中金：碳中和必由之路，氫能基建有望

開啟

來源： 中金鄧學、裘孝鋒等

2021-05-26 10:08

中金認為，氫能是商用車脫碳的必由之路，航太領域減排選

擇有限，氫燃料或成遠期關鍵路徑。

在我國 2060 年達到“碳中和”目標的背景下，我們認為氫能作為

二次能源不可或缺。我們對於各行業對於氫氣的需求以及氫能平價

時間進行了測算，試圖框算氫能行業各細分領域的市場空間。

摘要

各地政策相繼出臺，燃料電池技術落地空間大，鋼鐵減碳目標已基

本明確。燃料電池方面，各地政策明確了國家對於燃料電池產業發

展的支持態度，包括以獎代補、地方主導、分區推廣與全產業鏈支

持。鋼鐵方面，正在編制的《鋼鐵行業碳達峰及降碳行動方案》已

形成修改完善稿，行業目標初步定為 2025 年前，鋼鐵行業實現碳

排放達峰。

1
儲能、交通、鋼鐵行業均有較大落地空間。儲能：氫能作為電力儲

能的一種形式，可以作為電力供應中的中間載體。交通：商用車天

然對載重、長途運輸、低溫啟動有著較高的要求，我們認為氫能是

商用車脫碳的必由之路。航太領域減排選擇有限，氫燃料或成遠期

關鍵路徑。鋼鐵：我們認為富氫高爐有望用氫氣完全替代噴吹煤並

替代約 10%焦炭用量。我們測算 2060 年氫氣需求量有望達到 4000

萬噸以上。

目前氫能終端使用價格較高，我們預計電解水制氫成本將在 2040

年前實現與煤炭制氫平價。隨著電解水制氫技術進步，我們預期電

解水制氫成本將在 2030 年下降至約 10 元/kWh，並在 2040 年前

實現與煤炭制氫平價；儲運加環節共同降本，終端氫價或在 2030 年

降至 35 元/kg 以下，燃料車能源使用端實現柴油平價。

終端硬體市場需求確定性強。汽車行業氫燃料電池有較明確落地場

景，罐泵閥市場規模有望乘勢攀升，據我們測算，對應車用儲氫瓶、

閥體市場規模有望在 2060 年達到 148 億元/210 億元。制氫方面，

我們預計 2060 年電解裝置超 2 萬億元市場；儲運設備方面，我們

預計高壓儲氫瓶將迎來快速發展的十年，中國儲氫瓶市場有望迎來

高速增長期，並成長為全球最大市場。
2
風險

技術發展節奏較慢，氫能產業鏈支持政策推行不及預期。

正文

政策：燃料電池落地空間大，鋼鐵減碳目標已基本明確

各地政策相繼出臺，燃料電池技術落地空間大

各地政策相繼出臺，燃料電池技術落地空間大。2020 年《關於開展

燃料電池示範應用的通知》、《新能源汽車產業發展規劃（2021-

2035 年）》等全國性燃料電池支持政策相繼出臺，明確了國家對於

燃料電池產業發展的支持態度，支持政策的特點包括以獎代補、地

方主導、分區推廣與全產業鏈支持。主要目標包括提高氫燃料制儲

運經濟型、加快推進產業化進程。隨著全國性政策的落地，地方性

政策也相繼開始出臺，包括：山東省計畫 2025 年生產燃料電池發

動機 50000 台，燃料電池汽車 20000 輛；上海市計畫 2025 年建

成並運行 70 座加氫站，應用推廣超 10000 輛燃料電池汽車；河南

省計畫 2025 建成 80 個加氫站，推廣燃料電池汽車 5000 輛等。我

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們認為，各地政策目標主要聚焦于建設加氫站以及推廣燃料電池車，

為燃料電池技術的落地提供較大空間。

鋼鐵作為第一大碳排放工業行業，減碳目標已基本明確

鋼鐵作為第一大碳排放工業行業，減碳目標已基本明確。我國鋼鐵

行業 2019 年碳排放量達 15.4 億噸，在工業行業占比 47%，位列

第一，占全國碳排放總量約 18%，是碳減排的重要領域。正在編制

的《鋼鐵行業碳達峰及降碳行動方案》已形成修改完善稿，行業碳

達峰目標初步定為：2025 年前，鋼鐵行業實現碳排放達峰；到 2030

年，鋼鐵行業碳排放量較峰值降低 30％，預計將實現碳減排量 4.2

億噸。

地方政府與鋼企積極回應國家政策，推動鋼鐵行業儘早實現碳中和。

我們觀察到目前各地政府已著手制定鋼鐵相關的碳達峰及碳中和行

動方案，推動地區優先實現碳中和。例如國內鋼鐵生產重點地區河

北省唐山市與邯鄲市通過推行嚴格的限產減排政策，壓降地區粗鋼

產量，控制地區碳排放。另一方面，上市鋼鐵企業積極回應政府號

召，開始制定自身碳達峰及碳中和目標，探索碳減排實踐技術路徑。

國內鋼企龍頭寶武集團作為第一大鋼鐵集團率先發佈碳中和的目標，

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力爭 2023 年實現碳達峰，2025 年具備減碳 30%的工藝技術能力，

