
tampon koruması, saten siyah tavan barları, siyah cam
çerçeveleri, plastik kapı korumaları ve parlak siyah arka
tampon şeridi de geliyor.
Peugeot 3008 ve 5008’in motor gamındaki tüm
üniteler 8-ileri tam otomatik EAT8 şanzımanla birlikte
sunuluyor. Peugeot 3008’in benzinli motor gamını
130 beygir gücündeki 1.2 Puretech ve 180 beygir-
lik 1.6 Puretech oluştururken, dizel tarafındaysa 130
beygirlik 1.5 BlueHDi motor bulunuyor. 5008’in motor
gamıysa 180 beygirlik 1.6 Puretech benzinli ve 130
beygirlik 1.5 BlueHDi dizel ünitelerden oluşuyor.
evodergi.com.tr 19
İzlenim
Renault Captur
Renault’nun küçük SUV modeli Captur, yeni neslinde hem kalite
ve konfor hem de teknoloji açısından adeta sınıf atlamış
SEGMENT SUV MODELLER ÜLKEMİZDE HER
B geçen gün daha popüler hale geliyor. Bu popü-
lerlik hem otomotiv sektöründeki vergilendir-
menin C-SUV segmentinde yarattığı yüksek fiyatlardan
hem de son yıllarda B-SUV segmentinde yaşanan kalite
ve donanım artışından kaynaklanıyor. Segmentin en yeni
üyelerinden biri olan Renault Captur da sınıfının en başarılı
modellerinden biri konumunda. Son yıllarda Renault
modellerinde yaşanan gelişimin bir devamı olarak Clio gibi
Captur da artık daha nitelikli bir otomobil. Üstelik burada
Clio’da olduğundan daha ciddi bir gelişim söz konusu.
20 evodergi.com.tr
Hem donanım ve teknolojik özellikler hem de kalite
hissiyatında, önceki nesline kıyasla çok ciddi bir iyileşmeye
sahne olan Captur, ayrıca iddialı tasarımıyla da artık daha
fazla dikkat çekecek gibi görünüyor.
Renault, Captur’da Clio’dakine benzer bir tasarım deği-
şikliğine gitmiş. Ana hatlar ilk bakışta tanıdık geliyor, ancak
aslında otomobil yepyeni boyutlara, yeni kıvrımlara ve ilgi
çekici detaylara sahip ki ben özellikle C şekilli yeni stop
grubunun çarpıcı göründüğünü ve otomobili yepyeni bir
arka tasarıma kavuşturduğunu düşünüyorum. Arkadaki
plakalığın bagaj kapağından tampona alınmış olması da
bu bölümde daha pürüzsüz bir görünüm elde edilmesini
sağlamış. Bu değişiklikle birlikte bagaj açma düğmesinin
aşağıya inmiş olması ise bagaja erişimi, eski modele göre
bir miktar zahmetli hale getirmiş. Otomobilin profilindeki
hatlar ve kapıların alt bölümündeki kaplamalar önceki
nesil Captur’dan tanıdık geliyor. Ancak bu bölüm de yeni
modelde daha kaliteli ve şık görünüyor.
Yeni stopların yanı sıra, Clio’daki gibi C şeklinde tasar-
lanan yeni LED farlar, daha gösterişli olan ön ızgara, büyük
Renault logosu, ön tamponun köşelerinde yer alan krom
detaylı hava girişleri ve çamurluklardaki dekoratif detaylar
da Captur’un albenisini oldukça yükseltmiş. Ön tampo-
nun köşelerindeki hava girişlerinin sadece bir dekorasyon
çalışması olmadığını, aynı zamanda frenlere hava akımı da
sağladığını belirtelim.
Uzunluğunun 11 cm artmasının etkisiyle artık daha
orantılı bir forma ve SUV kimliğine daha uygun bir
görünüme kavuşan Captur’da sunulan renkler de artık
daha dikkat çekici. Tıpkı Clio’da olduğu gibi canlı renk se-
çenekleri sunan otomobil, ayrıca “Yıldız Siyah”, “Atacama
Turuncu” ve “Antik Beyaz” adında üç tavan seçeneğiyle,
yani çift renk gövdeyle de satın alınabiliyor. Test aracımız
“Boğaz Mavisi” gövde rengi ile “Antik Beyaz” tavan
kombinasyonuna sahip.
Dış tasarımını beğendiğim yeni Captur’un kabinine
ise adeta hayran kaldım diyebilirim. Markanın yeni Clio
ile başlattığı kabin devrimi burada bir adım daha ileriye
götürülmüş. Hem tasarımı hem de kalite hissiyatıyla
segmentinin en iyileri arasına giren kabinde bol miktarda
yumuşak dokulu materyal kullanılmış. Captur ayrıca dijital
teknolojiler açısından da gelişim göstermiş. Tabii bu gelişi-
me tanık olmak için üst donanım paketi olan Icon’u tercih
etmeli ve opsiyon kutucuklarından bazılarını işaretlemeniz
gerekiyor. Her ne kadar opsiyonel olarak sunulsa da, 10,2
inçlik dijital gösterge ve yeni Clio test aracından hatırladığı-
mız 9,3 inçlik tablet ekranlı EASY LINK multimedya sistemi
dikkat çekici. Görüntü kalitesi ve menü yapısıyla son derece
kullanışlı olan multimedya sistemi, menü geçişleri konusun-
da türünün en hızlısı olmasa da başarılı bir ünite. Bu sistem
üzerinden navigasyon ve bilgi-eğlence hizmetlerinin yanı
sıra Multi-Sense ayarlarına ve sürüş yardım sistemle-
rinin parametrelerine de kolayca erişilebiliyor. 9,3 inçlik
multimedya sadece Icon donanımında ve opsiyonel olarak
alınabilirken, Touch ve Icon paketleri standart olarak 7 inçlik
evodergi.com.tr 21
İzlenim
EASY LINK multimedya ile geliyor. Baz versiyon olan Joy’da
ise R&Go radyo bulunuyor.
Captur’da EDC şanzımanla birlikte sunulan joystick
formuna sahip "e-Shifter" vites kumandası da kabindeki
bir diğer teknolojik detay olarak karşımıza çıkıyor. Bu özel-
likle gelen yükseltilmiş orta konsol, Captur’un iç mekanını
segmentin en modern kabinlerinden biri haline getiriyor.
Havada asılıymış gibi duran vites konsolunun altındaki bö-
lümün aydınlatmalı bir eşya gözü olarak değerlendirilmiş
olması da kullanışlılığı artırıyor. Sekiz renk seçeneği sunan
ambiyans aydınlatması ise Captur’un kabinini daha çekici
bir ortama dönüştürmüş. Bunun yanında Renault’nun
tıpkı dış tasarım gibi iç mekan için de kişiselleştirme
seçenekleri sunduğunu belirteyim.
SUV tipi her otomobilden beklendiği gibi yüksek bir
sürüş pozisyonu sunan Captur rahat koltuklara sahip.
Her ne kadar dingil mesafesi sadece 2 mm artmış olsa
da, ön koltukların oyuklu sırt yapısı, arkadaki yolculara 17
mm ekstra diz mesafesi sağlamış. Özellikle ileri-geri 160
mm kayabilen kızaklı arka koltuklar en geri konumday-
22 evodergi.com.tr
ken diz mesafesi sınıfının en iyilerinden biri haline geliyor.
Bu bölüm baş mesafesi açısından da sorunsuz. Ancak
kalın C sütunları ve dar cam tasarımı sebebiyle arka
bölümün, sunulan genişliğe rağmen biraz karanlık oldu-
ğunu belrtmem gerekiyor. Bu noktada, elektrikli açılır
cam tavan opsiyonu, arkada oturanların yolculuğunu
aydınlatacak bir çözüm olabilir.
Captur bagaj hacmi konusunda da oldukça cömert.
536 litre ile sınıfının en geniş bagaj hacmini sunan
otomobil, çift kademeli zemin ve arka koltukları ileri-geri
kaydırmaya yarayan kol ile kullanışlılığa da odaklanıyor.
Kullanışlılık demişken… Kabindeki depolama alanlarının
27 litrelik toplam hacmi de oldukça başarılı.
Yeni Captur, ülkemizde 5 farklı motorla sunuluyor.
Sadece manuel şanzımanla satın alınabilen 100 beygir
gücünde 1.0 TCe ve 7-ileri çift kavramalı EDC şanzımanla
sunulan 130 ve 155 beygirlik 1.3 TCe üniteler benzinli motor
gamını oluştururken, otomobilin dizel gamındaysa 95
ve 115 beygirlik iki farklı seçenek sunan 1.5 Blue dCi ünite
bulunuyor. 95 beygirlik dizel motor manuel şanzımanla,
115 beygirlik güçlü versiyon ise EDC şanzımanla kombine
edilmiş. Captur önümüzdeki yıl ayrıca hibrit motor seçe-
neğiyle de satın alınabilecek.
Test aracımız 130 beygir gücünde 1.3 TCe motora sahip.
Canlı ve devirlenmeye istekli bir karaktere sahip olan bu
motor, EDC şanzımanın hızlı vites geçişleriyle birlikte keyifli
bir sürüş sağlıyor. Kulakçıklarla vitesleri manuel olarak
değiştirmek de sportif bir hissiyat yaratıyor. Direksiyon
sertliği, gaz tepkisi ve vites geçişlerini etkileyen Multi Sen-
se menüsünden Sport modunu seçtiğinizde ise Captur en
sportif haline bürünüyor. 0’dan 100 km/s hıza 9.6 saniyede
ulaşarak 10 saniye bandının altında kalmayı başaran oto-
mobil, 6.2 lt/100 km olarak ölçtüğümüz günlük tüketim
ortalamasıyla ekonomik bir karaktere de sahip.
Captur’un motoru devirli kullanıldığında sportif bir
tınıya sahip olsa da, genel olarak sessiz ve sarsıntısız
çalışıyor. Bunun da otomobilin genel sürüş kalitesindeki
artışa destek olduğunu söyleyebiliriz. Tıpkı Clio gibi
markanın yeni CMF-B platformu üzerine geliştirilen
Captur’un hem konfor seviyesinde hem de dinamik

karakterinde net bir şekilde fark edilebilen bir iyileşme
söz konusu. Süspansiyon konforu başarılı ve tümsek
geçişlerinde herhangi bir vuruntu duyulmuyor. Içeride
trim sesi yok ve rüzgar sesi de yok denecek kadar az.
Ayrıca bu otomobilin selefinden daha kontrollü ve
dinamik hissettirdiği de bir gerçek. Önceki nesil Captur
ile Istanbul’dan Izmir’e bir seyahat gerçekleştirmiştim.
Açıkçası eski Captur ile bu otomobil arasında hem
sessizlik hem de dinamik açıdan pek bir benzerlik
kalmadığını söyleyebilirim. Captur şehir içinde de çok
rahat bir kullanım sunuyor. Ayrıca opsiyonel dona-
nım listesindeki 360 derece kamera sistemi de park
manevralarında çok işe yarıyor. Ancak park sırasında
şanzımandan kaynaklanan küçük bir pürüz yaşa-
yabiliyorsunuz. Çünkü e-Shifter’ın D ve R konumları
arasındaki vites geçişlerinin biraz geciktiği görülüyor ki
bu aksaklığın sizi biraz acemi göstermek dışında önemli
bir sorun teşkil etmediğini belirtelim.
Yeni Captur, tıpkı yeni Clio gibi oldukça gelişmiş
sürüş destek sistemleri sunuyor. Icon donanım seviye-
Üstte: Yepyeni bir arka tasarıma
kavuşan Captur, C şekilli stop
grubuyla
En solda: Yeni
ilgiCaptur
çekici görünüyor.
467 litrelik
geniş ve kullanışlı bir bagaja
sahip. Solda: Tıpkı yeni Clio'da
olduğu gibi, standart olarak
sunulan LED farlarda da C şeklini
görüyoruz. Altta: Yeni ön koltuk
tasarımı sayesinde arkada daha
iyi bir diz mesafesi sunuluyor
sinde satın alınabilen “Sürüş Destek Paketi” dahilinde
otomobile; Şerit Takip Sistemi, Kör Nokta Uyarısı, Akıllı
Acil Fren Desek Sistemi, Otomatik Uzun/Kısa farlar,
Güvenli Takip Mesafesi Uyarısı gibi teknolojiler ekleniyor.
Trafik Işareti Tanıma Sistemi’ni de opsiyonel olarak
sunan Captur, 360 derece kamera ve eller serbest
park destek sistemi gibi özellikleri de opsiyon listesine
eklemiş. Yani Captur’u tüm bunlar gibi fark yaratan
teknolojiler ve donanımlarla kullanmak istediğinizde ise
fiyat etiketi biraz yükseliyor.
Bahadır Bektaş
Motor Sıralı, 4-silindir, 1333 cc, turbo Güç 130 bg @ 5000 d/d
Tork 240 Nm @ 1600 d/d 0-100 km/s 9.6 sn
Maks hız 193 km/s Ağırlık 1334 kg (97 bg/ton)
Baz fiyat 292.900 TL (1.3 TCe, Joy, Aralık 2020)
+ Malzeme kalitesi, iç tasarım, sürüş özellikleri, canlı motor
- Arka koltuk ferah sayılmaz, park manevralarında şanzıman gecikmesi
evo skoru: ;;;;0
evodergi.com.tr 23
İzlenim

Jeep Compass 4xe

Hem arazide yetenekli hem de çevreci. Jeep Compass 4xe doğaya uygun
kimliğini, şarj edilebilir hibrit teknolojisiyle bir araya getiriyor

EVIZE EDILMIŞ VERSIYONLARI GEÇTIĞIMIZ
R Ağustos ayında ülkemizde satışa sunulan
Jeep Compass, hem motor gamında hem de
donanım özelliklerinde dikkat çekici yeniliklerle geldi.
Her ikisi de gücünü ön tekerleklere aktaran yeni 1.3 lit-
relik turbo benzinli ve 1.6 litrelik turbo dizel motorlarla
yollara çıkan makyajlı Compass’taki asıl büyük olay ise
geçtiğimiz aylarda ithalatına başlanan 4xe adındaki
yepyeni plug-in hibrit versiyon. Jeep’in elektrifikasyon
stratejisinin ilk ürünlerinden biri olan Compass 4xe,
bu yıl içerisinde Türkiye pazarına sunulması planlanan
küçük kardeş Renegade 4xe ile birlikte Jeep kimliğini
çevreci bir karakterle buluşturuyor. Jeep’in bu çevreci
teknolojiyi aynı zamanda arazi yeteneği için de kullanı-
yor olması ise markanın teknolojiye ayak uydururken
geleneklerine de bağlı kaldığının bir göstergesi.
Compass 4xe, “S” ve “Trailhawk” donanım seviyele-
riyle sunuluyor ve tarzlarıyla farklılaşan bu versiyonlar
aynı fiyat etiketini taşıyor. Trailhawk donanımına sahip
olan test aracımız, dışarıdan bakıldığında çevreci
kimliğinden çok arazici kimliğini öne çıkaran detaylara
sahip. Sadece arkadaki 4xe logosu, mavi renk detay-
ları ve şarj soketiyle bir plug-in hibrit olduğunu belli
eden otomobil; siyah detayları, araziye uygun jantları,
Trail Rated 4x4 rozeti ve arazideki hareket kabiliyetini
iyileştirmek için daha iyi yaklaşma ve uzaklaşma açıla-
rı sunan farklı tamponlarıyla dört çeker SUV kimliğini
daha fazla ön plana çıkarıyor. 30,4 derecelik yaklaşma,
33,3 derecelik uzaklaşma ve 20,9 derecelik tepe aşma
açıları sunan Trailhawk’ın gövdesi 21.3 cm’lik yerden

24 evodergi.com.tr
yüksekliğe sahip. Araç ayrıca 50 cm derinliğindeki su-
lardan da herhangi bir sıkıntı yaşamadan geçebiliyor.
Compass 4xe’nin kabini, plug-in hibrit teknoloji-
siyle gelen yeni gösterge paneli, bazı yeni butonlar ve
Trailhawk’a has sportif detaylar dışında diğer versi-
yonlardan pek de farklı sayılmaz. Sade ve geleneksel
bir tasarıma sahip olan kabindeki kalite hissiyatı, yu-
muşak plastikler ve deri döşemeler sayesinde oldukça
iyi. Trailhawk işlemeli koltuklar da hem rahat hem de
güçlü yan destekleriyle sportif bir hissiyat sunuyor.
Otomobilin orta konsolundaki 8,4 inçlik HD özellikli
dokunmatik ekrana sahip dördüncü nesil Uconnect-
TM multimedya sistemi günümüzün teknoloji bek-
lentisine cevap vermekte zorlanmıyor. Sistem ayrıca
“Hibrit elektrik sayfaları” menüsü üzerinden plug-in
hibrit teknolojisine dair bazı bilgiler ve seçenekler
de sunuyor. Multimedya sisteminin hemen altında,
geleneksel bir kullanım sunan klima kumandaları ve
bu alanın altında da Jeep Selec-Terrain çekiş kontrol
sisteminin kumandası ve plug-in hibrit teknolojisine
dair üç küçük buton bulunuyor. Bu küçük butonların
ne işe yaradığından birazdan bahsedeceğim, ancak
önce Jeep Selec-Terrain kumandasındaki seçeneklere
bir göz atalım. “Yokuş Iniş Kontrolü” özelliğini de içe-
ren çekiş sistemi “Auto”, “Sport”, ikinci viteste kalkışa
imkan tanıyan “Snow”, maksimum tutuş ve çekiş
sağlayan “Sand/Mud” ve sert zeminlerde ilerlemeyi
sağlayan “Rock” modlarını içeriyor. Bu beş seçenek
ayrıca iki özel arazi moduyla (4WD Lock ve 4WD Low)
desteklenmiş. Buraya kadar size her şey çok olağan
evodergi.com.tr 25
İzlenim
gelebilir. Sonuçta bahsettiğimiz araç bir Jeep ve bu
şekilde seçenekler sunması normal. Normal olmayan
şey ise Compass 4xe’nin dört çeker özelliğini önden
arkaya uzanan bir şaftla değil, farklı bir şekilde kazan-
mış olması. Farklılık plug-in hibrit teknolojisinde gizli.
Compass 4xe’deki plug-in hybrid sistemin içten
yanmalı tarafında; hızlı ve son derece sarsıntısız
vites geçişleri sunan 6-ileri otomatik şanzımanla
kombine edilmiş 180 beygir gücünde 1.3 litrelik turbo
ünite görev yapıyor. Diğer tarafta ise 60 beygirlik bir
elektromotor bulunuyor. Toplam 240 bg güç ürete-
bilen Compass 4xe’nin benzinli motoru 270 Nm, arka
aksa konumlandırılan ve buradaki tahrikten sorumlu
olan elektrikli motoru ise 263 Nm tork değeri sunu-
yor. Elektrikli motor, ikinci koltuk sırasının altına, özel
koruyucu bir muhafazanın içine yerleştirilen 11.4 kWh
kapasiteli bataryadan güç alıyor. Batarya Compass’ın
50 km'ye kadar tamamen elektrikli olarak yol almasını
sağlıyor. Üstelik 130 km/s hıza kadar içten yanmalı
motoru kullanmadan ilerlemek mümkün.
26 evodergi.com.tr
Solda: Çekiş sistemine ait ayarların yapıldığı
kumanda ve hibrit sistem düğmeleri vites
kolunun önünde yer alıyor. Altta: Şarj soketi
aracın sol tarafına konumlandırılmış.
Sağda: Göstergenin sağ tarafındaki kadran
anlık şarjı ve güç kullanım yüzdesini gösteriyor
Az önce bahsettiğim dört çeker sistemindeki
farklılığın başrolünde arkadaki elektrikli motor
bulunuyor. 4xe teknolojisinde arka aksın çekiş gücü
bir şaft ile değil, elektromotorla sağlanıyor. Bu da iki
aksa sağlanan torkun ayrılmasına ve etkin bir şekilde
bağımsız olarak kontrol edilmesine olanak tanıyor.
Arazi şartlarındaki dört çeker kullanımında yapay bir
tepki hissedilmemesi sistemin çok doğru bir çalışma
sistematiğine sahip olduğunu gösteriyor. Peki, arka
akstaki çekiş elektrikli motordan geliyorsa, batarya-
daki şarj seviyesi azaldığında ne olacak? Compass’ta-
ki plug-in hibrit sistem bu gibi durumlarda aracın iki
çekere geçmemesi için iyi düşünülmüş bir özelliğe
sahip. Bunun için araçta ikinci bir elektrikli motor daha
bulunuyor. Içten yanmalı motora mekanik olarak bağlı
olan bu ünite, arkadaki elektrikli motora güç sağlamak
için sürekli olarak yüksek voltajlı akım üretiyor. Böylece
akünün şarj durumundan bağımsız olarak arka
tekerleklerde sürekli olarak çekiş sağlanmış oluyor.
Jeep bu özelliğe “Powerlooping” adını vermiş. Bu
özellik Compass 4xe’nin bataryaları boşken nasıl hala
etkileyici bir çekiş sunabildiğini açıklıyor.
Compass ayrıca 2 tona yaklaşan ağırlığına rağmen
0’dan 100 km/s hıza 7.5 saniyede ulaşmayı da
başarıyor. Otomobil özellikle Sport modunda adeta
şahlanarak hızlanıyor ve arka akstaki torku her daim
hissettiriyor. Ani hızlanmalarda çekişin daha çok arka
tarafta olduğunu düşünüyorsunuz.
Daha önce bu kadar iyi hızlanan ve insanı koltuğa
bu kadar güçlü bir şekilde yapıştıran bir Compass
kullanmamıştım. Üstelik zemine yakın konumlandırı-
lan bataryalar sayesinde ağırlık merkezinin alçalmış
olması Compass’ın stabilitesini de olumlu etkilemiş.
Yine de gövde ani direksiyon hareketlerine verdiği bazı
tepkilerle kütlesini hissettiriyor.
Tabii Compass 4xe’nin asıl becerisi performansı
değil. Bu otomobil, hibrit modu için açıklanan 2.1
lt/100 km’lik tüketim verisi (NEDC) ve 50 gr/km’nin
altındaki CO2 salımıyla bugüne kadar üretilmiş en
tutumlu ve çevreci Jeep modeli oluyor. Tabii bu değer
için batarya tam dolu olmalı ve otomobil 100 km
boyunca hibrit modunda çalışmalı. Ben 3/4 oranında
dolu batarya ile 100 km’de 3,5 litrelik bir tüketim verisi
elde ettim ki bu değer bile bence oldukça iddialı.
Jeep Compass 4xe’nin plug-in hibrit teknolojisi üç
farklı mod sunuyor. Vites kolunun hemen önündeki
üç küçük düğmeden “Hibrit”, “Elektrik” veya “E-Sa-
ve” modları etkinleştirilebiliyor. Hibrit modu araç
çalıştığında otomatik olarak etkinleşiyor ve mümkün
olan en yüksek verimliliğe odaklanıyor. Bu modda
içten yanmalı motor ile arkadaki elektrikli motor
birlikte çalışıyor. Elektrik modunda ise içten yanmalı
motor kapanıyor ve Compass 4xe 50 km boyunca sıfır
emisyonlu ve arkadan itişli bir otomobile dönüşüyor.
Eğer bu modda aracı performanslı kullanırsanız söz
konusu elektrikli sürüş menzilinin azalacağını bilme-
lisiniz. “E-save” modu ise batarya şarjını korumaya
veya içten yanmalı motoru kullanarak bataryayı sürüş
sırasında şarj etmeye odaklanıyor. Compass 4xe ayrıca
fren anında da enerji geri kazanımı yaparak, oluşan
kinetik enerjiyi elektrik enerjisine dönüştürüyor. Bunun
yanında “E-Costing” özelliği de gaz pedalından ayağınızı
kaldırdığınızda motor freni yerine devreye girerek yavaş-
lama anında enerji geri kazanımı sağlıyor. Tabii geri ka-
zanım yoluyla veya içten yanmalı motordan elde edilen
enerji bataryayı hiçbir zaman tam olarak şarj etmiyor.
Bunun için Compass 4xe’yi bagajda yer alan kablolar
vasıtasıyla fişe takmalısınız. Jeep Türkiye, şarj işlemi için
Compass 4xe ile birlikte müşterilerine bataryayı 1 saat
40 dakikada şarj edebilmeye olanak tanıyan 7,4 kW’lık
easyWallbox çözümünü sunuyor. Ev tipi prizlerdeki şarj
süresi ise 4 saat olarak veriliyor.
Compass 4xe şarj sürecini etkin bir şekilde
yönetmek için bazı kolaylıklar da sunuyor. Örneğin;
multimedya sistemi üzerinden şarj başlangıç zamanı
ve şarj süresi ayarlanabiliyor. Böylece eğer otomobili
evinizde prize takıyorsanız; hangi günlerde ve hangi
saatlerde şarj edilmesini istediğinize karar verebi-
liyorsunuz. Elektrik fiyatlarının değişken olduğu ve
gece daha mantıklı hale geldiği düşünülünce bu
faydalı bir özellik olarak öne çıkıyor.
Jeep’in emisyonu ve tüketimi düşürmek için
başvurduğu çözümü, hem verimlilik hem de kullanım
özellikleri açısından başarılı bulduğumu söylemeliyim.
Markanın plug-in hibrit teknolojisini iyi düşünülmüş
bir dört çeker sistemiyle sunuyor olması da bence çok
önemli. Arazici kimliği öne çıkaran Trailhawk donanım
paketinin sadece plug-in hibrit versiyonda sunuluyor
olması markanın 4xe’nin yeteneklerine ne kadar
güvendiğinin bir göstergesi gibi.
Bahadır Bektaş
Motor Sıralı, 4-silindir, 1332 cc, turbo + 2 adet elektrikli motor
Güç 240 bg (kombine) Tork 270 Nm (benzinli), 263 Nm (elektrikli)
0-100 km/s 7.3 sn Maks hız 200 km/s
Ağırlık 1935 kg (124 bg/ton) Baz fiyat 729.950 TL
+ Verimli hibrit motor, performans, arazi yeteneği, konfor, donanım
- Tepkileri bazen ağırlığını hissettiriyor, diğer versiyonlarla fiyat farkı
evo skoru: ;;;;0
evodergi.com.tr 27
İzlenim

Volkswagen Tiguan Makyajla birlikte daha prestijli bir görünüme ve

1.5 TSI DSG R-Line

teknolojik donanımlara kavuşan Tiguan, R-Line
versiyonunda sportif detaylar sunuyor

OMPAKT SUV SEGMENTININ SEVILEN ALMAN
K üyesi Tiguan yenilendi. Aslında bir makyaj
operasyonu olan bu değişimle birlikte daha
ışıltılı bir yüze kavuşan otomobilin ön bölümünde artık
daha sert hatlarla karşılaşıyoruz. Özellikle yenilenen
motor kaputu eskisinden daha keskin sonlanıyor ki, bu
da daha güçlü bir ön tasarım yaratmış. Büyüyen ön ız-
garada yenilenen VW logosuna yer verilirken, ızgaradaki
dört krom şeritten üçüncüsü farların içine doğru uza-
tılarak ön tasarıma bütünlük kazandırılmış. Otomobilin
yenilenen farlarındaki gündüz aydınlatmalarının yeni bir
ışık imzası yarattığını da belirtelim. Yenilenen ön tampo-
nun köşelerinde yer alan ve R-Line donanım seviyesinde
sunulan C şekilli krom parçalar da Tiguan’ın güçlü ve
sportif bir görünüm sunmasını sağlıyor.
Life, Elegance ve R-Line donanım paketleriyle sunulan
Tiguan, sizin de tahmin edeceğiniz gibi en sportif formu-
na 19 inçlik jantlarla birlikte gelen R-Line versiyonunda
kavuşuyor. Ayrıca diğer versiyonlarda siyah renk olan alt
bölümlerin R-Line’da gövde renginde olması Tiguan’a
daha dolgun ve iri bir görünüm kazandırmış. R-Line’da
lake siyah detaylarla kombine edilen krom eklentiler cö-
mertçe kullanılmış. Özellikle arka tamponda dörtlü egzoz
çıkışı efekti yaratan krom detaylar bence biraz abartılı
görünüyor. Ben Elegance versiyonundaki ikili parçanın
daha şık olduğunu düşünüyorum.
Tiguan’ın arkasında da bazı dokunuşlar bulunuyor.
Model ismi, tıpkı Passat’ta olduğu gibi artık VW logo-
sunun altında, bagaj kapağının tam ortasında yer alıyor.
Dış tasarımındaki en önemli yenilikler ise teknolojiyle
bağlantılı. Otomobilin baz versiyonunda LED farlara
yer veren Volkswagen, diğer iki seçenekte ise IQ LIGHT
LED Matrix farlar ve dinamik sinyallere sahip animatif
özellikli LED stop grubu sunuyor. Tiguan R-Line’ın her
birinde 24 adet LED bulunan yeni farları, yol ve sürüş
koşullarına göre otomatik olarak farklı aydınlatma
fazlarına geçiş yapabiliyor. Otomobilde ayrıca isteğe
bağlı olarak; direksiyon açısı, hız, karşıdan gelen vasıta,
yayalar ve hava koşullarına bağlı olarak bağımsız kontrol
edilen "Dinamik Far Asistanı" da sunulmakta.
Tiguan’daki teknolojik dokunuşlar kabinde de devam
ediyor. Dokunmatik klima ve koltuk ısıtma kontrolleri
kabindeki en önemli yeniliklerin başında geliyor. Hava-
landırma ve ısı ayarları için sunulan “touch slider” özelliği
sayesinde kolay kontrol edilen klima panelinin hemen
üzerinde ise 8 inçlik dokunmatik multimedya ekranı yer
alıyor. Hızlı çalışan ve menü geçişleri harekete duyarlı
“Gesture Control” özelliğiyle de yapılabilen multimed-
yanın en azından ses açma/kapama işlevinin fiziksel bir
kumanda ile yapılmasını tercih ederdik. Ses demişken…
Opsiyonel olarak sunulan 480 Watt’lık Harman Kardon
ses sisteminin kalitesi harika. Bir başka opsiyon olan ve
kablosuz akıllı telefon entegrasyonu sağlayan “App-Con-
nect Wireless” özelliğinin ise teknoloji severler için bir
başka önemli yenilik olduğunu belirtelim.
Tiguan’daki diğer bir dokunmatik yüzey de direksiyon
simidinin üzerinde yer alıyor. Sadece R-Line paketinde
sunulan ve kullandığında sürücüye hafif bir geri bildirim
veren kaydırmalı ve dokunmatik direksiyon kumandalarına
alışmak biraz zaman istiyor Tiguan’ın kabinindeki diğer
dijital teknolojilerden biri olan 9,2 inçlik dijital gösterge
paneli de tıpkı geri görüş kamerası ve 30 renkli ambiyans
aydınlatması gibi Elegance paketinden itibaren sunuluyor.

