解决锂电池安全性问题、提高能量密度的关键技术路线。

主题
固态电池是一种使用固态电解质替代传统锂离子电池中液态电解质的新型电池

量产进度整体慢于预期

尤其全固态电池，丰田计划2027年实现量产，但整体行业或将普遍延后。

行业代表性企业和车企已发布固态电池商业化计划，主要采用不同技术路径和材料
系统，展现差异化。

全固态电池规模化量产尚需5-10年，半固态成过渡期优选

全固态电池还有离子电导率低导致性能变差、成本高昂等缺点有待解决

半固态电池由于高安全性、长寿命与良好的经济性，成为液态电池向全固态电池过渡的产
主题 品

2022~2023年会有一批领先的半固态电池企业逐渐发布车规级电池

2022年蔚来发布ET7、东风发布E70、岚图发布追风等搭载半固态电池的车型

预计半固态电池的商业化转折点会在2024~2025年

2030年全固态电池实现商业化应用。

固态电池将优先从高端应用市场开始商业化，例如无人机、医用等领域，逐步向动力及消费电池领域扩展。

全固态电池首批应用可能不会出现在车端，而是在国防军工等特殊领域，因为全固态电池在高压和高温的极端环境中表现更好。

继续保留液态电解液，保证浸润性与粘接作用，

但未完全解决安全性问题

最典型的例子是在2023年12月17日，备受业内关注的未来汽车ET7进行的续航里程
测试。该车搭载150度电的半固态电池，最终行驶1044公里后仍余3%电量
半固态电池 自前国内汽车巨头已经通过自研或与电池合作，预先布局固态电池技术。
半固态电池已率先实现装车
赛力斯、上汽、东风等已与电池建立合作，制定了未来装车计划

比亚迪、长安、广汽等通过自研，预计在2025年后开始量产。

我们预测，半固态电池可能成为全固态电池实现商用前的过渡性技未，开将率先实现规模化发展。

氧化物热稳定性较好，但离子迁移率较低

氧化物、 但加工难度高，成本较高

氧化物固态电解质已有实验性概念车使用，预计2023年渗透率为0.3%，2030年达
20%，市场容量可能亦为百亿级。

聚合物工艺兼容性好，但热稳定性较差

聚合物与 导电性弱，热稳定性差，但成本低，与液态电池工艺兼容；

由于与当前液态电池工艺兼容，尽管性能上有所劣势，工程化难度较低是被广泛选
实际材料选择倾向于聚合物，
用的原因。

硫化物离子迁移率高，具有一定软度。

技术路线主要分为 硫化物 硫化物离子导电能力强，热稳定性好，但全固态电池加工难度大。

可能是最具经济潜力的技术路线，但商业化进程可能较慢

在安全性、能量密度、稳定性、使用寿命、灵活性上，固态电池大有优势

这是因为它们没有隔膜和电解液。
全固态电池
更安全， 传统液态锂离子电池中的溶剂如VC是可燃的，造成的主要风险是电池破裂后电解液泄漏，

在碰撞或挤压情况下，固态电池起火概率仅为传统锂电的1/20大幅提升了安全性。

锂电池的技术已经相对成熟，其能量密度已经接近 350Wh/kg 的理论极限

密度最高的高镍三元锂电池能够达到200至300瓦时每公斤
优点 可以提供较高的能量密度
固态电池可达到500瓦时每公斤。

体积也更小。

这意味看可以实现更长的续航里程。
体积小：
预期固态电池产业化后，续航里程可提升至1000公里以上

目前的电动车在冬季续航里程下滑明显 主要原因在于液态电解质在冬季流动性下降

宽温区运行： 固态电池可以在更广泛的温度范围内（-30℃至 100℃）稳定工作

在低温环境下，其性能表现更为优异，成为解决电动车冬季续航里程的利器。

从材料到工艺需系统性变革，且全固态电池量产延迟

挑战 干法突破尚在面对分散均匀性问题，经济性成本高，且对产线要求苛刻。

自前主要的瓶领在于其低的充放电速率和较快的容量衰减。

工艺 全固态电池与液态电池的主要区别在于生产过程中的工序变化

如今市面上最便宜的固态电池也需40万元（仅电池非整车）
成本
据荷兰FutureBridge预测：固态电池成本降低要等到2025年，商用于汽车则要等到2030年，市场化推进更是遥遥无期。

负极将从石墨向硅基含锂负极、最终升级到金属锂负极；

三大主要材料对于传统锂电池的四大材料少了一个隔膜 正极则将从高镍三元发展至高电压高镍三元、最终演进为新型正极材料

隔膜将从传统材料向氧化物涂覆隔膜发展，最终全固态电池实现取消隔膜。

关键变化环节：固态电解质＞新型负极＞新型正极。
固态电池

产业链
电池制造

固态电解质

截至 2023 年 12 月，国内半固态电池的产能规划累计已接近 300GWh，落地产能约15GWh，出货量突破 GWh 级别

以初创电池企业卫蓝新能源为代表，其半固态电池装车量达 0.8GWh，主要搭载在蔚来汽车

据高工锂电预计，2024 年国内搭载（半）固态电池上市的新车型将超过 5 款，出货量有望迈向 5GWh 级别。

行业进展

出货量预测

行业公司-全球

主攻硫化物技术路线，致力于全固态电池。

第一步集中于优化材料，

日韩 丰田在固态电池研发方面采取了分阶段的策略 第二步实现材料的量产，

第三步进行车辆的搭载试验。

丰田进展 虽然固态电池技术有所进展，但从丰田不断延后全固态电池投入使用的时间表可以看出，商业化之路依旧艰难。

最初丰田预计在2020年将固态电池投入使用，但这一目标并未实现。
行业公司
随后预计推迟到了2025年，现在又进一步推迟到了2027年至2028年

欧洲车企与美国初创企业合作推动固态电池发展

目前美国固态电池领域以 Quantum Scape、Solid Power 等初创企业为主

欧美
大众集团旗下子公司 Power Co 完成了对 Quantum Scape 固态电池的耐力测试，
QS 结果表明其可实现 50 万公里超长寿命，充放电 1000 次仍保持 95%容量，证明了
其超长寿命和几乎不衰减的续航能力，有力证明了固态电池的潜力。

国内企业侧重氧化物技术路线，半固态电池量产在即。

在全固态电池的发展方面，目前国内的水平确实与日本有一定差距，

清豪的第二代产品正处于小试阶段，液体含量小于5%，能量密度可达到400~500
清号
瓦时/公斤。

赣锋的二代混合固态锂电池，采用三元正极、固态隔膜和金属锂负极，能量密度可
赣锋
达420瓦时/公斤。
国内进展
宁德时代于2023年4月发布的全新超高能量密度凝聚态电池产品预计首先应用于民
宁德
用电动载人飞机项目，能量密度超过500瓦时/公斤。

2月18日，来自金羽新能的消息称，该公司将为客户生产交付新一批量产产品，助
力客户终端产品的性能提升。

金羽新能的客户来自无人机领域，其产品为无负极锂金属电池（AF-LMB）。
金羽新能 金羽新能此前（2024年1月24日公布）已获得首批次无人机用无负极电池商业订
单，本次订单为客户使用满意后的追加订单。

Kg)、体积能量密度、循环稳定性、HPPC（混合动力脉冲能力特性）等方面均达到
或超过预期！

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