2035 年力爭減碳 30%，2050 年力爭實現碳中和。我們認為地方政

府與鋼企積極的回應與落地國家政策將推動鋼鐵行業率先實現碳達

峰及碳中和。

發展氫冶金技術是實現鋼鐵行業碳中和的重要一環，鋼鐵氫冶金進

入新的發展階段。我們認為發展氫冶金技術是實現碳中和的重要一

環，主要原因為：1）氫可替代主要碳排放來源的 CO 與鐵礦進行還

原反應。鋼鐵冶煉中大量的 C02 排放來自于高爐冶煉環節用 CO 作

為還原劑還原鐵礦石，而氫作為清潔能源可一定程度上替代 CO 起

到還原作用，根據不同的氫冶金工藝，最多可減少 80%以上的碳排

放。2）廢鋼資源緊缺，制約電爐發展。廢鋼回收量一年僅為 2.7 億

噸，無法供應 10 億噸以上的鋼鐵需求，電爐受到目前原料短缺與

成本較高的制約，難以快速取代高爐。3）電爐冶煉目前仍主要用火

電，間接產生大規模碳排放。我們觀察到，目前我國多家鋼鐵企業

已開始研發氫能冶金項目，碳中和背景下，我國鋼鐵氫冶金技術已

進入新的發展階段。

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需求端分析：2060 年氫氣總需求有望達到 4439 萬噸

儲能領域：2060 年電力儲能對於氫能的年需求量有望達到 613 萬

儲能需求的測算

碳中和需要電力清潔化，帶來電力靈活性資源需求的增長。碳達峰、

碳中和背景下，電網若要接納可再生能源成為主力電源，不僅僅是

發電側的變革，更需應對電力系統平衡和安全挑戰。可再生能源在

可調度性和可預測性上遜于傳統能源，因而滲透率的提升將帶來電

力系統平衡和安全的新挑戰。我們看到近幾年在風光可再生電力滲

透率高的市場如澳大利亞、英國、美國加州，都出現過極端氣候下

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電力系統平衡安全的風險事件。我們認為電力清潔化轉型背景下，

對於電力靈活性調峰資源的需求也將增長，電網需要挖掘靈活性資

源潛力，包括火電改造、抽水蓄能、儲能、用戶側回應等等。

我們對於 2060 年以風光為主力的零碳電力結構對儲能的需求進行

量級匡算，基於 2060 年發電量 18,500TWh（較 2020 年增速

CAGR2.2% ） 、 發 電 量 結 構 中 火 / 水 / 核 / 風 / 光 分 別

0%/10%/16%/23%/51%、單日最高用電負荷 26 億千瓦的假設，

我們預計若要實現新能源的高比例消納、盡可能減少棄電量，到

2060 年電力系統對於儲能裝機的需求量或達 1000TWh 以上（調

頻裝機 0.1TWh 級別，日度調峰裝機 10TWh 級別，季度調峰裝機

1000TWh 級別）。季度調峰裝機需求最大，主要由於季度調峰需要

電力的長時間、跨季節存儲、而調度頻次相對較低；調頻以及日度

調峰的裝機容量要求相對較小、但調用頻率更高。

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為什麼儲能領域要用氫氣

氫能可以為電力儲能的一種形式，可以作為電力供應中的中間載體，

當電力生產過剩時，不能上網的冗餘電量可以用來制氫，從而將電

能轉化為氫能；在用電負荷增加時，可以用儲存的氫能進行發電，

從而達到平衡供需的目的。

氫能滿足儲能基本要求，並且在季度調峰上具備一定的比較優勢。

氫能燃料電池的回應速度可以達到秒級，滿足電網對於儲能設施的

基本要求，目前來看在日間調峰和調頻領域，由於電-氫-電的兩次

能量轉化和能量損失，其在經濟性上較難超越抽水蓄能和電化學儲

能。但相比於這兩種技術路線，氫能具備自衰減率低、能量密度高、

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成本具備規模效應的特徵，我們認為隨著成本的下降，以及火電機