28 evodergi.com.tr
Solda: Tiguan artık daha sert hatlara sahip. IQLIGHT
LED Matrix farlar en önemli yeniliklerden bir tanesi.
Üstte: Direksiyondaki dokunmatik kumandalara
alışmak biraz zaman istiyor. Yeni vites kolu kabindeki
yenilkler arasında bulunuyor. Altta: Dokunmatik klima
kontrollerinin kullanımı ise son derece kolay.
Sağda, ortada: Tiguan 615 litrelik bir bagaja sahip
Bu arada Tiguan’da kapı içlerinde yer alan ambiyans
aydınlatmasının Premium markaların benzer uygulamaları
düşünüldüğünde biraz yetersiz kaldığını söylemeliyim.
Tiguan’ın kabini genel olarak çok rahat. R-Line pa-
ketindeki koltuk döşemeleri de şık ve kaliteli. Opsiyonel
olarak sunulan panoramik cam tavan sayesinde ferahlık
artsa da, kabinin koyu renk döşemelerle kaplanmış
olması, kapalı havalarda içeride kasvetli bir atmosfer
yaratıyor. Kabinde kullanılan plastikler kimi yerde sert
kimi yerde ise yumuşak, ancak en fazla temas ettiğimiz
noktalarda kaliteli materyaller ve deri kullanıldığı için
kalite hissiyatı oldukça iyi.
Tiguan’ın 615 litrelik bagaj hacmi ise sınıfın en iyileri
arasında. Elegance donanımında itibaren sunulan ayak
sensörü sayesinde eller serbest olarak da açılıp kapatıla-
bilen bagajın hacmini arka koltukları ileri-geri kaydırarak
ihtiyaca göre ayarlamak mümkün. Arka koltukların sırtlık
eğiminin de ayarlanabildiğini belirtelim.
Tiguan ülkemizde iki farklı motor seçeneğiyle sunu-
luyor. Her ikisi de 150 beygir gücünde olan ve 7-ileri, çift
kavramalı DSG şanzımanla kombine edilen ünitelerden
2.0 litrelik dizel motor 4MOTION dört çeker sistemiyle
sunuluyor ve silindir hacminden dolayı yüksek bir
fiyat etiketi taşıyor. Bu yüzden gücünü ön tekerleklere
aktaran 1.5 litrelik TSI motor ülkemiz için daha makul bir
seçenek oluyor. 150 bg ve 250 Nm verileri sunan turbo
ünite, ACT olarak adlandırılan silindir kapama özelliği
sayesinde hafif yükte çalışırken dört silindirinden ikisine
yakıt göndermeyi keserek tüketimi düşürmeye yardımcı
oluyor. Ortalama tüketim verisi 5.6 lt/100 km olarak
verilen Tiguan ile günlük kullanımda 7 litre seviyelerinde
bir tüketimle seyahat etmek mümkün.
1.5 TSI motor ile DSG şanzıman kombinasyonu
Tiguan’a yeterli bir performans sağlıyor. Otomobil 1541
kg’lik ağırlığından dolayı çok atak sayılmaz, ancak çok hızlı
vites değiştiren DSG sayesinde performans tatminkar bir
seviyede. Büyük jantlarını göz önünde bulundurarak değer-
lendirdiğimizde günlük kullanımda ciddi bir konfor eksikliği
de hissettirmeyen otomobilde trim sesi duyulmuyor.
Yalıtım seviyesinin de gayet iyi olduğunu belirteyim.
Tiguan düşük hızlarda çevik hissettirse de, hızlı virajlar-
da ve ani direksiyon hareketlerinde dışta kalan ön tekerle-
ğine yığılarak biraz tedirgin ediyor ve elektronik sistemlerin
yardımını alıyor. Yani sakin ve konforlu yolculuklara uygun
olan sürüş karakterinin sportifliğe çok yakın durmadığı,
bazı rakiplerin daha dinamik tepkiler verdiğini söylemeliyiz.
Makyajlı Tiguan, teknolojik özellikleri, yenilikleri ve güçlü
duruşuyla başarılı bir otomobil. Ancak fiyat etiketi insanı
biraz düşünmeye sevk ediyor. Şayet otomobilin Peugeot
3008, Nissan Qashqai, Ford Kuga ve Hyundai Tucson
gibi rakipleri daha uygun fiyat etiketleri taşıyor. Tiguan’ın
donanımlı fiyatı ise Premium markaların kompakt SUV
modellerine yaklaşıyor. Zaten Tiguan’ın da ışıltılı görüntü-
sü, kabin yapısı ve Alman kimliğiyle Premium modellere
rakip olmak istediği bir gerçek.
Bahadır Bektaş
Motor Sıralı, 4-silindir, 1498 cc, turbo Güç 150 bg @ 5000-6000 d/d
Tork 250 Nm @ 1500-3500 d/d 0-100 km/s 9.2 sn Maks hız 202
km/s Ağırlık 1541 kg (97 bg/ton) Baz fiyat 435.000 TL (Life)
+ Teknolojik donanımlar, prestijli görünüm, sağlamlık hissiyatı
- Multimedyada fiziksel kumanda yok, önden kayma eğilimi
evo skoru: ;;;;2
İzlenim

Skoda
Scala
Skoda’nın yeni kompakt hatchback
modeli, geniş iç hacmi, donanımı,
kullanışlı yapısı ve sürüş kalitesiyle
beklentilerin üzerine çıkıyor

KODA KOMPAKT SINIFTA UZUN SÜRE
S sadece Octavia modeliyle temsil edilirken,
son yıllarda işler biraz karışmışa benziyor.
Golf platformuna sahip olan Octavia’yı hala kompakt
segment bir Skoda olarak sınıflandırsak da, markanın
yeni modeli Scala da Volkswagen Golf ile benzer olan
boyutları itibariyle aynı sınıfın bir üyesi oluyor. Aslında
otomobil, MQB-A0 platformunu Volkswagen Polo ile
paylaşıyor, ancak boyutları ve sundukları Scala’nın
tam bir kompakt hatchback olduğunu gösteriyor. Seg-
mentasyon konusundaki kafa karışıklığımızı bir kenara
bırakırsak; Scala’nın Skoda gamındaki en uygun fiyatlı
modellerden biri olmasına rağmen, hacim ve donanım
açısından son derece doyurucu bir otomobil oldu-
ğunu görüyoruz. Hatta hacim konusunda kompakt
hatchback segmentinin en iyileri arasına giriyor ki, bu
noktada 467 litrelik bagajının güncel Golf’ten 87 litre
daha büyük olduğunu belirtelim. Ayrıca arka koltuktaki
diz ve baş mesafeleri ile içerideki ferahlık hissiyatı da
sınıfının en iyileri arasında. Yani Skoda o ünlü hacim
sihirbazlığını Scala’da da ortaya koymuş.
Bu arada az önce “uygun fiyatlı” demiş olmam sizi
yanıltmasın. Otomobil, versiyona bağlı olarak yüzde
50 ve 80’lik iki farklı ÖTV diliminde yer alıyor ki, bu da
karşımıza yaklaşık 220 bin TL ile 330 bin TL arasında
değişen fiyat etiketleri çıkarıyor. 115 beygirlik 1.0 TSI
motora ve Premium olarak adlandırılan üst donanım
paketine sahip test aracımızın fiyatı ise 2020 sonu
itibariyle 281.900 TL’den başlıyor. Başlıyor dedim,
çünkü Scala’da üst donanım paketinin üstüne bazı
opsiyonlar eklemeniz mümkün ki, test aracımızda
da panoramik cam tavan, 18 inçlik jantlar, USB-C
girişleri, elektrikli bagaj kapağı. Emotion Paket (cam

30 evodergi.com.tr
tavan, full LED far ve siyah spoyler) gibi ekstralar yer
alıyor. Bu opsiyonlar arasında özellikle panoramik
cam tavana bayıldığımı belirtmeliyim. Perdesi önden
arkaya değil, arkadan öne doğru açılan cam tavan
kabine müthiş bir ferahlık katıyor. Bence kesinlikle
işaretlenmesi gereken bir opsiyon.
Scala, form olarak markanın Rapid Spaceback
modelinin devamı niteliğinde, ancak ondan daha iri
bir otomobil. Spaceback’ten 4 cm daha uzun ve 3 cm
daha geniş bir gövdeye sahip olan Scala, arka koltuktaki
hacimde önemli bir payı bulunan 2636 mm’lik dikkat
çekici bir dingil mesafesi sunuyor.
Scala sadece sunduğu hacimle değil, tasarımıyla da
tam bir Skoda. Geleneksel hatchback görünümündeki
otomobil, sert bakışları, geniş ön ızgarası, opsiyonel
olarak sunulan 18 inçlik jantları, profilindeki keskin
kat izleri ve üst donanım paketinin bir parçası olan
uzatılmış arka cam tasarımıyla modern bir görünüm
sunuyor. LED farlar ve akarak yanan dinamik sinyallere
sahip LED stoplar da şık ve modern özellikler arasında.
Bu noktada, Scala’nın Red Dot tasarım ödülüne layık
görüldüğünü küçük bir bilgi olarak aktarayım.
Iç hacmi kadar kullanışlı detaylarıyla da pek çok
rakibinden ayrılan Scala, diğer tüm Skoda modelleri
gibi hayatı kolaylaştıran “Simply Clever” çözümleri de
sunuyor. Yerinden çıkarılabilen çöp kutusu, kulla-
nışlı eşya bölmeleri, 1.5 litrelik pet şişe gözü, depo
kapağında yer alan büyüteçli buz kazıyıcı ve sürücü
kapısına gizlenen şemsiye gibi detaylarıyla Scala
kullanıcı dostu bir yapıya sahip.
Otomobilin kabin tasarımı, markanın bir diğer yeni
modeli olan Kamiq ile çok benzer. Markanın sade ve
kullanışlı yeni iç tasarım çizgisiyle şekillenen kabin,
evodergi.com.tr 31
yumuşak dokulu kaplamalar ve standart donanım
listesindeki deri kaplı direksiyon ve vites topuzuyla
başarılı bir kalite hissiyatı sunuyor. Test aracında yer
alan opsiyonel sportif koltuklar da kalite hissiyatına
destek oluyor. Bu koltuklar yan destekleriyle virajlar-
da vücudu sımsıkı kavradığı gibi aynı zamanda rahat
yapısıyla konforu da artırıyor.
Scala’da iki farklı dijital panel bulunuyor: Sade ve
okunaklı dijital gösterge ve 9 inçlik renkli multimedya
ekranı. Dokunmatik ekran güzel grafiklere ve başarılı
bir menüye sahip. Ayrıca son derece hızlı çalışıyor ve
fiziksel ses kumandasıyla ergonomiye de destek olu-
yor. Kendinizin atayabildiği kısayol seçenekleri sunan
multimedya sistemi, klima ayarlarının bir kısmını da
içeriyor. Aslında klima için ekranın altında bir panel
bulunuyor, ancak buradan sadece ısı ayarları yapı-
labiliyor. Diğer ayarlar için bu bölümdeki menü düğ-
mesine basarak ekrandaki klima menüsünü açmanız
gerekiyor. Bu çok kullanışlı bir uygulama sayılmaz,
ancak alışınca herhangi bir zorluk yaşamıyorsunuz.
Scala ülkemizde üç farklı motor seçeneğiyle sunulu-
32 evodergi.com.tr
yor. Benzinli motor gamında, sırasıyla 115 ve 150 beygir
gücünde 1.0 ve 1.5 litrelik TSI motorlar sunulurken,
dizel seçenekte ise 115 beygirlik 1.6 TDI ünite görev
yapıyor. Tüm motorlar çift kavramalı DSG şanzımanla
kombine edilmiş. Benim kullandığım Scala’da görev
yapan 1.0 litrelik TSI, 1230 kg seviyesindeki ağırlığının
da katkısıyla, hacminden beklenmeyecek bir perfor-
mans hissiyatı sunuyor. Hatta ben bir ara, emin olmak
için ruhsattaki bilgileri kontrol etme ihtiyacı duydum
diyebilirim. 0’dan 100 km/s hıza 9.9 saniyede çıkan
Scala, üç silindirlilere özgü sportif tınısıyla da keyifli
bir kullanım sunuyor. Motor-şanzıman uyumu başarı-
lı; vitesler hızlı değişiyor ve motorun devirlenme isteği
de hacmine göre oldukça iyi. Bu versiyonun ortalama
yakıt tüketimi 5.1 lt/100 km olarak açıklanıyor. Günlük
kullanımda ise 6-6.5 litre aralığında bir tüketim
değeri elde ettik. Bu arada 1.5 litrelik versiyonun ACT
özelliği sayesinde daha düşük bir fabrika verisi ortala-
ma tüketim sunduğunu belirteyim.
Scala’nın sürüş kalitesi de beklentimi aştı diyebi-
lirim. MQB A0 platformu sebebiyle arkada bağımsız
süspansiyon sunmasa da, yol tutuş ve konfor arasında
iyi bir denge yakalanmış. Yönlendirilmesi kolay olan,
sözünüzü dinleyen bir otomobil Scala. Test aracındaki
18 inçlik jantlar sebebiyle sert darbelerde biraz sarsıntı
olsa da, genel konfor seviyesi gayet iyi. Sürüş sırasında
hafif bir lastik gürültüsü duyuluyor, ancak rüzgar sesi
yüksek hızlara çıkmadığınız sürece yok. Ayrıca bozuk
zeminlerde kabinden herhangi bir trim sesi de duyul-
muyor. Yani Scala genel sürüş kalitesiyle de beklentileri
fazlasıysa karşılayabiliyor. Hacim ve kullanışlılık gibi
avantajları ise elini güçlendiriyor ve Scala’yı gözden
kaçmaması gereken bir Golf ve Leon alternatifi yapıyor.
Bahadır Bektaş
Motor Sıralı, 3-silindir, 999 cc, turbo Güç 115 bg @ 5000-5500 d/d
Tork 200 Nm @ 2000-3500 d/d 0-100 km/s 9.9 sn
Maks hız 199 km/s Ağırlık 1229 kg (94 bg/ton)
Baz fiyat 223.300 TL (Elite)
+ Hacim ve kullanışlılık, sürüş kalitesi, performans hissiyatı
- Hafif lastik gürültüsü, opsiyonlu fiyatları
evo skoru: ;;;;0
 “Skoda o ünlü hacim
sihirbazlığını Scala’da da
ortaya koymuş”

Solda: Scala'nın 467 litrelik bagajı kompakt

hatchback segmentinin en hacimlilerinden
biri. Sağda: Ön koltuklar sportif bir tasarıma
sahip. Solda, üstte: Scala'nın arka
koltuklarındaki hacim oldukça iyi. Opsiyonel
olarak sunulan panoramik cam tavan
kabindeki ferahlık hissini artırıyor.
Üstte: 115 beygir gücündeki 1.0 litrelik TSI
motor, DSG şanzımanla birlikte Scala'ya
beklediğimizden iyi bir performans sağlıyor

evodergi.com.tr 33
İzlenim
Citroen C3
Küçük sınıfın şık ve konforlu üyesi makyajla
tazelenen yüzü ve donanımlarıyla segmentte
yaşanan yeni model rekabetinden kopmuyor
ÜÇÜK SINIFTAKI MODELLER ARDI ARDINA
K yenileniyor. Önce yeni Renault Clio ve
Opel Corsa geldi, ardından da Hyundai
i20 ve Toyota Yaris yenilendi. Önümüzdeki aylarda
ise Peugeot’nun küçük segmentteki başarılı modeli
208 Türkiye yollarına çıkmış olacak. Yani segment
oldukça hareketli. Citroen’in küçük sınıftaki modeli
C3’ün güncel nesli ise henüz ömrünü tamamlamış
değil. Ancak Citroen, C3’te gerçekleştirdiği makyaj
sayesinde segmentteki yenilik fırtınasında elini güçlü
tutmayı başarmışa benziyor.
C3, hem tasarım hem de konfor özellikleriyle
sınıfında farklı bir yere konumlanıyor. Bu küçük
Fransız’ın her zaman kendine has bir tarza sahip
olduğunu ve bu yönüyle rakiplerinden ayrıştığını
düşünmüşümdür. Segmentin diğer üyeleri daha
dinamik çizgiler sunarken, C3 ise yumuşatılmış
hatların şekillendirdiği özgün tasarımıyla sürüden
ayrılmayı başarıyor. Örneğin; küçük temaslarda göv-
denin zarar görmesini önleyen siyah plastik paneller
C3’ün tasarımına farklılık katıyor. Özellikle kapılarda
34 evodergi.com.tr
yer alan Airbump panellerine benzer bir uygulama
hiçbir rakip modelde yok. Makyajla birlikte tasarımı
yenilenen Airbump artık daha şık görünüyor. Bu-
nunla birlikte asıl değişim ön bölümde gerçekleş-
miş. Citroen, küçük dokunuşlarla C3’ün bakışlarını
değiştirmeyi başarmış. Yeni nesil Citroen’lerin
karakteristik bir detayı olan çift parçalı far tasarımı
korunmaya devam ederken, üstteki LED gündüz far-
larını birbirine bağlayan krom şeritlerde bir tasarım
değişikliğine gidilmiş. Citroen logosundan uzanan iki
şeritten biri artık hafifçe kıvrılarak alttaki fara doğru
uzanıyor. Bu tasarım kısa süre önce tanıtılan yeni
C4 ile benzerlik yaratarak gelecekteki yeni marka
yüzü hakkında fikir veriyor. Bu değişiklikle birlikte,
standart olarak sunulan yeni LED farlar, yeni ön
ızgara ve ön tampondaki yeni kıvrımlar da C3’ün ön
tasarımındaki diğer yenilikler arasında bulunuyor
C3’te artık daha fazla kişiselleştirme seçeneği
mevcut. Ikisi yeni olmak üzere yedi gövde rengiyle su-
nulan otomobilde çift renk opsiyonuyla birlikte dört
tavan rengi ve dört renk paketi tercih edilebiliyor.
Bu paketlerden birini tercih ederek ön sis farlarının
çevresini ve Airbump panellerini renklendirerek daha
canlı bir tarz yakalamak mümkün. Buna ek olarak;
Kırmızı, Mavi veya Techwood seçenekleri sunan
“Tavan Dekoru” da C3'teki kişiselleştirme seçenekleri
arasında yer alıyor. Kişiselleştirme imkanı C3’ün
kabininde de devam ediyor. Içeride “Emerald” ve
“Techwood” olarak adlandırılan iki iç ambiyans seçe-
neği sunuluyor. Ben, Techwood seçeneğine sahip C3
test aracımızın ön konsolundaki ahşap görünümlü
kaplamanın bu segmente pek yakışmadığını düşün-
sem de, bu detayı sevenler de olacaktır.
Gelelim kabinin genel yapısına… Dört metreden
kısa bir otomobil olmasına rağmen C3’ün kabini
yeteri kadar geniş ve ferah. Ayrıca 300 litrelik bagaj
hacmi de segment ortalamalarında.
Içeride genel olarak sert plastikler kullanılmış olsa
da, hem bu plastiklerin yapısı hem de temas edilen
noktalardaki kaliteli materyaller hissiyatı iyileştiriyor.
C3, modern bir ev koltuğu formundaki koltukları
ve bir valiz sapını andıran kapı kolu gibi detaylarıyla
 Üstte, sağda: C3'ün
rahat koltukları aynı
zamanda oldukça da şık.
Üstte: Ön konsoldaki
ahşap görünümlü
kaplama her zevke
hitap etmiyor. Neyse ki
alternatifi de sunuluyor.
Solda: Valiz sapı
formundaki kapı kolu
otomobilin özgün tasarım
detayları arasında

kabin konusunda da özgün kalmayı başarıyor. C3’ün
"Advanced Comfort" koltukları ayrıca güçlendirilmiş
bel desteği ve kalın dolgularıyla bu sınıfın en kon-
forlusu konumunda. Otomobilde ön kol dayama da
sürüş konforunu artıran bir yenilik olarak sunuluyor.
C3’ün kabininde eşya gözü açısından ise bazı kusur-
larla karşılaşılıyor. Aslında kapı içi gözlerinin genişliği
ve içerideki eşya gözü sayısı gayet yeterli, ancak eşya
gözlerinin formu kullanışlılığı biraz törpülüyor.
Gelelim sürüş özelliklerine… C3, segmentinin
en konforlu otomobili olabilir. Çok sessiz çalışan
yumuşak süspansiyonları darbeleri absorbe etmek
açısından adeta üst segment başarısı gösteriyor.
Her ne kadar yumuşak karakter virajlarda gövdenin
biraz yatmasına sebep olsa da, yol tutuş limitleri
de oldukça iyi. Sadece ani manevralarda çok çevik
sayılmaz o kadar. Yani C3 dinamizmden çok konfor
seviyesiyle öne çıkıyor. Yumuşak direksiyonu,
küçük bir otomobil için başarılı olan yalıtımı ve
motor-şanzıman uyumu da, sınıf ortalamalarının
üzerindeki süspansiyon konforuna destek olarak
otomobilin sürüş kalitesini artırmakta.
C3 iki benzinli motor seçeneğine sahip. Her ikisi de
1.2 litre hacminde ve 3 silindirli olan bu motorlardan
atmosferik olan 83 bg güç üretiyor ve sadece 5-ileri
manuel şanzımanla sunuluyor. 110 beygir gücündeki
1.2 Puretech turbo motor ise yumuşak ve sarsıntı-
sız vites geçişleriyle konfora katkı sağlayan 6-ileri
tam otomatik şanzımanla kombine edilmiş. C3’ün
motor-şanzıman uyumu çok iyi. Çekiş karakteri gayet
başarılı ve hızlanma da lineer bir şekilde, yani kesintiye
uğramadan gerçekleşiyor. Kağıt üzerinde çok hızlı bir
hatchback olmasa da, günlük kullanımda belirgin bir
performans eksiği de hissettirmiyor. 5.5-6 litre seviye-
sindeki günlük tüketim verisi ise makul bir değer.
Sonuç olarak; her ne kadar sadece bir makyaj
geçirmiş olsa da, C3 sunduğu konfor seviyesi, sürüş
kalitesi ve özgün tasarımıyla hala iddialı bir model.
Ayrıca sunduğu güvenlik ekipmanları da dikkat
çekici. Altı hava yastığı, ABS, EBD ve ESP gibi temel
güvenlik donanımlarının yanı sıra Yokuş Kalkış Des-
teği, Şerit Ihlal Uyarı Sistemi, Hız Tabelası Okuma
Sistemi ve Sürücü Yorgunluk Uyarı Sistemi gibi
özellikler baz versiyondan itibaren standart olarak
sunulurken, Aktif Güvenlik Fren Sistemi, Çarpışma
Riski Uyarısı, Akıllı Far Asistanı, Kör Nokta Uyarı
Sistemi, anahtarsız giriş ve çalıştırma, ön ve arka
park sensörleri, geri görüş kamerası, far ve yağmur
sensörleri gibi teknolojiler ise sadece en üst paket
olan Shine’da bulunuyor. C3, 7 inçlik multimedya
sistemi ve otomatik klima gibi donanımlara ise Feel
Bold paketinden itibaren kavuşuyor. Yani C3, Feel
Bold ve Shine paketleriyle birlikte donanım açısın-
dan daha rekabetçi bir otomobile dönüşüyor.
Bahadır Bektaş
Motor Sıralı, 3-silindir, 1199 cc, turbo Güç 110 bg @ 5500 d/d
Tork 205 Nm @ 1750 d/d 0-100 km/s 10 sn
Maks hız 193 km/s Baz fiyat 204.000 TL (Feel Bold )
+ Konfor, motor-şanzıman uyumu, akıcı sürüş, özgün tasarım
- Eşya gözleri, yumuşak süspansiyonlar sebebiyle çeviklik eksiği
evo skoru: ;;;;2

evodergi.com.tr 35
İzlenim

36 evodergi.com.tr
Ford Ranger Raptor
Ford’un yenilenen pick-up modeli Ranger'ın Raptor versiyonu, modifiye edilmiş
offroad araçlarına benzer bir görünüm ve üstün arazi kabiliyeti sunuyor

evodergi.com.tr 37
İzlenim
ON YILLARDA YOLLAR PICK-UP MODELLERIYLE
S doldu. Dört çeker versiyonlarında iddialı bir
arazi yeteneği sunan yeni nesil pick-up’lar
büyük bir kesim tarafından SUV’lere alternatif olarak
görülüyor. Yollardaki pek çok modelin hayatına fabrika-
dan çıktığı gibi devam etmediği bir gerçek. Çünkü pek
çok kullanıcı yükseltme ekipmanları ve gövde kitleriyle
daha heybetli araçlara sahip olmak istiyor. Siyah ön
ızgarasında devasa Ford ibaresi bulunan en özel Ranger
ise işte bu noktada öne çıkıyor ve daha heybetli, daha
özel ve arazide daha yetenekli bir pick-up arayanlara
göz kırpıyor. Kısacası Ford Performance’ın dokunuşla-
rıyla hayat bulan “Ranger Raptor” bildiğiniz pick-up’lar-
dan biraz farklı.
Hem arazi kullanımına yönelik özellikleri hem sportif
unsurları hem de fiyat etiketiyle Ranger gamının en
tepesinde yer alan Raptor, aynı zamanda görsel açıdan
da ailenin en iddialı modeli. Geniş çamurlukları, mat
siyah ön ızgarası, araziye uygun formda tasarlanan si-
yah renk tamponu, karakteri yansıtan pürüzlü ve delikli
yan basamakları, siyah jantları ve geniş tabanlı AT tipi
38 evodergi.com.tr
BF Goodrich lastikleriyle arazide her türlü oyuna hazır
görünen Raptor’ın boyutları da diğer Ranger modelle-
rinden biraz farklı. Ranger’ın Wildtrak versiyonundan
44 mm daha geniş, 168 mm daha uzun ve 51 mm daha
yüksek bir gövdeye sahip olan Raptor, özellikle artan
yüksekliğiyle birlikte daha iyi yaklaşma ve uzaklaşma
açıları sunuyor. 28,5 cm’lik zemin yüksekliği, sınıfının
en iyi değeri olan 85 cm'lik sulardan geçebilme özelliği,
alttaki karter koruması ve az sonra bahsedeceğim özel
süspansiyonlar Raptor’ı zorlu şartların yenilmez pick-up
modelleri arasına sokuyor. Zaten Ford tarafından
seçilen “Zorlanmak için yaratıldı” sloganı da Raptor’ın
amacını net bir şekilde ortaya koyuyor.
Raptor’ın kabini de dış tasarımı gibi oldukça farklı.
Aslında ön konsol tasarımı Wildtrak ile benzer, ancak
direksiyon simidindeki kırmızı şerit, konsoldaki mavi
dikişler, kaliteli döşemeler ve bence içerideki en güzel
detay olan Raptor yazılı spor koltuklar kabini son
derece albenili bir ortama dönüştürmüş. Üstelik tüm
koltuklarda ısıtma özelliği sunması, bu iddialı pick-up’ın
donanım konusunda da cömert olduğunu gösteri-
yor. Bu dev aracın, basit bir mekanizma kullanılarak
yüzde 70 daha az güç gerektirecek şekilde hafifletilen
yükleme kapağıyla kullanıcı dostu bir karaktere sahip
olduğunu söylemek de mümkün. Her ne kadar başka
yönleriyle öne çıksa da, Raptor yük taşıma özellikle-
riyle de dikkat çekiyor. 2.5 tona kadar römork çekme
kapasitesi sunan araç, dağ bisikleti, cross motosikleti
veya jetski taşıyabilecek boyutlarda bir yükleme alanına
sahip. Yani hobisi olanlar için ideal bir partner.
Yukarıda saydığımız tüm detaylara rağmen Raptor’ı
tanımlayan ve rakiplerinden ayıran en önemli özelliği
ise şasi ve yürüyen aksam yapısındaki farklılıklar oluyor.
Kuvvetlendirilmiş bir şasiye sahip olan Raptor’da,
her türlü araç için süspansiyon çözümleri sunan Fox
markasına ait yarış tipi süspansiyonlar görev yapıyor.
Açılı yerleşimiyle geometrik olarak da fark yaratan bu
süspansiyonlar Raptor’a pick-up kimliğinin çok öte-
sinde bir sürüş karakteri kazandırıyor. Toprakta adeta
bir ralli otomobili gibi ilerleyen bu iri pick-up, iki çeker
modunda dahi müthiş kontrollü hissettiriyor. Raptor,
uygun ekipmanları ve gövde yapısı sayesinde sert

arazi şartlarını zorlanmadan geride bıraktığı gibi asfalt
üzerinde de kullandığım pek çok pick-up modelinden
daha iyi bir konfor sunuyor. Bozuk zeminlerde dahi
kabinde herhangi bir trim sesi duyulmaması da cabası.
Beni en çok şaşırtan şey ise toprak zemin üzerinde hızla
yol alırken süspansiyonlardaki etkili sönümleme ve
bunun yarattığı kontrol duygusu oldu. Hızlı çalışan bir
direksiyona sahip olan aracı virajdan viraja fırlatırken
hiçbir tedirginlik yaşamıyorsunuz. Ayrıca aracın fren
performansı da çok iyi. Dört tekerleğinde büyük disk
frenlere yer verilen Raptor toprak zeminde dahi etkili bir
fren performansı ortaya koyuyor.
Raptor, iki çeker (2H), dört çeker (4H) ve düşük vites
dört çeker (4L) seçenekleri sunan bir çekiş sistemine,
orta diferansiyel kilidine ve eğim iniş kontrolüne sahip.
Araçta ayrıca direksiyon simidi üzerinden seçilen sürüş
modları da bulunuyor. Baja, Spor, Çim, Çakıl, Kar, Çamur,
Kum, Kaya, Normal gibi farklı modlar sunan araç özellik-
le Baja modunda çok eğlenceli bir karaktere bürünüyor.
Ranger Raptor’ın sportif ve eğlenceli sürüş karak-
terindeki en büyük rolü süspansiyonlar üstlenmiş olsa
Üstte ve solda: Spor koltuklar ve büyük vites
kulakçıkları, bu iri pick-up'ın yük taşımaktan daha
ciddi öncelikleri olduğunun birer kanıtı gibi.
Altta: Devasa FORD yazısıyla şekillenen dev ön
ızgara, Raptor'ın Amerika pazarındaki daha güçlü
kardeşlerini hatırlatıyor. An altta: Kapı eşiklerinde
"Ford Performance" ibaresi bulunuyor. Yan basamaklar
karaktere uygun bir tasarıma ve dokuya sahip
da, motor-şanzıman kombinasyonu da bu karakterin
oluşmasında pay sahibi. 213 beygir gücünde, 500 Nm’lik
torka sahip 2.0 litrelik çift turbolu dizel motorla dona-
tılan Raptor’da şanzıman olarak da, Amerika pazarında
satılan Ford F150’deki gibi 10-ileri bir vites kutusu tercih
edilmiş. Hızlı vites geçişleri sunan bu şanzıman hızlan-
ma sırasındaki ivmelenmenin kesintiye uğramamasını
sağlıyor ve 10 ileri olması sebebiyle de tüketime olumlu
etki ediyor. Ford’un pick-up gamına yeni nesille birlikte
gelen bu şanzıman Raptor’da adeta yarış otomobili kı-
vamında vites kulakçıklarıyla birlikte sunuluyor ki bu da
çok keyifli manuel değişimler yapabildiğiniz anlamına
geliyor. Raptor’ın çift turbolu motorunun devirlenme
isteği de oldukça dikkat çekici. Aracın asfalt üzerindeki
performansı 2.3 tonluk ağırlık düşünüldüğünde gayet
iyi. 8.5-9 litre aralığındaki günlük tüketim verisinin de Motor Sıralı, 4-silindir, 1996 cc, çift turbo dizel
Güç 213 bg @ 3750 d/d Tork 500 Nm @ 1500 d/d
bu ağırlıkta bir pick-up için makul olduğunu söyle-
0-100 km/s 10.5 sn Maks hız 175 km/s
mek mümkün. Ancak bu otomobilde rakamlar sürüş Ağırlık 2289 kg (93 bg/ton) Baz fiyat 675.000 TL
karakteri tarafından geri plana itiliyor. Bu oyunda başrol + Arazi yeteneği, asfalta da uygun süspansiyonlar, donanım seviyesi
yürüyen aksama ait. - Şehir içi kullanımı zahmetli, fiyat etiketi
Bahadır Bektaş evo skoru: ;;;;0
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0

YILIN
OT O M O
aç ıl ış S T U
A RT GA L L AG
H E R fo to
ğr af A S T
O N PA R R

BİLİ
OT T

Burada geçtiğimiz 12 ayın en

iyi performans otomobillerini
görüyorsunuz. Peki bu grubun
en iyisi hangisi? Yolda ve pistte
geçirdiğimiz iki haftalık yoğun
test sürecinin ardından bu
otomobili belirleyecek ve onu
“2020 evo Yılın Otomobili”
ilan edeceğiz. Bizimle kalın!
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0

42 evodergi.com.tr
 EVOCAY IRL IONF OTO
EVO T H EMYOEA
B İ LRİ 22001290

e COTY FORMATIMIZ GAYET BASİTTİR: YIL İÇİNDE

kullandığımız en iyi performans otomobillerini bir araya geti-
rir ve grubun birincisini seçeriz.
eCoty formatımız mayın tarlası gibidir: Yılın en heyecan
verici, en etkileşimli, en keyifli performans otomobillerini
aynı anda bir araya getirir ve daha önceki iyi deneyimleri-
mizi yaratan performansları bir kez daha hakkıyla ve doğru
şekilde bulmayı bekleriz.
2020 yılının tüm tatsızlıklarına rağmen bu yıl eCoty özelin-
de her şey yolunda gitti. Öyle ki istediğimiz otomobillerden sa-
dece bir tanesini teste dahil edemedik, çünkü AMG GT R Black
Series’i salgından dolayı Almanya’dan çıkaramadık. Bununla
birlikte seçtiğimiz lokasyonla ya da yazarlarımızın ajandala-
rıyla alakalı hiçbir pürüz yaşanmadı.
Ariel Nomad R’dan Toyota Yaris GR’ye kadar muazzam
bir çeşitlilik arz eden grubun bu zamana kadar bir araya
getirdiğimiz en vahşi eCoty grubu olduğunu söyleyebi-
lirim. Grupta üç otomobil atmosferik motorlu (ikisi aynı
motor), altı otomobil manuel şanzımanlı, dokuz otomobil
arkadan itişli, bazıları dört çekerli ve bir tanesi SUV. Ne?
Bir SUV mu? Porsche Cayenne’den sonra eCoty tarihinin
ikinci SUV modeli DBX oldu. Audi’nin süper sedan gelene-
ğinin bu yılki eCoty temsilcisi ise RS7.
911 Turbo, McLaren 765LT, arkadan itişli Lamborghini
Huracan Evo, Audi R8 ve Ferrari F8 Tributo olmak üzere
grupta beş tane süperspor otomobil mevcut. Golf GTI, Ci-
vic Type R ve Yaris GR ateşli hatchback tarafını tutuyor.
Morgan Plus Four, Cayman GTS, Alpine A110S ve BMW
M2 CS ise farklı renk ve dokulardaki diğer spor otomobil-
lerimiz. Bir de sürüş keyfinin gösterişli yanını temsil et-
mesi için Bentley Continental GT V8 bizlerle.
2020 için eCoty’nin pist sürüşü elementini yaşatmayı sür-
dürüyoruz. Amacımız en iyi tur zamanını ortaya çıkarmak-
tan ziyade yazarlarımızın yol sürüşü deneyimini destekler
nitelikte karakteristik analizler yapma kolaylığı yakalamak.
Ilk haftanın pist sürüşü işlerini ikili ve üçlü gruplar halinde
yönettik. Bir kez daha belirtmek isterim ki amacımız iki oto-
mobili düzlükte kapıştırmaktan ziyade 2020’nin en iyilerine
dair tadım notlarımızı zenginleştirmek.
Sonrasında evo’nun ikinci evi olan Anglesey Pisti’ni gru-
bun en iyi sekiz otomobiliyle birlikte terk edecek ve evo’nun
üçüncü evine yöneleceğiz: Iskoçya Sınırları. 2018 yılının
eCoty maceralarına ev sahipliği yapan Iskoçya Sınırları sade-
ce Ingiltere’nin değil aynı zamanda Avrupa’nın en zengin ve
zorlayıcı rotalarından bir tanesi. Dolayısıyla bir spor otomo-
bili yolda sınamak için daha iyisi zor bulunur.
Oylar evo’nun tanıdığınız ve güvendiğiniz isimleri ta-
rafından verilecek. Kuruculardan Dickie Meaden ve John
Barker burada. Eski çocuklardan Jethro Bovingdon, Henry
Catchpole ve bendeniz burada. Ve elbette kıdemli yazarları-
mızdan Adam Towler da burada. Kendisi Iskoçya Sınırları’n-
daki bir haftalık sürüşte sizlerle olacak.
O halde içeceğinizi hazırlayın, arkanıza yaslanın ve 2020
evo Yılın Otomobili macerasının tadını çıkarın.

evodergi.com.tr 43
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

MORGAN PLUS FOUR

Motor Sıralı 4-silindir, 1998 cc, turbo
Güç
Tork
258 bg @ 5500 d/d
350 Nm @ 1000-5000 d/d
“ PLUS FOUR
Ağırlık 1013 kg (kuru) B ENZ ERSİZ VE
Güç/ağırlık 256 bg/ton (kuru) HEYECAN VERİCİ
0-100 km/s 5.2 sn
Maks hız 240 km/s BİR DENEYİM
Baz fiyat 62.995 Sterlin SUNUYOR”

AU D I R S7 S PO RTBAC K
Motor V8, 3996 cc, twin-turbo
Güç
Tork
600 bg @ 6000-6250 d/d
800 Nm @ 2050-4500 d/d
“ DAHA
Ağırlık 2065 kg FA Z L A SINA HER
Güç/ağırlık 291 bg/ton Z AMAN HA ZIR
0-100 km/s 3.6 sn
Maks hız 250 km/s (limitli) OLDUĞUNU
Baz fiyat 98.590 Sterlin HİS SET TİREN BİR
OTOMOBİL”

JÜRİ
EDITÖR KIDEMLI YAZAR KURUCU EDITÖR

STUART GALLAGHER ADAM TOWLER RICHARD MEADEN

eCoty’nin ilk haftasında
valizinin ve kredi kartının
yerini unuttu. Neyse ki ikinci
haftada biraz rahatladı. Üç yıldır
kendisini bu bio’ları yazması için
ikna edemiyoruz.
Peugeot 205 GTI ile Gen 2 996
Porsche 911’in eCoty’de her yıl yer
alması gerektiğini düşünüyor ve
bu yıl da başarılı olamadı. Bu yıl
Iskoçya Sınırları’ndaki bölüm için
muhteşem bir yazı yazdı.
Bir lastik şirketinde hisse
sahibiyseniz Dickie’yi çok
seversiniz. Bir test aracı
filosundan sorumlusuysanız
ve lastik giderleri size aitse
Dickie’den nefret edersiniz.
L A M BO RG H I N I H U R ACÁ N E VO RWD
Motor V10, 5204 cc
Güç 610 bg @ 8000 d/d
Tork 560 Nm @ 6500 d/d
“ K ARAKTER,
Ağırlık 1389 kg (kuru) PERFORMANS
Güç/ağırlık 440 bg/ton (kuru) VE ETKİLEŞİM
0-100 km/s 3.3 sn
Maks hız 325 km/s TİMSALİ”
Baz fiyat 164.400 Sterlin

BMW M2 CS
Motor Sıralı, 6-silindir, 2979 cc, twin-turbo
Güç
Tork
450 bg @ 6250 d/d
550 Nm @ 2350-5500 d/d
“ M2 CS RUHUNUZU
Ağırlık 1550 kg Z ENGİNLEŞ TİREN
Güç/ağırlık 291 bg/ton OTOMOBİLLERDEN
0-100 km/s 4.2 sn
Maks hız 280 km/s (limitli) BİR TANESİ”
Baz fiyat 75.355 Sterlin

KURUCU EDITÖR KIDEMLI YAZAR KIDEMLI YAZAR

JOHN BARKER JETHRO BOVINGDON HENRY CATCHPOLE

O kadar tecrübeli ki yeni
otomobillerle ilgilenmesi için bir
modelin yolda ve pistte çok hızlı
ve becerikli olması gerekiyor.
Ayrıca otele giden en kısa yolu
en iyi kendisi bilir.
Editöre not: Top Gear Amerika’nın Yumuşak dilli, yumuşak huylu,
üçüncü sunucusuyla ilgili güzel şeyler kibar bir insan. Toplum içinde
söyleyebilmek için bu kısımda set nasıl davranmamız gerektiği
makyajlarından, portatif tuvaletlerden konusunda bizlere örnek olsa da
ve karavanlardan söz etmeye karar telaşeden kendisini gözlemleme
verdik ama yazı fazla uzun kaldı. fırsatımız olmuyor.
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
H O N DA C I V I C T Y P E R
Motor Sıralı 4-silindir, 1996 cc, turbo
Güç
Tork
320 bg @ 6500 d/d
400 Nm @ 2500-4500 d/d
“T YPE R’I NA SIL
Ağırlık 1380 kg BİR DURUMA
Güç/ağırlık 233 bg/ton SOK ARSANIZ
0-100 km/s 5.8 sn
Maks hız 270 km/s SOKUN OTOMOBİL
Baz fiyat 32.820 Sterlin (UK) KENDİSİNİ
BOZ MUYOR”

M c L A R E N 7 6 5 LT
Motor V8, 3994 cc, twin-turbo
Güç 765 bg @ 7500 d/d
Tork 800 Nm @ 5500 d/d
“ McL AREN
Ağırlık 1339 kg 765 BG’LİK BİR
Güç/ağırlık 572 bg/ton CANAVARIN
0-100 km/S 2.8 sn
Maks hız 330 km/s BÜTÜNÜYLE
Baz fiyat 280.000 Sterlin (UK) KONTROLLÜ
OL ABİLECEĞİNİ
K ANITLIYOR”
 ARIEL NOMAD R
Motor Sıralı 4-silindir, 1998 cc, süperşarj
Güç 340 bg @ 7600 d/d
Tork 330 Nm @ 5550 d/d “ NOMAD R
Ağırlık 700 kg BÜYÜTÜLMÜŞ
Güç/ağırlık 486 bg/ton
0-96 km/s 2.9 sn BİR TAMIYA RC
Maks hız 216 km/s MODELİ GİBİ”
Baz fiyat 77.400 Sterlin

PORSCHE 911 TURBO S

Motor Boxer-6, 3745 cc, twin-turbo
Güç
Tork
650 bg @ 6750 d/d
800 Nm @ 2500-4000 d/d
“ OTOMOBİLİN
Ağırlık 1640 kg VİRA JL ARA
Güç/ağırlık 397 bg/ton SALDIRMA
0-100 km/s 2.7 sn
Maks hız 330 km/s BİÇİMİNDE
Baz fiyat 155.970 Sterlin (UK) B ELİRGİN BİR GT 2
ENERJİSİ MEVCUT”
 YILIN
OTOMOBİLİ A L P I N E A1 1 0 S
2 0 2 0
Motor Sıralı 4-silindir, 1798 cc, turbo
Güç
Tork
292 bg @ 6400 d/d
320 Nm @ 2000-6400 d/d
“ZORL ADIĞINIZ DA
Ağırlık 1114 kg PARMAK UÇL ARINA
Güç/ağırlık 263 bg/ton YÜKSELİYOR VE
0-100 km/s 4.4 sn
Maks hız 260 km/s B ENZ ERSİZ BİR
Baz fiyat 57.140 Sterlin SÜRÜŞ SUNUYOR”

ASTON MARTIN DBX

Motor V8, 3982 cc, twin-turbo
Güç
Tork
550 bg @ 6500 d/d
700 Nm @ 2200-5000 d/d
“ DBX K ARAKTERİ
Ağırlık 2245 kg VE KİŞİLİĞİYLE
Güç/ağırlık 245 bg/ton RAKİPLERİNİN
0-100 km/s 4.5 sn
Maks hız 292 km/s ÇOK ÖTESİNDE”
Baz fiyat 161.500 Sterlin (UK)
P O R S C H E 7 1 8 C AY M A N G T S 4 . 0
Motor Boxer-6, 3995 cc
Güç 400 bg @ 7000 d/d “4 .0 MODELİNİN
Tork 420 Nm @ 5000-6500 d/d
Ağırlık 1405 kg VARLIĞI GT4’ÜN
Güç/ağırlık 285 bg/ton GEREKLİLİĞİNİ
0-100 km/s 4.5 sn
Maks hız 293 km/s SORGUL AMAMIZ A
Baz fiyat 64.480 Sterlin NEDEN OLUYOR”

FERRARI F8 TRIBUTO
Motor V8, 3902 cc, twin-turbo
Güç 720 bg @ 7000 d/d
Tork 770 Nm @ 3250 d/d
“TRIBUTO,
Ağırlık 1435 kg FERRARI’NİN EN
Güç/ağırlık 503 bg/ton İYİ SERİ ÜRETİM
0-100 km/s 2.9 sn
Maks hız 340 km/S V8 MODELİ”
Baz fiyat 203.000 Sterlin (UK)
 YILIN
OTOMOBİLİ B E N T L E Y C O N T I N E N TA L G T V 8
2 0 2 0
Motor V8, 3993 cc, twin-turbo
Güç 550 bg @ 6000 d/d
Tork 770 Nm @ 2000-4000 d/d
“ CONTI TÜM
Ağırlık 2165 kg GÜCÜNÜ YOL A
Güç/ağırlık 254 bg/ton AKTARMAKTA
0-100 km/s 4.0 sn
Maks hız 320 km/s ÇOK B ECERİKLİ”
Baz fiyat 151.800 Sterlin

AU DI R8 V 10 RWD
Motor V10, 5204 cc
Güç 540 bg @ 7900 d/d “ BİR ANDA V10
Tork 540 Nm @ 6400 d/d
Ağırlık 1595 kg MOTORUN ÖFKE
Güç/ağırlık 340 bg/ton FIRTINA SINDA
0-100 km/s 3.7 sn
Maks hız 320 km/s K AYBOLUYORSUNUZ”
Baz fiyat 117.325 Sterlin
 T O Y O TA G R YA R I S
Motor Sıralı, 3-silindir, 1618 cc, turbo
Güç
Tork
261 bg @ 6500 d/d
360 Nm @ 3000-4600 d/d
“ GR YARIS İLE
Ağırlık 1280 kg HER YERDE TAM
Güç/ağırlık 204 bg/ton GA Z GİTMEMEK
0-100 km/s 5.5 sn
Maks hız 228 km/s (limitli) İÇİN KENDİNİZİ
Baz fiyat 29.995 Sterlin (UK) TUTMANIZ
GEREKECEK”

VO L K S WAG E N G O L F G T I
Motor Sıralı, 4-silindir, 1984 cc, turbo
Güç
Tork
245 bg @ 5000-6500 d/d
370 Nm @ 1600-4300 d/d
“ GTI EN
Ağırlık 1354 kg ZORLU DAĞ
Güç/ağırlık 182 bg/ton YOLL ARINDA BİLE
0-100 km/s 6.4 sn
Maks hız 250 km/s (limitli) AKICILIĞINDAN
Baz fiyat 33.460 Sterlin VE SÜRATİNDEN
ÖDÜN VERMİYOR”
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

f o t o ğ r a f A S T O N PA R RO T T & A N DY M O RG A N

BİRİNCİ
BÖLÜM:
 C VCVCVCVCC VC

ANGLESEY
16 otomobillik eCoty grubumuzla az önce
tanıştınız, ancak bu otomobillerin yarısı
finale kalabilecek. Anglesey Pisti’ndeki
turları ve bölgenin dağ yollarındaki sürüşleri
bu elemenin referansı olarak kullanıyoruz
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

ARIEL NOMAD R & ASTON MARTIN DBX

Bu yılın eCoty grubunda yer alan hiçbir otomobil onlara benzemiyor. Peki özel yetenekleri
Nomad ve DBX’in finale kalmasını sağlayabilecek mi? Henry Catchpole yanıtlıyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
MARKALARI A İLE BAŞLIYOR VE HER İKİSİNİN DE
şeyi var. Direksiyonu... Hiç şüphesiz burada yılın “tuhaf ikilisi”
testini yapıyorum. Dışarıdan bakınca Nomad’in arazi için ha-
zırlandığını düşünebilirsiniz, ancak bu otomobilin R versiyonu
asfalt için keskinleştirildi. Dolayısıyla mukayese mi kontrast
mı noktasında buradaki ikilinin durumu kontrasta daha yakın.
Gelin Ariel ile başlayalım. Direksiyona geçmek düşün-
düğünüzden çok daha zor. Kapıları ve camları olmayan bir
aracın içine girmek için türlü stratejiler geliştirmek zorun-
da kalmak gerçekten ilginç. Bir bacak, kalça, diğer bacak?
Iki bacak, kalça? Kafamızı önce mi içeri alacağız, sonra mı?
Bir şekilde içeri girmeyi başarıp tek parçalı plastik koltuğa
yerleştiğinizde bir ekran ve çokça gösterge tarafından karşı-
lanıyorsunuz. Buraya bir yarış otomobilinin incelikli mühen-
disliğinden kaynaklı bir çekicilik hakim ki kabinin harika bir
çocuk oyun alanı olabileceği de bir gerçek. Manzaranızda
yer alan ve dikkat çeken kulakçığın fonksiyonu çok basit:
Kulakçığı parmaklarınızın arkasıyla itince vites küçültüyor,
çektiğinizde ise vites büyütüyorsunuz. Tıpkı WRC otomobil-
lerinde olduğu gibi.
Nomad R’da yer alan söz konusu kulakçık sıralı şanzımana
bağlı pnömatik değiştiriciyi tetikliyor ki otomobilin şanzıma-
nı endüstriyel bir matkap gibi ses çıkarıyor. Buna bir de ge-
leneksel süperşarj iniltilerini eklediğinizde otomobilin işitsel
deneyimi performansı kadar çarpıcı hale geliyor. Of, bu şey
gerçekten çok yoğun.
“Coşkulu bir çocuk gibi,” diyor Barker ve ekliyor; “Bu şey
oradan oraya sekip duruyor.”
Anglesey’deki ilk turda çarpıcı bir ivmelenme, tutunma,
arkadan kayma ve bir pist otomobilinden beklenmeyecek
gövde yatmasıyla karşılaşıyorum. Doğrusu bu şeyi kulla-
56 evodergi.com.tr
nırken rahatladığınız tek an pistin düzlüğünde altıncı vite-
se ulaşıp 217 km/s hızda devir kesicinin devreye girdiği an
oluyor. “Birkaç hızlı turun ardından bir ayıyla boğuşmuş gibi
hissettiriyor” diyor Meaden vücudunda pençe izi ararken.
Sonuna kadar zorlayabileceğiniz, sonra park edip kendini-
zi karanlık bir odaya kapatacağınız ve sonra yakıt alıp aynı
şeyi tekrar edebileceğiniz bir otomobil.
Nomad R’ı çözebilmek için pistte bir turdan fazlasına ihti-
yacınız oluyor ki Ariel otomobillerinin eşit olmayan ağırlık
dağılımına alışmak için çabalamak gelenekseldir. Bu nok-
tada kesintisiz biçimde gerçekleşen vites değişimleri ve sol
ayağınızı fren pedalında tutabilme imkanı hayatı kolaylaştı-
rıyor. Bir diğer deyişle viraj girişlerinde ön kısmı yüklemek
akışa destek oluyor.
Yokohama lastikler beklediğimden daha fazla tutunuyor.
Başlangıçta otomobilin 340 bg ve 330 Nm verilerini kolay-
lıkla kaymaya dönüştürebileceğini düşünseniz de, bunu
yapmak için ilginç bir şekilde uğraşmanız gerekiyor. Bence
bunun bir sebebi otomobilin süspansiyonları üzerine güzel-
ce oturması ve kopmayı beklediğiniz anlarda dahi tutunacak
esneklik bulması. Kopma gerçekleştiğinde ise ilk andaki li-
neer gelişim süreci bir anda bozulabiliyor. Yani bu şey kay-
maya başladığında biraz alanınız olsa iyi edersiniz. “Kayma
anında dahi ileri atılacak ivmeyi yaratabiliyor” diyor Barker.
Adam Towler ise şaşırmış şekilde otomobile uzun uzun bakı-
yor ve tek kelime söylüyor: “Manyaklık!”
Ariel’in finale kalmama sebebi çılgın karakterini yol sürüş-
lerine hakkıyla transfer edemiyor oluşu. Otomobilde çok fazla
enerji var ve bunu yola aktarmak için süspansiyon beklediği-
miz kadar esnek kalmıyor. Zemindeki pürüzler direksiyonu
veterinere götürülen bir köpek gibi tepiyor ve süreci bir kav-

“DBX
KESKİNLİĞİ VE
DENGESİYLE
K AFA
K A RI Ş TI RIYO R ”
gaya dönüştürüyor. Hem de müthiş tutunma limitlerinin so-
nuna gelmeden… Elbette otomobili daha sakin kullanmak ve
deneyimi güçlendiren seslerin tadını çıkarmak da mümkün.
Fakat Barker bu durumu harika biçimde tanımlayan bir soru
soruyor: “Yumuşak şekeri çiğnemeden yutacaksam ne anlamı
var?”
Ariel’i DBX’in gölgesine park ediyor, bir örümcek gibi dı-
şarı çıkıyor ve kendimi Aston kabininin rahatlatıcı ortamı-
na bırakıyorum. Dürüst olmam gerekirse baz donanımlı bir
Dacia kabini bile Nomad’den sonra muhteşem hissettirirdi,
ancak DBX’in iç mekanı gerçekten harika. Bunda deri döşe-
me kalitesinin ve cam tavanla birlikte gelen ferahlığın etki-
si büyük. “Güncel Aston’lar içinde en iyi kabine sahip olan
model” diyor Meaden ve ekliyor: “Temiz, çok zorlamayan ve
kalite hissiyatı yüksek…”
Bu şeyin bir pist otomobili olmadığı ortada ki bunu an-
lamak için birkaç viraja girmeniz yeterli oluyor. “Sadece
Ariel’den sonra değil, buradaki herhangi bir otomobilden
sonra DBX’i kullanmak çift katlı otobüs kullanmak gibi his-
settiriyor” diyor Barker ve sözlerine şöyle devam ediyor:
“Hem de en önden ve ikinci kattan…”
Nadiren de olsa DBX’in hafifçe kaydığını hissediyorum, an-
cak bu anlar çok doğru hissettirmiyor. Çünkü ESP’yi kapatmış
olsanız dahi elektronik sistemler otomobili çizgide tutmak için
çok çabalıyor ki ön frenlerin hemen her virajda oyuna otoma-
tik olarak küçük küçük müdahil olduğunu söyleyebilirim.
Evet, kafa karıştıran bir ikili. Birinin parlamak için pis-
te ihtiyacı var. Diğeri ise pistten hoşlanmıyor. O halde yola
çıkalım. Bunu yaptığınızda DBX’in iyi hissettiren bir nostal-
ECOT Y: A R I E L N O M A D R & A S TO N M A RT I N D BX
ji rüzgarına dönüştüğünü gözlemliyorsunuz. Otomobilin Üstte: Aston Martin
zemindeki pürüzleri sönümleme biçimi ve akıcılığı muh- DBX pistte doğal
teşem. Birçok SUV yoldaki kusurları bir olaya dönüştürür, davranırken yolda daha
çok etkiliyor.
ancak DBX hafif biçimde yoluna bakıyor ve tutarlılığından
Solda: Ariel Nomad R
ödün vermiyor. Direksiyon şaşırtıcı derecede hızlı. 48V’lik gerçek bir sürüş karnavalı
burulma önleyici sistem ise müthiş çalışıyor ve koca otomo- yaratıyor
bili virajlarda beklemediğiniz biçimde dengede tutuyor.
“Keskinliği ve dengesiyle kafa karıştıran bir otomobil,”
diyor Meaden, kafasındaki Stilo kaskı çıkarırken.
Bir de motordan söz etmeli. “Şayet finale kalan sekiz oto-
mobili motor sesine göre belirleyecek olsaydık DBX burada
kesinlikle bir yere sahip olurdu” diyor Gallagher.
Herkes Aston’dan aynı derecede etkilenmiş değil. “Bir
zamanlar bunun gibi bir şeyi çok sevmiştim. Seksenlerden
kalma standart görünümlü bir Overfinch Range Rover, 300
bg’lik Chevy V8’i ile çok etkileyiciydi” diyor Barker: “Fakat
sonra havalı SUV bir norma dönüştü ve ben bu olaydan pek
hoşlanmıyorum.”
Ariel ve Aston ikilisi tuhaf bir ikili. Çekici oldukları ve
eCoty için dikkate değdikleri ortada, ancak bu ikiliyi final-
de göremeyeceğiz. Yine de 16 otomobil içinden iki otomo-
billik bir grup yapalım desek buradaki ikiliden daha kötü-
leri yaratılabilirdi. Zira DBX çok fonksiyonlu bir çakı gibi.
Gündelik olarak her işinizi en iyi şekilde çözer. Hatta No-
mad R taşıyan bir treyler dahi çekebilir. Ariel ise benzersiz
ve büyük heyecanlar barındırıyor. Öyle büyük heyecanlar
ki diğer otomobiliniz olan DBX’in bagajında yatıştırıcı ola-
rak bir elektrikli testere taşımanız gerekebilir. “evo Yılın
Otomobili” değilse de “evo Yılın Çılgını” olduğu kesin.
evodergi.com.tr 57
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
TOYOTA GR YARIS, VW GOLF GTI
& HONDA CIVIC TYPE R
Ateşli hatchback sınıfı için müthiş bir seneydi. Türün üç farklı örneği
finalde bir yere sahip olmak için çok hırslı. John Barker hangisinin
ya da hangilerinin bunu başarabileceğini ortaya çıkarıyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

”CIVIC’TEKİ DERİNLİK
N O R M A L D E AT E Ş L İ
H AT C H B A C K S I N I F I İ L E
İLİŞKİLENDİRİLMEYECEK
K ADAR CİDDİ“
ECOT Y: TOYOTA G R YA R I S , V W GO L F GT I & H O N DA C I V I C T Y P E R
ŞAŞIRTICI OLMAYAN BİR ŞEKİLDE BU GRUBUN
en çok dikkat çeken otomobili Yaris oluyor. Evet, Racing Blue
renkli FK8 Civic Type R ve Alman plakalı yeni Golf GTI da bi-
zimle, fakat şu Yaris’e bir bakar mısınız lütfen? Otomobili bula-
bildiğimiz için çok şanslıyız. Elimizden geleni yaptık ve Yaris’i
ikinci gün sergi plakalarıyla gruba dahil ettik. Sergi plakaları-
nın nedeniyse tescil için yeterli zamanı bulamamış olmamız.
22 yıl önce evo doğduğunda Subaru ve Mitsubishi birkaç
ayda bir ralli temalı bir spesiyal hazırlıyordu, ancak o zaman-
dan bugüne GR Yaris gibisi gelmedi. Hatta buradaki otomobil
herhangi bir Impreza’dan ve Evo’dan daha özel olabilir çünkü
Toyota, Gazoo Racing’e yeşil ışık yakana kadar üç kapılı ve
dört çekerli bir Yaris hiç var olmadı.
Projede kimse elini korkak alıştırmadı. Örneğin 1.6 litre-
lik üç silindirli motor 260 bg ile Golf’ün 2.0 litrelik dört silin-
dirlisinden 15 bg fazlaya sahip. Dört çeker sisteminin ayar-
lanabilir tork dağılım karakterinden de söz etmeli. Ön:arka
tork dağılımı normalde 60:40’ken bunu 50:50 hatta 30:70
olarak değiştirmeniz olası. 29.995 sterlinlik “standart” GR
Yaris önde ve arkada açık diferansiyele sahipken, otomobi-
lin 33.495 sterlinlik “Circuit Pack” versiyonu bir çift Torsen
kilitli diferansiyel ile donatılıyor. Testimizdeki modelin üst
versiyon olduğunu da ekleyelim. Ön bölümün tepkisini iyileş-
tirmek için kalınlaştırılan burulma önleyici barlar ve Miche-
lin Pilot Sport 4 S lastiklerle çevrili forged jantlar ise Yaris’in
diğer numaraları arasında.
Küçük bir otomobil için ciddi donanımlar değil mi? Buna
bir de şişkin çamurluklar ve koca ağızlı ön bölüm eklenince
GR’nin verdiği mesaj güçleniyor.
C segment ürünü Civic Type R sunduğu sürüş deneyimiyle
binek otomobil yarışçısı havalarındaki tasarımını doğrulu-
yor. Golf ise tasarım skalasında Civic’in tam karşısında yer
alıyor. Otomobilin net ve güven verici tutarlılıktaki tasarımı
adeta sınıfları aşıyor. Bir Golf ile lüks bir otelin önünde ya da
çamurlu bir futbol sahası otoparkında sırıtmazsınız. Bu duru-
mun sonucunda ise çok az insan Golf’ün yeni olduğunu fark
edebiliyor. Tasarımcıların önceki modeli karşılarına aldığını
ve ufak tefek değişikliklerle bu şeyi yarattığını hayal etmek
zor değil. Yine de böylesi bir ikonu yenilemek ciddi bir iştir ve
son nesilde beni hayal kırıklığına uğratan iki şey var: Biraz
çaresiz görünen merkezi GTI logosu ve ön bölümdeki plastik
hissiyatını yükselten açıklıklar.
Yine de bütün bunlar sekizinci nesil Golf’ün insanı çileden
çıkaran HMI (human-machine irritation) sistemiyle kıyasla-
nınca küçük kalıyor. Bu sistem her şeyi daha karmaşık, daha
tuhaf ve daha az etkileşimli kılıyor. Neyse ki golf topu gön-
dermesiyle vites topuzu ve başarılı koltukları saran kumaşın
deseni gibi unsurlar da dahil olmak üzere, kabinin diğer de-
tayları olması gerektiği gibi.
Süspansiyon ayarlarıyla oynamaya başlayınca otomobilin
dinamik bandının hiç olmadığı kadar geniş tasarlandığını
fark ediyorum. Öyle ki Golf bozuk zeminli dağ yollarında
yeterince esnek, pistte ise yeterince keskin biçimde ilerle-
yebiliyor. 245 bg ve 370 Nm’lik güç ve tork değerleri hafifçe
yükselmiş olsa da, otomobilin enerjisinde fark edilir bir güç-
lenme söz konusu. Hemen her otomobil gibi Golf’ün de belir-
evodergi.com.tr 61
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

leyici bir anı var. Bu an pistteki bir sol virajda gerçekleşiyor.