組（當前提供了類似季節性儲能的電網調節功能）的退役，氫能有

望在季度調峰場景發揮比較優勢：

►自衰減率低，氫能經存儲後基本沒有衰減（氣體逃逸），而鋰電池

電量的存儲週期一般至多一個月，因此氫能可以用於對電能更長時

間、跨季節進行存儲。

►能量密度高，氫氣能量密度為 140MJ/kg，是鋰電池的近 200 倍，

因此其占地面積更小，長時間存放的存儲成本相對更低。

► 成本具備規模效應，根據權威論文估算，在 80%的可再生能源滲

透率下，儲能設施需要具備在極端情況下持續放電 120 小時的能力，

因此季節性儲能需要具備更大的單體規模。而電化學的功率和容量

互為關聯，需要增加放電時間就需要增加裝機容量和功率，成本基

本是線性增加，更大的單體規模對於專案投資沒有明顯的規模效應；

而一些物理、機械儲能技術與電化學不同，系統輸出功率由電堆設

定/反應條件決定，而系統容量由存儲介質用量決定，可以分別設定，

且功率器件成本占比較高，因此隨著續航時間變長，系統容量變大，

單位功率的投資成本得到攤薄。

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儲能領域氫能需求測算

我們匡算若由氫能滿足一部分的季節性儲能調峰需求（氫能與抽水

蓄能、壓縮空氣儲能、熱儲能、電力跨區互聯等技術路線競爭），

則到 2060 年電力系統儲能對於氫能的年需求量或達到 613 萬噸，

較為可觀。目前來看，氫氣的易燃性對大規模氫氣儲存的安全性提

出高要求，我們認為這也成為氫儲能單位投資成本較高的原因之一，

未來提效和降本將成為氫能發展的關鍵點。

此外，氫能應用範圍廣，除電力系統外，還可用於供熱。氫能的終

端應用可以以燃料電池發電的形式，也可以以燃燒供熱的形式，實

現在供熱領域的應用。當前我國正在持續推進北方地區冬季清潔取

暖規劃，氫能作為清潔能源，具有良好的適用性。截至 2019 年底，

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全國城市集中供熱總量 39.25 億 GJ，若全部由氫能滿足則對應潛在

2800 萬噸的年需求。

交通領域：2060 年交通領域對氫氣總需求有望達到 3031 萬噸

汽車行業

雖然鋰電已經能滿足乘用車基本的續航需求，但我們仍然認為氫燃

料電池在續航上有較大優勢。並且，乘用車對載重、額定功率的要

求不如商用車那麼高，目前國內已經可以批量生產應用於輕型車輛

的燃料電池生產系統，我們認為乘用車將會成為氫燃料電池車試運

營的先驅。

商用車天然對載重、長途運輸、低溫啟動有著較高的要求，而鋰電

路線難以解決這三個難題。即便固態裡電池技術成熟，載重與充電

時長仍會掣肘鋰電在商用車的應用，因此氫能是商用車脫碳的必選

方案。中短期來看，各地政府相繼出臺政策推廣氫燃料電池車及加

氫站建設，《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》 規劃到 2025 年

全國範圍內推廣氫燃料電池車 10 萬輛，2030-2035 年推廣達到百

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萬輛；商用車中，我們認為政府對客車行業採購干預能力強，且整