Hafifçe alçalan ve ön bölümü hafifleten bu tuhaf viraj Golf’ü
hiç etkilemiyor ve otomobil girişten apekse kadar şaşmaz bir
çizgiyle akıyor. Bu virajın dışında ise GTI için hızlı ve güveni-
lir yorumu yapılabilir.
“Mk8 GTI iyi bir GTI. Öyle ki formüle bağlılığıyla Mk5’i ha-
tırlatıyor. Hızlı, rafine, tepkili ve etkileşimli. Yani bir GTI’dan
ne beklenirse sunuyor,” diyor Gallagher.
“Aynı şeyin daha fazlası değil mi?” diyor Catchpole ve ek-
liyor: “Bu iyi bir şey. Ilk andan itibaren konforlu hissettiren
otomobilin etkileşim becerisi biraz daha iyileştirilmiş. Özel-
likle de ön aksta. Yine de Civic’in inceliğiyle baş edebileceğini
düşünmüyorum.”
Kendisi çok haklı. Dikkatli biçimde elden geçirilen ve daha
da rafine hale getirilen son nesil Type R’ın dinamik derinliği
Golf’e kıyasla çok daha ciddi. Hatta bu derinlik çoğu zaman
ateşli hatchback sınıfı ile ilişkilendirilmez, çünkü çok daha
ciddi sporcularda bulunur.
Honda’nın dik sırtlı koltukları vücudunuzu güzelce sarıyor
ve bu sayede otomobilin göz kamaştıran tutunma becerisini
ve limitlerdeki performansını çok iyi deneyimliyorsunuz.
Motoru güçlü, vites geçişleri pürüzsüz, frenleri muhteşem…
Otomobil o kadar iyi ki böyle bir şeyi 32.820 sterline sunmayı
nasıl başardıklarını sorguluyorsunuz. Bu testte fiyat/fayda
oranını pek dikkate almayız, fakat ilginç bir şekilde Civic,
Golf ve Yaris benzer fiyatlara sunuluyor.
Honda ile pite dönen Towler’a yanaşıyorum. Kendisi etki-
lenmiş görünüyor: “Sınıfını aşan bir dinamik kabiliyete sahip
değil mi? Tüm kontrolleri incelikle hazırlanmış ve sahiden
çok iyi gidiyor. Hemen her yönüyle iki koltuklu ateşli hacthba-
ck’leri küçük düşürüyor, çünkü onlardan geri kalan bir yanı
yok. Keşke daha güzel görünseydi…”
Civic, Catchpole’ü de etkilemiş gibi görünüyor. Üstelik ken-
disi şu ana kadar otomobille sadece bara gitti. “Tüm kontrol-
lerin ağırlığı kusursuz ve otomobilin iyiliği yüzde otuzlarda
sürüş yaparken bile hissediliyor. Her şey çok doğru. Sadece
vites geçişleri bile bu otomobilin finale kalması için yeterli
olur.” Sonra duraksıyor ve devam ediyor: “Fakat sorun şu ki
tasarımı yüzünden bir tane almak istemezdim.” Sevgili Hen-
ry o halde sana yeni çıkan küçük kanatlı ve küçük jantlı Sport
Line versiyondan lazım.
“Tasarımını çok beğeniyorum ama sadece bazı mahalleler-
de,” diyerek sırıtıyor Gallagher ve ekliyor: “Motorda Ferrari’yi
anımsatan bir enerji var. Turbo beslemeli olmasına karşın hiç-
bir şekilde böyle hissettirmiyor ve performansı sonuna kadar
kullanma ve yönetme şansınız oluyor.”
“Civic ile aramda daima mental bir blok olmuştur ve itiraf
etmem gerekirse bunun tek nedeni otomobilin tasarımıdır,”
diyor Meaden ve sözlerine devam ediyor: “Keşke birisi göv-
dedeki tüm tasarım çıkıntılarını güzelce yok etse. Işin ironik
tarafı homologasyon spesiyali Yaris’in çok daha temiz ve ka-
natsız bir forma sahip olması.”
Gerçekten de küçük Yaris’e ne kadar yaklaşırsanız otomo-
bilden o kadar etkileniyorsunuz. Impreza ve Evo’nun homo-
logasyon spesiyalleri plastik direksiyonlarla ve ucuz döşeme-
lerle sunulurdu, çünkü kullanıcılar teslimattan hemen sonra
bu parçaları çıkarırdı. GR Yaris böyle bir otomobil değil. Spor
koltuk vücudunuz için ayarlanmış gibi hissettiriyor; deri kap-
lı direksiyon elinize güzelce oturuyor; yüksekte duran vites
kolu ise lezzetli, sıkı ve akışkan geçişler sunuyor.
Herkes üç silindirli motor sesinden hoşlanmaz ancak ben
bu motorların sesini güven verici ve sakinleştirici bulurum.
Tıpkı bir altı silindirli boxer’da olduğu gibi… Yaris ile henüz

pitten çıkmamış olmama rağmen bu otomobilin sürücüler ta-
rafından sürücüler için tasarlandığını anlıyorum. Pürüzsüz
ve sıkı direksiyon, akışkan ve planlanmış vites geçişleri ve
otomobilin genel tavrı böyle düşündürüyor.
Kısa sürede belirginlik kazanan bir diğer unsur da küçük
motorun fazlasıyla enerjik olması. Dar virajların çıkışında
hatırı sayılır bir ivme sağlayan motor 7000 d/d’ye kadar gü-
zelce devirleniyor. Bu şey Circuit Pack modeli olsa da, özünde
bir ralli otomobili gibi. Ön tarafı hafifçe yumuşak, güç altın-
da arkasını bırakıyor ve bu sırada gövdesini güzelce yatırıyor.
Otomobilin davranışlarını ve çekişini yönetmek biraz alış-
kanlık gerektirse de bunu öğrenmenin ödülü hızlıca ve ciddi
biçimde ortaya çıkıyor.
“Yıllardır Yaris GR gibi otomobillerin üretilmesi için ade-
ta yalvarıyoruz ve sonunda birisi bunu başardı. Bu hamle-
nin Toyota’dan gelmesini beklemiyordum” diyor Gallagher:
“Otomobilin virajdan viraja atılma biçimi eski Subaru’ları
anımsatıyor ve bu sayede her virajda kendimizi otomobilin
yeteneklerini biraz daha zorlarken buluyoruz.”
Meaden viraj fotoğrafları çekimlerinin ardından sırıtmaya
son veremiyor. Islak zeminde pistin en hızlı virajına sol ayak
freniyle giriyor ve Yaris’i kaydırmaya başlıyor. Bense bu sıra-
da fotoğrafçı Parrott’a normalde Yaris’in seyretmesi gereken
çizgide şoförlük yapıyorum.
“Bu şeyi kullanmayı çok uzun zamandır bekliyordum ve
büyük beklentilerin altında kalmasıyla ilgili kaygılarım var-
dı” diyor Meaden ve ekliyor: “Yaris sadece güzel görünmekle
kalmıyor aynı zamanda tüm beklentileri karşılıyor. Direksi-
yon aptal görünmeyecek kadar hızlı çalışıyor. Direksiyonun
“BİR GTI’DA OLMA SI
GEREKEN HER
ŞEYE SAHİP: HIZLI,
RAFİNE VE TEPKİLİ”
ECOT Y: TOYOTA G R YA R I S , V W GO L F GT I & H O N DA C I V I C T Y P E R
ağırlığı ve netliği ise tutunmayla alakalı yüksek çözünürlüklü
bir görsel sağlıyor. Ayrıca otomobil sol ayak freni tekniğiyle
pistte dilediğiniz şekilde yan gitmeye hazır.
Kaymadan yol almaya çalıştığınızda otomobil güzelce akı-
yor ve çekiş karakteri Impreza ve Evo’lara kıyasla daha doğal
hissettiriyor. Toyota havalı görünen, merak uyandıran ve en
önemlisi tüm beklentileri karşılayan bu otomobili ürettiği
için kutlanmalı.”
“Sanırım ön tarafın biraz daha pozitif olmasını bekliyor-
dum. Nasıl desem, biraz daha Mitsubishi Evo olmasını...”
diyor Henry ve sözlerine şöyle devam ediyor: “Fakat sonra
frenajı içeri taşımaya ve gaz pedalına biraz daha sert dav-
ranmaya başlıyorum ve otomobil Evo’dan daha iyi ve daha
arka odaklı bir denge tutturarak ilerlemeye başlıyor. Kesin-
likle kısa aks aralıklı hissettiriyor ve gaz altında ağırlığını
hızla arkaya kaydırıyor. Bence ön kısmın piste göre daha az
yük altında kaldığı yol sürüşlerinde bu otomobil daha da et-
kileyici olacaktır.”
Ben de aynı fikirdeyim. Hepimiz Yaris’in finalist olması ge-
rektiğini düşünüyoruz. Peki ya Civic? O da öyle... Dickie’nin
dediği gibi: “Müthiş bir sürücü otomobili. Hızlı gitmeseniz
dahi özel hissettirmeyi başarıyor. Hiç şüphesiz, paranın satın
alabileceği en iyi önden çekişli otomobillerden bir tanesi. Fi- En solda, en üstten
nalde yer alması gerektiği kesin.” itibaren: Son GTI
Peki ya çok yönlü Golf? Maalesef onunla burada vedalaşı- tam da beklediğiniz
yoruz. “Bu başka bir derginin senelik testi olsaydı Golf’e ‘gü- gibi süper olgun bir
otomobil; dört çekerli
venilir sporcu’ etiketiyle finalde yer verilir ve bunda bir yanlış
Yaris GR çok oyuncu;
olmazdı” diyor Henry. “Fakat bu grupta Golf’ün erişebildiği güncellenen Type R ise
yükseklikler final için yetersiz kalıyor.” formunun zirvesinde
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

AUDI R8 V10 RWD &

AUDI RS7 SPORTBACK
Ingolstadt’tan gelen her iki yeni oyuncu da dikkatimizi çekti. John Barker, otomobillerin
eCoty’nin ilk sekizine kalmak için yeterli yeteneğe sahip olup olmadıklarını keşfediyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

“RS7 VİRAJ
GİRİŞLERİNDE
BÜYÜK BİR AUDI’DE N
BEKLENMEYECEK
K ADAR BECERİKLİ”

BU YIL AUDI’NİN İKİ OTOMOBİLİ TESTİMİZE KATILIYOR.
Bunlar performans açısından birbirlerine çok uzak olmasalar
da karakterleri bakımından apayrı dünyaların otomobilleri. Bir
yanda ortadan motorlu süperspor modelin minimalist versiyo-
nu, diğer yanda Audi’nin tüm teknolojik imkanlarıyla donatılmış
beş kapılı ‘coupe’.
R8 V10 RWD, 5.2 litrelik atmosferik V10 motorun sakinleşti-
rilmiş versiyonuyla yürüyor ve arka tekerleklerine “sadece” 540
bg aktarıyor. Zaten otomobilin isminden de anlamışsınızdır.
Jantlar 19 inç ve fabrika daha büyüklerini sunmuyor. Fabrikanın
sunmadığı bir diğer donanım ise adaptif süspansiyonlar. Anla-
yacağınız burada serinin en uygun fiyatlı ve muhtemelen sürüş
keyfi en yüksek R8 modelinden bahsediyoruz.
Diğer yanda RS7 22 inçlik jantların (standart ölçü 21 inç)
üzerinde duruyor. Dört tekerlekten çekiş, dört tekerlekten
yönlendirme, adaptif süspansiyonlar ve turbo beslemeli V8
motor bahse değer. Iki tondan ağır bir otomobil olmasına kar-
şın RS7 600 bg ve 800 Nm değerleriyle 3.6 saniyede 100km/
s’ye ulaşıyor. Bu veri 470 kg daha hafif olan R8’e kıyasla 0.1
saniye daha başarılı.
Elbette bizim olayımız rakamlar değildir. Ağırlık verisi ha-
riç… Yine de RS7’nin önceki nesle göre ciddi şekilde iyileştirilen
dört tekerlekten yönlendirme sistemi sayesinde ağırlığın negatif
etkileri beklediğiniz kadar can sıkıcı olmuyor.
“RS7 beklediğimden daha etkileyici” diyor Henry ve ekliyor:
“Ağır ve büyük olduğu ortada, ama viraj girişlerinde koca bir
Audi’den beklenmeyecek kadar becerikli davranıyor ve ayarla-
nabilirlik sunuyor. Otomobilin ağırlığına saygı duyarak sürüş
yaptığınızda RS7’nin çok daha hafif bir otomobil gibi yol aldığını
görebilirsiniz. Hatta gaz pedalını kullanarak dengeyi rafine et-
mek dahi mümkün.”
Kendisi haklı. RS7 inanılmaz derecede çevik bir otomobil ki
viraj girişlerindeki iştahını görmenizi isterim. 4.0 litrelik V8’i
taşıyan ön bölüm beklediğiniz gibi çökmüyor ve hatta zaman za-
man otomobilin arka kısmı oyuna dahil oluyor. Yine de tüm bu
etkileyici özelliklerine karşın RS7’nin durumu bisiklet süren bir
file benziyor. Dikkat çekici, ama anlamsız.
Dickie yorumluyor: “Hissedilen çevikliğin ve hafiflik duygu-
sunun sebebi kontrollerdeki sıkılık ve yüksek tepkili karakter.
Ancak biraz derine inmek istediğinizde bunların tamamı çabu-
cak siliniyor. Sanki otomobilin tatlı ayarı performans şovu için
bozulmuş gibi. Ayrıca çok çok ağır. Tork tüm deneyimi etkisi al-
tına alıyor ve bu yüzden enerjinin akışında karakterden ya da
incelikten söz etmek imkansız hale geliyor.”
Ilginç bir şekilde motorun enerjisi ve tarzı yol sürüşlerinde çok
daha iyi hissettiriyor. V8 gürüldüyor, otomobil rafine bir şekilde
akıyor ve çeviklik halen hissedilse de RS7’nin cüssesinden hiçbir
zaman kaçılmıyor. Bu yüzden otomobili yolda zorlamanın im-
kansız olduğu söylenebilir.
“Havalanmış bir RS6 gibi…” diyor Towler: “Test otomobilinin
havalı süspansiyonları tıknaz bir etki yaratıyor. Otomobil virajlar-
da dışta kalan ön tekerleğine yük bindiriyor ve bu durum direksi-
yona elastik bir hissiyat şeklinde yansıyor. Ayrıca pistte ağırlığını
gizlemesi imkansız. Yolda ise Yaris’in arkasında kalmayacaktır.”
Gallagher’ın ses tonu karşı görüş-
Üstte solda: Son te olduğunu düşündürüyor. Kendisi
R8 modeli daha hafif RS7’nin tıpkı RS6 gibi çok yönlü ve
ve arkadan tahrikli becerikli bir otomobil olduğu kanı-
ki bu durum bizi
sında. “Diğerleri daha güçlü, daha
heyecanlandırıyor.
Solda: Büyük ve ağır keskin ve daha çevik olabilir, ancak
RS7 beklenenden RS7 gündelik kullanım koşullarında
fazlasını sunmayı biliyor rakiplerinden daha fazla kutucuğu
ECOT Y: AU D I R 8 V 1 0 RW D & AU D I R S 7 S P O RT BAC K
doldurabiliyor” diyor.
Yine de tüm bunlar RS7’nin finale kalması için yeterli değil.
Bakalım R8 RWD bunu başarabilecek mi? Ön kısımdan alınan
tahrikle birlikte otomobilin hafiflemesi pistteyken yolda oldu-
ğundan daha fazla hissediliyor. R8 tam da göründüğü gibi yol
alıyor diyebiliriz. Stabilite kontrolü kapalıyken ön bölümün yu-
muşak tepkilerini yönetmeli ve bundan sonra arkadaki ağırlığı
ve tahrik enerjisini oyuna dahil ederek otomobili yönlendirmeli-
siniz. Bunu başarmanın biraz inanç gerektirdiğini itiraf edelim.
Biraz zaman ve çabayla birlikte R8 çok daha oyuncu bir ka-
rakter sergileyebiliyor. Hatta gruptaki süpersporlar içinde en
ulaşılabilir olanın R8 olduğunu söylesek yanlış olmaz. Ayrıca
otomobilin tutunmayı bırakma ve kaymaya başlama sürecinde-
ki pürüzsüzlük ve tutarlılık sayesinde kayma başladığında tam
olarak doğru miktarda kontra vermeyi düşünecek kadar zama-
nınız oluyor. Bunda atmosferik V10 motorun ihtiyacınız kadarı-
nı ihtiyacınız olan anda sunması da etkili. 540 bg’lik güç değeri
arkadaki Pirelli lastikleri uzun sağ virajda ve üst viteslerde uçtan
uca yakmayı başaramasa da, R8 RWD’nin ortadan motorlu sü-
perspor otomobil fiziğini öğrenmek için satın alabileceğiniz en
iyi şey olduğunu bilmelisiniz. Tek sorun otomobilin yarattığı he-
yecan dalgası bu grup içinde dikkat çekmiyor.
“Görünümü süperspor dünyası standartları için çaresiz kalı-
yor” diyor Towler ve ekliyor: “Otomobilin yanındaydım ve bir
an yanımdaki şeyin iri bir MR2 olduğunu hissettim. Oysa R8’de
Lambo’daki V10’un aynısı var. Garip değil mi? Süperspor oto-
mobilleri süperspor kılan havalı oyuncaklar acımasız biçimde
kaldırılmış ve dümdüz bir otomobil ortaya çıkmış. Keza iç me-
kan çok gri ve 15 yaşında bir A3’ün kabini gibi görünüyor. Vites
değiştirme kulakçıkları ise çok küçük.”
Meaden katılıyor: “Vites değişimlerinin hiçbir olayı yok, çün-
kü kontroller makine ve insan etkileşimi sağlamaktan ziyade bi-
rer düğme gibi çalışıyor. Direksiyon hafifçe ölü, motor ise rengini
yitirmiş. En beklenmedik gözlemim ise otomobilin arkadan tah-
rikli mimariye dönüşünün, sürüşün saflığı noktasında R8’e pek
bir şey kazandırmadığı yönünde oluyor.”
Gallagher ekliyor: “R8’in sakin ve düz hissettirdiği yerlerde
arkadan itişli Huracan canlanıyor ve Pirelli lastiklerinin üzerin-
de dans etmeye başlıyor.”
“Arkadan itişli mimariye geçiş Lamborghini’ye yararken Au-
di’ye zarar vermiş gibi görünüyor” diyor Catchpole: “Anglesey’e
bu otomobille geldim ve yolculuğum harika geçti. Yine de Gol-
f’ün Civic karşısında donuk kalması gibi R8 de Huracan karşı-
sında donuk kalıyor. Bir şekilde kendinizi daha fazlasını isterken
buluyorsunuz. Özellikle de Lamborghini’nin Strada modunda
sürüş yaptıktan sonra…”
“Önden kayma eğilimi dikkat çekici düzeyde” diyen Towler ek-
liyor: “Sanki otomobilin dinamik açıdan daha başarılı bir sürücü
otomobili olabileceğini ürünü paketlerken fark etmiş gibiler.”
“R8’ler dört tekerlekten çekişin olumsuz yanlarını yansıtma-
yan otomobiller olagelmiştir” diyor Meaden ve bu yorumuna
şöyle devam ediyor: “Burada otomobilin basitlik sayesinde dina-
mik açıdan zenginleşmiş olmasını beklerken, tersine zayıflamış
bir R8 buldum. R8’in finale kalamayacak olması gerçekten ca-
nımı sıkıyor, çünkü bunu çok istiyorum. Ne var ki otomobildeki
tembellik duygusunu aşamıyorum.”
“Heyecan ve etkileşim olmayacaksa bir süperspor yaratmanın
mantığı nedir?” diye soruyor Towler. Catchpole ise R8 ile unu-
tulmaz anılara sahip olduğunu ve buradaki modelin bunlardan
birine dönüşmeyeceğini belirtiyor.
Audi’nin özelinde durum “az çoktur”dan ziyade “az azdır” gibi
görünüyor. Ne yazık ki R8 de finalde bizlerle olmayacak.
evodergi.com.tr 67
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0

ALPINE A110 S &

PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0
Buradaki ikilinin finali baştan garantilediğini düşünüyorsunuz değil
mi? Henry Catchpole o işin o kadar da kolay olmadığını anlatıyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
Altta: A110S temelini KAZANAN OTOMOBİLİN BU GRUPTAN ÇIKMASI HAYLİ
zaten çok başarılı olan olası değil mi? Bir yanda 2018 yılını ikinci bitiren otomobi-
A110’dan alıyor ve daha lin geliştirilmiş versiyonu, diğer yanda 2019 yılını kazanan
sıkı ve iyi tutunan bir
otomobilin daha ulaşılabilir versiyonu. Burada yılın ilk iki
karakter sunuyor; peki
bu durum bir avantaj otomobiline bakıyor olabiliriz. Aralarındaki iletişim Prost ve
mı, yoksa zayıflık mı? Senna rekabetini aratmayacak.
Elbette ilk izlenimler muhteşem. Hafif bir sporcu olan Alpi-
ne ile ilk kilometreler uzun süre ahşap raket ile tenis oynadık-
tan sonra modern ve hafif bir rakete geçmek gibi hissettiriyor.
Otomobil her girdinize hızlı ve harika tepkiler veriyor. Ister
sürat yapın, ister virajlara saldırın, ister gaz pedalıyla çizgi
tayin edin… Bu otomobilin her davranışı mentolle açılmış bir
burun kadar ferah hissettiriyor.
Porsche ise ilk izlenimini motor ağırlıklı yaratıyor. 4.0 lit-
relik altı silindirli boxer motorun 400 bg’lik gücü GT4’ten 20
bg geride kalırken 420 Nm’lik tork değeri ise aynı. Fakat daha
önemlisi, otomobilin sesindeki zenginlik ve renklilik daha
pahalı GT4’ten geri kalmıyor. Öyle ki gaz pedalını ezdiğiniz
her anda arkanızdan yükselen sesler atmosferik motorun ne-
den ölmemesi gerektiğini hatırlatıyor.
Ne var ki eCoty yazarları otomobilleri aksesuarlarına göre
değerlendirmez ve internet skoruna göre film izlemez. Hayır,
asla! Bu yüzden grubumuzu yaratan sporcuları biraz daha
tanımamız gerekiyor.
A110S standart kardeşine kıyasla 40 bg güçlendirilmiş bir
otomobil. Güç değeri böylece 292 bg’ye ulaşan otomobilin
320 Nm’lik tork değeri ise tıpkı Porsche’de olduğu gibi kardeş
modelle aynı. Turbo beslemeli dört silindirli motor fazlasıyla
enerjik. Çift kavramalı şanzımanın vites geçişleri ise sıkı ve
pürüzsüz. 40 bg’lik güç artışı kulağa (ve 0.1 saniyelik 0-100
değişimiyle göze) fazla gelmese de 1114 kg’lik bir otomobilde
kesinlikle kendisini hissettiriyor.
S versiyonunda değişen sadece motor değil. Otomobilin
Sport operasyonlu şasisi %50 sertleştirilmiş yaylara ve %100
sertleştirilmiş burulma önleyici barlara sahip. Lastikler ise
önde ve arkada 10 mm daha geniş. Bu değişim pistte iyi bir
etki yaratıyor. Barker; “dar virajlarda ve Corkscrew inişinde
keyif veren bir hafiflikle ilerliyor; hızlı bölümlerde ise net ve
dengeli davranıyor,’ diyor.
S’in keskinliği belirgin biçimde artırılmış, ancak bu durum
otomobilin limitte tutunma karakterine bir dizi tedbir koyu-
yor. Örneğin limitlerde viraja yaklaşırken arka kısım frenle
birlikte fazlaca kopabiliyor ve viraja kayarak giriyorsunuz.
Tıpkı bir ateşli hatchback’te olduğu gibi.
Orijinal A110’a bayılmamıza neden olan sürüş ortamları
arasında pistler yoktu. Otomobili özel kılan şey temelde hafif
gövdenin ve uzun salıncakların bir araya gelmesi ve bu saye-
de bozuk zeminlerde dahi harika bir akışın ortaya çıkması.
Fakat S ile çıktığımız ilk dağ yolu sürüşünde buradaki reçete-
nin çok farklı olduğunu anlıyoruz. Aradaki fark Pepsi ile Coca
Cola arasındaki farktan daha ciddi.
“Daha güçsüz modelin akışkan biçimde ilerlediği yer-
lerde patır kütür bir etki yaratıyor ve kardeşi kadar esnek
ve pürüzsüz olamıyor” diyor Gallagher, hayal kırıklığıyla.
Barker ise; “50km/s hızda bile o kadar kalabalık bir etki
yaratıyor ki kardeşinden farklı bir otomobil olduğunu dü-
şündüm” diyor ve ekliyor; “Ve ben beklenmedik bu etkiden
pek hoşlanmadım.”

Hızın artışıyla birlikte sürüş karakteri kendini bulsa da bu
durum zaman zaman süpersporlara yaptığımız bir eleştiriyi
hatırlatıyor: S’in süspansiyon karakteri gündelik sürüş hız-
ları için elverişsiz kalacak kadar sert. Tamam halen hafifli-
ğin güzelliğiyle net biçimde ilerliyor, ancak yolla barışıklık
konusunda kendisinden daha uygun fiyatlı kardeşi kadar be-
cerikli davranamıyor. Işte bu yüzden, biraz şok etkisi yaratsa
da Alpine A110 S finale kalamıyor.
Şimşek aynı grup için iki kez çakmaz değil mi? Yoksa çakar
mı? Az sonra Cayman’ın şanzıman oranlarından bahsedeceğiz.
GTS 4.0’a yaklaşırken aklınızda tek bir soru oluyor: Fiyatı
düşürmek için muhteşem GT4’ün kusursuzluğundan ne ka-
dar taviz verildi? Ve cevap ilk anda şu şekilde geliyor: Pek
değil. Otomobili ilk kez kullanan Barker henüz pit alanın-
dayken ondan etkilenmiş: “Tok ve olgun bir tavırla hareket
ediyor, tepkileri ve kontrolleriyle ciddiyet mesajı veriyor ve
boxer-6 motorun kaba sesiyle enerjiyi yükseltiyor” diyor ve
ekliyor: “Tüm bunlar otomobilin yetenekli ve tatmin edici
olacağına dair kıymetli ilk izlenimler.”
Buradaki bazı otomobillerin aksine GTS’in dinamik açıdan
parlaması için belirli bir ortama ihtiyacınız olmuyor. Pistte ya
da yolda olmanız fark etmez, otomobil daima sakin ve kont-
rollü bir tutum takınıyor. Otomobilin tarzı British Airways
kaptanlarının hoş geldiniz konuşmaları gibi. “GTS bir pisti
öğrenmek ve hızlanmak için harika bir otomobil. Çünkü sa-
dece kendisinin değil, sizin de arkanızı kolluyor ve güven ve-
riyor” diyor Gallagher giderek artan hayranlığıyla ve ekliyor:
“Şasi kendisiyle o kadar barışık ki bu dengeyi bozmak için ne
yapmak gerektiğini düşünmeden edemiyorsunuz.”
Tutunma limitlerini aşmaya başladığınızda ortaya çıkan
kayma çoğu zaman momentum kaynaklı oluyor ve sonra-
ECOT Y: A L P I N E A 1 1 0 S & P O R S C H E 7 1 8 CAY M A N GTS 4 .0
sında gaz pedalıyla sürdürülebiliyor. Tabii pedala agresif Üstte: 718 Cayman
davranmanız koşuluyla… Otomobilin viraj boyunca kayma GTS 4.0 uygun fiyatlı
karakterinde beklenen incelik her zaman ortaya çıkmasa da bir Cayman GTS olarak
sunuldu; peki otomobil
hiçbir zaman hazırlıksız yakalanmıyorsunuz. Bu da sakinli-
kardeşi kadar başarılı
ğin ve rahatlığın muhafaza edilmesi anlamına geliyor. olabilecek mi?
Yolda pürüzsüzlük o denli yüksek ki PASM adaptif süspan-
siyonları sürekli olarak sert programda kullanma gereği du-
yuyorsunuz. Çünkü diğer programlardaki pürüzsüzlük bazen
fazla olabiliyor. Bu arada aynı durumu GT4’te de hissetmiştik.
Otomobilin boyutları çok doğru hissettiriyor ve Alpine kadar
(gövdesi çok daha küçük ve kısa) olmasa da yola güzelce otu-
ruyor. Bir diğer deyişle süperspor otomobillerde yaşanan şe-
ritten taşma gerilimleri burada söz konusu değil.
Uzun lafın kısası, burada kusursuz paketten söz ediyoruz.
Yani neredeyse!
“Anglesey Pisti, Cayman’ın uzun vites oranları için küçük
kalıyor” diye söyleniyor Towler. Barker bunu duyar duymaz
onaylıyor. Şahsen uzun oranların pistte, yolda olduğundan
daha fazla sorun teşkil ettiğini düşünüyorum ki Meaden’ın
notları neden böyle düşündüğümü ifade ediyor: “4.0 litrelik
motorun ekstra torku ilk üç vitesin uzun oranlarını başlangıç
seviyesi modellere kıyasla güzelce dolduruyor. En azından
dördüncü vitesin ortasındaki anlamlı torku zaman zaman
hissetmenizi sağlayacak kadar…” Şahsen motorun enerjisi ve
sesiyle de bu açığı kapattığını düşünüyorum. Çünkü daha iyi
şeyler duymak için illa ki üst devirleri zorlamanız gerekmiyor.
Yine de bu bir kusur. “Belki de tek kusuru” diyor Barker
ve Alpine’deki sürüş kusurlarının aksine buradaki kusur Is-
koçya biletine mal olmuyor. Çünkü güzelce ısınan ve sesini
manzara boyunca uzaklara ileten bir Cayman geçen yıl yap-
tıklarını tekrarlayabilir.
evodergi.com.tr 71
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
FERRARI F8 TRIBUTO,
LAMBORGHINI HURACAN EVO RWD
& McLAREN 765LT
Üç muhteşem süperspor... Her birinin doğruca finale kalması gerekmez mi?
Richard Meaden zayıfları elemek üzere direksiyona geçiyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
ECOTY’DE HER YIL ÇEŞİT ÇEŞİT SPOR OTOMOBİL
bir araya gelir ve geleneksel büyük test bu zenginlikten çok
beslenir. Bununla birlikte en çetin savaşlar çoğu zaman test-
ten önce finale kalmak isteyen sporcular arasında yaşanır.
Bu yılın en ateşli mücadelesi Ferrari F8 Tributo, Lamborghini
Huracan Evo RWD ve McLaren 765LT grubunda yaşanıyor.
Bu kadar yüksek potansiyelli ortadan motorlu üç spor oto-
mobili aynı yıl bir araya getirmek çok özel. Daha da özel olan-
sa ortadan motorlu süperspor otomobil grubumuzdaki yakla-
şımların çeşitliliği. Bu otomobiller hem eCoty’nin derinliğini
artırıyor hem de finaldeki beklenmedik kapışmalara zemin
hazırlıyor. O halde gelin otomobilleri derinlemesine tanıya-
lım ve ikinci bölümde hangisini ya da hangilerini göreceğimi-
ze karar verelim.
Işe başlamadan önce gruptaki otomobillerin potansiyel-
leri arasındaki farkı hatırlamakta yarar var. Burada sizi tek-
nik verilerle boğmak istemiyorum, ancak bazı temel figürler
önem arz ediyor. Örneğin bir Lambo’nun eCoty’deki junior
süperspor olduğunu pek göremezsiniz, fakat bu yılki durum
böyle. Zira 610 bg ve 560 Nm verileriyle Lamborghini, F8’in
(720 bg ve 770 Nm) ve 765LT’nin (765 bg ve 800 Nm) gerisine
kalıyor. McLaren 0-200 hızlanmasını 7.0 saniyede tamamlı-
yor ve dünya üzerindeki hemen her pistte Senna ile benzer bir
zaman çıkarabiliyor. eCoty’nin daha önce böyle bir canavar
gördüğünden emin değilim.
Otomobiller arasında bir seçim yapmak gerçekten kolay iş
değil. Bir süre düşünüyor ve ilk olarak F8’i kullanmaya karar
veriyorum. Her şeyi hafife alan ortalama bir tip Tributo’nun
bir makyaj ürünü olduğunu ve yeni şeyler ortaya koymadığı-
nı iddia edebilir. Oysa bu otomobil pratikte her yönüyle daha
konforlu, daha seksi ve daha ulaşılabilir bir 488 Pista. Ayrıca
son nesil elektronik sistemler performansı açığa çıkarmayı
daha da kolay hale getiriyor.
Çalıştırma tuşuna bastığınızda 3.9 litrelik twin-turbo V8
motor hırıldayarak canlansa da, kısa süre içerisinde sakin ve
sıradan bir rölanti tınısına dönüyor. Pistte otomobilin say-
Altta: Huracan gın becerilerini ortaya çıkarmamıza ve “eskiden ne güzeldi”
Evo RWD, 765LT
edebiyatından nefret ememe karşın 700 beygirden daha faz-
ve F8 Tributo… Bu
kadar etkileşimli üç lasına sahip olan bir Ferrari’nin operasyonel seslerden fazla-
süperspor aynı yıl sını çıkarmamasına üzülüyorum.
içinde nadiren sunulur Otomobil hızlı. Çok hızlı. Ayrıca bir jimnastikçi kadar
çevik. Söz konusu atletizmde otomobilin 488’den daha hafif
ve daha güçlü olmasının payı büyük. Doğru akışı bulmak
için sakin kollara ve yumuşak ellere ihtiyacınız olacaktır,
çünkü otomobil sert ve kalabalık girdiler karşısında huy-
suzlaşabiliyor. Dolayısıyla işin anahtarı girdilerde ekono-
mik davranmak.
Küçük manettino tuşunda büyük bir uzmanlık gizli ki bu
kontrol sayesinde otomobilin agresyon ve keskinlik düzeyini
daha da artırmak mümkün. Ayrıca soğuktan ıslağa, köy yolla-
rından pistlere kadar her koşula uyum sağlayan bir manettino
programı da mevcut. Bu otomobil çok kaliteli bir parça ve kat-
man katman derine inmeniz için teşvik eden bir sporcu.
Ses dışında paylaşabileceğim bir diğer eleştiri fren pedalıyla
ilgili, zira pedalın üst kısmındaki tepkileri çok agresif. Öyle ki
en hafif fren basıncı dahi otomobili sarsan bir tepkiye neden
olabiliyor ve bu durum otomobilin kalanındaki rafinelikle za-
man zaman ters düşüyor.
Barker konuyu kelime başına ücret alan bir serbest yazara
yakışır şekilde özetliyor: “Otomobilin derinliği ve yeteneği
inanılmaz. Sakin bir akşam gezintisinden ateşli bir pist sürü-
şüne kadar her ortamda çarpıcı kalitesi, pürüzsüzlüğü ve geri
bildirimleriyle dikkat çekiyor.” Uzun lafın kısası F8 Iskoçya’da
bizlerle olacak.
Maranello ve Sant’Agata arasındaki ezeli rekabeti düşü-
nünce bir sonraki otomobilin Huracan olması mantıklı geli-
yor. Lamborghini otomobilleri konusunda kafam inanılmaz
karışık. Bir yanım onlara bayılıyor, çünkü içimdeki çocuğun
bir süperspor otomobili ilk kez gördüğü anları uyandırıyorlar.
Diğer yanım ise onlardan nefret ediyor, çünkü Instagram’daki
“Zengin Çocuklar” sayfalarını hatırlatıyorlar.
Bu düşüncelerden arınarak yaklaştığınızda Huracan’ın
Lambo geleneğini hakkıyla yaşatan safkan bir sporcu olduğu-
nu görebilirsiniz. Tasarım her zamanki gibi heyecan yaratıyor.
Iç mekan ise özellikle kumandaları ve karbon fiber materyal-
leri ile çok özel. Ayrıca koltuklar artık işkence aleti olarak ta-
sarlanmadığı için sürüşten sonraki 15 dakika içerisinde sinir
sisteminiz tıkanıklık yaşamıyor.
Huracan hayatı dolu dolu ve sonuna kadar yaşayan bir ka-
rakter. V10 motorun çalıştığı andan itibaren bunu hissediyor-
sunuz ki otomobil Ferrari kadar incelikli olmasa da, heyecan
dalgalarıyla ilk andan itibaren bağımlılık yaratıyor.
evodergi.com.tr 75
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
 ECOT Y: F E R R A R I F 8 T R I B U TO, L A M B O R G H I N I H U R AC Á N EVO RW D & M c L A R E N 76 5 LT

Motor tek kelimeyle muhteşem. Şayet gaz tepkileri sizin için bolca
alt ve orta devir torkundan daha önemliyse ve güç ünitesini tüm devir
bandı boyunca çalıştırmaktan hoşlanıyorsanız Lambo’daki V10’un
size göre olduğunu bilmelisiniz.
Şanzıman da başlı başına bir keyif unsuru, çünkü Lamborghini
artık Corsa modundaki vites büyütme operasyonunun agresifliğini
tadında bırakıyor. Daima pürüzsüz, ancak etkileşimi muhafaza ede-
cek kadar vurgulu… Ayrıca vitesleri kulakçıkla değiştiriyor olmanıza
rağmen milisaniyelik gecikmelerin de katkısıyla sürecin bir parçası
olarak kalıyorsunuz.
En büyük sürpriz şaside. Direksiyon Ferrari’ye ve özellikle McLa-
ren’a kıyasla biraz daha sakin ve hatta daha hissiz kalsa da Huracan
arkadan tahrikli mimariyle çok iyi çalışıyor. Öyle ki otomobilin bu
mimariyle doğduğunu hissediyorsunuz. Dinamik programların sabit
olmasından dolayı kendinize göre bir ayar yapma şansınız olmuyor ki
bu negatif bir durum. Yine de hem güvenilir stabilite kontrolü hem de
Evo RWD’nin öz dengesi sayesinde otomobili sonuna kadar zorlamak-
tan çekinmiyorsunuz.
Pek çok açıdan eski moda bir sürüş deneyimi. Öyle ki dinamik sü-
rüşler sırasında stabilite kontrolünün ya da akıllı bir diferansiyelin ko-
ruması altında olduğunuzu hissetmiyorsunuz. Ön kısım Ferrari ya da
McLaren’daki kadar inatçı değil. Ayrıca viraj çıkışlarında rakiplerin tork
zengini hızlanma karakterini de bulamıyorsunuz. Fakat konu heyecan
ve sürüş keyfi olduğunda Lambo, sürücüsünden hiçbir şeyi esirgemiyor.
Gallagher herkesin görüşünü güzelce özetliyor: “Lamborghini’nin
çok uzun yıllardır tasarladığı en iyi yol otomobili.” Bu yüzden Hura-
can Iskoçya’da bizimle.
Geldik 765LT’ye. Güncel McLaren modellerinin inanılmaz hızları-
na bir nevi alıştık gibi, ancak 765 buna rağmen şaşırtıcı bir perfor-
mans hissiyatı yaratıyor. Elbette bunun bir nedeni var ki buradaki
neden otomobilin duyuları şaşırtan saf karakteri. Özellikle de gaz
pedalını ve şasiyi zorlamaya başladığınızda…
Pist sürüşünde tüm ekip otomobilden çok etkilendi. McLaren’ın
sunduğu Trofeo R ya da Corsa lastikler ısınana kadar otomobili zor-
lamayı aklınızdan bile geçirmeyin, çünkü performans sürüşleri sı-
rasında beyninizin kazanacağı birkaç milisaniyelik düşünme süresi
bile çok kıymetli.
Barker bu şeyi çok fazla bulduğunu söyleyecek kadar cesur biri: “Bir
yol otomobili yaratmak üzere yola çıkan McLaren’ın elinin ayarı kaçmış
ve ortaya bir yarış otomobili çıkmış” diyor. Catchpole de aynı şaşkınlık-
ta: “765’te bir şey var ve bu şey rakiplerde duyulmayan bir tedirginlik
duygusu yaratıyor.” Kendisine katılıyorum. Gallagher’ın da dediği gibi
otomobilde yakıcı bir performans var ki savaş uçağı tasarımı ve arka kı-
sımdan durmaksızın yükselen turuncu alevler bu durumu doğruluyor.
Herkes gibi ben de 765LT’nin performansından çok etkilendim ki
beni en çok etkileyen şey böylesi bir performansın varlığında direk-
siyonun sunduğu incelik, keskinlik ve hissiyat oldu. Otomobilin şasisi
grup içinde açık ara favorim. Bununla birlikte zorlu koşullarda keyif
almaktan ziyade zorlamayı seven bir sürücüyseniz girdilerinize dik-
kat etmenizi öneririm. Keskin bir bıçakla oynayıp elinizi kesince ağla-
“ EVO RWD’NİN ÖZ mamalısınız. Zira McLaren yetenek ve saygı istiyor. Bunlardan birisi
eksik kaldığında ise elinizi kesmekten çekinmiyor.
D E N G E S İ S AY E S İ N D E En uygun dinamik programı seçtiğinizde otomobil eğlenceli, hızlı
OTOMOBİLİ ve güvenilir oluyor. Yani yol sürüşleri için en iyi kombinasyonu sağ-
lıyor. Ayrıca sürüş pozisyonundan kontrollerinin inceliğine, müthiş
SONUNA K ADAR enerjisinden yol tutuş becerisine kadar birçok elementiyle ilk andan
Z O R L A M A K TA N itibaren doğru hissettiriyor. Dolayısıyla ne kadar hızlı gittiğinizden
bağımsız olarak özel bir makinenin içinde olduğunuzu biliyorsunuz.
Ç E Kİ N M İYO R S U N U Z .” Evet, doğru tahmin ettiniz. 765LT de finalde.
Devam edecek…

evodergi.com.tr 77
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0

BMW M2 CS & MORGAN PLUS FOUR

2020’nin önden motorlu ve arkadan itişli en iyi spor otomobilleri.
Dolayısıyla çok eğlenceliler. Richard Meaden eğlencenin doğru
karakteristik özelliklerle sunulup sunulmadığına bakıyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0

BEKLENMEDİK BAVYERA DNA’SI ORTAKLIKLARINA
rağmen konu önden motorlu ve arkadan itişli spor otomobil-
lere geldiğinde buradakinden daha farklı bir ikili düşünmek
kolay şey değil. Bununla birlikte, farklılıklarına karşın hem
BMW M2 CS hem de Morgan Plus Four müthiş bir arzu uyan-
dırmayı başarıyor.
Geçen yılın eCoty testlerini okuduysanız Plus Four’un bü-
yük kardeşi olan Plus Six’le ilgili yorumlarımızı hatırlarsınız.
Otomobil bazı ciddi kusurlarına karşın hepimizi sürüş key-
finin ne olduğuna dair düşünmeye sevk etmişti. Daha hızlı
gitmek için bunca çabanın ortaya konduğu bir ortamda bu
otomobilin basitlik temelli yaklaşımı her defasında rahatla-
tıcı bir etki yarattı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde Plus Four da
aynı yaklaşımla hazırlanmış bir otomobil ki 2.0 litrelik dört
silindirli mütevazı motoru ve manuel şanzımanıyla küçük
kardeşin “basit iyidir” yaklaşımında büyük bir mesaj verdi-
ğini düşünüyoruz.
Direksiyonun gerisine kurulduğunuzda sürüş ortamı-
na alışmak için biraz zamana ihtiyacınız oluyor. Evvela
konuya hakim olmayanlar için burada otomobilin önüne
çok uzak kaldığınızı belirtelim. Dolayısıyla göz ve el koor-
dinasyonunuzu kalibre etmeniz gerekiyor. Bunun nedeni
otomobilin savrulma eğilimi gösterdiği noktanın gerisin-
de kalmanız. Bu yönüyle Morgan’ın Caterham’ı anımsat-
tığı söylenebilir, ancak burada Caterham’daki kadar kolay
ustalaşmak mümkün değil.
Plus Four karmaşık karakterli bir otomobil. Şöyle ki dağ
yollarında çok zorlamaksızın akıcı bir şekilde yol alırken ve
1000 kg’lik gövdeyi 260 bg güç ve 350 Nm torkla zahmetsizce
yürütürken müthiş bir keyif duyuyorsunuz ki bunda manuel
şanzımanın katkısı büyük. Ne var ki şasiyi biraz zorlamaya
başladığınızda otomobilin az evvelki kadar mutlu olmadığını
görüyorsunuz.
Bunun en önemli sebebi otomobilin önü ve arkasındaki
bağlantısızlık. Dolayısıyla çekiş gücünü yitirdiğiniz anlar-
da fazlasıyla zorlayıcı bir dinamik karakter ortaya çıkıyor.
Önden motorlu ve arkadan itişli birçok spor otomobilde gaz
pedalı girdisi ve kontra miktarı arasında tutarlı bir denge
yakalamak kolaydır. Morgan’da ise progresif olmayan tutun-
mayı bırakma karakterinden dolayı gaz ve direksiyon denge-
si bulmak güç bir hal alıyor. Kilitli diferansiyelin yokluğu bu
durumda önemli bir paya sahip. Neticede Morgan kaymaya
başladığında işler zorlaşıyor.
Bu noktada pist sürüşü tutkunlarına hitap eder gibi görü-
nüyor olabilirim. Şunu belirtmeliyim ki burada kaymadan
kastım uzun ve dumanlı yan gitme maceraları değil. Morgan
gibi bir otomobil küçük girdilerle esnek bir şekilde kontrol
edilebiliyor olmalı ve favori virajınızdan keyif alma imkanı
sunmalıdır. Ancak öyle olmuyor ve otomobil yoldaki her türlü
esneklik beklentinizi korkuya dönüştürüyor.
Morgan’ın temel kusurunu Barker harika biçimde anla-
tıyor: “Otomobilde doğru miktarda kontra verme süreci ta-
mamen tahmine dayalı ilerliyor ve bu da sürecin doğallığını
ve akışı baltalıyor.” Catchpole de aynı fikirde ki biz kendisini
Plus Four’u diğerlerinden daha fazla seven ekip üyesi olarak
biliyoruz: “Morgan’ın varlığından keyif duymayan bir otomo-
bil sever yoktur. Ancak safkan sürüş
En solda: Plus Four makinesi olarak değerlendirdiğim-
viraj limitleriyle zorlayıcı de otomobili finale kalacak kadar
bir otomobil. Solda:
M2 CS aynı koşullarda
başarılı bulmadım.”
okuması ve yönetmesi M2 CS çok ilginç bir zamanda
çok daha kolay bir ortaya çıktı. BMW markasının özel-
otomobil likle de M otomobillerinin çok iyi
ECOT Y: B M W M 2 CS & M O R GA N P LU S F O U R
etkiler yaratmadığı bir dönemden geçiyoruz. Yeni M3 ve M4
eleştiriliyor. M5 unutuldu. M8 keşke hiç olmasaydı. Derken
M2 CS gibi bir otomobil doğdu ve BMW M departmanının
özündeki değerler bir kez daha hayat buldu.
Bazılarınız 75.000 sterlinlik fiyatın başlangıç seviye-
sindeki bir otomobil için çok fazla olduğunu düşünebilir,
ancak konuya böyle yaklaşmayın. M2 CS sadece mevcut
M modellerinin değil, aynı zamanda son yıllarda ortaya
çıkmış birçok M modelinin en iyisi. Neden mi? Çünkü tüm
zamanların en başarılı sürüş otomobilleri gibi M2 CS de
kendisini fazla ciddiye almıyor ve güçlü, tutarlı, heyecan
verici bir sürüş deneyimi sunuyor.
Otomobilin sürüş karakteri tasarımıyla uyum içerisin-
de. Kısa aks aralığı ve şişirilmiş çamurluklardan kaynaklı
olarak dört köşeli ve tok bir yere basma karakteri ortaya
çıkıyor. Ayrıca cesur ve kaslı duruş da sürüşe yansıyor ve
CS hareket halindeyken harika bir iletişim kurarak sürücü-
süne güven veriyor.
450 bg gücündeki motor şovun yıldızı konumunda. Dolu
dolu bir karaktere sahip olan güç ünitesi orta devirlerden baş-
lıyor ve kırmızı çizgiye dek müthiş bir enerji açığa çıkarıyor.
Ayrıca sesi de şahane. Barker bu motor için; “birçok turbo
beslemeli motordan daha detaylı ve zengin bir sese sahip”
yorumunu yapıyor. Motor ihtiyaç duyacağınız kadar enerjiyi
her an kullanıma sunuyor ve daha da güzeli zorlamak isteme-
niz halinde Michelin’lere eziyet etmekte geç kalmıyor.
Test otomobilimizde opsiyonel olarak sunulan karbon se-
ramik frenler yer alıyor. Pahalı bir donanım ama buna değer.
Zira fren sistemi müthiş bir hissiyata ve inanılmaz bir dur-
durma gücüne sahip. Ayrıca hareketli aksamları hafifletiyor.
Buna bir de muhteşem görünen hafifletilmiş jantları eklediği-
nizde CS’in gövde kontrol becerisi pekişiyor. Sert bir otomobil
olmasına karşın sürüş programlarını kullanarak yumuşaklık
yakalamak mümkün. Dağ yollarının bozuk zemininde akı-
cılık yakalayan otomobil, benzer şekilde pistte de progresif
biçimde ilerliyor.
Söylememize gerek var mı bilmiyoruz, ancak stabilite
kontrolünü kapattığınızda otomobile saygıyla yaklaşmanız
gerekiyor. Islak ya da kuru zeminde olmanız fark etmez.
Kural aynı: Alt devirde gelen tork nedeniyle arka kısmı
yakalamak için hazır olun. Bunu yönetmek ıslakta daha
kolay, çünkü kopma görece düşük süratte ve daha az gaz
girdisiyle yaşanıyor. En önemlisi gaz pedalında ölçülü ve
kontra vermekte hızlı olduğunuz sürece CS ile dans etmek
müthiş bir keyif. Öz dengesini göstermekten çekinmeyen
otomobil elektronik sistemler açıkken dahi etkileyici bir
ayarlanabilirlik sağlıyor.
Manuel şanzımandan bahsetmeden olmaz. E36 M3 ve E46
M3 modellerini hatırlayacak kadar yaşlı olanlar bu otomobil-
de geçmişin harika vites geçişlerini bulacak. Zira M2 CS’in H
yollu manuel şanzımanı incelikli ve keskin geçişler sunuyor.
Vites yolları belki biraz daha kısa olabilirmiş, ancak geçiş
operasyonunun tatmin edici kemikli hissiyatı iyi bir manuel
şanzımanın ne kadar doyurucu olabileceğini kanıtlıyor.
Eksiklikler? Hepimiz direksiyonun anlamsız biçimde kalın
olduğunu düşünüyoruz, ancak Catchpole’ün de dediği gibi
sürüşe odaklandığınızda bu durum sorun olmuyor. Ayrıca
kendisi BMW’nin buradaki formülde “tam CSL” yaklaşımını
benimsemediğini ve bunun, otomobili zaten çok başarılı olan
M2 Competition’dan daha da ayırmak için harika bir fırsat
olabileceğini düşünüyoruz. Kendisi haklı, ancak M departma-
nının son yıllarını düşününce buradaki çaba yeterliden faz-
lasını sağlıyor. Ne otomobil ama! Finale doğru hızla ilerliyor.
evodergi.com.tr 81
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
BENTLEY CONTINENTAL GT V8
& PORSCHE 911 TURBO S
Buradaki dört çekerli GT otomobilleri son nesillerinde sürüş becerilerini
geliştirdi. Stuart Gallagher sekizinci finaliste karar veriyor
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
Üstte: Son nesil TEKNİK AÇINDAN BENZESELER DE GERÇEKTE AYNI
911 Turbo S pistte babanın farklı annelerden çocukları gibiler. Porsche 911
beklenmedik şekilde Turbo S ve Bentley Continental GT V8 varlıklarını VW ba-
harikalar yaratsa da
balığına borçlular. Ikisi de dört çekerli, ikisi de sekiz ileri
yoldaki performansıyla
düşündürüyor şanzımanlı ve turbo beslemeli. Işte zayıf aile bağları bu un-
surlarla birlikte sona eriyor. Buradaki otomobillerin final
biletini kesecek olansa Anglesey performansı değil, yol be-
cerileri olacak. Anglesey performansı demişken; Bentley’in
bu noktada gürültücü, Porsche’nin ise şaşırtıcı derecede
hızlı olduğunu ekleyeyim.
Bentley’in yeni Continental GT V8 modeli tamamen ye-
tenekleri sayesinde eCoty’de. Otomobilin W12 versiyonu
önceki nesle kıyasla o kadar ciddi bir ilerlemenin ürünü ki
marka bu modele yeni bir isim verse şaşırmazdık. 4.0 litrelik
twin-turbo V8 motorla yürüyen versiyon ise Bentley tarihinin
en sürücü odaklı modeli olabilir.
Otomobilin farklı koşullara uyum becerisi kayda değer.
Uzun ve yorucu seyahatlerdeki pürüzsüzlüğü, zemindeki
engebeleri sönümleme becerisi ve en önemlisi sürücüyü
izole etme biçimiyle yüksek kaliteli bir ürün. Üstelik sürüş
yaptığınız rota ilginçleştiğinde otomobil eskisi gibi kendini
bırakmak yerine dikkatinizi çekecek bir tutum takınıyor.
Eskiden sadece uzun ve açık görüşlü düzlüklerde hızlandı-
ğınız bir otomobil, bugün yeni gövdesiyle sürece dahil olma
arzusu yaratıyor.
GT her türden talebi kalın ve lüks döşemelerinin altındaki
mekanik unsurlarıyla karşılamaya çalışıyor. Tamam, otomo-
bilin bir anda Cayman GTS kesildiğini iddia etmiyoruz. Sade-
ce mevcut grand tourer yeteneklerinden ödün vermeden et-
kileşimli bir sürüş deneyimi sunuyor olması onu ayırt ediyor.
Pistteki hikaye biraz daha farklı. Bu arada hikayeden kas-
84 evodergi.com.tr
tım, otomobilin bir defasında denize doğru önden kaymaya
başlaması değil. Nitekim Bentley pistte dinamik derinliğini
kaybediyor ve maksimum verim için bir ateşli hatchback gibi
kullanılmaya gereksinim duyuyor. “Girişten önce gazı bırak,
arka kısmı hafifletip otomobili yönlendir ve böylece apeksi
yakala” diyor John Barker.
Otomobilin yol sürüşlerinde ustalıkla gizlediği ağırlığı
pistte belirginlik kazanıyor. “Otomobilin dengesiz ve yavaş
olduğunu söylemiyoruz, çünkü öyle bir şey yok” diyor Henry
ve ekliyor: “Sadece ağırlık bir şekilde deneyimi bloke edecek
kadar belirginleşiyor, lastik yanakları acı çekiyor ve çok da
hoş olmayan bir duygu ortaya çıkıyor.” Adam ise otomobilin
ilginç şeyler deneme isteğinden çok etkilenmiş: “Anglesey’de
gaza erken dönüp arka lastiklerden duman çıkarmak için
harika bir araç. Tamam, aptalca olduğunu kabul ediyorum,
çünkü kimse böyle bir şey yapmak için Bentley almaz. Yine de
otomobilin özündeki yönelimlerin ifadesi açısından önemli
bir örnek” diyor.
John ise Bentley’in özündeki yönelimlerden o kadar da
etkilenmiş gibi görünmüyor: “Bir yol otomobili olarak pist-
te olduğundan çok daha becerikli, ancak günün sonunda
Bentley bende büyük bir iz bırakmadı” diyor. Bazılarımız
otomobilin final şansını değerlendirse de, bunun mümkün
olmadığını düşünüyoruz. Yine de tıpkı DBX gibi, Conti de
önümüzdeki dönemde her an erişmek isteyeceğimiz başarılı
otomobillerden birisi olacak.
Böylece geriye 911 Turbo S kalıyor ki otomobil neredeyse fi-
nalden önce eleniyordu. Tabii böyle bir durumda Porsche’nin
her yıl yolladığı para dolu zarfı iade etmemiz gerekirdi. Ney-
se konuya dönelim. 911 Turbo hangi koşulda olursa olsun
her sürüşte etkilemeyi başarıyor. Dickie kahvaltısının yarısı

ağzındayken açıklıyor: “Müthiş gündelik sürüş konforunu
pistte GT3 RS seviyesinde performansla bir araya getiriyor
olması bu otomobili benzersiz kılıyor. Bence 992 neslinin şu
ana kadar kullandığımız en ikna edici modeli ki Turbo gele-
neği açısından düşününce tam bir uzay aracı.”
Otomobilin yola uyumu, pist becerileri ve performansı
onu ciddi bir arzu nesnesine dönüştürüyor. Her hızlanma-
nın, jilet kadar keskin her viraj girişinin ve 911 Turbo’nun
geleneksel yere basma karakterinin tadını çıkarmadığınız
bir an olmuyor. Buradaki süperspor otomobiller gibi son
nesil 911 Turbo da yolda ihtiyaç duyacağınızdan çok daha
fazla performansa sunuyor. Ancak bu yorum hemen her
911 Turbo için yapılabilir. 992 Turbo’nun GT3 RS kadar pist
otomobili hissettirmesi şaşırtıcı ancak aynı zamanda irde-
lenmesi gereken bir konu.
“Turbo’nun yol deneyimi beni bir şekilde heyecanlandır-
madı. Pistte şahane. Özellikle hafif olmayan bir otomobil
için pisti kolaylıkla geride bırakma tarzı kayda değer. San-
ki bunun için doğmuş gibi” diyor Adam. John da otomobilin
pistteki becerilerinden hayli etkilenmiş görünüyor: “Çok et-
kilendim. Benim sürüşümde zemin ıslak olsa da, otomobilin
bulabildiği mekanik tutunma şok etti.” Sonra kendisi yolda
bir sürüşe çıktı ve otomobilin neden bu kadar sert ve kasıntı
ECOT Y: B E N T L E Y CO N T I N E N TA L GT V 8 & P O R S C H E 9 1 1 T U R B O S
olduğunu sorar halde geri döndü. Altta: Yeni Conti GT
Sahiden 911’in finale kalamadığı ikinci eCoty yılı mı olu- önceki nesle kıyasla
yor? Neredeyse öyle oluyordu! Turbo final biletini ucu ucuna çok ileride; V8 motor
(W12 değil) otomobilin
alabildi. O kadar ucu ucuna ki son oylamada Henry ve ben
sürüşüne çekicilik
gruptan bir süreliğine ayrılarak konuyu irdeleme ve sonra katıyor
karar verme gereği duyduk.
Ikimiz de otomobilin pistte yola kıyasla daha becerikli
olduğunu düşünüyoruz. Bunda pist ortamının Turbo’daki
performansı sonuna kadar güvenle zorlama imkanı sağlı-
yor olmasının payı var. Ayrıca otomobilin inceliği ve kes-
kinliği göz kamaştırıcı. “Arka kısmın 911 geleneğine uygun
biçimde kopuyor olmasına bayıldım” diyor Henry ve ekli-
yor: “Üstelik kayma başladığında bunu sürdürmek ya da
çizgiyi düzeltmek arasında bir karar vermeniz için içeride
epeyce zamanınız oluyor.”
Ikimiz de otomobilin yol sürüşünden çok memnun kalma-
dık. Halen son yılların en iyi 911 Turbo’su olduğunu düşü-
nüyorum, çünkü varlığının bir amacı olduğunu hissettiriyor.
“Yol sürüşünde deneyimin bir parçası olmak yerine otomo-
bilin müthiş tutunma becerisine hayran oluyorsunuz” diyor
Henry. Kendisi haklı. 911 Turbo S çok yönlü ve müthiş bir
sporcu olarak finale kalmayı başarsa da final grubu içerisin-
de kendisini kanıtlamak için çok uğraşması gerekecek.
“YENİ
C O N T I N E N TA L
SÜRÜŞE DAHİL
OLMA EĞİLİMİ
VE ARZUSU
YA R A T I Y O R ”
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
İNGİLTERE VE İSKOÇYA SINIRINI KESEN A68 YOLU
vahşi ve rüzgarlı bir doğanın içinde kıvrılır. Yanık renkli
yüksek tepelere doğru uzanan bu yolun arkasında Nort-
humbria’nın gürbüz ormanları yükselir. Bu yüzdendir ki
dikiz aynasına baktığınızda sonsuzluk ve derinlik duygusu-
na kapılırsınız. Bu gece gökyüzüne muazzam bir yalnızlık
hakim. Şansımıza yağış yok, ama günün ihtişamlı olayına
şahitlik edecek yıldızlar da yok.
Küçük yeşil Porsche’nin tekerlekleri hafifçe dönüyor ve
otomobil yolun kenarındaki park alanına giriyor. Bir süre
duraklamam gerek. Az evvel geçtiğimiz yolun çok acayip
bazı bölümleri vardı ve şu an alçak uçuşumun herhangi bir
radar ya da güvenlik görevlisi tarafından görülüp görülme-
2 . B Ö L Ü M:
diğine dair ciddi bir kaygı duyuyorum. Dünyanın her yerin-
de olduğu gibi buralar da salgından etkilendi ve psikoloji-
miz pek normal sayılmaz. Bu yüzden ortamda tedirginlik
yaratan bir sessizlik mevcut. Öyle ki 4.0 litrelik 6-silindirli
boxer motorun dizginlenmiş hırıltısı dışında çıt çıkmıyor.
Kimse Porsche’nin yüksek üretim hacimli sıradan bir
spor otomobilini tamamen yeni bir atmosferik motorla
donatmasını beklemiyordu. Tıpkı kimsenin küresel sal-
gınla değişen yeni düzeni beklemediği gibi... Öte yan-
dan, salgın ve salgına bağlı dinamikleri bir kenara bıra-
kacak olursak, geçen hafta Anglesey’de attığımız turlar
sayesinde 2020’nin sürücü otomobilleri için harika bir
sene olduğunu gözlemledik.