車廠相對集中，客車或將最先推廣氫能；重卡則因其載重、續航、

低溫的高要求對氫燃料電池推廣最為急迫。遠期來看，隨著上游制

氫、儲氫、運氫規模化，中游氫燃料動力系統逐步國產化，我們預

計氫燃料電池車有望實現與柴油車平價，並減少能源消耗成本。據

我們測算，到 2030/2060 年，氫燃料電池車（商用車及乘用車）年

銷量將分別達到 29 萬輛/200 萬輛，燃料電池車保有量 134 萬輛

/1546 萬輛，對應總氫氣需求將達到 129 萬噸/3031 萬噸。

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航空航太

航太減排選擇有限，氫燃料或成遠期關鍵路徑。航空領域的減排的

可能手段主要有三種：提高能源利用效率、碳捕捉技術和使用替代

能源。根據國際民航組織預測，單純提高能源利用效率無法達到碳

中和的目標，尋找替代能源是遠期的必然選擇。由於飛機飛行對能

量供給要求高，且中途無法充電，現階段的電池無法解決該難題，

而氫燃料熱值高、加氫速度快、品質功率密度高，或成為解決該難

題的金鑰。目前，世界各國對氫能在航空領域的應用還處在嘗試階

段，美國、歐洲、俄羅斯等國已開展相關研究並進行試飛，但商業

化應用仍將是遠期目標。

鋼鐵：2060 年鋼鐵行業氫氣需求量有望達 796 萬噸

13
鋼鐵行業主要氫冶金技術：富氫還原高爐和氣基直接還原豎爐工藝

富氫還原高爐工藝是通過噴吹氫氣和天然氣、焦爐煤氣等含氫介質

參與煉鐵的過程，可減少大約 10-20%的碳排放。高爐富氫還原煉

鐵是通過噴吹焦爐煤氣或改質焦爐煤氣替代部分焦炭，用於還原鐵

礦石，焦爐煤氣通過催化裂解成為改質焦爐煤氣，其中的氫氣含量

可達到 60%以上。由於採用富氫煤氣作為還原劑，焦炭占比會相應

降低，但焦炭仍需承擔料柱骨架、保障爐內煤氣順暢流動的作用，

因此該工藝下的碳排放減量有限，碳減排幅度約為 10-20%。

我們測算，富氫還原高爐工藝噸鋼氫氣消耗量為 10.2 千克。因該工

藝僅能替代小部分的焦炭，我們假設氫氣將替代 100%的噴吹煤和

10%的焦炭進行還原。普通高爐冶煉需要加入噸鋼約 145 千克噴吹

煤和 385 千克焦炭，根據噴吹煤、焦炭與氫氣的熱值以及考慮到約

20%的轉換效率損失，我們測算大約需要噸鋼 10.2 千克的氫氣消耗

以產生與普通高爐同等的溫度。

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氣基直接還原豎爐為通過使用氫氣或氫氣與一氧化碳混合氣體作為

還原劑，將鐵礦石轉化為直接還原鐵後再將其投入電爐進行進一步
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冶煉，可減少約 50~80%的碳排放量。根據加入的還原性氣體中氫

氣的占比，氣基直接還原豎爐工藝可分為富氫氣基豎爐和全氫氣基

豎爐。由於氫氣作為主要還原劑，二氧化碳排放量減少幅度更大，

可達 50%以上。

我們測算，氣基直接還原豎爐工藝噸鋼氫氣消耗量約為 40.5 千克。

因中國天然氣資源相對短缺，我們認為目前國際上較為成熟的天然

氣氣基直接還原豎爐工藝較難在中國實現大規模商業化應用，預計

中國將發展焦爐煤氣及煤制氣氣基直接還原豎爐。根據遼寧現有煤

制氣氣基豎爐專案，噸鋼需要加入 1800 標準立方米的還原性氣體，

其中外購氫氣約為 450 標準立方米，其餘還原性氣體由煤或焦爐煤

氣製備而來。根據外購氫氣體積及密度，我們測算氣基直接還原豎

爐公司大約需要消耗噸鋼 40.5 千克的氫氣。

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我們認為，富氫氣基直接還原豎爐工藝較有發展前景，且我們預計

將於 2050 年左右形成較大規模的商業化應用。相較於氣基直接還

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原豎爐工藝，富氫還原高爐工藝制氫成本及煤氣迴圈成本較高且碳

減排潛力有限，因而我國更適宜發展氣基豎爐工藝。同時，因為全

氫豎爐環境下的強吸熱反應及氫氣儲存難度高導致的高成本，富氫

氣基豎爐將在中國碳中和碳達峰進程中發揮更有效的作用。根據全

球目前正在進行探索的高爐富氫還原專案，我們判斷，中國的高爐

富氫氫冶金技術預計於 2050 年前後才可進行較大規模的商業化應

用。

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2060 年鋼鐵行業氫氣需求量有望達 795.7 萬噸

2060 年國內主要鋼爐將分為富氫高爐、普通電爐、和氣基豎爐三

種。2020 年國內主要鋼爐為普通高爐和普通電爐兩種，兩者粗鋼產

量占比分別約 90%和 10%。目前由於氫能技術暫不成熟且成本較

高，我們預計富氫高爐和氣基豎爐兩種技術將在 2025 年開始逐步

應用，而受益于碳中和政策，我們預計普通電爐也將迎來較快速度

發展。考慮到在碳中和情況下，我們測算的普通電爐成本最優，富

氫高爐次之，其次是氣基豎爐，我們預計 2060 年普通電爐/富氫高

爐/氣基豎爐粗鋼產量占比為 50%/35%/33%。

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2060 年生鐵將主要由富氫高爐與氣基豎爐生產。我們預計 2030/60

年國內粗鋼產量約 8.80 億噸/6.47 億噸，較 2020 年下降 12%/35%。

考慮到幾種技術在後續流程將加入廢鋼以增加粗鋼產量，我們測算

高爐的生鐵粗鋼比約為 1.15，氣基豎爐的生鐵粗鋼比約為 1.43，由

此測算普通高爐/富氫高爐/氣基豎爐 2030 年生鐵產量為 5.51 億噸

/0.38 億噸/0.12 億噸，2060 年生鐵產量為 0 億噸/1.97 億噸/1.47

億噸，2060 年生鐵將主要由富氫高爐與氣基豎爐生產。

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我們認為 2060 年鋼鐵行業氫氣需求量有望達 795.7 萬噸。原材料