Yeşil renkli Cayman GTS’i önümüzdeki hafta içinde de-
ğerlendirmek için bolca zamanımız olacak. Gallagher,
Meaden, Barker, Bovingdon, Catchpole ve bendeniz olmak
üzere altı yazar; sekiz finalist otomobil; bolca düşünmek,
deneyimlemek ve tartışmak için planlanmış bir test. Bu
arada testin sonunda otomobilleri sıralamak hiç zor ol-
madı, çünkü bütün boşluklar doğal bir şekilde birer birer
doluverdi. McLaren 765LT’nin heyecanı, Civic Type R’ın
acımasız pürüzsüzlüğü, M2 CS’in bağımlılık yapan yanı
ve Cayman GTS 4.0’ın “GT4 sorgulatan” becerileri… Bütün
boşluklar doğal bir şekilde birer birer doluverdi. F8 Tribu-
to’nun kendisini kanıtlamak için çok uğraşması gerekmedi.
911 Turbo S ise Ferrari’nin aksine biraz terlemek zorunda
İSKOÇYA y a z ı A DA M T OW L E R f o t o ğ r a f l a r A S T O N PA R RO T T & A N DY M O RG A N
EVO
EVO CA
CA
Y I LRRI NOOFFOTO
TTHHM
EE OYYBEA
EA
İ LRRİ 220021 09
kaldı. A110S ve Golf GTI ikilisi çok iyi otomobiller olma-
larına karşın farklı sebeplerden dolayı finale kalamadı ki
onlara kendi aramızda “neredeyse oluyordu otomobilleri”
diyoruz. Alpine ve Volkswagen bizi biraz şaşırtmış olsa da,
bu hafta hiçbir şeye gürültücü ve lastik düşmanı Lamborg-
hini Huracan Evo RWD’ye şaşırdığımız kadar şaşırmadık.
Italyan playboy’u tüm ekibi o kadar heyecanlandırdı ki aynı
heyecanı bir gün sizin de deneyimlemenizi çok isteriz.
Salı günü hava aydınlanıyor. Dün gece Cayman saye-
sinde hızla ilerleyerek kazandığım kıymetli ilave uyku
dakikaları Gallagher’ın gece yarısı 765LT ile dönüşüyle
birlikte yok olup gitti. Ricardo imzalı V8 motoruyla oto-
mobil park alanına geri geri yanaşırken otelin camlarını
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
titretiyordu. Longtail uzantısını fazlasıyla hak ettiğine
inandığım bu otomobil tam bir canavar. Amacını net bi-
çimde ortaya koyan bu şeyi sanırım çok beğeniyorum.
Evvela yakıt almamız gerekiyor. Cayman’a yerleşiyor ve
Iskoçya’nın güneyindeki en şanslı petrol istasyonuna doğ-
ru gruba öncülük ediyorum. Depolar dolduğunda ise önü-
müzdeki birkaç gün boyunca testin merkezi olarak kulla-
nacağımız alana doğru hareket ediyoruz. Hemen arkamda
tehditkar bakışlarıyla Civic, onun arkasında Jehtro ve M2
CS, onun arkasında Lambo’suyla John ve onun arkasında da
Dickie Meaden ve Ferrari. Ne konvoy ama! Bir dizi xenon ve
LED göz öfkeli bakışlarla ilerliyor. Grubun hızını tayin etme
ve yoldaki potansiyel riskleri ortaya çıkarma sorumluluğu
bende. Hava güneşli, ancak ışık biraz solukça. Ayrıca ze-
mindeki geceden kalma nem tabakası halen kurumuş değil.
Kaygan zemin M2 CS’in işini kolaylaştırmıyor, zira
Jethro’nun zorlandığını görüyorum. Her virajda Civic ile
BMW’nin arası açılırken, Lambo ve Ferrari ikilisi ise siyah
renkli kaslı Alman otomobiline yaklaşıyor. Park alanına
vardığımızda fotoğrafçılarla buluşuyoruz. Kameraları
boyunlarında, yüzlerinde “saatlerdir bekliyoruz ifadesi”
Altta: M2 CS otantik
ile işe koyuluyorlar. Bizse az önceki durumu değerlendi-
sesler çıkaran motoru, riyoruz. Jethro otomobildeki Michelin Cup 2 lastiklerin
manuel şanzımanı soğuk olduğunu ve sonuç olarak M2’nin kaygan zeminde
ve şasisi ile beğeni gerildiğini söylüyor. Dickie ise Ferrari’den inerken olduk-
kazanıyor. En üstte ça sakin görünüyor. “Buraya gelene dek 3500 d/d bandını
sağda: 765LT tek aştığımı sanmıyorum” diyor ki amacı hava atmak ya da
kelimeyle balistik bir
otomobil ki yetenekleri
ukalalık yapmak değil. Kendisi F8’in zahmetsizce ürettiği
süratinin çok daha ciddi torka dikkat çekiyor. Bir de otomobilin limitlerinin
ötesinde ne kadar yüksek olduğuna.
Bendeniz Cayman GTS’in anahtarını devrettiğim için
memnunum. Birlikte çok fazla yol yaptık ve otomobili çok
sevdim, ancak daha fazlasını deneyimleme heyecanım ar-
tık ağır basıyor. Fakat nasıl desem, bir şeyi ifade etmem
gerek. Bu otomobil 4.0 litrelik bir diğer Porsche’nin, bir di-
ğer eCoty karşılaşmasından galip ayrılmasını sağlayabilir.
evo’nun “Porsche yanlısı” yazar kadrosu zaten hazır bekli-
yor değil mi!? Nitekim bu yılı bir Porsche’nin kazanmaması
için ciddi bir sebep göremiyorum.
Kısa süre içinde dağ yollarında ciddi bir hareketlilik baş
gösteriyor. Kamera ekipleri yılbaşından evvel ITV4’de izle-
yeceğiniz iki bölümlük eCoty belgeselini çekerken, kıdemli
fotoğrafçılarımız Aston Parrott ve Andy Morgan ise birkaç
sürücünün desteğiyle geleneksel işlerini yürütüyorlar. Ma-
alesef bu yıl yemek kamyonumuz yok ki bunu en çok ha-
tırlatan Jethro Bovingdon oluyor. Kendisi Los Angeles’tan
henüz geldi ve eCoty’nin Anglesey bölümündeki dumanlı
aksiyonları kaçırdı. Yetmezmiş gibi burada da yemekleri
kaçırıyor. Otomobiller ikişerli üçerli gidip geliyor ve çekim
planlarımız gruptaki süpersporların motorları kadar pü-
rüzsüz ve seri işliyor.
Jethro demişken, kendisi Lambo ile gelmek üzere. “Gel-
mek üzere” dediysem, burada olmasına henüz birkaç kilo-
metre var, ancak otomobilin V10 motoru aramızdaki me-
safeyi güzelce dolduruyor. Ayrıca aradaki ormanlık alanlar
sesin garip açılarla yankılanmasına neden oluyor ve zaman
zaman Jetro’nun geri döndüğünü sanıyorum. VINNNN,
VINNNN. Otomobil hala ortalarda görünmüyor. VINNNN!
Sonunda küçük yeşil ok ufukta görünüyor ve manzara
boyunca bir sağa bir sola kıvrılarak yaklaşıyor. Yolu izleyen
 “YO Ğ U N B İ R
DENEYİM.
PA R M A K L A R I M
T E R LİYO R V E
KALBİM YERİNDEN
F I R L AYA C A K G İ B İ ”
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

“911’İN VİRA JA
YÖ N E L M E İ Ş TA H I
ŞOK EDİCİ”

ve alçaktan uçan güdümlü bir füze gibi… Herkes işi gücü

bırakıyor ve avcının atağını bekleyen tavşanlar gibi hare-
ketsiz kalıyor. Huracan iyice yaklaştı. Sonunda yavaşlıyor
ve patır kütür üç vites küçülttükten sonra parka girerek
anında sessizliğe bürünüyor.
“O kadar gürültülü ki tutuklanma korkusu yaşamadan
sürüş yapmak neredeyse imkansız” diyerek söze başlıyor
Jethro, suratına yapışmış parlak bir gülümsemeyle ve ekli-
yor: “Üstelik tam gaz gitmedim. Limitöre ulaşmadım. Hatta
6500 d/d’yi geçtiğimi dahi sanmıyorum. Lambo’nun üretti-
ği en yavaş otomobilin bu olmasına inanamıyorum. Direk-
siyonu biraz yavaş, ancak aktif direksiyon seçeneğine göre
çok daha iyi, çünkü sistemi sonuna kadar zorlayabiliyor-
sunuz. Bu şeyleri gündelik ortamda koşturmanın zorluğu
hesaba katıldığında Lambo’daki dramadan etkilenmemek
elde değil. Motor ve şanzıman ise şu an paranın satın alabi-
leceği en iyi parçalar…” Jethro etkilenmiş.
M2’nin anahtarını alıp dış dünyayla iletişimi kesiyorum.
Gömülmüş, fakat rahat hissediyorum. Her şey olması ge-
rektiği gibi ve tanıdık. Belki de bu yüzden otomobil güven
veriyor. CS ile bu otomobilin hafta boyunca iddialı olacağı-
nı bilecek kadar zaman geçirdim ki Anglesey turları bunu
doğruladı. S55 motor gerçekten karizmatik bir makine:
Kalın ve gerçek. Gruptaki bazı otomobillerin dijital müzik
enstrümanı gibi hissettiren tınılarından sonra M2 CS ga-
yet analog sesler çıkarıyor. Manuel şanzıman seksenlerin
BMW sporcularını anımsatıyor. Kim bilir aynı etkiyi verme-
yi nasıl başardılar, ancak bir şekilde başarmışlar. John’un
daha önce dediği gibi: “Manuel şanzımanın süreci ne kadar
renkli ve derin kıldığını ifade etmek kolay değil. Motoru
daha farklı biçimde ele alıyor ve sürecin akışını doğrudan
yönetiyorsunuz. Şayet bir pistte ya da zorlu bir dağ yolunda
iseniz kulakçıkla vites kontrolünün kullanışlılığını anla-
yabilirim, fakat bir sürücü otomobilinin hayatı bunlardan
ibaret değildir.” Kendisine daha fazla katılamazdım. Bir M2
CS’in manuel şanzımandan başka bir seçenekle sipariş edil-
memesi gerektiğini düşünüyorum.
Michelin lastikler ısınana kadar otomobilin yolla etkile-
şimi M2 Competition’dan daha yüksek hissettirmiyor. An-
cak lastikler ısındığında M2 CS kendisini buluyor bu nokta-
dan sonra ön akstan ziyade arka aksta olanlar düşünceleri
şekillendiriyor. CS arka çamurlukların hizasında oturdu-
ğunuzu ve yön değişimlerini buradan yönettiğinizi hisset-
tirmeyi başarıyor. Motorun tepkileri ve geniş enerji bandı
sayesinde yön değişimlerini nasıl yöneteceğiniz tamamen
size kalıyor. Isterseniz derli toplu biçimde çizgiyi izleyin,
isterseniz sadece sağ ayağınızı kullanarak arka tarafı dışarı

90 evodergi.com.tr
evodergi.com.tr 91
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
açın. Motor o kadar özel ki bazen yarım gazda uzun uzun
devir çevirmekten bile keyif alıyorum, çünkü bana sıralı
altı silindirli motor geleneğinin karakteristik güzellikleri-
ni anımsatıyor. Diğer zamanlarda ise vitesler boyunca dolu
dolu gazlıyor ve 2000 d/d bandından itibaren ortaya çıkan
ciddi enerjiyle ileri atılıyorum. Sonra park ediyor, otomobi-
le dönüp bakıyor ve ona bir kez daha aşık oluyorum. Ayrıca
JPS temalı renkler muntazam görünüyor. eCoty boyunca
nereye gitsek M2’nin dikkat çektiğini gördük. Yanında yeşil
renkli bir Lamborghini varken bile...
Jethro katılıyor: “Ilk izlenimler o kadar parlak değil. Di-
reksiyon fazla kalın. Neden? Ayrıca soğuk lastiklerin üze-
rindeki CS kendi sağlığı için fazla sert hissettiriyor. Bu an-
larda tıpkı ilk nesil ölümcül Cup lastiklerin üzerindeki CSL’i
hatırlatıyor ki çekiş kontrolünün gereğinden fazla devreye
girmesi bu düşünceyi pekiştiriyor. Fakat… Bu tuhaf süreç
en fazla iki dakika sürüyor ve sonra otomobil ısınıp canlanı-
yor. Bunu deneyimlemek çok havalı, çünkü otomobilin kısa
süre içerisinde sizin için canlandığını görmek kahramanlık
duygusu yaratıyor ve M2’nin ciddiyetini güçlendiriyor.”
Bu sırada Ferrari ile bir süredir zaman geçiren John beli-
riyor: “Sakin davranmanız gerekiyor. Pistte olduğunuzdan
bile daha sakin. Bumpy Road programı gerçekten iyi çalışı-
yor. Hoş, otomobilin her şeyi çok iyi çalışıyor.” Kendisi ile
ben F8’in belirgin hayranları olsak da, otomobil bu grupta
biraz zorlanacak gibi görünüyor ki Cup 2 lastikler yol sü-
rüşlerinde otomobilin güçlü yanlarını göstermesini güçleş-
tirmiş olabilir. “Bence standart P Zero yerine Michelin Cup
2 tercih etmek bir hata” diyor John ve ekliyor: “Daha keskin
ve daha iyi tutunan lastik F8’in özellikle direksiyonuyla
fazla hareketli kalmasına neden oluyor ve sürüşü sertleş-
tiriyor.”
Öte yandan Lambo’nun hayran kitlesi giderek kalaba-
lıklaşıyor. Bunlardan sonuncusu otomobille yakıt almaya
giden ve dönüşte bir koltuk dolusu sandviç getiren Stuart
Gallagher. “Bence ön aksı McLaren seviyesinde diyor” Stu-
art ki bu ifade bir övgü olarak alınmalı. ”Akıcılığı şahane.
Gerçekten çok sevdim,’ diye devam ediyor ki burada sand-
viçleri şirketin kartından ödemiş olmasının etkisi olabilir.
“Keşke egzozun sesini kısmak mümkün olsa.”
Parkın uzak tarafında duran Yaris’e bakıyorum. Otomo-
bil küçük (iyi bir şey) ve geniş ölçüleriyle fonksiyonel gö-
rünüyor. Hem de fonksiyonel kelimesinin en iyi anlamıyla.
Otomobilde hiçbir fazlalık bulunmuyor; kanatlar, girişler,
çıkışlar yok. Bence bu durum otomobilin homologasyon
spesiyallerine doğru şekilde gönderme yapmasını sağlıyor.
Sadelikleriyle otantik, performanslarıyla çarpıcı hissetti-
ren o türü çok özlüyoruz. Gün boyunca Yaris’in boşta kal-
dığına şahit olmadım. Öyle ki tepelerde yankılanan patırtı-
lardan biri bu küçük Toyota’dan yükseldi durdu.
Akşam olduğunda, salgın önlemlerinden dolayı gele-
“ YA R I S K E N D İ S İ N İ
HER VİRA JA
F I R L AT M A N I Z I
İ S TİYO R ”
neksel yemekli ve bol tartışmalı sohbetimizi yapamıyoruz. Solda, ortada: GR Yaris
Yine de testin gidişatıyla alakalı bir taslak oluşmaya başladı bu yılın en uygun fiyatlı
ki bunu internet sohbet gruplarındaki enerjiden anlıyorum. eCoty finalisti olsa da,
performansıyla parasının
Ve bu sohbetler Porsche’nin zorlandığını düşündürüyor.
hakkını fazlasıyla veriyor
“Altı silindirli boxer motorun emme sesi gruptaki en iyi
emme sesi olabilir” diyor Henry ve ekliyor: “Ayrıca fiyatına
göre müthiş bir makine, çünkü GTS’in kalitesi göz kamaştı-
rıcı ve...” Buradaki “ve”nin yerinde bir “ama” da olabilirdi...
Çünkü GTS tüm övgülere karşın ekibin kalbine ve beynine
işlemekte zorluk yaşıyor.
Henry sonunda cümlesini tamamlıyor: “O kadar becerik-
li ve pürüzsüz ki şasisi etkileşimsiz hissettirebiliyor.” Dickie
de benzer fikirlere sahip: “Bu otomobille ilgili birçok harika
şeyden söz edilebilir. Müthiş bir akıcılığa ve tatmin edici bir
sürüş karakterine sahip. Motoru muhteşem. Pürüzsüz ve
karakterli, aynı zamanda ortadan üstlere tırmanırken çok
dolu. Süspansiyonları ise her türden zeminle baş edebile-
cek kadar geniş bir yetenek bandına sahip.” O halde kaza-
nan Porsche mi? Hayır, çünkü Bay Meaden bile otomobilin
Weissach standartlarında hissettirmediğinden dert yanı-
yor: “Viteslerin genel akışla uyumlu olmaması can sıkıcı.
4.0 litrelik harika motorun yükselişlerine ve alçalışlarına
vites değiştirerek eşlik etmek zor oluyor. Başka bir senede
GTS esip gürleyebilirdi, ancak otomobilin kendi halindeki
mükemmelliği bu yılın güçlü karakterlerinin yanında göl-
gede kalmaktan kurtulamıyor.”
Ertesi sabah perdeleri açıyorum ve… Yerler ıslak değil.
Hatta hava neredeyse güneşli sayılabilir. Görünen o ki
evo’nun hava durumu meleği bugün görev başında. Sıcak
kahvaltının (hafta ilerledikçe sıcak kahvaltı tosta dönü-
şecek ve midelerimiz sık sık ağlayacak) ardından tepelere
sürme ve son çekim işlerimizi halletme zamanı. Çekimler
arasında küçük kaçamak sürüşler yapabilirsek ne mutlu.
Sonrasında ise yeni yollar ve manzaralar bulmak için batı-
ya doğru kayacağız.
Sabahın köründe ortadan motorlu bir Ferrari’ye yerleş-
tikten 15 dakika sonra bir tepede kontra vermekten daha
uyandırıcı bir şey olamaz. Ferrari için “yeni normal” bu,
çünkü 720 bg’lik F8’in her hareketinde hissedilen incelik
ve keskinlik bunu oldukça makul bulmanıza neden olu-
yor. Kimileri otomobilin hiperaktif tepkilerini fazla bulu-
yor, ancak Tributo ile iletişim kurarken akıcı ve tutarlı ol-
duğunuz sürece otomobil dilediğiniz kadar manipülatif
evodergi.com.tr 93
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

olmanıza müsaade ediyor. Bununla birlikte F8’i okumak

o kadar kolay değil.
Motorun gaz tepkileri turbo beslemeli V8’ler için referans
olarak kabul edilebilir. Motordaki gelişmişlik ve yükseklik
McLaren V8’i ile benzer bir seviyede hissettiriyor. Bununla
birlikte burada son versiyonunu deneyimlediğimiz Ferra-
ri V8’i karakteristik konularda zayıflamış gibi görünüyor.
Çığlık yok, karakter yok, tını yok… Işini acımasız şekilde
yapıyor, ancak bu sırada dümdüz sesler çıkarıyor. Öyle
ki gözlerinizi kapatsanız bu seslerin turbo beslemeli bir
dört silindirliden yükseldiğini düşünebilirsiniz. Köklerini
458’den alan otomobil zaman zaman yaşını hissettirmek-
ten kurtulamıyor. Gövde direnci ve sürüş pozisyonu bu duy-
guyu uyandıran en önemli kalemler. Otomobilin gündelik
deneyim performansı göz kamaştırsa da bu aynı zamanda
Ferrari dramasının normalleşmesi anlamına geliyor. Son
olarak ekipteki herkesin Ferrari’deki fren sistemini hissiz
bulduğunu da ekleyeyim.
Yeni durağımız Kielder Forest ve ben sürüş için bilinçli
olarak McLaren’ı alıyorum. Iskoçya’da beni bir şekilde at-
latmayı başarsa da, otomobili kullanmadan geçirdiğim her
saatte aklımdaki takıntı giderek büyüdü. Normalde elekt-
ronik güvenlik sistemlerine sahip modern bir otomobilin
bu etkiyi yarattığına pek sık şahit olmayız. Elbette 765LT
ortalama bir modern otomobil değil. Duruşuyla, formuyla
ve tasarım unsurlarıyla daha sürüş başlamadan heyecan
yaratmayı ve bahsi geçen elektronik sistemleri kapatmakla
ilgili vesveseler vermeyi biliyor. Bu otomobil beyninizi ele
geçirmiş bir şeytan gibi.
BMW’nin kalın direksiyonundan sonra ergonomik açı-
dan şımartılmaya ihtiyacınız varsa McLaren’ı deneyin.
Çünkü buradaki hiçbir otomobilin koltuk, direksiyon ve ku-
lakçık konumlandırması; koltuk destekleri ve görüş açıları
765LT kadar başarılı değil. Üstelik sadece dışarıyla alakalı
görüş açılarından değil, gözünüzün değdiği her noktadan
söz ediyoruz. McLaren daha ilk saniyeden itibaren en üst
seviye bir spor otomobille muhatap olduğunuzu anlama-
nızı sağlıyor. 765’in dramayı güçlendiren yanları da var:
Senna’dan alınan ve evin küçük çocuğu gibi her fırsatta çığ-
lık atan frenler, vites değişikliklerinde egzozdan yükselen
patlamalar ve alevler, sert frenajlarda açılan hava freni…
Bu şey gerçekten yoğun bir deneyim yaratıyor. Inişli bir sol
olan ilk viraj için yavaşlamaya başladığımda parmaklarım
terliyor. Kalbimse yerinden fırlayacak gibi. Üstelik henüz
3000 d/d bandını aşmadım.
Otomobilin girdileri ve çıktıları arasında elbette zaman
farkı var, ancak McLaren’da 5000 d/d bandını aşmadan
dünyanın en tutarsız sürüşünü yapabilirsiniz. Bunun se-
bebi çok fazla torkun harika biçimde zemine aktarılması ki
sürücünün beyni bazı detayları henüz fark etmeden çoğu
şey gerçekleşmiş olabiliyor. Bu arada LT’nin en güçlü kar-
tı şasisi ki otomobilden yamuk yumuk çıkmaya çalışırken
Dickie’nin söylediklerini unutamıyorum. Dergimizin en iyi
sürücüsü ve yazıların teslimat tarihlerine en az kulak asan
oyuncusu Meaden şöyle diyor: “765’i her kullandığımda

94 evodergi.com.tr
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

başım dönüyor. Otomobilin performansı ona uygun görün-
meyen bozuk zeminli yollarda dahi akıl bulandıracak ka-
dar çarpıcı. eCoty öncesinde bazı eleştiriler aldı, ancak ben
bu eleştirileri anlayamıyorum. En azından virajlı yollarda
sürüş yaklaşımında. Stabilite kontrolü o kadar iyi çalışıyor
ki çoğu yol sürüşünde sistemi kapatma gereği duymuyorsu-
nuz. Ayrıca soğuk ve ıslak asfalt üstünde dahi otomobilin
öz dengesi güven veriyor. Gün boyunca yaşadıklarınızdan
sonra altınızdaki şeyin hafif ve ortadan motorlu en üst sevi-
ye bir spor otomobil olduğunu hatırlayınca ne düşünmeniz
gerektiğini dahi bilemiyorsunuz. Sözün özü McLaren baş
döndürücü bir süperspor.”
Şu an Dickie’nin söylediği her şeyi fazlasıyla deneyim-
liyorum. Otomobili Silverstone’da ilk kez kullandığımda
bayılmıştım. Geçen hafta Anglesey’de de öyle… Elbette
sorulması gereken soru pistte harikalar yaratan bu otomo-
bilin becerilerini yola ne şekilde ve ne kadar aktarabildiği
olmalı. Bir diğer deyişle, yolda Yaris GR kadar iyi mi? Cevap
şaşırtıcı bir şekilde evet. Konu sadece sürat değil. Otomobi-
lin direksiyonundaki saf kalite öyle bir seviyede ki, burada
değil eCoty grubunun, otomotiv tarihinin en iyi direksiyon
sistemlerinden birini konuşuyor olabiliriz. Super Series
şasi, ara bağlantılı burulma önleyici barlarıyla sadece pist-
lerdeki kerb’leri değil, vadilerdeki çukurları ve kasisleri
de pürüzsüz biçimde alt ediyor. Salt hızıyla bile çarpıcı bir
otomobil olsa da, LT’ye tapmamızın nedeni, onda üçlük bir
gazlamada dahi sürücüsünü heyecanlandırmayı ve ödül-
lendirmeyi başarıyor olması.
Peki onda dokuzla gazlarken? Bu sorunun cevabı için
Jethro’ya kulak verelim: “V8’in vanalarını açtığınızda
inanılmaz şeyler oluyor. Inanılmaz! Anlatabiliyor mu-
yum? Inanılmaz.” Hiçbir sürücü yolda böylesi bir enerjiye
ihtiyaç duymayacağı için bazı yazarlarımız LT’nin puanı-
nı kırabilir, ancak otomobilin potansiyelini bilmek bana
içten içe keyif veriyor.
Kielder’e vardığımızda Le Mans’da kendi bölümümü ta-
mamladığımı ve nöbeti bir sonraki sürücüye vermek üzere
koltuğumun iç kısmını sökmek üzere olduğumu hissediyo-
rum. Hafta boyunca Henry ve John da benzer deneyimler
EVO CA R O F T H E Y EA R 2 0 2 0
yaşadılar ve McLaren’ın limitlerini sonuna kadar zorlaya- Solda, ortada:
madılar. Buna rağmen otomobilin hissiyatında kaybolmak Porsche 911 Turbo S
ve performansını deneyimlemek dünyanın en özel daya- finale kalmayı zar zor
nıklılık yarışıyla ilgili hayaller kurmanıza neden oluyor. başarabilmiş olsa da,
Kielder’a kadar sürüş yapmak müthiş keyifli ve aydınla- yazarlarımızın onunla
yolda geçireceği
tıcı oldu. Kısa süre içinde hem bölgeyi hem de ülkeyi terk
zaman bazı şeyleri
edeceğiz ki bunun için Civic beni çağırıyor. eCoty grubun- değiştirebilir (mi?)
daki ışıltılı otomobiller içinde bir Honda hatchback’i olmak
ve sesini duyurmak kolay iş değil. Özellikle de otomobilin
2017 yılından beri aynı görünümde olduğunu düşünürsek.
Yine de Civic işlevsel spor koltuğunu terk eden her yazarda
iz bırakmayı ve nefes kesmeyi başardı. Safkan ve yetenek-
li bir otomobil olan Type R’ın becerilerini anlamak için 50
metre sürüş yapmanın yeterli olmasıysa onunla ilgili en
sevdiğimiz şey olabilir.
Ilk olarak otomobilin nasıl göründüğünü gelin hep bir-
likte unutalım. Gerçekten. Tasarımsal bahisleri unutup
otomobilin becerilerini konuşalım. Mesela direksiyonun
tepkilerini ve akıcı inceliğini konuşalım. Sanki sistemin
tüm metalleri havacılık sektöründen alınmış ve ince ince
işlenmiş gibi. Vites geçişlerindeki ağırlığı ve hissiyatı ko-
nuşalım. Günümüzde birçok üretici tarafından unutulmuş
olsa da, ustalıkla hazırlanmış vites geçişleri her değişimi
bir ödüle dönüştürebilir. Sürüş programlarının ortancası
olan Sport modunda bile acımasızca sert kalmasına rağ-
men otomobilin sıkı ve kontrollü biçimde yol alabilmesini
konuşalım. Ya da henüz otoparktan çıkarken dahi balata-
ların disklerle temasını ayağınızda hissedebildiğiniz fren
pedalını konuşalım. Bu derginin okuyucusu olarak neyi
kast ettiğimizi çok iyi anladınız ve anladığınız şeylerin bü-
tünü Honda Civic Type R’ı bir Audi RS3’ten on hatta yirmi
kat daha fazla ateşli hatchback kılıyor. Anladığınız şeylerin
bütününden dolayı Honda’yı Porsche 911 Turbo S ile aynı
gruba dahil ediyoruz.
Type R her türden asfalt parçasını bir asfalt ralli etabı-
na dönüştürme becerisine sahip. Öyle ki bir kulağınızda
co-pilotun seslerini duyarsanız şaşırmayın. Motor daima li-
mitörü devreye sokmak isterken şasi zemindeki hiçbir deği-
şiklikten etkilenmiyor. Frenler ise bir ateşli hatchback için
evodergi.com.tr 97
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
şaşırtıcı ölçüde başarılı. Kendimi kısaca ifade etmek adına,
şunu söylemek istiyorum: Buradaki hiçbir otomobil iyi bir
sürücüye emanet edilmiş bir Type R’dan kaçamaz.
Çarşamba gününün akşam yemeğindeyiz ve baskı ya-
vaş yavaş yükselmeye başladı. Henry’nin insanı gıcık
eden sessiz özgüveni kelimelere dönüşüyor ve kendisi
“listem tamam” tarzında bir şeyler söylüyor. Dickie şaşkın
şaşkın yemek yerken “kafam çok karışık” diyor. Jethro ise
bir otomobilden diğerine atladığı günün sonunda hepsi-
nin çok “müthiş” olduğunu ve sıralama yapamadığını ifa-
de ediyor. Bu yüzden Jethro’dan şimdilik fayda yok. Bu sı-
rada John ve ben ise Zagato’nun Integrale Evo’ya el atarak
Lancia Hyena Zagato’yu yaratması gibi bir de Civic Type
R’a el atmasını diliyoruz. Konu Honda’ya gelince Jeth-
ro’nun dili çözülüyor: “Yolda ya da pistte fark etmez, şu an
piyasadaki tüm hızlı hatchback’leri çaresiz bırakacaktır.
Transparan ve erişilebilir tutunma karakteri, etkileşimi
ve geri bildirimleriyle yarışmak zor.”
Jethro “o sürüşlerden birini” Type R ile yaşamış ve o
anda Honda’yı gruptaki başka bir otomobile değişmeyece-
ğini söylüyor. Henry de otomobilden çok etkilenmiş, fakat
dış tasarımla ilgili kaygılarını alt edemiyor. Dickie ise ta-
sarım bahsini bir türlü unutamadığını ifade ediyor. Tasa-
rımı zorlayıcı olsa da, küçük Honda’da zirveye oynayacak
potansiyelin mevcudiyetini görüyorum.
“F8’İN HER HALİNE
ŞAŞIRTICI BİR
KE S Kİ N Lİ K D U YG U S U
HAKİM”
98 evodergi.com.tr
Stuart, Yaris ile aşk yaşıyor ve benim otomobili bir an ev-
vel tanımam gerek. Yaris’i başlangıç noktamıza dönerken
Civic ile takip ettim ve Type R’ın tüm çılgınlıklarına karşın
aradaki farkı kapatamadım. Bu yüzden küçük Toyota’nın
virajlara yönelme enerjisini, zeminle etkileşimini ve büyük
bir doğallıkla hızlanışını izlemeyi tercih ettim. Bilemiyo-
rum, belki de ben yavaşım. Bu yüzden kendimi M2’nin ya-
nında buluyorum. Hay aksi…
Bir sonraki noktamıza ulaştığımızda tüm otomobilleri
ve destek araçlarını aynı yerde buluyoruz. Sanki hiçliğin
ortasına bir sirk kurulmuş gibi. M2 bir önceki sürüşün sı-
caklığını atarken çatırdıyor. Otomobili her görüşümde Jo-
ker gülümsememe engel olamıyorum, çünkü bugün yak-
laşık bir saatlik bir randevumuz var. Sonunda Yaris’i tek
yakalıyorum, ancak otomobilin üzerindeki çekim ekip-
manlarının sökülmesi için zaman gerektiğini öğrenince
Guards Red 911 Turbo S’e dönüyorum. Bazen Turbo S ile
yetinmeyi bilmek gerekir.
Gruptaki sekiz otomobil içinde en az sevdiğim 911 Turbo
S. Otomobile saygım var. Özellikle de Anglesey’de gösterdi-
ği performanstan dolayı. Ne var ki eCoty değerlendirmesi
için bundan daha fazlasını görmemiz gerekiyor. Turbo doğ-
ru zemini bulduğunda inanılmaz çalışıyor, ancak bunun dı-
şındaki zamanlarda iki ayrı yetenek setinin arasında kalı-
yor ve ikisinin de hakkını tam anlamıyla veremiyor. Sports
evodergi.com.tr 99
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0

“HURACAN SIK
SIK BİR GRUP A
RALLİ OTOMOBİLİ
OLDUĞUNU
D Ü Ş Ü N D Ü RÜ YO R ”
Suspension donanımını halen anlamış değilim, çünkü oto-
mobilin pist performansını artıran bu donanım kulağa hoş
gelse de, kim pistte sürüş yapmak için dört çekerli ve 1640
kg’lik bir 911 satın alır? Üstelik bu donanım yüzünden 911
Turbo’nun en özel becerilerinden olan yol sürüşü rafineliği
kayda değer ölçüde zayıflıyor. Ayrıca otomobil sadece pan-
tolonunuz alev almış gibi sürdüğünüzde keyif vermeye baş-
lıyor. Daha düşük eforda ise, örneğin onda altılarda sürüş
yaparken, oldukça sıkıcı bir akış ortaya çıkıyor. Kulakçıklar
küçük kalıyor ve tuhaf hissettiriyor. Sanki Porsche vitesle-
ri sizin değiştirmenizi istemiyor gibi… Motor ise tekdüze
ve tek boyutlu hissettiriyor. Sonra bir noktada sıkılıp gazı
köklüyorsunuz ve saygın bir hızlanma ortaya çıkıyor. Say-
gın ama bağımlılık yaratmayan. Işte bu nedenlerden dolayı
Turbo çoğu zaman otoparkta yalnız kaldı. Şu an genel dü-
şüncelerimi doğruladığım için rahatlamış olsam
da otomobil için üzgünüm.
Yaris daha farklı olamazdı. Sanki biri yüzüme
jet motoruyla taze hava püskürtmüş gibi hisse-
diyorum… Öyle ki kamera için aynı yerde gidip
gelmem dahi otomobilin enerjisini anlamam için
yeterli oluyor. Özellikle üç silindirli motorun her
bir beygir gücünü hakkıyla üretmek için çabala-
yışı ortada. Fazlasıyla küçük, fazlasıyla oyuncu ve
profesyonel olmak ile eğlenceli olmak arasındaki
dengeyi müthiş yakalamış bir otomobil. “Kimse
bunlardan bir tanesini yanlışlıkla satın almaz” di-
yor Dickie ve ekliyor: “Otomobilin amacı belli ve
bir tanesini yolda gördüğümde direksiyondakiyle
iyi anlaşabileceğimden eminim.”
Genellikle en keyifli anlar en beklenmedik za-
manlarda ortaya çıkar. Otomobilleri günün son
çekimi için aynı yere dizdik ve sert rüzgardan
korunmak için bagaj arkalarını siper olarak kul-
lanıyoruz. Sonunda fotoğrafçılar final sinyalini
veriyor ve herkes bir an evvel ateşe ve içkiye ka-
vuşmak için otomobillere koşuyor. Doğrusu çok
yorucu ancak aydınlatıcı bir gündü ve ben de ote-
le dönmek için sabırsızlanıyorum. Huracan’a yer-
leşiyor, “güvenlik” kapağını kaldırıyor ve motoru
ateşliyorum. V10 tanıdık sesiyle uyanıyor. Dönüş
rotası yeterince uzun ve tanıdık. Bu yolun değil
gece vakti, gündüz gözüyle bile gayet zorlu olduğunu
söyleyebilirim.
Kasabanın çıkışında trafik sıkışıyor, ancak kısa süre son-
ra tüm kalabalık anayola bağlanan sapağı izliyor. Bizler ise
sevgili rotamızda yalnız kalıyoruz. Arkamda F8’in ışıkları-
nı görüyorum. Sanırım Jethro çekiş arayışında. Iki Italyan
otomobilinin aynı yoldaki akışını gözlemlemek ilginç ola-
cak. Hadi Towler, gazla! Devir bandının ortasında otomo-
bili Strada modundan çıkarıyorum ve kabin bir anda canlı,
yırtıcı ve heyecan verici bir enerji dalgasıyla doluyor. Sağ
ayağımı geri çekmiyorum ve motor yırtılacakmış gibi inler-
ken göz kamaştıran bir hızlanma ortaya çıkıyor.
Oldukça karanlık bir gece. Yolun ilk kısmı üçüncü ve
dördüncü viteste geçilen hafif
virajlardan ve yeterince uzun ol- Solda: Evo RWD, Huracan
mayan düzlüklerden oluşuyor. için formun zirvesini
Tepe üstleri ise alçak bir spor oto- temsil ediyor, çünkü
otomobil hem rakiplerinin
mobilin direksiyonundaki herkes
karşısında sağlam duruyor
gibi bizim de kafamızı karıştırı- hem de Lambo’ya son
yor. Sorun şu ki Lamborghini’nin yılların en yüksek eCoty
kısa farları çok cansız. Virajların skorunu kazandırıyor

evodergi.com.tr 101
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
karakterini, viraj sırasını ve yolun genel yapısını on duru-
mun dokuzunda doğru hatırlasam da, yeterince net göre-
mediğim için çekimserlik duyuyorum. Tanrım! Sonunda
F8’in farları dikiz aynısından gözüme yansımayacak kadar
yaklaşıyor ve otomobilin her iki yanına düşüyor.
Sonra bir anda ikinci bölüm başlıyor. Burayı klasik tabir-
le “rollercoaster” olarak tarif edebilirim ve bu kısmın tama-
mı ezberimde. Bu kısım daha yavaş ve daha teknik. Ayrı-
ca kısa farlar burada yeterince iyi aydınlatıyor. Sonunda
boyun kaslarımı kasmayı bırakıp rahatlayabilirim. Birkaç
vites düşürüp V10 motoru doğru yere alıyor ve Lamborg-
hini direksiyonunun sakin ve içgüdüsel dünyasına kendimi
bırakıyorum. Otomobilin şasisi söz konusu sakin yaklaşıma
harika yanıt veriyor ve gövde yoldaki pürüzlerle münaka-
şaya dahi girmeksizin alçaktan uçuyor. Evet, McLaren ve
Ferrari ikilisinin aksine burada V10 motorun ağırlığını da-
ima omuzlarınızın arkasında duyuyorsunuz, ancak bunun
Altta: Civic Type R karşılığında müthiş bir gaz kontrol bandınız oluyor. Böyle-
güncellenen son haliyle ce Bolonez boğası yelesini savuruyor ve koşmaya başlıyor.
başarıdan başarıya Sonra yüksek taş duvarların olduğu bölüme geliyoruz.
koşuyor. Sağda:
Bu kısımda zemin o kadar pürüzlü ki süspansiyon bir an
Towler nihai kararını
netleştirmek için tamamen boşalırken bir sonraki anda sonuna kadar sıkışı-
McLaren ile son bir yor. Hızımız çok yüksek olmasa da, sonraki birkaç dakika
sürüşe çıkıyor içinde Lambo en az on defa yerden kesiliyor. Arabalar fil-
minden Şimşek McQueen’in uçtuğu sahneyi hatırlıyorum.
Süperspor kimliğiyle yerden defalarca kesilmesine rağmen
Huracan bir Grup A ralli otomobilinin enerjisiyle ilerliyor
ve inişte tamponunun altını hafifçe yere dokundurarak sü-
rücünün iştirakine destek sağlıyor.
Sonunda ufukta bir çift arka aydınlatma görüyorum.
Sonra birkaç çift. Ve daha sonra konvoyu yakalayarak
kırmızı ışık demetinin içinde kalıyoruz. Ekibin arkasında
sakin sakin ilerlerken herkesin ihtiyaç duyduğu otomo-
bilin Huracan Evo RWD olduğuna karar veriyorum. Bir
bakıyorsunuz bir süperspor. Bir bakıyorsunuz üstünü kir-
letmekten zerre çekinmeyen bir sokak çocuğu. Hakikaten
müthiş bir otomobil.
Perşembe sabahı bambaşka bir eCoty atmosferine uya-
nıyoruz. Stuart’ın Excel tablosu çoktan hazır ki kendisinin
kararlı ve sistematik yaklaşımı ekip içinde bir panik hava-
sı yaratıyor. Ne de olsa burada benzersiz bir eCoty finalin-
den söz ediyoruz. Sekiz otomobil, sekizi de çok başarılı.
Her biri garajınızda görmek isteyeceğiniz türden makine-
ler. Zayıflar yok. Limonlar yok.
Bence tüm yazarlar sekiz otomobili ikiye bölmek nokta-
sında üç aşağı beş yukarı aynı fikirlere sahiptir. Ancak üst-
teki yarımı sıralamak büyük bir mesele, çünkü performans-
lar gerçekten çok yakın. Bugün beş kez fikir değiştirdim ki
 EVO Y I L I N OTO M O B İ L İ 2 0 2 0

üçü kahvaltıdan önce gerçekleşti. Jethro ise otomobilden

otomobile geçerek panik atak geçiriyor gibiydi. Kendisi-
nin en büyük korkusu her otomobile aynı şansı sunama-
maktır. Dickie ihtiyaç gidermek istercesine parmak uçla-
rında sekiyor. Stuart aşırı sakin. Henry ise sakinleşmiş
görünüyor ve John ile Turbo S sohbeti yapıyor.
“911’in viraja yönelme iştahı halen şok edici” diyor
Henry ve sohbet şöyle devam ediyor: “911’ler, özellikle
de GT olmayanlar, bu tarz bir ön bölüme sahip değildir.
Otomobili viraja yönlendirirsiniz ve gaza ne zaman döne-
bileceğinizle alakalı bir oyun başlar. Genellikle düşündü-
ğünüzden daha erken dönebilirsiniz.”
Fakat Henry ve Turbo’nun büyük fanlarından Stuart
bile Turbo’nun diğerleri kadar çarpıcı etkiler yaratma-
dığını ve bu yüzden otoparkta beklemek zorunda kal-
dığını kabul ediyor. John söze giriyor: “Turbo S ile ıslak
ve soğuk zeminli bir yolda harika bir sürüş deneyimim
var. Virajlar yumuşaktı ve otomobil kendisiyle barışık ve
tamamen kontrollü bir tarzla harika biçimde akıyordu.
Böyle anlarda kontrolün tamamen sizde olduğunu his-
sediyor ve bir otomobili fazlaca sevebiliyorsunuz. Fakat
sonra aynı otomobili farklı koşullarda uzun uzun kullan-
ma fırsatı buluyor ve o şeyin ne kadar sıkıcı da olabilece-
ğini gözlemliyorsunuz. Örnek vermem gerekirse: Önceki
gece Turbo S’i benzin istasyonundan dönüşte kullandım.

“BURADAKİ
HİÇBİR OTOMOBİL
İYİ BİR SÜRÜCÜYE
EMANET EDİLMİŞ
BİR T YPE R’DAN
K AÇAMA Z”
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 0 2 0
Yol bozuk ve zorlayıcıydı. Otomobil inanılmaz gergin ve
huzursuz davrandı ki hiçbir sürüş programında durumun
önüne geçemedim.”
Şahsen kararımı verdiğimi düşünüyorum, ancak son bir
sürüşe ihtiyacım var… Yaris ile! O büyüyü ya da adı her
neyse, o şeyi tekrar hissetmek istiyorum. Otomobil dün
iyiydi, hatta harikaydı. Belki genel heyecanın yüksekliğin-
den, belki de “normal otomobil”lerden yaratılmış şampi-
yonlar görme arzumuzdan, bilemiyorum… Tek istediğim
o büyüyü bir kez daha hissetmek ve eve dönmeden kendi
otomobillerimi satışa çıkararak bir Yaris GR için kaparo
vermek. Ben otomobile yaklaşırken Henry yorumluyor:
“Harika ve eğlenceli bir otomobil, ancak her şeyin doğru
hissettireceği o anı bekliyorum…”
Yaris’i ensesinden tuttuğum gibi fırlatıyorum, çünkü
bazen böyle yapmak gerekir. Otomobil kendisini her vira-
ja ciddi hızlarla fırlatmanızı istiyor ve bundan zevk alıyor.
“ŞAHSEN KARARIMI
VERDİĞİMİ
D Ü Ş Ü N Ü YO RU M ,
ANCAK SON BİR
S Ü R Ü Ş E İ H T İ YA C I M
VA R ”
Tıpkı tüm zamanların en iyisi olmayı başarmış ateşli hat-
chback’ler gibi… Işin ilginç yanı otomobilden maksimumu
almak için bunu yapmak zorundasınız, çünkü Yaris’in en
iyi hali şasinin doldurulduğu zamanlarda ortaya çıkıyor.
En iyi halden kastım sürat ya da yetkinlik değil, yanlış an-
laşılmasın. Zira GR bunlara sahip olduğunu daha ilk anda
ifade etmeyi biliyor. Iyi halden kastım; otomobilin şasisini
yatay ya da düşey yüklere maruz bırakmadığınızda Yaris
biraz mantıklı hissettirebiliyor. Bu yönüyle eski Evo’lardan
ziyade eski Impreza’lara yakın. Evo’nun önündeki keskin-
liğe ve yüksek çözünürlüğe sahip olmayan Impreza, bunun
karşılığında müthiş bir çekiş gücü, sürat ve güven duygu-
su sunardı. Otomobili viraja fırlattığınızda gaz altında ne
kadar hızlı ilerleyebileceğinizi görüp afallardınız ki bunda
torku ne kadar erken devreye aldığınız belirleyici olurdu.
Çok yukarıda oturuyorsunuz. Hatta bazen havada
asılı kalıyorsunuz. Üzücü. Tüm kontroller ve koltuklar

gibi vites geçişleri de şahane. Otomobilin varlığından ve
otomobilin bütünündeki muazzam başarıdan yana mü-
teşekkiriz (Toyota’ya tapıyoruz), ancak takdir edersiniz
ki bizim işimiz eleştirmek ve yüksek oturma pozisyonu
bir küçük eleştiri olarak kayıtlara geçebilir. Ayrıca böyle
müthiş bir grup içinde küçük de olsa tüm kusurlar değer-
lendirilmek zorunda.
Aynı yolda her defasında daha hızlı şekilde gidip geliyor,
her defasında daha fazla zorluyorum. Hatta bir noktadan
sonra ön bölümdeki keskinlik eksikliğine güvenerek oto-
mobili erkenden viraja fırlatıyor ve apeksi tutturuyorum.
Ilk dört sıranın birini ona vereceğime eminim, fakat Yaris
birinci olabilecek kadar iyi mi? Bu konuda bir takım kafa
karışıklıklarıyla ekibe dönüyor ve kendilerinden fikir alı-
yorum. Barker direksiyonu “yumuşak” olarak tanımlıyor
ve otomobili çok sevdiğini ekliyor. “Teknolojisine ve dona-
nımına karşın geleneksel ve güvenli hissettiren bir sürüş
EVO Y I L I N OTO M O B İ L İ 2 0 2 0
karakteri var” diyor Jethro. Aradığım cevap daha nokta
atışı olmalı. Sanırım kendisi eski Mitsubishi Evo’ların hiper
tepkili karakterini istiyor ve bu karakterin dört tekerlekten
çekişle dizginlenmesini bekliyor. Ne de olsa bir Yaris’e bu
kadar para verecek insanlar saf otomobil delileri olacak.
Öyleyse onlara neden mümkün olduğunca ekstrem bir sü-
rüş karakteri sunmuyoruz? Dickie ise eski Evo ve Impreza
fanlarından birisi olarak Yaris’in arada harika bir denge
bulduğunu düşünüyor. Hatta bunları söylerken Yaris GR
için kontrat imzalamış olabilir.
Iskoçya’nın muhteşem doğasını Cuma gününün öğle
vaktine kadar terk etmeyeceğiz, ancak editörümüz Galla-
gher’ın doldurması gereken Excel hücreleri var. Kısa süre
içinde nihai sıralama belirlenecek, resmiyet kazanacak
ve Gallagher bir kağıtta çalışmaya karar verse dahi sonuç
değişmeyecek. Bu zamana kadar yaptığımız en zorlu geri
sayıma şahit olmak için okumaya devam edin.
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
8. PORSCHE 911 TURBO S
Hayır, yanlış görmüyorsunuz. Bir 911 eCoty kazanamadı. Bu durum komp-
lo teorisyenlerini düşünmeye sevk eder diye umuyoruz.
Pistte harikalar yaratan 992 Turbo S bu türün son yıllardaki en ge-
lişmiş örneği. Beklenen performansı fazlasıyla ortaya koyan otomo-
bil birçok finalistimiz gibi ihtiyaç duyabileceğinizden çok daha fazla
enerjiye sahip. Ayrıca bu enerjinin yol sürüşlerinde de hatırı sayılır
ölçüde hissedildiğini belirtelim.
Otomobil her türlü yol koşulunda nefesinizi kesme ve yolla birlikte
nefes alıp vererek sizi ulaşmak istediğiniz yere akıcı ve süratli şekilde
taşıma becerisine sahip. Yine de… Bu yılın finalistleri arasında 911’in
gölgelenmekten kurtulamadığını belirtmemiz gerek. Turbo S avukatı
olan Dickie konuyu güzel özetliyor: “Sıradan bir otomobilin içinde ol-
madığınızı hissettirecek kadar çarpıcı, ancak ufka doğru uzanma bi-
çimde metodik ve sıkıcı olabiliyor.”
Diğer yazarlar ise otomobilin rüzgarlı havalarda çok güçlü olduğunu de-
neyimlemiş ki pistteki çarpıcı performansın bir sebebi de buydu. Yine de
genel olarak incelendiğinde 911 Turbo S bu yılın finalistleri için kolay bir
rakip oldu ki dört yazarın otomobile son sırayı vermesi bu yüzden.
7. PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0
Finalde iki Porsche vardı. Ikisi de sona kaldı. Muhteşem motoru, harika
süspansiyonları, güzel şasisi, incelikli direksiyonu ve akıcı vites geçişleriy-
le Cayman için yolunda gitmeyen şey tam olarak neydi? Bunu ifade etmek
kolay değil. Sahiden de otomobili kullanan herkes yüzlerinde gülücük ve
saygı ifadeleriyle geri döndü. Ayrıca GTS geçen yılın şampiyon otomobi-
106 evodergi.com.tr
line teknik olarak çok yakın ve her haliyle benzer bir etkileyiciliğe sahip.
Aşırı uzun vites oranları otomobilin sıralamasını kötü etkiledi ki teknik
kusurlar böyle bir grup içinde affedilmiyor. Öyle ki bazı yazarların otomo-
bil için “keşke PDK’lı olsaymış” dediğini bile duydum.
Tıpkı Turbo S gibi Cayman GTS de konuya fazla metodik yaklaşıyor.
Sonuç olarak, kusur bulması zor, sevmesi ise daha zor bir otomobil
ortaya çıkıyor. Başlangıçta podyumun favorilerinden biri olarak gör-
düğümüz otomobilin performansı bizleri Turbo S’e kıyasla daha fazla
şaşırttı. Hiçbir yazarın altıncı sıradan daha iyisini layık görmediği
GTS için Henry’e kulak verelim: “Bence otomobilin sorunu Turbo S
ile aynı. O kadar yetenekli ve pürüzsüz ki şasisi bir noktadan sonra
etkileşimsiz hissettiriyor.”
GTS halen müthiş bir sürücü otomobili. Halen bu türün evo favorisi. An-
cak bir türlü çakmayan kıvılcımları onu bu grupta yedinciliğe hapsediyor.
6. HONDA CIVIC TYPE R
0.3 puan! Honda’nın bu testte Ferrari’nin gerisinde kalmasına neden olan
puan. Type R’ın performansı kimseyi şaşırtmadı, çünkü otomobil 2017 yı-
lından bu yana başarıdan başarıya koşuyor. Her mekanik hareketine kalite
ve incelik duygusu hakim. Her mekanik hareketine otomobilin gelişim sü-
recinde muhasebecilere söz hakkı verilmediği duygusu hakim. Otomobil-
den anlayan mühendis otomobili.
Pistte kusursuz ancak onu yücelten ve sürücüsünün nefesini kes-
mesini sağlayan yoldaki performansı. Hızla yol almak istediğinizde
bir Golf GTI kadar akıcı olabilen Civic, aynı zamanda Yaris’in vahşi
coşkusuyla ilerlemeyi de biliyor. Boynundan tutup fırlatabildiğiniz

y a z ı S T U A R T G A L L AG H E R f o t o ğ r a f l a r A S T O N PA R RO T T & A N DY M O RG A N
V E K A Z A N A N…
Skorlar sonunda hazır. O halde 2020’nin birincisine doğru geri sayım başlasın
otomobilin müthiş vites geçişleri, gaz pedalındaki mekanik inceliği
ve direksiyonundaki lineer çalışma karakteri fark yaratıyor. Ekipteki
herkes önden çekişli ateşli hatchback bahsinde bundan daha iyisinin
olmadığı konusunda hemfikir.
Jethro büyük bir Civic fanı: “Type R’ın baş döndüren çevikliği ve kontrol
duygusu Yaris’in bende beklediğim etkiyi neden uyandırmadığını açıklı-
yor.” Henry katılıyor: “Makyaj sırasında yapılan küçük iyileştirmeler oto-
mobilin tatlı dengesini daha da iyileştirmiş ki bu dengeye kusur bulmak
zor.” Henry ve Jethro otomobili Yaris’in üzerinde değerlendirirken, John
ise ona F8 ve McLaren ile aynı puanı vermiş.
5. FERRARI F8 TRIBUTO
“Ferrari’de bazı büyülü anlar yaşanıyor. Otomobilin sürüş tarzınızı benim-
seme biçimi onun bu testteki en iyi sporcu olduğunu düşünmenize neden
oluyor” diyor Henry. Kendisinin bu yorumu finaldeki tüm otomobiller için
geçerli olsa da, muhteşem Ferrari F8’in güçlü yanlarından bir tanesi.
488 Pista’da bulamadığımız karaktere sahip olan otomobil aynı za-
manda McLaren kadar ciddi bir performans üretiyor ki bunu üretme
biçimi rakibinden daha medeni. Opsiyonel sunulan ve otomobili sert-
leştiren Michelin Cup 2 lastikler Ferrari’nin bazı puanlar kaybetmesine
neden oldu. Benzer şekilde, idaresi zor karbon seramik frenler de öyle.
Ayrıca otomobilin performansı 765LT’ye denk olsa da bu performansa
yaraşır sesler duyamadık.
Jethro yorumluyor: “Doğru yolda ve doğru koşullarda F8 gerçekten
müthiş bir otomobil. Ancak anlık direksiyon tepkileri, tork fazlası ve Cup
2 lastiklerin huysuzluğu bir araya gelince otomobil Iskoçya’da çaresiz kal-
EVO Y I L I N OTO M O B İ L İ 2 0 2 0
maktan kurtulamadı.” Dickie ise Ferrari’nin yaklaşımına hayran: “Rolex
saat üretmeyi ne kadar biliyorsa Ferrari de ortadan motorlu sanat eseri
spor otomobiller yaratmayı o kadar iyi biliyor.”
4. TOYOTA GR YARIS
eCoty’de bir Toyota’yı sık göremezsiniz. GR Yaris markanın bu testteki
üçüncü temsili ama ne temsil! Bundan daha özel bir eCoty dönüşü dü-
şünemiyoruz.
Yaris’in maruz kaldığı baskı yüksekti. Otomobil homologasyon spesi-
yeli yönelimiyle ve doğru donanımlarla hazırlandı ki John bu konuda bir
yorum yapıyor: “evo Blueprint konusunda irdelediğimiz tüm kalemlere
uygun bir otomobil ve bu uygunluğun işe yaradığı açık biçimde görülü-
yor.” Gerçekten de öyle.
Dickie bu şeyin iyi olmasını çok istiyordu ve hayal kırıklığı yaşamadı:
“Dürüst olmam gerekirse Yaris’in bu kadar bütün ve bu kadar eğlenceli ol-
masını beklemiyordum.” Adam ise otomobille Anglesey’de attığı ilk turun
ortalarında benzer duygulara kapılmış: “Yaris’in olayı sadece viraj girişi
değil. Virajda ve çıkışta olanlar da deneyimin önemli birer parçası. Çekiş
gücü efsane. Sahiden çekici bir küçük otomobil.”
Henry ve Jetro konuya biraz daha ölçülü yaklaşıyorlar, çünkü kendi-
ler otomobilde herkesin hissettiği Subaru Impreza DNA’sından ziyade
Mitsubishi Evo DNA’sı bulmayı bekliyormuş: “Neden herkes gibi ben de
ilk sürüşte aşık olamadım?” diye soruyor Jethro ve ekliyor: “Ölçülerine,
sıkılığına, manuel şanzımanına ve enerjisine bayıldım. Sadece biraz da
çılgınlık görmeyi bekliyordum.”
Jethro otomobili Cayman ile birlikte son sıraya yerleştirmiş. Henry ve
evodergi.com.tr 107
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
John ortaları, Adam ve Dickie ise podyumu uygun bulmuş.
Ben mi? Yaris benim için yılın otomobili. Onun mükemmel
bir sürüş makinesi olduğunu düşünüyorum.
3. LAMBORGHINI HURACÁN EVO RWD
Nasıl ki GTS’in podyumda olmasını bekliyorduk, arkadan
tahrikli Huracan için de Anglesey’den öteye geçmeyi ihtimal
dahilinde değerlendirmemiştik. Fakat eCoty sürprizlerle do-
ludur. Tıpkı Lambo’nun sürüşü gibi… Hangi yolda olursanız
olun, bu şey size bir dilim heyecan tattıracaktır.
Audi R8 RWD ile yaşadığımız hayal kırıklığından sonra
Huracan hepimize temiz hava gibi hissettirdi. “Otomobilin
ne kadar tatmin edici olduğuna inanamadım. Daha keskin,
daha direkt, daha yoğun, daha aceleci ve tam da istediğimiz
gibi. Motor tam bir efsane. Sanki benzinle değil, alkolle ça-
lışıyor gibi!” diyerek özetliyor Dickie.
Henry süspansiyon sisteminin akıcılığından etkilenmiş.
Ayrıca daha önceki Lambo’larda eleştirdiğimiz fren sistemi,
viraja giriş karakteri ve şanzıman gibi unsurların burada
önemli ölçüde iyileştirildiklerini ifade ediyor.
John, Huracan’dan o kadar etkilenmiş ki otomobili M2
ile birlikte ilk sıraya yerleştirmiş: “Asla kusursuz değil, ama
sorun yok. Çünkü deneyiminin zenginliğiyle her şeyi unut-
turuyor” diyor. Bense otomobilin tasarımına uygun bir sürüş
karakteri sunduğunu düşünüyorum: Alçak ön bölüm tutu-
nuyor, yüksek arka bölüm ise sürücüye bağlı olarak mobilize
olabiliyor. Sizin tarafınızı tutan gerçek bir sokak savaşçısı…
Fakat içimizde Lambo’ya en çok tutulan Jetro oldu: “Bu
motora ve bu şanzımana 164.000 sterlin ödemek makul
bir şeydir desem abartmış olmam. Fakat daha da önem-
“CS, BMW’NİN
COMPETITION
FORMÜLÜNE BİR
T U TA M A C I B İ B E R
E KLİYO R ”
108 evodergi.com.tr
lisi otomobilin diğer parçaları da tastamam ve olması ge-
rektiği gibi. Sonunda aradığım Lambo’yu buldum. Bu şey
inanılmaz keyifli.”
2. McLAREN 765LT
Olay tasarımı veya zamanı bükebilen twin-turbo beslemeli
V8 motoru değil. Olay hem pistte hem de yolda kendi evin-
deymiş gibi hissettiren şasi de değil. 765LT’yi kullananların
otomobilden indikten sonra konuştuğu ilk şey bunlardan bi-
risi olmadı. Istisnasız herkes direksiyondan söz ediyordu. In-
celiği, kusursuz ağılığı ve hızdan bağımsız olarak her koşulda
aktardığı geri bildirimleriyle bu direksiyon sistemi bir grup
laf cambazını kelimesiz bıraktı. En azından bir aile dergisin-
de yayınlayabileceğimiz kelimeler açısından…
Jethro şansını denedi: “Yoğun, ekstrem, inanılmaz, ger-
çeküstü, acayip, absürt…” Doğrusu Ingilizce’nin meşhur
“f” kelimesini kullanmadan bu direksiyonu ifade etmek
kolay değil.
Yol için fazla hızlı olsa da, ekipteki herkes otomobilin du-
rurken en çok heyecan yaratan finalist olduğu konusunda
hemfikir. Kusursuz ergonomisi ile John gibi sürücülere Le
Mans hayalleri kurduran bir otomobil. Hatırladığınız üzere
John bir akşam 765LT’nin direksiyonunda kendisini harika
bir yolda bulunca bu hayale dalmıştı.
“Vites düşürüp gaz pedalını ezmeden evvel derin bir nefes
aldığımı hatırlıyorum” diyor Henry, açılmış gözleriyle. Dic-
kie ise otomobili her kullandığında başının döndüğünden söz
ediyor ve LT’nin eCoty öncesinde aldığı negatif eleştirilere
anlam veremiyor. Hiç şüphesiz, konu modern süperspor ise,
765LT bugünün kralıdır.
 EVO Y I L I N OTO M O B İ L İ 2 0 2 0