方面，普通高爐噸鐵噴吹煤/焦炭用量分別約為 145kg/385kg，我

們考慮到富氫高爐有望用氫氣完全替代噴吹煤並替代約 10%焦炭

用量，根據噴吹煤、焦炭和氫氣發熱量計算，我們預計富氫高爐噸

鐵氫氣用量約 113Nm3 或 10kg。氣基豎爐方面，我們預計噸鐵所

需還原氣約 1800Nm3，其中 1350Nm3 還原氣可以直接由生產焦

炭的副產品焦爐煤氣製備，剩餘 450Nm3 為氫氣，因此氣基豎爐噸

鐵氫氣用量約 450Nm3 或 40.5kg。由此我們測算 2030/60 年鋼鐵

行業氫氣用量分別為 98.7 億 Nm3/885.1 億 Nm3 或 88.8 萬噸

/795.7 萬噸。

在考慮碳中和情況下，2060 年普通電爐噸鋼成本有望最低

21
我們認為 2060 年煉鋼主要原材料成本均有望降低。成本方面，普

通高爐主要原料為鐵礦石、焦炭、噴吹煤、和廢鋼，富氫高爐主要

為鐵礦石、焦炭、廢鋼、氫氣，普通電爐主要為廢鋼、石墨電極，

氣基豎爐主要為氫氣、其他還原氣、氧化球團等。我們預計由於供

應量增加、需求降低、供需格局變化等原因，未來主要原材料成本

均有望下降。我們測算鐵礦石/焦炭/廢鋼/電解水制氫價格 2030 年

較 2020 年分別減少 28%/19%/26%/61%，2060 年較 2020 年分

別減少 57%/51%/52%/78%。

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隨著氫氣成本降低，我們認為富氫高爐與氣基豎爐噸鋼成本有望大

幅下降。根據之前的假設，我們測算了各類型高爐在 2020/30/60

年的噸鋼成本，在考慮碳中和情況下，我們在成本項中增加了為實

現零碳排放的碳捕捉成本。綜合來看，據我們測算，在考慮碳中和

情況下，隨著氫氣成本的降低，2060 年富氫高爐/氣基豎爐噸鋼成

本有望較 2020 年分別-50%/-62%。據我們測算，隨著氣基豎爐成

本的下降，在不考慮碳中和情況下，2030 年氣基豎爐成本有望接近

普通電爐成本，2060 年氣基豎爐成本有望低於普通電爐成本。在考

慮碳中和情況下，氣基豎爐噸鋼成本在 2060 年也有望接近普通電

爐的噸鋼成本。

在考慮碳中和情況下，我們認為 2060 年普通電爐噸鋼成本有望最

低。隨著廢鋼和電力成本下降，據我們測算，在考慮碳中和情況下，

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2060 年普通電爐噸鋼成本有望較 2020 年下降 46%；隨著鐵礦石