EVO YILIN OTOMOBİLİ 2020

BMW M2 CS
Birincilik kavgasında BMW M2 CS ile McLaren’ı sadece 0.2
puan ayırdı. Bu durum eCoty’deki rekabeti ve M2’nin zaman
içerisinde ne kadar ilerlediğini gözler önüne seriyor. 2016 yı-
lında pozitif bir yorumu zar zor alabilen otomobil, iki yıl sonra
ortaya çıkan Competition versiyonuyla M departmanının spor
otomobil yapmayı unutmadığını hatırlattı. CS ise BMW’nin
Competition formülüne bir tutam acı biber ekliyor.
“Bazen kaliteli malzemelerin kullanıldığı basit tarifler en
leziz yemekleri ortaya çıkarır” diyor Henry. Kendisi M2’yi ilk
sıraya yerleştirmiş. “Bu otomobille 2016 yılının M2’si arasın-
daki en temel fark gövdenin zemine uyum sağlama becerisi.
Süspansiyonlardaki olgunluk ve tutarlılık sayesinde yolun
akışına odaklanma ve karşınıza ne çıkarsa çıksın keyif alma
şansı buluyorsunuz. Bunda otomobilin özündeki ayarlanabi-
lirlik de önemli bir paya sahip.”
“Bu tam bir sürücü otomobili ve daha da önemlisi bir M
otomobilinin nasıl olması gerektiğinin örneği” diyor Dickie
ve ekliyor: “Küçük, canlı, potansiyelli ve en iyiyi sunmak için
yeteneğe ihtiyaç duyan bir sporcu. CS tüm bunların üzerine
çok özel hissettiren bir auraya sahip.”
BMW M2 CS geçmişin birçok özel otomobilinde kanıtlanmış
basit bir formülle harikalar yaratıyor ki bunda tüm dinamikle-
rin doğru tasarlanmış olması en önemli etken. Motorla başla-
yalım: “Torkla ve karakterle patlıyor ki bir turbo beslemeli için
gerçekten zengin bir karakteri var” diyor John. Şanzımanı ise
E36 M3 ve E46 M3 modellerini anımsatıyor. Dickie’den dinle-
yelim: “Lezzetli ve kısa geçişler, vites kolunun nötr pozisyon-
dan çıkarıldığı andan itibaren kemikli bir hissiyat yaratıyor.”
Tıpkı Yaris gibi BMW’den beklentiler de oldukça yüksekti ve
otomobil henüz Anglesey’de bile nelere sahip olduğunun sinyal-
lerini verdi. Provoke edilmediği sürece Cup 2 lastiklerini dışarı
taşırmama becerisine sahip olsa da, daima provokasyona ma-
ruz kalacak kadar eğlenceli olmayı da biliyor. Onu süpersporlar
ile kıyasladık, ciddiyetini ve eğlencesini yitirmedi. Onu dünya-
nın en iyi iki ateşli hatchback’i ile kıyasladık, rakiplerinde eksik
olan ince ve parlak katmanın ne olduğunu gösterdi.
Son sözleri Jethro’dan alalım: “Sürücü otomobilinin özü,
evo’nun övdüğü her şeyin temeli. M2 sert görünüyor, deli
gibi gidiyor ve tekerleklerinin her turunda eğlence sağlı-
yor. Bazen eCoty’de otomobil puanlamak zor iştir, ancak
M2 CS bunu kolaylaştırdı. Her seferinde doğru hissettirdi
ve her seferinde bir sonraki turun hayallerini kurdurmayı
başardı. Geleneksel ve tanıdık olmasına rağmen çok özel
hissettiren bir makine. Pahalı mı, evet. Değer mi, evet.” Tıp-
kı daha önceki tüm şampiyonlar gibi.
Böylece BMW ilk kez eCoty galibiyeti alıyor. Tebrikler M!

SG AT RM JBar JBov HC Ortalama

BMW M2 CS 96 97 97 95 95 94 95.7
McLaren 765LT 95 98 98 93 96 93 95.5
Lamborghini Huracán Evo RWD 94 95 95 95 95 92 94.3
Toyota GR Yaris 98 96 97 92 87 90 93.3
Ferrari F8 Tributo 94 93 95 93 89 90 92.3
Honda Civic Type R 93 94 91 93 90 91 92.0
Porsche 718 Cayman GTS 4.0 92 92 92 92 87 89 90.7
Porsche 911 Turbo S 90 90 93 89 89 87 89.7

evodergi.com.tr 109
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
YA Z A R N O T L A R I : R I C H A R D M E A D E N
Meaden bu yılı dostane ortamı ve kusursuz finalistleriyle hatırlayacağını söylüyor
B
U YILIN ECOTY’SI GERÇEKTEN
çok özel oldu. Sadece finale kalan
otomobiller açısından değil ki her
bir otomobil inanılmaz becerikliy-
di. Örneğin 2019’un seçkisi bu yı-
lın finalistlerine kıyasla biraz daha
kısıtlı görünürken, 2020 ise resmen zengin-
lik oldu. Bin türlü sıkıntıyla hatırlayacağı-
mız 2020, spor otomobiller açısından çok
cömert davrandı.
Yıl boyunca sizler gibi bizler de eğlenceden
mahrum kaldık. Dolayısıyla eCoty 2020, hızlı
otomobillerin, güzel yolların ve bedava içki-
nin ötesinde bir organizasyona dönüştü. Öm-
rümün yarısını Barker, Gallagher ve Morgan
ile geçirdim. Bovingdon, Catchpole ve Parrott
ise heyecanlı otomobil severlerden acıma-
sız profesyonellere dönüşürken oradaydım.
Daha fazla duygusallaşmadan şunu söyleye-
bilirim: Bu ekiple birkaç hafta geçirmek bana
çok iyi geldi. Umarım aramızdaki eğlence
faktörü sayfalara da yansımıştır.
En özel anlar? Huracan ile Anglesey’de
lastikler patlayana kadar gazlamak, Aston
110 evodergi.com.tr
Parrot’ı yolcu koltuğuna aldığım Nomad R
sürüşünde dev bir spin atmak ve adadaki son
gecemizde açık bir bar bulmak. Ayrıca birkaç
hafta önce Hawick’e giderken karşılaştığım ti-
cari araç sürücüsünün yeteneklerini gözlemle-
mek de unutulmazdı. Ikinci haftanın ilk günü-
nün sabahında ıslak ve soğuk asfalt üzerinde
bir grup süpersporu kovalamak da önemli bir
andı. Yaris’e aşık olmam da öyle. Son olarak
Jethro’nun Huracan için elli defa “son bir sü-
rüş yapmam lazım” demesi de klasik olur.
Sürprizler? Sizler gibi biz de iki özel Pors-
che’nin son iki sırayı almasına çok şaşırdık.
Seneler boyunca eCoty kazanan Porsche’ler
gördükten sonra böyle bir şeyin olmasını
planlı bir şey zannediyorsanız yanılıyorsu-
nuz demektir. Cayman ve Turbo S’i farklı za-
manlarda kullandım ve otomobillerin daha
üst sıralarda yer bulacağını düşünmüştüm.
Ancak gruptaki diğer otomobillerin kilomet-
reler içinde daha kalıcı ve özel etkiler bırak-
tığını gördüm. Dolayısıyla 718 ile 911’in du-
rumunu Porsche’nin kaybetmesinden ziyade
bu yılki finalistlerin inanılmaz iyi olmasına
yormak gerek.
Oylama süreci çok zorlayıcıydı. Öyle ki
sürüş yapmayı bırakmam gerekti, çünkü
hangisini kullansam ilk üçün sıralamasını
değiştirmem gerekti. Sonunda 765LT’yi bi-
rinci, M2 CS ve GR Yaris’i ise bir puan ge-
riden ortak ikinci seçtim. Bir yanım BMW
ile Toyota’yı birinci, McLaren’ı üçüncü ilan
etmemi söyledi, fakat 765’in insanı sarhoş
eden büyüsüne hayır diyemedim. Açıkçası
pahalı ve ışıltılı süpersporların işini zorlaş-
tırmayı severim, ancak McLaren gerçekten
uyuşturucu gibi bir şey.
Peki McLaren’ın birinciliği kaybetmesine
üzüldüm mü? Hayır. Dürüst olmam gerekirse
Yaris’in üçüncülüğü kaçırmasına daha fazla
üzüldüm. Yerini kaptırdığı arkadan tahrikli
Huracan kadar ışıltılı ve hızlı olmayabilir, an-
cak küçük Toyota hacthback oyununu Lam-
bo’daki yetenekleri kullanarak yükseltiyor.
Peki ya M2 CS? BMW’nin ilk eCoty birincisi
bir otomobilde istediğim her şeye sahip.
2020 berbat bir yıl. 2020 muhteşem bir
otomobil yılı.

YA Z A R I N N O T L A R I : J O H N B A R K E R
John bu yılı Huracan’ın müthiş karakteri ve 765LT’nin benzersiz direksiyonuyla hatırlayacağını söylüyor
V
AY CANINA. BIR KEZ DAHA AYNI
cümleyi yazıyorum. Bu yılın eCot-
y’si otomobiller, lokasyon ve ekip
açısından bu zamana kadar yap-
tıklarımızın en iyisiydi. Salgın
yüzünden yurtdışı seçeneklerini
değerlendirmedik, ancak Ingiltere en güzel
havasını ve en güzel manzaralarını bizlerden
esirgemedi.
Bu yılın en büyük anısını eCoty sırasında
değil, Anglesey’deki işimizin bitiminden son-
ra eve giderken yaşadım. Otoyollar en hızlı
şekilde ulaşım sağlasa da, güneşli bir gün-
dü ve zamanım vardı. Ben de yaklaşık 160
km’lik bir dağ rotası çizerek Huracan ile yola
koyuldum. 160 km’lik zorlayıcı ve etkileşimli
bir rota…
Rotanın ilk kısımları yavaştı, ancak be-
nim de acelem yoktu. Yeşille turuncunun
karışımından oluşan manzara bir sanat tab-
losunu andırıyordu ve sürüşün her anından
keyif alıyordum. Bala isimli bir kasabada ya-
kıt aldıktan sonra rota biraz daha hızlandı.
Lamborghini’deki potansiyelin yarısını dahi
kullanmasam da, keskinlik ve akıcılık faktör-
lerinden dolayı sürüşün tatmini çok yüksek-
ti. Ayrıca böyle bir otomobille doğru çizgiyi
izlemek ve V10 motoru her fırsatta esnetmek
harika bir duyguydu.
Bala’dan sonra yol daha da çarpıcı hale gel-
di. Bu bölümün bazı yerlerinde açık görüşlü
ve uzun virajlar yer alıyor ki bu kısımlar-
da vanaları sonuna kadar açmak mümkün.
Huracan’daki torku dolu dolu kullandıktan
sonra, V10 makinenin 7000 d/d bandının
ardından nasıl bir karaktere büründüğünü
görünce şok oldum. Çok ama çok keyifliydi.
Üstelik maksimum eğlence için sürekli ola-
rak kırmızı çizgiyi zorlamama gerek yoktu.
McLaren ve Ferrari ikilisinde daha hafif ve
daha çevik V8 motorlar kullanılıyor. Dolayı-
sıyla bu ikili aynı yolda daha keskin davra-
nabilirdi. Huracan ise eski moda bir otomobil
ve V10 motor rakiplerdeki V8’lerden daha
karizmatik. Süper bir motorun etrafında ta-
sarlanmış süper bir otomobil. Ve bir motorun
ciğerleri geniş, tepkileri anlık, karakteri zen-
gin ise o motorun taşıdığı otomobilde kesin-
likle eğlenirsiniz. Bu yüzden Lambo’yu viraj-
lar boyunca yönetmekten büyük bir heyecan
EVO Y I L I N OTO M O B İ L İ 2 0 2 0
ve keyif duydum.
McLaren en iyi direksiyona sahip. Lam-
bo’ya kıyasla değil, bu yılın eCoty final gru-
buna kıyasla hiç değil. Söz konusu direksiyon
sistemi hayatım boyunca deneyimlediğim
en iyi destekli direksiyon. Ağırlığı, geri bil-
dirimleri, anlık tepkileri ve hızlı ama sakin
karakteriyle göz kamaştırdı. Bu direksiyon
sayesinde 765LT’deki çarpıcı performansla
bağınız güçleniyor. Bir gece vakti otele dö-
nerken 765’i aldım. Otomobilin alçak, keskin
ve süratli karakteri viraj çizgilerini komik bir
şekilde düzleştirdi ki bir süre sonra kendimi
Le Mans filminin bir sahnesinde gibi hisset-
tim. Bir kez daha otomobilin tüm performan-
sını kullanmadığımı belirteyim.
Tıpkı Huracan gibi beklentilerimin ötesine
geçen bir diğer otomobil M2 CS oldu. Bu oto-
mobil de pistte, yolda, ıslakta ya da kuruda
ve her türden rakip karşısında ağırlığını yi-
tirmedi. Ayrıca BMW’deki altı silindirli mo-
torun karakteri çok zengin. Bu yılın eCoty’si
için bir açıklama cümlesi gerekseydi şunu
yazardım: “eCoty 2020 – Her anı inanılmaz”.
Her anı inanılmaz, ilginç bir yıldı.
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
YA Z A R I N N O T L A R I : H E N R Y C AT C H P O L E
Catchpole bu yılı takip sürüşünün heyecanı ve kontrastlı solo sürüşlerle hatırlayacağını düşünüyor
B
IR, IKI, ÜÇ VITES KÜÇÜLÜYOR. BIR,
iki, üç kez egzoz patlıyor. Huracan’da
yapacaklarınızın gizlisi saklısı yok.
Hemen önümdeki bir çift egzoz çıkı-
şının bağlı olduğu V10 motor Iskoç-
ya’nın sessizliğini bozuyor. Barker
acıkınca yemeğe kavuşmak için her şeyi yapar.
Neyse ki bunu bekliyordum. M2 yeteneklerini
ortaya çıkarıyor ve aradaki fark hiçbir şekilde
açılmıyor. Hatta BMW’nin bu takipte tempo be-
lirleyici olduğunu dahi söyleyebilirim ki bunda
otomobilin krema kadar yumuşak ve karakterli
altı silindirli motorunun payı büyük. Sonraki
yarım saat boyunca Lambo’yu takip etmeyi sür-
dürüyorum. Ilkin vadinin açıklıklarındayız ve
debriyaja bastığım anda vites kolunu yapabildi-
ğim kadar hızlı çekiyorum. Sonrasında vadinin
kıvrımlı ve dar bölümlerine bağlanıyoruz ve
CS’in şaşmaz özgüveni ve dengesi hayatımı ko-
laylaştırıyor. Sonrasında ise ormanlık bir alana
bağlanıyoruz ve önümdeki Italyan plakası uzak-
laşmayı yine başaramıyor. Bazı zamanlarda eg-
zozların içinden kızarmış iç parçaları gördüğüm
oluyor. Dikiz aynasında ise F8’in aydınlığı hiçbir
şekilde zayıflamıyor.
112 evodergi.com.tr
Ertesi gün hava karardıktan sonra sekiz çift
farıyla konvoyumuz farklı rotalar üzerinden ote-
lin yolunu tutuyor. Cayman’ın içindeyim, hemen
arkamda Yaris ile Dickie var. Porsche çok iyi bir
ortak. Yol tutuşu dengeli, süspansiyon karakteri
güven verici olduğu için son anda bile çizginizi
değiştirmeniz mümkün oluyor. Tüm kontroller
ağırlıkları ve akıcılıklarıyla iyi bir tempo tuttur-
manız için tasarlanmış. Hiçbir kontrolde acele-
cilik ya da çiğlik yok. Ayrıca altı silindirli boxer
motorun emme sesi size atmosferik dünyasının
en özel seslerinden birisini sunuyor.
Sürüş boyunca daima meşguldüm. Bazen gaz
pedalına Dickie’nin beklediğinden daha erken
dönerek farkı açmayı umduysam da küçük To-
yota’nın farları kabinden çoğu zaman ayrılmadı.
Bunun gibi takip sürüşlerinin en sevdiğim yanı
çevremdeki otomobilleri ve diğer sürücüleri
çok iyi tanıyor olmak. Bu sürücüleri arkadaşım
olarak tarif edebildiğim için çok mutluyum. Sü-
rüş boyunca hem kendilerini hem kullandıkları
otomobilleri analiz etmek ve bir sonraki hamleyi
tahmin etmeye çalışmak müthiş bir keyif.
Elbette bazı zamanlarda tek başınıza sürüş
yaparsınız. Örneğin benim bir sabah vakti Mc-
Laren ile yaptığım sürüş gibi. Köyün sokakla-
rında sakince ilerlemiş ve otomobilin ısınma-
sını beklemiştim. Hangi hızda olursa olsun bu
makinede eğlenmek mümkün oluyor. Sesler,
titreşimler… Öne yakın sürüş pozisyonuna ba-
yılıyorum. Ayrıca McLaren’ın direksiyonu haya-
tım boyunca deneyimlediğim en iyi direksiyon.
Bir de tüm puanlama işimiz bittikten sonra
yaptığım sürüş var. Sıradan bir olaydı, F8’le ya-
kıt almaya gitmem gerekiyordu. Arkamda Turbo
S ile Barker vardı. Bir başka “rollercoaster” olan
yol ıslaktı ve Ferrari’nin bıçak sırtındaki tutumu
müthiş zevk veriyordu. Sollu bir tepe üstünde
otomobil tamamen momentumdan kaynaklı
olarak kopuyor. V8’in ağırlığı bu harekette etken
olduğunu hissettirdikten sonra inişte arka las-
tikler hafifçe boşa dönüyor. Direksiyon o kadar
hızlı ki tek bir bilek hareketi durumu dengele-
mek için yeterli oluyor. “Normal” bir otomobilde
bunun için tam kontra vermeniz gerekir.
Bir başka muhteşem eCoty böylece sonra
eriyor. Tüm sürüşlerin ardından oturuyor ve
böylesine iyi bir otomobilin birinci çıkması ge-
rektiğini düşünüyorum. Neyse ki yanılmadım.
Tebrikler BMW.

YA Z A R I N N O T L A R I : S T U A R T G A L L AG H E R
“Yazarların Porsche’ye puan vermede bu kadar zorlandığı bir yıl hatırlamıyorum” diyor Stuart
E
COTY YAZARLARIYLA SENELERDEN
beri ben uğraşıyorum. Her defasında
korkunun, heyecanın ve şaşkınlığın
hakim olduğu bu testte yazarlar iki
hafta boyunca dünyanın en iyi oto-
mobillerinden bazılarını kullanırlar.
Bazen bir difüzörün altındaki lekeyi çıkar-
mak için ellerine mikrofiber bez almaları,
petrole gitmeleri ya da sandviç yapmaları
falan gerekse de, her yıl aynı dansı ederiz.
Her şeyi yaparlar, ama konu otomobilleri sı-
ralamaya geldiğinde donup kalırlar.
Her yıl sessizliği bozan bir kişi olur ki bu
genellikle ben olurum. Çünkü fotoğrafçıla-
rın podyum görselini bir an evvel çekmek
arzularından beslenen bakışları, içimdeki
tanrı korkusunu uyandırır. Sonra listeler or-
taya çıkmaya başlar, puanlar belirir ve Jeth-
ro’nun Lambo ile son bir kez çıkması gerekir.
Bu yıl karar verme sürecinin acılarını so-
nuna kadar yaşadım. Her bir otomobil için
fazla acımasız ya da fazla yumuşak davran-
ma korkusunu duydum, çünkü bu yılki fina-
listlerin her biri podyum için yeterli olduğu-
nu hissettirdi. 911 Turbo bile. Ilk elemede
neredeyse geride kalacak olan otomobili Is-
koçya’ya getirdiğimiz için memnuniyet duy-
duğum çok fazla an oldu. Sorun şu ki diğer
yedi otomobil bu yarışta Porsche’den daha
dişli çıktı. Doğrusu Porsche’nin bu kadar
zorlandığı başka bir yıl olmamıştı.
Anglesey ilk eleme için çok faydalı oldu.
Örneğin Golf GTI yoldaki harika başarısını
piste taşıyamadı. A110S beklenen partiyi
bir türlü başlatamadığı için elendi. Arkadan
tahrikli Audi R8’in ise Italyan kuzeninin göl-
gesinde kalmasını kimse beklemiyordu.
Anglesey’de Henry, Nomad’in Iskoçya’ya
gitmesi gerektiğini söyleyip durdu. Sonra-
sında bu durumda otomobili oraya sürme ve
geri getirme görevinin kendisine kalacağını
öğrenince sustu. Her ne kadar Ariel’in Iskoç-
ya’da bir yeri olsa da, doğru zaman bu zaman
değildi. Belki bahara…
Iş arkadaşlarımın bahsettiği üzere bu
yılki finalistlerin her biri çok yetenekliy-
di. Öyle ki, her sürüşten sonra iz bırakan
ve sıralamanızı değiştiren otomobillerden
söz ediyoruz. Ferrari’nin şaşmaz özgüveni,
Huracan’ın dışadönük tarzı, McLaren’ın ba-
listik performansı… Bu üçlüden bir tanesini
seçmek bile çok zorken, listemizde beş oto-
mobil daha vardı.
Doğal olarak Porsche’ler heyecan yarat-
EVO Y I L I N OTO M O B İ L İ 2 0 2 0
makta ve bağ kurmakta başarısız olmadı-
lar, ancak bu grup içinde yeterince eğlence
ve etkileşim faktörü yaratamadıkları da bir
gerçek. Normal zamanlarda ikisi de birbi-
rinden başarılı sürücü otomobilleri olsalar
da, bu grup tüm dengeleri değiştirdi. Öyle
ki son yılların en iyi Turbo nesli ve geçen yı-
lın kazananıyla aynı genleri taşıyan ortadan
motorlu sporcu dahi dengeleri değiştirmeyi
başaramadı.
Honda’nın Civic Type R’ı böylesi bir tutar-
lılıkla geliştirmeyi nasıl başardığını biz de
çözemedik. Otomobilin kalitesi ve mühen-
disliği Weissach’tan çıkan herhangi bir şeye
denk. Ayrıca BMW’nin M2’den yola çıkarak
2020 eCoty birincisini yarattığı gelişim yol-
culuğu da fazlasıyla kayda değer.
Benim için bir otomobil çok özeldi. Yıl-
lardan beri üretilmesini arzuladığımız tür-
den bir otomobil olan GR Yaris bazı şeylerin
imkansız olmadığını kanıtladı. Teşekkürler
Toyota. Her eCoty’de her yazarın aklında ka-
lan özel bir an olur. Benim bu yıl böylesi bir
anım yok, çünkü Yaris ile çıktığım her sürüş
beklenmedik güzellikte deneyimlere dönüş-
tü. Köşeli ve minik sporcu benim için sürüş
keyfinin 2020’deki temsilcisidir.
 YILIN
OTOMOBİLİ
2 02 0
YA Z A R I N N O T U : J E T H R O B OV I N G D O N
“Yanlama çekimi sadece fotoğraf çekmek için değildi” diyor Bovingdon ve ekliyor: “O çekim bana çok şey anlattı”
A
NGLESEY NASILDI? DIYE SORDUM
editör Gallagher’a. Cevabın içinde
ıslak, umutsuz, sıkıcı, soğuk gibi
kelimelerin olacağını düşünüyor-
dum ama öyle olmadı. “Inanılmaz
iyiydi” dedi. Daha da iyisi devam
etti: “Her türden aksiyon çekimini halletti-
ğimiz için Iskoçya’da çılgın fotoğraflar için
çok zaman kaybetmeyeceğiz.” Sonra ikimiz
de sessizleştik.
“Lambo ile yan gitme pozu verebilir misin
dostum?” diye soruyor Aston Parrott, Iskoç-
ya’daki ilk günümüzün sabahında. Görünen o
ki kendisi akışı yine okumamış. Ayrıca sabah
sabah yan gitmek için kendimi tam olarak
formda hissetmiyorum. Fakat… Yine de ka-
ravanların ve makyaj sanatçılarının olmadığı
bu “sette” ilgili görünmem gerekiyor.
Şaka bir yana yardım etmekten keyif alı-
rım. Aksiyon fotoğrafları günümüzde bazı
kesimler tarafından lanetleniyor. Oysa bu
fotoğraflar işimizin klişelerinden, klasikle-
rinden biridir. Iyi ayarlanmış bir spor oto-
114 evodergi.com.tr
mobili esnemiş halde görmekten iyisi olmaz.
Elbette bunlar benim şahsi düşüncelerim ki
bazı noktaları hatırlatmakta yarar var. Çoğu
aksiyon fotoğrafı telsizle, kontrollü ortam-
larda ve düşük hızlarda çekilir. Ayrıca havalı
görünen bu fotoğraflarda her şeyin dramatik
durması için plan program vardır. Işte böyle
bir aksiyon çekiminde huysuz direksiyonu,
keskin köşeleri ve anlık gaz tepkileriyle bir
Huracan’ı dizginlemek zor olacak.
Ama zor olmuyor. Hatta Huracan viraja
yaklaşırken çok farklı bir karakter olduğunu
anlamamı sağlıyor. Direksiyon biraz yavaş
olsa da, otomobilin karakterine ve akışa çok
iyi uyum sağlıyor. Lambo’da şaşmaz kontrol,
rafine süspansiyonlar ve gelgitli agresyon bir
araya gelince otomobil bozuk zeminde zıpla-
ma eğilimi gösteriyor. Şasideki denge, akıcı-
lık ve keskinlik faktörleri, V10 motorun mu-
azzam öfkesi ve çok başarılı şanzımanla bir
araya gelince ilk andan itibaren film kopuyor.
On dakika sonra çekim tamamlanmış olu-
yor ve Lambo o andan itibaren bende bağım-
lılık yaratıyor. Ne otomobil ama! Daha önce
bu kadar vahşi ve odaklı hissettiren bir “gi-
riş seviyesi” süperspor kullandığımdan emin
değilim. Peki kaydırması kolay mıydı? Pek
sayılmaz. En azından yolda. Çünkü arkadan
kopma ve sonrasında gelişen süreci yönetme
dengesi biraz kritik. Hatta otomobil bu yö-
nüyle 997 GT2 RS’i hatırlatıyor. Korkutucu
ama iyi anlamda.
Fotoğrafçılarımız editör Gallagher’ın man-
tığını hiçe sayarcasına daha fazla aksiyon
fotoğrafı talep ediyor. Küçük ve hafif Yaris’in
her türden yolda esip gürleme enerjisine ba-
yılıyorum. Bu otomobili kullandıktan sonra
geçmişin homologasyon spesiyallerine öz-
lem duymamak elde değil. Tek sorun şu ki bu
otomobilde Integrale ve Impreza etkisi Evo
etkisine baskın geliyor. Yeteneklerine saygım
sonsuz olsa da, biraz da Evo keskinliği gör-
mek isterdim. Ya da Spec C. Cayman halen
hafif ve derli toplu hissettiriyor. 911 ise gün-
lük sürüşlerde hızlı sarma etkisi yaratıyor.
765LT mi? O işi Henry aldı. Ne iyi adam.
Yenilenen dış görünüşü, son teknoloji ileri sürüş destek sistemleri, şehir içinde ve arazide eşsiz
performansı ile D-Max, hayallerin için yeniden tasarlandı.

/IsuzuDmaxTR | d-max.com.tr