和焦炭成本下降，在考慮碳中和情況下，2060 年普通高爐噸鋼成本

有望較 2020 年下降 47%。在不考慮碳中和情況下，2060 年普通

高爐噸鋼成本均最低，為 1698 元，但考慮碳中和情況下，2060 年

普通高爐成本將攀升至 1986 元，成為成本最高的選擇。普通電爐

噸鋼成本受碳中和影響較小，考慮碳中和情況下 2060 年普通電爐

噸鋼成本最低為 1860 元。

總結：2060 年儲能、交通、鋼鐵領域對氫氣需求有望達到 4439 萬

噸
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氫能平價測算

目前氫能終端使用價格較高，燃料電池汽車能源使用環節平價仍需

進一步降本。2020 年我國終端氫加注成本普遍在 50-80 元/kg。從

成本端看，制氫/運氫/加氫成本占比分別在 37%/27%/36%。根據

我們測算，對於一輛氫燃料電池重卡，若要在能源使用端實現與柴

油平價，終端氫價格需下降至 30 元/kg 以內，氫能源各環節仍需進

一步降本。

25
我們預計電解水制氫成本將在 2040 年前實現與煤炭制氫平價

26
目前電解水制氫成本較高，我國以化石能源制氫及工業副產氫為主，

中長期以可再生能源電解水制氫為主。從氫能製備端來看，2019 年

我國可再生能源電解水制氫成本達 20 元/kg，遠高於煤制氫的約 8-

10 元/kg 的生產成本，也高於工業副產氫的約 10+元/kg 的生產成

本。較高的生產成本使得我國目前電解水制氫量極少，2019 年我國

化石能源制氫、工業副產氫供應氫氣量占比分別達 72%、28%，電

解水制氫僅有少量示範應用。中長期來看，我們認為隨著電解槽設

備降本、可再生能源發電成本降低，電解水制氫將逐步成為主流制

氫方式。

27
28
電解水制氫短期以鹼性水解為主，中長期 PEM 電解制氫占比逐步

提升。目前電解水制氫主要包括鹼性電解和質子交換膜（PEM）電

解兩種主流技術路線，其中鹼性電解技術相對較為成熟，已實現充

分產業化，成本較 PEM 電解低 30%。而 PEM 電解槽所用核心零部

件及材料均與質子交換膜燃料電池相同，未來將隨著其核心零部件

的國產化率提升、技術進步與規模效應快速降本。我們認為 PEM 電

解技術因具有運行靈活、利於快速變載等優勢，與風電、光伏具有

良好的匹配性，將隨著設備快速降本市占率逐步提升。

29
30
我們認為電解制氫規模化、電解技術進步、新能源電價降低將共同

驅動電解水制氫成本下降。

31
►規模化：目前電解槽制氫裝置規模普遍較小，通過將多電解槽堆組

合以增加電解槽系統整體容量可有效降低系統單位資本支出；同時

製造端規模化生產亦可實現有效降本。

►技術進步：根據 IRENA 預測，鹼性電解效率將從目前的 50-

83kWh/kg H2 下降至 2050 年的 42 kWh/kg H2 以下，使用壽命

將提升至 10 萬小時以上。

►新能源發電成本降低：目前光伏風電等新能源裝機量不斷增長，度

電成本仍處於快速下降時期，我們預計 2025 年後可再生能源電價

將下降至 0.2 元/kWh 以下，推動電解水制氫成本進一步下降。

32
在電解槽等設備降本、制氫技術進步、電力價格下降的共同驅動下，

我們預期電解水制氫成本將在 2030 年下降至約 10 元/kWh，並在

2040 年前實現與煤炭制氫平價，成為最具競爭力的制氫方案。

33
我們預計終端氫價格將在 2030 年下降至 35 元/kg 以下，並在 2050

年降至約 20 元/kg

除制氫成本外，終端用氫成本還涉及氫儲運及加注成本，對於燃料

電池汽車而言，單位氫耗也將影響用氫成本。

儲運加環節共同降本，我們預計終端氫價在 2030 年降至 35 元/kg

以下。儲運端，我們在《舉足“氫”重，跬步千里》中，詳細闡述

了各儲運技術路線將並行發展，規模化與技術進步共同推動降本。

加注端，核心加注設備的國產化、設備製造規模化、加氫站利用率

提升將推動降本，同時油氫電混建站也可節省相關基礎設施成本，

為未來潛在探索方向。我們預計在制儲運加各環節的共同降本下，

終端氫價格將在 2030 年下降至 35 元/kg 以下，並在 2050 年降至

約 20 元/kg。

氫價與百公里氫耗降低，我們預計 2030 年燃料汽車將在能源使用

端實現與柴油平價。對燃料電池汽車而言，氫耗為另一大能源使用

成本的影響因素。目前燃料電池重卡百公里氫耗約 8-12kg，我們預

計隨燃料電池技術進步，燃料電池重卡百公里平均氫耗將在 2025

年下降至 8.5kg，並在 2030 年下降至 8kg。綜合氫價與百公里氫

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耗等資料，我們預計 2030 年氫燃料電池重卡將在能源使用端實現

與柴油平價。

需求對應的硬體端分析

氫能在汽車領域應用前景較為明確，對應硬體市場規模有望乘勢攀

儲氫瓶：目前，我國主流商業化應用儲氫瓶為 III 型瓶，IV 型瓶技術

已相對成熟，我們認為未來有望完全替代 III 型瓶。液壓儲氫技術儲

氫密度更高，在國外已有小規模應用，或成為遠期技術突破目標。

目前，國內 30MPa 儲氫瓶單價在 1.1-1.3 萬元/支，據我們測算，

到 2030 年我國氫燃料汽車儲氫瓶需求將達到 29 萬支，到 2060 年

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我國儲氫瓶需求將達到 200 萬支，儲氫瓶市場規模峰值將達 148

億元。

氫氣迴圈泵：氫氣迴圈泵是燃料電池中負責氫氣供應的重要零部件。

目前，德國普旭為全球氫氣迴圈泵供應龍頭，我國大部分氫氣迴圈

泵仍依賴進口，進口價格約 3 萬元/台。2020 年以來，國內氫氣迴

圈泵生產廠家興起，國產替代進程加速，我們預計中期可將平均單

價降至 1-2 萬元/台，遠期來看，單套成本可能下降至 1 萬以下。據

我們測算，到 2060 年我國氫氣迴圈泵需求量將達到 400 萬台，市

場規模將有望達到 200 億元以上。

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制氫、儲氫、運氫設備：技術進步、提質降本孕育中長期廣闊市場

制氫設備：2060 年電解裝置超 2 萬億元市場

水電解制氫的成本主要包括固定資產折舊、運維費用（一般維護、

電池組更換）、電力費用，其中電力是最主要的成本，目前在水電

解制氫的完全成本中占比近 80%，其次就是裝置資本支出，占比近

15%。

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綠氫的裝置資本支出包括電解槽堆和電解廠的其餘部分，包括電力

電子設備和工廠基礎設施。電解槽堆的成本將隨著電解槽製造規模

的擴大，以及開發更便宜的電池材料而下降。隨著工廠中電解槽數

量的增加，盈虧平衡成本將隨著折舊成本逐漸下降。根據 O.Schmidt

等人在《Future cost and performance of water electrolysis: An

expert elicitation study》中的研究，目前 1MW 的 AEC 和 PEM

電解裝置的固定資產投資分別約為 1000 歐元/kW 和 2000 歐元

/kW，SOE 電解裝置目前尚未商業化應用，預估目前的固定資產投

入為 3000-5000 歐元/kW。我們預計至 2030 年 PEM 和 SOE 將成

為主流的水電解技術，而隨著未來電解裝置規模的放大，預計 AEC

技術的投資將下降至 750 歐元/kW，PEM 技術的投資將下降至 850-

1650 歐元/kW，SOE 技術的投資有望大幅下降至 1050-4250 歐元

/kW，但下降幅度具有不確定性，部分專家認為至 2030 年 SOE 電

解裝置的投資有望下降至與 AEC 和 PEM 裝置接近的水準。依據北

京低碳清潔能源研究院郭秀盈等人在《可再生能源電解制氫成本分

析》中對海外 NEL、McPhy 和 GINER 等公司電解裝置的研究，電

解裝置容量從 1MW 放大至 40MW 的固定成本支出減少約 60%，

我 們 假 設 40MW 的 AEC/PEM/SOEC 電 解 裝 置 成 本 分 別 約 為

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400/800/1600 歐元/kW（2021 年），2060 年由於技術進步等因

素驅動成本分別下降至 300/400/400 歐元/kW。

從市場來看，假設 2060 年以電解水方法制氫需求為 1.3 億噸氫氣，

假設採用不同種類的電解水裝置，據我們測算，AEC/PEM/SOEC 電

解水裝置市場空間分別為 2.2/2.5/2.2 萬億元，基本相近，也就是

2060 年電解水裝置市場超 2 萬億元。

儲運設備：高壓儲氫瓶迎來十年高速增長期

氫氣的儲運主要包括氣態儲運、液態儲運和固態儲運三類。由於氫

氣在所有元素中品質最輕，常溫常壓下為氣態，且密度最小，此外

燃點低，因此推動的氫氣的高壓、安全和低成本儲運是氫氣產業鏈

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中的重要環節。現階段我國主要採用高壓氣態儲運，低溫液態儲運

在航太等領域獲得應用，中國氫能聯盟預計中期（2030 年），我國

氫氣儲運將以高壓、液態氫罐和管道輸運相結合，遠期（2050 年）

我國氫氣管網分佈更加密集，車載儲氫將採用更高儲氫密度、更具

安全性的儲氫技術。具體來看：

►氣態儲運：高壓氣態儲運是現階段應用最廣泛的路徑，採用高壓氫

瓶或高壓容器儲藏氫氣，通過高壓長管拖車進行短距離運輸（小於

150 公里），國內儲氫瓶技術尚落後於國外，國內單車運氫品質約

300 公斤，國外通過採用更高壓的儲氫瓶可將單車運量提至 700 公

斤。此外，管道運輸也是一種氣態實現方式，但管道建設成本高，

2019 年 我 國 氫 氣 管 道 長 度 僅 100 公 里 ， 美 國 和 歐 洲 分 別 有

2,500/1,600 公里。

►液態儲運：低溫液態儲運在航太等領域獲得應用，國內民用領域尚

未標準化使用。低溫液態儲運的過程能耗較大，儲運成本較高，但

相較于氣態儲運，運輸距離更遠、運量更大。海外具備相對成熟的

液態儲運經驗，我國民用領域相關案例較少。此外，有機液體儲氫

也是一種液態實現方法，但反應溫度、去氧效率的技術問題尚待進

一步優化。
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►固態儲運：國內相關技術尚處於研究或示範階段。固體儲氫具有密

度高、壓力低等優勢，但材料端反應溫度、迴圈性能仍待優化。國

外相關技術在燃料電池潛艇中獲得商業應用，國內則在部分領域得

到示範應用。

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對於高壓氣態儲氫，國內儲氫瓶處於三代技術，國外主流為四代技

術。從一型瓶到四型瓶，工作壓力逐漸增大，所用材料品質逐漸減

輕，同時隨著品質降低和性能提升，三型瓶和四型瓶實現了從固定

式到移動式的轉變。

相較於三型瓶，四型瓶性能更佳、成本更低，國內正加快技術研發。

2020 年 8 月，中國技術監督情報協會批准發佈《車用壓縮氫氣塑

膠內膽碳纖維全纏繞氣瓶》，填補了此前我國四瓶型技術標準的空

白。2021 年 1 月瀋陽斯林達成為國內首家四型瓶通過“三新“（新

材料、新技術、新工藝）技術評審的企業。從斯林達產品的參數對

比來看，四瓶型較三型瓶容積擴大 7%的同時品質減少 24%。同時，

壓力迴圈次數和使用壽命均有明顯提升。

此外，根據中科院寧波材料所特種纖維事業部資料，三代和四代儲

氫瓶中，碳纖維複合材料占成本比重 60%-80%，隨著壓力等級上

升，碳纖維材料使用量相應增加。在同等壓力條件下，四型瓶較三

型瓶成本低 7%-11%，主要差異源於四型瓶以塑膠內膽替換了此前

的金屬內膽。

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我們認為，中國儲氫瓶市場有望迎來十年高速增長期，並成長為全

球最大市場。根據全球儲氫瓶領先企業 Hexagon 資料，2020 年全

球高壓儲氫瓶市場規模約 20 億美元，Hexagon 預計 2025/2030

年全球市場將增長至約 110/690 億美元；其中 2030 年中國市場有

望增長至 270 億美元，占全球市場規模達 39%。此外根據協力廠商

諮詢機構勢銀諮詢（Trendbank）統計，2020 年中國高壓儲氫瓶市

場約 4.1 億元，2025/2030 年有望增長至 39.2/200.0 億元，2020-

2025 和 2025-2030 年複合增速分別約 57%/39%。

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國內主要參與公司正加緊攻克 70MPa 大容積儲氫瓶商用化。2015-

2016 年國內四型瓶研發遇到阻礙，相關技術標準進展停滯，2020

年 10 月技術標準空白被填補。國內儲氫瓶參與公司主要為車載天

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然氣氣瓶生產廠商，包括中材科技、富瑞氫能、京城股份、中集安

瑞科、斯林達、科泰克等。斯林達等多家企業的 70MPa 儲氫瓶已

進入裝車試驗階段。

2019 年以來富瑞特裝、京城股份、中集安瑞科先後通過資本市場融

資、技術合作等方式加快儲氫瓶技術研發。其中 2021 年 3 月中集

安瑞科發佈公告與 Hexagon Purus HK 達成合營協議，將成立合營

公司在中國及東南亞地區開展提供壓縮氫氣儲運解決方案的業務。

Hexagon Purus 成立於 2016 年，主要從事壓縮天然氣（CNG）與

氫氣儲運業務，並擁有全球最先進的四型高壓儲氫瓶技術。基於在

材料、工藝、設備領域積累的豐富經驗，Hexagon Purus 已獲得戴

姆勒、豐田的燃料電池重卡的氫動力系統訂單。2019/2020 財年（截

至 2020/6/30）Hexagon Purus 收入 2.91/1.87 億挪威克朗（約合

2.22/1.43 億元）。

產業鏈層面，碳纖維材料是國內儲氫瓶發展面臨的挑戰之一。結合

前述分析，碳纖維複合材料在三型瓶和四型瓶中的成本占比分別約

64%/77%，是儲氫瓶中的主要材料和成本源。根據廣州賽奧炭纖維

技術有限公司發佈的《2019 全球碳纖維複合材料市場報告》，2019

年全球碳纖維需求量約 10.4 萬噸，中國大陸需求量約 3.8 萬噸，占

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全球需求量的 36%。但 2019 年中國大陸碳纖維進口量達 2.6 萬噸，

進口依存度達到 68%。以金額計，2019 年中國大陸進口依存度達

到 74%。進口來源方面，日本、美國、中國臺灣為三大主要進口源，

分別占中國大陸需求量的 28%/12%/11%（按金額計）。在壓力容

器領域，碳纖維主要進口自日本東麗等廠商，國內應用企業缺乏議

價權和產業自主權。

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本文作者：鄧學、裘孝鋒等，來源：中金

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